Geschichte Podcasts

Heinkel He 111P

Heinkel He 111P

Heinkel He 111P

Die He 111P erlebte die letzte große Neukonstruktion des Flugzeugs und gab ihm sein bekanntestes Profil. Das größte Problem, das bei den früheren Modellen gemeldet wurde, war, dass der Pilot zu jeder Zeit eine schlechte Sicht nach unten und am Boden eine schlechte Sicht nach vorne hatte. Um dieses Problem zu lösen, schuf Heinkel eine neue komplett verglaste Nase, die die Positionen des Piloten und des Navigators/Bombardiers in einem einzigen offenen Cockpit enthält. Der Lotse saß links (Backbord) in angehobener Position. Der Sitz konnte weiter angehoben werden, um dem Piloten Zugang zu einer Luke im Kabinendach zu ermöglichen, die die Sicht, insbesondere am Boden, weiter verbesserte. Die Position des Navigators/Bombardiers befand sich in der Nasenbasis, die nach rechts (Steuerbord) versetzt war, um die Sicht des Piloten weiter zu verbessern. Das Visier befand sich im Boden dieser Position, das nach vorne feuernde Maschinengewehr befand sich in der Nasenspitze. Der Navigator/Bombardier würde in seinem Abteil nach vorne rutschen, um die Waffe abzufeuern. Die neue Nase verbesserte Sicht und Aerodynamik und reduzierte die Länge des Flugzeugs auf 53 Fuß 9,7 Zoll.

Die dorsalen und ventralen Geschützpositionen wurden ebenfalls geändert. Die offene dorsale Geschützstellung wurde von einem Baldachin umschlossen und verbreitert. Die einziehbare ventrale „Mülleimer“-Position wurde durch eine permanente Gondel unter dem Flugzeug ersetzt. Dies verursachte weniger Widerstand als die „Mülltonne“ und war später in der Lage, zusätzliche nach vorne feuernde Geschütze zu tragen. Das neue Flugzeug trug jedoch immer noch nur drei 7,92-mm-Maschinengewehre mit jeweils einem eingeschränkten Schussfeld.

P-0

Die Vorserien-P-0, die von zwei 1.150 PS starken DB 601Aa-Motoren angetrieben wurde, wurde Ende 1938 produziert. Sie waren die ersten von über 800 He 111P, die produziert wurden, bevor die Produktion auf die 111H umgestellt wurde. Die P-0 behielt den standardmäßigen internen Bombenschacht mit vier Buchten bei, der in früheren Modellen der He 111 verwendet wurde.

P-1

Mangels des DB 601Aa-Motors bedeuteten, dass die 68 P-1 von der DB 601A-1 angetrieben wurden, aber der Typ war ansonsten der gleiche wie der P-0.

P-2

Die P-2 war der P-1 ähnlich, aber mit besserem Funk (FuG 10 statt Fug III). Siebenhundertneunundvierzig wurden hergestellt.

P-3

Der P-3 war ein Duell-Control-Trainer, der durch die Umwandlung bestehender P-1 und P-2 hergestellt wurde. Die Arbeiten wurden von Blohm & Voss ausgeführt, die 48 P-3 produzierten.

P-4

Die P-4 wurde nach den Kämpfen in Polen eingeführt. Es verfügte über zusätzlichen Panzerschutz und mindestens drei zusätzliche Geschütze. Ein nach vorne feuerndes MG 15 wurde der ventralen Gondel hinzugefügt. Ein weiteres MG 15 wurde auf jeder Seite des Flugzeugs platziert und ein zusätzliches Besatzungsmitglied wurde hinzugefügt, um diese beiden zusätzlichen Strahlkanonen abzufeuern.

Bei der P-4 wurden die internen Bomben durch externe Bomben ersetzt, die entweder auf zwei PVC 1006-Bombenständern, die jeweils 1000 kg / 2204 lbs Bomben tragen können, oder einem ETC 2000-Bombenständer mit elektrisch betriebenem Betrieb, der eine 2500 kg / 5511 lb SC 2500-Bombe tragen kann . Ein zusätzlicher Treibstofftank wurde in einem Teil des internen Bombenschachts platziert. Obwohl diese externen Bomben die Nutzlast des Flugzeugs nicht erhöhten, ermöglichten sie den Einsatz einer größeren Vielfalt von Bomben und waren bei späteren He 111 üblich.

P-5

Der P-5 war ein direkt von Heinkel gebauter Dual-Control-Trainer. Im Jahr 1939 wurden vierundzwanzig gebaut.

P-6

Die P-6 wurde von zwei 1.175 PS starken DB 601N-Motoren angetrieben, die die Höchstgeschwindigkeit auf 273 Meilen pro Stunde erhöhten, obwohl die Reichweite abnahm. Die defensive Feuerkraft wurde erneut erhöht, wobei zweiläufige MG 81Z-Maschinengewehre in den dorsalen und ventralen Positionen eingesetzt wurden. Die P-Serie wurde dann zugunsten der N-Serie aufgegeben, die vom Jumo 211-Motor angetrieben wurde und weniger gefragt war als der DB 601.

Entwicklung - Kampf - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


Heinkel He 111P - Geschichte

Mission: Angriff auf Birmingham, England.

Einheit: 2 Staffel./ Kampfgeschwader 55

Ort: Workshop Farm, Wolvey, Nuneaton, Warwickshire, England. (K.8807).

Pilot: Oberleutnant. Hans Klawe. 67016/111 &ndash Getötet.

Beobachter: Feldwebel. Wilhelm Gutekunst. 67016/30 &ndash Ausgeballt und gefangen.

Radio/Op: Unteroffizier. Rudolf Zeitz. 67016/138 &ndash Ausgeballt und gefangen genommen.

Schütze: Gefreiter. Xaver Nirschel. 67016/138 &ndash Getötet.

Abgehoben von Dreux. Flugzeug wurde von Flugabwehrfeuer getroffen, und als der Funker sah, wie der Beobachter aus dem Ball schoss, folgte er seinem Beispiel. Flugzeug wurde komplett zerstört und ausgebrannt. Bewaffnung: Teile eines MG 15 und einige Rüstungsteile gefunden. Markierungen: Ein im Wrack gefundenes kleines Schild zeigte, dass das Flugzeug oder das Bauteil bei den Heinkel Werken, Oranienburg, hergestellt wurde. Die Bombenlast umfasste mindestens eine 500 kg schwere Bombe an der Unterseite des Flugzeugs.


Dieser Heinkel von 5./KG 55 litt etwas ähnliches wie der Wolvey Heinkel. Am 25. September 1940
In der Nähe von Bristol explodierte eine Fla-Granate unter dem Heck des Flugzeugs und beschädigte die Kontrollen schwer, so dass die Besatzung ausstieg.
(Kredit: Steve Hall).


Pilot und Beobachter arbeiteten im Cockpit in guten wie in schlechten Zeiten eng zusammen. Hier, Fw. Hans Reiter
und Oblt. Hans Möllssner blicken gut gelaunt in ihre Flieger &lsquoG1 + EK&rsquo ab. Auch in 2./KG55,
sie flogen mit Oblt. Hans Klawe&rsquos Heinkel &lsquoG1 + LK&rsquo (Credit: Steve Hall).

James Wearn erzählt die Geschichte des unglücklichen &lsquoWolvey Heinkel&rsquo, der Suche nach dem Flugzeug und der modernen Erinnerung

&bdquoDas Flugzeug reagiert nicht! Aussteigen, schnell!&rdquo Als eine Bomberbesatzung ihr Schicksal erkennt und das Flugzeug unkontrolliert absinkt, handeln vier Männer verzweifelt, um ihr Leben und das ihrer Gefährten zu retten. Für zwei von ihnen wird dies ihr letzter Flug sein&hellip
Als die Luftschlacht um England Ende 1940 zu Ende ging, richtete sich die Aufmerksamkeit der Luftwaffe auf städtische Überfälle, um die britische Industrie lahmzulegen und die Moral zu zerstören. Das Leben jeder deutschen Besatzung (sowie der britischen Zivilisten am Boden) stand jedes Mal auf dem Spiel, wenn sie zu einer Mission aufbrachen. Zusammengepfercht in ihren fliegenden Metallrümpfen stellten sie sich Nacht für Tag gemeinsam den Gefahren.

Anhand von Augenzeugenberichten, freigegebenen Berichten, Tagebucheinträgen, geborgenen Flugzeugteilen und Gesprächen mit Mitgliedern des Ausgrabungsteams war es möglich, die ergreifende Geschichte der &lsquoWolvey Heinkel&rsquo &ndash von ihrem Startpunkt im Jahr 1940 bis heute zusammenzufassen .
Dieser besondere Fall ist bemerkenswert durch die Reihe unglücklicher Ereignisse, die das Schicksal des Flugzeugs und seiner unglücklichen Besatzung bestimmten, sowie die Wiederentdeckung der Einschlagstelle 45 Jahre nach dem Absturz der Heinkel, die neue Entdeckungen aus einem Warwickshire-Flugzeug mit sich brachte Gebiet. Von allen während des Blitzes abgeschossenen Flugzeugen wurden diese Maschine und ihre Besatzung zu einem herausragenden Merkmal einer kürzlichen regionalen Gedenkveranstaltung.
Ich nahm die Spur nach einer zufälligen Begegnung mit einem der Teilnehmer an der Ausgrabung der Absturzstelle in den 1980er Jahren auf. Eine Spur ergab bald eine andere, und aus jeder Antwort kamen mehrere weitere Fragen. Plötzlich fing alles an zusammen zu kommen&hellip

Am Abend des 19. November 1940 bereiteten sich die Männer des Kampfgeschwaders 55 &lsquoGreif&rsquo (Bomber Wing 55, Spitzname &lsquoGriffin&rsquo in Anlehnung an das Einheitswappen) zu einem Ausfall vor, um Rüstungsfabriken in Birmingham zu zerstören. Die Besatzungen der I. Gruppe an ihrem Stützpunkt in Dreux, 70 km westlich von Paris und 500 km von ihrem Ziel entfernt, kletterten in ihre rundnasigen Heinkel He 111 und rollten zum Start. Erst acht Tage zuvor hatte Generalfeldmarschall Hugo Sperrle das Hauptquartier der KG55 in Villacoublay besucht, wo er mehrere Beförderungen und Auszeichnungen erhielt. Solche Besuche waren nützliche Moral-Booster, aber Sperrle machte sich keine Illusionen über die Schwierigkeit der Aufgaben, die seinen Männern gestellt wurden.

Oberleutnant Klawe und seine drei Besatzungsmitglieder (bei Nacht flogen nur vier Besatzungsmitglieder in jedem Flugzeug, tagsüber fünf [Zusatzschütze]) hatten eine Ladung von 4 x 250 kg Bomben und 1 x 500 kg Bombe (die letzte extern gehalten) für ihre Luftangriff. Die tageszeitliche Behinderung der niedrigen Wolken über England war vorbei und ermöglichte eine Großoffensive. Ihre war einer von insgesamt 369 Bombern der KG 26, KG 54 und KG 55, die in dieser Nacht abgesandt wurden.

