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Martin B-26 Marodeur-Formation über Frankreich

Martin B-26 Marodeur-Formation über Frankreich

Martin B-26 Marodeur-Formation über Frankreich

Eine Formation von Martin B-26 Marauders, die 1944 irgendwo über Frankreich gesehen wurde, mit einer zweiten höheren Formation, die gerade sichtbar ist.


555. Bombengeschwader

„Hinter ihnen, einer rauchenden Kanonenposition, die die Macht ihrer Bomben zu spüren bekam, kreist eine Truppe von Marauders der 9. Air Force der US-Armee nach einer frühen Mission über die Landungsstrände der Invasion 9. AF-Bomber zur direkten Unterstützung der alliierten Bodentruppen an der Westfront in Frankreich. - B-26C 41-34946 'Die Yankee-Guerilla' 555BS, 386BG, 9AF.

Bildung von Martin B-26Bs, aufgenommen am 26. Juni 1944. Das nächstgelegene Flugzeug ist B-26B-15-MA (S/N 41-31612) "Mr Five by Five". Beachten Sie die Invasionsstreifen. (Foto der US-Luftwaffe)

""Marodeure unterstützten die alliierten Bodentruppen in der Schlacht um die Normandie", heißt es in dem Kommunique. Und hier sehen Sie zwei mittlere Bomber der Marauder der Neunten Luftwaffe, die hinter den deutschen Linien einen Straßen- und Eisenbahnknotenpunkt verlassen, von Bombenexplosionen heimgesucht." - Martin B-26B-15-MA Marauder (s/n 41-31612) genannt "Mr. Five by Five" von der 555th BS, 386th BG, 9th AF.

"Bomben, die von einer vorausgehenden Formation von Martin B-26 "Marauders" abgeworfen wurden, explodieren, als die B-26 'Sexy Betsy' während eines Angriffs am 14. Juni 1944 über Argentan, Frankreich fliegt.

"Bomben, die von einer Martin B-26 "Marauder" der 386th Bomb Group abgeworfen wurden, explodieren auf dem Ziel irgendwo in Europa, als das Flugzeug am 1. Juni 1944 vom Tatort wegfliegt."

"Bombenkaskade von der Martin B-26 'Loretta Young' der 386th Bomb Group während eines Angriffs auf feindliche Anlagen irgendwo in Europa, 19. April 1944."

"Besatzung einer Martin B-26 "The Yankee Guerrilla" der 555th Bomb Squadron, 386th Bomb Group posiert am 20. August 1943 an ihrem Stützpunkt in Great Dunmow, Essex, England."


[1] MARTIN B-10

* 1929 forderte das US Army Air Corps (USAAC) einen neuen Bomber an, und die Firma Glenn L. Martin entwickelte mit Firmenmitteln einen Bomber-Prototyp für den Wettbewerb. Der Prototyp erhielt die Bezeichnung "Martin 123" und wurde erstmals Anfang 1932 geflogen. Die USAAC evaluierte den Martin-Bomber unter der Bezeichnung "XB-907A", und nach einer Reihe von Änderungen und Verfeinerungen wurde Anfang 1933 ein Vertrag über 48 Flugzeuge ausgestellt. Der Vertrag beinhaltete:

    Der Prototyp, der in "XB-10" umbenannt wurde und mit zwei Wright R-1820 Cyclone-Motoren mit je 466 kW (625 PS) ausgestattet war.

Die B-10 / B-12 ging 1934 in den USAAC-Dienst und erwies sich als so zufriedenstellend, dass Martin einen Folgeauftrag über 103 endgültige "B-10Bs" mit leistungsgesteigerten Wright Cyclone-Motoren erhielt.

Die B-10B war ein Ganzmetall-Eindecker mit Mittelflügel und einem tiefbauchigen Rumpf, der eine Bombenlast von etwa einer Tonne (2.200 Pfund) bei etwa 340 km/h (210 MPH) über etwa 2.000 Kilometer (1.250 Meilen) tragen konnte. Die Abwehrbewaffnung bestand aus drei 7,62-Millimeter-(0,30-Kaliber) Browning-Maschinengewehren, wobei eins aus dem Bauch des Flugzeugs feuerte, ein weiteres aus einer dorsalen "Gewächshaus"-Position und das dritte aus einer eigentümlichen Nasenposition, die aussah wie eine verglaste - im Bienenstock, zurücklehnend vom vorspringenden Kinn des Flugzeugs. Die B-10B wurde von zwei Wright R-1820-33 Cyclones mit jeweils 578 kW (775 PS) angetrieben.

Der Einfachheit halber werden all die vielen Varianten der B-10 und B-12 im Folgenden kollektiv als "B-10s" bezeichnet.

* Die USAAC benutzte die B-10, um Präzisionsbombentaktiken mit dem neuen Norden-Bombenvisier zu bewerten. Einige B-10 wurden mit Schwimmern ausgestattet und als Küstenpatrouillenflugzeuge eingesetzt. Das Flugzeugdesign entwickelte sich jedoch zu dieser Zeit schnell, und ab 1936 wurde die veraltete B-10 schrittweise in Zweitlinienfunktionen wie Zielschleppen oder Ausbildung zurückgezogen. 119 der insgesamt 151 von der USAAC beschafften B-10-Bomber flogen 1940 noch in solchen Zweitlinien-Rollen, als sie schließlich außer Dienst gestellt wurden.

Martin verkaufte eine Exportvariante des B-10 als "Model 139" und entwickelte auch eine verbesserte Exportvariante, das "Model 166". Das Modell 166 verfügte über eine verfeinerte Aerodynamik, ein einziges absurd langes Gewächshaus anstelle der separaten Cockpit- und Geschützgewächshäuser anderer B-10-Versionen und verbesserte Wright Cyclone-Motoren.

Martin verkaufte insgesamt 189 Modell 139 und Modell 166. Die UdSSR war der erste Kunde, der 1936 ein einziges Exemplar zusammen mit Plänen kaufte, obwohl die Sowjetunion den Typ nicht wirklich herstellte. Die Niederländer kauften insgesamt 120 Stück für den Einsatz in Niederländisch-Ostindien (jetzt Indonesien). Weitere Käufer waren China, Siam, Argentinien und die Türkei.

Die Chinesen sollen 1938 tatsächlich einige ihrer B-10 bei Flugblatt-„Quotenüberfällen“ gegen Japan eingesetzt haben. Die Siamesen setzten ihre B-10 sowohl gegen die Japaner als auch gegen die Franzosen ein Dutch benutzte ihre B-10 Anfang 1942 bei der hoffnungslosen Verteidigung Niederländisch-Indiens Air Corps im Juni 1941) unter dem Namen "Miss Latrine of 1930"

Die Siamesen und Türken flogen ihre B-10 bis in die späten 1940er Jahre, und die Argentinier ließen ihre noch länger fliegen. Eines der argentinischen Flugzeuge befindet sich jetzt im US Air Force Museum auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio und gilt als die einzige überlebende B-10.

Die B-10 sieht nach modernen Maßstäben lächerlich antiquiert aus – aber um fair zu sein, sie war wirklich ein Flugzeug der frühen 1930er Jahre und war zu ihrer Zeit eine bemerkenswerte Innovation. Als es zum ersten Mal flog, war es so schnell wie zeitgenössische Kämpfer, und tatsächlich erhielt Glenn Martin die Collier Trophy für das Design.


Betriebshistorie [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die B-26 Marauder wurde hauptsächlich in Europa eingesetzt, kam aber auch im Mittelmeer und im Pazifik zum Einsatz. Im frühen Kampf erlitt das Flugzeug schwere Verluste, war aber immer noch einer der erfolgreichsten Mittelstreckenbomber der US Army Air Forces.[17] Die B-26 wurde Anfang 1942 zunächst für Kampfeinsätze im Südwestpazifik eingesetzt, aber die meisten der B-26, die später den Einsatzgebieten zugewiesen wurden, wurden nach England und in den Mittelmeerraum geschickt.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatte es mehr als 110.000 Einsätze geflogen, 150.000 Tonnen (136.078 Tonnen) Bomben abgeworfen und wurde neben US-Einheiten von britischen, freien französischen und südafrikanischen Streitkräften im Kampf eingesetzt. 1945, als die Produktion der B-26 eingestellt wurde, wurden 5.266 gebaut.

Pacific Theatre [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die B-26 begann im Februar 1941 mit der Ausrüstung der 22. Bombardment Group in Langley Field, Virginia und ersetzte die Douglas B-18 Bolo durch zwei weitere Gruppen, die 38. und 28., die ab Dezember mit der B-26 ausgestattet wurden 1941.[8][19] Unmittelbar nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor wurde die 22. BG in den Südwestpazifik eingesetzt,[20][21] zuerst per Schiff nach Hawaii, dann flog ihre Luftstaffel die Flugzeuge nach Australien. Die 22. BG flog ihren ersten Kampfeinsatz, einen Angriff auf Rabaul, der am 5. April 1942 einen Zwischenstopp in Port Moresby, Neuguinea, erforderte.

