Geschichte Podcasts

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Schwingendes Schwert)

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Schwingendes Schwert)

Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Schwingendes Schwert)

Die Mitsubishi J8M/Ki-200 war ein Raketenflugzeug auf Basis der deutschen Me 163B, das jedoch in Japan in weniger als einem Jahr entwickelt wurde, obwohl keine detaillierten Pläne des deutschen Originals vorhanden waren.

Das Motiv für die rasante Entwicklung der J8M war das Erscheinen der ersten B-29 über Japan, die in einer Höhe operierten, die jedoch für die meisten japanischen Jäger unerreichbar war. Plötzlich wurde dringend ein schnell aufsteigender Abfangjäger benötigt, der die riesigen amerikanischen Bomber einfangen und bekämpfen konnte. Eine mögliche Lösung wurde bereits in Deutschland entwickelt - die raketengetriebene Messerschmitt Me 163. Die Japaner handelten eine Lizenz aus, um sowohl das Flugzeug als auch die Walter HWK 109-509-Rakete zu produzieren, und ein Flugzeug und ein Satz Blaupausen wurden aus Deutschland auf a U-Boot. Das gesamte Programm erlitt einen massiven Rückschlag, als dieses U-Boot versenkt wurde, aber die Japaner erhielten einen Raketenmotor und eine Bedienungsanleitung für das Flugzeug.

Trotz dieser Katastrophe beschlossen die Japaner, das Projekt fortzusetzen. Eine 19-Shi-Spezifikation wurde von der Marine herausgegeben, aber die Arbeit wurde auch von der Armee unterstützt. Die Navy bezeichnete ihre Version als J8M Shusui (Swinging Sword), während die Armee ihre als Ki-200 bezeichnete. Die Arbeiten an der Rakete wurden von einem gemeinsamen Mitsubishi-Army-Navy-Team durchgeführt. Die Aufgabe des Designers bestand darin, eine aerodynamische Kopie der Me 163 zu erstellen, die dieselbe Rakete verwenden konnte, jedoch mit einer neuen Innenaufteilung. Das Team arbeitete schnell. Ein Mock-up war im September 1944 fertig und wurde drei Wochen später genehmigt.

Gleichzeitig erhielt das First Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka die Aufgabe, ein Segelflugzeug zu entwickeln, mit dem Piloten für das Fliegen des radikalen schwanzlosen Flugzeugs ausgebildet werden sollten. Dieses Segelflugzeug, die MXY8 Akigusa (Herbstgras) war im Dezember 1944 fertig und machte kurz darauf einen erfolgreichen Erstflug. Eine schwerere Version, mit Ballast, um das gleiche Gewicht wie die J8M zu erreichen, wurde als Ku-13 Shusui Training Glider bestellt. 50 bis 60 dieser schwereren Segelflugzeuge wurden gebaut. Die Marine wollte auch eine angetriebene Version bauen, die MXY9 Shuka (Herbstfeuer), die von einem 441 Pfund Schubrohr-Fan-Triebwerk angetrieben wurde, aber keines davon wurde gebaut.

Die Arbeiten am ersten Prototypen des J8M schritten unterdessen rasch voran und wurden im Juni 1945 abgeschlossen. Am 7. Juli 1945 absolvierte der J8M seinen Jungfernflug mit Lieutenant Commander Toyohiko Inuzuka am Steuer. Der Testflug war kurz und katastrophal. Das Flugzeug startete erfolgreich, aber während des steilen Anstiegs auf Höhe fiel der Motor aus und das Flugzeug stürzte ab, wobei der Pilot getötet wurde. Sechs weitere Prototypen befanden sich zu diesem Zeitpunkt im Bau, von denen jedoch keiner vor Kriegsende flog.

Sowohl die Marine als auch die Armee hatten ehrgeizige Pläne für die J8M/Ki-200. Die Navy bestellte es in zwei Versionen in Produktion - die J8M1 mit zwei 30-mm-Kanonen und die J8M2 mit einer 30-mm-Kanone und zusätzlichem Treibstoff. Die Armee bestellte eine weiterentwickelte Version, die Ki-202, aber keines dieser Flugzeuge wurde jemals produziert.

Spezifikationen (Leistungsangaben sind Schätzungen)
Motor: Toko Ro (KR10) Zweistoff-Flüssigrakete
Leistung: 3.307lb Schub
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 31ft 2in
Länge: 19 Fuß 10 3/14 Zoll
Höhe: 8 Fuß 10 1/16 Zoll
Leergewicht: 3.318lb
Geladenes Gewicht: 8,565lb
Höchstgeschwindigkeit: 559 Meilen pro Stunde bei 32.810 Fuß
Service-Obergrenze: 39.370ft
Angetriebene Ausdauer: 5 Min. 30 Sek.
Bewaffnung: Zwei 30-mm-Typ-5-Kanonen.
Bombenlast: Keine


Die raketengetriebenen Jäger Me 163 und J8M

Der raketengetriebene Jäger wurde am 13. August 1941 als Prototyp realisiert. An diesem Tag schnallte der Testpilot von Messerschmitt, Heini Dittmar, die Sicherheitsgurte an Bord des Prototyps Me 163A an, zündete den Raketenmotor und flog ab, hinterließ eine Flammenspur. über die Wiese von Peenemünde-West, dem Versuchsflugplatz der Luftwaffe. Die Me 163A zeigte direkt in den Himmel, bis der Treibstoff erschöpft war, dann drehte Dittmar und landete glücklich, nachdem er im Gleitflug eine Reihe von weiten Kreisen ausgeführt hatte. Dies war der erste Flug des ersten raketengetriebenen Abfangjägers, der sich jedoch am Ende als erfolglos erwies. Die Untersuchung war einige Jahre zuvor mit dem Projekt begonnen worden, ein von Dr. Alexander Lippisch konstruiertes leitwerksloses Segelflugzeug mit einem solchen Antrieb auszustatten. In der DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) hatten Lippisch und seine Mitarbeiter das Projekt ihres Flugzeugs DFS-194 so weit vorangebracht, dass für die Weiterentwicklung eine Industrieorganisation erforderlich war .

Ausgewählt wurde die Firma Messerschmitt, an deren Niederlassung in Augusta die Ausrüstung von Lippisch geschickt wurde. Das Flugzeug funktionierte gut, nicht jedoch das Raketentriebwerk, wodurch das DFS-194 keinen Flug mehr mit Triebwerk durchführte, sondern für die Bodentests des Raketentriebwerks verwendet wurde. Es wurde schließlich ein neues Raketentriebwerk mit kleinen Abmessungen und kontrollierbarem Schub vorbereitet, und es wurden Modifikationen vorgenommen: Das Ergebnis war die Serie Me 163A, bestehend aus Prototypen, die verwendet wurden, um die für das Abfangen verwendbare Version zu erreichen. Mit einem Flugzeug aus der ersten Gruppe von 13 Prototypen führte Dittmar den oben erwähnten Flug vom 13. August 1941 durch. Zwischen diesem Flug und dem ersten operativen Ausfall des Flugzeugs verging jedoch lange Zeit, die Me 163 wurde am 13. Mai 1944 erstmals eingesetzt , und dieser Kampfversuch wurde von einem Prototyp der neuen Version Me 163B getragen. Als diese Version in Serie ging, erreichte der Krieg bereits seinen Epilog, und der deutsche Traum, Hunderte kleiner raketengetriebener Jäger zu sehen, die die über Deutschland tobenden Formationen alliierter Bomber schlagen und aus den Angeln heben, war verschwunden von Explosionen im Flug.