Oblt. Klawes Flugzeuge sollten als zweiter oder dritter innerhalb ihrer Gruppe starten, aber ihr Pech begann in dieser Nacht, sobald sie sich am Boden bewegten. Ob von der Müdigkeit von früheren Einsätzen übermannt oder einfach nur den Blick von der Sache abwendend, das Flugzeug überrollte die Begrenzungslichter, raste in ein angrenzendes gepflügtes Feld und versank schnell im Schlamm des vorherigen Regens. Sie hatten ihren Platz in der Startaufstellung verloren und das Bodenpersonal wurde gerufen, um die kampfunfähige Maschine zu bewegen. Nach einem Kampf gelang es ihnen, die Heinkel wieder auf den Flugplatz zu ziehen und wieder startbereit zu machen. Vielleicht war dies ein prophetisches Zeichen gewesen, die Mission von Anfang an abzubrechen. Unglücklicherweise für die Besatzung reichte ihr Fehler in Dreux nicht aus, um ihr Flugzeug oder ihre Mission aufzugeben, und so begannen sie von vorne.

Ihren Fehlstart hinter sich, Pilot Oberleutnant. Hans Klawe, Beobachter Feldwebel. Wilhelm Gutekunst, Funker Unteroffizier. Rudolf Zeitz und Kanonier Gefreiter. Xaver Nirschel stieg erfolgreich zu ihrer Luftlandeformation auf, die nun weiter zurücklag als beabsichtigt, und steuerte auf den Ärmelkanal und dann nördlich von London zu. In Flughöhe auf etwa 4.000 m (13.000 ft) war geplant, dem Audiosignal des Knickebein-Leitbalkens zu folgen, die Traverse aufzunehmen und dann ihre Last über dem Ziel abzusetzen. Vor der I. Gruppe standen die Flugzeuge der II. Gruppe. Gruppe, die Ziele beleuchtete, indem sie Leuchtkugeln abwarfen. Oblt. Klawes Crew hat es bis hierher geschafft und ist kurz vor ihrem Ziel ins Stocken geraten
.
Die beiden Besatzungsmitglieder, die vom britischen Geheimdienst A.I.1(k) verhört wurden, erinnerten sich daran, dass ihr Strahlsignal variabel war und über den Midlands vollständig verloren ging. Bald darauf hatten sie Probleme mit den elektrischen Systemen des Flugzeugs. Pilot und Beobachter wurden desorientiert, weil die künstliche Horizontanzeige und der Kompass nicht richtig funktionierten und die Nacht zu dunkel war, um sich richtig neu auszurichten. Das Flugzeug gierte heftig und „der Beobachter sah sich plötzlich gegen die Seite gedrückt und kam zu dem Schluß, daß sie rutschten&rdquo (A.I.1(k) Report No. 934/1940). Die Besatzung beschloss, ihre Bomben abzufeuern, in der Hoffnung, dass dies helfen könnte, aber das tat es nicht, also gingen der Beobachter und der Funker los.
Der Pilot und der Schütze gingen mit dem Flugzeug zu Boden und wurden beide bei dem Absturz getötet. Es könnte argumentiert werden, dass ihr Unfall in Dreux, der ihren Start verzögert hatte, zu ihrem Untergang beigetragen hatte, weil die Flugabwehr in den Midlands bereits aktiv war, als sich Klawes Flugzeuge näherten. Es gab schweres Fla-Feuer, das die Stadt Birmingham und benachbarte Städte verteidigte, und dieser Flugzeugabschuss wurde dieser Artillerie zugeschrieben.

Bei der alliierten Vernehmung nach dem Absturz wurde festgestellt, dass: &bdquoDer Beobachter dem Piloten (einem Oberleutnant) eher kritisch gegenübersteht, der versucht hatte, die Navigation zu übernehmen und dem Beobachter nicht helfen wollte&rdquo. Aber natürlich war der Pilot nicht mehr am Leben, um sich zu verteidigen. Der Beobachter sagte, die Intervention des Piloten hätte dazu führen können, dass sie den Strahl verloren, und gab dem Piloten die Schuld, dass er ihm nicht helfen ließ. Die Besatzung bestand aus erfahrenen Mitarbeitern, die in diesem Jahr an mehreren großen Razzien teilgenommen hatten: darunter Jersey, Yeovil und Coventry. Dennoch scheint von Anfang an etwas schief gelaufen zu sein, wie die Konzentrationsschwäche in Frankreich zeigt. Möglicherweise hatte der Rollfehler zu Spannungen zwischen Pilot und Beobachter geführt, die später im Flug wieder auftauchten.

Wilhelm Gutekunst war während seiner Dienstzeit in der 2. Staffel sogar zweimal vom Tod verschont geblieben. Es stellte sich heraus, dass er mehrere Missionen mit einem Flugzeug mit der Kennung G1+HK durchgeführt hatte, das am 11. Juli ins Meer abgeschossen worden war. Er sollte auch an diesem Tag Beobachter sein, war aber krankheitsbedingt durch Uffz ersetzt worden. Karl Maiereder, dessen Glück aufgebraucht war. Die gesamte Besatzung von G1 + HK ging verloren. KG 55 setzte seine Missionen über England bis Ende Mai 1941 fort und wurde im Juni ostwärts zu Stützpunkten in Polen und dann in die Ukraine und nach Südrussland verlegt. KG 55 erlangte Berühmtheit als eines der wichtigsten Arbeitspferde im Südsektor der Ostfront, sowohl im Kaukasus als auch später durch seine Rolle bei der Luftevakuierung von Truppen der eingeschlossenen deutschen 6. Armee bei Stalingrad. Bemerkenswerterweise verließ sich das Geschwader weiterhin auf seine Heinkel He 111.

Während des Krieges wurden insgesamt 60.938.211 kg Bomben und 7.514.390 kg Nachschub von der KG 55 bei beeindruckenden 54.271 Einsätzen des Geschwaders abgeworfen! Die Einheitengeschichten von Dierich (1975) und Hall & Quinlan (2000) decken diese Bestrebungen hervorragend ab.

In den frühen 1980er Jahren besuchte die Kriegsfliegerin Philippa Hodgkiss mehrmals die Werkstatt Farm (zwischen Wolvey und Withybrook in Warwickshire gelegen) und den Ort, an dem die Wolvey Heinkel abgestürzt sein sollte. Dies sollte der Aufbau einer großen Ausgrabung werden. Die Forschung wurde von Philippa geleitet, der seit Mitte der 1970er Jahre Standortuntersuchungen für die Warplane Wreck Investigation Group (WWIG) durchführte und von dem verstorbenen Peter Foote tatkräftig unterstützt wurde. Peters Name wird immer untrennbar mit der Entstehung der Luftfahrtarchäologie in Großbritannien verbunden bleiben, da er selbst in den 1950er Jahren als Schuljunge aus Kriegszeiten mit einem leidenschaftlichen Interesse an Absturzstellen unterwegs war!

1983 machten die Ermittlungen einen großen Sprung nach vorn, als Philippa ein Interview mit dem (pensionierten) Landwirt Lionel Perkins sicherte. Im Interview verriet er, Augenzeuge des Absturzes gewesen zu sein und außerdem (fast) genau zu wissen, wo sich die Absturzstelle befindet. Er wies darauf hin, dass es sich ein paar Meter in einem Weideland befand, direkt hinter einer Reihe von Grenzpfählen am Eingangstor. Er beschrieb, wie seine Familie etwas herunterkommen hörte und jemand dachte, es sei eine Luftmine, aber er hatte gedacht, es klang viel größer. Er hatte recht. Als der deutsche Bomber abstieg, kreuzte er einen Scheinwerferstrahl und er sah zwei Männer aussteigen. Es kam über seinen Holzplatz und er machte sich Sorgen, dass es das Haus treffen würde. Herr Perkins erinnerte sich, dass, während seine Familie flach im Haus lag, ihm der Gedanke durch den Kopf ging: &bdquoWir stehen nie wieder von hier auf&rdquo, besonders wenn sie kurz vor dem Aufprall ein erschreckendes Kreischen hörten. &bdquoWir hatten alle erwartet, in die Luft zu gehen&ldquo fügte er hinzu. Aber das Flugzeug verfehlte das Haus knapp und stürzte mit einer großen Explosion am Rande eines nahen Feldes ab. Der Aufprall „erschütterte alle Fliesen des Hauses&rdquo, bemerkte er. Die offizielle Absturzzeit wurde mit 21.05 Uhr aufgezeichnet. Inzwischen wütete der Luftangriff auf Birmingham. Das Feuer in dieser Nacht war extrem intensiv und flammte immer wieder von den Trümmern auf, was eine Erkundung nahezu unmöglich machte.

Am nächsten Morgen ging Mr. Perkins hinaus, um bei Tageslicht zu sehen, was in der Nacht zuvor geschehen war. Er fand einen deutschen Fliegerhelm auf dem Feld in der Nähe seines Hauses und hatte ihn noch, als er 1983 interviewt wurde (als Herr Perkins starb, schenkte seine Frau diesen Flughelm freundlicherweise Philippa Hodgkiss, unter der Bedingung, dass er einem Museum gespendet würde ). Er sagte auch, dass er ein paar verstreute Teile eines der unglücklichen Männer gefunden habe, die bei dem Absturz ums Leben gekommen waren, die er in das Wrackfeuer gelegt hatte, um sie vollständig einzuäschern. Ob mitfühlend oder pragmatisch, sein Handeln bedeutete, dass für eine zeitgemäße Bestattung nichts mehr übrig geblieben zu sein scheint.
Zusätzlich zur Anwesenheit der üblichen Rettungsdienste am Tatort interviewte ein Kriegsberichterstatter Herrn Perkins, obwohl zu diesem Zeitpunkt wenig aus den Trümmern gelernt wurde und die Tiefe des Aufpralls so groß und das Feuer so hartnäckig war. Laut Herrn Perkins verbrachte die Bergungsmannschaft etwa zwei Wochen damit, die Absturzstelle zu inspizieren. Abgesehen von dem anhaltenden Feuer hatte die Kraft des Aufpralls einen Großteil des Flugzeugs begraben, so dass es die schwersten Teile anhob und auf etwa 6 m (20 Fuß) absenkte. Anfangs wurden nur einige Rüstungsteile und ein Teil eines MG15-Maschinengewehrs geborgen, dann wurden im Laufe der Arbeit viele der leichteren Gegenstände geborgen und entfernt.

Etwas späteres Interesse an der Stätte war 15 Jahre vor Philippas Untersuchung gezeigt worden, aber das war nur eine oberflächliche Metalldetektion im Feld. Um in diesem Fall etwas Nützliches herauszufinden, wären tiefe Ausgrabungen erforderlich. 1983 war auf der Feldoberfläche nichts Außergewöhnliches zu sehen. Ein Pferd graste sanft über die Weide, während Vögel in der Hecke flatterten. Solch eine Szene der Gelassenheit täuschte über die verdrehten Trümmer und Fragmente eines tragischen Abends hinweg, die darunter begraben waren. Nach dem Augenzeugeninterview notierte Peter Foote in seinem Tagebuch: &ldquonach dem, was ihr gesagt wurde, sieht es aus, als wäre es eine Grabung wert.&rdquo Dann wurden Kontakte zu anderen Enthusiasten geknüpft, darunter zum örtlichen Museum (Fort Perch Rock Museum, Merseyside), wo die WWIG&rsquo-Sammlung aufbewahrt wurde. Herr Woolley, der Landbesitzer, gab freundlicherweise die Erlaubnis, mit der Ausgrabung fortzufahren.