Eine zweite Gruppe, die 38., erhielt im November 1941 B-26 und wechselte in Patterson Field, Ohio, zu ihnen. Dort setzte die 38. die Tests der B-26 fort, einschließlich ihrer Reichweite und Kraftstoffeffizienz. Unmittelbar nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg wurden versuchsweise Pläne entwickelt, die 38. BG in den Südwestpazifik zu schicken und sie mit B-26Bs auszustatten, die mit weiteren Hilfskraftstofftanks und Vorkehrungen für den Transport von Lufttorpedos ausgestattet waren.[19 ] Drei 38. BG B-26B[22] wurden im Vorfeld dieser Schlacht nach Midway Island abgesetzt, und zwei von ihnen führten zusammen mit zwei von der 22. BG abgesetzten B-26 am 4. Juni 1942 Torpedoangriffe gegen die japanische Flotte durch Zwei wurden abgeschossen und die anderen beiden so stark beschädigt, dass sie nach der Mission abgeschrieben wurden. Ihre Torpedos trafen keine japanischen Schiffe, obwohl sie einen Mitsubishi A6M Zero-Jäger abschossen und zwei Seeleute an Bord des Flugzeugträgers Akagi mit Maschinengewehrfeuer töteten. Bemerkenswert ist, dass eine von ihnen, Susie Q, nach dem Abwurf ihres einzelnen Torpedos und der Suche nach einem sichereren Fluchtweg direkt die Länge der Akagi entlang flog, während sie von Abfangjägern und Flugabwehrfeuer verfolgt wurde, die ihr Feuer halten mussten, um nicht getroffen zu werden ihr eigenes Flaggschiff. Ein anderer, der durch Flugabwehrfeuer schwer beschädigt wurde, unternahm keinen Versuch, sich aus seinem Lauf zurückzuziehen, und steuerte stattdessen direkt auf Akagis Brücke zu. Das Flugzeug, das entweder versucht, einen Selbstmord zu rammen, oder aufgrund von Kampfschäden oder eines verwundeten oder getöteten Piloten außer Kontrolle geraten war, verfehlte nur knapp den Absturz in die Brücke des Trägers, bevor es ins Meer rollte.[24]

Ab etwa Juni 1942 waren B-26-Geschwader der 38. BG in Neukaledonien und Fidschi stationiert. Von Neukaledonien wurden Missionen gegen japanische Stützpunkte auf den Salomonen geflogen. Einmal wurde einer B-26 zugeschrieben, ein Kawanishi H6K-Flugboot abgeschossen zu haben. 1943 wurde beschlossen, dass die B-26 im South West Pacific Theatre zugunsten der nordamerikanischen B-25 Mitchell aus dem Betrieb genommen werden sollte. Trotzdem flog das 19. Bombardment Squadron der 22. BG weiterhin Missionen in der B-26. Am 9. Januar 1944 flog die B-26 ihren letzten Kampfeinsatz im Theater.[19]

Zwei weitere Staffeln von Torpedo-bewaffneten B-26 rüsteten die 28. Verbundgruppe aus und wurden für Anti-Schiffs-Operationen in der Aleuten-Inseln-Kampagne eingesetzt, aber es gibt keine Aufzeichnungen über einen erfolgreichen Torpedoangriff durch eine USAAF B-26.[19]

Der Komiker George Gobel scherzte bekanntlich darüber, während der Pazifikschlachten Trainer für dieses Flugzeug auf dem Frederick Army Airfield[25] (jetzt Frederick Regional Airport) zu sein, und prahlte, dass "kein japanisches Flugzeug an Tulsa vorbeikam".

Mediterranes Theater [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Drei Bombardementsgruppen wurden zur Unterstützung der alliierten Invasion in Französisch-Nordafrika im November 1942 eingesetzt. Sie wurden zunächst verwendet, um Angriffe auf niedriger Ebene gegen schwer verteidigte Ziele durchzuführen, die schwere Verluste mit schlechten Ergebnissen verursachten, bevor sie zu Angriffen auf mittlerer Ebene wechselten. Bis zum Ende der Nordafrika-Kampagne hatten die drei B-26-Gruppen 1.587 Einsätze geflogen und 80 Flugzeuge verloren. Dies war die doppelte Verlustrate der B-25, die auch 70 % mehr Einsätze mit weniger Flugzeugen flog.[26] Trotzdem setzte die B-26 ihren Dienst bei der Twelfth Air Force fort und unterstützte den Vormarsch der Alliierten durch Sizilien, Italien und Südfrankreich.[27][28] Air Marshal Sir John Slessor, stellvertretender Oberbefehlshaber der Mittelmeer-Luftstreitkräfte, schrieb über „die erstaunliche Genauigkeit der erfahrenen mittleren Bombergruppen – insbesondere der Marauders. Ich denke, dass die 42 in der Welt.“[29] Slessor meinte tatsächlich den 42.

Nordwesteuropa [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die B-26 wurde Anfang 1943 bei der Eighth Air Force in England in Dienst gestellt, wobei die 322nd Bombardment Group im Mai 1943 ihre ersten Missionen durchführte . Die zweite Mission, ein unbegleiteter Angriff auf ein Kraftwerk in IJmuiden, Niederlande, führte zum Verlust der gesamten Angriffskraft von 11 B-26 durch Flak- und Focke-Wulf Fw 190-Jäger der Luftwaffe.[30] Nach dieser Katastrophe wurde die in Großbritannien stationierte B-26-Truppe auf mittlere Flughöhen umgestellt und an die Neunte Luftwaffe übertragen, die zur Unterstützung der geplanten Invasion Frankreichs aufgestellt war.[30]

Mit Bombardements aus mittleren Höhen von 3.000 bis 4.600 m und mit entsprechender Jagdbegleitung erwies sich die Marauder als weitaus erfolgreicher und schlug im Vorfeld des D-Day gegen eine Vielzahl von Zielen, darunter Brücken und V-1-Abschussstellen , und Umzug auf Stützpunkte in Frankreich, sobald sie verfügbar wurden. Die aus mittlerer Höhe operierende Marauder erwies sich als hochpräzises Flugzeug, mit der Bewertung der 9. Air Force war sie der genaueste Bomber, der im letzten Kriegsmonat in Europa erhältlich war.[31] Die Verlustraten waren viel niedriger als in den frühen Tagen mit niedrigem Niveau, wobei die B-26 von der 9. Air Force als die niedrigste Verlustrate im europäischen Kriegsschauplatz mit weniger als 0,5% angegeben wurde.[8]

Die B-26 flog am 1. Mai 1945 ihre letzten Kampfeinsätze gegen die deutsche Garnison auf der Île d'Oléron, wobei sich die letzten Einheiten Anfang 1946 auflösten.

Britisches Commonwealth [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Im Jahr 1942 wurde dem Vereinigten Königreich im Rahmen von Lend-Lease eine Charge von 52 B-26A Marauders (von der RAF als Marauder I bezeichnet) angeboten. Wie die früheren Martin Maryland und Baltimore wurden diese Flugzeuge ins Mittelmeer geschickt und ersetzten die Bristol Blenheims von No. 14 Squadron in Ägypten. Das Geschwader flog seine erste operative Mission am 6. November 1942 und wurde für Langstreckenaufklärung, Minenlegen und Anti-Schiffsangriffe eingesetzt.[33] Anders als die USAAF nutzte 14 Squadron die Ausrüstung zum Transport von Torpedos produktiv und versenkte mehrere Handelsschiffe mit dieser Waffe. Der Marodeur erwies sich auch bei der Störung des feindlichen Luftverkehrs als nützlich und schoss eine beträchtliche Anzahl deutscher und italienischer Transportflugzeuge ab, die zwischen Italien und Nordafrika flogen.[34]

Im Jahr 1943 ermöglichten die Lieferungen von 100 B-26C-30 mit großer Spannweite (Marauder II) die Ausrüstung von zwei Staffeln der südafrikanischen Luftwaffe, 12 und 24 Squadron, die für Bombenangriffe über die Ägäis, Kreta und Italien eingesetzt wurden . 1944 wurden weitere 350 B-26Fs und Gs geliefert, wobei sich zwei weitere südafrikanische Geschwader (21 und 30) in Italien mit den Nrn neues RAF-Geschwader (39-Geschwader), umgerüstet mit Marodeuren als Teil der Balkan-Luftwaffe, die Titos Partisanen in Jugoslawien unterstützt. Ein Marodeur der 25 Squadron SAAF, der auf der letzten Mission der Einheit im Zweiten Weltkrieg am 4. Mai 1945 abgeschossen wurde, war der letzte Marodeur, der von einem Benutzer im Kampf verloren wurde.[35] Die britischen und südafrikanischen Flugzeuge wurden nach Kriegsende schnell verschrottet, da die Vereinigten Staaten die Rückgabe der Lend-Lease-Flugzeuge nicht wollten.

Frankreich [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nach der Operation Torch (der alliierten Invasion in Nordafrika) rüstete die Free French Air Force drei Staffeln mit Marodeurs für mittlere Bombenangriffe in Italien und die alliierte Invasion in Südfrankreich um.[36] Diese B-26 ersetzten die LeO 451 von Lioré et Olivier und die DB-7 von Douglas.[37] Gegen Ende des Krieges setzten sieben der neun französischen Groupes de Bombardement die Marauder ein und nahmen an 270 Missionen mit 4.884 Flugzeugeinsätzen im Kampf teil.[37] Freie französische B-26-Gruppen wurden im Juni 1945 aufgelöst.[38] 1947 im Geschwaderdienst abgelöst, blieben zwei als Teststände für das Snecma Atar-Triebwerk, eines davon bis 1958 im Einsatz.