Die Me 163 wurde im Mai 1944 in Dienst gestellt und war der Verteidigung der Produktionsanlagen für synthetische Kraftstoffe zugeteilt. Sein erster Kampf fand Ende Juli statt und griff B-17 der USAAF ohne positive Ergebnisse an. Obwohl sie zwischen Mitte 1944 und Frühjahr 1945 eine Jagdgruppe ausrüstete, wurde die Me 163 zu wenig genutzt. Auch ihre sehr begrenzte Reichweite und die Knappheit an Treibstoff und ausgebildeten Piloten führten dazu, dass die Me 163 nur neun Gefechtssiege erzielte und wiederum 14 Gefechtsverluste erlitt. Die in Japan begonnene Entwicklung konnte nicht durchgeführt werden, es wurde nur ein Prototyp J8M1 geflogen, bevor der Krieg im Pazifik beendet wurde.

Die unvoreingenommene Prüfung der Prästationen des raketengetriebenen Jägers überzeugte die Techniker von einer Tatsache: dass er sehr schnell war und daher eine gute Kampffähigkeit aufweisen sollte. Die Me 163 war als Abfangjäger gegen tagaktive Bomber vorgesehen. Es war in der Lage, sofort abzuheben und eine sehr hohe Aufstiegsgeschwindigkeit zu erreichen (es konnte in weniger als drei Minuten 10000 Höhenmeter erreichen). Seine Aufgabe war es, angesichts der sehr begrenzten Reichweite, die feindlichen Bomber mit den beiden in seinen Flügeln installierten 30-Millimeter-Kanonen anzugreifen, dann sollte es sich aus dem Kampf lösen und zum Stützpunkt zurückkehren. In der Praxis war die Geschwindigkeit des raketengetriebenen Abfangjägers der der Bomber so überlegen, dass dem Piloten nur wenige Sekunden zur Verfügung standen, um das Ziel im Visier auszurichten und das Feuer zu eröffnen. Dies erwies sich als fast unmöglich, die Me 163 war nicht geeignet, die Bomber anzugreifen. Trotzdem gelang es ihm, eine bestimmte Zahl abzuschießen, aber dann war es zu spät. Die Fabrik, die einen der wesentlichen Bestandteile des Treibstoffs produzierte, wurde im August 1944 bombardiert. Der Landtransport wurde ständig vom Feind gehämmert und mehrere Ladungen Treibstoff für die Raketentriebwerke gingen unter den Angriffen der alliierten Flugzeuge in Flammen auf. Mit dem Einbruch des Winters verschlechterten sich die Bedingungen, da die Me 163 nicht für den Flug bei schlechtem Wetter oder bei Nacht geeignet war. Die Operationen mit raketengetriebenen Flugzeugen wurden mit Ausnahme einiger Abfangen von fotografischen Spähern eingestellt.

Messerschmitt Me 163B-1a "Komet" vom II/JG 400, Husum, Schleswig-Holstein, Mai 1945 "Ten Yellow" gehörte zur 7. Staffel, als einzige Einheit, die bei Kriegsende mit diesem Flugzeug ausgestattet war (theoretisch zu den 2 Jagddivision mit ihrem Hohen Stab in Hackstedt, obwohl sie wegen Treibstoffmangels eigentlich nicht am Einsatz teilnehmen konnte).

Die Me 163A waren sechs Prototypen (V1 bis V6), die mit dem Raketentriebwerk HWK RII-203b von 750 Kilogramm Schub ausgestattet waren. Die Me 163A-0 war das Vorserienmodell, Trainingsversion ohne Motor 10 Stück von Hirth gebaut. Die Me 163B waren sechs Prototypen (V1 bis V6) mit wichtigen Modifikationen im Design des Rumpfes, der Seitenleitwerksflächen und des unteren Teils des Rumpfes, mit einem Landekufen und einem Spornrad sperriges Canopy-Raketentriebwerk RII-211 (HWK 529A ) von 1700 Kilogramm Schub. Die Me 163Ba-1 (V7 bis V41) wurden als Test- und Vorserienmodelle mit zwei MG 151 20-Millimeter-Kanonen in den Tragflächen 70 Stück gebaut. Die Me 163B-1a war das erste Serienmodell, bewaffnet mit zwei MK 108 30-Millimeter-Kanonen in den Tragflächen UKW-Transceiver FuG 16ZY und IFF-Transceiver FuG 25a Modifikationen im Cockpit und im hinteren Teil des Rumpfes Ergänzung der von Klemm gebauten Panzerung. Die Me 163S war das zweisitzige Segelflugzeug in der Trainingsversion. Die Gesamtproduktion für Me 163B-1a und 163S erreichte ungefähr 300 Einheiten. Die Me 163C waren drei Prototypen (V1 bis V3) mit verlängertem Rumpf, zwei Auspuffdüsen im Heck, Hilfsbrennkammer für Reisegeschwindigkeit und im Rumpf eingebauter Bewaffnung. Die Me 163D V1 war eine Verbesserung gegenüber der Me 163B, mit erhöhter Länge und Fahrwerk mit einziehbarem Vorderrad unbewaffnet einer Einheit gebaut. Die Me 163 V1 war eine Weiterentwicklung der Me 163D, mit Bewaffnung in den Flügeln eine Einheit gebaut. Die Gesamtproduktion für Me 163 erreichte über 400 Einheiten.

Die MXY8 "Akigusa" (Herbstgras) war in der japanischen Marine das Äquivalent zu dem von Yokosuka und Maeda gebauten Übungssegelflugzeug Me 163A. Die Ki-13 "Shusui" (Swinging Sword) war in der japanischen Armee das Äquivalent zu dem von Yokoi gebauten Trainingssegelflugzeug Me 163A. Die Gesamtproduktion für MXY8 und Ki-13 erreichte ungefähr 60 Einheiten. Die J8M1 "Shusui" war in der japanischen Marine das Äquivalent zur Me 163B. Die Ki-200 "Shusui" war in der japanischen Armee das Äquivalent zur Me 163B. Gesamtproduktion für J8M1 und Ki-200: 7 von Mitsubishi gebaute Einheiten.

Spezifikationen für Me 163B-1a "Komet"

Flügelfläche: 18,50 Quadratmeter

Gewicht (leer): 1900 Kilogramm

Gewicht (maximal): 4300 Kilogramm

Triebwerk: Walter HWK 509A-2 Raketentriebwerk mit 1700 Kilogramm Schub

Zeit zum Erreichen einer Höhe von 9100 Metern: 2 Minuten 36 Sekunden

Dienstobergrenze: 12000 Meter

Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe: 830 Kilometer/Stunde

Höchstgeschwindigkeit in 3000 Metern Höhe: 960 Kilometer/Stunde

Reichweite: 80 Kilometer

Bewaffnung: Zwei MK 108 30-Millimeter-Kanonen in der Befestigung der Tragflächen verbaut

Am Morgen des 7. Juli 1945 bereitete eine Gruppe von Technikern auf der Landebahn des Militärstützpunkts Yokosuka einen neuen Flugzeugtyp vor, der kurz darauf zu seinem ersten Testflug abheben sollte. Es war ein seltsames Flugzeug, kurz und ziemlich pummelig, ausgestattet mit zwei breiten Tragflächen und ohne Heckstabilisatoren. Der Testpilot, Ingenieur Inuzuka, besetzte das Cockpit und die Landebahn war nach wenigen Augenblicken geräumt, das Flugzeug raste mit beeindruckender Geschwindigkeit und hinterließ eine Flammenspur. Erreichte die Mindesthaltegeschwindigkeit, stieg das Flugzeug mühsam, verließ den speziellen Startwagen an Land und begann den Flug. Aber unerwartet stoppte der Motor und das Flugzeug fiel wie ein Stein, krachte gegen den Boden und verursachte den Tod des Piloten. Techniker und Projektierer suchten sofort nach den Ursachen für den Ausfall des Motors und fanden sie in einem Defekt im Zuführsystem, das innerhalb weniger Tage modifiziert wurde. Aber am 15. August kapitulierte Japan. Die in die Geheimwaffen gesetzten Hoffnungen waren bereits null.

