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MIG-23 'Prügel'

MIG-23 'Prügel'

MIG-23 'Prügel'

Früher wurde die MIG-23, das Rückgrat der sowjetischen Luftverteidigungsstreitkräfte, in großen Stückzahlen produziert und in über ein Dutzend Länder exportiert. Dieser Swing-Wing-Jäger wurde zwischen 1961 und 1964 als Mehrzweckjäger entwickelt, um die kleinere MIG-21 zu ersetzen. Die Idee von Swing-Wing-Flugzeugen, deren Flügel schwenken, um kürzere Startläufe und Bodenangriffe mit geringerer Geschwindigkeit zu ermöglichen, während eine Konfiguration mit gepfeilten Flügeln mit hoher Geschwindigkeit ermöglicht wird, ist aus der Mode gekommen. Die MIG-23 hat einen leistungsstarken Motor, der zwischen dem Prototyp und dem Flogger-B, der ersten Serienversion, geändert wurde 900 m (2.950 ft), was für ein so schnelles Flugzeug eine hervorragende Zahl ist. Eines der ungewöhnlichsten Merkmale dieses Flugzeugs ist seine große Bauchflosse, die die Stabilität für präzise Bodenangriffe unterstützt. Diese Flosse ist für die Landung hydraulisch nach rechts schwenkbar. Die Grundbewaffnung besteht aus einer 23-mm-Doppelrohrkanone und normalerweise vier Luft-Luft-Raketen (für die Bodenangriffsversion siehe MIG-27).

Maximale Geschwindigkeit; 1551 mph (2496 km/h)
Kampfradius; 805 Meilen (1300 km)
Dienstobergrenze; 61.000 Fuß (18595 m).


MiG-23

MiG-23 (v kódu NATO: „Peitsche“) je sovětský proudový stíhací letoun s měnitelnou geometrií křídel. Spolu s podobně starým strojem MiG-25 "Foxbat" byl zamýšlen jako třetí generace sovětských stíhacích letounů. Letoun byl i prvním sovětským letounem se schopností "look-down/shoot-down" (možnost útočit z výšky na cíle proti pozadí země) a jeden z prvních se schopností vzdušného vidi za hranstic. Výroba se rozeběhla v roce 1970 a bylo vyrobeno více než 5 000 letounů, tím se stal nejvíce vyráběným stíhačem s měnitelou geometrií na světě. Dnes MiG-23 nadále zůstává v některých zemích ve službě

Letoun také posloužil jako základ pro MiG-27 - bitevnívarianteu. Významným rozdílem u MiGu-27 byla výměna Radarového systému v Nase letadla za TV kameru s laserovým dálkoměrem a značkovačem cílů.


Die syrische Luftwaffe, offiziell die syrisch-arabische Luftwaffe (SyAAF), ist der Luftwaffenzweig der syrischen Streitkräfte und wurde 1948 gegründet.

Im April 1974 erhielt Syrien die ersten beiden Chargen von MiG-23-Jagdbombern. Der Erwerb zusätzlicher Flugzeuge aus der UdSSR wurde 1975 aufgrund politischer Unterschiede zwischen Damaskus und Moskau eingestellt.

In den späten 1970er Jahren brach in Syrien ein Aufstand aus, der durch Dutzende von Ermordungen von Regierungsbeamten und Militärs gekennzeichnet war. 1978 schloss sich die Muslimbruderschaft Syriens dem bewaffneten Aufstand an. Besorgt über die Destabilisierung der Regierung von Präsident Hafez al-Assad beschloss Moskau, die Bereitstellung von Waffen und Militärhilfe wieder aufzunehmen. Im April desselben Jahres wurde ein neues Waffengeschäft unterzeichnet, das Lieferungen fortschrittlicher Abfangjäger MiG-23MF und MiG-25PD beinhaltet.

Wie Tom Cooper und Sergio Santana in ihrem Buch Libanese Civil War Volume 1: Palästinensische Diaspora, syrische und israelische Interventionen, 1970-1978, erzählen, obwohl die nach Syrien gelieferten Flugzeuge gebrauchte, überholte, ehemalige MiG-23Ms und MiG-25 . waren des VVS oder PVO war die sowjetische Vereinbarung zum Export von MiG-23MF und MiG-25PD nach Syrien ein großer Durchbruch: Es war die Zeit überhaupt, dass die UdSSR bereit war, fortschrittliche Waffensysteme de-facto mit dem gleichen Standard auszuliefern wie das von seinem eigenen Militär an einen Kunden außerhalb von item Europe verwendet wird.

Die MiG-23MF war im Wesentlichen die gleiche wie die MiG-23M: Obwohl sie als S-23E bezeichnet wurde, war ihr Waffensystem das gleiche wie das der S-23 des Originalmodells, und die Primärbewaffnung bestand aus den gleichen R-23 MRAAMs, die von den Sowjets betrieben wurden . Diese konnten nur gegen Ziele eingesetzt werden, die in Höhen über 1.000 Meter (3.280 Fuß) unterwegs waren, hatten aber eine effektive Kampfreichweite zwischen 15 km (8 nm für die IR-Variante, R-23T) und 25 km (13,5 nm für die SARH-Variante, R-). 23R, ASCC-Code AA-7A Apex-A). Das Herzstück des Waffensystems S-23E war das Sapfir-23D-III – ein analoges Pulsradar. Dies nutzte die – ziemlich unzuverlässige – „Envelope Detection“-Technik, um tief über dem Boden fliegende Objekte zu erkennen: Dank etwa 40 analoger Filter zur Unterdrückung von Bodenechos war es in der Lage, nur Radarechos von sich bewegenden Zielen auf das ASP-23D-Visier zu projizieren im Cockpit. Sicherlich war die Sapfir-23D-III in einem Look-Down-Modus oder einer Verfolgungsjagd mit einer Erfassungsreichweite von kaum 10-20 Kilometern (5,3-10,6 nm) extrem eingeschränkt. Er war bereits als notorisch unzuverlässig bekannt und seine ordnungsgemäße Funktion war stark von der ständigen Feinabstimmung seines Analogcomputers AVM-23 abhängig. Darüber hinaus erwies es sich nur auf relativ flachem Gelände als wirksam. Durch eine maximale Erkennungsreichweite von etwa 45 km (24 nm) für Ziele in Jägergröße in mittleren oder großen Höhen, in Kombination mit R-23 und wenn sie mit voller Unterstützung eines gut entwickelten IADS eingesetzt werden – wie es bereits in Syrien verfügbar ist - Es wurde erwartet, dass es der israelischen F-15A/B Eagle mindestens gewachsen und den Mirages und Kfirs überlegen sein sollte. Allerdings schritt die Umschulung syrischer Piloten und sowjetische Lieferungen von MiG-23MF eher langsam voran: Die 67. Staffel wurde erst im Mai 1981 offiziell für diesen Typ einsatzbereit erklärt.

