Amiot 351

Amiot 351

Der Amiot 351 war einer von nur zwei Mitgliedern der Amiot 350-Familie von zweimotorigen Bombern, die tatsächlich bei den Franzosen in Dienst gestellt wurden Armée d l'Air vor der Schlacht um Frankreich.

Amiot 351 No.1 war die Bezeichnung, die dem Amiot 340-Prototyp nach einer Reihe von Änderungen gegeben wurde. Nach offiziellen Erprobungen, die am 21. März 1938 begannen, empfahl der Luftfahrttechnische Dienst, ein viertes Besatzungsmitglied und konturierte Triebwerksverkleidungen hinzuzufügen, um den durch die Sternmotoren verursachten Luftwiderstand zu verringern. Der Amiot 340 wurde im August 1938 unverändert auf einer Propagandareise nach Berlin eingesetzt, und erst dann wurden die Umbauten vorgenommen. Gleichzeitig wurden die ursprünglichen 920-PS-Motoren durch zwei 1.020-PS-Gnôme & Rhône 14N20/21-Motoren ersetzt und das einzelne Seitenleitwerk wurde durch ein Doppelflossen-Leitwerk ersetzt. Das modifizierte Flugzeug, jetzt umbenannt als Amiot 351 No.01, absolvierte am 21. Januar 1939 seinen Erstflug.

Obwohl der Prototyp zu diesem Zeitpunkt immer mit Sternmotoren geflogen war, umfasste der erste Serienauftrag 1938 40 Flugzeuge mit Reihenmotoren. Der erste Produktionsauftrag für den Amiot 351 mit 950 PS starken Gnôme & Rhône 14N38/39-Motoren wurde drei Wochen später erteilt, als die erste Bestellung auf 40 Amiot 350 und 100 Amiot 351 B4 (viersitzige Bomber) geändert wurde. Aufgrund von Problemen mit den 14N-Triebwerken wurde diese Reihenfolge bald auf 45 350 und 75 351 geändert, und Anfang 1939 wurde die Reihenfolge erneut geändert, auf 60 351 und 60 Amiot 353 mit Rolls-Royce-Motor. In einem zweiten Auftrag, ebenfalls Anfang 1939, wurden weitere 30 Amiot 351 bestellt, bevor am 1. gleicher Motor.

Die Produktion der Amiot 350-Familie verlief enttäuschend langsam. Bis Januar 1940 wurden nur fünf Flugzeuge akzeptiert, am 1. März 17, am 1. April 21 und am 1. Mai 37, bis zu dem mehrere hundert Flugzeuge einsatzbereit sein sollten.

Siehe die Amiot 354 für die kurze Kampfaufzeichnung dieses Flugzeugs.


Geschichte des Ford Windsor 351 Motors

Der in Windsor, Ontario, gebaute 90°-V8 wurde 1962 als 221 Kubikzoll-Motor eingeführt. Es war Fords erster moderner leichter Small-Block, der den alten Y-Block ersetzte. Im Laufe der Jahre wurden nicht alle Small-Block-Windsors ausschließlich im Werk Ontario produziert, aber der Name blieb beim Motor.

1962 wurde der Hubraum des kleinen Blocks auf 260 erhöht. 1963 wurde der Hubraum des kleinen Blocks weiter auf 289 erhöht. Die Änderungen beinhalteten eine Erhöhung der Zylinderbohrungen der frühen 221er von 3,5″ auf 3,8″ die 260 und die spätere Standardisierung auf 4″ Bohrungen bei späteren Motoren. Der 289 war auch mit größeren Ventilen ausgestattet als in den früheren kleinen Blöcken. Das Foto oben zeigt einen 289 Windsor V8, der elegant im Motorraum des 1965er Mustang sitzt.

In den Jahren 1962-63 betrug die Bruttoleistung des 221-Motors nur 145 PS. Mit der Einführung des 289 im Jahr 1963 stieg die PS-Zahl auf 195 PS mit einem 2-Barrel-Vergaser und 225 PS mit dem 4-Barrel-Vergaser. Der 289-Motor steigerte seine Leistung im Jahr 1965 auf 271 PS, was den Einbau vieler robuster Werksteile erforderte, darunter verschiedene Zylinderköpfe, größere Ventile und kleinere Brennkammern. Diese Hochleistungsversion des 289 ist informell als 289 “HiPo” oder K-Code-Motor bekannt, der für die folgenden Ford-Jahre und Fabrikate erhältlich war: Ford Fairlane ab 1963 und Ford Mustang ab 1964.

