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Focke-Wulf Fw 190 mit Unterflügel-Kraftstofftanks

Focke-Wulf Fw 190 mit Unterflügel-Kraftstofftanks

Focke-Wulf Fw 190 mit Unterflügel-Kraftstofftanks

Fotos mit freundlicher Genehmigung von:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Modellerhandbuch für Focke-Wulf Fw 190-Varianten

Die sehr positiven Ergebnisse der Indienststellung der Fw 190A veranlassten das RLM, die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, das Flugzeug für andere Rollen als für den Einsatz als Jagdflugzeug einzusetzen. Die größten Hoffnungen wurden in die Adaption der Fw 190As als Jagdbomber gesetzt. Sie galt als Ersatz für den in die Jahre gekommenen Doppeldecker Henschel 123 und teilweise für den Sturzkampfbomber Junkers 87, die in modifizierter Form noch immer nützliche Dienste vor allem an der Ostfront leisteten. Anfang 1942 erweiterte das RLM die Spezifikationen für die Fw 190 und ordnete die Entwicklung von Angriff und Nahunterstützung an (Schlachtflugzeug) Versionen des Flugzeugs.

Eine spezielle Projektstudie der modifizierten Fw 190-Flugzeugzelle, bezeichnet als Ra-2 (Rechnerische Benachrichtigung 2), wurde mit verschiedenen Varianten der Fw 190 für diese Rollen vorbereitet. Im Mai 1942 wurden zuvor geplante Tests mit der modifizierten Fw 190A-0/U4 (W.Nr. 0008) durchgeführt. Diese Flugzeugzelle erhielt Unterflügel- und Rumpflagerstationen für ETC 50-Bombenregale, die einen 50-kg-Bombentransport ermöglichten. Die Ergebnisse waren so vielversprechend, dass die Entwicklungsarbeiten fortgesetzt wurden.

Das gravierendste Problem war von Anfang an die starke Gewichtszunahme. Dies geschah nicht nur aufgrund der zusätzlichen Bombenlast, sondern auch aufgrund der Notwendigkeit, eine zusätzliche Panzerung einzuführen, um das Flugzeug vor Bodenbeschuss zu schützen. Diese Panzerung bestand aus Platten, die die Kraftstofftanks, Motor- und Fahrwerksinstallationen von unten schützten. Um das Gewicht gering zu halten, wurde auf bisher geplante Panzerplatten in den Cockpitseitenwänden verzichtet. Aus dem gleichen Grund wurden keine neuen verstärkten Fahrwerksstreben eingeführt, sondern der Druck in den Stoßdämpfern erhöht.

Im Zusammenhang mit der Massenproduktion des Jagdflugzeugs Fw 190A beschränkten sich die frühen Entwicklungsarbeiten an der Angriffsversion auf A-3-, A-4- und A-5-Flugzeugmodifikationen. Diese Flugzeuge, die bereits in Diensteinheiten der Luftwaffe eingeführt wurden, waren für Jagdbomberaufgaben voll geeignet. Das erhöhte Gewicht erzwang jedoch eine Reduzierung der Bewaffnung (Entfernung des einen Paars flügelmontierter MG FF-Kanonen), was trotz erhöhtem Gewicht zu einer nur geringfügig schlechteren Leistung führen konnte.

Fw 190 F-1 und F-2

Als beste Modifikation erwies sich die Fw 190A-4/U3 Variante mit reduzierter Bewaffnung (2x1 MG 17 Maschinengewehre im Rumpf und 2x1 MG 151/20 E Kanonen in den Tragflächen) und unter dem Rumpf montiertem ETC 501 Bombengestell für 250 oder 500 kg Bombenwagen oder mit dem ER 4 Adapter - vier 50 kg Bomben.

Der RLM-Auftrag umfasste 30 dieser Maschinen, von denen jedoch nur 18 gebaut wurden, da die A-4-Version inzwischen durch die modernisierte Fw 190A-5 ersetzt wurde. Diese Version wurde durch die Erstellung verschiedener Varianten modifiziert, die für die Jagdbomberrolle angepasst wurden. Die zahlreichste Version, die Fw 190A-5/U3 (ähnlich ausgestattet wie die A-4/U3), wurde in einer Auflage von 63 Maschinen hergestellt. Ein Teil dieser Flugzeuge erhielt Wüstenausrüstung (bezeichnet als A-5/U3/tp).

Positive Meinungen von Einheiten der Luftwaffe und die steigende Nachfrage nach Jagdbomberflugzeugen veranlassten das Werk Focke-Wulf, die Produktion der Angriffsversion des Flugzeugs mit der Bezeichnung Fw 190F als völlig neue Serie und nicht wie bisher als Jagdmodifikation zu starten vorher. Die erste Baureihe Fw 190F-1 sollte auf der A5/U3-Modifikation basieren. Das Konstruktionsbüro beschloss, bereits produzierte Fw 190A-4/U3-Flugzeuge als F-Version mit der Bezeichnung F-1 aufzunehmen. Flugzeuge, die ursprünglich als Fw 190A-5/U3-Modifikationen gebaut wurden, wurden als F-2 bezeichnet.

Im Allgemeinen wurden bis Mai 1943 271 Flugzeuge sowohl als Fw 190F-2 Standard- als auch als F-2/tp (Wüsten)-Version gebaut.

  • A-4-Flugzeugzelle (siehe A-4-Erkennungsmerkmale)
  • Rumpfbewaffnung von MG 17
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer, mit oder ohne ER 4 Adapter für vier 50 kg SC 50 Bomben
  • Landescheinwerfer in der Vorderkante des Backbordflügels (nur einige Flugzeuge)
  • A-5-Flugzeugzelle (siehe A-5-Erkennungsmerkmale)
  • Rumpfbewaffnung von MG 17
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer, mit oder ohne ER 4 Adapter für vier 50 kg SC 50 Bomben

Fw 190F-3

Das Entwicklungsprogramm für die Fw 190F-Version umfasste auch andere Modifikationen der A-5-Version: Fw 190A-5/U10, A-5/U11, A-5/U12 und A-5/U17.

Die Fw 190A-5/U12 mit 6 20-mm-MG 151/20 E-Kanonen erwies sich als Sackgasse der Entwicklung. Da festgestellt wurde, dass die Kanone nur leicht gepanzerte Ziele zerstören konnte, wurde die Weiterentwicklung dieser Version in der F-Serie aufgegeben.

Im Gegensatz dazu wurde die A-5/U17 zum Prototyp der Fw 190F-3, die im Mai 1943 in Serie ging. Auch der A-5/U10 "universal" Flügel wurde ab dieser Variante für die F-Serie übernommen, da es war in der A-6-Jagdflugzeugproduktion. Die F-3 wurde wie die Jagdversion von einem 1272 kW (1730 PS) starken BMW D-2 Motor angetrieben.

Das Hauptproduktionsmodell war der Fw 190F-3/R1 Flugzeug mit vier (2x2) unter der Tragfläche montierten ETC 50-Bombenträgern und unter dem Rumpf montierten ETC 501 für Bomben oder einem 300-Liter-Zusatzkraftstofftank. Zahlreiche Flugzeuge dieser Version waren mit Wüstenausrüstung ausgestattet (F-3/R1/tp).

Das nächste Flugzeug wäre das Fw 190F-3/R3 mit zwei 30 mm MK 103 Kanonen unter den Flügeln montiert. Es wurde wegen negativer Testergebnisse der ähnlich bewaffneten Fw 190A-5/U11 (W.Nr. 151303) nicht hergestellt, die sich als zu schwer erwies. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die MK 103-Kanonenmunition die russische Panzerpanzerung T-34 nicht durchdringen konnte. Nur drei Fw 190F-3/R3 mit zwei MK 103-Kanonen wurden gebaut.

Die Fw 190F-3 Flugzeuge wurden bis April 1944 im Arado-Werk in Warnemünde produziert. 274 F-3 Flugzeuge aller Versionen wurden produziert.

Im Oktober 1943 sollte die geplante Produktion der F-4-Version beginnen. Der Hauptunterschied zwischen der F-3 und der F-4 war eine modernisierte, elektrische Bombenabwurfanlage. Die beiden Varianten der Zusatzbewaffnung wurden wie in den Vorgängerversionen zur Verfügung gestellt: R1 (2x ETC 50 und ETC 501) und R3 (2x MK 103). Die übrige Bewaffnung sollte gleich bleiben (2x1 MG 17 und 2x1 MG 151/20 E). Die Produktion wurde nicht gestartet.

Zwei weitere Modelle, z.B. Fw 190F-5 und F-6 wurden nicht produziert. Prototypen dieser Varianten waren als Fw 190 V36 (für F-5) und Fw 190 V37 und V40 (für F-6) geplant. Als Triebwerk sollte der 1765 kW (2400 PS) starke BMW 801 F-Motor verwendet werden, aber das Werk hatte keine Zeit, die Produktion dieses Motors aufzunehmen, und beide Modifikationen wurden gestrichen. Das gleiche geschah im Fall des Flugzeugs Fw 190F-7, das auf der A-7-Flugzeugzelle basierte. Da sich die Entwicklungsarbeit in der zweiten Hälfte des Jahres 1943 auf das Flugzeug Fw 190A-8 konzentrierte, wurde die F-7-Serie aufgegeben.

  • A-5-Flugzeugzelle (siehe A-5-Erkennungsmerkmale)
  • Rumpfbewaffnung von MG 17
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer, mit oder ohne ER 4 Adapter für vier 50 kg SC 50 Bomben
  • Ein Paar ETC 50 Bombenständer unter jedem Flügel (bei den meisten, aber nicht allen Flugzeugen)

Fw 190F-8

Dieses Modell wurde in größter Stückzahl aller F-Serien-Flugzeuge produziert. Es wurde auf Basis der A-8-Flugzeugzelle hergestellt. Die Produktion begann im März 1944 im Arado-Werk in Warnemünde und im April 1944 im NDW-Werk Wismar.

Die Fw 190F-8 wurde von einer BMW 801 D-2-Motorvariante angetrieben, die für C3-Kraftstoff (96 Oktan) angepasst war. Ein zusätzlicher Injektor im linken Kompressoreinlass zur kurzfristigen (10-15 min) Notleistungserhöhung des Triebwerks während des Fluges unter 1000 m Höhe gehörte zur Standardausrüstung.

Die Bewaffnung dieser Variante bestand aus zwei im Rumpf montierten 13 mm MG 131 Maschinengewehren und zwei 20 mm MG 151/20 E Kanonen in den Tragflächen.

Die Ausstattung war größtenteils die gleiche wie bei der Fw 190A-8. Ab April 1944 wurde anstelle des FuG 16 ZY das Funkgerät FuG 16 ZS eingeführt, das für die direkte Kommunikation mit Einheiten auf dem Schlachtfeld geeignet war. Nur wenige Flugzeuge (im Vergleich zu früheren Versionen) verfügten über eine Wüstenausrüstung inklusive eines Anti-Staub-Filters.

Die meisten F-8-Flugzeuge der frühen Produktionsserie hatten die zusätzliche Panzerung, die seit den F-3-Flugzeugen verwendet wurde. Zur Gewichtsreduzierung und Verbesserung der Flugeigenschaften wurde es in späteren F-8 nicht verwendet. Diese Flugzeuge hatten nur die Standardpanzerung Fw 180 A-8. Da der ETC 501-Bombenträger unter dem Rumpf ein Standardartikel in A-8-Flugzeugen war, erhielten ihn auch alle F-8-Flugzeuge, jedoch ohne die Stabilisatoren für den abwerfbaren Treibstofftank.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 wurde eine verbreiterte "blown" Cockpithaube hinzugefügt. Der Zweck dieser Modifikation bestand darin, die Sicht des Piloten nach vorne zu verbessern, was bei Jagdbomber-Missionen wichtig ist.

Die Fw 190F-8 könnte mit folgenden Mitteln spezialisiert werden Umrustbausatz Bausätze:

  • Fw 190F-8/U1 - Langstrecken-Jagdbomber (als Ersatz für die Fw 190G-8 vorgesehen, die damals aus der Produktion genommen wurde). Das Flugzeug hatte Unterflügelpylonen vom Bf 110 V.Mitt-Schloss (Verkleidetes Messerschmitt Schloss) zur Aufnahme von zwei 300-Liter-Kraftstofftanks und zusätzlichen Kraftstoffpumpen in den Tragflächen installiert. Einige Flugzeuge hatten ETC 503-Bombenständer anstelle der Pylonen, die es ermöglichten, zwei zusätzliche 250 kg-Bomben (in diesem Fall war der Treibstofftank unter dem Rumpf) auf ETC 501-Ständern zu transportieren. Es war möglich, an allen Punkten Bomben anzubringen (2x250 kg und 1x500 kg), diese reduzierte Reichweite machte die Fw 190A jedoch zu einem gefährlichen Flugzeug mit 1000 kg Bomben.
  • Fw 190F-8/U2 - Torpedoflugzeug mit zwei ETC 503-Racks unter den Flügeln oder ETC 504 (früher ETC 501)-Bombenhalterung unter dem Rumpf. Das Flugzeug war mit einem speziellen Visiersystem TSA 2A (Tiefsturzangle 2A) für präzises Zielen von Lufttorpedos BT (Bombentorpedo) ausgestattet. Mit diesem Torpedo war es möglich, Ziele aus größerer Höhe und aus einem größeren Winkel anzugreifen als mit einem gewöhnlichen Lufttorpedo LT (Lufttorpedo). Geplant war der Einsatz von zwei BT 400 oder einem BT 700 Torpedo. Die übrige Bewaffnung wurde auf zwei am Rumpf montierte MG 131-Maschinengewehre reduziert. Eine kleine Anzahl dieser Flugzeuge war mit 11./KG200 im Einsatz.
  • Fw 190F-8/U3 - Torpedoflugzeug zum Transport des schweren Torpedos BT 1400 auf einem eigens dafür konstruierten Pylon ETC 502 unter dem Rumpf im TWP Gotenhafen-Hexengrund (siehe Abschnitt "Betrieblicher Einsatz"). Sein Flugzeug hatte eine verlängerte Spornradstrebe, um die Möglichkeit auszuschließen, mit dem Torpedo auf den Boden zu schlagen. Das Flugzeug war mit dem TSA 2-Visiersystem in Verbindung mit einem FuG 101-Funkhöhenmesser ausgestattet. Diese Version wurde von dem stärkeren 2000 PS (1470 kW) starken BMW 801 TS Motor angetrieben. Das Ta 152 Heck wurde ebenfalls montiert.
  • Fw 190F-8/U4 - Nachtjagdbomber, angetrieben von einem BMW 801 TS-Motor mit Abgasflammendämpfern. Standardausrüstung war: Autopilotgerät PKS 12, Funkhöhenmesser FuG 101, Visiersystem TSA 2A und andere Geräte zur Unterstützung der Nachtnavigation und des Fluges. Die Bewaffnung bestand aus Lufttorpedos und Bomben, die auf zwei ETC 503-Bombenständern unter den Flügeln transportiert werden konnten. Die übrige Bewaffnung wurde auf zwei MG 151/20 E-Kanonen in den Flügeln reduziert. Wahrscheinlich nur ein Flugzeug gebaut (W.Nr. 586596). Zugegeben, NSGr 20 verwendete zahlreiche Fw 190F-8 mit Flammendumpern und unter den Flügeln montierten Bombenständern, aber es war keine F-8/U4, sondern eher feldangepasste Standard-G-8- oder F-8/U1-Flugzeuge.
  • Fw 190F-8/U5 - vereinfachte Variante der F-8/U2-Modifikation, ohne einige der externen Geräte.

Während des Umbaus der Serienflugzeuge Fw 190F-8 (im Allgemeinen von Kooperationspartnern und Lizenzfabriken durchgeführt) wurde die Entscheidung getroffen, fast alle anzupassen Umrustbausatz Änderungen an Rostsatz Kit-Standards. Auf diese Weise wurden einige U-Varianten in der Dokumentation als R-Varianten verdoppelt. Es gibt sechs bekannte Varianten:

  • Fw 190F-8/R1 - Jagdbomber mit vier unter der Tragfläche montierten ETC 50 Bombenständern für 50 kg Bomben, später ersetzt durch ETC 71 Dispenser für 70 kg Bomben (z.B. AB 70 Streubombe). Es sind Flugzeuge bekannt, bei denen beide Spendertypen paarweise der verschiedenen Typen (2x ETC 50 + 2x ETC 71) unter den Tragflächen montiert sind.
  • Fw 190F-8/R3 - Angriffsflugzeug mit zwei MK 103 30-mm-Kanonen, ähnlich der A-5/U11-Variante. Nur zwei Flugzeuge gebaut.
  • Fw 190F-8/R13 - Flugzeug, das für Nachtflüge angepasst ist, entspricht der F8/U4.
  • Fw 190F-8/R14 - Torpedoflugzeug zum Tragen der Lufttorpedos LT F 5b und LT 1B auf dem ETC 502-Bombengestell. Es war eine Weiterentwicklung des Flugzeugs Fw 190 A-5/U14. Es war mit der verlängerten Spornradstrebe und dem vergrößerten Ta 152 Heck ausgestattet. Angetrieben vom stärkeren BMW 801 TS Motor.
  • Fw 190F-8/R15 - entspricht F-8/U3.
  • Fw 190F-8/R16 - entspricht F-8/U2.
  • A-8-Flugzeugzelle (siehe A-8-Erkennungsmerkmale)
  • "Blown" Kabinenhaube und Pilotenkopfpanzerung mit massivem Panzerpylon (alle außer den ersten Produktionschargen)
  • Rumpfbewaffnung von MG 131
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer, mit oder ohne ER 4 Adapter für vier 50 kg SC 50 Bomben
  • Flügelbewaffnungsständer, entweder ein Paar ETC 50-Bombenständer, ein Paar kleinere ETC 71-Spender, ETC 501-Bombenständer (bei den meisten, aber nicht allen Flugzeugen)

Fw 190F-8 Spezialbewaffnungsoptionen

Anfang 1944 benötigte die Luftwaffe aufgrund der schwierigen Lage an der Ostfront dringend ein Angriffsflugzeug mit einer Bewaffnung, die gepanzerte Fahrzeuge einschließlich schwerer sowjetischer Panzer zerstören konnte. In dieser Situation wurde es wichtig, Fw 190F-Flugzeuge mit einer anderen offensiven Bewaffnung als Bomben zu bewaffnen. Dies war keine leichte Aufgabe, da die Luftwaffe keine Waffensysteme entwickelt hatte, die für den Einbau in leichte Jagdflugzeuge adaptierbar waren. Die einzige Möglichkeit, dieses Problem zu lösen, bestand in Versuch und Irrtum, bis die richtige Bewaffnung gefunden wurde.

Zuerst auf der Fw 190F getestet wurde der 280-mm-Mörser W.Gr. 28/32 mit hochexplosivem Sprengkopf. Diese Rakete wurde aufgrund ihrer instabilen und stark gekrümmten Flugbahn, die es unmöglich machte, sie in die Ziele zu zielen, als unbrauchbar beurteilt. Als nächstes getestet wurde der Panzerschreck 1 Raketenwerfer kombiniert in zwei dreiläufige Einheiten, die unter den Flügeln auf ETC 50- oder ETC 70-Bombengestellen montiert sind. Jede Rakete hatte einen Hohlladungssprengkopf. Sie wurden bald durch die moderneren ersetzt Panzerschreck 2 (PD 8.8) Trägerraketen kombiniert in Einheiten bestehend aus zwei Trägerraketen mit 88-mm-Raketen mit Hohlladungssprengköpfen, die einzeln oder in Salven abgefeuert werden konnten. So ausgerüstet wurde eine Fw 190F-8 (W.Nr. 580383) von Major Eggers auf dem Fliegerhorst Udetfeld getestet. Die erzielten Ergebnisse waren zufriedenstellend, es gab jedoch auch einige Nachteile wie die kurze Reichweite der Rakete (137 m) und die begrenzte Genauigkeit. Trotzdem wurde im Oktober 1944 eine kleine Anzahl von mit Panzerschreck 2 ausgerüsteten Flugzeugen an Serviceeinheiten an der Ostfront geliefert.

Im Dezember 1944 wurde die hocheffiziente Rakete Panzerblitz 1 (Pb 1) Es wurde ein System entwickelt, das aus sechs und häufiger acht R4M-Luft-Luft-Raketen besteht. Sie wurden für die Panzerzerstörung angepasst, indem ein 80-mm-Gefechtskopf vom Typ M8 für eine Panzerdurchdringung von bis zu 90 mm montiert wurde. Mit der Pb 1-Einheit war es möglich, Panzer auf 200 m Entfernung zu zerstören, indem Raketen in Salven oder paarweise abgefeuert wurden. Die einzige Einschränkung war eine Höchstgeschwindigkeit von 490 km/h, die beim Abfeuern von Raketen nicht überschritten werden durfte. Bis Februar 1945 erhielt die Luftwaffe 115 Fw 190F-8/Pb 1 Flugzeuge.

Der Nachfolger der Pb 1-Einheit war die Panzerblitz 2 (Pb 2) Einheit. Der Hauptunterschied zwischen ihnen bestand darin, dass der M8-Sprengkopf durch einen Hohlladungssprengkopf ersetzt wurde, der bis zu 180 mm Panzerung durchdringen kann. Ebenfalls entwickelt wurde das neue Raketensystem Panzerblitz 3 (Pb 3) mit einem 210-mm-Hohlladungssprengkopf, war aber bei Kriegsende nicht einsatzbereit. Die gleiche Situation galt für die AG 140 (Abschussgerät 140) Raketensystem bestehend aus Einheiten mit zwei von Pb 3 verschiedenen 210-mm-Raketenwerfern. Das AG 140-System wurde an folgenden drei als Prototypen bezeichneten Fw 190F-8-Flugzeugen getestet: V78 (W.Nr. 551103), V79 (W.Nr. 583303) und V80 (W.Nr. 586600).

Neben den zuvor beschriebenen Raketensystemen der Fw 190F-8 wurden auch andere Waffensysteme für den Bodenangriff getestet, wie das Doppelte SG 113 A Forstersonde Raketenwerfer montiert schräg in den Flügeln nach unten gerichtet. Das Abfeuern erfolgte automatisch nach dem Forstersonde-Magnetfelderkennungsprinzip, wenn das Flugzeug tief über einen Panzer flog. Im Oktober 1944 wurde dieses Gerät in der Forschungseinrichtung FGZ (Forschungsansalt Graf Zeppelin) auf den Prototypen Fw 190 V75 (W.Nr. 582071) und W.Nr. 586586 Flugzeuge. Im Dezember 1944 wurde das System auch auf der Fw 190 (W.Nr. 933452) montiert. Es wurde festgestellt, dass dieses System eine geringe Genauigkeit hat, so dass die Entwicklung in Kürze eingestellt wurde.

Im Juni 1944 bereitete das von Oberst Haupt (Versuchsgruppe Oberst Haupt) kommandierte Entwicklungsteam ein spezielles Gero II Typ Flammenwerfer in drei Versionen: A, B und C. Das Gerät diente zum Angriff auf Bodenziele. Im Februar 1945 begannen die Vorbereitungsarbeiten durch das Anbringen zusätzlicher Rumpfbodenverkleidungen an einer Fw 190F-8 zur Montage des Flammenwerfers. Es gibt noch keine Hinweise darauf, dass dieses Projekt realisiert wurde.

Die Behörden entschieden, dass Flugtests mit dem drahtgeführten Luft-Luft- Ruhrstahl X-4 (Ru 322) Rakete, wahrscheinlich mit modifizierten Bodenangriffssprengköpfen, würde auf F-8-Flugzeugen durchgeführt. Für den Test wurden zwei Prototypen verwendet: Fw 190 V69 (W.Nr. 582072), V70 (W.Nr. 580029) und drei Serien F-8 Flugzeuge: W.Nr. 583431, 583438 und 584221. Bei diesen Flügen die moderneren Ruhrstahl X-7 (Ru-374) Rotkäppchen und Henschel 298 Auch Raketen wurden getestet. Tests wurden auch mit dem stromlosen durchgeführt BV 246 (LT 950) Hagelkorn fliegende Bombe, wahrscheinlich von Fw 190V20.

Für den Transport der Spezialbombe wurde ein F-8-Flugzeug ausgewählt SB 800 RS auch bekannt als Prismen Rollbombe "Kurt" 1 und 2 zum Angriff auf Staudämme von Wasserreservoirs. Diese Bombe wurde auf dem Fliegerhorst Deba in Pommern getestet, aber wir haben keine Beweise dafür, dass für diese Tests eine Fw 190F verwendet wurde.

Fw 190 F-9

Im Oktober 1944 kam die neue Fw 190F-9-Modifikation aus den Produktionslinien. Sie hatte ihre Wurzeln in der A-9 und wurde vom leistungsstärkeren BMW 801 TS-Motor mit dem Breitsehnen-Holz-VDM-Propeller mit 3500 mm Durchmesser angetrieben. Wie beim Modell A-9 war das neue Triebwerk mit 14-Blatt-Lüfter und 30 mm längerer Motorhaube ausgestattet.