Noch mehr erwarteten die Syrer von der MiG-25PD. Diese nur für Exportzwecke hergestellte Variante ging 1978 in Produktion. Sie war mit dem massiven I-Band-Smerch-A2-Radar mit niedrigem PRF-Puls ausgestattet, mit einer Sendeleistung von enormen 600 KW, modifiziert durch das Hinzufügen eines Anti- Jamming-Fähigkeit in Form des "Nur-Azimut"-Modus. Dieses System verwendet eine inverse Cassegrain-Antenne, die in der Lage ist, +/-30 Grad zur Seite zu schwenken und bis zu 14 Grad in der Höhe nach oben zu blicken, und hatte eine maximale Erkennungsreichweite für ein Ziel von Bombergröße von 100 km (54 nm) mit dem Fähigkeit, aus einer Reichweite von 60 km (32 nm) zu verfolgen und einzugreifen. Im Gegensatz zum Feuerleitsystem der 1976 an Israel gelieferten F-15A fehlte der Smerch-A2 jedoch die Fähigkeit zum Herunterschauen, es sei denn, das Flugzeug war an oder in der Nähe seiner oberen Betriebsdecke unterwegs. Zu diesem Zweck wurde die MiG-25PD mit dem gleichen IRST wie die MiG-23MF ausgestattet, obwohl offiziell als 26Sh-1 bezeichnet, die in einem Gehäuse unter dem Kinn installiert ist. Abfangjäger-Varianten des Foxbat waren mit leicht verbesserten (im Vergleich zu ihren ursprünglichen Varianten) R-40RD (semi-active Radar Homing) und R-40TD (Infrared Homing) Luft-Luft-Raketen (ASCC NATO-Codename `AA .) ausgestattet -6 Acrid"), von denen sie vier tragen konnte - zwei unter jedem Flügel. Obwohl die größten Luft-Luft-Raketen in den frühen 1970er Jahren im weltweiten Dienst waren, hatten diese eine maximale Reichweite von nur 50 km (27 nm): Was bei den R-40 von Bedeutung war, war ihr großer, 70 kg (154 lbs) großer Sprengkopf.Da die R-40 nur etwa 2,5 g aushalten konnten, wurden die MiG-25PDs so modifiziert, dass sie bis zu vier R-60M oder R- 60-MK-Raketen anstelle des äußeren Acrid-Paares: Obwohl sie Ziele mit Manövern von bis zu 9 g verfolgen konnten, waren dies nur Kurzstreckenwaffen.Soweit bekannt, erhielt Syrien zwischen 1979 und 1982 insgesamt 46 MiG- 25, davon 10 MiG-25RB, letztere eine spezielle Aufklärungsvariante, ausgestattet mit Aufklärungskameras und einem relativ primitives ELINT-System. Mindestens zwei davon waren Berichten zufolge mit dem MiG-25RBS-Standard ausgestattet, zu dem auch das Shompol-Side-borne-Looking-Radar (SLAR) gehörte of Foxbats war zu diesem Jahr noch nicht in Betrieb.

Libanese Civil War Volume 1: Palästinensische Diaspora, syrische und israelische Interventionen, 1970-1978 wird von Helion & Company herausgegeben und kann hier bestellt werden.


MIG-23 'Flogger' - Geschichte

Die Mig-23 ist ein Swing-Wing-Jäger und gehört zur sowjetischen Flugzeugkategorie der "dritten Generation". Es war das erste sowjetische Jagdflugzeug mit einem Look-Down/Shoot-Down-Radar und Raketen jenseits der Sichtweite und das erste Kampfflugzeug der MiG-Serie, das seitliche Einlässe am Rumpf hatte. Die MF-Variante war ein Exportderivat der Mig-23M, die ursprünglich in die Länder des Warschauer Paktes exportiert werden sollte, aber auch an viele andere russische Verbündete und Kunden verkauft wurde.

Der Bausatz besteht aus 565 Teilen auf 24 Angüssen, plus einem oberen und unteren Rumpf, Gummireifen, repositionierbaren Flügeln und was für mich nach jeder erdenklichen äußeren Belastung aussieht. Ebenfalls enthalten sind ein hochdetaillierter Motor und Metallfahrwerksstreben. Der Decalbogen hat Markierungen für tschechische AF und ostdeutsche AF und scheint alle notwendigen Schablonen und Markierungen für das Flugzeug sowie für alle Waffenladungen zu haben.

Der Bausatz ist in einem großen, stabilen Karton verpackt, jeder Anguss in einer Plastiktüte und alle Kleinteile wie der PE-Bund, die Klarsichtteile, die Metallteile und das große Rumpfunterteil sind in einem separaten Unterteil verpackt. Container. Es gibt auch einen Wagen, der verwendet wird, um die Rückseite des Rumpfes zu stützen, wenn er für den Zugang zum Triebwerk entfernt wird. Der Bausatz misst über 21 Zoll lang und hat eine Flügelspannweite von über 17 Zoll. Ich hoffe auf jeden Fall, dass ich diesem Kit gerecht werden kann. Das Handbuch ist 34 Seiten lang und der Bausatz besteht aus mehreren separaten Komponenten, daher plane ich, sie als solche zu bauen.

Cockpit- und vordere Rumpfbaugruppe

Tragflächen, Fahrwerk und Rumpfunterteil

Der linke und der rechte Flügel wurden zusammengebaut, abzüglich der oberen Flügelspoiler und Flügelspitzenstücke, von denen ich vermute, dass es sich um eine Art Antennensystem handelt. Die Passform der Teile war sehr gut, aber das Anbringen der Vorder- und Hinterkantenklappen war heikel. Schauen Sie nicht auf das PE-Stück in der Nähe der Flügelspitze.

Während das trocknet, ist die nächste Baugruppe die Hauptfahrwerksschächte. Hier würde ich auch vorschlagen, dass Sie die Rohre erst platzieren, nachdem das Zahnrad tatsächlich eingeklebt ist. Sonst stört es nur. Die Getriebeschächte werden dann in den jeweiligen Seiten der unteren Rumpfwanne platziert.