Carol Shelby verwendete den 289 K-Code-Motor als Basis für seinen GT 350. Die Shelbys wurden auf 306 PS ausgelegt, indem sie einen größeren Vergaser, einen hohen Einlass und einen weniger restriktiven Auspuff verwendeten. 1966 wurden die High-Performance-Modelle des Mustang optional auch mit 289 PS-Motoren ausgestattet.

1968 wurde der Hub durch die Verwendung kürzerer Pleuel erhöht, wodurch der Hubraum auf 302 Kubikzoll (5,0 Liter) erhöht wurde. Dieser Motor wurde bis 1995 in Ford-Produkten verwendet. 1968 waren auch 2 und 4 Barrel-Versionen des 302 erhältlich. 302’er fanden 1968 ihren Weg in den Shelby GT 350.

Der 351 Windsor debütierte offiziell im Jahr 1969 und die 4-Barrel-Versionen des 302 wurden anschließend fallen gelassen. Ab 1971 begannen die Abgasvorschriften, dem einst mächtigen kleinen Block Pferdestärken zu rauben. Mit reduzierten Verdichtungsverhältnissen und dem Hinzufügen mechanischer Smog-Vorrichtungen schaffte der 302 1975 nur 140 PS.

Ford führte 1982 den “High Output” 302 ein und weckte damit neues Interesse an Ford Small Block Racing. Die Drosselklappen-Kraftstoffeinspritzung kam 1984 und die sequentielle elektronische Kraftstoffeinspritzung 1986. Als Computer in den frühen 1980er Jahren begannen, die Kontrolle über Emissionen und Kraftstoffeinspritzsysteme zu übernehmen, wurden die PS-Zuwächse für die verbleibenden Jahre des 302 regelmäßiger Bestandteil des 302.

Wie bereits erwähnt, wurde 1969 der 351W-Motor mit einer Leistung von 250 PS mit einem 2 Barrel und 290 PS mit einem 4 Barrel eingeführt. Der 351W hat eine größere Deckhöhe, um den Hub zu erhöhen. Während alle 289, 302 und 351 Windsor’s eine Bohrung von 4″ teilen, weist der 351W-Motor viele Änderungen auf, die ihn von anderen Windsor-Motoren unterscheiden. Einlass, Köpfe, Stößelstangen, Blockhöhe und Zündfolge sind nur einige der bemerkenswerteren Unterschiede zwischen dem 351W und anderen Windsor-Motoren mit 4″ Bohrungen.

Eine weitere Variante des Small Block Windsor ist der Boss 302. Diese Motoren wurden als Fords Einstieg in den Trans-Am-Straßenrennsport gebaut. Die SCCA-Rennregeln verlangten, dass mindestens 1.000 Serienfahrzeuge mit dem Boss 302 ausgestattet werden mussten, um sich für die Veranstaltung zu qualifizieren. Boss 302's verwendet einen Standard 302 Windsor Motorblock, sind aber mit Zylinderköpfen aus dem 351 Cleveland ausgestattet. Diese und andere Verbesserungen heben ihn vom Standard 302 ab.

Auch wenn die Windsor-Motoren die heutigen Ford-Serienfahrzeuge nicht mehr schmücken, bietet der Aftermarket Enthusiasten eine lange Liste von Spezialteilen, die speziell für die 5,0-Liter-Motoren hergestellt wurden.


HIST 351: Geschichte des alten Südens

Manche stellen sich den Alten Süden als einen Ort vor, an dem Damen und Herren mit Minze Juleps in der Hand auf der Veranda faulenzten, und manche Südländer wollten ein Bild von kultivierter Freizeit verewigen. Doch in Wirklichkeit bestand der Süden des 19. Jahrhunderts wie andere Teile der Vereinigten Staaten aus Menschen unterschiedlicher ethnischer Herkunft und war sowohl in der Landwirtschaft als auch in der Industrie in Bewegung. Dieser Kurs führt die Studenten in viele Debatten über die Besonderheit des Südens und seinen Platz in der amerikanischen Erfahrung ein und erforscht den Süden 1790-1860 mit einem Schwerpunkt auf sozialen, politischen und kulturellen Aspekten. Von besonderem Interesse ist die Rolle, die die Sklaverei in Wirtschaft, Kultur und Politik spielte. Die Sichtweisen und Erfahrungen versklavter und freier afroamerikanischer Männer und Frauen sowie Pflanzer, Farmer und Kaufleute bilden wichtige Themen, da der Kurs die sich überschneidenden Welten verschiedener sozialer Gruppen beleuchtet. Diese Präsentation des Kurses kombiniert Vorlesung und Diskussion. Die erforderliche Arbeit umfasst kurze analytische Arbeiten sowie Zwischen- und Abschlussprüfungen.