9. Luftwaffe

Zweiter Weltkrieg Formationsabzeichen für die 9. Air Force der Vereinigten Staaten (United States Army Air Force). Das Abzeichen für die Schulterärmel wurde am 16. September 1943 vom US-Quartiermeistergeneral genehmigt. Aufstellungshinweis: Die 9. Air Force (US Army Air Force, Ninth Air Force) wurde am 8. April 1942 auf der New Orleans Army Air Base in Louisiana aufgestellt. Die Truppe diente als US-Armee im Nahen Osten der Luftwaffe. Mittlere Bomber und Jäger der 9. Air Force unterstützten die britische 8. Armee (Achte Armee) in ganz Nordafrika. Es diente im Italienfeldzug und wurde im Oktober 1943 nach England verlegt, wo es die Feldzüge in Nordwesteuropa taktisch unterstützte. Es wurde am 2. Dezember 1945 aufgelöst. © IWM (INS 7305)

"Capt. Lowell B. Smith, 1554 Scenic Ave., Berkley Calif., ein Pilot des 9. AF, der die meiste Zeit mit der Zusammenarbeit mit Bodentruppen verbringt, erhielt kürzlich die rechtzeitige Zusammenarbeit mit einer Bodeneinheit zu seiner Basis, nachdem ihm die Munition ausgegangen war, wurde Capt Smith von einer Me109 angegriffen, als eine Flugabwehreinheit das Flugzeug der Luftwaffe entdeckte und mit ein paar schnellen Schüssen abschoss. LR: Cpl Miles E hoyle Jr [Fallston NC], Cpl Hubert C Wright [Linton IN], PFC Alexander Alex [South St. Paul MN], PFC Edward J. Merbar [Cleveland OH], Mitglieder der Waffenbesatzung und Capt Smith. FRANKREICH." - Neujahr 1945, letzter Wurf der Luftwaffe - Op Bodenplatte. Capt LB Smith startete 15 Minuten zu früh für eine enge Unterstützungsmission, gerade als die Fw190 und Me109 hereinstürmten, um Asch A/D zu beschießen. Smiths Sektion salvete ihre Bomben und blieb stecken. Capt Smith stürzte 2 x Fw190 ab und zwang eine abprallende Fw190, ihn zu überschießen. Es stürzte anschließend ab.

"Endkontrolle und Inspektion des Raketenwerfers werden von einem Bodenpersonal durchgeführt. Die Rakete besteht aus drei Teilen: Zünder, Sprengkopf und Motor. Die Beschleunigung des Projektils öffnet sechs Flossen, die vor dem Projektil in den Körper der Rakete gefaltet werden. Frankreich." - 9. AF P-47 mit gemischter Ladung Bomben und RP's.

"IN RÜSTUNG GERAHMT - Umgeben von Geschossen des Kalibers .50, bemannt ein Martin B-26 Marauder-Schütze des First TAC AF seine Waffe. Dies ist der Wächter, der immer auf der Hut ist, immer scharf, der ständig den Himmel nach jeder Luftwaffe absucht S/Sgt Richard J. Hightower [Macon, MO] hat 40 Missionen gegen die Nazis am besten geflogen und sein Flugzeug wurde kein einziges Mal vom Feind getroffen. Den Linien auf seinem Gesicht nach zu urteilen, ist ein Rekord wie dieser kein Glück. FRANKREICH.."

"FRANKREICH-A 9th Air Force Armorer bereitet 20 mm Munition für die Geschütze eines Northrup P-61 Black Widow Nachtjägers vor. Defensivflugzeug, der Nachtjäger patrouilliert das Gebiet der Siegfriedlinie, um eindringende feindliche Flugzeuge abzufangen. Sgt. Chester Damrow, Brownwood , TX ist der Waffenschmied."

"T/Sgt. Robert N. Nash, Rapid City, SD., installiert Raketenrohre auf einem P-47-Jagdbomber auf diesem fortschrittlichen ersten TAC-AF-Jagdfeld in Frankreich Feind an dieser Front den Luftkrieg mit dreifacher Bedrohungsintensität durch Maschinengewehr, Bombe und Raketen vorantreiben." - P-47D 'Tish VII' W3-F 44-197?7 der 313FS, 50FG zugeordnet.

"Dies ist eine Mündungsendansicht von drei Bazooka-Geschützen, die an den Flügelstreben eines Verbindungsflugzeugs der Piper Cub Artillery irgendwo in Frankreich montiert sind. Drei Trägerraketen sind an jedem Flügel des Flugzeugs angebracht die Idee, einige der leichten Flugzeuge in Raketenflugzeuge umzuwandeln. Die Geschütze können einzeln oder in Salven abgefeuert werden. Das Visier wird am Werfer belassen, um die Zielrichtung zu unterstützen."

"1st Lt. Francis G Tuscher (links) aus Auburndale, MA., Ordnance- und Transportoffizier einer 9th Air Force Unit in Frankreich, überwacht den Betrieb eines Hebezeugs, das er aus erbeutetem deutschen Material gebaut hat, um das schnelle Verladen von Bomben zu unterstützen Republic P-47 Thunderbolts des 9. Mit ihm sind Sgt George F. Chase [Mitte] von NY City und S/Sgt Walter E. Holm von Idaho Falls, ID." - P-47D codiert 2N-F 81FS, 50FG, 9AF USAAF.

"Capt William E Smith (jetzt Maj.), rechts und sein Crew-Chef, Sgt Herman T Levy, 828 McBride St., Syracuse, NY, untersuchen die Bombenladung von 'Rat Poison' kurz bevor die Martin B-26 Marauder abhebt auf seiner 164. Mission. FRANKREICH." - B-26B 41-31606 'Rattengift' 553BS, 386BG, 9AF.

"Col. Thomas G. Corbin, links, Gruppenkommandant und Pilot von "Rat Poison" und Captain William E. Smith (jetzt Maj.) hocken in der Bombenbucht, um die 164. Mission der Martin B-26 Marauder kurz vor dem abheben. FRANKREICH." - B-26B 41-31606 'Rattengift' 553BS, 386BG, 9AF.


Martin B-26 Marodeur

Die projizierten Konstruktionsdaten für den mittleren Bomber Modell 179 wurden am 5. Juli 1939 von der USAAC akzeptiert und der erste Marauder flog am 25. November 1940. Der Produktionsfluss der Marauder begann am 25. Februar 1941 und bis Ende 1944 waren mehr als 5.150 geliefert. Der Marauder trat erstmals im April 1942 im australischen Theater in Aktion.

Die erste Produktionsversion der B-26 wurde von zwei 1.378,6 kW Pratt & Whitney R-2800-5-Sternmotoren angetrieben und trug eine defensive Bewaffnung aus fünf 12,7-mm-Maschinengewehren in Nase, Rückenturm und Heck. Die normale Bombenlast betrug 907 kg, aber in den Tandem-Bombenschächten konnten bis zu 2.631 kg transportiert werden. Die B-26A war der früheren Version ähnlich, außer dass sie R-2800-39-Triebwerke und kleinere Änderungen hatte. Ein ähnlicher Marauder I wurde 1942 im Rahmen von Lend-Lease an die RAF und SAAF geliefert.

Die B-26B entsprach dem Lend-Lease Marauder IA und II und wurde in mehr als einer Form hergestellt. Die Leistung wurde von R-2800-5- oder 1.490,4 kW R-2800-41/-43-Motoren bereitgestellt und die Heckbewaffnung wurde auf zwei Geschütze erhöht. Von B-26B-10 (Marauder II) wurde die Flügelspannweite von 19,81 m auf 21,64 m erhöht, die Fläche der Seitenleitwerksflächen wurde ebenfalls vergrößert und die Bewaffnung auf eine feste und eine flexible Kanone in der Nase erhöht, vier "Pakete". Geschütze an den Seiten des vorderen Rumpfes, zwei Geschütze im Martin-Rückenturm, zwei flexible Taillengeschütze, ein ventrales Tunnelgeschütz und zwei Heckgeschütze. Die vordere Bucht konnte zwei 900-kg-Bomben auf speziellen Trägern tragen und die Verwendung der hinteren Bombenbucht wurde eingestellt. Die Besatzung wurde von fünf auf sieben erhöht. Die B-26B-Varianten waren die am häufigsten produzierten der Serie.

Die B-26C (Marauder II) war die gleiche wie die B-26B-10, wurde jedoch im Werk Martin Omaha gebaut. Auf die einzelne Versuchs-B-26D mit abgasbeheizter Oberflächenenteisung und die einzelne B-26E-Sonderabstreifer folgten die B-26F und G (Marauder III). Diese waren der B-26C ähnlich, außer dass der Flügelwinkel um 3 1/2 vergrößert wurde, keine Vorkehrungen zum Tragen eines Torpedos und 11 Geschütze angebracht waren.

Bestimmte Beispiele früherer B-26 wurden der Bewaffnung entzogen und für Trainings- und allgemeine Dienstaufgaben, insbesondere Hochgeschwindigkeits-Zielschleppen, angepasst. Diese waren ursprünglich als AT-23 bekannt, wurden aber später in TB-26 umbenannt. Eine Reihe von TB-26G wurden ebenfalls gebaut. Die Bezeichnungen JM-1 und JM-2 galten für abgespeckte Versionen der B-26C bzw. B-26G, die von der US Navy zum Abschleppen von Zielen und für andere allgemeine Versorgungsaufgaben verwendet wurden. Der JM-1P war für die fotografische Aufklärung ausgerüstet.

Ich habe zuvor in der A-26 Intruder geschrieben und dachte, dass dies der wahre "Witwenmacher" sei, aber nicht der B-26 Marauder ist der Richtige. Hier drinnen habe ich viel Gutes gehört, ich höre andere nicht so gut.

Ich habe ein Protokoll meiner Kampfflüge geführt, interessiert?