Die F-9-Flugzeuge verwendeten nur die "durchgebrannte" Cockpithaube. Einige Flugzeuge erhielten auch das vergrößerte hölzerne Seitenleitwerk der Ta 152. Die Bewaffnung war die gleiche wie bei der Vorgängerversion (2x1 MG 131 und 2x1 MG 151/20 E).

Für dieses Flugzeug wurden die gleichen R-Modifikationskits (außer R3) bereitgestellt, aber für den Fall, dass nur die Standard- oder R1-Version hergestellt wurde. Einige Flugzeuge hatten Panzerblitz-Raketenwerfer.

Um die Jahreswende 1944/45 war es aufgrund der kritischen Verknappung strategischer Materialien für die Luftfahrtindustrie und des erweiterten Jagdflugzeug-Produktionsprogramms notwendig, Ersatzteile für die Fw 190 aus Holz zu entwickeln. Dies waren im Allgemeinen Leitwerke, Klappen und Querruder, aber es gibt keine Informationen, welche verwendet wurden und wie viele Flugzeuge verwendet wurden.

Als nächstes für die Serienproduktion vorgeschlagen wurde die Fw 190F-10-Variante basierend auf der Fw 190A-10. Als Antrieb diente der BMW 801 F (TF) Motor. Als Standard war der Einsatz des Ta 152 Leitwerks vorgesehen. Neu in dieser Variante waren die vergrößerten Haupträder der Größe 740x210 mm. Aufgrund von Verzögerungen bei der Produktion des BMW 801 F-Triebwerks wurden bis Kriegsende keine Flugzeuge dieser Variante (noch die A-10) produziert.

Die nächste Modifikation nach der F-10 wäre die Fw 190F-15 mit dem BMW 801 TS-Motor gewesen. Diese Variante wurde aus dem Prototyp Fw 190 V66 (W.Nr. 584002) entwickelt. In einigen Quellen gibt es Informationen, dass V66 kein direkter F-15-Prototyp war. Ein weiteres Projekt war Fw 190F-16. Sein Prototyp V67 (W.Nr. 930516) war ein modifiziertes F-8-Flugzeug. Der einzige Unterschied bestand darin, dass das Funkgerät FuG 16 ZE/ZS durch das Funkgerät FuG 15 ersetzt wurde. Die letzte Variante, die noch nicht einmal als Prototyp realisiert wurde, könnte die für den Marineangriff bestimmte Fw 190F-17 sein, die mit einem modernisierten TSA 2A-Visiersystem ausgestattet ist.

  • A-9-Flugzeugzelle (siehe A-9-Erkennungsmerkmale)
  • Holzpropeller mit Schaufelblatt
  • "Blown" Baldachin
  • Gepanzerte Kopfstütze mit Kissen, abgestützt mit massivem Panzerpylon
  • Rumpfbewaffnung von MG 131
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer, mit oder ohne ER 4 Adapter für vier 50 kg SC 50 Bomben
  • Ein Paar ETC 50-Bombenständer oder Panzerblitz-Raketenabschussschienen unter jedem Flügel

Jagdbomber-Versionen

Fast zeitgleich mit dem Produktionsstart der Fw 190F Nahunterstützungsangriffsversion (Schlachtflugzeug), sein Derivat ging aus den Produktionslinien hervor - ein Jagdbomber mit erweiterter Reichweite, Jabo-Rei (Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite), bezeichnet als Fw 190G. Diese Version war ein Versuch, den Bedarf der Serviceeinheiten nach einem Jäger zu decken, der Bodenangriffswaffen auf Entfernungen transportieren kann, die erheblich größer sind als die Reichweite von 500 bis 600 km einer Fw 190F.

Fw 190G-1

Bei der Entwicklung dieser neuen Version wurden Elemente der Fw 190A-4/U8 Es wurden Langstrecken-Jagdbomber eingesetzt, bei denen die Reichweitenerweiterung durch den Einsatz von zwei absenkbaren Unterflügel-Kraftstofftanks von jeweils 300 Litern Fassungsvermögen erreicht wurde. Diese Panzer wurden auf VTr-Ju87-Pylonen der Firma Weserflug mit Duraluminium-Profilverkleidungen getragen.

Die Erhöhung des Treibstoffgewichts auf 880 kg könnte jedoch die Flugzeugleistung erheblich reduzieren und die Startlänge so weit verlängern, dass die Einsatzfähigkeit des Flugzeugs von kleineren Flugplätzen verringert wird. Daher war es notwendig, das Gesamtgewicht durch gleichzeitige Reduzierung der Panzerung bzw. Bewaffnung gering zu halten. Die Konstrukteure wandten die zweite Lösung an, entfernten die am Rumpf montierten MG 17 7,9-mm-Maschinengewehre und widerstanden dem Einsatz eines zweiten Kanonenpaares in den Tragflächen. So hatte die neue Fw 190G-1 die Bewaffnung auf nur noch zwei MG 151/20 E 20 mm Kanonen in den Flügelwurzeln mit reduzierten 150 Schuss pro Kanonenmunition reduziert.

Für die offensive Bewaffnung konnte das ETC 501-Bombengestell unter dem Rumpf 250 und 500 kg Bomben oder vier kleine 50 kg Bomben tragen, nachdem der ER 4 Adapter angebracht wurde.

Die Funkausrüstung löschte das FuG 25a IFF-Gerät und oft wurde der Funkhöhenmesser nicht montiert.

Wegen der verlängerten Motorbetriebszeit wurde vorgeschlagen, anstelle der bisher verwendeten Maschinengewehre MG 17 einen zusätzlichen Öltank unter der Motorhaube in der Nähe der Windschutzscheibe anzubringen.

Es wurden etwa 50 Fw 190A-4/U8-Flugzeuge produziert, die in die G-Serie aufgenommen wurden und die offizielle Bezeichnung Fw 190G-1 erhielten. Bei der Produktion wurden die Schilde der Unterflügel-Munitionsschlösser leicht vergrößert und versteift.

  • A-4-Flugzeugzelle (siehe A-4-Erkennungsmerkmale)
  • Keine Rumpfbewaffnung
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer
  • Underwing VTr-Ju 87 Tankträger mit breiten aerodynamischen Verkleidungen
  • Unterflügel-Kraftstofftanks im Ju 87-Stil

Fw 190G-2

Das neue Modell Fw 190G-2 wurde aus dem Rumpf der A-5-Serie und dem Umbausatz für den Jagdbomber U8 entwickelt (Fw 190 A-5/U8). Es hatte die gleichen Modifikationen wie beim A-4/U8-Flugzeug.

Zusätzlicher Treibstoff (468 kg) wurde in Treibstofftanks unter den Flügeln gefüllt, aber (mit Ausnahme einiger früherer Exemplare) unter den Tragflächen auf einfacheren V.Mtt-Schloss-Schleusen mit zwei Seitenstreben - Stabilisatoren - transportiert. Bei diesem Flugzeug wurden keine Duraluminium-Profilfeuerungen verwendet, da trotz der guten Aerodynamik während des Fluges zum Ziel bei montierten Panzern der Einfluss der Verkleidung nach dem Panzerauswurf sehr störend war - der Luftwiderstand wurde erhöht, der Kraftstoffverbrauch erhöht und die Höchstgeschwindigkeit reduziert mit 40 km/h. Schleusen ohne Verkleidung waren in beiden Flugphasen von Vorteil und nach dem Panzerauswurf reduzierten kleine Schleusen die Geschwindigkeit nur um 15 km/h.

Wie bei der Fw 190G-1 erhielten einige Flugzeuge einen zusätzlichen Öltank.

Es gab auch einige Flugzeuge, die für den Nachtbetrieb angepasst wurden Fw 190G-2/N. Der Hauptunterschied bestand in der Anwendung von Flammendämpfern, um den Piloten vor Blendung zu schützen und die Möglichkeit einer frühzeitigen Erkennung des Flugzeugs durch die feindliche Flugabwehr zu verringern. Eine kleinere Änderung, die ein Wort wert ist, ist die Anbringung von Landescheinwerfern an der linken Flügelvorderkante (in allen Flugzeugen).

  • A-5-Flugzeugzelle (siehe A-5-Erkennungsmerkmale)
  • Keine Rumpfbewaffnung
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer
  • Underwing V.Mtt-Schloss Tankträger mit Stützstreben statt massiver Verkleidung
  • Unterflügel-Kraftstofftanks im Bf 110-Stil
  • Landescheinwerfer in der Vorderkante des Backbordflügels (nur einige Flugzeuge)

Fw 190G-3

Im Sommer 1943 begann die Produktion von modifizierten Fw 190G-3 Flugzeugen. In dieser Serie wurde der "universelle" Flügel der Fw 190 A-6 als Standard verwendet und die Unterflügelschäkel für Kraftstofftanks wurden durch ähnliche ETC 501 V.Fw Trg ersetzt (Verkleideter Focke-Wulf Trager) Bombenständer. Diese Lösung gibt dieser Version die Möglichkeit, sowohl Treibstofftanks als auch 250-kg-Bomben zu transportieren, was die Fähigkeiten des Offensivflugzeugs erheblich erhöht.

Zusätzlich zu dieser Änderung wurde die Fw 190G-3 mit dem Autopilot-Gerät PKS 11 (ebenfalls die modernere Version, PKS 12) ausgestattet, um die Arbeitsbelastung der Piloten bei Langstreckenflügen zu reduzieren (maximale Flugzeit für Fw 190G betrug etwa 2,5 Stunden ).

Ab Oktober 1943 wurden Fw 190G-3 und spätere Versionen von dem BMW 801 D-2-Motor angetrieben, der für C3-Kraftstoff (96 Oktan) angepasst und mit einem zusätzlichen Injektor im linken Kompressoreinlass ausgestattet war. Dadurch war es möglich, die Triebwerksleistung bei Flügen in geringer Höhe (unter 1000 m) kurzzeitig (10-15 Min.) zu erhöhen.

Die G-3 hatte auch eine Wüstenversion, Fw 190G-3/tp, mit Staubschutzfiltern und anderer Ausrüstung, die bei Einsätzen in Wüsten- oder Steppengebieten nützlich ist.

Einige Flugzeuge wurden durch die Montage dieser R-Kits modifiziert:

  • Fw 190G-3/R1 - Schwer bewaffneter Angriffsjäger mit zwei Pylonen WB 151/20 anstelle des Unterflügels V.Fw Trg. Regale. Diese Variante hatte eine Bewaffnung von 2x1 MG 151/20 E mit 250 Schuss pro Kanone und 2x2 MG 151/20 E mit 125 Schuss pro Kanone. Diese Modernisierung wurde im September 1943 von LZA-Werkstätten auf dem Fliegerhorst Sagan-Kupper in Auftrag gegeben. Diese Flugzeuge hatten weder das Autopilot-Gerät noch eine zusätzliche Panzerung. Flugzeuge wären für Bomberformationsangriffe und Bodenangriffe verwendet worden.
  • Fw 190G-3/R5 - Nahunterstützungskampfflugzeuge, die ähnlich dem F-3/R1-Standard modifiziert wurden. Anstelle von V.Fw Trg. Es wurden ETC 50 Bombenständer (2x2 50 kg Bomben) montiert. Bei dieser Modifikation wurden keine zusätzliche Panzerung und kein Öltank angebracht. Einige Flugzeuge wurden wieder mit am Rumpf montierten MG 17-Maschinengewehren ausgestattet. Die meisten Flugzeuge hatten das Autopilot-Gerät.
  • A-6-Flugzeugzelle (siehe A-6-Erkennungsmerkmale)
  • Keine Rumpfbewaffnung
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer
  • Underwing ETC 501 Racks mit schmalen Verkleidungen für Treibstofftanks oder Bomben

Fw 190G-8

Als nächstes und letzte Produktionsserie der G-Version war die Fw 190G-8 (G-4 bis G-7-Variante bezeichnete kleine Modifikationen, die nicht realisiert wurden).

Die Basis für diese Version war die A-8-Flugzeugzelle. Es beinhaltete alle an dieser Version vorgenommenen Modifikationen und die vergrößerte Cockpithaube der Fw 190F-8. Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug keine am Rumpf montierten Maschinengewehre hatte, erhielt die G-8 neue, vergrößerte obere Abdeckungen vor dem Cockpit, genau wie die F-8 mit den MG 131-Geschützen. Für den Transport von zusätzlichen Treibstofftanks und Bomben wurden die neuen ETC 503 Bombenständer verwendet.

Einige G-8-Flugzeuge erhielten auch Flammendämpfer (Version Fw 190G-8/N für Nachtbetrieb angepasst).

Um den Einsatz von Fw 190G-8 zu erweitern, Folgendes: Rostsatz Bausätze wurden zur Verfügung gestellt:

  • Fw 190G-8/R4 - ein nicht realisiertes Projekt eines Flugzeugs, das mit einer GM 1-Installation zur Stickstoffmonoxid (N2O)-Einspritzung für einen erhöhten Leistungsanstieg (größere Sauerstoffmenge für die Verbrennung) in großen Höhen ausgestattet ist.
  • Fw 190G-8/R5 - hatte vier ETC 50 (oder ETC 70) Bombenständer unter den Flügeln anstelle von zwei ETC 503.

Im Notfall wurden einzelne Fw 190G-Flugzeuge für den Transport von schweren Bomben unter dem Rumpf (1000, 1600 und 1800 kg) angepasst. Bei dieser Modifikation wurde das Stoßdämpferbein verstärkt und es wurden Räder mit verstärkten Reifen verwendet. Anstelle des Bombenständers ETC 501 wurden auch spezielle Bombenständer (Schlos 1000 oder 2000) verwendet. Die Fw 190G-Flugzeuge mit diesen höheren Bombenlasten benötigten für den Start 1200-1300 m Start- und Landebahn.

Die Produktion der G-8-Version wurde von September 1943 bis Februar 1944 fortgesetzt. In den G-8-Flugzeugen der späten Serie (ab Februar 1944) wurde das Autopilot-Gerät nicht verwendet. Außerdem wurden bei Fw 190G-8-Flugzeugen der späten Produktion die MG 131-Kanonen im Rumpf installiert, wodurch der Unterschied zwischen dieser Variante und der F-8 effektiv beseitigt wurde. Somit wurde "pure" Fw 190G8 identisch mit Fw 190F-8/U1 und G-8/R5 identisch mit F-8/R1.

Infolgedessen wurde die G-8-Produktion im Februar 1944 zugunsten modifizierter Flugzeuge der F-8-Serie eingestellt. Etwa 800 Fw 190G-Flugzeuge aller Versionen wurden produziert.

  • A-8-Flugzeugzelle (siehe A-8-Erkennungsmerkmale)
  • "Blown" Baldachin
  • Gepanzerte Kopfstütze mit Kissen, abgestützt mit massivem Panzerpylon
  • Keine Rumpfbewaffnung, aber erhaltene ausgebauchte Geschützabdeckung der Jägerversion
  • Flügelbewaffnung des MG 151 in Innenbordstellung, mit hervorstehenden Läufen und Flügelwurzelblasen.
  • Keine Außenflügelbewaffnung
  • Centerline ETC 501 Bombenständer
  • Underwing ETC 503 Racks in stromlinienförmigen Pylonen

Mistel-Sets

Wie zuvor bei der Bf 109 wurde die Fw 190 (meist in A-8/F8/G-8-Ausführungen) als Leitflugzeug für Einheiten mit einem bemannten Ju 88-Bomber namens Mistel und für die Ausbildung (mit einem pilotierten Ju 88) - Mistel S. Für diesen Bomber wurden Sets mit verschiedenen Arten von Hohlladungssprengköpfen entwickelt, die anstelle des Cockpits vorne im Rumpf der Ju 88 montiert sind. Es gab mehrere Varianten von Mistel und Mistel S Sets. Der Hauptunterschied war die verwendete Variante von Ju 88 Hobel und Führungshobel.

Das an diesen Konstruktionen arbeitende Forschungs- und Entwicklungszentrum befand sich in Nordhausen, an der Vorbereitung der Ju 88-Bomber waren das Reparaturwerk Leipzig-Mockau und die ATG in Merseburg beteiligt.

Die Fw 190 wurde in den Sets Mistel 2, 3A, 3B, 3C, Mistel S2A, S3A, S3B, S3C eingesetzt. Die für das Mistel-Set angepasste Fw 190 hatte die Bewaffnung entfernt und unter der vorderen Verkleidung wurde ein zusätzlicher Öltank montiert (die meisten G8-Flugzeuge hatten diesen Tank zuvor montiert).

Am Flügelholm und am hinteren Rumpf wurden Gelenke für Verbindungsstreben mit Elektro- und Steueranschlüssen montiert. Zur Führung des unteren Flugzeugs war das Gerät TSA 1 vorgesehen.

Aufgrund der Vielzahl von Modifikationen, die für Mistel-Sets vorgenommen wurden, erhielten Flugzeuge die zusätzliche Bezeichnung M (z. Fw 190A-8/M).

Ebenfalls entwickelt, aber nicht realisiert, war ein Mistel-Set-Projekt mit Fw 190 und Ta 154 Flugzeugen.

Epilog

Abschließend noch ein Kommentar zu den angegebenen Produktionsnummern jeder Variante. Für viele Varianten des Focke-Wulf-Jägers ist es aus folgenden Gründen unmöglich, die wahre Anzahl der produzierten Flugzeuge zu ermitteln: Erstens gibt es keine vollständige Dokumentation von allen Focke-Wulf-Flugzeugwerken und Unternehmen, die das Flugzeug in Lizenz herstellen, zweitens - wir weiß nicht, wie viele Flugzeugzellen (insbesondere F-Serie) in speziellen kleinen Werkstätten (zB Menibum) zusammengebaut wurden, deren Hauptziel der Bau von Torpedos und anderen Varianten für spezielle Zwecke war.

Der andere erschwerende Faktor, der eine detaillierte Zusammenstellung manchmal unmöglich macht, besteht darin, dass viele Flugzeuge in Feldwerkstätten zusammengebaut wurden, in denen Flugzeugzellen und Triebwerke von Flugzeugen, die aus Wartungseinheiten ausgemustert wurden, recycelt wurden. Dabei wurden aus Teilen schwer beschädigter, außer Dienst gestellter Jagdflugzeuge voll funktionsfähige Flugzeuge gebaut. Zum Beispiel wurden von einem Flugzeug mit einer stark beschädigten Flugzeugzelle Flügel genommen und an ein anderes Flugzeug mit beschädigten Flügeln montiert. Oft wurden bei solchen „Verbund“-Flugzeugen Heck und Triebwerk von anderen Fw 190A, F oder G übernommen. Diese zusammengesetzten Flugzeuge, manchmal eine komplett neue „Version“, erhielten neue individuelle Seriennummern und wurden nach einem Testflug an eine Feldeinheit geschickt.

Ein Beispiel für diese Praxis ist in einem Fw 190F-8/R-1-Flugzeug zu sehen, das im National Air and Space Museum (NASM) in Washington, USA, aufbewahrt wird. Als nach der Lagerung im Silver Hill-Werk der Restaurierungsprozess begann, wurde das alte Typenschild am Rumpf mit der Seriennummer (Werknummer) W.Nr. 640069 wurde gefunden. Dies ist ein Beweis dafür, dass die Flugzeugzelle aus einem A-7-Flugzeug stammt. Nach dem Wiederaufbau während des Krieges wurde dieses spezielle Flugzeug auf Fw 190F-8 Standard umgebaut, erhielt eine neue Seriennummer (W.Nr. 931884) und wurde erneut an eine Serviceeinheit geschickt.

Alles in allem kann die Zahl der mit Sternmotoren produzierten Fw 190-Jäger auf mindestens 17.000 Flugzeuge geschätzt werden. Einige Autoren geben höhere Zahlen an, aber da jede Quelle anders ist, sind diese Zahlen nicht glaubwürdig.


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Die Focke-Wulf FW-190

* Die Luftkampflast der deutschen Luftwaffe fiel hauptsächlich auf zwei Jagdflugzeuge: die Messerschmitt "Bf-109" und die Focke-Wulf "FW-190". Von den beiden war die FW-190 das fortschrittlichere und leistungsfähigere Flugzeug und diente nicht nur im Luftkampf, sondern auch als Jagdbomber, Nahunterstützungsflugzeug und Aufklärungsflugzeug. Dieses Dokument bietet eine kurze Geschichte des FW-190.

* Professor Kurt Waldemar Tank begann 1924 als Ingenieur bei der Firma Rohrbach in der Luftfahrtindustrie und wechselte 1930 zu Willy Messerschmitt in Augsburg. Der Messerschmitt-Konzern geriet 1931 in schwere Zeiten, und so ging Tank nach Bremen zur Firma Focke-Wulf, wo er technischer Leiter wurde.

Tank entwarf eine Reihe von Flugzeugen für Focke-Wulf, darunter das Langstreckenflugzeug "FW-200 Kondor", das im Krieg als Ozeanpatrouillenflugzeug eingesetzt werden sollte. Obwohl die Kondor für die Alliierten im Konflikt ein schreckliches Ärgernis darstellen würde, würden sie von einer seiner späteren Innovationen, dem als "FW-190" bekannten Sternmotorjäger, noch stärker bedroht.

Im Frühjahr 1938 füllte die Messerschmitt Bf-109 als Erstlinienjäger die Reihen der Luftwaffe. Die Bf-109 war ein ausgezeichnetes Flugzeug und hatte noch nicht ihr volles Potenzial erreicht, aber das deutsche ReichsLuftMinisterium (RLM) wollte seine Wetten absichern und einen Ersatzjäger haben, falls einer zukünftigen Verbesserung der Bf-109 die Puste ausging früher als erwartet.

Das RLM hat eine Anfrage für einen solchen fortgeschrittenen Kämpfer gestellt. Die Firma Focke-Wulf reagierte mit einer Reihe von Konstruktionen auf der Grundlage des wassergekühlten 12-Zylinder-Motors mit umgekehrtem V von Daimler-Benz "DB-601", der der Hauptproduktionsmotor für die Bf-109 sein sollte. Das RLM lehnte diese Entwürfe ab, da sie gegenüber der Bf-109, die ohnehin allen gebauten DB-601 zuzuordnen war, nicht so viel Neues zu bieten hatte.

Tank hatte eine andere Idee im Ärmel, ein Design, das einen zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotor mit 1550 PS und einen zweireihigen 18-Zylinder-Sternmotor enthielt, der entgegen der allgemeinen Vorliebe deutscher Jagdflugzeugkonstrukteure für wassergekühlte Reihenmotoren war. Tank entschied sich für den BMW-Sternmotor, weil er glaubte, dass er auf lange Sicht eine hohe Zuverlässigkeit und mehr PS bietet und im Prinzip verfügbar war, um die Serienproduktion eines neuen Flugzeugtyps zu unterstützen.

Das RLM interessierte sich für das Konzept von Tank und vergab im Sommer 1938 einen ersten Auftrag über drei Prototypen an Focke-Wulf, gefolgt von der Zulassung eines vierten im Frühjahr 1939. Die Begeisterung des RLM für den Typ war so groß, dass die Herstellung von Auch 40 Vorserienflugzeuge wurden genehmigt, noch bevor eine der Maschinen geflogen war.

* Die "FW-190-V1" (V1 bedeutet "Versuchs 1 / Prototyp 1") flog am 1. Juni 1939 mit Testpilot Hans Sander am Steuer vom Flughafen Bremen ab. Tank selbst, ein erfahrener Pilot und definitiv ein "hands-on"-Ingenieur, führte einige der Testflüge durch. Er gab der Maschine den Namen "Würger".

Frühe Testflüge zeigten einige Probleme, darunter das Austreten von Kohlenmonoxiddämpfen in das Cockpit, ein Versagen des Fahrwerks beim Anheben und eine Überhitzung von Triebwerk und Cockpit. Die ersten beiden Probleme wurden schnell behoben, aber die Überhitzungsprobleme erwiesen sich als schwieriger zu beheben.

Die V1 verfügte ursprünglich über einen dreiblättrigen Verstellpropeller mit einem übergroßen Propeller. Der Spinner passte bündig an die Kante der Motorverkleidung, um eine Stromlinienform zu erzielen, mit einem zentralen Kanal, der einen zehnflügeligen Lüfter für den Luftstrom umgab, aber diese Konfiguration kühlte den hinteren Zylindersatz nicht sehr gut.Der übergroße Propeller wurde durch einen herkömmlichen Propeller ersetzt, der nicht viel zur Beseitigung des Überhitzungsproblems beitrug, aber keine wirkliche Leistungsminderung aufwies und so für alle folgenden FW-190 beibehalten wurde.

Die Überhitzung des Cockpits blieb ein ernstes Ärgernis. Die Temperaturen erreichten bis zu 55 Grad Celsius (130 Grad Fahrenheit), und Sander beschwerte sich, dass das Sitzen im Cockpit "wie mit den Füßen im Feuer" war! Stellen Sie zu viel Turbulenz über dem Schwanz auf.