Kursinformationen aus dem Hochschulkatalog

Der Hochschulkatalog ist die maßgebliche Quelle für Informationen zu den Lehrveranstaltungen. Der Stundenplan ist die maßgebliche Quelle für Informationen zu den für dieses Semester geplanten Lehrveranstaltungen. Die aktuellsten Informationen finden Sie im Stundenplan und im Patriot-Web, um sich für Kurse anzumelden.


Varianten

  • Amiot 340.01: Zwei 686 kW (920 PS) Gnome-et-Rhône 14P, Singletail-Prototyp (1)
  • Amiot 351.01: Amiot 351-Prototyp.
  • Amiot 351: Zwei 707 kW (950 PS) Gnome-Rhône 14N 38/39, Doppelheck (17)(Diese Zahl kann niedrig sein)
  • Amiot 350: 351 überarbeitet mit zwei 686 kW (920 PS) Hispano-Suiza 12Y 28/29 Motoren (1)
  • Amiot 352: 351 überarbeitet mit zwei 820 kW (1.100 PS) Hispano-Suiza 12Y 50/51 Motoren (1)
  • Amiot 353: 351 neu motorisiert mit zwei 768 kW (1.030 PS) starken Rolls-Royce Merlin III Motoren (1)
  • Amiot 354: Single-Tail-Variante, zwei 798 kW (1.070 PS) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (Diese Zahl ist wohl gering)
  • Amiot 355.01: 351 überarbeitet mit zwei 895 kW (1.200 PS) Gnome-et-Rhone 14R 2/3 Motoren (1)
  • Amiot 356.01: 354 neu motorisiert mit zwei 842 kW (1.130 PS) Rolls-Royce Merlin X-Motoren (1)
  • Amiot 357: Höhenprototyp mit Druckkabine, zwei 895 kW (1.200 PS) starke Hispano-Suiza 12Z 89 Turbomotoren (1)
  • Amiot 358: 351 überarbeitete Nachkriegszeit mit zwei 895 kW (1.200 PS) Pratt & Whitney R-1830 Motoren (1)
  • Amiot 370: Single-Tail Racer mit zwei 642 kW (860 PS) Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs Motoren, speziell entwickelt für das (später abgesagte) Rennen Paris-New York (1)

Der Amiot 351/354 sah Service mit dem Armée de l'Air (80?)

Gesamtproduktion (einschließlich Prototypen): (86?)


Amiot 351-354

Die Amiot 350-Serie entstand in der gleichen Anforderung von 1934 als Rivale des Lioré et Olivier LeO 451.

Im Mai 1940 war die Amiot 351/354 gerade dabei, zwei Bombergruppen auszurüsten: GB 1/21 und GB II/21 mit Sitz in Avignon. Obwohl sich 200 in der Endphase des Baus befanden, waren nur 35 flugbereit. Verschärft wurde diese Situation dadurch, dass der Amiot 351/354 in drei Fabriken gebaut wurde, von denen zwei später von den Deutschen bombardiert wurden. Am 16. Mai 1940 führten die Amiot 351/354' bewaffnete Aufklärungseinsätze über Maastricht in den Niederlanden durch - die erste Operation, die von Flugzeugen dieses Typs durchgeführt wurde.

Bis Juni wurde die Amiot 351/354 auch für GB I/34 und GB II/34 geliefert, die beide nicht im Kampf flog. Zu dieser Zeit waren alle Amiot 351/354 an der Nordfront stationiert. Drei waren im Kampf verloren gegangen, 10 bei Trainingsunfällen. Alle Flugzeuge wurden am 17. Juni nach Afrika evakuiert, 37 überlebten die Reise. Da ihre Zahl zu gering war, um die Italiener anzugreifen, wurden die Flugzeuge nach Frankreich zurückgeschickt und ihre Gruppen im August 1940 aufgelöst.


Produktions- und Betriebserfahrung

Bestrebt, ihre Ausrüstung angesichts der schnellen deutschen Aufrüstung zu modernisieren, entschied die französische Luftwaffe, nachdem sie die Tests des ersten Prototyps überwacht hatte, dass die MB 210 im Vergleich zu den damals eingesetzten Bombern (LeO 20, Bloch 200 , etc). Daher wurde beschlossen, die Serienproduktion des Flugzeugs nach Plan I aufzunehmen, und die erste MB 210 für die Luftwaffe erhielt, obwohl sie sich stark vom amphibischen Prototypen unterschied, auch die Bezeichnung Nr. 1. Das Flugzeug absolvierte am 12. Dezember 1935 seinen Erstflug und wurde am 27. Januar 1936 an das CEMA-Prüfzentrum übergeben.