Heckrumpf und Motor

Verbinden des hinteren mit dem vorderen Rumpf

Bauen Sie in diesem Schritt zwei Ringe, die in den Mittelteil hinter den Flügeln geklebt werden, damit der hintere Teil zur Inspektion des Motors entfernt werden kann. Diese Teile passen gut genug zusammen, aber die Passung, wenn sie in die Rumpfmitte eingesetzt wurden, ist extrem eng. Dann ist die Passung, wenn das Heck des Rumpfes mit dem vorderen Teil verbunden ist, sehr, sehr eng, was viel Druck und Fingerspitzengefühl erfordert. Also entschied ich mich, es nicht zu reparieren, damit sie nicht getrennt werden konnten. Das Risiko, das fertige Modell zu beschädigen, ist einfach zu groß. Also habe ich die beiden Abschnitte dauerhaft zusammengeklebt.

Höhenleitwerk und Nahtfüller

Die zusammengebauten Teile waren nun fertig zum Bemalen. Das Modell wurde mit Seife und Wasser gewaschen und dann mit einem mit Brennspiritus getränkten Tuch abgewischt, um Seifenreste und Fingeröle zu entfernen. Ich habe einen Teil meines knapper werdenden Vorrats an Flo-Quil Military-Farben verwendet und dann einige Testors Gloss Coat für die Abziehbilder aufgetragen.

Ich habe nicht versucht, alle Aufkleber auf dem Modell zu platzieren. Es sind einfach zu viele kleine. Die Decals sind sehr fein, dünn und in perfektem Zustand und kompatibel zum Micro Scale Decal System.

Die zuvor bemalten kleinen und zerbrechlichen Teile wurden lokalisiert und platziert und das Modell für eine Weile beiseite gestellt.

Unter Flügel Läden

Der Bausatz enthält vierzehn Gussrahmen mit Waffen und Treibstofftanks zur Auswahl sowie genügend Abziehbilder für jeden von ihnen. Ich sah nicht die Notwendigkeit, jede Bombe, jede Rakete und jeden Treibstofftank zusammenzubauen, also entschied ich mich für zwei gelenkte Luft-Luft-Raketen und ihre Pylone und die am Rumpf und an den Flügeln montierten Treibstofftanks. Die Löcher für die Pylonen der Flügeltanks hatten jedoch keine Möglichkeit, sich zu drehen, damit die Tanks in Flugrichtung blieben. Vielleicht hätte ich sie einfach weglassen sollen, sie sehen ziemlich albern aus.

Zusammenfassend

Ich fand diesen Bausatz sehr detailliert, innen und außen. Ich kann die vollständige Genauigkeit nicht erklären, daher kann ich sicher sein, dass ich mehrere Fehler beim Zusammenfügen gemacht habe. Ungefähr nach der Hälfte des Baus lieh ich mir ein Walk-Around-Buch von einem Modellbaukollegen und war schockiert und bestürzt, dass das Cockpit nicht die Farbe hatte, die die Anweisungen forderten, und einige andere Fehler. Aber die Idee dieses Builds besteht darin, zu entscheiden, ob die Qualität des Bausatzes den Preis rechtfertigt, und nicht, um meine Baufähigkeiten zu testen.

Ich glaube, ein erfahrener Modellbauer mit dem richtigen Referenzmaterial wird es als sehr angenehm empfinden. Ich tat es trotz der Fehler, die ich begangen habe.


MiG-23: Ein Ferrari, der Fords hinter sich lässt

Die sowjetisch konstruierten Jäger waren auch wendig. In einem Gefecht würde der erste Zug des Feindes einem die Augen tränen lassen – es sei denn, das fragliche Modell war eine MiG-23. Dann gab es in der Regel überhaupt keine Wende. Die MiG-23 würde einfach so schnell davonreißen, dass es schien, als würde ein Ferrari Fords hinter sich lassen. Eine MiG-23 hatte eine Chance, einen Pass zu machen und zu rennen. Als der Pilot versuchte abzubiegen, war er fertig.

MiG-23 Flogger waren der Ersatz der MiG-21. Ihr Schwingflügel war dem der F-111 nachempfunden, aber im Gegensatz zu ihrem US-Vorgänger waren die MiG-23 klein und leicht genug, um als Hundekämpfer zu dienen. Im Großen und Ganzen waren die Flugzeuge nicht so leistungsfähig wie US-Modelle, sagen diejenigen, die sie geflogen haben. Ihre Passform und Verarbeitung waren weitaus minderwertig und zeichneten sich durch Mängel wie hervorstehende Nieten aus. Das bedeutet nicht, dass sie abgeschrieben werden könnten. Weit davon entfernt. Sie schnitten für den Stand der Technik sehr gut ab.

Die MiG-23, die der Albtraum der Betreiber war. Der Flogger war aus Sicht der USA ein kompromittiertes Design. Aus Geschwindigkeitsgründen leicht gemacht, hatte die Flugzeugzelle keine ausreichende Festigkeit. Der Flügelkasten, der das Gewicht der Schwingenflügel trug, war besonders anfällig für Risse.

Leistungstests

Viele potenzielle Feinde der UdSSR und ihrer Kundenstaaten hatten Gelegenheit, die Leistung der MiG-23 zu bewerten. In den 1970er Jahren, nach einer politischen Neuausrichtung durch die ägyptische Regierung, gab Ägypten seine MiG-23MS an die Vereinigten Staaten und die Volksrepublik China im Austausch gegen militärische Hardware. Diese MiG-23MS halfen den Chinesen bei der Entwicklung ihres Shenyang J-8II-Flugzeugs, indem sie einige MiG-23-Funktionen wie die Bauchflosse und die Lufteinlässe ausliehen und in die J-8II einbauten. In den USA wurden diese MiG-23MS und andere später aus Deutschland erworbene Varianten im Rahmen des Evaluierungsprogramms sowjetischer Militärhardware eingesetzt. Der niederländische Pilot Leon Van Maurer, der mehr als 1200 Flugstunden mit F-16 hatte, flog im Rahmen des Luftkampftrainings der NATO mit sowjetischer Ausrüstung gegen MiG-23ML Flogger-Gs von Luftwaffenstützpunkten in Deutschland und den USA. Er kam zu dem Schluss, dass die MiG-23ML in der Vertikalen den frühen F-16-Varianten überlegen, der F-16A in der Horizontalen nur geringfügig unterlegen war und über eine überlegene BVR-Fähigkeit verfügt.