Die Geschichte dieses unglücklichen Prototyps, gebaut von Mitsubishi und genannt J8M "Shusui" (Schwingendes Schwert), begann im Juli 1944, als versucht wurde, die Prototypen des deutschen Turbojets (Me 262) und Raketenflugzeugs (Me 163) nach Japan zu bringen mit den entsprechenden Plänen und Bauanleitungen. All dieses Material musste von zwei U-Booten transportiert werden, aber nach mehreren "Abenteuern" kam eine Kleinigkeit nach Japan. Von der Me 163 kamen nur die Pläne und das Raketentriebwerk von Walter. Doch nach wenigen Monaten gelang es den Technikern von Mitsubishi, das Flugzeug nahezu identisch mit dem Original zu rekonstruieren. Um Totzeiten zu beseitigen, wurde inzwischen ein Programm gestartet, um eine bestimmte Anzahl von Piloten auszubilden. Diese trainierten mit Flugzeugen ohne Motor, die mit den Shusui identisch sind und daher die gleichen aerodynamischen Eigenschaften aufweisen, die von Maeda und Yokoi gebaut wurden. Als der J8M fertig war (neben dem Prototyp wurden noch sechs Exemplare mit Motor gebaut), wissen wir bereits, was passiert ist.

Die Shusui war ein Mitteldecker ohne Heckstabilisatoren, mit Metallstruktur und Mischbeschichtung. Es fehlte auch ein Fahrwerk, es hob mit einem kleinen zweirädrigen Schlitten ab, der abnehmbar und unter dem Cockpit platziert war, der beim Start im Boden gelassen wurde. Für die Landung war eine einziehbare Kufe vorgesehen, die es ermöglichte, auch im Grasland zu landen. Der Antrieb erfolgte durch ein mit flüssigem Treibstoff gespeistes Raketentriebwerk Toko Ro2 - japanische Version des Walter HWK 509 - das 1500 Kilogramm Schub lieferte, rund 200 weniger als das deutsche Originaltriebwerk, aber genug, um das Flugzeug mit Geschwindigkeiten von fast 900 anzutreiben Kilometer/Stunde. Die Bewaffnung bestand aus zwei 30-Millimeter-Kanonen oder nur einer, wenn eine davon durch einen zusätzlichen Treibstofftank ersetzt wurde, um mehr Reichweite zu ermöglichen. Angesichts der sehr begrenzten Reichweite dieser Flugzeuge (etwas mehr als fünf Minuten im Flug) sollten sie nur bei Alarmen eingesetzt werden, um die Formationen feindlicher Bomber abzufangen, wenn diese sich in der Nähe ihrer Flugplätze befanden, um nach einem kurzen Gefecht schnell zurückzukehren gleitend zu landen, denn der Treibstoff würde während der Aktion aufgebraucht sein.

Spezifikationen für J8M "Shusui"

Erstflug: 7. Juli 1945

Flügelfläche: 18 Quadratmeter

Gewicht (leer): 1510 Kilogramm

Gewicht (Volllast): 3885 Kilogramm

Triebwerk: Mitsubishi Toko Ro2-Raketentriebwerk mit 1500 Kilogramm Schub

Dienstobergrenze: 12000 Meter

Höchstgeschwindigkeit auf 12000 Metern Höhe: 900 Kilometer/Stunde

Betriebsbereich: 5 Minuten 30 Sekunden

Bewaffnung: Ein oder zwei 30-Millimeter-Kanonen, die in der Befestigung der Tragflächen installiert sind

Artikel eingereicht: 02.07.2015

Sie sind abgemeldet und haben keinen Zugriff auf die Inhalte dieser Rubrik! Bitte einloggen oder anmelden.


Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Schwingendes Schwert) - Geschichte

In den frühen Tagen des Zweiten Weltkriegs hatten die kaiserliche japanische Marine und die Luftstreitkräfte des Heeres nur ein geringes Interesse an der Entwicklung eines schwanzlosen Flugzeugs. Dies stand in dramatischem Gegensatz zu der Ansicht ihres Hauptverbündeten Nazi-Deutschland, der mehrere Jahre lang mit schwanzlosen Flugzeugen experimentiert hatte. Der Mangel an Bemühungen der japanischen Marine, die von den meisten Beobachtern als Vorläufer der militärischen Luftfahrt in Japan angesehen wurde, bedeutete nicht, dass die Armee ihnen folgen würde. Tatsächlich startete die Armee Ende 1939 schnell ein Crash-Design-Programm. Aufgrund der Verspätung ihres Starts wussten die Spitzenkräfte der japanischen Armee, dass sie ein Programm aufstellen mussten, das in kurzer Zeit und mit schwindenden finanziellen Mitteln erreicht werden konnte Basis, maximale Ergebnisse.


Die HK1 mit Seitenruder aber ohne Höhenleitwerk. (Foto, über Autor)

Die Bemühungen der kaiserlichen japanischen Armee konzentrierten sich auf die Segelflugzeugdesigns der Kayaba Works Corporation sowie auf die schwanzlosen Flugzeugdesigns der Mitsubishi Company, die das deutsche Raketenjägerkonzept Messerschmitt Me 163 kopierten. Die Kayaba-Designs wurden zuerst entwickelt, um Daten über schwanzlose Flugzeugkonfigurationen zu sammeln. Viele Entwürfe wurden von Ingenieuren innerhalb von Kayaba und externen Beratern eingereicht. Das vielversprechendste Designprogramm war das HK1. Der HK1 war die Idee eines brillanten, wenn auch obskuren japanischen Ingenieurs, Dr. Hidemasa Kimura. Er basierte sein Design auf dem Konzept von Kumazo Hino, dem Pionierflieger, der als erster Mensch in Japan ein Flugzeug flog – „das Kunststück im Frühjahr 1910 vollbrachte ein Flugzeugkonzeptprogramm zu sponsern – der erste Schritt zur Etablierung eines Entwicklungs- und Produktionsprogramms für ein Militärflugzeug. In enger Zusammenarbeit mit Kayabas Chefentwickler Dr. Shigeki Naito entwarf und konstruierte Kimura ein schwanzloses Testmodell. Das als KU2 bezeichnete Modell wurde zwischen Anfang November 1940 und Mai 1941 ausgiebig getestet.


Die KU2 mit Flügelspitzenrudern. (Foto, über Autor)

Nachdem die Testphase des KU2 abgeschlossen war, begann Dr. Kimura im Frühjahr 1941 mit Unterstützung eines weiteren brillanten japanischen Ingenieurs, Joji Washimi, an einem fortschrittlicheren Design zu arbeiten: der KU3 war geboren. Die KU3 war ein Zwei-System-Versuchsmodell, sie hatte keine vertikalen Steuerflächen und die Kanten der Flügel waren gekröpft und enthielt Abschnitte mit unterschiedlichen Rückschlagwinkeln. Die KU3 hatte drei Steuerflächen, die entlang der Hinterkante jedes Flügels angeordnet waren. Die KU3 absolvierte 65 Testflüge, bevor das einzige gebaute Modell Ende 1941 abstürzte.