Nach Abschluss der Tests wurden 1935-1937 eine Reihe von Serienaufträgen im Rahmen mehrerer Verträge erteilt und die Mehrheit der französischen Flugzeughersteller baute das Flugzeug in Lizenz. Insgesamt wurden bis 1939 298 Flugzeuge gebaut (einschließlich der 24 für Rumänien, von denen nur 10 tatsächlich geliefert wurden, plus 10, deren Schicksal unbekannt ist). Es wird berichtet, dass eine bestimmte Anzahl von Flugzeugen ohne Fabriknummer von Hanriot . gebaut wurde für das republikanische Spanien. Die einzige bestätigte Luftlieferung war das Flugzeug Nr. 1, das am 26. August 1936 von Lionel de Marinier geflogen wurde. Drei weitere von Hanriot gebaute MB 210 wurden Ende Oktober 1936 in Kisten geliefert Teil der von André Malraux gebildeten Staffel.

Die Flugbesatzungen hatten Probleme mit dem Flugzeug aufgrund seiner innovativen Eigenschaften (Einziehfahrwerk, Verstellpropeller, Landegeschwindigkeit) und die Gnome-Rhône 14-Kirs/jrs-Triebwerke wiesen einige bemerkenswerte Mängel auf. Die Probleme mit den Triebwerken führten schließlich dazu, dass das Flugzeug auf Gnome-Rhône 14N 10/11 (oder N 20/21) Triebwerke mit 910 PS Startleistung umgerüstet wurde. Die Flugzeugabfertigung war trotz zahlreicher Unfälle, die von der Presse hervorgehoben wurden, zufriedenstellend, die neben den Triebwerken oft auch auf die Besatzung zurückzuführen waren.

Bei Kriegsausbruch im September 1939 war die MB 210 bei 12 der 33 Bombergruppen der Luftwaffe im Einsatz. GB II/21 erhielt 1936 das erste Serienflugzeug. Die anderen Einheiten, die das Flugzeug nutzten, waren: GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 und II/51. Im Tag- und Nachtbetrieb eingesetzt, wurden die Flugzeuge bald für kriegstauglich erklärt. Die betroffenen Einheiten wurden nach und nach zur Umwandlung in die LeO-45 oder Amiot-351 zurückgezogen, und die Flugzeuge wurden zurückgezogen oder in Flugschulen verlegt. Insgesamt sieben Flugzeuge gingen im Einsatz verloren: fünf im Kampf abgeschossen und zwei bei Unfällen. Drei wurden durch deutsche Bombardements zerstört und neun wurden verschrottet, nachdem sie im Kampf Schaden erlitten hatten.

Nach dem Waffenstillstand befanden sich insgesamt 120 MB 210 in der nicht besetzten Zone, davon 20 in Nordafrika. 37 wurden 1942 von den Deutschen gefangen genommen, darunter sechs nach Bulgarien, wo ihr Schicksal unbekannt ist.

Parallel zu MB 210 n° 1 wurde ein zweiter Prototyp gebaut, der als MB 211 n° 1 bezeichnet und „Verdun“ getauft wurde. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Flugzeugen lag im Antriebsbereich. Letzteres war mit 860 PS starken Hispano-Suiza 12Ybrs-1-Motoren ausgestattet. Dieses ganz aus Aluminium gefertigte Flugzeug, das seltsamerweise Marinefliegerzeichen trug, wurde auf der Air Show im November 1934 ausgestellt. Die MB 211 wurde am 8. Dezember 1934 nach Villacoublay überführt und machte am 29. August (16. April?) 1935 ihren Erstflug des Motors trug nichts zur Leistungssteigerung bei, und der Prototyp erhielt keinen Serienauftrag. Das Flugzeug blieb Eigentum der Firma Marcel Bloch, die die Motoren durch 940 PS starke Hispano-Suiza 14 Aa 00/01 ersetzte. Umbenannt in MB 212 n° 01, wurde es bald aufgegeben.


Austauschbare Komponenten der Serie 335

Obwohl der M-Block von der Fabrik in Smog-Vergesslichkeit verbannt wurde und obwohl der M-Block von der Aftermarket-Performance-Industrie weitgehend ignoriert wurde, wird der 351 Cleveland einigermaßen gut unterstützt und der M-Block hat gerade genug gemeinsam mit dem 351C, dass er mehrere wichtige leistungssteigernde Komponenten teilen kann. Auch wenn Sie vielleicht etwas anderes gehört haben, gibt es mehrere Hochleistungsoptionen für Fords M-Block-Motoren.

Bei der Suche nach M-Block-Leistungskomponenten oder (wahrscheinlicher) Leistungskomponenten, die an den M-Block angepasst werden können, müssen Sie bedenken, welche Motorkomponenten der 335er-Serie (351C/351M/400) austauschbar sind.