Hallo, hat jemand Informationen über zwei B26 Marauders, die am 6. Juni 1944 über der Schlacht in East Sussex England kollidierten? Fotos von Flugzeug und Besatzungen wären willkommen. Alle Fotos der Nasenart "Stinky" auf 42-107592 wären großartig oder erinnert sich jemand daran, eines dieser Flugzeuge bei anderen Missionen geflogen zu haben. Bitte melde dich
Grüße Nick.

B26.COM ist Martin B-26 Marauder Men gewidmet, die im 2. Weltkrieg gekämpft haben. Persönliche Berichte, Fotos von Besatzungen
und Flugzeuge und dazugehörige Informationen.

Mein Vater war im Zweiten Weltkrieg ein B-26-Pilot, ich habe einige herausragende Fotos, die er während des Krieges von seinem Flugzeug über Europa aus gemacht hat. Fabelhafte Bilder von B26's in Formation, Bombenabwurf etc. Ich würde sie gerne mit allen Interessierten teilen. Ich habe gerade diese Webseite gefunden. Ich werde das Geschwader meines Vaters usw. posten, wenn ich seine Aufzeichnungen aus dem Lager bekomme.

ICH WAR EIN LEHRER-PILOT DER B-25, EINSCHLIESSLICH DES G-MODELLS MIT DER 75-MM-KANONE IN DER NOSE, WÄHREND ICH IN COLUMBIA, IA S.C. MEHR ALS 2OOO STUNDEN EINLOGGEN. DANN GING NACH ENGLAND, WO ICH MEINE ERSTE B-26 traf (GENANNT DIE FLIEGENDE PROSTIUTE-). -ICH WÜRDE DIES NICHT EINGEBEN, WENN ICH B-25 geflogen wäre---sie hätten die Strafe mit all dem Flak, auf den wir gestoßen sind, einfach nicht einstecken können---VIELE LÖCHER UND ZERBROCHENE PLEXIGLASER--DIESE GROßEN MOTOREN, DIE VORNE STEHEN, WAREN GROSSER SCHUTZ-- . HATTE 23 MISSIONEN AUS ENGLAND UND FRANKREICH, BEVOR DIE FLAK IHNEN MEHR HAT – LILA HERZ UND DFC – GROßES FLUGZEUG – ENDLICH ENDE DER KRIEG IN A-26. ICH GLAUBE, DASS A-26 GENAU WIE DIE B-25 SEIN MUSS---GEHANDELT WIE EIN KINDERWAGEN
NOCH ALLE GROSSEN FLUGZEUGE ----

Nach der Pilotenausbildung war es meine Hoffnung, die A-20 zu fliegen, aber zusammen mit den meisten meiner Abschlussklasse wurden wir als Co-Pilot auf der B-26 eingesetzt. Ein Flugzeug, von dem wir gehört hatten, hatte mechanische Probleme, weggelaufene Requisiten usw. Diese wurden jedoch behoben und wurden zu einem Flugzeug, das es wert war, MARAUDER genannt zu werden und einen hervorragenden zweiten Weltkriegsrekord aufzustellen. Die Marauder Historical Society wurde gegründet, um das historische Erbe dieses Flugzeugs zu bewahren. Die MHS-Zentrale und die International Marauder Archives befinden sich in Tuscon, AZ. rufen Sie 520-322-5225 an und versuchen Sie es auf der MHS-Website.

Mein Großvater arbeitete während des Zweiten Weltkriegs als Mechaniker an drei verschiedenen Rumtreibern, von denen zwei abgeschossen wurden. Der Vega-Bomber war der letzte, an dem er am Ende des Krieges gearbeitet hat und ich habe noch seine Fotos von dem stolzen Bomber. Er hat uns oft erzählt, wie schwer zerfleischte Marodeure hereinkamen und irgendwie immer noch flogen, es ist erstaunlich. Sie sind die besten mittleren Bomber des Krieges in Europa.

Ich flog dieses tolle Flugzeug von Juli '43 bis November '45 als Instruktor in Barksdale dann als Pilot mit der 95. BS, 17 BG aus Dijon, Frankreich. Während dieser 750 Flugstunden habe ich nie einen einzigen Motor durch mechanische oder feindliche Ursachen erlitten. Nur ein gutes stabiles Flugzeug, und ich hasste es zu sehen, wie alle Flugzeuge meiner Gruppe im Herbst 45 auf eine Weide in Bayern geflogen, gelandet und die Luftbremsen gezogen wurden und Demo-Crews bereitstanden, um Sprengstoff zu laden und zu zünden, um diese schönen Flugzeuge zu zerstören. Wir fuhren zurück zu einer kahlen Rampenbasis in Schliesheim, Deutschland im Freien 6x6's. Was war das für ein trauriger Tag. Einige dieser Flugzeuge hatten weniger als 100 Stunden Flugzeit!!

ich verbrachte eine tour in der 131st.air nationalgarde in st. louis mo. in den frühen 50er Jahren. Wir hatten B 26 und 25, ich war bei der Luftpolizei. Während ich Funkgeräte bewachte, konnte ich sie straffen und bombardieren. sie waren etwas an dem Tag.

mein Vater war Pilot von "Sprengfallen" ETO 65-Missionen, darunter 2 am d-day. Ich bin mir nicht sicher, ob ich hier wäre, wenn er in einem anderen Flugzeug in den Kampf ziehen würde! Danke an die Crews (Luft & Boden) für Ihren Dienst an unserem Land & der Welt.

Der letzte Maurauder der USAF sollte tatsächlich ein Dreiradfahrwerk der Air Force testen. Mein Vater flog mit der 397th Bombardment Group als Heckschützenpanzer vom 6. Juni 1944 bis 10. März 1945.

Wurde dieses Flugzeug auch in Europa eingesetzt? (von USAF)

Wenn ich der Pilot eines anderen Flugzeugs gewesen wäre, das uns in der Flak begegnete, wäre ich heute nicht hier, um diesen Kommentar zu schreiben. Verlor zweimal ein Triebwerk und musste kreisen, während die Gruppe landete, da die anderen Flugzeuge wenig Treibstoff hatten. Das ist eine Aussage, die auf das tolle Design und die wunderbaren P&W R-2800-Motoren hindeutet.

Hat die Air Force nicht eine B-26 modifiziert, um das B-47-Fahrwerk zu konstruieren, indem sie das Hauptfahrwerk vorne und hinten im Rumpf und das Flügelspitzengetriebe an den Flügeln installiert hat? Anscheinend habe ich eines davon bei Wright Pat AFB gesehen.


Im Smithsonian&rsquos National Air and Space Museum steht nun vor der wichtigen und akribischen Aufgabe, einen Martin B-26 Marauder im Mary Baker Engen Restoration Hanger im Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia, wiederzubeleben von Pat Robinson, dem Museumsspezialisten Chris Moore und den Restauratoren Lauren Horelick und Malcolm Collum.

Mit Flak-Bait-Frontrumpf, Mitglieder des Naturschutzteams von links, Jeremy Kinney, Lauren Horelick, Pat Robinson und Chris Moore. (Foto von Michelle Z. Donahue) [Via smithsonianscience.si.edu]

Museumsspezialisten bereiten den vorderen Rumpf des Martin B-26B Marauder Flak-Bait für die Entfernung aus der Galerie des Zweiten Weltkriegs im Museum in Washington, DC vor. (Foto von Eric Long) [Über smithsonianscience.si.edu]

Restauratorin Sharon Norquest arbeitet an der Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait" im Mary Baker Engen Restoration Hangar. Das Flugzeug wurde 2014 in den Hangar des Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia, gebracht, um einer Behandlung unterzogen zu werden, um die strukturellen, mechanischen und kosmetischen Eigenschaften des Artefakts zu erhalten. (Foto vom National Air and Space Museum, Smithsonian Institution) [Via smithsonianscience.si.edu]

"Flak-Bait" kam 1960 ins Smithsonian, nachdem es nach Kriegsende akribisch demontiert und aus Europa nach Hause geschickt wurde. Überlebende 207 Bombenangriffe während seines Kriegsdienstes (2002 + 5 Lockvogel-Missionen). Während seiner Bombardements über Deutschland sowie die Niederlande, Belgien und Frankreich machte &ldquoFlak-Bait&rdquo seinem Namen alle Ehre, indem es mit über 1000 Löchern beschossen wurde, zweimal mit einem Motor zurückkehrte und einmal mit einem brennenden Motor verloren ging sein elektrisches System einmal und sein hydraulisches System zweimal und nahm an Bombenmissionen zur Unterstützung der Landung in der Normandie und der Ardennenoffensive teil.

Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait" wird restauriert im Mary Baker Engen Restoration Hangar, Steven F. Udvar-Hazy Center, National Air and Space Museum​ [Via en.wikipedia.org]

Es flog mehr Missionen als jedes andere amerikanische Flugzeug im Konflikt. Die Lebensdauer eines typischen B-26 Marauder lag im Durchschnitt zwischen 15 und 20 Einsätzen. "Flak-Bait" hält den Rekord innerhalb der United States Army Air Forces für die Anzahl der während des Zweiten Weltkriegs überlebten Bombenangriffe.

In Baltimore, Maryland, als B-26B-25-MA von Martin hergestellt, wurde es im April 1943 fertiggestellt und von seinem ersten zugewiesenen Piloten James J. Farrell, der den Spitznamen eines Familienhundes adaptierte, auf den Namen Flak-Bait getauft. "Flohköder". Flak-Bait wurde der 449th Bombardment Squadron, 322d Bombardment Group, die im Osten Englands stationiert war, zugeteilt.