Der KU3 zeigt seinen gekröpften Flügel. (Foto, über Autor)

Kimura war nicht mit schwanzlosen Flugzeugen fertig. Er nahm die Daten aus dem KU3-Programm und baute damit das erste japanische motorisierte Heckflugzeug, die KU4. Zu diesem Zeitpunkt lief für Japan die Zeit davon und Kayaba hatte keine ausreichenden konkreten Ergebnisse vorgelegt, um weitere Investitionen zu rechtfertigen. Japans begrenzte Ressourcen wurden in anderen Bereichen benötigt. Der Krieg hatte sich gegen das Imperium gewendet. Das KU4-Programm wurde von der Armee beendet, sobald die Zeichnungen auf dem Tisch lagen. Dies markierte das Ende jeder offiziellen, von Japan finanzierten Forschung zu einem schwanzlosen Flugzeugdesign. Dann im Jahr 1944 änderte das Auftauchen der massiven B-29-Bomber Amerikas am Himmel über Japans Heimatinsel die Gleichung. Die japanische Armee, jetzt mit vollständiger Unterstützung der Marine, nahm das Programm für schwanzlose Flugzeuge wieder auf. Die Notwendigkeit eines hochfliegenden Abfangjägers, um die B-29 auszuschalten, wurde zwingend. Die Armee wusste, dass die Zeit knapp wurde, und bat die Deutschen um Hilfe. Sie wussten, dass jedes Flugzeugentwicklungsprogramm Jahre dauern würde, um ein brauchbares Flugzeug zu produzieren, und im Falle eines radikalen Designs wie eines schwanzlosen Flugzeugs könnte der Entwicklungsprozess mindestens ein Jahrzehnt dauern. Angesichts dieser Situation entschied die japanische Marineführung, dass der einzige Weg, der ihnen zur Verfügung stand, darin bestand, das einzige erfolgreich einsatzfähige schwanzlose Konstruktionsprogramm der Welt, den deutschen Raketenjäger Me 163 Komet, zu kopieren. Für die Interpretation der von den Deutschen gelieferten Daten wurde die Firma Mitsubishi ausgewählt, die von Deutschland gelieferte Me 163-Betriebshandbücher sowie ein Walter HWK 109-509-Raketentriebwerk verwendet. Sie begannen sofort mit der Arbeit an einem Design für das neue schwanzlose Flugzeug. In nur wenigen Monaten produzierte Mitsubishi dank der Unterstützung deutscher Ingenieure eine Testversion des seiner Meinung nach nächsten großen japanischen Flugzeugs. Die J8M-1 Shusui (Swinging Sword) wurde Ende Dezember 1944 vorgestellt. Mitsubishi baute zunächst eine Segelflugzeugversion für Datenerfassungszwecke. Es ging erstmals Mitte Januar 1945 in die Luft und wurde anschließend in den vollständigen Prototypenproduktionsmodus versetzt. Zwei Prototypenmodelle wurden für die beiden Dienste bestimmt, die bereits erwähnte J8M-1 für die Marine und die Ki-200 der Armee.


Zwei MXY-8 Trainingsgleiter. (Foto, über Autor)

Piloten begannen im Frühjahr 1945 mit den J8M-1-Segelflugzeugen auf dem Luftwaffenstützpunkt Kashima mit Taxi-Run-Übungen -1 und das Flugzeug konnte aus eigener Kraft starten. Die erste angetriebene J8M-1, ausgestattet mit dem Walter-Triebwerk, startete am Morgen des 7. Juni 1945 erstmals in die Luft. Ein katastrophaler Triebwerksausfall kurz nach dem Start führte zu einem massiven Absturz und anschließender Explosion. Der Testpilot wurde sofort getötet. Dieser Absturz und das Ende des Krieges nur zwei Monate später bedeuteten das Ende des minimalen japanischen Versuchs, einen schwanzlosen Jäger zu erwerben. Die J8M-1 hat nie den Status einer Fließbandfertigung erreicht, und der fortschrittliche Kampfflugzeug Ki-202 der nächsten Generation hat es nie vom Reißbrett geschafft. Als die Alliierten im August 1945 in Japan einmarschierten, entdeckten sie zu ihrer Erleichterung ein grobes, schwanzloses Programm, ein Programm, das zum Scheitern verurteilt war, bevor es starten konnte.


Frühe Entwicklung der Vereinigten Staaten Abwehrraketensystem

Als sich die taktische Integration der kontinentalen Verteidigung in den Vereinigten Staaten in den späteren Stadien des Zweiten Weltkriegs entwickelte, entwickelte sich das Flugzeug zur wichtigsten Offensivwaffenplattform. Sie hatte bewiesen, dass ihr strategischer Vorteil zu dieser Zeit konkurrenzlos war. Das Flugzeug, insbesondere der Bomber, war in der Lage, eine schwere Bombennutzlast mit verheerenden Auswirkungen an weit entfernte Orte zu transportieren. Dieses Konzept wurde während des Bürgerkriegs dieses Landes und dann in den ersten beiden Jahren des Zweiten Weltkriegs über dem Himmel Spaniens bewiesen. Aber die Aktion, die den Bomber wirklich zu einer Waffe der Angst machte, war die Bombardierung von Dresden, einer deutschen Großstadt, in der späteren Kriegszeit. Die Zerstörung der Stadt an nur einem Tag wird allgemein als Ausgangspunkt für die Entwicklung der strategischen Vernichtung eines stadtweiten Ziels angesehen. Als diese Entwicklungen im Ausland stattfanden, begannen die Vereinigten Staaten Ende 1941 mit der Entwicklung und Stationierung von Interceptor Commands Units in ihren Küstengebieten zuverlässiges Flugabwehrsystem. Die erste war die Angliederung von Einheiten der Army Air Forces an das Interceptor Command und ihre Stationierung in der Nähe großer Küstenstädte in Amerika. Ebenfalls im März 1942 bildete die US-Armee das Army Anti-Aircraft Command (AA). Das neu geschaffene Kommando würde die Kontrolle über alle Flugabwehreinheiten der Küstenartillerie sowie die Abfangbefehle der Armee haben. In den nächsten Monaten entwickelte die US-Armee fortschrittlichere Flugabwehr-Waffensysteme. Zu dieser Zeit erschienen Raketen als akzeptierte Waffensysteme. Radar, das vor dem Krieg in Großbritannien entwickelt wurde, entwickelte sich schnell zu einer ernsthaften Methode, um ankommende Ziele zu erkennen und zu verfolgen. Als der Krieg in Japan im August 1945 endete, standen den USA weltweit über 331 aktive Fla-Bataillone mit rund 246.000 Soldaten zur Verfügung.