Notiz: In der folgenden Tabelle sind Komponenten, die als 100 % austauschbar aufgeführt sind, zwischen allen Motoren der 335er-Serie mechanisch austauschbar (d. h. ein direkter Bolt-in). Beachten Sie jedoch, dass eine bestimmte Version einer Komponente möglicherweise nicht für die Verwendung in einer bestimmten M-Block-Anwendung geeignet ist, auch wenn sie mechanisch austauschbar sein können.

Sie können jeden Zylinderkopf der Serie 335 von jedem Motor der Serie 335 an jedem anderen Motorblock der Serie 335 verwenden.

Alle Motoren der 335er-Serie haben den gleichen Bohrungsdurchmesser, den gleichen Bohrungsabstand, die gleichen Positionen und Größen der Kopfbefestigungsschrauben und die Wassermantelkanäle von Block zu Kopf.

Sie können eine Nockenwelle, die für jeden Motor der 335-Serie entwickelt wurde, in jedem anderen Motor der 335-Serie verwenden.

Steuersatz (Kurbelwellen- und Nockenwellenräder und Steuerkette oder Zahnradantriebssystem)

Steuerzeitensätze sind zwischen allen Motoren der 335er-Serie austauschbar, da sie alle die gleiche Abmessung von Kurbelwelle zu Nockenwelle und das gleiche Blockfrontdesign aufweisen.

Ventilstößel sind zwischen allen Motoren der 335er-Serie austauschbar.

Stößelstangen sind aufgrund ihrer unterschiedlichen Blockdeckhöhen zwischen 351C- und M-Block-Motoren nicht austauschbar.

Bei nicht verstellbaren, hydraulischen Stößelventiltrieben sind fast alle am Zylinderkopf montierten Komponenten austauschbar.

Alle Motoren der 335er-Serie verwenden das gleiche Kipphebelverhältnis (werkseitig 1,73:1).

Kipphebel sind nicht zwischen einstellbaren (massive Stößel) und nicht einstellbaren Ventiltrieben austauschbar, es sei denn, der Kopf ist bearbeitet.

Einige einstellbare Ventiltriebe erfordern Stößelstangenführungsplatten und gehärtete Stößelstangen.

M-Block-Köpfe und 351C 2V-Köpfe verwenden Ventile derselben Größe (2.04/1.66).

Sowohl M-Block- als auch 351C 2V-Köpfe können bearbeitet werden, um 351C 4V-Ventile (2.19/1.71) zu verwenden.

Die Kolben 351C und 400 haben die gleiche Kompressionshöhe (Gelenkbolzen bis Kolbenoberseite), aber der M-Block-Kolbenbolzen ist etwas größer als der 351C-Kolbenbolzen.

Der 351M-Kolben ist einzigartig, mit einer höheren Kompressionshöhe als 351C und 400-Kolben, und er ist mit keinem anderen Motor austauschbar.

Verteiler für Motoren der 335er-Reihe tauschen auch mit der 385er-Reihe (429/460) aus.

Alle Motoren der 335er-Serie haben das gleiche Frontdeckeldesign und die gleiche Wasserpumpenbefestigung.

Mechanische (nockengetriebene) Kraftstoffpumpen an Motoren der 335er-Serie verwenden ein einzigartiges vertikales Schraubenmuster und sind nicht mit anderen Ford-Motortypen austauschbar.

Thermostatgehäuse/Wasserauslass

Es gab mehrere Fabrikdesigns, die in verschiedenen Anwendungen verwendet wurden. Der Hauptunterschied zwischen den verschiedenen Fabrikausführungen war die Anzahl und Position der Rohrgewinde-Anschlüsse für PVS-Temperatursensoren.

Obwohl die Dichtungsoberfläche und das Schraubenmuster bei allen Motoren der 335er-Serie identisch sind, gibt es unterschiedliche Wannenausführungen (z. B. vorderer Sumpf, hinterer Sumpf, LKW, Pkw usw.)

Alle Motoren der 335er-Serie verwenden die gleichen Ölpumpen und Aufnahmerohrhalterungen. Die Designs der Tonabnehmerrohre variieren je nach Ölwannenanwendung.


VMFA-351 - Geschichte - Reservedienst

Das Geschwader wurde am 1. Juli 1946 schnell als Teil der Marine Air Reserve reaktiviert und wurde von der Naval Air Station Atlanta, Georgia aus stationiert. Während des Koreakrieges wurde das Geschwader auf Papierstärke reduziert, da seine Piloten und Bodenpersonal auf andere Einheiten verlegt wurden, um sie auf Stärke zu bringen. Das Geschwader konnte im Juli 1951 mit neuem Personal den Betrieb wieder aufnehmen.