Die Israelis testeten eine aus Syrien übergelaufene MiG-23MLD und stellten fest, dass sie eine bessere Beschleunigung hatte als die F-16 und F/A-18.

Ein weiteres Ergebnis der MiG-23-Bewertung in den USA und Israel war, dass die MiG-23 über ein Heads-Up-Display (HUD) verfügt, das gleichzeitig als Radarfernrohr dient und es dem Piloten ermöglicht, seine Augen auf Unendlich zu richten und mit seinem Radar zu arbeiten. Es ermöglichte den Sowjets auch, auf das Radarskop der MiG-23 zu verzichten. Diese Funktion wurde in die MiG-29 übernommen, obwohl in diesem Flugzeug eine Kathodenstrahlröhre (CRT) in der oberen rechten Ecke getragen wurde, um gleichzeitig als Radarskop zu dienen. Westliche Meinungen zu diesem “Head-up-Radarfernrohr” sind gemischt. Die Israelis waren beeindruckt, aber ein amerikanischer F-16-Pilot kritisierte, dass es „eine transparente Karte vor das HUD klebte“ und keine dreidimensionale Darstellung lieferte, die die Augen eines Piloten genau darauf hinweist, nach einem Jäger zu suchen wie es in eine bestimmte Richtung erscheint.

Neben der syrischen Überläufer flog 1991 ein kubanischer Pilot eine MiG-23BN in die USA und 1981 auch ein libyscher MiG-23-Pilot nach Griechenland. In beiden Fällen wurden die Flugzeuge später in ihre Länder zurückgebracht.

Die MiG-23 war das “Top Gun”-äquivalente Angriffsflugzeug der sowjetischen Luftwaffe von Ende der 1970er bis Ende der 1980er Jahre. Es erwies sich als schwieriger Gegner für frühe MiG-29-Varianten, die von unerfahrenen Piloten geflogen wurden. Übungen zeigten, dass eine MiG-23MLD, wenn sie gut geflogen ist, im Scheinkampf günstige Abschussquoten gegen die MiG-29 erzielen kann, indem sie Hit-and-Run-Taktiken verwendet und die MiG-29 nicht in Luftkämpfe verwickelt. Normalerweise hatten die aggressiven MiG-23MLDs ein Haifischmaul direkt hinter dem Radom auf die Nase gemalt, und viele wurden von sowjetisch-afghanischen Kriegsveteranen gesteuert. In den späten 1980er Jahren wurden diese aggressiven MiG-23 durch MiG-29 ersetzt, die ebenfalls Haimäuler aufweisen.

Eines der wichtigsten taktischen Kampfflugzeuge der Sowjetunion, die Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (NATO-Berichtsname ‘Flogger’), wurde erstmals 1966 als Prototyp geflogen und etwa vier Jahre später zur Evaluierung in Dienst gestellt. Dieser Luftkampfjäger und sein Bodenangriffs-MiG-27-Derivat wurden zwischen 1969 und 1984 in Großserie produziert

Die MiG 23 wurde entwickelt, um Frontal Aviation mit einem taktischen Jäger auszustatten, der sekundäre Bodenangriffsfähigkeiten bietet und in der Lage ist, zeitgenössische westliche Jäger zu mehr als gleichen Bedingungen zu treffen Es ist bekannt, dass das Mikoyan-Büro zwei Ansätze für diese Anforderung verfolgt hat. Der erste war der Prototyp Ye-23 (oder Ye-230), der eine Tailed-Delta-Konfiguration hatte und Hochauftriebsvorrichtungen enthielt, um die STOL-Fähigkeit zu ermöglichen, die von einem einzelnen Turbofan-Triebwerk angetrieben wurde, das durch eine Batterie ergänzt wurde der Kolseov-Auftriebsdüsen mittschiffs für VTOL-Operationen war der alternative Prototyp die Ye-231, die die Auftriebsdüsen löschte und den Deltaflügel durch einen Flügel mit variabler Geometrie ersetzte, der dem der General Dynamics F 111 sehr ähnlich war. Die Prototypen wurden 1966 67 mit a . bewertet Entscheidung, den Schwenkflügel Ye 231 zu entwickeln, wurde wahrscheinlich 1968 abgeschlossen, was zur Vorproduktion der MiG-238 führte  216Flogger-A’, die von einem Tumansky R 27 Turbojet mit einem Nachbrennschub von 10200 kg (22 485 Ib) angetrieben wurde, wurde erstmals 1970 zur Betriebsprüfung in Dienst gestellt71 Etwa zu diesem Zeitpunkt muss beschlossen worden sein, die MiG 23 als Luftfahrzeug zu optimieren Kampfjäger und die Entwicklung einer dedizierten parallelen Bodenangriffsversion, die die Bezeichnung MiG 27 erhielt 1973 wurde mehr oder weniger gleichzeitig die dedizierte Angriffsvariante entwickelt, die zwar viele Gemeinsamkeiten mit der MiG 23 hatte, aber ausreichend anders war, um die Zuweisung der separaten Bezeichnung MiG-27 zu rechtfertigen Sichtfeld für den Piloten Erhöhter Panzerschutz Geländevermeidungsradar und Bereitstellung für den Einsatz einer Vielzahl von a ir-to-surface-Waffen Es scheint nur zwei Versionen der MiG 27 zu geben, die sich in der Form der Bugavionik und Aerodynamik unterscheiden, und diese haben die NATO-Berichtsnamen ‘Flogger-D’ und ‘Flogger-J’

Sowohl die MiG 23 als auch die MiG 27 sind in großem Umfang bei der ehemaligen sowjetischen Luftwaffe im Einsatz, schätzungsweise 3 000 sind einsatzbereit Sie dienten bei den Luftstreitkräften des Warschauer Pakts und wurden in die Luftwaffen von Algerien Angola Bulgarien Kuba Tschechoslowakei Ostdeutschland Ägypten Äthiopien Ungarn Indien Irak Libyen Nordkorea Polen Südjemen Syrien und Vietnam Die MiG 23M/K Flogger J wird derzeit auch in Indien produziert.