Im Juni 1945 begannen Bell Labs auf Anfrage der Armee mit der Entwicklung des ersten integrierten Abwehrraketensystems. Das erste Boden-Luft-Raketensystem der Armee basierte auf einem internen Memo der Armee, das darauf hinwies, dass die Vereinigten Staaten keine Zeit mehr mit der Entwicklung und letztendlich dem Einsatz eines fortschrittlichen funkgesteuerten Flugabwehrraketensystems verschwenden sollten die große Städte in Amerika vor Bombenangriffen aus der Luft schützen könnte. Das neue Programm trug den Codenamen Project Nike, nach der geflügelten Göttin in der griechischen Mythologie. Drei Monate später, mit der Kapitulation des kaiserlichen Japans, begann die US-Armee mit ihrer massiven Demobilisierung. Die meisten der aktiven Fla-Einheiten in Europa und im Fernen Osten wurden deaktiviert und mit ihrer Ausrüstung nach Hause verschifft, das gleiche gilt für die Fla-Bataillone in Kontinentalamerika. Die meisten von ihnen wurden innerhalb von Wochen nach dem Waffenstillstand deaktiviert. Aber die Situation würde sich in drei Jahren dramatisch ändern. 1948 war in Europa der Kalte Krieg ausgebrochen – die Länder auf der Ostseite des Eisernen Vorhangs wurden von der Sowjetunion verschlungen, und ein neues Zeitalter des Terrors war angebrochen. Amerika begann einen schnellen Prozess der Aufrüstung und Neuorganisation seiner Küstenverteidigung, und die US-Armee nahm ihre Raketenentwicklungsprogramme wieder auf, die nach dem Krieg eingestellt worden waren. Zu Beginn wurde von hochrangigen Beamten der neu geschaffenen United States Air Force erwartet, dass hochfliegende Abfangjäger die Hauptverteidigungsebene gegen massive sowjetische Bomberformationen und Interkontinentalraketen der ersten Generation (ICBM) sein würden, die aus der Sowjetunion einfliegen Festlandbasen. Strategische Bomber der US Air Force sowie die trägergestützten Angriffsflugzeuge der Navy würden ebenfalls an der Verteidigung des Kontinents teilnehmen, aber es war früh klar, dass ein neuer Mechanismus für den Umgang mit dem Bomber und vor allem mit der offensiven ballistischen Rakete, benötigt. Ein Raketenabwehrsystem, das die veralteten konventionellen Flugabwehrgeschütze ersetzen konnte, war für die Verteidigung Amerikas unerlässlich. Die drei Dienste Navy, Army und Air Force überarbeiteten ihre jeweiligen Raketenentwicklungsprogramme mit der Idee, so schnell wie möglich eine kontinentweite Raketenabwehrplattform aufzustellen. Am Ende schied die Navy aus dem Rennen aus, aber die Luftwaffe und die Armee würden die nächsten zwei Jahrzehnte um die Kontrolle über die Raketensysteme und deren Finanzierung kämpfen. Ein Kampf, der den möglichen Einsatz eines funktionsfähigen Raketenabwehrsystems zu einem langwierigen Prozess machen würde. Die Hauptverantwortung für die Verteidigung der USA gegen Bomberangriffe wurde Anfang der 1950er Jahre von der Air Force übernommen. Die Air Force entwickelte die Defense-in-Depth-Strategie, die das Rückgrat der kontinentalen Verteidigung der USA im Kalten Krieg bilden sollte. Die neue Strategie forderte den Einsatz von Hochfrequenz-Frühwarnradarstationen zusammen mit ‘ready for take-off’E-Abfangjägern und Langstrecken-Flugabwehrraketen, die um den Umfang der USA herum positioniert wurden Als sowjetische Streitmacht würde die US-Armee ihre eigenen Batterien von Flugabwehr-Raketensystemen aktivieren, die sich in der Nähe wichtiger US-amerikanischer Industrie- und Militärstandorte befinden.

Mitte der 1960er Jahre war die United Stated Air Force bereit, ihr erstes fortschrittliches Boden-Luft-Raketenabwehrsystem, die Bomarc, einzusetzen. Die Bomarc sollte eine Reichweite von 440 Meilen haben, aber ständige Probleme mit ihrem geführten System beschränkten den Einsatz des Systems von einem landesweiten, integrierten System auf eine eher regionale Basis. Auf der anderen Seite hatte die US-Armee seit 1953 ein eigenes Raketenabwehrsystem, die Nike, im Einsatz. Das ursprünglich eingesetzte Boden-Luft-Nike-System verwendete die Nike-Ajax-Flüssigkeitstreibstoffrakete mit einer Reichweite von 50 Kilometern als Hauptabfangjäger. Ende 1958 gab es in den USA über zweihundert Nike-Raketenbatterien, die hauptsächlich nukleare Forschungseinrichtungen und -depots verteidigten. Im Dezember 1958 begann die Armee damit, ihre Nike-Ajax-Rakete durch die fortschrittlichere Nike-Hercules zu ersetzen. Die Hercules war ein Sprung nach vorne in der Entwicklung einer Boden-Luft-Rakete. Es wurde von Festbrennstoff angetrieben, der der Rakete eine Reichweite von mehr als 75 Meilen verlieh. Die Hercules war auch die erste Abfangrakete mit einem nuklearen Sprengkopf. Etwa hundert Nike-Standorte wurden mit dem Hercules aufgerüstet. Von diesen Einrichtungen wurden etwa fünfzig zur Verteidigung der Bomberbasen des strategischen Luftkommandos der Luftwaffe eingesetzt. Das Air Command war die wichtigste Quelle der Vereinigten Staaten für massive nukleare Vergeltung nach einem sowjetischen Angriff. Die Schlüsselkomponente des Nike-Systems war ein fortschrittliches Frühwarnradar. Das US-Verteidigungsministerium war von Anfang an entschlossen, eine Reihe von ineinandergreifenden Radarstationen zu bauen, die es der Armee ermöglichen würden, den Umkreis und ausgewählte Teile des Landesinneren zu überwachen. Ziel des Systems war es, der Luftwaffe und dem Heer im Falle eines sowjetischen Bomberangriffs bis zu fünf Stunden Warnung zu bieten. Die US Air Force übernahm die Führung bei Design, Entwicklung und Einsatz von Radarsystemen. Die erste bedeutende Flugabwehr-Radarplattform war das LASH-Up-System. Es wurde von der Air Force entwickelt, um die Küstenzentren der USA und die wichtigsten nuklearen Produktionsanlagen abzudecken. 1949 gab es nur sieben LASH-Up-Radarstationen, aber Ende 1951 wuchs das System auf fünfzig Stationen an. Das LASH-Up-System wurde schließlich durch das PERMANENT-System ersetzt, das bis Mitte 1952 74 Radarstandorte umfassen sollte , die der Luftwaffe im Falle eines Überraschungsangriffs theoretisch zwei zusätzliche Stunden Warnung bieten könnte.

Im Sommer 1957 genehmigte das US-Verteidigungsministerium die Produktion seines ehrgeizigeren Früherkennungsradarsystems, der Radarlinie Distant Early Warning (DEW) und des Luftverteidigungskontrollsystems Semi-Automatic Ground Environment (SAGE). Das DEW bestand aus einer Reihe von achtzig Meilen langen Radarstationen, die sich entlang der nördlichen Grenze des nordamerikanischen Kontinents mehrere Meilen nördlich des Polarkreises erstreckten. 1962 wurde das System um eine imaginäre Linie von Midway Island nach Schottland erweitert. Die DEW-Radarlinie war die äußerste Frühwarnlinie und wurde von der Mid-Canadian Line, der PINETREE-Linie, dem PERMANENT-Radarsystem und dem Gap Filler-Radarsystem unterstützt. Mitte der 1960er Jahre war die US Navy mit ihren schiffs- und luftgestützten Radarposteneinheiten dem Club beigetreten. Trotz all dieser Schutzschichten war Amerika immer noch anfällig für eine Waffenplattform, die ballistische Interkontinentalrakete. Das SAGE-System enthielt die neueste Computertechnologie, um die geschätzten fünfzig Kampfrichtungszentren der Luftwaffe zu unterstützen, die es zu verteidigen geplant war. Das Combat Direction Center war der Vorgänger des North American Aerospace Defense Command, NORAD. Seine Hauptfunktion bestand darin, alle Aspekte – Radar, Sensoren, die Abfangjägerstaffeln und die Flugabwehrraketenbatterien – des kontinentalen Luftverteidigungssystems zu koordinieren. SAGE wurde 1958 teilweise in Betrieb genommen und war Anfang 1961 vollständig einsatzbereit. Jeder der massiven 275 Tonnen schweren SAGE-Tracking- und Targeting-Computer war in vierstöckigen fensterlosen Gebäuden untergebracht. Aufgrund ihrer immensen Größe und der Tatsache, dass sie sich über der Erde befinden mussten, waren sie extrem anfällig für jeden Luftangriff. Dennoch war SAGE das erste wirklich integrierte taktische Kommandosystem in den Vereinigten Staaten. Es verband das Air Defense, Tactical Air and Strategic Command der Air Force mit dem Army Air Defense Command und dem Nike-Raketensystem von ARADCOM. This capability gave NORAD the necessary resources to detect and track and inbound aircraft coming to the North American continent.