Die Schwierigkeiten haben nicht darüber hinwegtäuschen, dass der neue Jäger schnell, kraftvoll und wendig war. Sander demonstrierte die V1 Anfang Juli 1939 im Flugversuchszentrum der Luftwaffe in Rechlin, einschließlich einer Show für Reichsmarschall Hermann Göring, der so begeistert war, dass er die Massenproduktion des Typs befürwortete und sagte, er sollte "wie heiße Brötchen" werden! Auch Testpiloten zeigten sich begeistert von der neuen Maschine und gaben an, dass sie sich besser fahre als die Bf-109.

Der BMW-139-Motor war jedoch eindeutig unbefriedigend. Schon vor dem Erstflug des V1-Prototyps war die Entscheidung gefallen, auf ein anderes Triebwerk umzusteigen. Obwohl der "V2"-Prototyp zu kurz vor der Fertigstellung stand, um modifiziert zu werden, wurden die BMW-139-angetriebenen "V3"- und "V4"-Prototypen beide abgesagt, wobei der Prototypenbau zu einem "V5"-Prototyp mit einem luftgekühlten 14-Zylinder-Zweireihen-"BMW-801" überging 1.600 PS, ausgestattet mit einem 12-Blatt-Lüfter.

* Der V2-Prototyp mit BMW-139-Motor absolvierte seinen Erstflug im Oktober 1939. Er hatte den übergroßen Propeller-Spinner und war der erste FW-190, der mit zwei MG-17 7,9-Millimeter-Maschinengewehren in der Motorhaube vor dem das Cockpit und ein MG-17 in jeder Flügelwurzel für insgesamt vier Geschütze. Leider brach nach nur 50 Stunden Testflug die Kurbelwelle des BMW-139-Triebwerks und das Flugzeug stürzte ab.

Der V5 absolvierte seinen Erstflug im April 1940. Der BMW-801 leistete mehr PS als der BMW-139, war aber auch schwerer, und um den Schwerpunkt zu halten, wurde das Cockpit des V5 entlang des Rumpfes nach hinten verschoben. Dies reduzierte das Überhitzungsproblem des Cockpits und bot mehr Platz in der Nase für die Bewaffnung.

Die Gewichtszunahme war mit 635 Kilogramm erheblich, was zu einer höheren Tragflächenbelastung und einer verringerten Agilität führte. Infolgedessen wurde das Flugzeug nach einer Kollision mit einem Bodenfahrzeug im August 1940, das die V5 für größere Reparaturen ins Werk zurück schickte, mit größeren Tragflächen und einem modifizierten Höhenleitwerk umgebaut und in "V5g" umbenannt (wobei "g" für "großer / größer" stand). Der neue Flügel bot ein viel besseres Handling.

* Zu diesem Zeitpunkt evaluierte die Luftwaffe Vorserienflugzeuge des Typs "FW-190A-0" mit BMW-801-Triebwerken, nachdem diese Untervariante im März 1940 erstmals ausgeliefert worden war. Die ersten sieben A-0 hatten den ursprünglichen Kurzspannflügel mit dem größerer Flügel, der auf dem V5g bewertet wurde, der auf dem achten montiert wurde, um Produktionsstandard zu werden.

Obwohl der BMW-801 eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem BMW-139 darstellte, wurde die Servicebewertung von Triebwerksausfällen und Bränden geplagt, so dass die Piloten zögerten, die FW-190A-0 sehr weit von ihren Flugplätzen zu fliegen. Streit und Fingerzeig zwischen Focke-Wulf und BMW wurden so heiß wie die Motoren, und das RLM drohte sogar mit der Absage des Programms.

Focke-Wulf und BMW legten ihre Differenzen dann so gut es ging beiseite und konzentrierten sich darauf, die Motorprobleme in den Griff zu bekommen. Nach 50 Modifikationen zur Behebung der Motorprobleme wurde die FW-190 Mitte 1941 für die Serienproduktion freigegeben, wobei mehrere Fabriken für den Bau der Maschinen vorbereitet wurden. Die Auslieferung des ersten formellen Serienmodells, der "FW-190A-1", begann im Juni 1941. 100 Stück wurden gebaut.

* Die FW-190A-1 war ein aufgeräumtes, muskulöses, robustes, aggressiv aussehendes Flugzeug, angetrieben von einem "BMW-801C"-Motor mit 1.600 PS, der einen dreiblättrigen Verstellpropeller antreibt, mit tief montiertem Flügel und "taildragger"fahrwerk . Die Flugsteuerflächen boten eine große Fläche für eine hohe Manövrierfähigkeit und verfügten auch über ein ungewöhnliches System von Steuerverbindungen. Traditionell wurden Flugflächen durch ein System von Drähten und Riemenscheiben bewegt, die mit den Cockpitsteuerungen verbunden waren, aber die Drähte neigten dazu, sich im Laufe der Zeit zu dehnen, was zu Slop führte. Der FW-190 ersetzte die längeren Verbindungen durch ein Stangensystem, um dieses Problem zu beheben.

Das Fahrwerk war stärker ausgelegt als das erwartete maximale Abfluggewicht des Flugzeugs erforderte, um einen gewissen Spielraum für zukünftiges Gewichtswachstum zu haben. Das Hauptfahrwerk war in den Flügeln angelenkt, um sich in Richtung Rumpf einzufahren, was dem Flugzeug eine breite, komfortable Spur für die Bodenabfertigung verlieh, während das Spornrad halb einziehbar war. Die Taildragger-Konfiguration und der große Sternmotor gaben dem Piloten jedoch beim Rollen eine schreckliche Sicht nach vorne, was zu Unfällen führte. Piloten lernten das Rollen mit einem Bodenpersonal, das auf der Tragfläche saß oder lag, um ihnen Anweisungen zu geben.

Die FW-190 war eines der ersten Flugzeuge, das über eine einteilige Plexiglashaube verfügte, um dem Piloten eine Rundumsicht zu ermöglichen. Die Haube glitt zum Öffnen nach hinten. Als es sich im Notfall bei hohen Geschwindigkeiten als sehr schwierig herausstellte, die Kappe abzuwerfen, wurde ein Auswurfmechanismus konstruiert, der die Kappe in den Fahrtwind schob, wo sie durch den Luftzug abgezogen wurde.

Die Bewaffnung bestand aus vier MG-17 7,9-Millimeter-Maschinengewehren, mit zwei in der Oberseite der Triebwerksverkleidung und einem in jeder Flügelwurzel. Alle vier Geschütze waren synchronisiert, um durch den Propellerbogen zu feuern. Das Cockpit wurde mit Panzerplatten zum Schutz des Piloten ausgestattet.

Leistung und Manövrierfähigkeit des "Anton", wie die Piloten der Luftwaffe die A-Serie nannten, waren ausgezeichnet, obwohl die Maschine einige Exzentrizitäten aufwies, die für unerfahrene Piloten Probleme bereiteten, und ihre Leistung in Höhen über 6.000 Metern (20.000 Fuß) abfiel. Auch die Zuverlässigkeit des BMW-801-Motors blieb vorerst unbefriedigend.

Der FW-190 wurde modular konzipiert, um die Verteilung der Unterbaugruppenproduktion auf viele verschiedene Hersteller zu ermöglichen und die Wartung durch einen schnellen Austausch von Flugzeugbaugruppen vor Ort zu vereinfachen. Die FW-190 war in jeder Hinsicht sehr gut durchdacht. Tank, der während des Ersten Weltkriegs in der Kavallerie gewesen war, nannte die FW-190 ein "Kavalleriepferd", das gebaut wurde, um rauen Feldbedingungen standzuhalten, im Gegensatz zu anderen Jägern, die hauptsächlich auf Leistung ausgelegt waren und die er "Racehorses" nannte.

* Die britische Royal Air Force (RAF) begegnete der FW-190A-1 erstmals im September 1941 im Luftkampf über der Küste Nordfrankreichs. Das neue deutsche Flugzeug war der Spitfire V mehr als gewachsen. Der britische Geheimdienst war zunächst verwirrt Berichte über den neuen deutschen Jäger, mit einigen Spekulationen, dass es sich bei dem Typ tatsächlich um einen erbeuteten französischen Jäger Curtiss Hawk 75 oder den Jäger Bloch 151 handeln könnte, die beide Sternmotormaschinen mit einer vagen Ähnlichkeit mit der FW-190 waren. Am Ende des Jahres zweifelten die Briten nicht daran, dass sie es mit etwas viel Furchterregenderem zu tun hatten.

Die Luftkämpfe hatten gezeigt, dass den vier 7,9-Millimeter-Geschützen der FW-190A-1 die Tötungskraft fehlte. Das Focke-Wulf-Designteam war sich bewusst, dass die Bewaffnung der FW-190 unzureichend war, da sie sich aufgrund vorübergehender Schwierigkeiten bei der Beschaffung einer schwereren Bewaffnung auf die vier Maschinengewehre festgelegt hatte, und tatsächlich wurde die A-1 im Grunde genommen als ein operationeller Bewertungstyp angesehen, der nicht ganz geeignet für einen echten Kampf.

Die nächste Untervariante der A-Serie, die "FW-190A-2", ersetzte das MG-17-Maschinengewehr in jeder Flügelwurzel durch eine stärkere MG-151/20 20-Millimeter-Kanone mit Mauser-Riemenantrieb und 200 Schuss pro Kanone, was insgesamt eine Gesamtleistung ergibt Bewaffnung von zwei Maschinengewehren und zwei Kanonen. Der Ersatz der Flügelwurzel-Maschinengewehre durch die Kanone erforderte das Anbringen einer flachen Blase auf der Oberseite des Flügels in der Nähe des Rumpfes.

Viele der A-2 wurden mit einer MG-FF 20-Millimeter-Kanone, einer Kopie des Schweizer Oerlikon-Designs, in jedem Flügel außerhalb des Fahrwerks für eine starke Gesamtbewaffnung von zwei Maschinengewehren und vier Kanonen ausgestattet. Das MG-FF wurde mit einer Trommel gefüttert, mit 55 Schuss in einer Trommel.

Einige Quellen geben an, dass das MG-FF, nicht das MG-151/20, auch in der Flügelwurzelstation verwendet wurde. Zugegeben, die Mischung der Kanonentypen war etwas seltsam, zumal die beiden inkompatible Munition verwendeten, aber die gleiche seltsame Kombination würde in der nächsten Untervariante, der A-3, verwendet werden und ist gut dokumentiert. Außerdem zeigen Bilder der so genannten A-2 eine langläufige Kanone in Flügelwurzelstellung, die mit dem MG-151/20 übereinstimmt, das etwa noch einmal halb so lang war wie das MG-FF.

Die A-2 verfügte auch über ein verbessertes "BMW-801C-2"-Triebwerk. Die Auslieferung der A-2 begann im Herbst 1941. Alle Jäger wurden vorerst an die Ärmelkanalfront geschickt, da die Luftwaffe von der Spitfire V eingeschüchtert worden war und die RAF in die Schranken weisen wollte.

* Im Februar 1942 eskortierten FW-190 des JG-26-Geschwaders von Adolf Galland die Schlachtkreuzer SCHARNHORST und GNEISENAU auf ihrem berühmten "Channel Dash" von Frankreich in die Ostsee, wobei die Focke-Wulf Angriffe von RAF-Hurrikanen und Spitfires abwehrte und abschoss alles aus einem Schwarm von sechs Swordfish-Torpedobombern, die trotz aller Widrigkeiten mutig ihren Angriff durchführten.

Im Frühjahr hatte Focke-Wulf die Produktion auf die nächste Version des Anton, die "FW-190A-3", umgestellt. Die A-3 verfügte über eine leistungsgesteigerte "BMW-801D-2" mit 1.700 PS, plus die vierflügelige Kanone als Serienstandard und kleinere Modifikationen an der Motorhaube. Der BMW-801D-2 war die erste wirklich zuverlässige Variante, die die Motorprobleme, die den FW-190 verfolgten, weitgehend beseitigte und in der folgenden A-Serienproduktion beibehalten wurde. Nach der ersten Produktion wurde das FuG-7-HF-Funkgerät der A-3 auf das FuG-16-UKW-Funkgerät mit mehr Leistung und größerer Reichweite umgestellt.

Die FW-190 erwies sich als eine solche Bedrohung für die RAF, dass eine riskante Kommandomission namens "Operation Airthief" geplant war, um eine von einem französischen Flugplatz zu stehlen, aber die Operation wurde abgebrochen, weil Oberleutnant Armin Faber am 23. Juni 1942 etwas verwirrt war und landete seine A-3 versehentlich auf einem RAF-Flugplatz. Die Flugbewertung der erbeuteten Focke-Wulf zeigte einige Schwächen, nur nicht sehr viele. Die RAF ruhte ihre Hoffnungen darin, die FW-190 mit der neuen "Spitfire IX" zusammenzubringen, einer Spitfire V, die hastig mit einem neuen "Merlin 61"-Motor ausgestattet wurde.

Die Spitfire IX wurde im Juli 1942 in Dienst gestellt. Die RAF hoffte, der Luftwaffe während der "Übungsinvasion" in Dieppe im August 1942, die auch die FW-190 zum Kampf anlocken sollte, eine blutige Nase zu verpassen. Leider war die Operation Dieppe schlecht geplant, schlecht ausgeführt, und die FW-190 waren mehr als bereit, die Herausforderung der RAF anzunehmen und den Spitfires unverhältnismäßige Verluste zuzufügen. Ein FW-190-Pilot, Josef Wurmheller, schoss an einem Tag über Dieppe sieben Spitfire Vs ab.

Die Spitfire IX half auf lange Sicht, die Chancen auszugleichen, aber Focke-Wulf produzierte immer noch bessere Versionen des Butcher Bird. Der "FW-190A-4" ging Ende 1942 in Produktion, wobei die Hauptverbesserung die Hinzufügung eines "MW-50" Wasser-Methanol-Power-Boost-Systems für den BMW-801-Motor war. Der MW-50 injizierte Wasser in die Zylinder des Motors, um die Redline-Grenze des Motors für kurze Zeit anzuheben. Das Methanol war hauptsächlich als Frostschutzmittel gedacht.

Die A-4 führte auch eine kleine, aber markante Modifikation in Form eines kurzen Funkantennenmastes ein, der oben auf dem Seitenleitwerk montiert war. Dieser Artikel würde in der späteren Produktion beibehalten. Die A-4 war die erste FW-190-Subvariante, die an der Ostfront einen echten Dienst erlebte.

Im April 1943 begannen die Produktionslinien mit der Herstellung der nächsten Untervariante, der "FW-190A-5", die fast nicht von der A-4 zu unterscheiden war, aber eine verlängerte Motorhalterung hinzufügte, um die Festigkeit zu erhöhen und Vibrationen zu reduzieren. Die neuen Halterungen streckten das Flugzeug um etwa 15 Zentimeter (sechs Zoll) und wurden zum Serienstandard.

* Diese neuen Untervarianten wurden in einer Reihe von Modifikationen hergestellt, deren Details ein verwirrendes Thema sind. Einige der Modifikationen waren einfach. Zum Beispiel lieferte die Modifikation "Trop (Tropicalized)" Triebwerkssandfilter und ein Survival-Kit für den Wüstenkrieg.

In den meisten Fällen wurden die Untervarianten-Modifikationen jedoch zunächst in Form von Werks-Upgrade-Kits, bekannt als "Umrust-Bausatz", mit Änderungscodes der "U"-Serie und später Feld-Upgrade-Kits, bekannt als "Rustsaetze", mit Änderungscodes der "R"-Serie, bereitgestellt. und die Variationen sind verwirrend. Zum Beispiel war die tropentaugliche A-4 eine "FW-190A-4/Trop", die "FW-190A-3/U1" verfügte über ein Werks-Upgrade-Kit mit einem Bombenständer für den Einsatz eines Jagdbombers ("Jagd-Bomber" oder "Jabo") und der "FW -190A-4/U4" verfügte über zwei Kameras im hinteren Rumpf für den Dienst als Aufklärungsjäger.

Die Dokumentation der Untervarianten-Modifikationen ist mühsam, nicht nur, weil es so viele davon gab, sondern weil die Modifikationscodes bei Anwendung auf verschiedene Untervarianten unterschiedliche Bedeutungen haben können und Flugzeuge manchmal mit mehreren Upgrade-Kits ausgestattet waren. Im Detail herumzustöbern bereitet Kopfzerbrechen.

Auf jeden Fall erreichten die Upgrade-Kits mit der A-5 ihren vollen Ausdruck, mit mindestens sechzehn verschiedenen Modifikationen, obwohl nicht mehr als die Hälfte tatsächlich gekämpft wurde. Bei den Modifikationen war der Betriebsservice enthalten:

Die Raketen waren ungenau und eher eine Ablenkung für die Bomberbesatzungen der USAAF als eine echte Bedrohung. Sie trugen dazu bei, Bomberformationen zu zerstreuen, erzielten jedoch selten einen Abschuss. Im Gegensatz dazu erwies sich die schwere Kanonenbewaffnung als sehr effektiv. "Doedel" ist übrigens ein umgangssprachlicher Begriff für "Penis" und wurde den Raketen eindeutig wegen ihrer phallischen Form gegeben.

* In der Jabo-Rolle könnte die FW-190 eine 500-Kilogramm-Bombe (1.100 Pfund) oder Kombinationen anderer Lager wie Splitterbomben oder Streubomben tragen. Eine SB 1000-Bombe von 1.000 Kilogramm (2.200 Pfund) konnte transportiert werden, wenn eine ihrer Heckflossen entfernt wurde, obwohl es eine unhandliche Ladung war.

Jabo FW-190, bewaffnet mit 250-Kilo-Bomben (550 Pfund), wurden 1942 und 1943 für "Hit-and-Run"-Angriffe auf britische Städte eingesetzt 1942 trafen 30 FW-190 als Vergeltung für RAF-Angriffe auf deutsche Städte in Cantebury ein.

Die FW-190-Zerstörer stellten eine wichtige Komponente des Luftverteidigungssystems des Reichs dar, nachdem die US Army Air Force (USAAF) Ende 1942 mit Tageslichtangriffen begann. Die Luftwaffe lernte schnell, dass die USAAF B-24 und B-17 keine leichten Ziele waren. da beide Bomber viele Treffer auffangen konnten, bevor sie abstürzten, und über eine schwere Defensivbewaffnung verfügten.

Zuerst wandten die Piloten der Luftwaffe "Tail-Chase"-Taktiken an, aber dann stellte sich heraus, dass die Bomber viel anfälliger für Frontbeschuss waren und auch eine schwache Abwehrbewaffnung hatten. Das Ergebnis war ein Wechsel zu "frontalen" Angriffen, die es den Kämpfern ermöglichten, diese Schwächen auszunutzen. Die hohe relative Geschwindigkeit der Abfangjäger, die die Bomberformationen von vorne nach hinten durchquerten, erschwerte auch das Leben der amerikanischen Kanoniere.

Allerdings ließen die Frontalangriffe den Piloten der Luftwaffe auch wenig Zeit, Treffer zu erzielen oder auf einen drohenden Frontalzusammenstoß zu reagieren. Die neuen Taktiken waren für gute Kampfpiloten viel effektiver, aber für mittelmäßige weniger effektiv. Trotzdem schlugen die FW-190 einen Angriff auf Regensburg und Schweinfurt am 14. Oktober 1943 so heftig nieder, dass die Amerikaner die Tageslichtbombardierung über Deutschland aufgaben, bis der Langstrecken-Begleitjäger P-51B/C Mustang in Dienst gestellt wurde.

Selbst als Eskorten ankamen, war die FW-190 für alliierte Piloten nirgendwo ein Kinderspiel. Viele Piloten der Luftwaffe brachten vor allem an der Ostfront eine große Zahl von Abschüssen ein. Der vierthöchste Pilot der Luftwaffe, Oberleutnant Otto Kittle, der 267 Siege erzielte, erzielte 220 seiner Abschüsse in FW-190A-4 und A-5, was ihn zum Highscore mit dem Typ macht. Andere deutsche Asse, darunter Walter Nowotny, Heinz Baer, ​​Herman Graf und Kurt Buhligen, erzielten alle über hundert Kills in der FW-190.

Die FW-190 wurde auch als Nachtjäger gegen RAF-Bomber eingesetzt, wobei die von Major Hajo Hermann verfochtene "Wilde Sau"-Taktik verwendet wurde. Obwohl die FW-190, die in Wilde Sau-Einsätzen eingesetzt wurden, nur wenige oder keine Optimierungen für Nachtkämpfe aufwiesen, hoben das grelle Feuer unten und die Scheinwerfer die Angreifer hervor, sodass die Jäger, die über dem Bomberstrom operierten, Zielflugzeuge unter ihnen sehen konnten.

Nachdem die Briten im Juli 1943 anfingen, "Fenster" (Spreu) fallen zu lassen, um deutsche Radare zu stören, gewann Wild Sau plötzlich eine neue Bedeutung und Priorität. Wilde Sau war effektiv, aber mühsam, da es schwierig und gefährlich war, im Dunkeln zur Basis zurückzukehren und zu landen, insbesondere bei schlechtem Wetter. Bis Anfang 1944 konnte die Luftwaffe die alliierten Radarabwehrmaßnahmen in gewissem Umfang kompensieren, und die Staffeln der Wilden Sau wurden im Allgemeinen wieder in den Tageskampf aufgenommen.

* Wie es oft bei Flugzeugen der Fall ist, die sich durch eine lange Reihe von Varianten entwickeln, litt die FW-190 unter "Gewichtskriechen", und so wurde ein neuer, größerer und leichterer Flügel entwickelt, der in der Untervariante "FW-190A-6" in Produktion ging Juni 1943.

Der neue Flügel war standardmäßig mit einer MG-151/20-Kanone in der Flügelwurzel und dem Außenflügel ausgestattet und ersetzte das MG-FF in dieser Position für insgesamt vier Kanonen zusammen mit den MG-17-Maschinengewehren in der Motorhaube. Die A-6 wurde in erster Linie für die Rolle der Schlachtfeldnahunterstützung ("Schlacht / Slaughter") entwickelt und verfügte auch über eine erhöhte Panzerung.

Bei Schlacht-Operationen trug die FW-190 Kriegsladungen wie acht SC-50 50-Kilo-Bomben (110 Pfund), davon vier an den Flügeln und vier auf dem Mittelliniengestell, und auch die AB-250 250 Kilogramm (550 Pfund) Streubombe Kanister. Die AB-250 konnte mit einer Reihe von Submunitionen gefüllt werden, wie z. B. SD-2 Zwei-Kilogramm (4,4 Pfund) Anti-Personen-Fragmentierungsbomben oder SD-4 Vier Kilogramm (8,8 Pfund) Hohlladungs-Antipanzerbomblets.

Die Kanone der FW-190 erwies sich auch bei Angriffen auf Bodenziele als effektiv, und das Flugzeug war robust genug, um Bestrafungen aufzunehmen und auszuteilen. Die FW-190 wurde nach und nach zum Rückgrat der Schlacht-Truppe und verdrängte die antiquierte und übermäßig verwundbare Junkers Ju-87 Stuka.

Wie bei der A-5 wurden auch für die A-6 Upgrade-Kits entwickelt. Während die A-5 jedoch mit Werks-Upgrade-Kits ausgestattet war, lag der Fokus bei der A-6 auf Field-Upgrade-Kits, damit das Flugzeug an der Front an unterschiedliche Rollen angepasst werden konnte, je nach taktischer Situation.

* Die wichtigste Verbesserung der Ende 1943 in Produktion gegangenen "FW-190A-7" war der Ersatz der beiden 7,92-Millimeter-MG-17-Maschinengewehre in der Motorhaube durch 13-Millimeter-MG-131 und ein neues Visier. Während die meisten Anton-Untervarianten in Hunderten Stückzahlen gebaut wurden, wurden nur etwa 80 A-7 gebaut, wobei die Flugzeuge als Bomberzerstörer konfiguriert waren und mit Unterflügelraketen oder zusätzlichen Kanonenpaketen ausgestattet waren.

Die nächste Untervariante, die "FW-190A-8", entpuppte sich mit über 1.300 gebauten Exemplaren als die am stärksten produzierte aller FW-190-Untervarianten. Es war im Wesentlichen eine A-7 mit der Option für entweder GM-1 Lachgas-Motorverstärkung für den Betrieb in großer Höhe oder einen zusätzlichen internen Kraftstofftank und viele Detailverbesserungen. Viele verschiedene Modifikationen des A-8 wurden implementiert, wobei die gesamte Palette von Werks- und Feld-Update-Kits verwendet wurde. Die "R1" und "R2" waren Bomberzerstörer mit schwerer Unterflügelbewaffnung, während die "R3" ein Jagdpanzer mit einer langläufigen Hochgeschwindigkeits-MK-103-Kanone war, die in einer Verkleidung unter jedem Flügel montiert war. Der MK-103 erwies sich für den FW-190 anscheinend als etwas zu wuchtig und zu leistungsstark, und diese Passform ging nicht über Bewertungen hinaus.

Die "R8" war ein verbesserter Bomberzerstörer mit dem Spitznamen "Sturmbock (Battering Ram)", mit Panzerschutz für den Piloten und um die Vorderseite des Motors sowie einer MK-108 30-Millimeter-Kanone in jeder Außenbordflügelposition anstelle eines MG-151 /20. Die Panzerung ermöglichte es dem Sturmbock, sich einem Bomber zu nähern und ihn dann mit der MK-108-Kanone mithilfe von Heckverfolgungstaktiken zu töten.