VMF-351 wurde umbenannt in Marine Attack Squadron 351 (VMA-351) im Jahr 1958, nachdem sie mit dem AD-4 Skyraider umgerüstet wurden. Dies dauerte bis 1962, als sie Flugzeuge auf die FJ-4 Fury umstellten und wieder VMF-351 wurden.

1965 wechselten sie von der FJ Fury zur F-8 Crusader. Sie teilten ihre Flugzeuge mit den Marinereserve-Staffeln VF-672 und VF-673. Als die Naval Air Reserve 1970 reorganisiert wurde, wurde sie ein unabhängiges Geschwader. Als Teil des Abbaus der US-Truppen nach dem Vietnamkrieg wurde das Geschwader am 22. Mai 1976 deaktiviert. Sie wurden 1977 reaktiviert, auf die F-4 Phantom umgestellt und in VMFA-351 umbenannt, wurden jedoch am nächsten schnell außer Dienst gestellt Jahr.

Lesen Sie mehr zu diesem Thema: VMFA-351, Geschichte

Berühmte Zitate mit den Worten Reserve und/oder Pflicht:

&bdquo Gegenseitiger Respekt impliziert Diskretion und Reservieren sogar in der Liebe selbst bedeutet es, denen, deren Leben wir teilen, so viel Freiheit wie möglich zu bewahren. Wir müssen unserem Instinkt des Eingreifens misstrauen, denn der Wunsch, den eigenen Willen durchzusetzen, wird oft unter der Maske der Fürsorge versteckt. &rdquo
&mdashHenri-Frédéric Amiel (1821�)

&bdquo Hier, meine liebe Lucy, verstecke diese Bücher. Schnell schnell! “Peregrine Pickle” unter die Toilette schleudern— “Roderick Random” in den Schrank werfen— “The Innocent Ehebruch” in “The Whole Pflicht of Man schubst “Lord Aimworth” unter das Sofa! “Ovid” hinter das Polster stopfen, dort—stecke “The Man of Feeling” in deine Tasche. Jetzt für sie. &rdquo
&mdashRichard Brinsley Sheridan (1751�)


Les-Versionen

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, Gruppen à 12 Zylinder und V de 920 ch à refroidissement liquide. Oder la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandné debut 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .

  • Amiot 351 : Le Prototyp Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939 [Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant réduisant et empénée et d'un dièdre assez wichtig. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut unfallé le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le debut de la guerre, Verse au GR I/33 pour evaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.

  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’Exception de l’empennage monodérive a celui monté sur l’Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le Prototyp a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le Prototyp Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L'Amiot 351 Nr. 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur à mais deux vitesses, eine renforcé ailettage und ein vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de beginer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l'avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 von Maryse Hilsz nach Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son Premier vol, puis transféré à Clermont-Fertrev ry 1941 à l'AIA d'Aulnat (Bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le Terrain de Vichy mit einem Chefpiloten und einem Chefmécanicien d'Air France am 8. und 11. November 1942 , prêt à décoller pour l „Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Ein Prototyp mit zwei Motoren Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , Premierenband 18. März 1940 nach Villacoublay, für die Evakuierung in Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Bewohner Le Bourget am 14. juin 1940 , alle Truppen der letzten Generation der Prototyp der Maschine unter Druck, ausgerüstet mit den Motoren Hispano-Suiza 12Z Turbokompressoren von 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le Prototyp de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut Abandonné au debut du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y quipés de Compresseurs Planiol-Szydlowski, Permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , Höhe d'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : la Libération un Amiot 354, verwendet von Air France für die Postverbindungen mit dem Imperium, um nach Dakar zu reisen und mit den amerikanischen Flughäfen Pratt & Whitney R-1830 zu remotorisieren. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot für den Kurs Istres-Damas-Paris oder il ne s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 record du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8. juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (Equipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, Ingenieure und Küchenchef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon Effektive le raid éclair Marseille-Dschibuti, 26. und 27. Juli 1941 [ 1 ] . Präsentieren Sie in Toulouse à la Libération, die démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon herr der Verstaatlichung d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.


Alles, was Sie über Fords 351 Cleveland Powerhouse Powerplant wissen müssen

Der Beginn der 1970er Jahre brachte eine neue Landschaft für die Automobilherstellung. Die Muscle-Car-Bewegung hatte ihren Höhepunkt erreicht, Importe eroberten weiter Marktanteile, staatliche Regulierungen nahmen zu und der größte neue Wachstumsmarkt befand sich in einer Welle von Kleinwagen. Auch wenn der Weg nach vorne bewölkt gewesen sein mag, eines war klar: Die 1960er Jahre waren vorbei.