Inhalt

  • Ye-230: Erstes Testflugzeug, erstmals im April 1967 geflogen
  • Ye-231 Flogger-A: Erster Prototyp mit variablem Schwenkflügel, erstmals im Juni 1967 geflogen
  • MiG-23S Flogger-B: Erste Servicefähigkeitsvariante
  • MiG-23SM Flogger-B: vergleichbar mit MiG-23S, nur mit vier zusätzlichen Pylonen
  • MiG-23M Flogger-B: erste in Dienst gestellte Variante, neue Avionik, Triebwerke
  • MiG-23MR Flogger-B: MiG 23M Variante
  • MiG-23MS Flogger-E: Exportvariante der MiG-23M mit MiG-21bis-Radar
  • MiG-23MF Flogger-B: Ein weiteres Export-Derivat mit nicht so vielen Änderungen wie bei der MiG-23MS
  • MiG-23ML Flogger-G: Erstes Multirole-Derivat mit fortschrittlicherem Radar, N-003 (Saphir-23ML), Prototyp war die 23-12-Look-Down/Shoot-Down-Fähigkeit
  • MiG-23MLG: Derivat der MiG-23ML, Prototyp war 23-37
  • MiG-23MLS: ein weiteres Derivat der MiG-23ML, Prototyp war 23-47
  • MiG-23A: nicht produzierte Trägervariante der MiG-23ML
  • MiG-23K: Nicht produziertes Derivat mit neuem Motor ( R-100 ) und für Luftbetankung geeignet
  • MiG-23MLA: MiG-23ML-Derivat als taktischer Jäger, Prototyp war 23-13
  • MiG-23P: MiG-23ML-Abfangjäger-Version, nur für den Luftkampf mit neuem Radar entwickelt, N-006 (Saphir-23PA) Prototyp war 23-14
  • MiG-23MLD Flogger-K: verbesserte MiG-23ML mit besserer Aerodynamik, Waffensystemen und neuer Avionik, entworfen als Mehrzweckjäger, Prototyp war der 23-18
  • MiG-23MLDG: nicht realisiertes Projekt, mit Fähigkeiten zur elektronischen Kriegsführung namens 23-57
  • MiG-23B Flogger-F: Jagdbomber-Variante, basierend auf MiG-23S, mit besserer Panzerung, neues AL-21-F3-Triebwerk mit 110 kN Schub, Prototyp war die 32-24, sie wurde erstmals im Februar von Alexander Fetodow geflogen 1971
  • MiG-23BN Flogger-H: Exportversion des MiG-23B-Prototyps war die 32-23, mit Tumanski-R-29B-300-Motor, 624 wurden produziert
  • MiG-23BM Flogger-F: Prototyp der MiG-27, genannt 32-25
  • MiG-23BK Flogger-H: Prototyp der MiG-27K, genannt 32-26
  • MiG-23U Flogger-C: Zweisitziges Trainer-Derivat
  • MiG-23U Flogger-C: Bewaffnete Trainervariante, Prototyp war der 23-51
  • MiG-23UM Flogger-C: Trainerversion, basierend auf MiG-23ML und MiG-23P
  • MiG-23-98:

Walkaround-Video des sowjetischen MiG-23-Flogger-Kampfjets

YOUTUBE-BILDSCHIRMKAPPE

Die Mikojan-Gurewitsch MiG-23 ist ein Kampfflugzeug mit variabler Geometrie, das vom Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch in der Sowjetunion entwickelt wurde. Die Produktion begann 1969 und erreichte mit über 5.000 gebauten Flugzeugen große Stückzahlen, was es zum meistproduzierten Flugzeug mit variablem Flügel in der Geschichte macht. Heute ist die MiG-23 bei einigen Exportkunden nur eingeschränkt im Einsatz.

Pilot Will “Psycho” Ward bietet einen Rundgang durch seine MiG-23ML-Flogger sowie Aufnahmen von einem Triebwerkslauf und Kontrollprüfungen. Das Flugzeug ist in Lakeland, FL, stationiert und wird wieder zum Flug gebracht!

Jetzt können wir auch von seinem Wissen über den Swing-Wing MiG-23ML Flogger in einem exzellenten Walk-Around-Video des Jägers profitieren, das seine vielen einzigartigen Eigenschaften und Eigenschaften im Detail erklärt.

Mit 60 verschiedenen Typen in seinem Logbuch, darunter die MiG-15 aus der Zeit des Koreakrieges und die Überschall-MiG-21 sowie die in den USA hergestellten F-104 Starfighter und A-26 Invader, ist Ward ein wahrer Liebhaber des Kalten Krieges Flugzeug.

In dem etwa halbstündigen Walk-Around-Video der MiG-23ML – mit freundlicher Genehmigung unserer Freunde von Airshowstuff.com – das das Hochfahren des Motors und die Demonstration der Flügel mit variabler Geometrie beinhaltet, vermittelt er Fachwissen bis ins kleinste Detail der verschiedenen Staurohre und Zugangstüren.

Während Ward den Betrachter in Lakeland, Florida, durch die Ex-Tschechoslowakische Luftwaffe MiG-23ML Flogger-G führt, räumt er auch einige Mythen über den Jet auf, der im Westen nicht den besten Ruf hat .

Dies ist das Produkt eines allgemeinen Missverständnisses darüber, wie Jets aus der Sowjetzeit entworfen und eingesetzt wurden, aber auch die weniger als herausragende Kampfleistung von (hauptsächlich früherer Modelle von) Flogger im Kampf im Nahen Osten, insbesondere.

Dann gibt es noch die haarsträubenden Geschichten über die MiG-23, die von den „Red Eagles“ des 4477.


MiG-23 "Flogger" Technische Daten.MiG-23 benutzerdefiniertes Flugpaket.

Die MiG-23 wurde erstmals 1967 während der Domodedovo Airshow der Öffentlichkeit vorgestellt und war ein wichtiger Fortschritt im Kampfflugzeugdesign gegenüber der vorhergehenden MiG-21.
Das Flugzeug verwendet Flügel mit variabler Pfeilung, die auf 16, 45 oder 72 Grad eingestellt werden können, und variable Einlässe werden für eine verbesserte Triebwerkseffizienz verwendet.
Ungefähr 3.000 MiG-23 wurden gebaut, bevor die Produktion Ende der 1980er Jahre eingestellt wurde, und der Typ soll leicht zu fliegen, bei Piloten beliebt und sehr zuverlässig sein.