Es gab weitere Experimente mit schwer bewaffneten Bomberzerstörern, aber die zunehmende Präsenz von Begleitjägern stellte die Luftwaffe vor ein böses Dilemma. Wenn sie die Panzerung und Feuerkraft der FW-190 erhöhen würden, um mit den Bombern fertig zu werden, würde die Focke-Wulf im Luftkampf mit alliierten Jägern deklassiert sein. Wenn sie Panzerung und Bewaffnung reduzierten, könnte sich der FW-190 behaupten, aber es würde ihm dann schwer fallen, es mit Bombern aufzunehmen.

Infolgedessen etablierte die Luftwaffe die Taktik "Sturmgruppe", bei der eine Masse von FW-190-Sturmböcken eine Bomberformation von hinten angreifen würde, während sie durch für Luftkämpfe optimierte Bf-109Gs vor alliierten Begleitjägern geschützt wurden. Die Piloten der Sturmgruppe trugen oft "Augenweiß"-Jackenaufnäher mit zwei nebeneinander angeordneten weißen Halbmonden, um ihre Hingabe an direkte Angriffe anzuzeigen.

Die ersten Einsätze der Sturmgruppe wurden im Juli 1944 durchgeführt und waren verheerend. Die USAAF passte sich jedoch schnell an die Taktik an und schickte Begleitjäger an der Spitze der Bomberformation, um sich auf Sturmgruppenformationen zu stürzen und sie aufzulösen, und der Plan verlor allmählich seine Wirkung.

* Tatsächlich war im Herbst 1944 der Niedergang der Luftwaffe offensichtlich. Gehindert durch Treibstoffmangel und gut ausgebildete Piloten, die den alliierten Jägern zahlenmäßig völlig unterlegen waren, machte die Luftwaffe immer weniger Einsätze, und mit diesen Flügen wurden die Belohnungen immer geringer, während die Verluste stiegen. Sie kämpften bis zum Ende, aber alles, was sie tun konnten, war, das Unvermeidliche hinauszuzögern.

Deutsche Fabriken produzierten auch weiterhin FW-190, wenn auch mit zunehmender Schwierigkeit, aber die A-8 erwies sich als die letzte Produktion von Anton. Die "FW-190A-9" war eine A-8 mit einem BMW-801F-Motor mit 2.000 PS. Einige Quellen behaupten auch, dass die A-9 mit einer gepanzerten Flügelvorderkante für den Dienst als "Rammjaeger" ausgestattet war, die Bomber niederschmetterte, indem sie sie rammte. Die Heimatverteidigungsstaffeln wurden ermutigt, diese Taktik gegen Ende des Krieges mit früheren FW-190-Subvarianten anzuwenden, obwohl dies anscheinend nur wenige Piloten taten.

Die "FW-190A-10" war eine Untervariante von Jabo, die einen verbesserten BMW-801TS- oder BMW-801TH-Motor aufweisen sollte. Keine dieser Untervarianten kam aus der Prototypenbewertung heraus.

* "FW-190B" und "FW-190C" waren experimentelle Varianten, die nicht in Produktion gingen und werden in einem späteren Abschnitt besprochen. Die "FW-190D" war ein serienmässiges FW-190-Derivat mit einem Reihenmotor, das die Produktion erreichte und auch später besprochen wird. Die "FW-190E" sollte eine spezialisierte Aufklärungsvariante sein, aber Modifikationen der FW-190As erwiesen sich als ausreichend für diese Rolle, und die FW-190E erreichte nie das Prototypenstadium.

Die Serie "FW-190F" wurde in Zahlen eingesetzt. Die FW-190F war im Wesentlichen ein Anton, der als Schlachtfeld-Nahunterstützungsflugzeug oder "Schlachtjaeger" optimiert wurde, mit einer Panzerplatte unter dem Motor und dem Cockpit zum Schutz vor Bodenfeuer, einem stärkeren Fahrwerk zur Unterstützung größerer Startlasten und anderen Modifikationen. Der Typ war schwer von einer FW-190A zu unterscheiden, und tatsächlich war der Serienprototyp die "FW-190A-5/U17", eine für die Shlacht-Rolle optimierte Modifikation.

Obwohl ihre Optimierungen für die Schlacht-Rolle ihre Leistung etwas beeinträchtigten, waren sie immer noch gefährliche Gegner im Luftkampf und hatten ihre eigenen langen Kills-Listen.

Die Untervariante "FW-190F-1" basierte auf der FW-190A-4. Nur eine kleine Anzahl wurde zu Evaluierungszwecken gebaut. Die F-1 hatte eine reduzierte Geschützbewaffnung mit zwei MG-17 7,92-Millimeter-Maschinengewehren in der Motorhaube und einer 20-Millimeter-Kanone in jedem Flügel, also insgesamt vier Geschütze. Als Ausgleich hatte es Gestelle unter dem Rumpf, um eine 500-Kilo- (1.100-Pfund-) oder vier 50-Kilo-(110-Pfund-)Bomben transportieren zu können, plus ein optionales Gestell unter jedem Flügel für eine einzelne 250-Kilo-Bombe (550-Pfund) oder zwei 50-Zoll-Bomben Kilogramm Bomben.

Die "FW-190F-2" war ein Derivat der A-5 und verfügte über eine neue "ausgewölbte" Haube, um die Sicht des Piloten zu verbessern, wobei die erste dieser Serie Anfang 1943 vom Band lief. Die "FW-190F-3" wurde in ähnlicher Weise abgeleitet von die A-6, mit Erstauslieferung im Sommer 1943.

Die Arbeit an den Untervarianten "F-5", "F-6" und "F-7" wurde gegen Ende 1943 aufgegeben, um sich auf die unten besprochene G-Serie konzentrieren zu können, aber die F-Serie wurde 1944 als "F-8" wiederbelebt, basierend auf die A-8. Die F-8 war die am stärksten produzierte der F-Serie und wurde im Herbst 1944 in Dienst gestellt. Sie war der F-3 ähnlich, hatte jedoch standardmäßig Unterflügel-Lagerregale, ein verbessertes Bombenabwurfsystem und ein MG -131 13-Millimeter-Kanone anstelle der an der Motorhaube montierten MG-17.

Auf die F-8 folgte die "F-9", die einen turboaufgeladenen BMW-801TS mit 2.000 PS und optionalem MW-50 Wasser-Methanol-Boost hatte, aber diese Untervariante wurde nicht in Dienst gestellt.

* Die "FW-190G" war eine Jabo-Variante mit großer Reichweite, die parallel zur F-Serie gebaut wurde und im Allgemeinen ähnlich war, abgesehen von der Streichung der Cowling-Kanonen, um das Gewicht zu verringern und die Reichweite zu erhöhen. Tatsächlich ging die G-Serie tatsächlich vor der FW-190F in Produktion und wurde Ende 1942 zunächst in Nordafrika eingesetzt.

Wie die F-Serie entsprach die G-Serie im Grunde den Flugzeugen der A-Serie, die für die Schlacht-Rolle ausgestattet waren. "G-1" basierte auf A-4, während "G-2" auf A-5 basierte. Der "G-3" war eher ein Custom-Item, mit einem Autopiloten und einem Kraftstoffeinspritzsystem. Die G-8 basierte auf der A-8.

* Obwohl der BMW-801 Sternmotor sehr leistungsstark und sehr robust war, war seine Leistung in großer Höhe schlecht. Da das Wasser-Methanol-Boost-System GM-1 nur eine bescheidene Verbesserung der Leistung in großer Höhe lieferte, entschied sich das Ingenieurteam von Kurt Tank, zu prüfen, was mit wassergekühlten Inline-Inverted-V-12-Motoren, einschließlich des Junkers Jumo 213 und mehr, getan werden könnte leistungsstarker Daimler-Benz 603.

Die "FW-190B"-Prototypenserie Focke-Wulfs erste Versuche, eine Hochgebirgsversion des Butcher Bird zu bauen, und zeigte Testpassungen des DB-603-Motors sowie des BMW-801 mit GM-1 Lachgas-Boost. Einige der Prototypen wurden auch verwendet, um ein unter Druck stehendes Cockpit zu bewerten, aber diese Tests verliefen nicht gut, und da die FW-190B nicht ganz die vom RLM gewünschte Höhenreichweite hatte, wurden die Bemühungen Ende 1942 eingestellt.

Focke-Wulf konzentrierte sich dann auf eine verbesserte Höhenjägervariante, die "FW-190C" mit dem DB-603-Reihenmotor. Nach einem ersten Prototyp, der von einem FW-190B adaptiert wurde, wurden sechs FW-190C-Prototypen gebaut. Sie verfügten über einen DB-603-Reihenmotor, einen ringförmigen Kühler, der dem Motor das Aussehen einer radialen Installation verlieh, und einen vierblättrigen Propeller. Die sechs letzten Prototypen verfügten über eine aufwendige Turboladerinstallation, von denen zwei mit einem Hirth 9-2281 Turbolader und vier mit einem DVL TK-11 Turbolader ausgestattet waren.

Das Turbolader-Schema hatte einige Ähnlichkeiten mit dem der US Republic P-47 Thunderbolt, war aber nicht so sauber, was zu einer großen Baugruppe am Bauch führte, die dem Typ den Spitznamen "Kangaruh (Känguru)" verlieh, da er auf eine Känguru-Tasche hindeutete. Im Herbst 1943 wurde das Programm endgültig aufgegeben, da sich die Turboladersysteme als unzuverlässig erwiesen.

* Das Ingenieursteam von Tank arbeitete auch an einer anderen inline-angetriebenen Variante, der "FW-190D", im Prinzip für die Rolle des Höhenjägers. Der FW-190D war mit einem Jumo 213A-1-Motor mit 1.775 PS oder 2.240 PS für kurze Zeit mit MW-50 Wasser-Methanol-Boost ausgestattet.

Die Entwicklung begann im Frühjahr 1942 mit der Entwicklung von Prototypen auf Basis von Modifikationen von FW-190A-0-Jägern, die im März 1942 die erste von sechs fliegenden Maschinen waren. Diese Maschinen erhielten eine hintere Rumpfverlängerung, um die verlängerte Nase zu kompensieren, die gestreckt worden war um den Jumo 213-Motor zu montieren, und waren mit zwei MG-17-Maschinengewehren in der Motorhaube und einer MG-151/20-Kanone in jeder Flügelwurzel bewaffnet.

Es traten einige Probleme auf, aber der Typ schien vielversprechend genug für das RLM, den Bau von "FW-190D-0"-Vorserienprototypen Ende 1943 zu genehmigen. Diese Maschinen waren den Entwicklungsprototypen ähnlich, basierten jedoch auf FW-190A-7-Flugzeugen.

In der Zwischenzeit arbeitete Tank mit der ersten vollwertigen Untervariante, der "FW-190D-9", weiter. Was genau mit den Untervariantencodes "D-1" bis "D-8" passiert ist, ist ein kleines Rätsel. Jedenfalls ging die D-9 im Juni 1944 in Produktion, mit ersten Dienstlieferungen im August.

Die D-9 unterscheidet sich von den Prototypen durch ein größeres Höhenleitwerk zur Verbesserung der Gierstabilität, zwei MG-131 13-Millimeter-Kanonen, die die beiden MG-17-Geschütze in der Motorhaube ersetzen, und ein Bauchgestell für den Transport einer 500-Kilogramm-Bombe , sowie ein optionales Lagerregal unter jedem Flügel. Ein MW-50 Wasser-Methanol-Boost-System könnte ebenfalls installiert werden. Nach der ersten Produktion wurde der Typ mit einer bauchigen Haube ausgestattet, um eine bessere Rundumsicht zu ermöglichen. Für den Typ wurde eine Reihe von Umbausätzen zur Verfügung gestellt.

Tank machte deutlich, dass er die FW-190D-9 mit Jumo-Antrieb als "Zwischenlösung" betrachtete, was die Piloten der Luftwaffe glauben ließ, sie würden gleichgültig und ungeschickt angreifen. Als sie die Maschine in die Hände bekamen, stellten sie fest, dass die "Dora-Nine", wie sie sie nannten, ein hervorragendes Flugzeug war. Es war schneller, kletterte schneller und führte besser als ein Anton und war mit ziemlicher Sicherheit das beste Kolbenjäger, das von der Luftwaffe in Zahlen eingesetzt wurde. Die Dora-Nine erwies sich als eine böse Handvoll für amerikanische P-51Ds und späte RAF Spitfires. Tank war nur pingelig. Die Dora-Nine wurde in guter Stückzahl produziert, aber leider wurden die Bedingungen für die Luftwaffe zu diesem späten Zeitpunkt immer schwieriger, da Treibstoff und Piloten hoffnungslos knapp wurden. Viele der gebauten FW-190D-9 erlebten nie einen Kampf, und auf jeden Fall waren es zu wenige, um Einfluss auf den Kriegsverlauf zu nehmen. Diejenigen, die Aktion sahen, wurden oft als "Top-Deckung" für Flugplätze verwendet, die den Düsenjäger Messerschmitt Me-262 bedienten, dessen schlechte Beschleunigung ihn bei Landungen sehr verwundbar machte.

Trotzdem arbeitete Focke-Wulf weiter an anderen Untervarianten der D-Serie, obwohl keine dieser anderen, wenn überhaupt, in irgendwelchen Stückzahlen gebaut wurde. Zum Beispiel löschte die "D-12" die beiden MG-13-Kanonen in der Motorhaube und ersetzte sie durch eine MK-108 30-Millimeter-Kanone, die durch den Propellerspinner feuerte, sowie einen stärkeren Jumo 213F-Motor mit 2.060 PS.

* Tank optimierte die inline-angetriebenen Designs weiter, was zur Serie "Ta-152" führte, wobei die Arbeiten in dieser Richtung Ende 1942 begannen. Das "Ta" stand für "Tank", zu Ehren seiner Verdienste um das Reich. In den Jahren 1943 und 1944 wurde eine verwirrende Anzahl verschiedener Ta-152-Varianten in Betracht gezogen oder in Prototypenform gebaut, die auf zwei Typen konvergierten, die Kurzdecker "Ta-152C" und die Langdecker "Ta-152H", wobei "H" Höhenkämpfer)."

Die Ta-142C ähnelte der Dora-Nine sehr, hatte jedoch einen modifizierten Rumpf mit nach hinten versetztem Cockpit. Während frühe Prototypen von "Ta-152A" und "Ta-152B" mit verschiedenen Modellen des Jumo 213-Motors ausgestattet waren, war der Ta-152C mit dem DB-603-Motor ausgestattet. Die Bewaffnung bestand aus einer MK-108- oder MK-103-Kanone, die durch den Propeller-Spinner feuerte, zusammen mit zwei MG-151/20-Kanonen in der Motorhaube und einer in jeder Flügelwurzel. Nur etwa fünf Ta-152C wurden fertiggestellt, der erste Flug im November 1944, als die Entscheidung getroffen wurde, sich auf die Ta-152H zu konzentrieren.

Der Ta-152H war, wie der Name schon sagt, für die Rolle des Abfangjägers in großer Höhe gedacht. Es verfügte über einen modifizierten Rumpf wie den der Ta-152C sowie verlängerte Flügel mit einer Spannweite von 14,5 Metern (47 Fuß 7 Zoll) und einen Jumo 213E-Motor mit einem Dreigang-Kompressor und 1.880 PS. Es war mit einer MK-108-Kanone bewaffnet, die durch den Propellerspinner und einer MG-151/20-Kanone in jedem Flügel abfeuerte, und war mit einem Mittellinienregal ausgestattet.

Die erste Dienstlieferung des Ta-152H erfolgte im November 1944. Nur etwa 150 Ta-152H wurden fertiggestellt. Sie sahen sehr begrenzte Kämpfe, als Treibstoff gefunden wurde, um sie zu fliegen. Auch eine aufgeladene "Ta-153"-Baureihe wurde in Betracht gezogen, kam aber nie aus der Entwicklungsphase heraus.

Trotz der Tatsache, dass Tank den DB-603 als die bestmögliche Inline-Triebwerksoption für seinen Jäger ansah und einige Quellen behaupten, dass die DB-603-angetriebenen FW-190-Prototypen eine hervorragende Leistung hatten, wenn die Turbolader-Probleme ignoriert wurden, gab es keine DB-603-angetriebene Variante Produktion erreicht. Dies mag an der begrenzten Verfügbarkeit des Triebwerks gelegen haben, das zwar in Massenproduktion ging und zu Tausenden gebaut wurde, aber schwer war und zweimotorigen Flugzeugen wie der Me-410 und der Do-335 zugeteilt wurde.

* Während des Krieges wurden insgesamt über 20.000 FW-190 aller Typen gebaut. Der Typ sah eingeschränkten Auslandsdienst:

Eine Reihe von FW-190 überleben heute in verschiedenen Museen auf der ganzen Welt, aber es scheint, dass zu dieser Zeit keine fliegen. Die Münchener "FlugWerke" Gruppe verkauft jedoch einen flugtauglichen Nachbau als Bausatz.

* Angesichts der großen Anzahl gebauter FW-190 gab es wenig überraschend viele seltsame Experimente und Ableger des Typs:

Es ist unklar, ob diese FW-190-Modifikationen viel Einsatz fanden, obwohl es scheint, dass die Spezialeinheit KG-200 der Luftwaffe gegen Ende des Krieges FW-190 mit BTs bei Operationen gegen die Sowjets einsetzte. Es gibt auch Geschichten über solche Flugzeuge mit langem Spornrad, die SC-1800-Bomben mit 1.800 Kilogramm (3.970 Pfund) trugen, wenn auch mit großen Schwierigkeiten und ohne alles, was entfernt werden konnte. Sie wurden offenbar verwendet, um die Remagener Brücke zu zerstören, die die Alliierten Anfang 1945 beschlagnahmt hatten.

Die BT-Munitionsserie wurde auch in den Versionen 200 Kilogramm (440 Pfund), 400 Kilogramm (880 Pfund) und 700 Kilogramm (1.540 Pfund) gebaut. Sie scheinen antriebslos gewesen zu sein, da ihre Form so ausgelegt ist, dass die Bombe auch nach dem Eintauchen ins Wasser auf ihrer Abwurfbahn bleibt. Ein spezielles Bombenvisier wurde eingebaut, damit der Pilot die Waffe fallen lassen konnte, damit sie unter ein Schiff schießt und explodiert, anscheinend mit einem verzögerten Zünder. Die BT-Bomben könnten für Angriffe auf Bodenziele verwendet werden.

Frühe Experimente bestanden darin, die Panzerabwehrrakete "Panzerschreck", eine verkleinerte Kopie der amerikanischen "Bazooka"-Rakete, aus unter jedem Flügel montierten Dreifachrohren abzufeuern. Da der Panzerschreck keine ausreichende Reichweite hatte, folgte der "Panzerblitz I", der dem Panzerschreck den Hohlladungssprengkopf abnahm und mit einem verbesserten Raketenmotor ausstattete. Sie wurden zu viert unter jedem Flügel in einem hölzernen Startgestell montiert.

Da der Panzerblitz I bei Höchstgeschwindigkeit nicht abgefeuert werden konnte, führte dies wiederum zu "Panzerblitz II", der einen ähnlichen Gefechtskopf verwendete, aber den noch größeren Raketenmotor der ungelenkten Luft-Luft-Rakete "R4M" mit Faltflossen. Diese Raketen wurden auf Gestellen unter jedem Flügel montiert, mit sechs oder sieben Raketen pro Gestell.

Schließlich gab es eine experimentelle Anpassung einer 280-Millimeter-Werfer-Granate 28/32-Sperrrakete, die mit einem oder zwei unter jedem Flügel getragen wurde. Diese verschiedenen Raketen wurden auf der FW-190 evaluiert und einige haben möglicherweise gegen Ende des Krieges nur einen eingeschränkten Betriebsdienst erlebt.

Anscheinend gab es eine Reihe von Variationen der vertikalen Bewaffnung, aber die Details sind jetzt sehr unklar.

Die X-4 sah nie einen Kampf. Das Kontrollschema des "Augapfels" erscheint nach modernen Maßstäben etwas fragwürdig, zumal der Pilot seinen Jäger nicht gleichzeitig manövrieren und die Rakete steuern konnte, aber die X-4 hatte eine Reichweite von mehreren Kilometern und einen großen Gefechtskopf mit beiden Stoß- und Näherungszünder. Es könnte gegen Angriffe auf Bomber in großen Formationen wirksam gewesen sein, was anscheinend seine beabsichtigte Verwendung war.

Es scheint, dass die Deutschen auch an einem akustischen Sucher arbeiteten, um die Triebwerke eines Bombers zu erfassen, obwohl dies für einfache Gegenmaßnahmen anfällig gewesen wäre, die die Alliierten sehr gut entwickelten.


Focke-Wulf Fw 190 mit Unterflügel-Kraftstofftanks - Geschichte

Foto:

Focke-Wulf Fw 190A-8 VH-WLF³ (c/n 173056) im Albion Park, NSW im Mai 2017 (David C Eyre)

Ursprungsland:

Beschreibung:

Einsitziger Jagdbomber

Kraftwerk:

Ein 1.567 kw (2.100 PS) starker BMW 801D-2 vierzehnzylindriger zweireihiger luftgekühlter Sternmotor

Spezifikationen:

Rüstung:

Zwei 13-mm-MG131-Maschinengewehre über der Motorhaube zwei 20-mm-MG151-Kanonen in den Flügelwurzeln zwei 20-mm-MG151-Kanonen in den Flügelplatten

Geschichte:

Die Focke-Wulf Fw 190 wurde von Kurt Tank, Technischer Direktor der Focke-Wulf Flugzeugbau, entworfen und war eines der erfolgreichsten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, das von einem zweireihigen BMW-Sternmotor angetrieben wurde angetrieben von Junkers Jumo-Reihenmotoren.

1937 wurde Focke-Wulf vom deutschen Reichsluftfahrtministerium eingeladen, ein Jagdflugzeug zur Ergänzung der Bf 109 im Luftwaffendienst zu konstruieren, wobei der Prototyp Fw 190V1 (D-OPZE) erstmals am 1. Juni 1939 in den Händen von Focke geflogen wurde. Wulf Cheftestpilot Hans Sander, angetrieben von einem 1.156 kW (1.550 PS) starken BMW 139 18-Zylinder-Sternmotor mit Luftkühlung.Nach einiger Zeit wurde dieser Motor jedoch zugunsten des größeren und stärkeren BMW 801 mit 1.194 kw (1.600 PS) aufgegeben.

Eine Partie von vierzig Fw 190A-0-Vorserienflugzeugen wurde in Bremen niedergelegt, die Auslieferung begann im November 1940. Nach den ersten sieben Flugzeugen wurde die Flügelfläche aller nachfolgenden Flugzeuge von 14,9 m² auf 18,25 m² vergrößert Quadratmeter). Die Betriebserprobung begann in Rechlin im Februar 1941, aber es traten Probleme mit der Überhitzung des Motors auf, die zur Konstruktion und Installation eines elektrohydraulisch betriebenen Geräts führten, das automatisch Propellersteigung, Kraftstoffgemischeinstellungen, Zündung und Kompressorsteuerung regelte und so die Lebensdauer des Motor zwischen 20 und 200 Stunden zwischen den Hauptüberholungen.

Im August 1941 wurden die ersten Fw 190A-1 in Dienst gestellt und im September traf der Typ auf Supermarine Spitfires der Royal Air Force (RAF), bei der drei von letzteren abgeschossen wurden, die fälschlicherweise als französische Curtiss Hawk 75As identifiziert wurden. Die Überlegenheit der Fw 190A-1 gegenüber der Spitfire V führte zur eiligen Einführung der Hawker Typhoon und der Supermarine Spitfire IX.

Die erste große Aktion mit der Fw 190 war im Februar 1942, als drei deutsche Jagdgeschwader die Schlachtschiffe ‘ . aus der Luft versorgtenGneisenau’ und ‘Scharnhorst’ und schwerer Kreuzer ‘Prinz Eugen’ als sie versuchten, aus Brest in Frankreich auszubrechen.

Als die Produktion auf die Fw 190A-2 mit dem 1.268 kw (1.700 PS) starken BMW 801D-2 Motor umgestellt wurde, waren etwa 400 Fw 190A-1 fertiggestellt, und dieses Modell wurde in verschiedenen Varianten für Jagdaufklärung, Bodenangriff, Jagdflugzeug hergestellt -Bomber usw. Die Fw 190A-4 führte die MW-50-Wasser-Methanol-Injektion ein und es wurden Varianten einschließlich der Fw 190A-4/R6 mit zwei 210-mm-Raketenrohren unter den Flügeln zur Zerstörung von Bombern hergestellt.

Weiter entwickelt wurde die Fw 190A-8, die in größeren Stückzahlen gebaut wurde als andere Modelle, gebaut von Focke-Wulf in Marienburg, Posen, Cottbus und Sorau, von Ago in Oschersleben, Arado in Warnemünde, Fieseler in Kassel-Waldau, Dornier in Wisman , und der Weser-Flugzeugbau. Eine zweisitzige Trainingsvariante wurde als Fw 190-8/U1 bezeichnet. Das letzte Serienmodell der Fw 190A war die Fw 190A-9 mit dem 1.492 kw (2.000 PS) starken BMW 801F Motor.