Der Tag der Ausgrabung, der 22. September 1985, war endlich da. Ein bedeckter, aber trockener Tag begrüßte das Team. Philippa und Peter waren um 10.00 Uhr vor Ort und wurden bald von den anderen Teilnehmern begleitet, insgesamt ca. 14 Personen (obwohl zunächst befürchtet wurde, dass es &lsquotzu viele Köche in der Küche geben könnten&rsquo), unterstützt von einigen Anwohnern am Rand, die hatte sich herausgestellt, um das Ereignis mit einem sehr nützlichen mechanischen Bagger mitzuerleben.

Als der Rasen weggekratzt wurde, war die Vorfreude groß. Einige Mitglieder des Teams hatten bereits viel Erfahrung, aber jede Site bietet neue Intrigen und neue Beweise, sodass die Aufregung jedes Mal erneuert wird. An der ursprünglichen Stelle am Tor, das zuvor von Herrn Perkins angegeben wurde, wurde nichts gefunden, aber unbeirrt und unter Einhaltung des universellen Prinzips "Wenn Sie weiter graben und nichts finden, bewegen Sie sich ein wenig zur Seite" rechts vom Startpunkt. Der Boden war harter Lehm, aber sie bestanden. Beim Graben immer tiefer wurden schwerere Komponenten freigelegt. In der Zwischenzeit wurden den Mitgliedern des Ausgrabungsteams Geschichten über den Absturz und die Flugzeugbesatzung übermittelt, die hauptsächlich auf Hörensagen beruhten, sodass es notwendig wurde, Fakten von Fiktion zu trennen.

Beide zertrümmerten Daimler-Benz DB601A-1-Motoren wurden geborgen, zusammen mit Teilen von Kurbelgehäuse und Motorhalterungen, Propellernaben, Haupträdern, dem Griff einer Fackelpistole, einem Schild mit Anweisungen zum Betrieb des Fahrwerks (das an der Stirnwand montiert worden wäre) hinter dem Observer) sowie Rumpffragmente und kleinere Bauteile.Am Boden des Lochs war ein zerrissenes Formular mit dem Titel &lsquoKursberechnung&rsquo in Ton versiegelt, das während des Fluges im Besitz des Beobachters gewesen wäre. Es war leer und so wahrscheinlich ein Ersatz. Es gab eine Reihe von 7,92-mm-MG15-Gehäusen aus der Abwehrbewaffnung, von denen viele offensichtlich während des Crash-Feuers explodiert waren. Bei den Ausgrabungen wurden keine menschlichen Überreste gefunden. Es ist wahrscheinlich, dass der unglückliche Pilot und der Schütze 1940 in der Intensität des Feuers eingeäschert wurden und der anschließende Zerfall alle Spuren beseitigt hatte.

Die vielleicht wichtigsten Funde waren Typenschilder, die den Flugzeugtyp bestätigten, während die DB-Triebwerke stützende Beweise dafür lieferten, dass es sich bei dem Flugzeugmodell um eine He 111P-4 handelte, von denen weniger verwendet wurden als bei der He 111H mit Junkers Jumo-Motor. Besonders hervorzuheben war ein Typenschild mit der individuellen Werknummer des Flugzeugs (Werksproduktionsnummer) &lsquo2877&rsquo und dem Datum &lsquo1,40&rsquo. Dies bot die Gewissheit, das gesuchte Flugzeug zu finden (die Entdeckung von &lsquounerwarteten&rsquo Flugzeugen ist nicht unbekannt!). Schließlich las ein Kompass-Zifferblatt mit von Hand in das Datenfeld eingeritzten Informationen: &ldquoFlugzeug G1 + LK&rdquo. Es wird allgemein angenommen, dass die Wolvey Heinkel den Identifikationscode G1 + LK hatte (einschließlich A.I. Report 934/1940 aus der Flugzeugbesatzung und Hall & Quinlan 2000), obwohl auch G1 + CK aufgezeichnet wurde (Dierich 1975). Zuerst wurde das in das oben genannte Zifferblatt geritzte &lsquoLK&rsquo als &lsquoCK&rsquo falsch interpretiert, aber unter einer Handlinse wurde es als &lsquoLK&rsquo klar. Selbst bei denjenigen, die an der KG 55-Forschung beteiligt waren und die Originaldokumentation konsultiert hatten, bestand eine gewisse Unsicherheit fort, von der angenommen wurde, dass es sich um einen Fall falscher Transkription eines geschweiften &lsquoL&rsquo handelt, das wie ein &lsquoC&rsquo!


Panoramablick auf die Fundstelle gegen Ende der Ausgrabung im Jahr 1985, mit Wrackteilen in Haufen.
Links begutachtet eine kleine Gruppe einen der Daimler-Benz-Motoren (Bild: Philippa Hodgkiss).


Im Loch: mehr als zwei Meter tief entdeckt das Team einige schwerere Teile (Credit: Philippa Hodgkiss).


Einer der Reifen, der in Dreux nach dem ersten Unfall von Heinkel in der schicksalhaften Nacht im Schlamm stecken geblieben ist.
Ein eher entleertes, aber dennoch ergreifendes Stück seiner Geschichte (Kredit: Philippa Hodgkiss).


Ein Stück DB601A-Kurbelgehäuse mit Motorträgerhalterung und teilweise noch originaler Lackierung
(Kredit: James Wearn).


Radzierblende mit Reifengröße, Luftdruck für unterschiedliche Belastungen und VDM-Logo (Vereinigte Deutsche Metallwerke AG).
Das charakteristische KG55-Griffin-Emblem wurde zu Anzeigezwecken hinzugefügt (Credit: Philippa Hodgkiss).


Eines der Datenschilder von Heinkel und das Kursberechnungsdokument,
als Teil der Ausstellung von Artefakten, die 2010 bei der Gedenkveranstaltung zum Birmingham Blitz gezeigt wurden
(Kredit: Philippa Hodgkiss).

1951 veranstaltete der &lsquoKameradenkreis&rsquo der KG 55 sein erstes Nachkriegstreffen. Insgesamt nahmen 27 ehemalige Mitglieder der Einheit teil. Die Luftfahrthistoriker Steve Hall und der verstorbene Lionel Quinlan aus Kriegszeiten führten umfangreiche Recherchen zu der Einheit durch und stellten eine fotografische Geschichte mit zahlreichen bisher unveröffentlichten Bildern zusammen. Dadurch kamen sie in engen Kontakt mit vielen der überlebenden Veteranen und ihren Familien. Leider keine Fotos vom Flugpersonal von Wnr. 2877 wurden bei ihrer Suche gefunden (Steve Hall, pers. Mitteilung). 1976 wurden sie Ehrenmitglieder der Genossenschaft KG 55.

Im Laufe der Zeit starben unweigerlich Zeugen des Sturzes von Wolvey Heinkel auf die Erde. Philippa Hodgkiss hatte dies bereits 1983 erkannt, als sie Lionel Perkins auf Tonband kommentierte: &ldquoWas Sie sich erinnern, wird mir sonst niemand sagen können&rdquo. Dank Philippa und ihrem Team wurde eine große Menge an Daten über das Schicksal des deutschen Bombers und seiner Besatzung aufgezeichnet, bevor es für immer verloren wäre. Bemerkenswert ist, dass diese Ausgrabung nach drei Jahren aufgrund der Verabschiedung des Gesetzes zum Schutz militärischer Überreste 1986 nicht mehr in dieser Weise durchgeführt worden wäre. Zuvor hatte das Verteidigungsministerium seinen Anspruch auf abgestürzte Flugzeuge aufgegeben . Die Überreste von zwei Fliegern lagen 1985 möglicherweise noch irgendwo im Boden des Geländes, und so wäre es als letzte Ruhestätte von zwei Soldaten eingeschränkt worden. Es ist nicht bekannt, ob die Bergungsmannschaft 1940 irgendwelche Überreste (außer von Herrn Perkins) gefunden und in der Nähe ohne Markierung begraben hat (obwohl kein Bericht oder Augenzeugenbericht darüber aufgetaucht ist) oder ob sie es waren, wie es seit langem war geglaubt, eingeäschert in den brennenden Trümmern. Trotzdem gibt es unseres Wissens noch nirgendwo in Großbritannien ein markiertes Grab für sie.

2001 starb Peter Foote und beendete damit eine Ära. Glücklicherweise wurden die umfangreichen und akribischen Aufzeichnungen dieses bemerkenswerten Mannes in der Obhut von Philippa Hodgkiss gelassen. Zwei Jahre später unternahm sie eine Reise nach Dreux und fügte in ihre Notizen ein Foto mit der Überschrift hinzu: &bdquoDiese alten Gebäude dürften den Crews der KG 55 bekannt gewesen sein&rdquo Das verband ihre Recherchen effektiv.
Die Artefakte von der Absturzstelle sind in mehreren verschiedenen Sammlungen gelandet. Mehrere der wichtigsten Flugzeugkomponenten gingen an das Fort Perch Rock Museum. Der Rest des geborgenen Materials wurde unter den Teammitgliedern verteilt, wie es bei Ausgrabungen dieser Zeit üblich war. Obwohl es damals wie bei anderen Ausgrabungen üblich war, gab es ein &lsquoscramble&rsquo um die wertvollsten Stücke. Tatsächlich hatte Peter Foote immer einen kritischen Blick, und in typischer Form grummelte er in seinem Tagebuch nach der Ausgrabung, dass sich ein paar Teilnehmer „wie Geier benommen&rdquo!

Einige der Objekte aus Heinkel 2877 sind inzwischen an Zweitenthusiasten weitergegeben worden, aber es ist zu hoffen, dass die bedeutendsten Funde eines Tages zusammen in einem Heimatmuseum einen dauerhafteren Platz finden, damit diese Geschichte mit einer vollständigeren Ergänzung von Visuelle Reize.
An den &lsquoBirmingham Blitz&rsquo wurde am 19. November 2010 bei einer Gedenkveranstaltung anlässlich des 70. Jahrestages des schwersten Angriffs auf die Stadt gedacht. Tatsächlich war Birmingham nach London die am zweithäufigsten bombardierte Stadt. Diese zerstörerische Nacht war ein besonderes Merkmal der Gedenkfeier, ebenso wie eine Ausstellung ausgewählter Artefakte aus dem Wolvey Heinkel. Nach einer Kranzniederlegung wurde die Vitrine während einer Prozession hochgehalten und dann in den Räumlichkeiten des Birmingham Council ausgestellt. In der Veranstaltungsbroschüre hieß es: &bdquoUnd schließlich, auf den Tag genau siebzig Jahre später und fast zur vollen Stunde, wurden einige Überreste des Flugzeugs, das fast sein Ziel erreicht hatte, in der Bankettkammer des Ratshauses von Birmingham ausgestellt, während unten, außerhalb der hohen Fenster hinter dem Gehäuse, Käufer und Nachtschwärmer drängten sich auf dem Deutschen Weihnachtsmarkt&rdquo &ndash eine unmissverständliche Hommage an die internationale Einheit der Nachkriegszeit.