Ford hatte seine Motorenpalette aggressiv aktualisiert. Vorhandene Motoren wuchsen im Hubraum, der 352 wuchs auf 390 ci, dann auf 406, 427 und 428. Ein moderner und kompakter 289er Small-Block ersetzte 1962 den veralteten 292 Y-Block und wurde 1968 auf einen 302 vergrößert. Ebenfalls 1968 , eine neue Big-Block-Motorenfamilie, die ähnliche gewichtsreduzierende Konstruktionen verwendet, erschien als der 429. Er wurde im folgenden Jahr radikal in den Boss 429 und 1970 in den 429 Cobra Jet mit Keilkopf umgewandelt. Fords Motorenentwicklung war unterwegs.

Aber während Ford die Big-Block- und Small-Block-Motoren abgedeckt hatte, hatte sich ein Loch entwickelt. Für die wachsenden Intermediate- und Pony-Car-Linien war der 289/302 als Basismotor in Ordnung, und der 390/428 war ein großer Schritt nach oben, aber Autos wie der Torino hatten im Vergleich zu dem, wo der Intermediate gestartet war, an Größe und Pfund zugenommen Fairlane und Komet.

Für 1969 wurde dies mit der Einführung des damals neuen 351 Windsor angegangen, aber Fords aggressives Modernisierungsprogramm brachte nur ein Jahr nach der Einführung des 351 Windsor einen völlig neuen 351 auf den Markt.

Im Konzept war der 351W eine Erweiterung des 289/302-Designs, obwohl der Block größer war und nicht viel direkt austauschbar war. Sogar die Schussfolge war anders.

Der neue 351 mit dem Spitznamen Cleveland nach Fords Motorenwerk Nummer 2, wo er produziert wurde, war ein weiterer völlig neuer Motor aus einer völlig neuen Motorenfamilie, die sie 335 nannten. Während der 351W offensichtlich eine Erweiterung des 289/302 war, war der Der neue 351C war sein eigenes Ding.

Um das neue Design in Produktion zu bringen, gab Ford viel aus.

"Ford Motor Company wird diesen Herbst einen brandneuen 100-Millionen-Dollar-Motor herausbringen, der für die 1970er Jahre entwickelt wurde", heißt es in einer Pressemitteilung vom 15. August 1969. "Ein 510.000 Quadratmeter großer Anbau des Cleveland-Motorenwerks Nr. 2 des Unternehmens wurde gebaut, um den neuen 351-Motor zu produzieren."

1970: Treffen Sie den 351 Cleveland

Sowohl Ford als auch Mercury machten starken Gebrauch vom neuen 351. Das Mercury-Händleralbum von 1970 fasste diese Punkte zusammen, um sie den Kunden unter der Überschrift "Punkte, die man über die neuen 351 V-8 Canted Valve Engines hervorheben sollte" vorzuspielen.

  • Computer-konstruierter, niedrigerer und breiterer Zylinderblock, hergestellt mit den neuesten Fortschritten in der Präzisions-Dünnwandgusstechnik
  • Zusammengesetzte, geneigte Ventile mit großen Köpfen, die so positioniert sind, dass sie eine maximale Einlass- und Auslassströmungskapazität bieten, um eine bessere Atmung, einen besseren Durchfluss und eine verbesserte Kühlung zu ermöglichen
  • Abgasbeheizter Ansaugkrümmer mit großen ovalen Öffnungen, um den Motor schnell aufzuwärmen und bei Bedarf mehr Wärme an den Motor zurückzugeben
  • Leichte Kolben mit großer Ventilspielaussparung für das Einlassventil, die die Atmung verbessern und eine größere Füllung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in die Zylinder ermöglichen
  • Fünf Hauptlager-Kurbelwellen aus Sphäroguss ermöglichen stärkere, schlankere Kurbelwellen mit geringerem Gewicht

Bohrung und Hub waren beim 351W und 351C gleich, aber der Block war völlig anders. Eine schnelle Möglichkeit, die beiden voneinander zu unterscheiden, besteht darin, dass beim 351C das Wasserpumpengehäuse in den Block eingegossen ist, während der 351W-Block vorne flach ist.