Die monatlichen Produktionszahlen für die Fw 190 im Jahr 1944 waren 209 im Februar, 373 im März, 461 im Mai und 689 im Juni.

Die Entwicklung für den Höheneinsatz führte zur Fw 190B mit dem BMW 801D Motor mit auf 10,88 m vergrößerter Spannweite, zur Fw 190C mit Druckkabine und der 1.306 kw (1.750 PS) Daimler Benz DB 603A-0 Zwölfzylinder-VEE-Motor. Diese Modelle waren jedoch nicht erfolgreich und die Produktion wurde auf die Fw 190D umgestellt, die im Wesentlichen die gleiche Flugzeugzelle war, die mit einem 1.306 kw (1.750 PS) starken Junkers Jumo 213 Zwölfzylinder-VEE-Motor ausgestattet war.

Um dieses Triebwerk aufnehmen zu können, wurde der Rumpf um 0,609 m (2 ft) verlängert und die Serienfertigung der Fw 190D-9 begann im August 1944. Sie hatte deutlich verbesserte Steig- und Taucheigenschaften und war schneller als die Fw 190A-8 . Im Oktober 1944 wurden zwei Fw 190D-9 mit 1.343 kw (1.800 PS) Daimler Benz DB 603E Motoren ausgestattet und diese erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 700 km/h (435 mph), was zur Produktion dieser Variante als Fw 190D führte. 14 und Fw 190D-15.

Die Fw 190F war eine Weiterentwicklung der Fw 190A-4, bei der die außenliegende 20-mm-Kanone, ein Bombengestell unter dem Rumpf und ein erhöhter Panzerschutz entfernt wurden. Diese Baureihe lief bis zur Fw 190F-9 mit dem 1.492 kw (2.000 PS) starken BMW 801TS Motor.

Die Fw 190G konnte eine 1.100 kg schwere Bombe unter dem Rumpf und zwei 300-Liter-Abwurftanks unter den Tragflächen tragen.

Letzte und leistungsstärkste der Serie war die Focke-Wulf Ta 152. Dieses Modell hatte einen verlängerten Rumpf und eine größere Heckfläche und wurde von dem 1.306 kw (1.750 PS) starken Junkers Jumo 213E-Motor angetrieben. Der Prototyp Ta 152 V1 (w/nr 110001) wurde im Juni 1944 fertiggestellt und das erste einer Reihe von Vorserienflugzeugen, bekannt als Ta 152H-0, wurde an Rechlin geliefert, die Produktion des Ta 152H-1 folgte im November .

Die hervorragenden Fahreigenschaften, die ausgewogene Steuerung und die flotten Beschleunigung der Focke-Wulf-Serie sind legendär. Der Typ war an allen europäischen Fronten im Einsatz, einschließlich Russland, Afrika und über den britischen Inseln. Keiner fand seinen Weg in die Pazifikregion, obwohl erbeutete Exemplare zum Testen in die Vereinigten Staaten gebracht wurden.

Aufzeichnungen haben gezeigt, dass insgesamt 20.087 gebaut wurden, von denen 86 Prototypen für verschiedene Modelle waren, und die Spitzenproduktionsrate lag 1944 bei 22 pro Tag. Die Fw 190 wurde in einer Vielzahl von Funktionen eingesetzt, darunter als Langstreckenjäger, Nachtjäger und Aufklärung , Torpedojäger, Bomberzerstörer und allein bezogen auf die Baureihe Fw 190A gab es 55 Varianten. Die letzte Variante war der Ta 152 H-1, der von einem 1.678 kw (2.250 PS) angetriebenen Junkers Jumo 23 E/B-Zwölfzylinder-Inverted-VEE-Flüssigkeitsgekühlten Motor angetrieben wurde, der mit Wasser-Methanol-Einspritzung eine Höchstgeschwindigkeit von 748 km/h ( 465 mph) auf 9.155 m (30.000 ft).

Im Typus wurden erstaunliche Leistungen vollbracht: Josef Wurmheller schoss an einem Tag sieben Spitfires über den Stränden von Dieppe ab und Oberleutnant Otto Kittle erzielte den Großteil seiner 267 Siege auf dem Typus. 1944 beschloss das deutsche Luftfahrtministerium, alle neuen Flugzeuge nach dem Konstrukteur zu benennen, wodurch neue Varianten als Ta 152 und Ta 153 nach Kurt Tank bekannt wurden.

Nur wenige überlebten, hauptsächlich in Museen. Eine Reihe von Glasfasernachbildungen wurden für Museen auf der ganzen Welt gebaut. Einer wurde im Champlin Fighter Museum in den Vereinigten Staaten flugtauglich umgebaut und galt einige Jahre lang als zu wertvoll zum Fliegen. Wracks anderer wurden von Absturzstellen in Russland zur Restaurierung geborgen. In späteren Jahren hat eine kleine Industrie Gebäudenachbauten der selteneren Typen entwickelt und Produktionslinien für die Kleinserienfertigung der Messerschmitt Me 262 und Focke-Wulf Fw 190 eingerichtet. Letztere Flugzeuge waren Nachbildungen, bei denen einige Teile von Originalflugzeugen verwendet wurden.

In Florida in den Vereinigten Staaten wurde eine Produktionslinie errichtet, um Repliken aus wiedergewonnenen Teilen zu bauen, aber ein Brand im Hangar im Jahr 1994 zerstörte das erste Flugzeug. Mitte 1995 wurde die Strecke von Florida nach Wigram, Neuseeland, verlegt, wo Specialty Aircraft Construction (NZ) Ltd die Arbeiten an drei Fw 190A-8 fortsetzte. Eine davon war eine Fw 190F-8 (Wk Nr. 85415), die von Arado gebaut wurde und 1945 notlandete. Sie wurde zerlegt und 1993 zur Old Flying Machine Company in Großbritannien gebracht 1994 nach Wanaka, wo mit der Restaurierung begonnen wurde. 1998 wurde jedoch festgestellt, dass das neuseeländische Unternehmen zum Verkauf stand. Anschließend wurde die Produktion eingestellt und der größte Teil der Arbeiten in ein Werk im Vereinigten Königreich verlagert, wo die Arbeiten fortgesetzt wurden, bis die im Bau befindlichen Flugzeuge nach Deutschland gebracht wurden. Es wird davon ausgegangen, dass einige Teile der Fw-190 in das RNZAF Museum in Wigram überführt wurden.

Andere Umbauten/Nachbauten sind im Bau. Das Texas Air Museum in Rio Hondo hat eine Fw 190A-3 für die historische Sammlung der norwegischen Luftwaffe im Austausch für fünf Wracks fertiggestellt. Eine Fw 190D-9 wurde für das Luftwaffenmuseum in Berlin nach der Bergung aus dem Schweriner See in der alten DDR umgebaut. Eine Fw 190D-9 befand sich im Besitz des Smithsonian Institute und eine FW 190F-8/U1 wurde im RAF Museum in Hendon als seltenes Exemplar mit zwei Sitzen ausgestellt. Andere wurden vom South African War Museum in Saxonwold und dem Imperial War Museum aufbewahrt. Ein aus Russland geborgenes Fw 190D-Modell wurde im Vereinigten Königreich wieder lufttüchtig gemacht. Die Wracks anderer wurden an ihren Absturzstellen in der ehemaligen Sowjetunion geborgen und in einer Reihe von Einrichtungen restauriert.

In Deutschland baute die Flug Werk GmbH in Gammelsdorf zwölf „neu gebaute“ Fw 190A-8 unter Verwendung „aller Original-Fertigungszeichnungen oder Originalteile oder -muster“, die Konstruktionsnummern bzw Ende des Zweiten Weltkriegs. Diese Flugzeuge mit der Bezeichnung Fw 190A-8/N (N für Nachbau – Remake) wurden von einem russischen Ash 82 oder einem Pratt & Whitney Sternmotor angetrieben, da die originalen BMW 801 Radials nicht verfügbar waren.

Das erste dieser D-FWWC (c/n 990001) Remakes wurde am 22. Juli 2004 geflogen. Im Jahr 2009 wurde dieses Flugzeug von einem Sammler in Omaka, Neuseeland für Flugshowarbeiten erworben. Diese Maschine wurde in den Farben des Luftwaffen-Asses Erich Rudorffer von JG54 Grunherz (‘Green Heart’ of Thüringen) lackiert, das Flugzeug, das im März 2011 in Omaka eintraf und am 11. April ZK-RFR wurde, um Chariots of Fire Collection of Blenheim. Bei der Veranstaltung Easter Wings over Omaka im Jahr 2015 erlitt das Flugzeug jedoch erhebliche Schäden, als die Bremsen bei der Landung versagten und einen Wiederaufbau erforderten.

Im April 2015 importierte Raptor Aviation aus Albury, NSW, eine Fw 190A-8 aus den USA. Dieses Flugzeug wurde in den Vereinigten Staaten als N4190 registriert und erlitt am 8. Oktober 2014 einen Landeunfall bei Ryan Field, Baton Rouge, Louisiana (Grünes Herz). In Australien wurde es am 23. Juli 2015 VH-WLF³. Nach dem Testflug schloss sich das Flugzeug dem australischen Luftfahrt-Event-Circuit an, wobei das moderne Cockpit schließlich in seine ursprüngliche Konfiguration aus den 1940er Jahren zurückkehrte und das Flugzeug in einem matten Finish lackiert wurde. Es wird vermutet, dass das Flugzeug 1944 in Marienburg gebaut und von Oberstleutnant Hans Dortenman geflogen wurde. Bei der Restaurierung verwendete das Flugzeug Neuteile, die vom Flug Werk in Deutschland gebaut wurden.

Darüber hinaus wurden aufgrund der Popularität des Typs eine Reihe von maßstabsgetreuen Nachbauten auf der ganzen Welt fertiggestellt. War Replicas in den Vereinigten Staaten hat Kits mit kleinen Replikaten hergestellt, die von 75 kW (100 PS) Motoren angetrieben werden, und einige davon wurden in dieser Region fertiggestellt. Eine Fw 190, ein 80-Prozent-Modell, war als Bausatz von Jurca erhältlich. In Queensland wurde eine 80-prozentige Nachbildung gebaut. Diese Maschine, VH-FWB (c/n FW-190-TTK) wurde im Juli 2003 bei Toowoomba auf ihre Besitzer/Erbauer registriert und wurde ursprünglich von einem Juosai C-J1A Neunzylinder-Sternmotor mit 213 kW (285 PS) angetrieben Tests, wurde aber anschließend mit einem Vedeneyev-Neunzylinder-Sternmotor ausgestattet. Eine weitere selbstgebaute Fw 190 wurde in Melbourne, VIC, gebaut, wobei dieses Flugzeug eine maßstabsgetreue Nachbildung einer Ganzmetallkonstruktion ist, und eine andere wurde von einem landwirtschaftlichen Luftfahrtunternehmen im Westen von New South Wales gebaut.


Focke Wulf Fw 190F

Die Focke-Wulf Fw 190 war neben der Messerschmitt Bf 109 eines der beiden bekanntesten und bekanntesten Kolbenmotorjäger Deutschlands im Zweiten Weltkrieg. Die von Kurt Tank entworfene Fw 190 wurde in einer Vielzahl von Varianten hergestellt, die sowohl von Stern- als auch von Reihenmotoren angetrieben wurden.

Der Auftrag für die Fw 190 wurde im Herbst 1937 an Focke-Wulf vergeben und es wurden Konstruktionen mit luftgekühlten Stern- und flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren eingereicht. Mitte 1938 erhielt Focke-Wulf die Genehmigung, mit der Konstruktion des Sternmotors fortzufahren, und der erste Prototyp mit der Bezeichnung Fw 190V1 machte ein Jahr später, am 1. Juni 1939, seinen Erstflug die die Stromlinienform der Nase erhöhen sollte, aber auch den Luftstrom an den Zylindern des BMW 139-Motors stark behinderte. Um dies zu kompensieren, wurde ein Lüfter im Spinner platziert, um Luft hereinzubringen und den Motor zu kühlen. Dies erwies sich nie als zufriedenstellend, um die Motorwärme auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren, so dass schließlich ein konventionellerer Spinner an der Propellernabe angebracht wurde. Ein zweiter Prototyp, die Fw 190V2, trat bald in das Testprogramm ein. Es war mit zwei 13-mm-MG 131 und zwei 7,9-mm-MG 17-Maschinengewehren bewaffnet.

Es wurde beschlossen, den BMW 139 Motor durch den BMW 801 Sternmotor zu ersetzen. Um dieser Änderung Rechnung zu tragen, war eine Neukonstruktion der Flugzeugzelle erforderlich, und die ersten Prototypen mit diesen Änderungen waren die Fw 190V5k und die Fw 190V5g. Auch bei diesen beiden Prototypen wurde das Cockpit im Rumpf weiter nach hinten verlegt. Es folgte die Fw 190V6, die im Wesentlichen der Fw 190V5g entsprach.

Die erste Serienversion war die Fw 190A, die in großen Stückzahlen und in einer beträchtlichen Anzahl von Untervarianten und Untervarianten gebaut wurde. Die Unterschiede in Ausstattung, Ausstattung und Missionen sprengen den Rahmen dieser historischen Zusammenfassung, aber die Fw 190A wurde während des Zweiten Weltkriegs zu einem der wichtigsten Jagdflugzeuge Deutschlands und diente als Grundlage für die nachfolgenden Varianten der Fw 190F und Fw 190G. Fw 190As wurden von BMW 801-Sternmotoren mit vierzehn Zylindern in zwei Reihen angetrieben. In ihren vielen Untervarianten erwies sich die Fw 190A als sehr vielseitig. Es war als Standardjäger, Jagdbomber, Nachtjäger mit Spezialradar und sogar als Torpedobomber effektiv.

Nachdem Prototypen für Fw 190B und Fw-190C gebaut, aber nie in Produktion gegangen waren, war die Fw 190D die nächste Variante des Jägers, die in großen Stückzahlen produziert wurde. Die „Dora“ war auch die erste Serienversion, die mit einem flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor ausgestattet war, wodurch die Nase deutlich länger war als die der Fw 190A. Infolgedessen wurden Fw 190 mit den Reihenmotoren als „Long Nose“-Varianten bezeichnet. Als Motor für die Fw 190D wurde ein Junkers Jumo 213 verwendet. Wie bei der Fw 190A wurden zahlreiche Untervarianten der Fw 190D produziert, die jeweils für eine bestimmte Rolle optimiert wurden. Viele Piloten der Luftwaffe und militärische Luftfahrtexperten hielten die Fw 190D für das beste Propeller-Jagdflugzeug, das Deutschland im Zweiten Weltkrieg geflogen hat.

Die Fw 190E war ein geplanter Aufklärungsjäger, der jedoch nie gebaut wurde. Die nächste Version, die in Produktion ging, war die Fw 190F, aber diese Flugzeuge waren tatsächlich umgebaute Fw 190As, die für die Bodenangriffsmission optimiert wurden. Diese Jagdbomber hatten eine zusätzliche Panzerung, um den Piloten und kritische Bereiche des Flugzeugs vor Bodenfeuer zu schützen, und dieses zusätzliche Gewicht wurde teilweise durch das Entfernen der beiden Außenbordflügelkanonen der Fw 190A ausgeglichen. Auf der Mittellinienstation und den vier Flügelstationen wurden Gestelle installiert, um Bomben zu tragen. Alle Fw 190F waren für Bodenangriffe gedacht, es wurden jedoch zahlreiche Untervarianten mit unterschiedlichen Bewaffnungsfähigkeiten hergestellt.

Die Fw 190G war ein engagierter Langstrecken-Jagdbomber, und auch diese Variante basierte auf der Fw 190A-Flugzeugzelle. Es wurden sowohl Tag- als auch Nachtjagdbomber-Untervarianten der Fw 190G hergestellt. Um das Flugzeug leichter zu machen, wurden die Rumpfmaschinengewehre und die Außenflügelkanone entfernt, sodass nur die beiden Innenflügelkanonen als Verteidigungsbewaffnung übrig blieben. An der Mittellinie wurde ein Rumpfgestell zur Aufnahme der Bombenlast angebracht, und je nach Untervariante wurden unter den Tragflächen verschiedene Vorkehrungen zum Mitführen von Fremdtreibstoff angebracht. Bei der Fw 190G-3/R1 und der Fw 190G-8 konnten Unterflügelgestelle zum Transport von 50-kg-Bomben sowie externe Treibstofftanks installiert werden.

Die ungewöhnlichste Ableitung des Fw 190-Designs war die Entwicklung mit der Bezeichnung Ta 152, wobei der Ta von dem Designer Kurt Tank abgeleitet wurde. Die Ta 152 basierte auf der sehr erfolgreichen Fw 190D mit ihrem Reihenmotor Jumo 213. Anfangs gab es nur wenige Unterschiede zwischen der Ta 152A und der vorherigen Fw 190D, wobei eine bemerkenswerte Änderung darin bestand, dass die Klappen und das Fahrwerk hydraulisch statt elektrisch betrieben wurden. Die Fw 190Ds Jumo 213A wurde durch eine Jumo 213C ersetzt, die den Einbau einer motormontierten MK 108 30-mm-Kanone ermöglichte, um die beiden 20-mm-MG 151 und zwei 13-mm-MG 131 zu ergänzen.

Der Ta 152B unterschied sich vom ursprünglichen Ta 152A-Prototyp durch den Jumo 213D-1-Motor, aber dieses Triebwerk hatte auch Vorkehrungen für die Montage der MK 108-Kanone. Lachgas könnte in den Kompressor der 213D-1 injiziert werden, um die Geschwindigkeit des Jägers auf 443 Meilen pro Stunde bei 14.300 Fuß zu erhöhen. Aber wie bei der Ta 152A wurde die Ta 152B nie in Produktion genommen.

Der Ta 152C ging als erste Variante in Serie. Es war mit einem längeren Daimler-Benz DB 603-Motor ausgestattet, und um die längere Nase auszugleichen, wurde auch der hintere Rumpf verlängert. Der deutlich längere Rumpf erforderte auch ein größeres Seitenleitwerk, um dem Flugzeug die nötige Stabilität zu geben. Die Flügel wurden auch modifiziert, um zusätzliche Treibstoffkapazität bereitzustellen, und die Spannweite wurde von 34 Fuß, 5 Zoll, wie sie bei der Ta 152A und Ta 152B verwendet wurden, auf 36 Fuß, 1 Zoll erhöht. Die Bewaffnung umfasste vier MG 151 20-mm-Kanonen und eine MK 103 30-mm-Kanone.

Der DB 603LA-Motor, der in die Ta 152C-1 eingebaut war, konnte mit Methanol-Wasser injiziert werden, um die Startleistung auf 2.300 PS zu erhöhen. Der Ta 152C-3 wurde vom DB 603L angetrieben, der auch den Methanol-Wasser-Boost des DB 603LA hatte, aber auch den Lachgas-Boost des 213D-1, der im Ta 152B-Prototyp verwendet wurde. Die Ta 152C-3 unterschied sich auch von der C-1 dadurch, dass sie eine MK 103-Kanone anstelle der MK 108 hatte.

Der Ta 152E war eine Fotoaufklärungsvariante, die vom Jumo 213E-Motor angetrieben wurde. Obwohl die Produktion dieser Version begann, wurden nur sehr wenige bis zum Ende des Krieges fertiggestellt.


Fw 190D [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Fw 190D-9 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Eine frühe Produktion Fw 190 D-9, W.Nr. 210. im Werk Cottbus. Beachten Sie die frühe Überdachung und das neu gestaltete, vereinfachte Mittelliniengestell mit einem 300-Liter-Falltank. ⎼]

Die Fw 190 D (Spitzname the Dora oder Langnasen-Dora, "Langnasen-Dora") sollte die Höhenleistung der A-Serie so weit verbessern, dass sie gegen die amerikanischen schweren Bomber der Ära nützlich ist. Gegen die schweren Bomberangriffe wurde die D-Serie jedoch selten eingesetzt, da die Kriegsumstände Ende 1944 dazu führten, dass Kampf- und Bodenangriffsmissionen gegen Jäger Vorrang hatten. Insgesamt wurden 1.805 D-9 hergestellt. ⎽] Die Produktion begann im August 1944. ⎽]

Mit der D-Version wurde das Triebwerk vom Sternmotor früherer Modelle auf einen flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Inverted-V-Motor umgestellt. Der Jumo 213A erzeugte 1.750 PS (1.726 PS, 1.287 kW) und konnte 2.100 PS (2.071 PS, 1.545 kW) Notstrom mit MW 50 Einspritzung erzeugen, was die Leistung auf 426 #160mph (686 km/h) bei 21.650 ft (6.600 m). Um das neue Triebwerk in den Rumpf der Fw 190 einzubauen und gleichzeitig das Gleichgewicht zu wahren, wurden sowohl die Nase als auch das Heck des Flugzeugs verlängert, wodurch der Rumpf um fast 1,52 m (4,99  ft) verlängert wurde, was die Gesamtlänge auf 10,192 m (33,438 ft) im Vergleich zu den 9,10 m (29,9 ft) der A-9-Serie des späten Krieges. Das verlängerte Leitwerk erforderte einen geraden Schacht, 30 " Um das Gleichgewicht weiter zu verbessern, wurden die Sauerstoffflaschen des Piloten nach achtern verschoben und in der neuen Bucht platziert. Dies gab dem hinteren Rumpf ein "gestrecktes" Aussehen.⎾]

Darüber hinaus erforderte die Umstellung von einem Sternmotor auf einen V12-Motor, dass mehr Komponenten in die Konstruktion einbezogen werden mussten, insbesondere die Notwendigkeit von Kühlmittelkühlern (Radialmotoren sind luftgekühlt). Um das Design so einfach und aerodynamisch wie möglich zu halten, verwendete Tank einen ringförmigen Kühler (den AJA 180 L), der an der Vorderseite des Motors installiert war, ähnlich der Konfiguration, die in den Jumo-Versionen der Junkers Ju 88 verwendet wurde. Der ringförmige Kühler mit seinen verstellbaren Kühlkiemen ähnelte einer Sternmotorinstallation, obwohl die Reihe von sechs kurzen Auspuffkaminen auf beiden Seiten der langgestreckten Motorhaube zeigte, dass es sich beim Jumo 213 um einen umgekehrten V-12-Motor handelte. ⎿] Während die ersten Doras mit der flachen Haube ausgestattet waren, wurden diese später durch die neuere „geblasene“ Haube mit abgerundeter Oberseite ersetzt, die zuerst beim A-8-Modell verwendet wurde. Mit den Änderungen am Baldachin wurde auch das Design der Schulter- und Kopfpanzerung geändert. Einige späte Doras-Modelle waren auch mit dem Seitenleitwerk Ta 152 ausgestattet, das von den Bodenmannschaften und Piloten der Luftwaffe oft "Big Tails" genannt wird, wie auf W.Nr. 500647 Braun 4 ab 7./JG 26 und W.Nr. 500645 Schwarz 6 von JG 2. Der Waffenträger in der Mittellinie wurde zu einem ETC 504 mit einer vereinfachten und viel kleineren Halterung und Verkleidung geändert. ⎾]

Frühe D-9 wurden ohne die MW 50-Installation in Dienst gestellt, aber in der Zwischenzeit produzierte Junkers einen Bausatz zur Erhöhung des Krümmerdrucks (Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz), die die Motorleistung um 150 PS auf 1.900 PS erhöhte und bis zu 5.000 m (16.400 ft) Höhe wirksam war. Es wurde sofort an D-9s montiert, die ab September an die Einheiten geliefert wurden, oder von TAM im Feld nachgerüstet. Bis Ende Dezember wurden alle betriebsbereiten Doras, insgesamt 183, umgebaut. ⏀] Ab November 1944 ein vereinfachtes Methanol-Wasser-System (MW 50) (Oldenburg) wurde eingebaut, was die Leistung auf 2.100 PS steigerte. Bis Ende 1944 wurden 60 mit dem vereinfachten MW 50-System ausgeliefert oder standen kurz vor der Inbetriebnahme. Der 115 L Tank des Oldenburg System würde die MW 50 Booster-Flüssigkeit halten, die einem einzigen Zweck diente, während spätere Systeme zweizweck sein sollten und entweder MW 50 oder zusätzlichen Brennstoff aufnehmen sollten. ⏁]

Dem Jäger fehlte die höhere Rollgeschwindigkeit seines Vorgängers mit Sternmotor. Es war jedoch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 680 km/h (422 mph) auf 6.600 m (21.650 ft) etwas schneller. Seine 2.240 PS mit Methanol-Wasser-Einspritzung (MW 50) gaben ihm eine hervorragende Beschleunigung in Kampfsituationen. Es kletterte und tauchte auch schneller als die Fw 190A und erwies sich daher als gut geeignet für die von den Schlageter Piloten des Jagdgeschwaders ab November 1944, als der Flügel zur Fw 190D umgebaut wurde. Viele der frühen Modelle waren nicht mit Tanks für Methanol für das ohnehin knappe MW 50 Boost-System ausgestattet. In geringer Höhe waren die Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung dieser Exemplare denen der alliierten Jäger unterlegen. Hans Hartigs erinnerte daran, dass nur eine der ersten Chargen von Dora 9 von der Ersten erhalten wurde Gruppe hatte Methanol-Wasser-Einspritzung, und der Rest hatte eine Höchstgeschwindigkeit von nur 590 km/h (360 mph). ⏂]

Aufgrund des Scheiterns mehrerer Versuche, einen effektiven 190er der nächsten Generation zu schaffen, sowie der Kommentare einiger Piloten der Luftwaffe, waren die Erwartungen an das Dora-Projekt gering. Diese Eindrücke wurden nicht dadurch unterstützt, dass Tank sehr deutlich machte, dass er die D-9 als Notlösung bis zum Eintreffen der Ta 152 beabsichtige. Diese negativen Meinungen bestanden einige Zeit, bis positive Rückmeldungen der Piloten bei Focke-Wulf und der Kommandostruktur der Luftwaffe eintrafen. ⏃] Mit guten Handling- und Leistungsmerkmalen war die D-9 ein effektiver Abfangjäger mittlerer Höhe und hoher Geschwindigkeit, obwohl ihre Leistung in Höhen über etwa 20.000   ft (6,100   m) immer noch nachließ. Wenn sie von fähigen Piloten geflogen wurde, erwies sich die Fw 190D als gleichwertig mit alliierten Typen. ⏄] ⏅]

Diese erbeutete Fw 190 D-9 scheint ein spätes Produktionsflugzeug zu sein, das von Fieseler in Kassel gebaut wurde. Es hat eine späte Kabinenhaube, der horizontale schwarze Streifen mit weißem Umriss zeigt, dass es sich um ein Flugzeug der II.Gruppe handelte.