Weiterlesen
Dierich, W. (1975) Kampfgeschwader 55 &ldquoGreif&rdquo. Motorbuch-Verlag. [Neuauflage 2012].
Hall, S. & Quinlan, L. (2000) KG55 Greif-Geschwader. Im Fokus. Roter Drachen.
Ramsey, W. (1988) Der Blitz. Damals und heute. Band 2. Nach der Schlacht Veröffentlichungen.
Wearn, J. (2012) Die Stücke aufsammeln. Der Waffenschmied 114: 28-31.

Danksagung
Ich bin Philippa Hodgkiss (und dem Peter Foote Archive in ihrer Obhut) zu Dank verpflichtet und danke auch Steve Hall, Doug Darroch (Fort Perch Rock Museum), Colin Lee, Steve Vizard und den National Archives, Kew.

Auf der VDK-Website sind keine Angaben zur Bestattung der Verstorbenen zu finden.

Zusammengestellt von Melvin Brownless im Auftrag von Philippa Hodgkiss und James Wearn, Mai 2015.

Die British Library bewahrt diese Site für die Zukunft im UK Web Archive unter www.webarchive.org.uk Alle Flugzeugbesatzungen, die auf unseren Erinnerungsseiten erinnert werden, werden daher nicht nur hier, sondern auch später als Teil unserer nationalen Geschichte erinnert und aufgezeichnet
und Erbe in der British Library.


Heinkel He 111P - Geschichte

Mission: Angriff auf den Hafen von Portsmouth, England.

Einheit: 4 Staffel./Kampfgeschwader 55

Lage: Am Strand, Bracklesham, East Wittering, Sussex. England.

Pilot: Leutnant. Albert Metzger 67019/103 Kriegsgefangener - (leicht verwundet).

Beobachter: Unteroffizier. Rolf Schandner 67019/22 &ndash Getötet.

Radio/Op: Unteroffizier. Rudi Paas 67019/30 &ndash Getötet.

Flt/Ingenieur: Feldwebel. Julius Urhahn 67019/37 &ndash Getötet.

Schütze: Flieger. Rudolf Fessel 67019/102 &ndash Getötet.

Dieses Flugzeug wurde von Sgt B. E. P. Whall in einer Spitfire von No.602 Squadron während eines Angriffs auf Portsmouth Harbour abgeschossen. Lt. Metzger Force landete am Strand von Bracklesham, East Wittering. Der Pilot kam bei einem Landeversuch mit dem Leben davon, 500 Kugeln trafen das Flugzeug, viele davon kamen von den Bodentruppen, die die überlebenden Besatzungsmitglieder erfolgreich daran hinderten, ihr Flugzeug zu beleuchten.


R.A.F. Personal begutachtet die Kugeleinschläge im Cockpitbereich von Metzger&rsquos Heinkel (via Halle)


Die He 111 von Lt. Metzger wartet auf die Wende, schließlich wird das Flugzeug am Meer zerstört (via Hall).

cc
Flt/Ingenieur: Feldwebel. Julius Urhahn 67019/37 von Simon Muggleton

Julius Urhahn wurde am 30. September 1914 als Sohn von Nicholas und Anna (geb. Brill) geboren, die in Marpingen, Saarland (25 km N von Saarbrücken) lebten. Sein Vater war Zöllner, hatte sich aus dem Bergbau zurückgezogen und war in einer katholischen Familie aufgewachsen, die echter deutscher Abstammung war. Nach der Schule machte er eine Ausbildung zum Maschinenschlosser, ein Beruf, der ihn sein Leben lang begleiten sollte.

Wie damals üblich, musste er sechs Monate beim Reichsarbeitsdienst (RAD) dienen, bevor er eine Vollzeitstelle antreten konnte. Er wurde in den Arbeitslagern Altrip und Schifferstadt (12 km von Ludwigshafen) einquartiert, wo er sich im Hausbau und in der allgemeinen Reparatur sowie im Exerzieren, Marschieren und Sport versenkte und das bronzene DRL-Sportabzeichen erhielt. Bei Ausbruch des 2. Weltkrieges gab es über 360.000 Mitglieder der RAD, die nach all dieser Ausbildung gut auf den späteren Militärdienst vorbereitet gewesen wären.

Julius Urhahn trat am 1. Oktober 1934 in die Bundeswehr ein, meldete sich freiwillig zum Pionierkorps und trat zunächst als Pionier dem 1. Zug des 1. Bataillons bei. Urhahn wurde dann zum 4. (Motorisierten) Pionierregiment in Holzminden versetzt, wo er bis 31. Oktober 1935 blieb, mit weiteren Stationen zum Bataillon Nr. 9 bis zum 1. November.

Von hier aus wurde er zum 7. (motorisierten) Pionierregiment nach Hann. Münden geschickt. Am 1. Dezember 1935 wurde er der Kompanie Nr. 35 (Pioniere) in der Kaserne in Pzorzheim, Baden-Württemberg (zwischen Stuttgart und Karlsrune) zugeteilt. Diese Einheiten befanden sich im Schwarzwaldgebiet, wo Schulungen im Abbruch- und Brückenbau durchgeführt wurden.

Zwei Monate später wurde er zum Oberpionier befördert und diente unter Obefeldwebel. Pappenscheller, Lt. Kuhn, Hptm. Geiger und Major. Wagner. Während dieser Zeit war er im Brückenbau auf der Enz bei Niefern (östlich von Pforzheim) und am Rhein tätig. Die Pioneers waren die Vorläufer der &lsquostorm-troopers&rsquo, die in kleinen Einheiten operierten, die sich schnell bewegen konnten und mit Handfeuerwaffen, Granaten und Flammenwerfern ausgestattet waren und außerdem über technische Fähigkeiten verfügten. Julius Urhahn qualifizierte sich als Waffenmeister und beherrschte den Umgang mit dem Maschinengewehr MG15 sowie dem K98-Gewehr und der Luger P08-Pistole.

Im Herbst 1936 muss Urhahn den Brückenbau und das allgemeine Heeresleben satt haben, als er sich freiwillig zur Luftwaffe meldete.

Am 2. Oktober 1936 wurde er auf die Fliegerschule Nr. 14 nach Detmold geschickt, wo er den Beruf eines Flugingenieurs erlernte und am 1. Dezember 1936 den Rang eines Obergefreiters erreichte. Er absolvierte diese Ausbildung, März 1937 mit seinem offiziellen Fliegerschutzenabzeichen ohnmächtig.

Am 2. März 1937 wurde Urhahn zum Bomber Squadron KG 27 (Kampfgeschwader 27- &lsquoBoelke&rsquo) in Wunstorf mit Ju 86&rsquos (Teil des Fliegerkorps IV - Luftflotte 3) versetzt.

Sein Aufenthalt dort dauerte nur zwei Wochen, bevor er am 15. März in die KG 254 in Eschwege, wieder in Ju 86&rsquos fliegend, bis zum 31. März 1938 abgesetzt wurde.

Am 1. April 1938 wurde ein neues Geschwader, KG 55 Griffon Squadron (Griefen - Geschwader) mit Sitz in Gilken gebildet und Urhahn wurde einer der ersten Flugingenieure.

Später im selben Jahr nahm er an der Kampagne zur Eingliederung des Sudetenlandes in das Reich (deutsch besetzte Tschechoslowakei) teil und erhielt anschließend die Medaille vom 1. Oktober 1938. Außerdem erhielt er die Dienstauszeichnung IV Klasse und wurde am 1. November 1938 zum Hauptgefreiter befördert.

Urhahn nahm vom 2. September bis 21. September 1939 mit der KG 55 unter dem Decknamen Fall Weiss (Fall Weiss) am Luftkrieg gegen Polen teil. Dies war das erste Mal, dass die Einheit mit der neuen Heinkel 111P von Gießen aus im Einsatz war, wobei nur ein Flugzeug und eine Besatzung verloren gingen (drei weitere wurden beschädigt). Er war vom 22. September 1939 bis zum 9. Mai 1940 in Deutschland in der Heimatverteidigung und heiratete in dieser Zeit.

Der „laute Krieg&rsquo mit Frankreich und den Niederlanden endete am 10. Mai 1940 mit der Durchführung der Operation Fall Gelb, bei der der berüchtigte Blitzkreig durch diese Länder fegte.

KG 55 war wieder im Einsatz, diesmal in der Region Lothringen in Frankreich mit Einsätzen über Toul und Nancy. Insgesamt 11 Flugzeuge gingen verloren, 7 weitere wurden beschädigt, Urhahn wurde bei diesem Einsatz im Krankenhaus verwundet und erhielt das Eiserne Kreuz II. Klasse. Er wurde am 1. Juli 1940 zum Feldwebel befördert, was ihm die Auszeichnung einbrachte, den Fliegerdolch (Fliegerdolch) in Dienstkleidung tragen zu können.

Zu Beginn der Luftschlacht um England im Juli 1940 zeigten sich die Flieger der KG 55 zuversichtlich und verloren im ersten Monat nur sieben Flugzeuge. Dies würde im Laufe der Schlacht zunehmen, mit dem Verlust einiger seiner erfahrensten Besatzungen. Urhahn flog insgesamt 19 Missionen und beanspruchte in seiner anderen Funktion als Air Gunner vier &lsquokills&rsquo, wenn sich die Gelegenheit ergab.

Er beteiligte sich am 14. August an dem berühmten Angriff von drei He 111 vom KG 55 auf den Flugplatz Middle Wallop als Nachfolge von Adler Tag, bei dem die Hangars und Büros des Geschwaders Nr. 609 bombardiert wurden. Einer der von Oberst pilotierten Heinkel. Stöckl (Geschwaderkommodore der KG 55) wurde von P/O David Crook und F/O John Dundas von 609 Squadron über dem Flugplatz abgeschossen.

Montag, der 26. August 1940 war ein allgemein bewölkter Tag über Großbritannien mit hellen Perioden im Süden. An diesem Tag würde die Luftwaffe im Laufe des Nachmittags drei Hauptangriffe auf die Flugplätze Biggin Hill, Kenley, Hornchurch, North Weald und Debden sowie auf die Flugplätze Portsmouth und Warmwell durchführen. Leutnant Albert Metzger war der Pilot von Heinkel GI+DM von 4/KG55, einem von 150 Flugzeugen der Luftflotte 3, die an diesem Tag gegen 16:00 Uhr die Docks von Portsmouth angreifen sollten. Seine Crew bestand aus Unteroffizer Rudolf Schandner (Observer), Feldwebel Julius Urhahn (Flugmechaniker), Flieger Rudolf Fessel (Air Gunner) und Unteroffizer Rudi Paas (Wireless Operator).