Rikugun Ki-202

Die Rikugun Ki-202 Shūsui-Kai (Japanese: 三菱 Ki-202 秋水改 , translated as "Autumn Water, improved") was a direct development of the German Messerschmitt Me 163 Komet rocket-powered interceptor aircraft. None were produced before Japan's surrender that ended World War II.

Ki-202 Shūsui-Kai
Rolle Rocket-powered interceptor aircraft
Hersteller Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo
Status Abgesagt
Hauptbenutzer Imperial Japanese Army Air Force
Anzahl gebaut 0
Entwickelt aus Messerschmitt Me 163

In a split from the development of the Mitsubishi J8M and Mitsubishi Ki-200, the IJA instructed Rikugun to develop a new design based on the Me 163, independent of the IJN's J8M. A fundamental shortcoming of the Me 163, and all other aircraft based on it, was extremely limited endurance, typically only a few minutes. The Imperial Japanese Navy proposed to improve the endurance of the J8M1 by producing a version with only one cannon, thereby saving weight and space for more fuel (the J8M2). The Army, on the other hand, opted to keep both cannon, but enlarge the airframe to accommodate larger tanks, resulting in the Ki-202, which was to have been the definitive Army version of the fighter. Power was to be supplied by a 2,000 kg (4,409 lb) thrust Mitsubishi Toku Ro.3 (KR20) rocket motor. Undercarriage was to have been a sprung skid and tail-wheel.


Mitsubishi J8M

Mitsubishi J8M Shusui (Jepang: 三菱 J8M 秋水, harfiah "Autumn Water", digunakan sebagai istilah puitis yang berarti "Sharp Sword" berasal dari pedang suara mendesir membuat) adalah pesawat pencegat pada Perang Dunia II bertenaga roket milik Jepang yang berbasis erat dengan Messerschmitt Me 163 Komet miik Jerman. Dibangun sebagai sebuah proyek bersama untuk kedua Angkatan Laut dan Udara, dan Angkatan Darat, itu ditetapkan J8M (Navy) dan Ki-200 (Army).

Meskipun tidak memiliki model fungsional untuk bekerja di luar, satu prototipe sempat diuji sebelum akhir perang. Pada tanggal 7 Juli 1945, J8M melakukan penerbangan perdananya dibawah kendali Letnan Komandan Toyohiko Inuzuka. Namun, penerbangan perdana singkat ini menjadi bencana. J8M1 berhasil lepas landas tetapi mengalami kegagalan mesin ketika mendaki tajam. Pesawat jatuh dan menewaskan pilot. Enam prototipe sudah dibangun, namun tidak satupun dari mereka yang berhasil terbang sebelum akhir perang.


Info: Mitsubishi J8M1 Shusui (Sword Stroke)

Beitrag von Robert Hurst » 21 May 2003, 15:29

The arrival of the B-29 Superfortress over Japan suddenly created an urgent need for a fast-climbing interceptor fighter, a weapon long neglected by the Japanese armed forces. Fortunately for them, their Military Attache in Germany had been aware of the development of the Messerchmitt Me 163B, a spectacular rocket-powered fighter and, in late 1943, for the sum of twenty million Reichmarks had acquired for Japan the manufacturing rights for the German fighter and the Walter HWK 109-509 rocket motor, together with one example of this power plant. Unfortunately, one of the two submarines taking to Japan technical data on the Me 163B and its engine was sunk en route and only incomplete data was taken back by Cdr Eiichi Iwaya. In spite of this setback the Japanese Navy issued a 19-Shi specification, in July 1944, covering the development of a rocket-powered interceptor fighter inspired by the German aircraft. The task of designing and producing the aircraft was assigned to Mitsubishi. From its inception the project became a joint Navy-Army venture as the Army intended to adopt the aircraft, while modifications of the Walter HWK 109-509 motor to Japanese production techniques as the Toku Ro.2 was carried out as a joint Navy-Army-Mitsubishi project.

Design of the aircraft, designated J8M1 by the Navy and Ki-200 by the Army, proceeded rapidly under the direction of Mijiro Takahashi of Mitsubishi, and a mock-up was completed in September 1944. Three weeks later the final mock-up was inspected and approved by both Services, clearing the way for construction of prototypes.

Shortly after instructing Mitsubishi to undertake the design of the J8M1, the Navy had initiated at their Dai-Ichi Kaigun Gijitsusho (First Naval Air Technical Arsenal) in Yokosuka, the development of a full-scale glider version which was intended to provide data on the handling characteristics of the tailless J8M1 and to be used for the training of J8M1 pilots. The first prototype of the tailless glider, designated MXY8 Akigusa (Autumn Grass) , was completed in December 1944, and the aircraft was transported to Hyakurigahara Airfield in Ibaragi Prefecture where its flight trials programme began on 8 December.

For its first flight the Akigusa was towed to altitude by a Kyushu K10W1 of the 312th Kokutai, and was piloted by Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka, the J8M1 project pilot. Notwithstanding its unusual configuration, the MXY8 handled satisfactorily and two additional prototypes were built at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Army Aerotechnical Research Institute), at Tachikawa, for evaluation by the Army. Production of a heavier version of the MXY8, intended as a training glider for J8M1 pilots and fitted with water ballast tanks to approximate the weight of the operational aircraft, was undertaken for the Navy, by Maeda Koku Kenkyujo (Maeda Aircraft Institute) and for the Army by Yokoi Koku K K (Yokoi Aircraft Co) as the Ku-13 Training Glider. The Navy also planned to build the MXY9 Shuka (Autumn Fire), a modified version powered by a 200 kg (441 lb) thrust Tsu-11 ducted fan engine, but none were completed before the Japanese surrender.

To assess more extensively the handling charactersitics of the fully-loaded Shusui. Mitsubishi completed the first two J8M1s with ballast replacing the rocket motor and its fuel. Towed by a Nakajima B6N1 the first aircraft was flown at Hyakurigahara beginning on 8 January, 1945, and confirmed the soundness of the design whilst powered prototypes were being readied under the designations J8M1 Navy Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusui and Ki-200 Army Experimental Rocket-Powered Interceptor Fighter Shusai. The first prototype for the Navy was completed at Nagoya in June 1945 and was transferred to Yokosuka for final checks. On 7 July, 1945, the J8M1 was ready to start flight trials, but on its maiden flight after the aircraft had attained a height of 397 m (1,300 ft) in a steep climb after take-off, the engine failed and the aircraft crashed, killing its pilot, Lieut-Cdr Toyohiko Inuzuka.

The cause of the accident was variously explained as the result of the hydrogen peroxide shifting to the rear of the partially empty tank and cutting the fuel supply, and owing to air entering a fuel pipe and causing a blockage. However, the fuel system of the sixth and seventh prototypes was being redesigned when the war ended, and no further J8M1 or Ki-200 was tested. At the end of the war Shusui production was already under way, and the Navy had instructed Mitsubishi, Nissan and Fuji to produce two versions of the aircraft, the J8M1 armed with two 30 mm Type 5 cannon, and the J8M2-Shusui-Kai in which one of the wing-mounted cannon was replaced by additional fuel tanks. An enlarged version of the Ki-200 with increased fuel tankage, the Ki-202 developed by the Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, had been selected by the Army as their priority interceptor project.