Da es in der Anti-Jäger-Rolle verwendet wurde, war die Bewaffnung der "D" im Allgemeinen leichter als die der früheren Flugzeuge - normalerweise wurden die Außenflügelkanonen abgeworfen, so dass die Bewaffnung aus zwei 13 mm (0,51 in ) MG 131 mit 400 Schuss pro Kanone und zwei 20 mm MG 151/20E Kanonen mit 250 Schuss pro Kanone alle vier Waffen wurden synchronisiert, um durch den Propellerbogen zu feuern. ⏆] Die Tragflächen der D-9 hatten noch die Stromkreise und Befestigungspunkte für den raketengetriebenen Mörser WGr 21 unter den Flügeln, obwohl keiner diese betrieblich genutzt zu haben schien. ⏇] Während die "D" der A-Serie in der Rollrate unterlegen war, war sie in Bezug auf Kurvenrate, Steigflug, Tauchgang und horizontale Geschwindigkeit überlegen. Die Dora hatte jedoch immer noch den gleichen Flügel wie die A-8 und war in der Lage, auch Außenflügelkanonen zu tragen, wie die D-11-Variante mit einem dreistufigen Kompressor und einer vierflügeligen Kanone (zwei MG 151 und zwei MK 108). ⏈] Die ersten Fw 190 D-9 wurden im September 1944 mit III./JG 54 in Dienst gestellt. Es folgten schnell andere Einheiten, darunter die I./JG 26, die ihre letzten Operationen auf den A-8s flog 19. November 1944. ⏉]

Einige Fw 190 D dienten als Jagdschutz für die Flugplätze Messerschmitt Me 262, da die Düsenjäger bei Start und Landung sehr verwundbar waren. Diese Spezialeinheiten waren bekannt als Platzsicherungstaffel (Flugplatzverteidigungsstaffeln). ⏊] Eine Einheit, bekannt als die Würger-Staffel, wurde im April 1945 von Leutnant Heinz Sachsenberg auf Geheiß von Adolf Galland geschaffen und war Teil von JV 44. Die Aufgabe der Staffel bestand darin, den Flugplatz und die Me 262 von JV 44 zu bewachen, als sie landeten, da die Fw 190 als solche diente vor den Jets abheben und paarweise den Flugplatz umrunden (a Rotte). Um den 262er jedoch einen klaren Rücklauf zum Flugplatz zu ermöglichen, mussten die 190er vor den Jets landen, was ihren Schutz negierte. ⏋] Um der Flugabwehrartillerie beim Schutz der Flugplätze zu helfen, verbündete Flugzeuge schnell zu identifizieren, wird die Unterseite der Würger-Staffel 190er wurden rot mit schmalen weißen Streifen lackiert. ⏌] führt zu dem alternativen Spitznamen von Papageien Staffel (Papageiengeschwader) von der leuchtend roten Farbe. (Großbritanniens Hawker Typhoon hatten ein ähnliches Profil wie die Fw 190 und wurden bis Anfang 1944 auch mit "Invasionsstreifen" bemalt, um die Identifizierung im Kampf zu erleichtern.)

Fw 190 D-11 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

17 Fw 190 D-11s wurden bekanntermaßen hergestellt. Diese Version wurde mit dem leistungsgesteigerten Jumo 213F-Serienmotor ausgestattet, ähnlich dem Jumo 213E, der in der Ta-152 H-Serie verwendet wurde, jedoch ohne den Ladeluftkühler. Sichtbare Änderungen gegenüber der D-9 waren der vergrößerte Kompressor-Lufteinlass an der Steuerbord-Seitenverkleidung und die Verwendung einer hölzernen, breitblättrigen VS 9- oder 10-Propellereinheit mit drei 9-27012 C-1-Blättern mit einem Durchmesser von 3,6 &mgr; 160m (11,8 ft). Die 13 mm (.51 in) Rumpfkanonen wurden entfernt und die Verkleidung neu gestaltet, indem die Kanonenmulden weggelassen und auf ein flaches Profil vereinfacht wurden. Zwei 30 mm (1,18 in) MK 108 Kanonen wurden in den äußeren Flügeln installiert, um die 20 mm MG 151s in den Innenbordpositionen zu ergänzen. Von den 17 ausgelieferten Dora-11 können drei entfallen. Einer, der bekannteste, war Rot 4 (rot 4) von JV 44's Platzschutz Einheit. Andere, weißes Chevron, wurde in München-Riem gefunden und hat möglicherweise bei JV 44 gedient, nachdem er bei der Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Ausbildungsschule für Truppenführer) in Bad Wörishofen ist nicht bekannt, ob sie tatsächlich betrieblich genutzt wurde. Ein drittes, "weißes <61", wurde ebenfalls nach dem Krieg im Verbandsführerschule General der Jagdflieger. ⏍]

Fw 190 D-12 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Während die D-11 noch in der Fertigung war, begannen die Arbeiten an der Fw 190 D-12 und D-13-Modelle. Diese waren ähnlich wie die D-11, aber mit Motorkanone Bugkanonen, die durch die Propellernabe feuern. Die D-12 würde die 30 mm (1,18 in) MK 108 Kanone montieren und die D-13 wäre mit einer 20 mm MG 151/20 Kanone ausgestattet. Es wurden drei Testflugzeuge für die D-12-Linie gebaut, V63, V64 und V65, aber es wurden keine Serienflugzeuge gebaut und stattdessen die D-13 ausgewählt.

Fw 190 D-13 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Fw 190 D-13/R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona (um 1995)

Die Fw 190 D-13 begann mit dem Bau von zwei Prototypen (W.Nr. 732053 und W.Nr. 7322054), und die 20 mm MG 151/20 Kanone erwies sich als recht geeignet für das Flugzeug und war bereits als wirksam gegen alliierte Bomber bekannt, sowie eine effektive Bodenunterstützungswaffe. So ist die Fw 190 D-13/Rüstsatz Version 11 (/R11) wurde ausgewählt, um in Produktion zu gehen. Die D-13/R11 war mit einer Allwetter-Flugausrüstung ausgestattet, darunter die Systeme PKS12 und K-23 für Steuerung und Autopilot. Das Funksystem FuG 125, bekannt als Hermine am Flugzeug angebracht war, sowie eine beheizbare Windschutzscheibe. Piloten berichteten, dass sie aufgrund des vom Motor erzeugten großen Drehmoments normalerweise das Steuersystem während des Startlaufs verwendeten, da es bei den Ruderbewegungen half. Die D-13 führte auch ein hydraulisches Boost-System für die Querruder ein, das später bei der Ta 152 verwendet wurde.

Ein Beispiel der D-13-Version existiert noch im 21. Jahrhundert in den Markierungen von "Yellow 10" von 6 Staffel/JG 26, und wird in den USA wieder flugfähig ⏎] sein.

D-Serienproduktion [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Insgesamt forderte das Luftfahrtministerium den Bau von 820 D-11-Flugzeugen durch Focke-Wulf Sorau, ab Anfang 1945 wurde Fieseler Kassel mit dem Bau von 1.420 D-12-Flugzeugen ab dem gleichen Zeitraum und der Fertigung der D . beauftragt -13 wurde weitergegeben an Arbeitsgruppe Roland [N 5] wurde mit dem Bau von 1.060 Flugzeugzellen beauftragt, die Anfang 1945 wieder begann. Aus einem noch unbekannten Grund wurde die Produktion der D-12 zugunsten des D-13-Modells eingestellt. Aus Beweisen aus dem Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister Dokument Nr. 2766/45 vom April 1945 war bekannt, dass mehr als wahrscheinlich 17 D-13 gebaut wurden, aber nur zwei waren im Einsatz. Eine D-13 (Wk. Nr. 836017) geflogen von der Schwaderkommodore von JG 26, Franz Götz, ein Ass mit 63 Kills, wurde im Mai 1945 in Flensburg, Norddeutschland, den Briten übergeben Gelb 10 von 6 Staffel/JG 26, gilt als flugtauglich und befindet sich derzeit in der Flying Heritage Collection in Paine Field in Everett, Washington. Dieses Flugzeug ist eines der wenigen existierenden Fw 190 mit einer lückenlosen Provenienz von der Herstellung bis in die Gegenwart. ⏑]


Die Focke-Wulf Fw 190 Würger(Shrike auf Englisch) hat sich zu einem der ikonischsten Militärflugzeuge der Weltgeschichte entwickelt, seit es die alliierten Streitkräfte in ganz . für Furcht sorgte Zweiter Weltkrieg. Benannt nach dem Würger (Spitzname "Schlächtervogel"), einem kleinen fleischfressenden Raubvogel, der dafür bekannt ist, seine Beute auf Stacheln aufzuspießen, war die Fw 190 eine der einzigen Kampfflugzeug mit Sternmotor damals in Europa verwendet. Obwohl sie von der US Navy erfolgreich eingesetzt wurden, glaubten viele Luftfahrtingenieure in Europa, dass Sternmotoren in kleinen Flugzeugen wie Jägern einen übermäßigen Luftwiderstand verursachen und ihre Wirksamkeit im Luftkampf beeinträchtigen würden. Kurt Tank, der Konstrukteur der geschichtsträchtigen Fw 190, würde das Gegenteil beweisen, wenn sein Entwurf zum Liebling der punktbesten deutschen Luftwaffen-Jagd-Asse avancierte.

Allgemeine Eigenschaften der Focke-Wulf Fw 190

Nach einem Bericht von Stephen Sherman über Hermann Kraffts I./JG.51-Jagdpilotenerfahrung mit dem Flugzeug 1 , „Der Pilot stieg mit einziehbaren Steigbügeln und Haltegriffen in die Focke-Wulf ein. Im Cockpit sah er viele bekannte Bedienelemente, ähnlich denen der BF 109, sowie viele neue elektrische Geräte, insbesondere das Kommandogerät, ein primitiver Computer, der automatisch Propellersteigung, Luft-Kraftstoff-Gemisch und Drehzahl einstellt. Elektromotoren hoben und senkten auch das Fahrwerk und steuerten die Klappen. Andere Tasten aktivierten die Waffen mit einer erforderlichen Verzögerung von drei Sekunden zwischen jedem Paar, um die Batterie nicht zu überlasten.“

Sherman merkt auch an, dass die Bodenabfertigung des Flugzeugs als “ galtgemischte Tasche.” Mit dem in den Flügeln angelenkten Hauptfahrwerk zum Einfahren in Richtung Rumpf und einem halb einziehbaren Spornrad bot die breite Spur der Fw 190 den Piloten hervorragende Stabilität am Boden. Die Kombination aus Spornradkonfiguration und dem großen Sternmotor schränkte jedoch die Sicht des Piloten beim Rollen stark ein, was zu Unfällen führte. Laut Greg Goebel ist aufgrund dieser eingeschränkten Sicht “Piloten lernten das Rollen mit einem Bodenpersonal, das auf der Tragfläche saß oder lag, um ihnen Anweisungen zu geben.“ 2

Die Ingenieure und Zeichner, die unablässig an der Verbesserung der bereits beeindruckenden Fw 190 arbeiteten, konzentrierten sich darauf, die Arbeitsbelastung des Piloten auf jede erdenkliche Weise zu reduzieren, einschließlich Innovationen wie das oben erwähnte Kommandogerät, sowie die Minimierung der Notwendigkeit des Piloten, die Flugzeugtrimmung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten einzustellen . Aufzeichnungen zeigen, dass sie damit so erfolgreich waren, dass sie die Querruder- und Seitenrudertrimmsteuerung im Flug vollständig eliminieren konnten und dem Piloten nur noch die Verantwortung für die Einstellung der Höhenrudertrimmung überließ, die mit einem Elektromotor bewerkstelligt wurde, der das gesamte Höhenleitwerk kippte. Verschieben des Einfallswinkels über einen Bereich von –3° bis +5°. 3

Vergleich im Flug mit anderen Jägern des Zweiten Weltkriegs

In einem Interview mit Warbirds News 4 , Ray Fowler, Linienpilot und Kampfpilot für die Air Nationalgarde, der auf mehreren Kampftouren im Irak im Rahmen von Operation: Irakische Freiheit, diskutierte im Auftrag des Military Aviation Museum über das Fliegen einer Focke-Wulf Fw 190. Fowler flog die Fw 190, die an das Tillamook Air Museum verkauft wurde, innerhalb weniger Tage von Virginia Beach, VA nach Tillamook, OR, ein 3,040,5-Meilen-Flug.

Fowler bemerkte auch die Bodenabfertigung und sagte, dass die Fw 190 sehr “Eichhörnchen-y“ am Boden, aber sobald es in der Luft ist, ist es ein “tolle Flugmaschine„das ist“sehr manövrierfähig, sehr knackig, es ist ein Vergnügen zu fliegen und bietet eine hervorragende Leistung bei Kunstflugmanövern.“ Fowler, der auch Erfahrung mit dem Fliegen des P-51 Mustang hat, sagte, dass er das Gefühl hatte, der Mustang sei leistungsfähiger und “stärker“ im Allgemeinen, aber das kann daran liegen, dass er viel mehr Erfahrung mit der P-51 hat.

Sowohl deutsche als auch alliierte Piloten berichteten über ähnliche Dinge. Die Fw 190 könnte den Frontkämpfer der Royal Air Force, den Spitfire Mk. V (in allen außer Wenderadius) und Achsenpiloten, die beide geflogen sind Messerschmitt BF-109 und die Fw 190 bevorzugte letztere wegen ihrer erhöhten Feuerkraft und Manövrierfähigkeit. Die angehobene Nase und die sperrige Motorhaube trugen zum Schutz des Piloten bei, und der luftgekühlte Sternmotor ermöglichte es dem Flugzeug oft, mehr Kugeltreffer zu erleiden, bevor es im Vergleich zu den flüssigkeitsgekühlten Spitfires und P-51 Mustangs schwerer beschädigt wurde. (Während des Krieges erwiesen sich luftgekühlte Systeme als widerstandsfähiger als flüssigkeitsgekühlte Systeme, da bei letzteren ein einzelner Schuss das Kühlsystem durchbohren und entleeren konnte, was schließlich dazu führte, dass der Motor festging oder Feuer fängt.)

Erkunden Sie das Leben der Pilotin Lydia Litvyak, The White Rose of Stalingrad

Lydia Litvyak wurde mit einem rebellischen Geist geboren und fand im Alter von 14 Jahren den Weg zu einem lokalen Fliegerclub Militärflugschule Cherson kurz danach. Bis dahin hatte sie eine ernsthafte Besessenheit vom Fliegen und war Fluglehrerin im nahe gelegenen . geworden Kalinin Air Club, wo sie über 45 neue Piloten ausbilden würde. [ Weiterlesen ]

Wie Fowler in seinem Interview erwähnte, hatten die Deutschen jedoch zunächst ernsthafte Probleme mit dem Motor der Fw 190. Ab Höhen über 20.000 Fuß begann die Leistung drastisch zu sinken, was ihre Ingenieure immer wieder mit den Turboladermodellen B und C zu beheben versuchten und mit den Turboladern schließlich den Nagel auf den Kopf trafen Junkers Jumo 213 in der D-Reihe. Zum Glück für die alliierten Streitkräfte kam diese Verbesserung spät genug im Krieg, um keinen wirklichen Schaden anzurichten.

Die alliierten Piloten, die die Fw 190 flogen (nachdem ein deutscher Oberleutnant versehentlich eine auf einem britischen Flugplatz gelandet hatte 5 ) empfanden die Fw 190 als sehr reaktionsschnell und gut ausgelegt, waren jedoch keine Fans des Kommandogerät-Systems oder des vergleichsweise winzigen Cockpits. Fowler machte die gleiche Erfahrung und stellte fest, dass sein Hauptproblem mit dem Flugzeug darin besteht, dass „das Cockpit ist im Vergleich zu anderen Warbirds sehr klein,“ Vor allem die P-51, die er erwähnte, hatte ein sehr geräumiges Cockpit.

Er fügt hinzu, dass die Hecklastigkeit der Fw 190 sowie die angehobene Nase die Landung ebenfalls sehr schwierig machten. “Sie müssen sehr vorsichtig sein. [Es startet] sich selbst wieder in die Luft. Du hängst nur an der Landung. Es beruhigt sich endlich und die Bremsen sind sehr gut, das hilft auch.“ Obwohl es gerade wegen der Dinge, die die Landung erschwerten (die Gewichtsverteilung und die große Nase), Piloten, die Bauchlandungen machen mussten, oft unversehrt davonkamen.

Focke-Wulf Fw 190 Varianten

Die Focke-Wulf Fw 190 durchlief in den vier Jahren ihrer Produktion (1941-1945) Dutzende von Varianten und Typen/Untertypen 2, 3 . Zu den kultigsten und wichtigsten Varianten der Fw 190 gehören die Fw 190A-8/R-8, das Fw 190 D-9, und der Fw 190 F-8.

Um jedoch in die Serienfertigung zu gelangen, musste die Fw 190 eine Reihe von Prototypenproblemen überwinden. Der erste Prototyp, die Fw 190 V1 (die für “Versuchs 1” steht, wobei ‘versuchs’ das deutsche Wort für Experiment oder Experiment ist) wurde am 1. Juni 1939 vom deutschen Testpiloten Hans Sander geflogen. Designer Kurt Tank, der auch ein erfahrener Pilot war, nahm auch an den Flugerprobungen teil. In dieser Zeit soll Tank dem Flugzeug den Spitznamen Würger/Shrike gegeben haben.

Dabei traten Probleme auf, darunter das Einrasten des Fahrwerks nach dem Anheben, das Austreten von Kohlenmonoxiddämpfen in das Cockpit und Überhitzungsprobleme sowohl des Motors als auch des Cockpits. Das Fahrwerk und die Kohlenmonoxid-Leckagen wurden beide in kurzer Zeit behoben, aber die beiden Überhitzungsprobleme waren viel schwieriger zu beheben.

Während des ersten Testflugs erreichte das Cockpit eine angenehme Temperatur von 55 Grad Celsius, was Sander dazu veranlasste, das Sitzen im Cockpit mit “ zu vergleichen… mit beiden Füßen im Kamin sitzen.” Trotz der Probleme beeindruckte die V1 sowohl die Piloten der Luftwaffe als auch Reichsmarschall Hermann Göring und trieb Produktion und Erprobung voran. Sowohl der V1- als auch der V2-Prototyp waren mit einem BMW 139-Motor ausgestattet, von dem das Focke-Wulf-Team von Anfang an wusste, dass es nicht die langfristige Lösung war, eine Tatsache, die ihnen betont wurde, nachdem die Kurbelwelle des Motors beim V2 nach 50 °C gebrochen war Stunden Flugtests, die zum Absturz des Flugzeugs führten.

Die V3- und V4-Prototypen wurden daraufhin gestrichen und der V5 mit dem luftgekühlten 14-Zylinder BMW 801 Motor ausgestattet, der 1.600 PS leistete. Es sorgte auch für ein zusätzliches Gewicht von etwa 1600 Pfund (635 kg), was die Ingenieure veranlasste, das Cockpit weiter entlang des Rumpfes nach hinten zu verschieben, um einen Schwerpunkt aufrechtzuerhalten. Dieser Schritt erwies sich als vorteilhaft, um das Überhitzungsproblem des Cockpits zu reduzieren, aber die Gewichtszunahme bedeutete auch weniger Agilität und höhere Tragflächenbelastung. Nachdem der V5 mit einem Landfahrzeug zusammengestoßen war und größere Reparaturen erforderlich waren, nutzten die Ingenieure die Gelegenheit zum Umbau es mit beiden größeren Flügeln und einem modifizierten Höhenleitwerk. Dies verschaffte dem Flugzeug eine verbesserte Handhabung.

Zu diesem Zeitpunkt überprüfte die Luftwaffe Vorserienmodelle mit den neuen BMW 801-Motoren. Frustrierend stellten sie fest, dass die Flugzeuge anfällig für Triebwerksausfälle und Brände waren und die meisten Piloten nicht bereit waren, mehr als eine kurze Entfernung von ihren Flugplätzen zu fliegen.

Dies führte zu Auseinandersetzungen zwischen dem Focke-Wulf-Team und BMW, wobei beide Seiten versuchten, sich gegenseitig die Schuld zu geben, wobei das Reichsluftfahrtministerium (das Ministerium für Luftfahrt, mit der viel überschaubareren Abkürzung RFL) schließlich drohte, das Programm einzustellen. Da dies niemandem nützen würde, machten sich beide Seiten an die Arbeit, und nach einer Serie von mindestens 50 Motormodifikationen, die die Probleme behoben, wurde die Focke-Wulf Fw 190 schließlich offiziell für die Produktion freigegeben.

Die ersten Serienmodelle (A-1) der einsitzigen, luftgekühlten Fw 190 wurden vom BMW 801C-Motor angetrieben und waren mit vier MG 17 7,9-mm-Maschinengewehren im Gewehrkaliber bewaffnet. Zwei der Kanonen befanden sich oben in der Triebwerksverkleidung und eine in jedem der Flügelwurzeln und alle wurden durch den Bogen des Propellers abgefeuert. Die Auslieferung der A-1 begann im Juni 1941, wobei etwa 100 dieses ersten Modells gebaut wurden. Die anfängliche Bewaffnung der A-1-Modelle galt als leicht und wurde als eines der ersten Dinge in nachfolgenden Modellen aufgerüstet.

Von den Hauptserien der Fw 190 (A, D und F/G) waren die Flugzeuge der A-Serie mit 13.291 gebauten Flugzeugen die am häufigsten produzierten. Einige Faktoren erschweren jedoch die Bereitstellung von absolut genauen Produktionszahlen, insbesondere zwischen den verschiedenen Modellen jeder Serie. Erstens, als das aktuelle Modell in der Produktion geändert wurde, war es eine ziemlich gängige Praxis, dass ältere Varianten umgebaut wurden, sodass aus einem A5 ein A7 oder A8 werden konnte. Dies galt umso mehr für Flugzeuge, die wegen Gefechtsschäden repariert wurden, und sie wurden auf die aktuelle Version aufgerüstet, die das Werk zum Zeitpunkt der Reparatur produzierte. 3

Zweitens sind keine vollständigen Unterlagen von allen Focke-Wulf-Flugzeugwerken und -Unternehmen verfügbar, die das Flugzeug im Rahmen einer Lizenz gebaut haben. Darüber hinaus ist nicht bekannt, wie viele Flugzeugzellen in Spezialwerkstätten zusammengebaut wurden, die sich darauf konzentrierten, zweckgebundene Varianten zu bauen, insbesondere für Flugzeuge der F-Serie. 6

Und drittens wurden viele der Flugzeuge in Feldwerkstätten zusammengebaut, wo Flugzeugteile und Triebwerke aus ausgemusterten Flugzeugen recycelt wurden. Ein Flugzeug mit einer beschädigten Zelle, aber mit intakten Flügeln, könnte diese Flügel an ein anderes Flugzeug spenden. Und dieses Flugzeug kann auch einen Motor oder ein Heckteil eines anderen Flugzeugs tragen. Diese neuen Verbundflugzeuge erhielten dann eine eindeutige Seriennummer und wurden nach einem Testflug ins Feld geschickt. 6

Bis zu 20.000 und mehr Fw 190-Flugzeuge wurden möglicherweise gebaut 3 , obwohl laut dem Schriftsteller Joe Baugher “Die Zahl der mit Sternmotoren produzierten Fw 190-Jäger kann auf mindestens 17.000 Flugzeuge geschätzt werden. Einige Autoren geben höhere Zahlen an, aber da jede Quelle anders ist, sind diese Zahlen nicht glaubwürdig.“ 6

Focke-Wulf Fw 190 A-8/R8: Die Sturmböcke

Das A-8-Modell war die beliebteste Fw 190-Variante. Die genaue Stückzahl, die produziert wird, variiert je nach Quelle stark, wobei die Stückzahlen zwischen 1.334 und 6.655 produzierten A-8-Flugzeugen liegen. Das Modell A-8 war mit vier 20-mm-MG 151-Maschinengewehren bewaffnet, von denen zwei in der Flügelwurzel und zwei am Außenflügel montiert waren. Es gab auch eine weitere wichtige Verbesserung, die Option für einen zusätzlichen internen Kraftstofftank oder ein GM-1 Lachgas-Motorverstärkung um dem Flugzeug zu helfen, in großen Höhen besser zu funktionieren.