Nachdem sie den Kanal ohne Gegenwehr überquert hatten, standen die Heinkels von KG 55 für ihren Bombenangriff an, als sie kurz vor dem Ziel von acht RAF-Jagdstaffeln der 10. und 11. Gruppe abgefangen wurden. Dies zwang sie, sich zu zerstreuen und ihre Bombenladungen in den Kanal zu werfen, um schnell davonzukommen. Eine der RAF-Staffeln, die diese Truppe angreifen, waren die Spitfires aus der Green Section der No 602 Squadron mit Sitz in West Hampnett. Sergeant Basil Whall flog auf Green 3 in Formation und versuchte, sich in eine Angriffsposition zu bringen, während er den deutschen Eskorten der 109er des Jagdgeschwaders 53 der 1. Staffel auswich die Backbordmaschine eines der Heinkels und drückte auf den Kanonenknopf. Er konnte sehen, wie die explodierende De-Wilde-Munition über die Tragfläche und das Triebwerk raste. Sein Kampfbericht mit weiteren Details:-


Nachdem ich zwei Me 109 ohne sichtbaren Schaden angegriffen hatte, stürzte ich mich auf Bomber und wählte eine He 111 auf einem SE-Kurs aus. Angenommenes Fernlicht, griff leicht vorne aus 300 Fuß mit 2 Sekunden Burst an und sah Backbordtriebwerk stoppen und E/A aus der Formation fallen. Folgte dieser E/A nach unten und führte vier weitere Angriffe mit kurzen Stößen aus, alle auf dem Balken und sah den zweiten Motorstopp und den Backbordmotor in Flammen. Diese E/A landete am Strand von West Wittering. Umkreiste es und sah, wie die Armee Besatzungsgefangene machte, dann stieg sie auf, um eine einzelne He 111 anzugreifen, die unter der Wolke in 1000 Fuß nach Süden flog. Diese E/A 10 Meilen auf See gefangen und von oben an der Steuerbordseite des Viertels attackiert. Steuerbordmotor stößt weiße Rauchwolken aus. An Backbord erneut viertel angegriffen und E/A fing Feuer und stürzte ins Meer.

Dann kehrte ich zur Landung in West Hampnett zurück und hielt inne, um den Piloten des befreundeten Jägers im Wasser zu umkreisen.

Anspruch 2 He 111's zerstört über Selsey Bill auf 15000 Fuß 1625 Uhr.

Leutnant Metzger kämpfte unterdessen mit den Kontrollen des verkrüppelten Heinkel, da ein Teil des Fahrwerks herunterhängte und keine Antwort von seinen Besatzungsmitgliedern hörte, beschloss er, das Flugzeug auf einem Sandstreifen in West Wittering unter ihm zu landen. Unglücklicherweise befand sich an diesem Strandabschnitt eine Kompanie von Soldaten des 2. Bataillons der Leichten Infanterie des Herzogs von Cornwall, die mit Zielübungen beschäftigt waren, die ihre Aufmerksamkeit bald auf das verkrüppelte Flugzeug lenkten und das Feuer eröffneten. Die Heinkel kam auf dem Sand mit Blick aufs Meer zum Liegen, das Fahrwerk war komplett zusammengebrochen, der Pilot mit zwei Kugeln am Oberschenkel verwundet und der Rest seiner Besatzung tot. Einige der Soldaten hoben den verwundeten Piloten von seinem Sitz und legten ihn in den Sand und versorgten seine Wunden, während andere die tote Besatzung von ihren Positionen innerhalb des Flugzeugs trugen.

Sie wurden später mit vollen militärischen Ehren auf dem Chichester Cemetery beigesetzt.

Die lokalen und nationalen Zeitungen hatten einen großen Tag mit dieser großartigen Propagandageschichte von Soldaten, die dabei halfen, einen Heinkel abzuschießen und den größten Teil seiner Besatzung zu töten. Sogar das Kriegstagebuch der Leichten Infanterie des Herzogs von Cornwall behauptete, dass eine Kompanie am 26.8.40 um 16:27 Uhr einen &lsquo-Bomber&rsquo abgeschossen habe.

Dies würde sich zu lokaler Folklore entwickeln, die in späteren Jahren als &lsquo Kriegsverbrechen&rsquo bezeichnet wurde, das von der Armee an der unbewaffneten Luftwaffenbesatzung auf englischem Boden begangen wurde. Erst 1979 enthüllten sorgfältige Recherchen von Peter Cornwall und Andy Saunders das Geheimnis, das Peter später im After the Battle Magazine Nr. 23 dieses Jahres veröffentlichte.Peter und Andy hatten den in Bonn lebenden Piloten ausfindig gemacht und von ihm eine Aussage erhalten, dass die Besatzung bei seiner Landung am Strand bereits tot war (durch den Angriff von Sergeant Whall).

Er erzählte, dass nach dem ersten Angriff das Backbord-Triebwerk stoppte und er die Treibstoffzufuhr unterbrach und versuchte, das Flugzeug in Formation zu halten. Er konnte weder Geräusche von den hinteren MG15-Geschützen des Flugzeugs hören noch eine Antwort vom Flugingenieur oder dem Funker erhalten. Er schickte den Observer, Rudolf Schandner, nach achtern, um herauszufinden, warum das Flugzeug bei einem erneuten Angriff mit Schüssen einer angreifenden Spitfire entlang seiner Steuerbordseite gespickt wurde und den Observer tötete. Dies führte dazu, dass die Ölversorgung des verbleibenden Motors unterbrochen wurde, was ihm keine andere Wahl ließ, als am Strand zu brechen und gefangen genommen zu werden. 1941 wurde Metzger über den Atlantik in ein Kriegsgefangenenlager in der Nähe des Lake Superior in Kanada verschifft, wo er bis Kriegsende blieb.

Der Staffelkapitän der KG 55, Oberleutnant Otto Harms, schrieb am 30. August 1940 einen Kondolenzbrief aus Paris an Julius Urhahns Frau:

Als Geschwaderführer Ihres Mannes habe ich die schwere und traurige Pflicht, Ihnen mitzuteilen, dass Ihr Mann nicht von der Mission vom 26.8.40 zurückgekehrt ist. Das Flugzeug, in dem er als Flugmechaniker diente, wurde von einem britischen Jäger angegriffen, der das Einziehfahrwerk ausschoss. Dies ist der Grund, warum das Flugzeug sehr schnell an Geschwindigkeit und Kontakt mit dem Geschwader verlor.

Wir gehen definitiv davon aus, dass der Pilot Lt Metzger eine Notlandung auf britischem Terrain versucht hatte.

Möglicherweise erhalten Sie, Frau Urhahn, vor uns Informationen über Ihren Mann. Wir würden uns sehr freuen, wenn Sie uns in diesem Fall mitteilen könnten.

Das persönliche Eigentum Ihres Mannes wird Ihnen in den nächsten Tagen zugesandt.

In der Hoffnung, dass Sie, liebe Frau Urhahn, von guten Menschen umgeben sind, die Ihnen helfen, den schweren Körperschlag zu ertragen. Ich möchte Sie grüßen und Ihnen versichern, dass wir alle mit Ihnen mitfühlen und hoffen, dass es Ihrem Mann, unserem tapferen Flugmechaniker, noch gut geht und wir bald von ihm hören.

Es folgte ein weiterer Brief, ebenfalls aus Paris von Otto Harms vom 25.10.1940.

Permanente Nachtflüge erlauben mir und der Schwadron Ihres Mannes jetzt, gut gemeintes Beileid auszusprechen. Ihr Mann war einer meiner treuesten und mutigsten archetypischen Soldaten in der Schlacht und bei der Vorbereitung darauf. Er trug rechtmäßig den Offiziers-Schwertknoten und mit Stolz starb er einen Heldentod im gigantischen Kampf um Deutschlands Existenz und Freiheit.

Für ihn hätte es keinen schöneren Tod gegeben, als als Held für das Vaterland zu sterben.

Für Sie, liebe Frau Urhahn, ist es ein schweres Opfer. Wir alle kennen es. Dennoch hoffe ich, dass der Blutpreis, den Sie zahlen mussten und der zu Deutschlands glücklicher Zukunft beitragen wird, Sie mit Stolz erfüllt und Ihnen hilft, das schwere Opfer tapfer zu tragen.

Mit freundlichen Grüßen O. B. Harms.


Seite vom Wehrpass von Julius Urhahn mit seinen Orden (Muggeton)

1962 wurden die Leichen der deutschen Besatzung exhumiert und auf dem deutschen Friedhof in Cannock Chase, Staffordshire, beigesetzt.

Mit Dank an:- Peter Cornwall, Andy Saunders für ihre Hilfe und Recherche. Nach der Schlacht Veröffentlichungen. Gordon Leith - RAF-Museum Hendon.

Details zur Bestattung: Diejenigen, die ihr Leben verloren haben, liegen jetzt im Deutschen Soldatenfriedhof Cannock Chase (Brownless)

cc

Recherchiert und zusammengestellt von Melvin Brownless mit besonderem Dank an Steve Hall für seine Hilfe beim Aufbau dieser Gedenkseite, August 2013.

Die Seite wurde im April 2014 aktualisiert, nachdem Simon Muggelton neue Informationen bezüglich des Besatzungsmitglieds Julius Urhahn erhalten hatte. Vielen Dank an Simon für die Bereitstellung dieser nützlichsten und interessantesten Informationen. Dank geht auch an Andy Saunders und Peter Cornwall, nicht zu vergessen Gordon Leith für ihr zusätzliches Wissen.


Heinkel He 111P - Geschichte

Datum:13-SEP-1940
Zeit:03:15 Uhr
Typ:Heinkel He 111P
Eigentümer und Betreiber:8./KG 27 Luftwaffe
Anmeldung: 2670
C/n / msn: 1G+DS
Todesopfer:Todesopfer: 3 / Insassen: 4
Andere Todesopfer:2
Flugzeugschaden: Abgeschrieben (nicht reparabel beschädigt)
Standort:32 Stow Park Avenue, Newport, Monmouthshire, Wales - Vereinigtes Königreich
Phase: Kampf
Natur:Militär
Abflughafen:Rennes Flugplatz St-Jacques, Frankreich
Narrativ:
Heinkel He-111P wurde der 8. Staffel des Kampfgeschwaders 27 zugeteilt und war in Rennes, Frankreich, gestartet. Es war eine von neun Heinkels, die zu zweit oder allein flogen, um die Werften in Bristol, Plymouth, Merseyside, Swansea und Cardiff zu bombardieren. Die Heinkel bombardierte erfolgreich Ellesmere Port und wandte sich dann nach Süden, um Cardiff zu bombardieren. Bei zunehmendem Wetter flog der Navigator allein mit Instrumenten. Die Besatzung sah schließlich die Gleise einer Bahnstrecke und flog im Anschluss in ein Sperrballonkabel ein.

Der Steuerbordflügel brach ab und das Flugzeug schwenkte in den Boden. Das Flugzeug stürzte in die 32 Stow Park Avenue, Newport, und explodierte in Flammen, wobei drei der vier Besatzungsmitglieder sowie zwei Teenager (Malcom Phillips im Alter von 17 und Myrtle Phillips im Alter von 14) getötet und ihre Eltern verletzt wurden

Besatzung von 1G+DS:
Oberleutnant Harry Wappler (Pilot): Sicherer Fallschirmabstieg. Wurde Kriegsgefangener.
Unteroffizier Fritz Berndt (Navigator, 25 Jahre) Personal ID 62693-23 - Getötet. Begrabener Cannock Chase Deutscher Militärfriedhof, Grab 7 Abschnitt 295.
Oberfeldwebel Johannes Elster (Wireless Op/Air Gunner, 34 Jahre alt) - Getötet. Begrabener Cannock Chase Deutscher Militärfriedhof, Grab 7 Abschnitt 294.
Unteroffizier Herbert Okulock (Bombenschütze, 25 Jahre) Personal ID 62693-95 - Getötet. Begrabener Cannock Chase Deutscher Militärfriedhof, Grab 7 Abschnitt 296.