Die größten Änderungen betrafen die Felle, die bis auf die Wassermantelöffnungen wörtliche Tonabnehmer der 1969 eingeführten Boss 302 Felle waren. Die Felle hatten viel gemeinsam mit den Fellen, die 1968 auf dem 429 eingeführt wurden. Anfangs zwei verschiedene Es wurden Gussteile verwendet: 351Cs mit zweiläufigen Vergasern hatten große Öffnungen und Ventile, während 351Cs mit vierläufigen Vergasern große Öffnungen und Ventile hatten. Zweizylindermotoren haben 2,04/1,65-Zoll-Ventile, Einlass/Auslass und Vierzylindermotoren haben 2,19/1,71-Zoll-Ventile. Zur Perspektive ist 2,19 auch die Größe der Einlassventile von Chevrolets verehrten 427 L88. Ein- und Auslasskanäle waren beim Vierzylinder-Motor ebenfalls wesentlich größer.

Ein weiteres wichtiges Upgrade war der Betriebswinkel der Ventile des 351C. Anstatt wie beim 351W alle Ventile in einer Ebene auszurichten, verkippte der 351C die Ventile leicht. Von der Zylindermittellinie aus neigten sich die Einlassventile um etwa 9 Grad zum Einlasskanal und um etwa 4 Grad zur Seite. Dies ermöglichte einen etwas größeren Ventildurchmesser und sanftere Biegungen in den Anschlusskonturen. Da die Ventile jedes Zylinders in unterschiedlichen Winkeln betrieben wurden, hatte jedes Ventil seinen eigenen Sockel.

Die Nocken für beide Motoren waren hydraulisch, und die Nockenwelle mit vier Zylindern war etwas heißer als die mit zwei Zylindern.

Der Luftstrom durch die Köpfe war ein Quantensprung gegenüber den traditionellen kleinen Anschlüssen von Ford, obwohl die Köpfe und Ventile mit vier Zylindern möglicherweise zu viel des Guten waren, zumindest für eine ansprechende Straßenleistung. NASCAR-Motorenbauer verbesserten die Effizienz der Kanäle, indem sie den Boden der Kanäle mit Epoxidharz anheben und die Öffnung sowohl der Einlass- als auch der Auslasskanäle um etwa 30 Prozent reduzieren.

Andere 4-Barrel-Upgrades gegenüber den 2-Barrel-Motoren waren Edelstahl-Kopfdichtungen, ein höherer Ventilhub (eine Zunahme von 0,025 Zoll Einlass / Auslass), eine andere Brennkammer mit Quench-Bereich, die ein Verdichtungsverhältnis von 11,0: 1 ergibt, und Doppelauslass . Die PS-Zahlen waren 250 bei 4.600 U/min für den Zweizylinder und 300 bei 5.400 U/min für den Vierzylinder, 10 mehr als der 1969er 351W Vierzylinder. Interessanterweise war die Nenndrehmomentabgabe des 351C-Vierzylinders von 380 bei 3.400 U/min niedriger als die des 351W-Vierzylinders von 385 bei 3.200.

Der 351C fand viele Anwendungen, einschließlich einer Zwischenmotoroption bei vielen Basismodellen sowie als Standardmotor bei Step-Up-Modellen wie Mach 1 und Cougar XR7.

Straßentests des Tages zeigten 351C Mach 1 Mustangs mit vier Barrels und 15,2 e.t. 's, etwa ein oder zwei Zehntel schneller als ein ähnlicher 351W Mach 1 aus einem Jahr zuvor.

1971: Cleveland wird Boss

Wie der 429, der nach seinem ersten Erscheinen als Pkw-Motor die Leistungsbehandlung erhielt, hatte der 351 für 1971 eine heiße neue Version. Ebenso wurde der Boss 429 fallen gelassen. Der 429 Cobra Jet und der 429 Cobra Jet Ram Air ersetzten den 428 Cobra Jet als Top-Triebwerksoption für 1971, aber der einzige Boss Mustang, der angeboten wurde, war der Boss 351, der um den neuen 351C-Motor herum gebaut wurde.

Der Boss 351 ist ab November 1970 erhältlich und hat nur sehr wenig von früheren Boss Mustangs übernommen. Die Karosserie war komplett neu, und der neue 351er war es auch.

Beginnend mit dem bereits starken 351C-Vierzylinder haben die Ingenieure den Motor großzügig aufgerüstet, den Block mit vier Schrauben versehen und die Kolben auf geschmiedetes Aluminium aufgerüstet. Die Kurbel blieb aus Sphäroguss und die Stangen blieben geschmiedet, obwohl beide Enden der Kurbel mit einem Schwungrad aus hohem Sphäroguss hinten und einem größeren Ausgleicher vorne aufgewertet wurden.

Anschlüsse und Ventilgröße blieben gegenüber dem 1970er 351C unverändert, obwohl der Ventiltrieb umfassend auf eine Weise aufgerüstet wurde, die dem zufälligen Blick entgehen könnte, beginnend mit einer heißeren mechanischen Stößelnocke mit höherem Hub und längerer Lebensdauer. Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. Name. Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


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