Zusätzlich konnten die verschiedenen Fw 190-Flugzeuge mit Rüstsätze, oder Feldmodifikationssätze, die im Allgemeinen zusätzliche Bewaffnung in Form von Kanonen oder Maschinengewehren enthielten, die in die Unterflügel-Kanonen-, Bomben- und Abwurftankarmaturen montiert werden konnten, obwohl sie auch zusätzliche Panzerungs-, Treibstoff- und Elektrik-Upgrades enthalten konnten. Die Fw 190 hatte viele verschiedene Rüstsätze, und Varianten, die mit einem Bausatz ausgestattet waren, erhielten eine R-Bezeichnung im Namen. 7

Die Fw 190A-8/R2 und A-8/R8, auch als bezeichnet Sturmböcke, waren zwei der beliebtesten Varianten/Bausatz-Kombinationen, die entwickelt wurden, um Bomberformationen zu zerstören. Die R2 ersetzte die 20-mm-Geschütze des Außenflügels der A-8 durch zwei 30-mm-MK-108, eine Maschinenkanone mit einer Leistung von 650 Schuss/Minute. Die A-8/R8 fügte auch die MK-108 hinzu, während sie auch eine 30-mm-Kanzel- und Windschutzscheibenpanzerung und eine 5-mm-Cockpitpanzerung hinzufügte.

Zum Glück für die alliierten Jäger reduzierten die zusätzliche Panzerung und die schwerkalibrige Feuerkraft die Manövrierfähigkeit, was sie anfälliger für agile RAF- und USAF-Jäger macht. Um diese Schwachstelle auszugleichen, setzte die Luftwaffe die Sturmböcke-Flugzeuge mit der Sturmgruppe-Taktik ein, bei der die schwereren Sturmböcke mit Messerschmitt BF 109 gepaart wurden, die für den Kampf gegen die alliierten Jäger optimiert waren.

Richard Franz, ein Fliegerass der Luftwaffe, der unter anderem die Fw 190 flog, kommentierte in Bezug auf den Einsatz der alliierten Streitkräfte: „Als wir unseren Angriff machten, näherten wir uns von leicht oben, tauchten dann ab, eröffneten das Feuer mit 13-mm- und 20-mm-Geschützen, um den Heckschützen auszuschalten, und versuchten dann auf etwa 150 Metern, mit der MK 108 30-mm-Kanone anzugreifen eine beeindruckende Waffe. Es könnte den Flügel einer B-17 abschneiden. Tatsächlich war es noch einfacher, eine B-24 zu töten, die in Bezug auf Rumpfstärke und Bewaffnung etwas schwächer war. Ich denke, wir hatten im Allgemeinen die bessere Bewaffnung und Munition, während sie die besseren Flugzeuge hatten.“

Konstruktionsmerkmale der Focke-Wulf Fw 190 A-8

Länge 29 Fuß, 5 Zoll (9 m)
Spannweite 34 Fuß, 5 Zoll (10,51 m)
Höhe 13 Fuß (3,95 m)
Flügelfläche 197 Fuß 2 (18,3 m 2 )
Leergewicht 7.650 Pfund. (3470 kg)
Max. Abfluggewicht 10.800 Pfund. (4900kg)

Leistungsdaten der Focke-Wulf Fw 190 A-8

Höchstgeschwindigkeit 408 mph (656 km/h)
Bereich 500 Meilen (800 km)
Service-Obergrenze 33,80 Fuß (10.300 m)
Steigrate 2.953 fpm (15 m/s)
Flügelbelastung 49,4 lb/ft² (241 kg/m 2 )

Die Focke-Wulf Fw 190 D-9: Dora

Gefangene Focke-Wulf Fw 190 D-9, Bild mit freundlicher Genehmigung von USAF

Die neunte Inkarnation der Fw 190 D-Serie (wobei genau das passiert ist mit den Codes D1 – D8 ist so etwas wie ein Mysterium), mit dem Spitznamen Dora, gilt allgemein als der beste deutsche Jäger mit Propellerantrieb aus dem Zweiten Weltkrieg in mittleren bis niedrigen Höhen und von vielen modernen Warbird-Enthusiasten gilt es als das attraktivste. Eine der größten Änderungen gegenüber früheren FW 190-Modellen war die Jumo 213A Reihenmotor, und der Übergang vom sperrigen, offenen radialen Stil zu der aerodynamischeren gewölbten kegelförmigen Nase. Anstatt sich auf Panzerung und schwere Artillerie zu konzentrieren (was nicht heißen soll, dass sie keine hatte, war die Fw 190 D-9 mit zwei an der Motorhaube montierten schweren 13-mm-MG 131-Maschinengewehren sowie zwei 20-mm-MG 151/20 . ausgestattet Autokanonen in der Flügelwurzel, wobei alle vier Waffen synchronisiert waren, um durch den Propellerbogen zu feuern), zeichnete sich die Fw 190 D-9 durch Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit aus. Neben der beeindruckenden Geschwindigkeit hatte es überlegene Steigraten und im Allgemeinen besser als seine Vorgänger und die feindliche Konkurrenz, was sich als starker Gegner der P-51s und späteren Spitfires-Modelle erwies.

Obwohl die D-9 ab August 1944 in großen Stückzahlen produziert wurde, begann Nazi-Deutschland jedoch auseinander zu fallen, und es gab nicht genug Piloten oder Treibstoff, und viele der gebauten D-9 sahen nie einen Kampf.

Konstruktionsmerkmale der Focke-Wulf Fw 190 D-9

Länge 33 Fuß, 5,5 Zoll (10,2 m)
Spannweite 34 Fuß, 5 Zoll (10,51 m)
Höhe 11 Fuß (3,35 m)
Flügelfläche 197 Fuß 2 (18,3 m 2 )
Leergewicht 7.694 Pfund. (3490kg)
Geladenes Gewicht 9.413 Pfund. (4270 kg)
Max. Abfluggewicht 10.670 Pfund. (4840 kg)

Leistungsdaten der Focke-Wulf Fw 190 D-9

Höchstgeschwindigkeit (6.600 m) 426 mph (685 km/h)
Höchstgeschwindigkeit (36.000 Fuß / 11.000 m) 440 mph (710 km/h)
Bereich 519 Meilen (835 km)
Service-Obergrenze 39.370 Fuß (12.000 m)
Steigrate 3.300 fpm (17 m/s)
Flügelbelastung 47,7 lb/ft² (233 kg/m 2 )

271 Tage Kampf

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Die Focke-Wulf Fw 190 F-8: Bodenangriff

Die Fw 190 F-Serie waren Flugzeuge der A-Serie, die als Nahunterstützungsflugzeuge auf dem Schlachtfeld konzipiert wurden. (Die G-Serie für Langstreckenangriffe entstand, nachdem sich die Ingenieure darauf konzentrierten, die Reichweite der Flugzeuge der F-Serie zu erhöhen.) Die erste Fw 190F-Konfiguration wurde ursprünglich an einem Fw 190 A-0/U4-Modell getestet. Ähnlich wie die Rüstsätze gab es auch Umrüst-Bausätze, die dem gleichen Zweck dienten, mit dem Unterschied, dass die Umrüst-Bausätze in der Regel werkseitig montiert wurden.

Restaurierte Fw 190F-8 am Smithsonian. Foto mit freundlicher Genehmigung von Kogo, GNU 1.2

Frühe Tests mit an der Mittellinie und an den Flügeln montierten Bombenständern waren erfolgreich, und so erhielt die Weiterentwicklung des Flugzeugs grünes Licht. An der Unterseite des Rumpfes und der Verkleidung wurde eine neue Panzerung hinzugefügt, um die Kraftstofftanks und den Piloten vor Bodenfeuer zu schützen, sowie ein stärkeres Fahrwerk, um größere Startlasten zu tragen, und eine am Außenflügel montierte Bewaffnung. Diese neue Konfiguration, A-4/U3, wurde schließlich in Fw 190 F-1 umbenannt und begann die Serie.

Für das F-8-Flugzeug (basierend auf dem beliebten A-8 und wie dieses Modell auch die am häufigsten produzierte Variante der F-Serie) verfügte der Kompressor über ein verbessertes Kraftstoffeinspritzsystem, das begrenzte Leistungssteigerungen in niedrigen Flughöhen ermöglichte, sowie neue FuG 16 ZS-Funkeinheit, die eine bessere Kommunikation mit befreundeten Bodentruppen ermöglichte. Die FW 190F-8 hatte eine ähnliche Feuerkraft wie die FW 190A-8/R8, mit zwei 20-mm-MG 151/20-Kanonen in den Flügelwurzeln und zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehren über dem Motor. Spezialisierte Rüstsätze und Umrüst-Bausätze haben Bombenständer und/oder zusätzliche Treibstofftankkapazität hinzugefügt, um ihnen zusätzliche Reichweite oder stärkere Bodenangriffsfähigkeit zu verleihen. Im Jahr 1944 erforschte die Luftwaffe auch verschiedene Raketenabschusssysteme der F-Serie, um ein effektiveres Panzerabwehrflugzeug zu entwickeln, das bei der Bekämpfung sowjetischer Panzer an der Ostfront hilft.

Abschließende Gedanken zur Focke-Wulf Fw 190 Würger

Die Focke-Wulf Fw 190 ist heute als einer der wildesten und furchterregendsten Kämpfer in Erinnerung und erfüllte eine Vielzahl von militärischen Anwendungen wie Luftkampf, Bodenangriffe und Bomberzerstörer.

Kurt Tank, der Schöpfer der Focke-Wulf Fw 190, beschrieb seine Designphilosophie, wie sie im historischen Bericht von Alfred Price von 2009 festgehalten ist, Focke Wulf: Fw 190 im Kampf wie folgt,

Gefangene Focke-Wulf Fw 190A-4 mit nachgebildeten Abzeichen der Luftwaffe, mit freundlicher Genehmigung der USAF

“Die Messerschmitt 109 und die britische Spitfire, die beiden schnellsten Jäger der Welt zu der Zeit, als wir mit der Arbeit an der FW 190 begannen, können beide als sehr großes Triebwerk an der Vorderseite der kleinstmöglichen Flugzeugzelle in jedem Fall zusammengefasst werden wurde fast im Nachhinein hinzugefügt. Diese beiden zugegebenermaßen erfolgreichen Konstruktionen können mit Rennpferden verglichen werden: Mit dem richtigen Maß an Verwöhnung und leichtem Gang konnten sie alles überholen. Aber sobald es hart auf hart kam, drohten sie ins Stocken zu geraten. Im Ersten Weltkrieg habe ich in der Kavallerie und in der Infanterie gedient. Ich hatte die harten Bedingungen gesehen, unter denen militärisches Gerät in Kriegszeiten arbeiten musste. Ich war mir sicher, dass in jedem zukünftigen Konflikt auch eine ganz andere Art von Jägern Platz haben würde: eine, die von schlecht vorbereiteten Frontflugplätzen aus operieren konnte, eine, die von Männern geflogen und gewartet werden konnte, die nur eine kurze Ausbildung erhalten hatten, und eine, die könnte eine angemessene Menge an Kampfschaden absorbieren und trotzdem zurückkommen. Vor diesem Hintergrund sollte der Focke-Wulf 190 kein Rennpferd, sondern ein Dienstpferd sein.”

Ausgewähltes Bild: Gefangene Focke-Wulf Fw 190 A-5 im Flug, in den Farben der US Navy, Foto mit freundlicher Genehmigung der US Navy.

Fußnoten und Referenzen:

1 – Focke-Wulf Fw 190: Deutschlands Sternmotor-Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs, Stephen Sherman, August 2003, Abgerufen 3-3-17

2 – Die Focke-Wulf Fw 190, Greg Goebel, v1.0.8 / 10-1-16, Abgerufen 3-13-17

4 – Fliegen mit der Focke-Wulf FW-190, Warbird News, 22.09.13, abgerufen am 13.03.17

5 – Die RAF hatte die Operation AIRTHIEF geplant, um eine Fw 190 zu stehlen, als diese versehentliche Landung am 23. Juni 1942 stattfand mit der Spitfire Mk. IX, die eine Spitfire V war, die mit einem ‘Merlin 61’-Motor ausgestattet war, der einen zweistufigen Kompressor hatte. Und während der anfängliche Mk. IX’er hatte eine schwere Zeit, das Modell erwies sich schließlich als starker Gegner für die Fw 190.

6 – Modeller’s Guide to Focke-Wulf Fw 190 Varianten Sternmotor-Versionen Teil II, Joe Baugher, 2004, Abgerufen 3-16-17


Focke-Wulf Fw BMW802 (Fw 190)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 08.03.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Noch während der Zweite Weltkrieg (1939-1945) im Jahr 1941 in vollem Gange war, suchten Konstruktionsstudien deutscher Ingenieure nach der zusätzlichen Leistung und Leistung bestehender Kampfjägertypen. Ein brauchbarer Kandidat wurde das klassische Focke-Wulf Fw 190-Kolbenmotor-Jagdflugzeug, das gerade erst im August desselben Jahres vorgestellt wurde und diese Studien sollten das Kriegsglück für Deutschland fördern. Ein Ablegerprojekt dieses Flugzeugs war ein Beitrag, der die Machbarkeit des Einbaus des noch in Entwicklung befindlichen BMW 802 18-Zylinder-Kompressormotors mit zweireihigem, luftgekühltem Radialkolbenmotor anstelle des ursprünglichen Radialeinbaus (bei sein Kern war der neue Motor im Wesentlichen eine 18-Zylinder-Form des früheren 14-Zylinder-Angebots). Das Projekt - allgemein als Fw "BMW 802" anerkannt - kam jedoch nicht über das Papierstadium hinaus.

Der Vorschlag der Fw BMW 802 behielt den kompletten hinteren Rumpfabschnitt, das Leitwerk, das Fahrwerk und das Cockpit des ursprünglichen Fw 190-Produktionsjägers bei. Die wichtigsten Änderungen betrafen die Bug- und Flügel-Hauptflugzeuge. Die Nase sollte nun den leistungsstarken neuen Motor aufnehmen, der viel Platz beanspruchen sollte, was dazu führte, dass die Bugsektion weit über das Cockpit hinaus verlängert wurde, was wiederum in der Konstruktion weiter nach hinten gedrängt wurde - nach vorne verkleinert Sichtweite. Da der neue Motor noch luftgekühlt war, wurde eine abgeschnittene Nase zum Ansaugen verwendet und die komplette Einheit trieb eine konventionelle Dreiblatt-Propellereinheit (variable Steigung) nach Traktorenart an. Für den Bodenlauf würde ein traditionelles Heckschlepperfahrwerk verwendet.

Die Tragflächen-Hauptflugzeuge wurden überarbeitet, um einen V-förmigen (aufwärts gerichteten Winkel) direkt außerhalb der Hauptfahrwerksbeingehäuse zu haben. Darüber hinaus wurden diese Mitglieder aufgrund der von dem neuen, schnelleren Jäger erwarteten Leistung verlängert (ähnlich wie beim Focke-Wulf Ta 152 Höhenjäger vor Kriegsende). Die Flügel erhielten an ihren Vorderkanten wenig Rückschlag und verjüngten sich von den Hinterkanten zu den abgerundeten Spitzen hin beträchtlich. Da die Position dieser Mitglieder auch vor dem Piloten lag, wurde die frontale Sicht weiter behindert.

Bewaffnungstechnisch wurde noch kein Waffenset finalisiert, obwohl davon auszugehen ist, dass dauerhaft auf Vollkanonen umgestellt worden wäre, die eventuell paarweise an den Tragflächen angebracht wurden, um dem Jäger eine hervorragende Tötungskraft zu verleihen und die Nasensektion frei zu machen für der große Motor. Darüber hinaus ist eine begrenzte Bombentragfähigkeit zu vermuten - mit den typischen drei Hardpoints, die fast jedem Jäger des Krieges zur Verfügung stehen - ein einziger Punkt unter dem Rumpf und eine Position unter jedem Flügel. Darüber hinaus wären die Hardpoints höchstwahrscheinlich für abwerfbare Treibstofftanks ausgelegt worden, wenn die Reichweite des Flugzeugs erweitert werden musste.

Der vielversprechende BMW 802 mit Kraftstoffeinspritzung bot anfangs bis zu 2.600 PS und pendelte sich bei etwa 1.600 PS ein und hatte das Potenzial, alle Leistungsaspekte des Fw 190-Jägers wirklich zu steigern. Es wurde jedoch erst 1943 betrieben, da sich seine Entwicklung als mühsam und langwierig erwies, was schließlich zu seiner Aufgabe zugunsten der Förderung der Turbojet-Triebwerkstechnologie führte. Daher wurde jede fortschrittliche Jägerform, die beabsichtigte, den BMW 802 zu passen, aufgegeben.

Eine weiterentwickelte Version des Fw BMW 802, als "P.8011" bezeichnet, soll eine modifizierte Version des gleichen BMW 802-Motors in die Nase einbauen, um gegenläufige Propellereinheiten anzutreiben. Viele Qualitäten der ursprünglichen Fw BMW 802 sollten in diesem Eintrag übernommen, aber nicht zu etwas Wertvollem avanciert werden.

Auf jeden Fall wurde die Hochleistungsrolle in großen Höhen schließlich von Typen wie dem Ta 152 (weitere Einzelheiten an anderer Stelle auf dieser Site) übernommen.


Focke-Wulf 190 A-6/R11 – Allwetter- und Nachtjäger

Fw 190A-6/R11 – Allwetter- und Nachtjäger, mit Auspuffblenden, Landescheinwerfer, Autopilotgerät PKS 12 und beheizbaren Frontscheiben.

Einige Flugzeuge waren mit einem FuG 217 Neptun J-2 Radar ausgestattet. Im Allgemeinen verwendeten diese Flugzeuge abwerfbare Treibstofftanks, die auf dem ETC 501-Bombengestell montiert waren.

Die Fw190A-6 war im Wesentlichen eine Fw190A-5-Flugzeugzelle mit größerer Festigkeit, die der Flügelstruktur hinzugefügt wurde, um die Gewichtszunahme aufgrund der ständigen Aufrüstung zu bewältigen. Die Flügelbewaffnung wurde verbessert, indem die trommelgespeisten 20-mm-Außenbordkanonen der A-5 durch schwerere 20-mm-Kanonen mit längeren Läufen ersetzt wurden. Die Flügelwurzelkanonen und am Rumpf montierten Maschinengewehre blieben unverändert.

Die meisten A-6 wurden im Westen zur Verteidigung der Reichsmissionen gegen alliierte Bomberverbände eingesetzt, einige fanden ihren Weg zu Nachtjägern, die sich gegen nächtliche RAF-Bomberangriffe verteidigten. Einige A-6 Nachtjäger waren mit FuG 217 Neptun Radar (R11 Rüstsätze oder Feldumwandlung) ausgestattet, um Piloten bei der Lokalisierung von Bombern im Dunkeln zu helfen. Im Jahr 1944 wurden die einmotorigen Nachtjäger nach und nach durch zweimotorige, mit Radar ausgestattete Flugzeuge wie die Ju.88G und die Bf110G ersetzt.

FW 190 A-8/R2 Bomber-Zerstörer mit zwei außenliegenden MK 108 30 mm Kanonen

FW 190 A-8/R11 Dirty Weather Fighter mit BMW 801 TU/TS ‘Dirty Weather’ Fighter mit Spezialfunk und Autopilot.

FW 190 A-8/R12 Kombination aus R2 und R11 mit BMW 801 D-2

FW 190 A-9/R2 Bomber-Zerstörer mit zwei außenliegenden MK 108 30 mm Kanonen

FW 190 A-9/R11 Dirty Weather Fighter & BMW 801 TS ‘Dirty Weather’ Fighter mit Spezialfunk und Autopilot.

FW 190 A-9/R12 Kombination aus R2 und R11

FW 190 D-9/R11 Dirty Weather Fighter mit FuG 125 UKW Funkfeuerempfänger

FW 190 D-12/R11 Dirty Weather Fighter

FW 190 D-13/R11 Dirty Weather Fighter

R2: Hinzufügen einer MK 108-Kanonenhalterung unter jedem Flügel (wie bei der FW 190A-6 und A-8)

R2: Außenbordflügel montierte MK 108-Kanone (wie bei FW 190A-7, A-8 und A-9)

R2: Hinzufügen von flügelmontierten MK 108-Kanonen und einer am Rumpfmittellinie montierten WGr (Werfer-Granate) 21-Rakete (wie bei der FW 190A-8)

R11: Hinzufügen von FuG 125 UKW-Funkfeuerempfänger, PKS 12 Autopilot und Fensterheizungen (wie bei FW 190A-8 und A-9) und D-Serie Flugwerken (wird auch für die Ta 152 verwendet).

R12: Hinzufügen von FuG 125 UKW-Funkfeuerempfänger, PKS 12 Autopilot, Fensterheizungen und flügelmontierten MK 108 Kanonen (wie bei der FW 190A-8)

FuG 125 – das als “Hermine” bekannte Gerät war ein UKW Funkfeuerempfänger, der Frequenzbereich von 30 bis 33,3 MHz war, das Gerät wog ca. 10 kg und hatte eine Reichweite von 200 km

Der PKS 12 war wahrscheinlich der weltweit erste funktionsfähige Autopilot für einsitzige Jagdflugzeuge und sollte in Allwetter-Abfangjägern eingesetzt werden. Es wurde in den Versionen der Jagdflugzeuge Bf 109, Fw 190 und Ta 152 eingesetzt (und wahrscheinlich auch an einigen anderen Typen getestet).


Focke-Wulf Fw 190 (Wurger)

Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 03.06.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Während der Jagdbomber Messerschmitt Bf 109 zum ikonischen deutschen Jagdflugzeug des 2. Shrike") Flugzeuge, die die zweite Komponente dieser Lufttödlichkeit ausmachen. Die Fw 190 wird von den meisten Beobachtern als das beste deutsche Jagdflugzeug des gesamten Krieges angesehen, da es verwendet wurde, um der berühmten britischen Supermarine Spitfire V-Marke, die für kurze Zeit Bestand hatte, endlich den Mantel der Luftüberlegenheit zu erringen. Die Produktion der Fw 190 erreichte bis Kriegsende über 20.000 Flugzeuge - mehrere Hundert weniger als die gesamte Spitfire-Produktion, während sie mehrere Tausend vor der ebenso berühmten nordamerikanischen P-51 "Mustang" lag.

Mit diesen verfügbaren Zahlen wurde die Fw 190 in einer Vielzahl von Schlachtfeldvarianten eingesetzt, um eine Vielzahl von Rollen zu erfüllen - von Jagdflugzeugen/Jagdbombern und allgemeinen Bomberabfangen bis hin zu Bodenangriffen und Torpedobomben. Der Erstflug der Serie fand am 1. Juni 1939 nur wenige Monate vor dem offiziellen Beginn des 2. Weltkriegs (1. September) statt. Die Einführung folgte im August 1941 mit einem Kampfdebüt im Jahr 1942. Während deutsche Luftwaffenexemplare nur bis zum Ende des Krieges 1945 einsatzfähig waren, flog die türkische Luftwaffe - Empfänger einiger Fw 190 aus Deutschland während des Konflikts - ihre Bestand bis 1949.

Trotz der kurzen Betriebszeit hinterließ die Fw 190 während und nach dem Krieg einen unbestreitbaren Eindruck bei den Beobachtern. Tatsächlich bemerkte sogar der berühmte amerikanische Flieger und Luftfahrtpionier Chuck Yeager, dass die Fw 190 das einzige Flugzeug war, das der P-51D Mustang nach dem Nachkriegsfliegen deutscher Bauart entsprach. Die Entwicklung der Fw 190 zwang die Briten auch dazu, ihre eigenen Spitfires ständig weiterzuentwickeln, was letztendlich die Spitfire IX-Marke hervorbrachte, die mit der neuesten Fw 190 mithalten konnte.