Sie wurden zunächst auf dem St. Woolos Cemetery beigesetzt, später jedoch ausgegraben und nach dem Krieg auf dem deutschen Kriegsfriedhof in Cannock Chase in Staffordshire beigesetzt.

Harry Wappler, der Pilot und das einzige Besatzungsmitglied, das dem Inferno entkommen konnte, wurde sofort gefangen genommen und mit einem gebrochenen Arm ins St. Woolos Hospital gebracht. Wappler wurde festgenommen, nachdem er in der Queens Street auf einem Baum gelandet war (und sich den rechten Arm gebrochen hatte). Später am selben Morgen kamen Mr und Mrs Phillips an sein Bett und verziehen ihm den Tod ihrer Kinder.

Nach dem Verhör wurde Wappler zum Piloten in das Royal Herbert Hospital in Woolwich gebracht, bevor er in das Kriegsgefangenenlager Nr. 13 im Hotel Shap Wells zwischen Kendall und Penrith in Cumbria geschickt wurde. Später wurde er in Kanada in eine sicherere Gefangenschaft gebracht. Harry Wappler starb 1985, aber seine Frau Ruth und seine Schwiegertochter Khrista besuchten Newport und den Ort des Absturzes.


Wrack auf Stow Hill in Newport.


Dokumentenhistorie

Klicken Sie auf ein Datum/eine Uhrzeit, um die Datei so anzuzeigen, wie sie zu diesem Zeitpunkt angezeigt wurde.

TerminzeitMiniaturansichtMaßeBenutzerKommentar
aktuell12:58, 19. April 20192.693 × 1.865 (6,18 MB) Cobatfor (Gespräch | Beiträge) == <> == <> |Quelle=<> |Datum=1941-01 |Autor=OCAC Tactical Poster No. 107 des britischen Luftministeriums, über das US-Büro für Notfallmanagement. Informationen des Kriegsministeriums. Zweigstelle für Inlandsgeschäfte. Büro für Sonderdienste. |Berechtigung= |andere_versionen= >> == <> == <> <> Kategorie:Heinkel He 111

Sie können diese Datei nicht überschreiben.


Heinkel He 111 über Polen 1939

In den frühen Morgenstunden des 1. September 1939 – dem ersten Morgen des ersten Blitzkriegs der Welt – wurden zwei Drittel der gesamten He 111-Bomberstreitkräfte der Luftwaffe für einen koordinierten Angriff auf die wichtigsten Militär- und Marineflugplätze Polens vorbereitet.

Sieben der zwölf He 111 Kampfgruppen, die an der Operation teilnehmen sollten, waren den Luftflotten 1 und 4 unterstellt, den beiden Luftflotten, die in der Osthälfte Deutschlands vor der Grenze zu Polen stationiert waren. Zwei weitere waren in Ostpreußen stationiert, die Provinz war durch den dazwischenliegenden ‘Polnischer Korridor’ vom Rest des Reiches abgeschnitten. Die letzten drei, die Teil der Luftflotte 2 waren, waren im Nordwesten Deutschlands stationiert. Nach Abschluss ihrer ersten Mission sollte dieses Trio jedoch wieder auf Flugplätzen um Berlin landen, um vorübergehend an die Luftflotte 1 angeschlossen zu werden.

Das war der Plan, aber er wurde durch das Wetter durcheinander gebracht. Die Dämmerung brach an und enthüllte fast die gesamte Region, die von niedrigen Wolken und Nebel bedeckt war. Paradoxerweise war die einzige Gruppe, die wie angekündigt um 04:30 Uhr abhob, die einzige Einheit, die noch mit der He 11 IE ausgestattet war, der I./KG 1 ‘Hindenburg’ aus Kolberg. Ihr Ziel war die Wasserflugzeugbasis der polnischen Marineflotte in Puck (Putzig), an der Ostseeküste am nördlichen Ende des berüchtigten ‘Korridors’. Ein Kriegsberichterstatter, der in einem der Bomber flog, hielt seine Eindrücke von dieser ersten He 111-Mission des 2. Weltkriegs fest:

‘Heute, Freitag, kurz nach Sonnenaufgang, startete die Staffeln und fuhr nach Osten. Die Strahlen der aufgehenden Sonne spiegelten sich warm auf den getarnten Tragflächen der Bomber. Doch es dauerte nicht lange, bis die Sonne wieder hinter einer dichten Nebelwand verschwand, die vor uns in den Himmel ragte. Erst nach längerer Schlechtwetterflugzeit, die von allen Besatzungen höchste Konzentration verlangte, erreichte unsere Formation den polnischen Land- und Marineflugplatz Putzig. Dort war Mutter Natur freundlich zu uns. Als wir über dem Zielgebiet ankamen, klarte das Wetter auf, und selbst aus unserer großen Höhe war jedes Detail zu erkennen.

‘Ich sitze neben dem Piloten auf dem Klappsitz, der gerade vom Navigator/Bombenzielgerät geräumt wurde. Er ist vorne in die Nase geklettert und bereitet sich nun auf den Bombenlauf vor. Vorhin glaubte ich, über dem Motorenlärm eine Reihe gedämpfter Schläge zu hören. Schießen die Polen tatsächlich auf uns? Während ich noch darüber nachdenke, stupst mich der Pilot an und zeigt mit dem Finger nach oben. Er hat auch die Explosionen gehört. Es erfüllt mich mit Genugtuung, unter Beschuss zu stehen, denn was wäre ein Kampfeinsatz ohne irgendeine Reaktion des Feindes!

‘Plötzlich ruckelt das Flugzeug. Die Bomben haben ihre Magazine verlassen. Ich recke den Hals, um durch das Cockpitfenster zu spähen, und sehe sie hinter uns herabstürzen, die ganze Welt suchen wie Bierflaschen, die von einer hohen Brücke in einen Fluss geworfen werden.

‘Der Pilot sticht mir wieder in die Rippen und zeigt den Höhenmesser an. Wir fliegen in einer Höhe von 5000 Metern und er führt unsere beiden Flügelmänner in eine sanfte Linkskurve, die es uns allen ermöglicht, die Ergebnisse unserer Bombardierung zu sehen. Und, hurra! Es trifft aufs Ziel. Die flackernden Blitze von Bombenexplosionen überspannen die Wasserflugzeugbasis und die umliegenden Gebiete. Ein paar unserer Bomben sind in den Hafen eingeschlagen und haben riesige Wasserfontänen aufgeworfen. Andere haben mehrere große Hangars getroffen. Rauchsäulen steigen in die Luft, werden größer und breiten sich aus. Der Angriff war ein Erfolg.’

Das Hauptziel der Schwestergruppe I./KG l’ I./KG 152 war der polnische Flugplatz Torun (Thorn). Doch die leichte Meeresbrise, die den Nebel in Schach gehalten hatte und der I./KG 1 den planmäßigen Start von der Küste Kolberg ermöglicht hatte, drang nicht in die 30 km landeinwärts zum Stützpunkt der I./KG 152 in Pinnow bei Reselkow ein. Dort war es 09.00 Uhr, bis sich der Bodennebel so weit auflöste, dass die He 111 H abheben konnten. Auch sie wurden von sporadischer Flak getroffen, aber alle Flugzeuge kehrten ohne Verlust nach Pinnow zurück.

Noch weiter südlich mussten Luftflotte 1 – zwei weitere Gruppen – die ebenfalls die Thorn-Flugplätze angreifen sollten – noch länger warten. Auf ihrem vorderen Landeplatz in Schönfeld-Crossinsee standen die Besatzungen der I./KG 53 seit 02:30 Uhr in Bereitschaft. Aber es war fast Mittag, als sie zum Rendezvous mit den Heinkels II./KG 26 aus dem nahe gelegenen Gabbert aufbrachen. Beide Gruppen flogen später am selben Nachmittag eine zweite Mission, I./KG 53 ging zurück nach Thorn, diesmal um Flak- und Treibstofflager zu zielen, während II./KG 26 die Bahnhöfe in Posen (Posen) traf. Diese beiden Einheiten beendeten den Tag ebenfalls ohne Verluste, ebenso wie die drei Gruppen der KG 27 von Luftflotte 2, die einen Massenangriff auf Warschau mit allen 90+ ihrer verfügbaren He 111P durchführten, bevor sie unter die vorübergehende Kontrolle der Luftflotte 1 kamen für den Rest der Kampagne.

In Ostpreußen hatte eine der beiden mit He 111 ausgestatteten Gruppen der LG 1 nicht so viel Glück. II. und III./LG l´s Hauptziele des Tages waren Flugplätze im Raum Warschau. Das spezifische Ziel für die neun Maschinen der 5./LG 1 war ein Flugplatz in der Nähe von Modlin, aber unterwegs meldete die Staffel, dass sie von 󈧝 polnischen Jägern’ angegriffen wurde. Vier Bomber wurden beschädigt und ein fünfter abgeschossen. Nach dem Abheben von Powunden mit dem Rest von II. Gruppe gegen 07.30 Uhr kann die glücklose ‘Ll+KN’ die zweifelhafte Auszeichnung haben, die erste He 111 zu sein, die im 2. Maschine der KG 4, deren drei Gruppen erst gegen 13:00 Uhr zum Start freigegeben wurden.

Als einzige He 111-Bomberpräsenz unter der Luftflotte 4 im äußersten Süden richtete sich der Haupteinsatz der KG 4 gegen die Krakauer Flugplätze. Diese wurden dem kombinierten Gewicht von I. und III. ausgesetzt. Gruppen, während II./KG 4 je eine Staffel zu den Flugplätzen Lwow (Lemberg), Lublin und Deblin entsandte. Obwohl der Angriff von 5./KG 4 auf Deblin als „besonders erfolgreich“ gemeldet wurde, war von dieser Mission eine Maschine nicht zurückgekehrt.

Nur vom Wetter getrübt, wurde das Einsatzdebüt von Heinkel in Polen als sehr zufriedenstellend bewertet. Der zweite Tag der Kampagne war eine Wiederholung des ersten, wobei KG 4 Deblin angriff und die nördlichen Kampfgruppen sich auf Ziele im ‘Polnischen Korridor’, Posen und Warschau konzentrierten. Die Verluste waren erneut minimal, obwohl drei polnische Kämpfer bei Posen je einen Heinkel beanspruchten. Aber es gab eine beunruhigende Anzahl von Berichten über He 111, die von ihrer eigenen Flak beschossen wurden.

Am 3. September wurde die Heinkel-Truppe trotz der Kriegserklärungen Großbritanniens und Frankreichs an Deutschland durch zwei weitere Gruppen von He 111Ps der Luftflotte 2 weiter verstärkt. KG 55 flog zu Flugplätzen in der Nähe von Breslau, um im Rahmen der Luftflotte 4 neben KG 4 zu operieren.