Nach seiner Rückkehr fast zwei Jahrzehnte lang aufbewahrt, wurde der vordere Teil des Flugzeugs mit seiner ikonischen Nasenkunst 1976 im Museum ausgestellt. Der Rest des Flugzeugs, Flecken, Fett und alles blieb eingelagert. Das Flugzeug war für die Lagerung so gut verpackt, dass das Restaurierungsteam noch leuchtend rote Hydraulikflüssigkeit in einer der Bremsleitungen des Flugzeugs fand.

Nachdem die Restauratoren im Rahmen des Wiederaufbau- und Konservierungsprojekts eine originale Bodenplatte des Flugzeugs aus dem Lager geholt hatten, fanden sie eine bisher undokumentierte Überraschung: Ein deutsches Geschoss steckte in der Platte unter dem Sitz des Funkers. Obwohl es nach dem vollständigen Zusammenbau des Flugzeugs nicht sichtbar ist, ist es dem Projektteam wichtig, es als Beweis für die Kämpfe, die das Flugzeug überstanden hat, an Ort und Stelle zu lassen. (Foto von Michelle Z. Donahue) [Über smithsonianscience.si.edu]

"Flak-Bait" ist ein ganz besonderer Bomber aus dem 2. Es ist eine knifflige Aufgabe. Früher war es üblich, den alten Lack mit einem frischen Farbanstrich in passender Farbe abzudecken, die schmuddeligen Stellen aufzupolieren, vielleicht ein paar Dellen zu ziehen oder einen unschönen Riss zu reparieren, aber das wollen die Restauratoren nicht machen "Flak-Bait", they have said.

The front fuselage of Flak-Bait which served with the 449th Bombardment Squadron, 322nd Bombardment Group, Eighth and Ninth Air Forces. This famous B-26 flew from bases in England and, after D-Day (on which it flew two missions), from bases in France and Belgium. (Photo by Eric Long) [Via smithsonianscience.si.edu]

The restoration process just started and conservators don&rsquot expect the plane to be ready for display until 2021. The work is so painstaking and happens alongside other long-term museum work.


Saturday, May 29, 2010

The "Coffin Corner . . ."


B-26 Martin Marauder Bomber Planes in formation over France, 1945,

permission to reproduce - 'National Archives'.

We, the smaller and lighter two-engine, B-26 Bombers had much more maneuverability than the bigger, heavier bombers and if necessary we could get in a very, very tight formation, almost wing tip to wing tip. It was in a step pattern from front to back, so that the lead plane's bombs wouldn't fall on the following planes. And that step pattern followed progressively from the front of the formation to the rear.

Unfortunately, the antiaircraft fire (ack-ack) was always a problem. You just couldn't believe how those Germans got so good. We are at ten or fifteen thousand feet, flying at 150 to 200 mph. And in about thirty seconds, they could put that stuff right up in our formation. Thank God it took those thirty seconds for the shell to get up there, because then we had the time to employ evasive action. We knew that those shells would be blasting us if we kept flying in a straight line, so we turned about forty-five degrees (maybe right initially, then forty-five degrees) to the left. If we looked out to see where we would have been if we had kept in a straight line, there were the ack-ack bursts, right there! But the whole formation never got completely out of the way the planes on the far outside of the formation sometimes remained in harm's way. Those outside planes in the formation were called the “coffin corner.” Each time we had a flight, we were assigned a different

spot in the formation. Our crew members knew that, eventually, we would be assigned the “coffin corner.” Our crew lucked out for ten missions. Then on our eleventh mission, we got assigned the “coffin corner.” Particularly for us, that was the appropriate name for that position in the formation. Normally the ack-ack, when it explodes, makes a woofing sound. But all of a sudden, on this mission, one of the woofing sounds turned into a BANG.! A shell went through our right engine. I looked around, and there were glass shards everywhere. Also, the right bay window was broken. Then Bill, the top turret gunner, calls down to me and says, “Get me down.” I pull the cord to let him down and ask if he is all right. He says he's got shrapnel in his left leg. I said I didn't think it was so bad, but he says look up in the turret. I look up and it is practically blown away. Our interphone network wasn't working, so the bombardier/navigator (he did both) comes back and says, “Put your parachutes on—we have to bail out.” He had come through the bomb bay on a little catwalk while the doors were open and after the bombs had been jettisoned. Pretty scary.


The town of Termonfeckin, County Louth had an unexpected visitor on the afternoon of 4th June 1943 with the appearance of a bomber aircraft over head. It shortly after made an emergency belly landing on the beach outside of the town.

Termonfeckin lies on the east coast of Ireland, between Dublin and Northern Ireland. The location of the landing is recorded as being 'Beltrae Strand' by the Irish Army at the time. The area of Seapoint, directly across from Termonfeckin on the coast is associated with this crash nowadays. The townland of Beltray is shown on maps too be south of Termonfeckin and there is a town of the same name. The area is now, as it was during the war, a holiday resort with golf courses on the shore. There is not much detail as too the exact location of the crash in the Irish Army report.

The Irish authorities were at the scene quickly after the landing in the form of Local Defnese Force (LDF) and the Irish military. They found that there were four crew men on the aircraft and no injuries had been suffered among them. The crew reported that they were flying a the aircraft on a ferry mission from the United States via Port Lyautey in Africa and were on the final leg of the journey to Pembroke in England. They said they had experienced high head winds and these blew them off course. Having become lost and low on fuel they elected to make a forced landing. The Army report recorded that the aircraft was a B-26C model with serial number '34718'. The report makes little comment on the dealings with the crew after the crash but it would be normal that after a short rest in the area they were probably brought to the border with Northern Ireland that same day.


The crew names were recorded as 1st Lt G A Seeley, 1st Lt W J Wilson, S.Sgt F E Sandora and S/Sgt W Prichard with crew positions as Pilot, Bombardier, Radio Officer and Engineer respectively. Post war research and access to the US Army Air Forces records show that the aircraft was a B-26 Marauder medium bomber of the US Army Air Forces. The crash report for this incident is fairly extensive in that it contains seven pages of testimony from three members of the crew.

The aircraft, a B-26C-5-MO Marauder, built in the Martin factory at Omaha, Nebraska was a brand new bomber on a delivery flight from the United States to Europe. It was flying on the long southern Atlantic route involving flying south out of Florida to Puerto Rico, Brazil, Ascension Island, Monrovia in Liberia, Morocco and then to Port Lyautey. They had taken off in a formation of eight aircraft from Port Lyautey but after about six hours into the flight, they ran into cloud and this resulted in them loosing site of their formation. They were on radio silence at the time and maintained that silence after loosing the formation. They sighted land but could not identify it and realized they were off course. They determined that they had reached Ireland or England but none of their radio aids could get signal enough to assist them. The navigator on this flight was the bombardier who recorded in unit histories that he had been given a crash course in navigation before departure. It was common for medium bombers and transports to fly these missions without a trained navigator, Air Transport Command would assign one to the lead aircraft in a formation to provide navigation for the whole group of aircraft. Having taken off at 07:25 GMT, at 15:30 GMT Lt Seeley found himself running low on fuel over unfamiliar territory. Having failed to find any suitable landing ground he flew east too the coast and chose a long stretch of beach to put the aircraft down on.

The aircraft was brought to a firm halt on the beach with no injuries to the crew. The engines had been cut prior to landing and the only obvious damage was too the underbelly of the bomber and bending of the propeller tips on each side. However, as recounted also in the Irish Army report, the aircraft had been put down below the high water mark and in the ensuing hours the salt water engulfed the aircraft rendering it beyond repair. In the following days, members of the Irish Air Corps, with the assistance of American military and civilian contractors from the Lockheed Overseas Airways Corporation, moved the ruined bomber up from the beach onto more solid ground. There the landing gear was dropped to place the aircraft on a more solid footing and the crews set about dismantling the aircraft.

Finally, on June 30th, the dismantled remains of 'Ridge Runner' were taken by truck to the border and taken to an American base within Northern Ireland.

Local Louth man Brendan McLeer was kind enough to provide these family photos of the dismantled aircraft being trucked through the town of Clougherhead. The vehicles are shown parked on the main street between the Star of the sea guest house and the then butchers, now Corrs pharmacy. One can sea the enormous propellers and the two engines on the low loader trailer.

In this photo then the truck across the road is now parked next to the trailer and the first two digits of the aircraft serial number can be seen on the tail fin stacked in the trailer. It was USAAF policy to leave off the first digit of the year of the aircraft's serial number, hence this aircraft, 41-34718 carried the serial 134718 on its tail.

Ridge Runner was the name of the aircraft, painted on the sides of the aircraft nose. It can be seen in the photo above. The left hand side of the aircraft also carried some interesting nose art in the form of a man, A 'Ridge Runner' chasing a scantily clad young maiden! Crew members Seeley and Wilson both recalled many years after that the first people to meet them on the beach after the landing were a group of nuns!

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the mens combat tour.

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the men's combat tour.

This blurred image above seems to show, standing from left to right, Frank Saunders, Walter Wilson with his trade mark grin, Grant Seeley and Billy Prichard.

The caption identifies the men as: Standing: Left to right: Mancuso, Seeley, Saunders, Sitting, left to right: Prichard and Wilson.

Marked on the back of the image above, the men were identified as:
Standing: Left to Right: Saunders, Mancuso, Prichard
Front Left Seeley, Right Wilson

Frank E Mancuso was a new member of the crew, added after arriving in England. He was the top turret gunner. He passed away in 2010. His obituary states: In February he went overseas with the 323rd Bomb Group, 454th Bomb Squadron, and was stationed primarily at Earls Colne, England. He flew 67 missions as a top turret gunner on the B-26 and was credited with shooting down an FW-190 on his 4th mission over Amiens, France. Frank was awarded the Distinguished Flying Cross with one cluster and the Air Medal with 10 clusters.