Type: Single-seat short-range rocket-powered interceptor fighter (J8M1, Ki-200 and Ki-202) or tailless glider (MXY8 and Ku-13).
Accommodation: Pilot in enclosed cockpit
Powerplant: One 1,500 kg (3,307 lb) thrust Toko Ro.2 (Kr.10) bi-fuel liquid rocket (J8M1, Ki-200 and Ki.202)
Armament: Two wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M1) One wing-mounted 30 mm Type 5 cannon (J8M2) Two wing-mounted 30 mm Ho-105 cannon (Ki-200 and Ki-202)
Dimension (J8M1): span: 9.5 m (31 ft 2 in) length: 6.05 m (19 ft 10 3/16 in) height: 2.7 m (8 ft 10 5/16 in) wing area 17.73 sq m (190.843 sq ft)
Weights (J8M1): empty 1.505 kg (3,318 lb) loaded 3,885 kg (8,5465 lb) wing loading 219.1 kg/sq m (44.9 lb/sq ft)
Performance (J8M1): max speed 900 k/hr at 10,000 m (559 mph at 32,810 ft) climb to 10,000 m (32,810 ft) in 3 min 30 sec service ceiling 12,000 m (39, 370 ft) powered endurance 5 min 30 sec.
Production: Seven Shusui aircraft were built in 1945 by Mitsubishi Jukogyo K K, three MXY8 light gliders were built by the Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho and some fifty to sixty Akigusa and Ku-13 Shusui heavy gliders were built by Maeda Koku Kenkyujo and Yokoi Koku K K.

The photos were taken from"Warplanes of the Second World War Vol.3: Fighters", by William Green.


Japan’s World War II Tailless Aircraft

During the early days of World War II, the Imperial Japanese Navy and Army’s Air Forces had minimal interest in the development of a tailless configuration airplane. This dramatically contrasted with the view held by their main ally, Nazi Germany, who had experimented with tailless aircraft for several years. The lack of effort by the Japanese Navy, the one service viewed by most observers as the forerunner in military aviation in Japan, did not imply that the Army would follow them. Indeed, the Army quickly started a crash design program in late 1939. Because of the lateness of their start, the Japanese Army top brass knew that they needed to set up a program that could achieve in a short time, and with a dwindling financial resource base, maximum results.


The HK1 with a rudder but no tailplane. (photo, via author)

Efforts by the Imperial Japanese Army concentrated on the glider designs of the Kayaba Works Corporation, as well as the Mitsubishi Company’s tailless aircraft designs, which copied the German Messerschmitt Me 163 rocket fighter concept. The Kayaba designs were first conceived to collect data on tailless airplane configurations. Many designs were submitted by engineers inside Kayaba and outside consultants. The most promising design program was the HK1. The HK1 was the brainchild of a brilliant, albeit, obscure Japanese engineer, Dr. Hidemasa Kimura. He based his design on the concept of Kumazo Hino, the pioneer aviator who was the first person in Japan to fly a plane – performing the feat in the spring of 1910. Initial tests on the HK1 design were promising and lead the Japanese Army to sponsor an aircraft concept program – the first step in establishing a development and production program for a military aircraft. Working closely with Kayaba’s Chief Developing Designer, Dr. Shigeki Naito, Kimura designed and constructed a tailless test model aircraft. The model, designated the KU2, was extensively tested between early November 1940 and May 1941.


The KU2 with wingtip rudders. (photo, via author)

After the test phase of the KU2 was over, Dr. Kimura, with the assistance of another brilliant Japanese engineer, Joji Washimi, began to work on a more advance design in the spring of 1941: the KU3 was born. The KU3 was a two-system experimental model, it had no vertical control surfaces and the edges of its wings were cranked, incorporating sections of different angles of sweepback. The KU3 had three-control surfaces arrayed along the trailing edge of each wing. The KU3 made 65 test flights before the only built model crash landed in late 1941.


The KU3, showing it’s cranked wing. (photo, via author)

Kimura wasn’t done with tailless aircraft. He took the data recollected on the KU3 program and used it to built the first Japanese powered tailless aircraft, the KU4. At this moment time was running out for Japan and Kayaba had not shown sufficient concrete results to merit further investment of resources. Japan’s limited resources were needed in other areas. The tide of war had turned against the Empire. The KU4 program was terminated by the Army as soon as the drawings were on the table. This marked the end of any official Japanese-funded research on a tailless aircraft design. Then in 1944, the appearance of America’s massive B-29 bombers in the skies over Japan’s Home Island changed the equation. The Japanese Army, now with the complete support of the Navy, re-started the tailless aircraft program. The need for a high flying interceptor plane to take out the B-29s became imperative. The Army knew time was running out, and so turned to the Germans for help. They knew that any aircraft development program would take years to produce a serviceable plane, and in the case of a radical design such as a tailless aircraft, the development process could take at least a decade. With this situation on their minds, the Japanese Navy leadership decided that the only route available to them was to copy the only successfully operational tailless design program in the world, Germany’s Me 163 Komet rocket fighter. The Mitsubishi Company, using German supplied Me 163 Operational Manuals as well as a Walter HWK 109-509 rocket engine, was selected for the job of interpreting the data given by the Germans. They promptly went to work on a design for the new tailless airplane. In a matter of only months, thanks to the assistance of German engineers, Mitsubishi produced a test version of what they thought would be the next great Japanese plane. The J8M-1 Shusui (Swinging Sword) was unveiled in late December 1944. Mitsubishi built first a glider version for data collection purposes. It first took to the air around mid January 1945 and was subsequently placed in full prototype production mode. Two prototypes models were designated for the two services, the previously mentioned J8M-1 for the Navy and the Army’s Ki-200.


Two MXY-8 training gliders. (photo, via author)

Pilots started taxi-run practices with the J8M-1 gliders at Kashima Air Base in the spring of 1945. Rigorous testing and practice runs were made at Kashima by Navy pilots in preparation for the day when the Walter rocket engines would be fitted on the J8M-1 and the aircraft could take-off under their own power. The first powered J8M-1, fitted with the Walter engine, first took to the air on the morning of June 7th, 1945. A catastrophic engine failure shortly after takeoff resulted in a massive crash and subsequent explosion. The test pilot was killed instantly. This crash and the end of the war just two months after, spelled the end of the minimal Japanese attempt of acquiring a tailless fighter. The J8M-1 never entered assembly line production status, and the next generation Ki-202 advanced fighter never made it off the drawing board. When the Allies entered Japan in August 1945, they discovered, to their relief, a crude tailless program, a program that was doomed before it could takeoff.


Inhalt

The J8M1 was intended to be a licence-built copy of the Messerschmitt Me 163 Komet. Difficulties in shipping an example to Japan meant that the aircraft eventually had to be reverse-engineered from a flight operations manual and other limited documentation. A single prototype was tested before the end of World War II.

The Japanese were quite aware of the results of the strategic bombing of Germany, and knew that the B-29 Superfortress would be bombing Japan and the resultant problems which would arise from trying to combat this. Japanese military attachés had become aware of the Komet during a visit to the Luftwaffe squadron evaluation aircraft centre Erprobungskommando 16. They negotiated the rights to licence-produce the aircraft and its Walter HWK 509A rocket engine. The engine license alone cost the Japanese 20 million Reichsmark. [ 1 ]

The agreement was for Germany to provide the following by spring 1944:

  • Complete blueprints of the Me 163B Komet and the HWK 509A engine.
  • One complete Komet two sets of sub-assemblies and components.
  • Three complete HWK 509A engines.
  • Inform Japan of any improvements and developments of the Komet.
  • Allow the Japanese to study the manufacturing processes for both the Komet and the engine.
  • Allow the Japanese to study Luftwaffe operational procedures for the Komet.

The broken-down aircraft and engine were sent to Kobe, Japan in early 1944. It is probable that the airframe was on the Japanese submarine RO-501 (Ex-U-1224), which left Kiel, Germany on 30 March 1944 and was sunk in the mid-Atlantic on 13 May 1944 by the hunter-killer group based on the escort carrier USS Bogue. Plans and engines were on the Japanese submarine I-29, which left Lorient, France on 16 April 1944 and arrived in Singapore on 14 July 1944, later sunk by the submarine USS Sawfish on 26 July 1944, near the Philippines, after leaving Singapore.