Ein vereinfachtes Modell wurde weithin exportiert, insbesondere in die Länder des Nahen Ostens, obwohl der Erfolg begrenzt war. Während des Libanon-Konflikts 1982 wurden zahlreiche MiG-23 von israelischen F-15 abgeschossen, und libysche Exemplare wurden Mitte der 1980er Jahre von US-F-14 erfolgreich bei Gefechten angegriffen. Obwohl die MiG-23 und die damit verbundene MiG-27 noch bei einer Reihe von Nationen im Einsatz waren, wurden sie Mitte der 1990er Jahre aus dem russischen Dienst genommen.


Red Hats – MiG-23Flogger

Kairo hatte sich kürzlich mit vorhersehbaren Ergebnissen mit Moskau zerstritten: Weniger als ein Jahr nach dem Start der von Russland gelieferten MiG-23 “Flogger” – ein neuer und etwas rätselhafter Überschall-Abfangjäger, der von US-Geheimdiensten sehr verehrt wurde & #8211 die ägyptische Luftwaffe zog sie aus dem Dienst, da Ersatzteile aus dem Mutterland zurückgehalten wurden und ihre eigenen Vorräte versiegten. Die Situation für Ägyptens MiG-21 war dank größerer Vorräte an Ersatzteilen nur unwesentlich besser, aber auch diese würden nicht allzu lange halten. Kairo tat das Einzige, was in seiner Macht stand und stellte seine MiGs China und den Vereinigten Staaten im Austausch gegen neue Hardware und harte Währung zur Verfügung. Amerika kaufte eine große Menge Ausrüstung von Ägypten – MiGs, Bomben, Raketen, Radare, Boden-Luft-Raketensysteme (SAM) und so weiter. Aber das Juwel in der Krone war die Flogger. Merlin zitierte einen ehemaligen Red Hat-Kommandanten mit den Worten: “Im Sommer 1977 erwarben die Red Hats von Ägypten 12 MiG-23MS `Flogger E’-Abfangjäger und einen MiG-23BN `Flogger F’-Jagdbomber. Sie wurden in zwei C-5 mit jeweils sechs Flugzeugzellen in die USA verschifft.” AFSC warf einen ersten Blick auf die beiden MiG-23-Varianten unter den Codenamen HAVE PAD und HAVE BOXER. Bald war TAC an der Reihe.

Am 1. November 1980 wurde die erste MiG-23 von der 4477. TES in Tonopah geflogen, als eine einzelne MiG-23BN Flogger F vom Groom Lake einflog. Ellis, erklärte Henderson, sei entscheidend gewesen, um sich auf die Ankunft der Flogger vorzubereiten. „Das Budget der 4477. hat das explodierende Wachstum der Operation und die Ankunft der MiG-23 nie ganz eingeholt. Wir suchten immer nach behelfsmäßigen Lösungen für Lagerung, Unterbringung, Versorgung usw. Nur Bobby kannte den „großen Plan“ und ich wurde ständig von einem neuen Gebäude oder Fahrzeug auf dem Komplex in Tonopah überrascht. Es sah aus wie ein Elendsviertel und wurde aus ganz offensichtlichen Gründen Indianerdorf genannt.“

TAC flog die Flogger seit PAD und BOXER ein und aus, und es ist wahrscheinlich mehr als zufällig, dass die dauerhafte Anschaffung der ersten Flogger im November mit dem Ende der HAVE LIGHTER- und HAVE DOWN-Tests von AFSC an „Typ IIIB“-Flugzeugen von die Red Hats, so Merlin.

Die MiG-23 wurde in den 1960er Jahren als Jagdflugzeug der nächsten Generation für die russische Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation), ein Teil der VVS, entwickelt. FA war das Äquivalent zu TAC und wollte einen Jäger mit einer der MiG-21 überlegenen Leistung und der Fähigkeit, von kurzen Landebahnen aus zu operieren. Der Prototyp flog erstmals im Sommer 1967, das erste Serienmodell – die MiG-23S – folgte 1969. Die NATO nannte sie Flogger A. Verbesserte Flogger folgten, und Russland entwickelte bald Exportvarianten für den Verkauf an seine Verbündeten. Für diejenigen, denen am wenigsten vertraut wurde, bot Russland die MiG-23MS Flogger E an. Sie basierte auf der MiG-23M Flogger B aus den 1970er Jahren, die von der VVS betrieben wurde, hatte jedoch ein weniger ausgereiftes Sapfir RP-22SM-Radar, das der NATO als bekannt war „Jaybird“ und eine sehr einfache Avionik-Suite, die ihre Wirksamkeit als Abfangjäger außerhalb der Sichtweite stark einschränkte. Als Russland eine spezielle Luft-Boden-Variante entwickelte, die MiG-23B Flogger F, wurde das Radar gelöscht und das Nasenprofil komplett überarbeitet, um dem Piloten eine bessere Sicht nach vorne zu ermöglichen. Auch dieser wurde in Form des MiG-23BN Flogger F zur Verfügung gestellt.

Der Flogger verwendete Flügel mit variabler Geometrie ("Swing"), ähnlich wie bei den General Dynamics F-111 und F-14. Die Flügel wurden manuell auf 16 Grad für Starts, Landungen oder langsame Reise auf 45 Grad für schnelle Reise und 72 Grad für Überschallflug eingestellt. Jeder Flügel verfügte über Hinterkantenklappen, um das Handling bei niedriger Geschwindigkeit zu verbessern, und Spoiler auf der Oberseite, die aufsprangen, um Rollbewegungen zu erzeugen, die im Einklang mit den beiden großen horizontalen „Heckflügeln“ an der Rückseite des Rumpfes arbeiteten. Das Seitenleitwerk – das „Leitwerk“ – hatte eine lange Strebe, die entlang des Rumpfes verlief, und eine Bauchflosse unter dem Leitwerk trug dazu bei, die Richtungsstabilität bei hoher Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Eine Verkleidung an der Rückseite des Seitenleitwerks beherbergte einen Bremsfallschirm, um die Landestrecke zu reduzieren.

Die Flogger E hatte eine doppelläufige 23-mm-Kanone GSh-23L, die bündig mit der Rumpfunterseite montiert war, und es gab zwei Waffenmasten unter dem vorderen Rumpf und einen unter jedem Flügelhandschuh. Diese könnten die R-3S (NATO-Bezeichnung, AA-2 „Atoll“) IR AAMs oder das R-3R (AA-2C „Advanced Atoll“) Derivat mit halbaktiver Radarzielsuche (radargeführt) tragen. Der Pilot saß auf einem Mikoyan-Gurewich KM-1 Schleudersitz, der eine Mindestgeschwindigkeit von 90 Knoten erforderte, damit der Fallschirm ausfahren konnte.