Zu diesem Zeitpunkt wurden die ersten Angriffe auf polnische Luftwaffenstützpunkte zurückgefahren. Die Luftwaffe glaubte, ihr Ziel der Neutralisierung der feindlichen Luftwaffe bereits erreicht zu haben. Obwohl erheblicher Schaden angerichtet worden war, waren viele der polnischen Flugzeuge, die durch Bombenangriffe am Boden zerstört wurden, Trainer und andere sekundäre Maschinen gewesen, von denen einige absichtlich als Köder weggelassen wurden. Der Großteil der PZL-Kampfflugzeuge der polnischen Luftwaffe war in der Tat kurz vor der deutschen Invasion auf kleinen Satellitenlandeplätzen stationiert worden.

Da die Bomber den feindlichen Kommunikations- und Nachschublinien nun größere Priorität einräumten, richtete sich die erste Mission der KG 55, die am Morgen des 4. Septembers geflogen wurde, gegen den Eisenbahnverkehr in Kielce und Krakau. An diesem Tag begann auch der bisher starke polnische Widerstand vor Ort abzuschwächen. Die Eröffnungsphase der Verteidigung Polens, die sogenannte ‘Frontier Battle’, neigte sich dem Ende zu und die polnischen Truppen zogen sich zurück, um eine neue Linie entlang der Flüsse Weichsel und San zu bilden.

Im hohen Norden war es ähnlich. Dort war der verhasste ‘Korridor’–, der Ursache für so viele Reibungen, sowohl hergestellt als auch sonst, zwischen Deutschland und Polen – war, beseitigt zu werden. Dies würde den einfallenden Deutschen die Freiheit geben, nach Süden zu rollen und auf Warschau vorzudringen. Ein anderer Kriegsberichterstatter berichtete über einen Überfall auf Bydgoszcz, eine Stadt am Fuße des Korridors, kurz vor seinem Fall am 5. September:

󈧓 Minuten bis zum Start, der für 1000 Stunden geplant ist. Der übliche Morgennebel hat sich verzogen und die Bomber sind in Sonnenlicht getaucht. Sie sind über das Feld verteilt, in Ketten und Staffeln aufgeteilt, und Bodenpersonal führt Last-Minute-Kontrollen durch. Kleine Gruppen von Unteroffizieren machen sich auf den Weg über die weite Grasfläche zu ihren Flugzeugen, wo sich ihnen ihre Offiziere anschließen, die von den Staffelbesprechungen zurückkehren.

‘Wir – das sind der Pilot, Navigator/Bombenzieler, Funker/oberer Schütze, Flugingenieur/ventraler Schütze und mein gutes Ich als überzähliger Kameramann/Schütze – klettern in unsere Kiste “C-Cäsar durch die “bathtub”, die Gondel an der Unterseite des Rumpfes. Die Besatzung nimmt ihre Plätze ein, der obere Schütze zwängt sich in seinen drehbaren Wiegensitz und schwenkt sein Maschinengewehr. Unser Leutnant, der sowohl als Navigator als auch als Bombenschütze fungiert, studiert bereits seine Karten.

‘Alles ist in Ordnung. Pünktlich um 1000 Uhr werden die Unterlegkeile von den Rädern weggezogen, 2400 Pferde beginnen zu brüllen, als der Pilot die Motoren anfeuert und wir ins Rollen kommen. Ich erhasche einen Blick auf den Marshal der Startbahn, der seine grün-weiße Flagge schwenkt, und kurz darauf sind wir in der Luft. Links von uns tauchen die anderen Maschinen der Staffel über dem Wäldchen am Feldrand auf und schließen sich uns an. Ein letzter Kreislauf. Der kleine weiße Punkt, der unten im Gras herumreißt, ist das Staffel-Maskottchen, ein frecher kleiner Terrier, der auf den Namen “Flox” hört. Er ist offensichtlich nicht erfreut darüber, dass seine vielen Meister ihn verlassen haben und so einen höllischen Lärm machen, während sie in den Himmel klettern.

‘Wir gewinnen schnell an Höhe. An der Spitze der Formation nimmt die Maschine des Staffelführers Kurs nach Osten. Das Flugzeug neben uns hat seine Räder bereits eingefahren. An den Bewegungen seiner Maschinengewehre kann ich erkennen, dass die Kanoniere dort auch auf ihren Posten stehen und bereits den Himmel absuchen.

‘Wir durchbrechen eine dünne, aber dichte Wolkenschicht. Über uns ein klarer Himmel in der Farbe von Stahl. Unter uns ein riesiges Meer aus weißer Watte, dessen glatte Oberfläche hier und da von hoch aufragenden Wolkenformationen durchbrochen wird. Wir haben bereits die Reichsgrenze überschritten, aber noch keine Spur des Feindes. Ich verlasse das Cockpit und klettere durch die kleine Rumpfluke in die ‚Badewanne‘. Der Bauchschütze grinst mich an und verpasst mir einen kräftigen Schlag auf die Schulter. Der blaue Fleck, der sich bildet, wird die einzige Wunde sein, die ich beim Fliegen dieser speziellen Mission zeigen muss.

‘Die Wolke beginnt sich ein wenig aufzulösen. Hin und wieder ist ein Dorf, ein Waldstück oder ein kleiner See zu sehen, um dann genauso schnell wieder zu verschwinden. Die Staffel setzt ihren Weg ungestört fort. Wie aus dem Nichts tauchen hinter uns neun graugrüne Flecken auf. Sie überholen uns schnell und entpuppen sich als deutsche Jäger, Messerschmitt 109. Als sie unseren Weg kreuzen, wackeln sie zur Begrüßung mit den Flügeln.Wir erwidern das Kompliment, aber langsamer und ruhiger, wie es sich für einen Bomber gehört.

‘Es kann jetzt nicht mehr lange dauern. Vorne haben Pilot und Navigator die Augen auf die Maschine des Staffelkapitans gerichtet. Die Wolken haben sich jetzt noch mehr ausgedünnt und zeigen mehrere größere Städte. Dort! Das führende Flugzeug öffnet seine Bombenschachttüren. Unser Leutnant liegt bereit und wartet und späht aufmerksam in sein Bombenvisier. Jetzt!

‘Große graue Formen fallen aus der Maschine vor ihnen. Wir lassen sofort unsere eigenen Bomben ab. Schon bald explodieren die ersten Bomben zwischen Gebäuden am Ufer eines Flusses. Jetzt werfen alle anderen Flugzeuge ihre Bomben ab, gefolgt von glitzernden Schwärmen von Brandsätzen.

‘Zu diesem Zeitpunkt hat sich die polnische Flak geöffnet, aber das Feuer des Feindes ist verwirrt und ungenau. Die ganze Affäre hat kaum mehr als zwei Minuten gedauert. Wir haben den Kurs umgekehrt, die Wolken haben sich unter uns wieder geschlossen und wir sind alle sicher auf dem Weg zurück zur Basis.’

Zwischen dem 4. und 6. September rückten I./KG 1 und I./KG 152 von ihren Stützpunkten in Pommern zu vorderen Landeplätzen näher an der polnischen Grenze auf. Die Verlegung führte dazu, dass jede Einheit ihr erstes Opfer der Kampagne erlitt. Der Verlust der ‘V4+A13’ der I./KG 152’ am 5. September wurde sowohl der Flak-Verteidigung von Warschau als auch PZL-Jägern zugeschrieben. Ersteres ist vielleicht am Rande wahrscheinlicher, da polnische Jagdflieger ihr Opfer zunächst als Bf 110 bezeichneten.

Ein noch beunruhigenderer Fall einer fehlerhaften Flugzeugerkennung ereignete sich am folgenden Tag, als eine Maschine der I./KG 1 bei Lodz mit Verlust ihrer Besatzung abgeschossen wurde. Eine Quelle identifizierte den Täter als Bf 109D-Jäger der I./ZG 2 (obwohl es verständlicherweise keine Aufzeichnungen über einen Messerschmitt-Piloten gibt, der zu dem fraglichen Datum einen Anspruch auf eine He 111 eingereicht hat!). Solche Vorfälle waren in Polen keine Seltenheit, Heinkel-Crews meldeten häufig Fälle von ‘friendly fire’, sowohl vom Boden als auch aus der Luft. Glücklicherweise erwiesen sich nur wenige als tödlich. Aber die Situation wurde für viele He 111-Einheiten als ernst genug angesehen, um grob überdimensionale Kreuze auf den oberen und unteren Flügeln ihrer Flugzeuge aufgemalt zu haben.

Auch die I./KG 4 war am 6. September unweit von Lodz im Einsatz und verlor drei ihrer Nummern – eines an Flak und das andere Paar an PZL-Jäger – beim Angriff auf Brücken über die Weichsel südlich von Warschau.

Als sich die Kampagne in Polen dem Ende der ersten Woche näherte, zeigte sich, dass die Demarkationslinie zwischen den Einsatzgebieten der Luftflotten 1 und dem Einsatzgebiet 4 deutlich weniger starr wurde. Die Bodenkämpfe im Norden des Landes waren so gut wie vorbei und die Kampfgruppen der Luftwaffe begannen ihre Aufmerksamkeit auf den Süden zu lenken. Ihre Hauptaufgabe bestand nun darin, die sich zurückziehende polnische Armee zu bedrängen, sie daran zu hindern, eine neue Verteidigungslinie entlang der Weichsel aufzubauen und jegliche Fluchtversuche nach Südosten nach Rumänien zu verhindern.

Am 7. September wurden somit nicht nur zwei ostpreußische Gruppen von LG 1 auf das Eisenbahnnetz in Zentralpolen gerichtet, sondern auch vier He 111 der Luftflotte l’ in den südlichen Sektor bestellt. I./KG 1 und I./KG 152 verließen das Ostseeküstengebiet und übersiedelten nach BreslauSchongarten, während II./KG 26 und I./KG 53 vorübergehend in Nieder-Ellguth und Neudorf, ebenfalls in Schlesien, wohnten. Von hier aus sollten sie auf niedriger Ebene Missionen zur direkten Unterstützung der deutschen Armee im Feld fliegen.

Dies war ein völliger Abgang für die He 111, deren Hauptaufgabe bisher Bombenangriffe in großer Höhe auf feste Ziele waren. Und diese neuen Missionen sollten eine weitere Schwäche des grundlegenden Heinkel-Designs aufdecken. Obwohl es in Bezug auf Geschwindigkeit und Bombentragfähigkeit der beste des Trios der von der Luftwaffe getesteten Vorkriegsbomber war, waren diese Attribute auf Kosten von Waffen und Panzerung erkauft worden.