The Japanese decided to attempt to copy the Me 163 using a basic instructional manual on the Komet in the hands of naval mission member Commander Eiichi Iwaya who had travelled to Singapore in the I-29 and flown on to Japan when the submarine docked.

From its inception, the project was a joint Imperial Japanese Army Air Service (JAAF)/Imperial Japanese Navy Air Service (JNAF) venture. The JAAF wanted a new design to be drawn up. The JNAF, on the other hand, felt the design should mimic the German Komet because it had already proven to be a stable aerodynamic body. It was the JNAF which won and issued the 19-shi specification in July 1944 for the design of the rocket-powered defence fighter. The contract went to Mitsubishi Jukogyo KK, which would produce both the JNAF version the J8M1 Shūsui and the JAAF version Ki-200.

The project was headed by Mijiro Takahashi. The JAAF, however decided to undertake their own design to meet the 19-shi specifications, working at their Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) in secret.

At the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka, in association with Mitsubishi and Yokosuka Arsenal, work began to adapt the Walter HWK 509A engine to Japanese manufacturing capabilities and techniques. This was also where efforts were underway to produce a glider version of the J8M to provide handling data. While working on this glider, the MXY8 Akigusa (秋草, "Autumn Grass"), Mitsubishi completed a mock-up of the J8M1 in September 1944.

Both the JAAF and JNAF approved its design and construction and a prototype was built. In December 1944, the MXY8 was completed and, on 8 December 1944, at the Hyakurigahara Airfield, Lieutenant-Commander Toyohiko Inuzuka took the controls of the MXY8. Once in the air, Inuzuka found the MXY8 almost perfectly emulated the handling characteristics of the Komet. Two additional MXY8 gliders were constructed in the naval yard at Yokosuka, one being delivered to the Rikugun Kokugijitsu Kenkyujo (JAAF Aerotechnical Institute) at Tachikawa for evaluation. The JNAF initiated the construction another prototype, production designation Ku-13. This was to use water ballast to simulate the weight of an operational J8M complete with engine and weapons. This variant was to be built by Maeda Aircraft Institute, while the JAAF version was to be constructed by Yokoi Koku KK (Yoki Aircraft Co). The JNAF also proposed a more advanced trainer, designated the MXY9 Shūka (秋火, "Autumn Fire") which would be powered by a 441 lbf (1.96 kN) thrust Tsu-11 ducted-fan engine. The war, however, ended before this model could be built.

Mitsubishi and partners Nissan and Fuji proceeded with development of the airframe and Yokosuka Arsenal was adapting the engine for Japanese production, designated the Ro.2. The Japanese succeeded in producing prototypes that outwardly looked very much similar to the Komet. The J8M1 had a wet weight that was 900 lb (410 kg) lighter, the aircraft having a plywood main spar and wooden vertical tail. The designers had also dispensed with the armoured glass in the cockpit and the aircraft carried less ammunition and slightly less fuel.

The Ki-200 and the J8M1 differed only in minor items, but the most obvious difference was the JAAF's Ki-200 was armed with two 30 mm (1.18 in) Type 5 cannon (with a rate of fire of 450 rounds per minute and a muzzle velocity of 2,350 ft/s (720 m/s), while the J8M1 was armed with two 30 mm (1.18 in) Ho-105 cannon (rate of fire 400 rounds per minute, muzzle velocity 2,460 ft/s (750 m/s). The Ho-105 was the lighter of the two and both offered a higher velocity than the MK 108 cannon of the Me 163 (whose muzzle velocity was 1,705 ft/s (520 m/s). The Toko Ro.2 (KR10) rocket motor did not offer the same thrust rating as the original, and Mitsubishi calculated that the lighter weight of the J8M1 would not offset this. Performance would not be as good as that of the Komet, but was still substantial. [ 2 ]

The engine still used the German propellants of T-Stoff oxidizer and C-Stoff fuel (hydrogen peroxide/methanol-hydrazine), known in Japan as Ko und Otsu bzw.

A total of 60 of the training version (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) were produced by Yokosuka, Yokoi and Maeda. Seven of the operational version (J8M1/Ki-200) were built by Mitsubishi.


Geschichte

In-game description

Mitsubishi Shusui (Swinging Sword, no reporting name) Experimental Single-seat, Single-engine Rocket-powered Fighter, meeting specification 19-Shi Navy designation: Mitsubishi 19-Shi J8M1 (no reporting name) Army designation: Mitsubishi Ki-200 Shusui (no reporting name)

When American Boeing B-29 Superfortresses began to raid the islands of the Empire on a mass scale, the need to create a high-speed, fast-climbing, powerfully armed interceptor became ever more pressing for the Japanese aircraft industry. The Japanese, however, completely lacked experience in creating aircraft of such a class, and some initial work in this field had no effect on the bombing's intensity since the interceptors available to the Army and the Navy were inadequate.

As usual, help came from Germany. In the autumn of 1943, at Oldenburg Air Base proving ground, Japanese military attachés were presented with a new miracle weapon, the Messerschmitt Me.163 Komet rocket-powered fighter. Its capabilities greatly impressed the Japanese. After brief negotiations, a license to produce the aircraft was purchased for 20 million Reichsmarks. As early as April 1944, a package of documents was dispatched on two Japanese submarines bound for Singapore. Some things were shipped together with the documents, such as a functional Walter HWK 109-509 rocket engine, an airframe, several production assemblies, and equipment components. Things did not turn out too well: one of the submarines was lost on the way after being spotted by the Allies. However, the main body of the documents was able to reach the 1st Naval Air Technical Arsenal in Yokosuka.

Unfortunately, the Japanese industry was not ready to manufacture a product of such advanced technology. Changes still had to be made, although it had been decided to stick to the documents received from the Germans as closely as possible. The main reason for the difficulties was the poor strength standards the Japanese had for the materials used. The Japanese metallurgical industry could not provide the high-strength alloy steels to manufacture the engine injectors, and the chemical industry could not provide the required amount of hydrogen peroxide as an oxidizer and hydrazine hydrate a fuel. The development of the interceptor, which Mitsubishi specialists delved into as early as late June of 1944, was significantly drawn out. It was necessary, first of all, to modify the design to match the overall technological level of development of the Japanese aircraft industry.

In addition to technological problems, the designers were faced with purely technical difficulties. They needed to install some powerful armament, such as two 30mm Type 5 cannons that were larger in size than their German counterparts, the Rheinmetall-Borsig MK 108 cannons. In addition, the Walter HWK 109-509 engine produced by Mitsubishi under the designation Toko Ro.2 or KR10 was extremely accident-prone and thus dangerous. The engines regularly exploded during trial starts, killing one engineer after another. It should be noted that military specialists from both the Navy and the Army took an interest in the interceptor simultaneously, but, despite the competition, the development was a joint venture. The Navy designated the project as the J8M1, whereas the Army's specialists designated it as the Ki-200, and the aircraft had a common name: the Shusui (Swinging Sword). Nevertheless, it was the engine-related problems that made the developers divide again into Army and Navy. As a result, the Army's specialists managed to assure the engine's stable operation for 4 minutes, while the Navy's engineers achieved nothing more than 3 minutes.

On July 7, 1945, the test pilot Toyohiko Inuzuka flew the J8M1 interceptor for the first time. After the aircraft reached a height of 380 m, the engine stopped abruptly the pilot managed to level the plane out and head back on a return course, but the situation could not be saved: the machine nosed over and was completely destroyed the pilot died the next day from injuries sustained in the fall. Several more engine-related accidents resulted in the designers having only one KR10 left, but they failed to install it on any of the four finished J8M1 airframes because the war ended and the project with it. By this time, the factory in Okha had 6 more airframes in different stages of preparation, 6 finished engines, and 20 more on the production line. Thus, the Japanese never managed to improve the aircraft to any flyable condition.