Auf dem Papier war die Flogger ein anständiges Design, das in Verbindung mit der sowjetischen Doktrin der Stärke in Zahlen (im Gegensatz zu der „Qualität versus Quantität“ der NATO) dem VVS und den Verbündeten der UdSSR eine effektive Abfangfähigkeit bieten konnte. Aber es war nicht der Luftüberlegenheitsjäger, den die FA wollte. Noch besorgniserregender war, dass die Flogger von Anfang an von Konstruktionsfehlern, geringer Zuverlässigkeit und einer leicht zu überlastenden Flugzeugzelle geplagt war. Aber die MiG-23 Flogger E und F waren schnell. Es war nicht zu leugnen. Das Triebwerk Tumansky R-29-300 (R-29A) würde 27.500 Pfund Schub erzeugen und die Flogger E leicht an ihre auf dem Schild angegebene Grenze von Mach 2,4 oder mehr als 1.500 Meilen pro Stunde bringen. In seinen frühen Jahren neigte der Fallschirm der Flogger dazu, sich spontan im Flug zu entfalten. Dies wäre zwar überraschend, aber nicht unbedingt tödlich, aber es gab mehrere Handhabungsprobleme mit der MiG-23, die ihre Piloten tötete und weiterhin tötete. Es mochte es nicht, gedreht zu werden und war dem langsamen Manöverflug abgeneigt, der die Endphase von BFM kennzeichnete – wenn zwei Gegner mit gleichmäßiger Grube möglicherweise außer Höhe und Fluggeschwindigkeit waren.

Am gegenüberliegenden Ende der Hülle war die Flogger beim Durchqueren der Schallmauer im Gieren instabil und dann wieder, als sie Mach 2 überschritt. Selbst in regulären Flugphasen – wie Start und Landung – war es eine Handvoll. Its narrow landing gear would skid and slide on a damp, icy, or wet runway and since its main landing gear was articulated to absorb the bumps and ruts of an unprepared surface, the jet sat low to the ground where its two intakes could suck up foreign objects.

Corder, the Red Eagles’ assistant ops officer, must have known most, if not all, of this as a result of HAVE PAD and BOXER when he volunteered to be the first Red Eagle at Tonopah to fly the MiG-23. McCloud followed suit and became the second to checkout in the Flogger, Scott recalls. “It was a new experience and we didn’t know too much about the jet it didn’t come with the knowledge that the other countries operating it around the world took for granted,” he added. As they learned each day, Corder got to work writing the Flogger’s Dash 1.

With experience flying MiGs going back more than seven years, Press was soon selected to transition to the Flogger, becoming the third pilot in the unit to do so. But the Flogger immediately proved problematic: “On about my second or third sortie in it I was up with Dave McCloud flying chase in a T-38. It was basically an aircraft-handling sortie to investigate the envelope. Up at about 20,000ft, I pulled little too hard on the stick with the wings swept back and the thing went out of control and entered a spin. McCloud was calling: ‘You’re on fire! Bail out!’ I managed to get it out of the spin, but the engine shaft had warped from the motion of the spin.” All was not well. The Flogger’s engine intakes featured a system of louvers around the compressor section of the R-29A, and these were used to take surplus “bleed” air for use by the Flogger’s environmental control system for cooling the avionics and the pilot. “The spin and warping had caused the compressor blades to tear out the louvers, and these had gone into the turbine section, causing turbine blades to break off and fly everywhere. That was the cause of the fire.”

By now the fire had gone out, but he had no engine and was faced with either landing the 34,000lb fighter like a glider – known as a “deadstick” landing – or to eject. “I still had enough hydraulic power to get the wings forward, and the gear came down via pneumatics, so I decided to head back towards Tonopah. The thing was coming down like the space shuttle and McCloud kept telling me he didn’t think I would be able to make it. I told him I could. I got the gear down and landed 500ft down the runway and rolled to a stop.”

Press had inadvertently demonstrated that the MiG-23MS engine casing was the weak link during out-of-control maneuvers that resulted in strong sideloads (yaw). While intentionally spinning any of the MiGs was already against the rules, the MiG-23 pilots at Tonopah now understood exactly how dangerous the Flogger could be. It was an incredible baptism of fire, and the incident put Press in the history books as the only Red Eagle to deadstick a Flogger. Ted Drake, who would join the squadron in 1984 and become the unit’s high-time Flogger pilot, explained: “The air model [MiG-23MS] engine, the R-29-300, was mounted in a way that meant it was really not stressed for yaw, and that’s why you experienced this. That’s why Press ended up with a dead motor. But if you look at the guys who, in the years that followed, spun the ground model [MiG-23BN], that motor, the R-29B-300, was much better suited to sideloads and so carried on working.”

Coyle, the FTD analyst, had seen with his own eyes the damage that these out of control incidents could cause when he visited Tonopah to inspect some Floggers. The three MiG-23s were being temporarily stored at Tonopah, probably in advance of their delivery to Groom where they were most likely dismantled for spares, and may well have been Egyptian examples.

All three of the ones I examined showed the result of a compressor stall and verified to me the reasons for several reports I had gotten earlier about the FLOGGER having a “Coffin Corner” problem. All three aircraft had fragmentation penetrations of their inside and outside intake surfaces with one exhibiting entry and exit holes all the way through the equipment and avionics bay just aft of the cockpit.

What was happening with the FLOGGER air-to-air birds, both the export FLOGGER E and the indigenously flown FLOGGER B, was a vertical stabilizer washout. This came from the vortex flows off of the wing glove leading edge extensions at high angles of attack and high dynamic pressures when any sideslip was introduced. When you got all of these conditions together at one time you were usually in a high-G nose high turn at low to medium altitudes. The vortices would suddenly stop traveling to the sides of the wing glove and cross over the top of it. The inboard vortex would then wrap itself around the tail and you immediately lost all directional stability. The plane would snap roll in the opposite direction of the turn and the aircraft would swap ends at the same time.