Die Ursprünge der Fw 190 stammen aus einem Versuch des deutschen Luftfahrtministeriums von 1937, ihre neuen Bf 109-Jäger mit einer auf Abhörfähigkeit ausgerichteten Form zu koppeln. Kurt Tank (1898-1983) vom Focke-Wulf-Konzern war von den Vorzügen eines stromlinienförmigen Jagdflugzeugs mit einem Radialkolbenmotor überzeugt, das mit allen damals bekannten Reihenmotor-Jagdflugzeugen konkurrieren konnte - einschließlich der deutschen Bf 109 , boten Radialflugzeuge im Vergleich zu der Komplexität, die für die Flüssigkeitskühlungsfunktion von Reihenmotorjägern erforderlich ist, eine einfachere Herstellung und einen einfacheren Betrieb. Darüber hinaus wurde vereinbart, dass zwei Frontkämpfer um einen einzigen Bestand an Daimler-Benz DB601-Reihenmotoren konkurrieren würden, so dass die Auswahl eines Sternmotors für den neuen Focke-Wulf-Jäger radialer Natur sein würde und jede Triebwerkskonkurrenz mit der Messerschmitt . umgangen würde Produkt.

Die Fw 190 in Aktion

Erste Kampfhandlungen mit Fw 190 fanden im Februar 1942 statt, als die flinken kleinen Jäger gerufen wurden, um den Rückzug mehrerer prominenter deutscher Marinekriegsschiffe zu decken, die zur Selbsterhaltung in befreundete Häfen flüchteten. Angreifende britische Torpedobomber wurden schnell behandelt, als sie versuchten, die deutschen Schiffe zu beschädigen und zu versenken, was einen Vorgeschmack auf die Feuerkraft und Fähigkeiten des neuen deutschen Designs brachte. Die Fw 190 erwies sich als äußerst wendig und schnell und war in der Lage, sich mit allen bekannten alliierten Jägertypen dieser Zeit zu verwickeln. Im August 1942 wurde die Fw 190 im Zorn gegen die alliierten Truppen während der Landung von Dieppe eingesetzt, die sich als katastrophales Unterfangen für den Feind herausstellte - 97 Flugzeuge der RAF wurden bei der Operation beansprucht, wobei die Fw 190 ihre Rolle perfekt spielte.

Im weiteren Verlauf des Krieges stand die Fw 190 in ständigem Kontakt mit ankommenden Strömen feindlicher Bomber und wurde für diese Bewaffnung durch mehr Kanonen und Unterstützung für Unterflügelraketen verbessert. Erst als die alliierten Jägereskorten zusätzliche Reichweite erhielten, folgte ein schwimmendes Verteidigungsnetzwerk den Formationen zu und von Zielen tief in den von Deutschland gehaltenen Gebieten. Bombenständer wurden schließlich sowohl unter dem Rumpf als auch unter den Flügeln an der Fw 190-Flugzeugzelle angebracht, um die Jägerlinie in eine Jagdbomberform zu verbreitern, die für den Angriff auf Bodenziele geeignet ist.

Bis zum Ende des Krieges wurden Jagdflugplätze weiter in Richtung Berlin gedrängt, was die Fw 190 mehr und mehr in die Rolle des Bodenangriffs / der Unterstützung zwang, als die deutsche Luftherrschaft in den letzten Tagen schwand. Ungeachtet der zunehmenden Verluste und der Ankunft des Düsenjägers kämpften die belagerten deutschen Flugzeugbesatzungen mit ihren Fw 190 weiter. Die Bombenangriffe der Alliierten dienten letztendlich dazu, die Anzahl der massenhaft verfügbaren Fw 190 zu zerstören, und die Abnutzung von Piloten verschlimmerte die schlechte Situation für Deutschland nur. Am Ende hatte der Kämpfer seine Rolle gespielt und wurde schließlich an mehreren Fronten außerhalb seiner Kontrolle zerstört - obwohl sein Ende nur durch die formelle Kapitulation Deutschlands selbst kam.

Die Gesamtproduktion kam der Fw 190-Baureihe zugute, und der Typ wurde an allen Fronten eingesetzt, zu denen sich die deutsche Armee verpflichtete. Trotz der Verfügbarkeit und der allgemeinen Exzellenz der konkurrierenden Bf 109 tendierten Piloten dazu, ihre Fw 190 zwischen den beiden deutschen Jägern höher zu bewerten - so viel Respekt wurde dem Produkt entgegengebracht. Die Fw 190 kämpfte während ihrer Kriegszeit, die 1941 und 1942 von den Alliierten im Allgemeinen unentdeckt blieb, im Mittelmeer, im Osten und im Westen auf den Kriegsschauplätzen. Dies änderte sich, als ein deutscher Pilot seine Fw 190 versehentlich auf einem englischen Flugplatz landete - Bereitstellung der erforderlichen Fülle von Informationen für die Alliierten, als die Untersuchung und das Studium des neuen deutschen Jägers folgten. Die Alliierten würden nun verstehen, womit sie es zu tun hatten, und fieberhaft daran arbeiten, dem entgegenzuwirken.

Fw 190 Rundgang

Während der Konstruktionsphase des Flugzeugs entschieden sich deutsche Ingenieure für eine ziemlich einzigartige, wenn auch im Wesentlichen konventionelle Konstruktionsform, wenn es um das Produkt Fw 190 ging. Der Radialkolbenmotor war wie üblich in einem röhrenförmigen vorderen Teil des Flugzeugs untergebracht, während das Cockpit direkt nach hinten eingebaut war. Die Position des Cockpits war so, dass die Sicht in der frühen Form der Fw 190 aufgrund der hohen Instrumententafel vorne, des erhöhten Rumpfrückens hinten und der Lage der Tragflächenflugzeuge darunter relativ schlecht war. Das Leitwerk war konventionell durch eine einzelne, kleinflächige Seitenleitwerksflosse und tief montierte horizontale Flugzeuge. Die Tragflächen-Hauptflugzeuge lagen weit vorn mittschiffs und hatten ein gerades Design mit abgeschnittenen Flügelspitzen. Das Fahrwerk war von der typischen Heckschlepper-Anordnung, wobei die Hauptbeine unter den Flügeln eingezogen wurden. Ground Running war für Greenhorn-Piloten aufgrund der Cockpit-Sicht eine Herausforderung, aber die breite Spur der Hauptbeine hat dies etwas unterstützt. Der Motor trieb einen dreiblättrigen Propeller an der Vorderseite an, der von einem großen Spinner in der Mitte abgedeckt wurde. Verglichen mit der konkurrierenden Bf 109 war die Fw 190 eine entschieden andere Herangehensweise an die deutschen Jagdbedürfnisse.

Varianten - Die Prototypen

Die Fw 190-Baureihe begann mit den „BMW 139“-Prototypen in der Fw 190 V1 und der Fw 190 V2. Das Paar verfügte über den BMW 139 14-Zylinder, zweireihiger Radialkolbenmotor mit 1.529 PS in einer stromlinienförmigen Motorverkleidung mit V1, der am 1. Juni 1939 seinen Jungfernflug absolvierte. V2 folgte am 31. Oktober 1939 und verfügte über eine neue Spinnerbaugruppe mit neuer Kühlerlüfter. Dieses Pilotenmodell war mit 2 x 7,92 mm MG 17 Maschinengewehr und 2 x 13 mm MG 131 Maschinengewehr an den Flügelwurzeln bewaffnet (synchronisiert, während sie in den Bogen der sich drehenden Propellerblätter fielen). Obwohl geplant, wurden die Prototypen V3 und V4 letztendlich aufgegebene Unternehmen.

Der Prototyp Fw 190 V5 erschien mit dem neuen BMW 801 14-Zylinder-Zweireihen-Sternkolbenmotor mit mehr Leistung. Ein Motormanagementsystem wurde auch im Cockpit installiert, eine der frühesten Anwendungen eines solchen Features in einem Kampfflugzeug, und es half, die Motorverstärkung und die Propellersteigung nach Bedarf zu steuern. Die Fw 190 V5k bot eine verkürzte Spannweite und flog erstmals Anfang 1940, spiegelte jedoch wider, dass die neuen Flügel - zusammen mit den angegebenen V5-Ergänzungen - für einen Jäger mit schlechterem Handling sorgten, als ursprünglich vorgesehen. Dies führte zum Fw 190 V5g-Prototyp mit verlängerten Flügeln, die eine höhere Agilität als der vorherige V5k boten, aber insgesamt etwas langsamer wurden. Die Flügel des Designs wurden offiziell für die kommenden Fw 190A-Jäger übernommen.

Fw 190A-Modelle

Die A-Modellreihe begann mit dem Vorserienmodell Fw 190A-0 von 1940. Neun dieser frühen Serienflugzeuge verfügten noch über den "Small-Wing"-Ansatz der V5k, da die Fertigstellung der Langflügelmodelle noch im Gange war. Die standardisierte Bewaffnung wurde zu 6 x 7,92 mm MG 17-Maschinengewehren, von denen zwei an der Triebwerksverkleidung installiert waren, zwei in den Flügelwurzeln und zwei in den eigentlichen Flügeln. Von den sechs Maschinengewehren waren die Motorhauben- und Flügelwurzel-Maschinengewehre so synchronisiert, dass sie durch die sich drehenden Propellerblätter feuerten – die Außenbordflügelgewehre saßen direkt außerhalb des Propellerbogens. Insgesamt 28 Flugzeuge dieser Marke wurden schließlich fertiggestellt.

Im Juni 1941 wurde die Modellreihe Fw 190A-1 eingeführt und diese Flugzeuge waren mit Sternmotoren der Serie BMW 801 C-1 mit 1.560 PS ausgestattet. Die Bewaffnung wurde in dieser Marke leicht variiert, da die beiden außenliegenden MG 17-Maschinengewehre durch 2 x 20-mm-MG FF/M-Kanonen ersetzt wurden. Die Fw 190A-2 folgte im Juni 1942 mit dem BMW 801 C-2 Sternmotor und änderte die Flügelwurzel-Maschinengewehre durch 2 x 20-mm-MG 151/20E-Kanonen.

Die Fw 190A-3 enthielt mehrere Untervarianten zu ihrem Namen. A-3-Modelle führten den BMW 801 D-2-Sternmotor mit 1.677 PS ein, während sie die gleiche Maschinengewehr- / Kanonenbewaffnung wie die A-2-Modelle verwendeten. Untervarianten der Marke waren die Fw 190A-3/U1 mit verlängerter Motorhalterung, die U2-Variante mit Vorkehrungen für Raketenabschussschienen unter den Flügeln, die U3 in Jagdbomberform (Mittellinie, bis zu 1.100 Pfund Kampfmittel) und die U4 auf Aufklärungsorientierte Fw 190. Die U3 enthielt die Standardbewaffnung früherer Fw 190-Modelle, verlor jedoch ihre außenliegenden MG FF-Kanonen. Für die U4-Aufklärungsvariante wurden 2 x RB 12.5-Serie-Kamera am hinteren Rumpf angebracht, eine Geschützkamera an der Backbord-Tragfläche angebracht und die Flugzeugzelle hielt einen externen abwerfbaren Treibstofftank für erweiterte Reichweiten bereit.

Fw 190A-3a waren 72 Flugzeuge, die an die türkische Luftwaffe geliefert wurden, um das Land zur Unterstützung der Achsenmächte zu gewinnen. Die Türkei behielt schließlich während des größten Teils des Krieges eine neutrale Position, bevor sie sich in den letzten Monaten der alliierten Seite verpflichtete. Das Flugzeug begann im Oktober 1942 im türkischen Inventar anzukommen.

Dann folgte die Marke Fw 190 A-4, die noch mehr Untervarianten umfasste. Die Linie wurde im Juli 1942 eingeführt und folgte in Form und Funktion den Vorgängermodellen A-3 jetzt mit Wasser-Ethanol-Leistungsverstärkung für den Motor. Die Fw 190A-4/R6 erhielt Unterflügelvorkehrungen zum Abfeuern von Raketenmörsern, während die A-4/U1 ihre Maschinengewehre verlor, ihre Kanonen und die Ausrüstung für Bomben behielt. Das U3-Zeichen bezeichnete einen Prototyp, der schließlich das kommende Produktionsmodell Fw 190F-1 beeinflusste. Die U4 wurde zu einem aufklärerischen Reittier mit Kameras sowie der Kombination aus Maschinengewehr und Kanonenbewaffnung. U7 war eine Höhenjäger-Form, die Kompressoreinlässe an den Seiten der Verkleidung hinzufügte, und die U8 wurde zu einer Langstrecken-Jagdbomber-Form mit Unterflügel-Abwurftanks und einem Mittellinien-Bombengestell. Letzteres Modell verlor aus Gewichtsgründen seine Maschinengewehre und außenliegenden 20-mm-Kanonen. Die R1 wickelte die A-4-Modellreihe ab und diente als engagierte "Formationsführer" vor der Fluggruppe, ausgestattet mit spezieller Ortungs- und Richtungsausrüstung für die Rolle.

Die Fw 190A-5 erschien als verbesserte, leicht überarbeitete Fw 190-Form. Es verwendet immer noch den gleichen BMW D-2-Sternmotor, aber seine Installation wurde um etwa 15 cm nach vorne verschoben, um die Flugzeugzelle besser auszubalancieren. Die Anfangsmarke war Fw 190A-5/U2, die in der nachtgesinnten Jagdbomberrolle durch ein Mittellinienbombengestell, Unterflügel-Kraftstofftanks und 2 x 20-mm-Kanonenbewaffnung diente. Die U3 war eine weitere Jagdbomber-Variante und folgte der Bewaffnung der U2. U4 wurde in der Aufklärungsrolle eingesetzt und wie üblich mit Kameras ausgestattet und war auf eine reine Kanonenbewaffnung angewiesen. U8 benutzte ein Mittellinienbombengestell mit Unterflügel-Kraftstofftanks und Bewaffnung, die auf 2 x 20-mm-MG 151-Kanonen zentriert war. U9 war eine Testplattform, die die kommende Modellreihe Fw 190A-7 beeinflusste. U-12 sollte alliierte Bomber direkt durch erhöhte Bewaffnung mit 2 x 7,92-mm-MG 17-Maschinengewehren in der Motorhaube, 2 x 20-mm-MG 151-Kanonen in den Flügelwurzeln und 2 x 20-mm-MG 151/20-Kanonen in . bekämpfen Unterflügelkapseln, die außerhalb des Propellerbogens gehalten werden. Die R11 vom November 1942 diente als Nachtjäger und war mit der Radarsuite "Neptun" ausgestattet - diese Formen sind an ihren hervorstehenden Antennenantennen zu erkennen.

Die Fw 190A-6 wurde als verbessertes Bomber-Abfangjägermodell eingeführt und verfügte standardmäßig über 2 x Maschinengewehre in der Triebwerksverkleidung und 4 x 20-mm-Kanonen in den Tragflächen mit einer neuen, leichteren Tragflächenbaugruppe im Spiel. Die Fw 190A-7 folgte im November 1943 und diese Marke verließ sich auf die bewährten BMW 801 D-2 Radials früherer Versionen, sah jedoch ihre 7,92-mm-MG 17-Maschinengewehre in der Verkleidung durch 2 x 13-mm-MG 131-Maschinengewehre für einen kräftigeren Angriffsschlag ersetzt .

Im Februar 1944 wurde die Fw 190A-8 eingeführt und diese Marke trug auch die BMW D-2-Motoren, aber einige wurden auch mit der BMW 801Q-Reihe vervollständigt. Mehrere Änderungen wurden erlassen, um eine bessere Leistung aus der Linie herauszuholen und fuhren fort, die Untervarianten Fw 190A-8/R2 und R8 zu produzieren. Der R2 verlor seine 20-mm-Außenbordkanonen zugunsten von 2 x 30-mm-MK 108-Kanonen, während der R8 mehr Cockpit-Panzerung für eine bessere Überlebensfähigkeit des Piloten hinzufügte. A-8-Modelle zeigten eine Höchstgeschwindigkeit von 408 Meilen pro Stunde, eine Betriebsobergrenze von 37.400 Fuß und eine Reichweite von 800 Meilen. Die Fw 190A-9 kam im September 1944 an und verwendete den neuen BMW 801S mit 1.973 PS. Das Fw 190A-10 Hochleistungsmodell folgte mit größerer Fläche, die stärkere 30-mm-Kanonen der MK 103-Serie aufnehmen konnten.

Fw 190D-Modelle - "Dora"

Bereits 1941 beschäftigten sich Focke-Wulf-Ingenieure mit dem Gedanken an Höhenversionen der Fw 190. Dieser Gedanke wurde durch Gerüchte über einen neuen hochmodernen Höhenbomber, der von Boeing in den USA entwickelt wurde, weiter angeheizt Vereinigte Staaten (um die B-29 Superfortress zu werden). Mehrere Fw 190-Prototypen führten den Weg, bevor die Fw 190B-0 mit ihrem turboaufgeladenen BMW 801-Motor auf den Markt kam. Die B-1 folgte, aber mit überarbeiteter Bewaffnung durch 4 x 7,92-mm-Maschinengewehre und 2 x 20-mm-MG-FF-Kanonen und die Fw 190C führte den flüssigkeitsgekühlten Daimler-Benz DB603-Reihenmotor mit Turbolader ein, der eine Verlängerung der Bugsektion erzwang. Diese Arbeit gipfelte dann in der endgültigen Fw 190D.

Die Fw 190D ("Dora")-Linie war aufgrund ihrer längeren Nasenbaugruppe leicht von früheren Fw 190-Inkarnationen zu unterscheiden und das Design brachte einen dringend benötigten Leistungsträger in größerer Höhe hervor. Die Fw 190D-0 führte im Oktober 1942 den Weg, als sie mit einem vollständig unter Druck stehenden Cockpit und einem aufgeladenen flüssigkeitsgekühlten Junkers Jumo 213-Reihenmotor erschien. Der Marke folgte dann das erste Serienmodell der Fw 190D-1, dem wiederum die Fw 190D-2 folgte. Die Marke Fw 190D-9 war als Bomberabfangjäger gedacht, wurde jedoch auf die Rolle des Bodenangriffs / der Unterstützung verwiesen, als die alliierten Vorstöße am Boden dies erforderten. Diese endgültige "Dora"-Form trat im Herbst 1944 der Luftwaffe bei. Die D-11 verfügte über einen stärkeren Junkers Jumo 213F-Motor und verfügte über 2 x 20 mm MG 151 Innenbordkanonen mit 2 x 30 mm MK 108 Außenbordflügelkanonen. Die D-12 folgte diesem Beispiel, aber mit einer einzigen 30-mm-MK 108-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und die D-13 war mit 20-mm-MG151/20-Kanonen ausgestattet. Die D-9-Modelle zeigten eine Höchstgeschwindigkeit von fast 425 Meilen pro Stunde mit einer Obergrenze von 39.370 Fuß (Wasser-Ethanol-Boost). Die Leistung umfasste eine Reichweite von bis zu 520 Meilen mit einer Steigrate von 2.810 Fuß pro Minute.

Fw 190F-Modelle

Die endgültigen Fw 190-Formen wurden durch die Fw 190F-Modellmarke geboren und wurden speziell für die Bodenangriffsrolle (Mittellinienbombenständer) entwickelt, während sie ihre Jägereigenschaften beibehielten. Diese gingen aus den zuvor erwähnten Fw 190A-4/U3-Modellen hervor und begannen mit der Fw 190F-1, die U3-Umwandlungsformen für die Rolle waren. Fw 190F-2s basierten auf der A-5/U3-Flugzeugzelle und die Fw 190F-3-Marke führte einen größeren Kraftstofftank für verbesserte Reichweiten ein. Die F-8 wurde aus dem Modell Fw 190A-8 gebildet und für die Angriffsrolle in geringer Höhe modifiziert. Die Bewaffnung wurde als 2 x 13-mm-MG 131-Maschinengewehre in der Triebwerksverkleidung und 2 x 20-mm-MG 151/20-Kanonen in den Flügelwurzeln standardisiert. Fw 190F-8/U1 wurde ein Langstrecken-Jagdbomber mit Vorkehrungen für Treibstofftanks oder Bomben unter den Flügeln sowie einer Bombenposition in der Mittellinie. U-2 war ein spezieller Torpedobomber für maritime Operationen und verfügte über Bombenständer unter den Flügeln und Torpedounterstützung in der Mittellinie (bis zu 1,543 Pfund).Der U3 folgte als Torpedobomber, wurde jedoch mit größeren Fähigkeiten entwickelt, um eine immer schwerere Torpedolast von bis zu 3.086 Pfund zu tragen. Die Fw 190F-8/U4 war ein dedizierter Nachtjäger mit nur 2 x MG 151/20-Kanonen als Standard, obwohl sie die konventionelle Abwurfwaffe einschließlich Torpedos vollständig unterstützte.

Die Fw 190F-0 wurde von den Fw 190A-9-Modellen mitgebracht. Diese verfügten über ein völlig neues Leitwerk – eine Baugruppe, die für den neuen Focke-Wulf Ta 152 Höhenjäger/Abfangjäger entwickelt wurde – und die Haube wurde für eine deutlich verbesserte Sicht aus dem Cockpit überarbeitet. Die Jagdbomber-Anforderung wurde durch 4 x Unterflügel-Bomben-Hardpoints erfüllt und diese Marke entstand ab Januar 1945.

Fw 190G-Modelle

Fw 190G war als Langstrecken-Jagdbomber gedacht und es folgten 1300 Exemplare dieser Norm. Die G-1 verwendete nur 2 x 20-mm-MG 151-Kanonen als Standardbewaffnung, war jedoch berechtigt, Bomben sowohl unter ihrer Mittellinie als auch unter jedem Flügel zu tragen. Die G-2 war ähnlich, hatte jedoch universellere Unterflügelgestelle, die entweder für Bomben oder Treibstofftanks verwendet werden konnten. Die G-3-Marke wurde mit nur 2 x 20-mm-MG 151-Flügelkanonen, aber den universelleren Bomben-/Kraftstofftank-Unterflügelgestellen eingesetzt. Diese wurden aus den früheren Fw 190A-6-Modellen geboren und zwei Untervarianten waren die R1 (mit 6 x 20 mm Kanonenbewaffnung) und die R5 (mit Unterflügelgestellen). Die Fw 190G-8 folgte der Marke Fw 190A-8 mit universellen Unterflügelhalterungen für Bomben oder Treibstoff und der stark verbesserten Haube im Bubble-Stil.

Fw 190 Trainermarken

Wie bei allen Frontkämpfern wurden schließlich spezielle Trainerversionen der Fw 190 benötigt und realisiert. Dies wurde zunächst durch die Marke Fw 190A-5/U1 erfüllt, bei der ein zweites Cockpit unter einer völlig neuen, ungeschickt aussehenden Kabinenhaube hinzugefügt wurde. Diese wurden schließlich in Fw 190S-5 umbenannt. Die Fw 190A-8/U1 diente den A-8-Modellformen und wurde bis Kriegsende selbst in Fw 190S-8 umbenannt.

Die Focke-Wulf Ta 152

Die Ta 152 existierte als direkter Ableger des Fw 190-Programms, obwohl sich die Änderungen als so erheblich erwiesen, dass sie eine eigene Bezeichnung erforderte. Darüber hinaus brach das Flugzeug von früheren Bezeichnungsmarkierungen, indem es die ersten beiden Buchstaben von Kurt Tanks Nachnamen ("Ta") enthielt, um seine Hauptrolle bei seiner Entwicklung zu kennzeichnen. Die Ta-152 war ein echter Abfangjäger in großer Höhe, der auf Geschwindigkeit und einer starken Steigrate gebaut war. Das Flugzeug war aufgrund seines viel längeren Bug- und Heckrumpfs sowie seiner weit ausladenden Flügel leicht von früheren Fw 190-Angeboten zu unterscheiden. Mit der Einführung im Januar 1945 inmitten des beginnenden Chaos der deutschen Kriegslage wurden bis Kriegsende nur etwa 43 Flugzeuge fertiggestellt. Trotz einer Handvoll Vorserienmodelle wurde die einzige Hauptproduktionsversion Ta 152H-1. Die Leistung dieses Typs stammte von einem flüssigkeitsgekühlten Junkers Jumo 213E V-12-Reihenkolbenmotor mit 2.050 PS mit Ethanolverstärkung (sonst 1.750 PS). Decke und fast 4.000 Fuß pro Minute Steigrate. Die Bewaffnung bestand aus 1 x 30 mm MK 108 Kanonen mit 2 x 20 mm MG 151/20 Kanonen. Das Flugzeug wird an anderer Stelle auf dieser Seite beschrieben.

Fw 190 Operatoren

Außer Deutschland und der Türkei gehörten zu den anderen Fw 190-Betreibern die Tschechoslowakei, Frankreich, Ungarn, Japan, Spanien, Rumänien und Jugoslawien. Die tschechische, französische und jugoslawische Nutzung erfolgte erst nach dem Krieg, wobei die Jugoslawen nur ein Flugzeug verwalteten. Ungarn und Rumänien - während des Krieges Anhänger der Achsenmächte - erhielten für die Dauer ihrer Beteiligung am Konflikt Vorräte an den feinen Flugzeugen. Die kaiserliche japanische Armeeluftwaffe bewertete ein einziges Fw 190A-5-Modell, übernahm den Typ jedoch nie. Das Vereinigte Königreich bewertete zeitweise eine einzige Fw 190A-4 und dieses Flugzeug wurde der RAF Nr. 1426 "Feindgeschwader" zugeteilt.