Grant A Seeley completed his tour of duty with the 323nd Bomb Group. He then transferred to flying fighter aircraft and served another tour with the 355th Fighter Group. His son understands that he flew with the same crew of Wilson, Saunders, Prichard and Mancuso for over 50 missions with the 323rd Bomb Group. His obituary in August 1999 reads:
Grant Allen Seeley, Sr., 79, died at LDS Hospital on August 18, l999 after a lingering illness.
Born July 8, 1920 to Dean Winters Seeley and Margaret Abegglen Seeley at Mt. Pleasant, Utah. He married Salome Walch in Las Vegas, Nevada, October 25, 1945. He was educated in Uinta Basin schools, Wasatch Academy and Utah State University. He was a veteran of World War II and served in the Army Air Corps, European Theater. He flew 60 missions in B-26 Marauder Bombers and 37 missions in P-51 Mustang Fighters. His military decorations included the Distinguished Flying Cross with two oak leaf clusters, Air Medal with eighteen oak leaf clusters and the Purple Heart.He was employed by the Salt Lake City Police Department for 32 years where he served a term as president of the Police Mutual Air Association and was a qualified marksman. He coached Little League and Cops League Baseball for several years. Was a lifelong model airplane builder, an avid reader, dedicated golfer and enthusiastic gardener. In his younger years he enjoyed hunting, fishing and camping. (Deseret News, Utah, Friday 20 Aug 1999)

Walter Wilson served throughout the war with the 323nd Bomb Group. Shortly after their arrival in England, Walter was promoted to be the lead Bombardier in the the Bomb Group. In this role he flew with any number of the groups crews and wasn't assigned to one single crew. He provided his memories of the taxing transatlantic journey to XXX for the 1990's publication on the history of the 323nd Bomb Group. Walter served in the USAF after the war and served with Strategic bomber Command during the Cold War, rising to the rank of Colonel. At the time of writing he is 96 years old and enjoying life.

Frank E Saunders came from Bigfork, Minnesota, born in 1909 to Thomas and Ingaborg Saunders. US National Archives records don't seem to contain a early war enlistment record for him but they do have a record for him re-enlisting in 1943 in Delaware. He may have passed away in 1984 in Randolph, North Carolina.

Billy Prichard was born in 1923 per his enlistment records in the US national Archives. His parents were Irene and Richey Prichard. He enlisted in the Army in February 1942 in Fort Oglethorpe, Georgia, his place of residence being Shelby, Tennessee at the time. He passed away in 1972, having left the Air force only in 1964. His headstone in Cordova Community Cemetery in Shelby, Tennessee records his service in World war II and Also the Korean War.
His daughter Jan was able to advise of his awards of an Air Medal, 9 September 1943, an Oak Leaf Cluster to the existing Air Medal on 25 November 1943 and a Distinguished Flying Cross on 16 January 1944. He later flew with Strategic Air Command after the war.

Roy Bozych, historian of the 323rd Bomb Group was able too supply this wonderful image of Grant Seeley's crew which was published in the Martin company magazine during the war. Martin Aircraft was the company which built the B-26 Marauder.

Compiled by Dennis Burke, 2020, Dublin and Sligo. With thanks too the Seeley, Prichard and Wilson families. Also to Roy Bozych, the 323rd BG historian and to A Flanagan and Brendan McLeer


The Martin B-26 Marauder

* The Martin B-26 Marauder was one of the major American medium bombers of World War II, serving with distinction in all major battle theaters. However, in its early days the Marauder acquired a reputation as a "Widow Maker" that it never managed to quite live down. This document provides a history of the Martin Marauder, as well as its predecessors, the Martin B-10, Maryland, and Baltimore.

* In 1929, the US Army Air Corps (USAAC) issued a request for a new bomber, and the Glenn L. Martin company developed a bomber prototype for the competition with company funds. The prototype was designated the "Martin 123" and was first flown in early 1932.

The USAAC evaluated the Martin bomber under the designation of "XB-907A", and after a number of changes and refinements a contract for 48 of the aircraft was issued in early 1933. The contract included:

The B-10 / B-12 went into USAAC service in 1934, and proved so satisfactory that Martin received a follow-on order for 103 definitive "B-10Bs" with uprated Wright Cyclone engines.

The B-10B was a mid-wing, all-metal monoplane with a deep-bellied fuselage that could carry a bombload of about a tonne (2,200 pounds) at about 340 KPH (210 MPH) over about 2,000 kilometers (1,250 miles). Defensive armament consisted of three 7.62 millimeter (0.30 caliber) machine guns, with one firing from the belly of the aircraft, another firing from a dorsal "greenhouse" position, and the third firing from a peculiar nose position that looked like a glassed-in beehive sitting back from the aircraft's jutting chin. The B-10B was powered by two Wright R-1820-33 Cyclones with 578 kW (775 HP) each.

For simplicity, all the many variants of the B-10 and B-12 are collectively referred to as "B-10s" in the rest of this section.

* The USAAC used the B-10 to evaluate precision bombing tactics with the new Norden bombsight. A few B-10s were fitted with floats and operated as coastal-patrol aircraft. However, aircraft design was moving rapidly at the time, and beginning in 1936 the B-10 was gradually retired to second-line roles such as target towing or training. 119 of the total of 151 B-10 bombers obtained by the USAAC were still flying in such second-line roles in 1940, when they were finally removed from service.

Martin sold an export variant of the B-10 as the "Model 139", and also developed an improved export variant, the "Model 166". The Model 166 featured refined aerodynamics, a single absurdly long greenhouse instead of the separate cockpit and gun greenhouses of other B-10 versions, and uprated Wright Cyclone engines.

Martin sold a total of 189 Model 139s and Model 166s. The USSR was the first customer, buying a single example along with plans in 1936, though the Soviet Union did not actually go on to manufacture the type. The Dutch bought a total of 120 for use in the Netherlands East Indies (now Indonesia). Other buyers were China, Siam, Argentina, and Turkey.

The Chinese are said to have actually used a few of their B-10s on leaflet "raids" against Japan in 1938. The Siamese used their B-10s against both the Japanese and, after they joined the Japanese cause, the French, while the Dutch used their B-10s in the hopeless defense of the Netherlands East Indies in early 1942. One Dutch Model 166 escaped to Australia with fourteen Dutch personnel on board, and was impressed as a hack into US Army Air Force (USAAF, which superseded the Air Corps in June 1941) under the name "Miss Latrine of 1930", apparently reflecting the regard in which it was held.

The Siamese and Turks flew their B-10s into the late 1940s, and the Argentines kept theirs flying even longer. One of the Argentine aircraft is now at the US Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio, and is believed to be the only surviving B-10.

The B-10 looks laughably antiquated by modern standards, but to be fair it really was an aircraft of the early 1930s and was a remarkable innovation in its time. When it first flew it was as fast as contemporary fighters, and in fact Glenn Martin received the Collier Trophy for the design. It was clearly recognized as obsolete by the late 1930s, when it was being replaced by more modern types.

* In 1939, Martin entered a new twin-engined bomber in a USAAC competition. The Martin 167 had been designed by James McDonnell, just before he left Martin in 1938 to form his own company. The "Martin 167", or "XA-22" as the USAAC called it, first flew in March 1939, and was evaluated against competitors such as the North American NA-40, which would become the B-25 Mitchell, and the Douglas DB-7, which would become the A-20 Havoc.

Both the NA-40 and the DB-7 crashed during evaluation, leaving the Martin 167 technically the winner, but the USAAC was unimpressed with the Martin entry and awarded the contract to Douglas. Glenn L. Martin, not noted for a pleasant disposition, was infuriated over the rejection. To add further insult, the British Purchasing Commission examined the Martin 167 as well and also rejected it.

The aircraft still found a buyer. Although the Martin 167 was clearly not an impressive aircraft, the French were desperate for new warplanes and ordered 215 Model 167s with some specified improvements. 165 of these were delivered before the fall of France in the spring of 1940.

Some of these aircraft ended up in British hands. The British agreed to buy the remaining 50 on the order as "Maryland Mark Is", and took up an option for 150 more with uprated engines as "Maryland Mark IIs". The name "Maryland" was assigned because that was where the Martin plant was located.

The Maryland Mark II was a light bomber, roughly comparable to the German Dornier Do-17 "Flying Pencil". The Maryland was a slender mid-wing monoplane, powered by two P&W R-1830-S3C4-G Twin Wasps with 895 kW (1,200 HP) each. The Maryland could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Defensive armament included six 7.7 millimeter (0.303 caliber) guns, with four fixed forward-firing guns in the wings, one in a flexible belly position, and one in a semi-retractable dorsal turret. The Marylands were used in the African and Mediterranean theater during 1941:1942, replacing the pathetic Bristol Blenheim. They appear to have been unspectacular but rugged and reliable, giving useful service in the bomber reconnaissance and even fighter roles, flying from Malta to intercept German transports trying resupply Rommel's Afrika Corps.

A number of Marylands were also passed from the British Royal Air Force (RAF) to the South African Air Force (SAAF), and three were operated by the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA). On 22 May 1941, one FAA Maryland spotted the German battleship BISMARCK putting out to sea, starting one of the greatest naval pursuits in history.