This motion was so violent that the engine would deform enough for the front fan blades to gouge into the casing treatment at their tips and start stripping off chunks of metal that were then ingested into the low and then high pressure parts of the compressor, stripping off compressor blades and stators all the way down into the core. Portions of the compressor lost any semblance of an aft directed pressure gradient and the higher-pressure air and burning fuel from the annular combustor had a new direction to travel and that was back through the already damaged compressor. A huge explosion out of both forward facing intakes then occurred accompanied by a lot of high velocity shrapnel. Then the whole mess got swallowed again and that was the end of the engine and a lot of structure around it and forward of it. If he was still conscious, the pilot found himself about 1,500 feet lower than where he started, already at stall speed, with no engine. If he started all of this at less than about 7,000 – 10,000 feet above local ground level he didn’t have a chance to recover the aircraft. If he was higher, he had a chance to use his accumulator pressure to drive the wings forward to their best glide configuration and look for a place to set the thing down.

Some guys just ejected immediately, but I was looking at three ships that some line pilot on the other side had recovered in one piece. I just stood there amazed at the physical reality of what I had been reading about and the guts and flying skill that had apparently gotten these things back on the ground in one piece.

“There were other things that we had to find out for ourselves, one of which was structural,” adds Scott. “The Flogger was never designed for the sort of high-G flying that we were putting it through, so we developed a modification to reinforce the ‘wing carry through box,’ which held the sweeping wings in place. These were ‘discovery’ problems, the sorts of things that Tom Gibbs was having to deal with on a day-by-day basis as we learned new things about the jet.” The addition of the third type of MiG created more pressure for Gibbs’ men and complicated the issue of reverse engineering. “But we at least had a pretty good budget to deal with that, probably a little bit more than $1 million,” Gibbs estimated.

As 1980 came to a close, 1,015 sorties had been accumulated, accounting for the exposure of the MiGs to some 372 Air Force and Navy pilots. CONSTANT PEG’s first full year at Tonopah had been hugely successful, and at one point in 1980 “the Red Eagles flew five sorties a day for two straight weeks, including weekends,” says Sheffield.


The MiG-23: Russia's Worst Fighter Jet Ever?

In the 1980s, the U.S. Air Force's secret 4477th Test and Evaluation Squadron evaluated a collection of captured or donated Soviet aircraft to determine their strengths and weaknesses.

On the whole, the expert test pilots were fond of the light, nimble and simple MiG-21. But not its successor. “The MiG-23 was a nightmare, maintenance was a nightmare. The guys hated flying it,” recalled a former 4477th squadron commander.

The MiG-23 was the 1970s fighter that the West loved to mock as junk. What could one expect from an aircraft that NATO gave the sadomasochistic name of Flogger?

With this year marking the fiftieth anniversary of the MiG-23’s first flight, it's worth asking: was the West's contempt justified? Or did the Flogger have the last laugh?

The MiG-23 began its life in the early 1960s. Impressed by America's new F-4 Phantom, the Soviet military asked the MiG design bureau to design a successor to the MiG-21 Fishbed, according to Yefim Gordon and Keith Dexter, writers of an authoritative history of the MiG-23. The new fighter was to be capable of achieving Mach 2.2, have a longer range than the MiG-21 and have a short takeoff and landing (STOL) capability to operate from rough airstrips. In return, Soviet commanders were willing to accept a less maneuverable aircraft.

Struggling to meet these requirements—especially the STOL part—MiG designers turned to a variable-geometry, or “swing-wing” design. They weren't the only ones: the 1960s and 1970s saw the introduction of the F-111, F-14, Tornado and B-1. Though offering the ability to configure an aircraft aerodynamics to meet various flight situations, such as takeoff and landing or low speed versus supersonic speed, the weight and complexity of variable-geometry wings soon made them a Cold War relic.

The MiG-23 first took flight in June 1967, and went into operational service in 1970. From 1967 to 1985, some 5,047 MiG-23s were manufactured, used by twenty-eight nations in Eastern Europe, the Middle East, Africa and Asia. The aircraft's equipment evolved over time, but standard models included a Sapfir-23 radar, TP-23 infrared sensor, a 23-millimeter cannon and four air-to-air missiles (two R-23 medium-range radar-guided missiles and two R-60 short-range heatseekers).

The Vietnam War made established the MiG-21’s reputation. It was the Arab-Israeli Wars that blackened the reputation of the MiG-23. During air combat against Israeli F-15s and F-16s over Lebanon and Syria between 1982 and 1985, nearly a dozen Syrian MiG-23s were shot down. In Western eyes, the Flogger became a clumsy fighter that lacked the sophistication of Western designs.

Fast forward to today, and opinions of the MiG-23 are all over the spectrum. Former 4477th Squadron test pilots were afraid the engines would blow up or the aircraft would kill them. On the other hand, the Israelis evaluated a MiG-23 handed to them by an Arab defector, and concluded it had better acceleration than an F-16A. The Flogger is best characterized as a speeder rather than a dogfighter: in a NATO-Warsaw Pact war—the war that Soviet equipment was designed to fight—mass formations of MiG-23s would use their superb acceleration to zoom in, launch their air-to-air missiles and zoom away. MiG-23 fans also say that the aircraft exported to Soviet clients like Syria were “monkey models” lacking many capabilities that Soviet air force enjoyed, such as better radar and radar warning sensors.

Perhaps the last word should come from the Soviets themselves, who produced a manual for foreign pilots learning to fly the MiG-23. The Soviets believed the MiG-23 had better climb rates and turning ability than the F-4 or F-16A at certain altitudes and speeds. However, “compared with the F-15A, the only advantage possessed by the MiG-23MLD was its ability to outclimb the Eagle in a zoom at speeds above 1,150km/h (715mph).”

The Soviets also considered the MiG-23s radar to be inferior to the F-15A's but equal to the F-16A's. “In conclusion, the manual stated that when armed with R-24 and R-60 missiles, the MiG-23MLD could hold its own against all the types of fighters considered,” Gordon and Dexter write. “If, however, it was pitted against F-15A, the MiG-23MLD only stood a chance of prevailing if several of them made simultaneous diving attacks from different directions and zoomed away once within visual range to return to the attack. This required experienced, skilled pilots and good ground control or AWACS backup. Great emphasis was placed on the initial attack phase and the importance of the element of surprise. It warned against head to head attacks against F-15As.”

The MiG-27 appeared in 1975, which was a ground-attack variant of the MiG-23. India used both models, and is retiring both models of what what it considers to be an accident-prone aircraft.

Michael Peck is a contributing writer for the Nationale Interessen. He can be found on Twitter und Facebook.


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