* Despite the fact that the British had put the Maryland to good use, it was still no prize-winner, being somewhat slow and lacking in firepower, and in fact Martin had been working with the French to come up with a more formidable derivative, the "Martin 187".

This new aircraft had the Maryland's wing but a deeper fuselage that allowed the crew to move between the front and back compartments, and more powerful Wright GR-2600-A5B5 Double Cyclones with 1,238 kW (1,660 HP) each. Defensive armament and bombload were initially the same as that of the Maryland, but there was room for improvement.

The French signed a letter of intent to buy 400 Martin 187s in May 1940, but the immediate military collapse of the French left that deal in limbo. The British quickly took over the contract and specified minor changes in equipment fit to meet their needs.

The first Model 187 flew on 14 June 1941. The first 50 of the order were flown to Britain, where they were designated "Baltimore Mark I", since the Martin plant was in the area of the city of Baltimore. They were followed by 100 "Baltimore Mark IIs", which had twin Vickers 7.7 millimeter machine guns in the dorsal position instead of a single gun, and then by 250 "Baltimore Mark IIIs" with a Boulton-Paul turret with twin 7.7 millimeter guns in the dorsal position.

Like the Maryland, the Baltimore Mark III could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Gun armament included with eight 7.7 millimeter guns, with four fixed guns in the wings, two in the dorsal turret, and two in a flexible belly position. Four fixed rearward-firing 7.7 millimeter guns were also sometimes fitted for strafing.

That finished off the initial order, but following America's passage of the Lend-Lease Act in March 1941 the US government funded more Baltimores for Britain, beginning with 281 "Baltimore Mark IIIAs", which were generally similar to the Mark III. They were followed by 294 "Baltimore Mark IVs", with a Martin dorsal turret instead of the Boulton-Paul turret and uprated engines, and finally 600 "Baltimore Mark Vs", which were generally similar to the Mark IVs. Some sources claim the Mark V was fitted with 12.7 millimeter (0.50 caliber) guns instead of standard British 7.7 millimeter guns. The last Baltimores were rolled out in May 1944. A "Baltimore Mark VI" was considered for the RAF Coastal Command, but none were built. A small number of Baltimores funded under Lend-Lease were retained by the USAAF for evaluation under the designation "A-30", but the type never saw combat service with the USAAF.

The Baltimore served with the RAF and the Royal Australian Air Force in the African and Mediterranean theaters up to the end of the war, seeing heavy action in Italy. They were flown by the RAF in Kenya until early 1946, when they were retired from service.

The Baltimore was a reasonably combat-worthy aircraft, with some similarities in appearance and capability to the Douglas A-20 Boston. In fact, the two aircraft had almost the same general dimensions and the same engines, though the Baltimore had a higher empty weight. Performance of the two aircraft was similar. Some sources claim that the Baltimore had poorer handling characteristics than the Boston, while others claim it handled well.

* Even as Martin was updating the Maryland to create the Baltimore, the company was coming up with a much more advanced and capable design, in fact one that would prove a little too advanced in some respects.

The USAAC's first line medium bombers were the B-10 and the Douglas B-18 Bolo, both of which were clearly obsolescent and not up to the modern combat environment. The Air Corps issued a request for a new medium bomber in January 1939, specifying a top speed of 520 KPH (320 MPH), a range of 2,900 kilometers (1,800 miles), and a loaded weight of 12,080 kilograms (26,625 pounds). These were aggressive requirements, and in addition the USAAC also specified that the aircraft have adequate armament for self-defense, crew armor, and self-sealing tanks.

Martin responded with the "Martin 179", designed by a team under a young engineer named Peyton M. Magruder, with the proposal submitted in July 1939. The USAAC was impressed and quickly awarded Martin a contract for 201 "B-26s", as the Air Corps designated the aircraft. This was remarkable as no prototype had been flown, and for that matter no prototype was even formally planned. Martin's reputation with the USAAC was good, and the company promised quick delivery.

The first B-26 flew on 25 November 1940 and was effectively the prototype. It is an indication of the USAAC's sense of urgency that by this date there were already orders for 1,131 B-26s on the books. Although B-26 had over twice the specified bombload, it did not actually meet all the design specifications. Top speed was 507 KPH (315 MPH), close to specification, but range was a disappointing 1,600 kilometers (1,000 miles).

Nobody could fault it for looks, however. The B-26 was a beautifully streamlined aircraft of all-metal construction, except for a fabric-covered rudder, with a fuselage featuring a circular cross section a high wing and twin P&W R-2800-5 Double Wasp engines with 1,380 kW (1,850 HP) each, and driving four-blade propellers with electrical pitch control.

The aircraft had tricycle landing gear, with the nose wheel rotating 90 degrees during retraction, plus defensive armament of one 7.62 millimeter gun in the nose, two 12.7 millimeter guns in a Martin dorsal turret, and a single flexible 7.62 millimeter gun in the tail. The B-26 could carry two 900 kilogram (2,000 pound) bombs internally, or up to 2,180 kilograms (4,800 pounds) of smaller bombs, though in later practice the warload would almost never be greater than 1,800 kilograms. The B-26 accommodated a crew of five, though in later variants that number would increase to seven.

In order to achieve its high speed the B-26 had relatively short wings with modest wing area. This gave it a long takeoff run and a fast landing speed. Such features had been expected by the USAAC, given the aggressive performance specifications, but they would still almost be the death of the B-26.

* Production deliveries of the other 200 B-26s began in February 1940. These aircraft were really used for test, operational evaluation, and operational training, processes that proved troublesome. The B-26 was a very "hot" aircraft in a number of different ways and it was a handful for inexperienced pilots to deal with. Early deliveries also didn't have full combat fit, with the result of making them noseheavy, leading to nosewheel strut failures.

While the USAAF was grappling with the difficulties of getting the new bomber into operation, in October 1941 Martin began delivering the next variant, the "B-26A", with 139 built. This variant dealt with the range issue by accommodating a removeable fuel tank in the bombbay. The B-26A had torpedo shackles on the bombbay doors to allow it to carry a single 900 kilogram (2,000 pound) torpedo replaced the nose and tail 7.62 millimeter guns with 12.7 millimeter guns and changed the electrical system from 12 to 24 volts DC.

All but the first 30 B-26As had uprated R-2800-39 engines. 52 later production B-26As were provided to the RAF, which gave them the designation of "Marauder I". Three went to the UK for evaluation, while the rest went to the Middle East. The USAAF adopted the name Marauder as well.

* By the end of 1941, the USAAF 22nd Bomb Group (BG) had been equipped with the Marauder, and after the Pearl Harbor attack on 7 December 1941 the 22 BG was shipped off to Australia, arriving in February 1942. These Marauders performed the type's first combat mission, a raid on the main Japanese base for the South Pacific at Rabaul on New Britain on 5 April 1942. Some of the Marauders operating in the South Pacific were fitted with an additional machine gun in the nose.

Four Marauders were used in the torpedo-bomber role at the Battle of Midway in June 1942, scoring no hits and losing two of their number. Torpedo-carrying Marauders attacked the Japanese carrier RYUJO off the Aleutians the same day, but no hits were scored. These were the first and last times the Marauder saw combat with the USAAF as a torpedo bomber.

In April 1942, production had moved on to the "B-26B", the definitive Marauder variant, though it was built in a series of production blocks with successive improvements. The initial "B-26B-1" subvariant had new engine cowlings deleted the propeller spinners added armor protection, and a new ventral gun position with a single flexible 12.7 millimeter gun and had a revised tailgun position with twin 12.7 millimeter tail guns in a new rear fuselage that extended the aircraft's length by 70 centimeters (28 inches).

These additions increased the aircraft's weight without providing additional power, but later B-26B production blocks, starting with the "B-26B-2", had P&W R-2800-41 engines with 1,492 kW (2,000 HP) each. The "B-26B-3" was essentially identical to the B-26B-2, but had larger carburetor air intakes on top of the engine cowling to allow the fit of sand filters for desert operations.

By this time, there were grave concerns about Marauder's safety record. There were obvious difficulties with the long takeoff run, fast landing speeds, and unfamiliar tricycle landing gear configuration. Another problem was that the electrically operated propellers were prone to suffer wiring faults, causing them to go to flat pitch and "runaway" at high RPM. The ground crews were also unused to working on an aircraft that had so many electrical systems and tended to run the batteries down while performing maintenance, leading to battery power failure and loss of prop pitch control on takeoff.

The results were a series of deadly accidents. Flight training was conducted out of Tampa, Florida, resulting in the motto "a Marauder a day in Tampa Bay", and the B-26 became known as "the Martin Murderer", the "Baltimore Whore", or "the Flying Prostitute", the last two partly because the wings were so short the aircraft was said to have no visible means of support.

The main problem was that the USAAF was going into war in a great hurry with new, advanced equipment, and the service was having to figure out how to train crews for faster aircraft as an ongoing exercise. Matters improved once the USAAF obtained twin-engine trainers, allowing cadet pilots to get twin-engine experience before moving on to the Marauder gave ground crews battery carts and tightened up other procedures.

Coming up with such improved procedures took time, and meanwhile there was a public outcry against the Marauder. The type had its champions who managed to protect it. Reports from crews flying combat missions with the Marauder were enthusiastic, and the prestigious Colonel Jimmy Doolittle took a B-26A on a stateside tour to show off what it could do, often putting it through its paces after feathering an engine. He did admit that it was an unforgiving aircraft.

Martin did make changes in the design in hopes of improving aircraft safety. The "B-26B-4" introduced a longer nosewheel leg to give the aircraft a higher wing incidence to reduce takeoff run, and also incidentally changed the ventral gun to one flexible 12.7 millimeter gun on each beam position. The "B-26B-5" added slotted flaps to reduce landing speed.

A total of 641 B-26B-1 through B-26B-5 Marauders were built, and then Martin began production of the "B-26B-10", with significant changes. The B-26B-10 featured longer wings in hopes of reducing the Marauder's wing loading, a new power-operated Martin-Bell tail turret with twin 12.7 millimeter guns, and four fixed forward-firing 12.7 millimeter guns for strafing, fitted in "packages" beneath the cockpit. The tailfin was increased in height and area to improve lateral stability. The engines were R-2800-43s, with mechanical improvements but no increase in horsepower over the -41 engines. Unfortunately, given the aircraft's increase in weight, lengthening the wings simply amounted to "running faster to stay in the same place", and in fact the B-26B-10 had a slightly faster landing speed than its predecessors. The only thing that could be said is that without the longer wings the aircraft would probably have been even more of handful to deal with.

The B-26B-10 was followed by similar blocks, up to the "B-26B-55". The "B-26B-45" introduced a new windscreen arrangement, providing wider panels that simplified the cockpit framework and gave the pilot and copilot a better view. A total of 1,242 of these later blocks were built at Martin's Baltimore-area plant at Middle River, and 19 of these were provided to the RAF as "Marauder IAs" and sent to Egypt. Total production of all variants of the B-26B was 1,883.

* In the meantime, Martin had also opened a factory in Omaha, Nebraska, which began producing aircraft equivalent to the B-26B-10 and later blocks under the designation "B-26C". Marauders built in Baltimore were given the designation suffix "-MA", while those built in Omaha had the suffix "-MO". For example, a B-26B-50-MA was a Baltimore-built machine. 1,210 B-26Cs were built, with 100 provided to the RAF as "Marauder IIs". The Marauder IIs were passed on to the South African Air Force (SAAF).

The Marauder was phased out of the Pacific theater in 1942 and 1943, being replaced by the North American B-25 Mitchell. The Mitchell was felt to be more suited to Pacific island operations as it had longer range and a shorter takeoff run. However, Marauders saw increasing use against the Germans after the Allied invasion of North Africa in late 1942, and were heavily used in combat in the Mediterranean, Italy, and over northern Europe.

Initial operations over northern Europe were unpromising. The Marauder's first operation in the region was on 14 May 1943 and was a partial success, but the second mission on 17 May 1943 resulted in the loss of all ten Marauders from flak, fighters, and mid-air collisions.

These initial raids were conducted at low altitude. Missions were moved to medium and high altitude with better results, but despite the Marauder's good performance and armament, the notion of unescorted bomber raids with the B-26 proved as much an illusion as it had with the B-17 and B-24 heavy bombers. It wasn't until early 1944, when long-range escorts became available, that the Marauder began to come into its own. It was heavily used in tactical support of advancing Allied armies after D-Day.

At its peak, the Marauder was operated by a dozen USAAF bomb groups, most heavily by the USAAF 9th Air Force. Strikes were performed with two 900 kilogram (2,000 pound) bombs, eight 225 kilogram (500 pound) bombs, or 16 113 kilogram (250 pound) bombs. Its combat loss rate was one of the lowest of all USAAF types. One Marauder, named "Flak Bait", survived 202 combat missions.

In early operations, USAAF Marauders were painted in standard olive drab and gray colors, but as the Allies gained air superiority, they were generally left with natural metal finish. Camouflage came back in the last months of the war, however, as they were operated off forward airfields where they were sometimes hit by Luftwaffe air strikes.

The RAF had the same initial reservations about the "Martin Murderer" as the USAAF and went through a similar learning curve before putting them to good use. Most RAF Marauders were used in North Africa and the Middle East, initially replacing Blenheims. This must have been a mixed blessing to Blenheim crews, since the Blenheim was docile but suicidally vulnerable in combat, while the Marauder was unforgiving but could take the heat and dish it out as well.

The RAF operated five squadrons of Marauders, the SAAF operated six squadrons, and the Free French operated six squadrons in North Africa. It appears that the Free French generally removed two of the four "package" machine guns.

The British apparently used them initially as torpedo-bombers in the Mediterranean with considerably greater success than had been enjoyed by the USAAF in that role. They were also used for minelaying, maritime reconnaissance, and like the Maryland before it, as a fighter to intercept German transports flying to Africa. They later saw RAF and SAAF service in Italy and in support of Tito's partisans in Yugoslavia.

* One of the original B-26s was converted to test a wing de-icing system that used engine bleed air. It was designated the "XB-26D" and was not intended to be a production variant. A "B-26E" was considered, involving a stripped-down Marauder with weight reduced by 900 kilograms (2,000 pounds) and the dorsal turret moved forward, but none were built.

This meant that the next production version was actually the "B-26F", which was put into production at the Baltimore plant in 1943, with 300 built. The B-26F was similar to early-block B-26Bs with -41 engines, but had the wing incidence shifted up by 3.5 degrees to shorten the takeoff run, though at a cost of a lower top speed. Experienced Marauder crews tended to regard such an "improvement" as a step backward. Provision for torpedo carriage was also removed. 200 of these aircraft were supplied to the RAF as "Marauder IIIs".

The final bomber version of the Marauder was the "B-26G", which was much like the B-26F except that it had -43 engines. 893 were built by Martin Baltimore, with 150 supplied to the RAF, retaining the designation of Marauder III.

* While Martin was producing the B-26B and B-26C bomber versions of the Marauder, they also built 583 stripped-down Marauders for training and target towing duties. These aircraft had a target winch but their armor and armament was removed, presumably improving their takeoff and landing performance. The "AT-23A" was equivalent to the B-26B, with 208 built in Baltimore, while the "AT-23B" was equivalent to the B-26C, with 375 built in Omaha.

These aircraft had a slightly convoluted history, with 225 of the AT-23Bs transferred from the USAAF to the US Navy in 1944 and 1945, with some of the Navy machines operated by the Marine Corps. The Navy gave them the new designation of "JM-1", and a few were converted to "JM-1P" photo-reconnaissance aircraft. In 1945, the USAAF redesignated their remaining AT-23A and AT-23B Marauders to "TB-26B" and "TB-26C" respectively. The USAAF trainer-tugs were left in natural metal finish, but the Navy and Marine Corps painted theirs a striking chrome yellow.

The last batch of Marauders built were 57 "TB-26Gs", which were stripped down trainer-tug versions of the B-26G. 47 of the TB-26Gs were transferred to the US Navy as "JM-2s". The only other Marauder variant was the single "XB-26H", named the "Middle River Stump Jumper", a test article converted from a B-26G to evaluate the "bicycle" tandem landing gear scheme for the Boeing XB-47 and Martin XB-48 bombers. * The British phased the Marauder out of service soon after the war. Lend-Lease required that they be returned to the US, but the USAAF didn't want them, and so they were scrapped. The French gave up their last B-26s in 1947, and what few Marauders that were still in the US Air Force inventory in 1948 were finally declared obsolete and phased out. The B-26 designation was then passed on to the Douglas A-26 Invader.

The Marauder had provided excellent service and had its champions, but it was and remains in the shadow of the B-25 Mitchell. Only about half as many Marauders were made as Mitchells, partly because Mitchells were cheaper by a substantial fraction, and the Mitchell never had to live down a reputation as bad as the Marauder's.

The Marauder is now a very rare warbird. "Flak Bait" is now on static display with the Smithsonian National Air & Space Museum in Washington DC. The US warbird collector's organization, the Confederate (Commemorative) Air Force, had a B-26C named "Carefree Carolyn" in flying condition that was lost in a fatal crash in 1995.

The only Marauder still in flying condition is an early-model B-26 now owned by aircraft collector Kermit Weeks, salvaged in 1972 from three forced down in the wilds of Canada on a ferry flight to Alaska in 1942, and returned to flight condition in the early 1990s.

* A Marauder pilot named Chuck O'Mahony published his memoirs of flying the type in COMBAT AIRCRAFT magazine in 1999. He asked during flight training to be assigned to the "hottest plane" the USAAF had, and ended up at the controls of the B-26. In his article, he confirmed many of the details concerning the B-26 mentioned in other sources, but added a number of interesting personal comments.

For example, the B-26 was said to need half the state of Texas to take off and had the glide characteristics of a flatiron. Even getting in and out of the airplane was hazardous, since the entrance was behind the nosewheel and dangerously close to the spinning propellers.

During training, he was copilot during a landing when one of the B-26's propellers went into runaway. They went into a ditch, but fortunately the aircraft did not explode into a ball of fire, and all he and the pilot got out of the accident were bruises plus cuts that required stitches.

The base commander, a Colonel Manson, showed up to see how they were and reassured them that the accident had been beyond their control. O'Mahony apologized for wrecking the airplane, but Manson replied cheerfully: "Don't worry about it, son. That's what people buy bonds for."

As a training exercise, O'Mahony also flew a B-26 from Texas to Miami, Florida, with a stopover in Mobile, Alabama. There were soldiers and sailors hanging around at the airfield in Mobile, looking to hitch rides, and some of them were interested to find out that O'Mahony's aircraft was going on to Miami. Then a sailor asked him: "What are you flying?"

He replied: "A B-26." They all lost interest.

* I decided to add details on the B-10, the Maryland, and the Baltimore to this document because they weren't really worth discussing in detail on their own. As it turned out, I spent about as much time trying to chase down details on them than I did on the B-26.


Schau das Video: Martin B-26 Marauder Formation (Dezember 2021).