Bereits die erste Kampfwoche in Polen hatte gezeigt, dass Heinkels relativ schwache Abwehrbewaffnung ihn anfällig für entschlossene Jägerangriffe machte (was in Spanien bereits angedeutet wurde). Nun sollten Operationen auf niedriger Ebene, die normalerweise entweder einzeln oder in Ketten von drei Flugzeugen durchgeführt wurden, den Mangel an Panzerung des He Ill und seine Anfälligkeit für einen unglücklichen Treffer durch leichte Flak- oder Bodenfeuer hervorheben. Am 8. September hatten Speerspitzen der deutschen Wehrmacht die Außenbezirke von Warschau erreicht. Der endgültige Ausgang des Feldzuges konnte nicht mehr in Zweifel gezogen werden, aber die Kämpfe waren noch lange nicht vorbei und die Heinkel Kampfgruppen erlitten weiterhin Verluste. Am 9. September verlor die I./KG 1 über Lublin zwei ihrer He 111 E an eine Kombination aus Jägern und Flak. Am selben Tag ging auch eine Maschine von LG 1 verloren, die in der Nähe von Deblin hinter den feindlichen Linien landen musste.

Zwei Neuankömmlinge an der polnischen Front waren am 8. September in Ostpreußen eingeflogen. Vorübergehend von ihren Muttergruppen in Nordwestdeutschland abgelöst, unternahmen 2./KG 54 und 5./KG 28 48 Stunden später ihre ersten Einsätze. Alle Flugzeuge kehrten am Morgen des 10. September sicher von einem Luftangriff auf polnische Truppenkonzentrationen in der Nähe von Warschau zurück. Aber ein niedriger Angriff der beiden Staffeln auf feindliche Kolonnen im selben Gebiet später am Nachmittag wurde von heftigem Bodenfeuer getroffen, das eine der 2./KG 54’er He 111Ps zu Fall brachte.

Die polnische Armee startete am 11. September eine ehrgeizige Gegenoffensive entlang der Bzura westlich von Warschau, die jedoch schnell und effektiv gestoppt wurde, nicht zuletzt durch die Bodenunterstützungseinheiten der Luftwaffe, unterstützt durch die Heinkels von KGs 1, 4 und 26. An anderer Stelle schlugen die anderen He 111 Kampfgruppen weiterhin auf sich zurückziehende feindliche Truppenkolonnen zu. Am 11. September über Przemysl im äußersten Süden von PZL-Jägern angegriffen, war eine He 111P der KG 55 zwischen die gegnerischen Linien gezwungen worden. Alle an Bord wurden von deutschen Truppen aus dem Niemandsland gerettet.

Die Besatzung eines Geschwaderstab LG 1 Heinkel hatte nicht so viel Glück. ‘Ll+CA’, die am 11. September einen direkten Flaktreffer über Warschau erlitt, sollte die fünfte und letzte He 111H sein, die das Lehrgeschwader im Feldzug verlor, denn das Oberkommando der Luftwaffe hatte bereits den schrittweisen Rückzug angeordnet der Heinkel Kampfgruppen aus den Kämpfen in Polen. Und unter den ersten, die in Rente gingen, waren II. und III./LG 1. Sie reisten am 12. September zusammen mit II./KG 26 und I./KG 53 ab.

Am folgenden Tag nahmen die meisten der verbliebenen Einheiten an der Operation Wasserkante (Nordküste) teil, dem letzten Massenangriff auf Warschau. Es wurde von einer Streitmacht von etwa 180 Bombern durchgeführt und verwüstete weitere große Teile der polnischen Hauptstadt. Dann, am 14. September, kam schlechtes Wetter auf. Die Flugaktivität wurde für einen Großteil der nächsten Woche auf ein Minimum reduziert. Mindestens ein weiterer Heinkel-Überfall wurde jedoch gegen Warschau geflogen, als Zeuge folgender Schilderung:

‘Um es nicht zu genau zu sagen, die Wetterbedingungen waren – um ein altes Flugblatt zu verwenden’ Ausdruck – “ein absolutes Schwein”. Jede halbe Stunde eine leichte Pause bei bedecktem Himmel. Jede Stunde vielleicht ein kurzer Blick auf die Sonne. Für den Rest der Zeit ein absoluter "Erbsensupper", der zwischen 200 und 600 Metern über dem Feld schwebt. Aber die “Wetterfrösche” – die Meteorologen – wussten es besser. Ihren Angaben zufolge näherte sich von Südosten her ein Schönwettergebiet. Der Start war daher für 13:10 Uhr vorgesehen.

‘Und so stellte sich heraus. Pünktlich um 13:10 Uhr brauste die erste Staffeln unserer beiden Gruppen los. Unsere Crew hatte den Kürzeren gezogen. Wir wurden beauftragt, das Ende der gesamten Formation zu bilden und nicht nur unsere eigenen Eier zu legen, sondern auch Luftaufnahmen zu machen, um die Ergebnisse der Bombardierung unserer beiden Gruppen zu ermitteln. Um zurück zum fliegenden Jargon zurückzukehren, sollten wir im Falle eines Angriffs von achtern die “Tante Sally” sein.

‘Zumindest dachten wir, wir müssen uns nicht allzu viele Gedanken um die Navigation machen. Folgen Sie einfach dem Haufen vor uns. Aber kein solches Glück! Als wir auf 400 Meter gestiegen waren, war jede einzelne Maschine vor uns im Dunkeln versunken. Damit waren wir ganz allein, als auch wir in die milchig-graue Nebeldecke eintauchten.

‘Unser Kurs führte uns nach Praga, dem östlichen Vorort von Warschau, wo Berichten zufolge die Polen noch ausharrten. Auf 2800 Metern tauchten wir endlich aus den Wolken auf. Als wir nach Polen überquerten, fanden wir uns über einem fantastischen weißen Teppich wieder. In helles Sonnenlicht getaucht, spannten sich die Spitzen der Wolken wie dicht gepackte Wattebällchen ununterbrochen in alle Richtungen.

‘Unser Navigator sah langsam nachdenklich aus. Wir mussten genau am Ziel sein – nicht nur um unsere eigenen Bomben abzuwerfen, sondern auch um unsere Fotostrecke zu machen. Darüber hinaus hatten wir den Befehl, dem Diplomatenviertel der polnischen Hauptstadt, das nur durch die Breite der Weichsel von unseren Zielen getrennt war, unter keinen Umständen Schaden zuzufügen.

‘Aber wir hatten Glück. In den Wolken begannen Lücken zu erscheinen. Und durch eine davon konnten wir in weiter Ferne schräg vor uns das silberne Weichselband sehen. Es war unverkennbar, die vielen Sandbänke des Flusses verwandelten ihn in ein Filigran aus einzelnen Kanälen, die alle im Sonnenlicht funkelten.

‘Aus unserer Höhe von 4000 Metern tauchten wir schnell durch die Wolkenöffnung und da lag vor uns ausgebreitet Warschau. Ein kurzer Blick fiel auf die vier Brücken der Stadt – ideale Markierungspunkte, da die Bahnhöfe, die wir suchten, auf der rechten Uferseite des Flusses lagen. Unter uns sahen wir die letzte Kette unserer Gruppe, die gerade das Zielgebiet verließ und sich nach Norden zurückzog, verfolgt von schwerer und ziemlich treffsicherer Flak.

‘Wieder lächelte uns das Glück zu. Trotz des in der Luft hängenden Rauches konnten wir den Ostbahnhof fast ungestört ins Visier nehmen. Und als wir wieder vorbeikamen, um unsere Fotos zu machen, war das feindliche Feuer vollständig erloschen. Mission erfüllt!’

Das schlechte Wetter des 15. Septembers verhinderte nicht, dass die I./KG l’ an diesem Tag von Breslau nach Krosno in Südpolen wechselte. Die He 111Es der Gruppe sind damit möglicherweise die einzigen Heinkel-Bomber, die von polnischem Boden aus operierten, obwohl sie in den 48 Stunden, in denen sie dort waren, relativ wenige Missionen durchführten. Am 15. September war auch der einzige Totalverlust der KG 55’ in der Kampagne zu verzeichnen, als eine Besatzung der 1. Staffel von einem Überfall auf Dubno nicht zurückkehrte.

Das Schicksal Polens wurde durch die Invasion der Roten Armee aus dem Osten am 17. September endgültig besiegelt. Zu diesem Zeitpunkt war der Teil der He 111 in der Kampagne praktisch vorbei. Am 18. September wurde die I./KG 152, noch durch die widrigen Witterungsbedingungen in Breslau festgenagelt, offiziell in II./KG 1 umbenannt auch I./KG 4.

Seit ihrem Dubno-Einsatz vom 15. September waren auch beide Gruppen der KG 55 durch die katastrophalen Zustände auf dem Boden geblieben. Der Regen hatte in Strömen geschüttet und ihre Felder in „wenig mehr als Schlammlöcher“ verwandelt. Aber am 20. September verbesserte sich das Wetter so weit, dass sie sich zurückziehen konnten. 2./KG 54 und 5./KG 28 kehrten am 20. bzw. 21. September ebenfalls in ihre Eltern-Gruppen zurück. Die letzten He 111 Kampfgruppen, die sich aus dem Polenfeldzug zurückzogen, waren II. und III./KG 4, die schließlich am 22. September abfuhr.

Die Verteidiger von Warschau sollten noch fünf Tage durchhalten und wurden bis zuletzt bombardiert. Da die Heinkels jedoch alle wieder auf ihren Heimatfeldern waren, mussten die letzten Angriffe auf die belagerte polnische Hauptstadt von Ju 52/3m-Transportern durchgeführt werden, deren Besatzungen Berichten zufolge „Brandzünder aus ihren seitlichen Ladeluken schaufelten“.


Inhalt

Designkonzeption [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg wurde Deutschland durch den Versailler Vertrag der Betrieb einer Luftwaffe untersagt. Die deutsche Aufrüstung begann in den 1930er Jahren ernsthaft und wurde zunächst geheim gehalten, weil sie gegen den Vertrag verstieß. Die frühe Entwicklung militärischer Bomber wurde als Entwicklungsprogramm für zivile Transportflugzeuge getarnt.[4]

Zu den Konstrukteuren, die von der deutschen Aufrüstung profitieren wollten, gehörte Ernst Heinkel. Heinkel beschloss, das schnellste Passagierflugzeug der Welt zu bauen, ein Ziel, das von der deutschen Luftfahrtindustrie und politischen Führung mit Skepsis aufgenommen wurde. Heinkel vertraute Siegfried und Walter Günter mit der Entwicklung an, beide relativ neu im Unternehmen und ungetestet.[4]

Im Juni 1933 besuchte Albert Kesselring die Büros von Heinkel.[4] Kesselring war Leiter des Luftwaffenverwaltungsamtes: Deutschland hatte zu diesem Zeitpunkt noch kein staatliches Luftfahrtministerium, sondern nur ein Luftfahrtkommissariat, das Luftfahrtkommissariat.[4] Kesselring hoffte, aus dem in der Reichswehr gebauten Fliegenden Korps eine neue Luftwaffe aufbauen zu können, und benötigte moderne Flugzeuge.[4] Kesselring überzeugte Heinkel, sein Werk von Warnemünde nach Rostock – mit seinem Werksflugplatz in der Rostocker Küstenregion Marienehe (heute „Rostock-Schmarl“) – zu verlagern und mit 3.000 Mitarbeitern die Massenproduktion einzuführen. Heinkel begann mit der Arbeit an dem neuen Design, das mit dem Erscheinen der amerikanischen Lockheed 12, der Boeing 247 und der Douglas DC-2 Dringlichkeit erhielt.[4]

Merkmale der He 111 zeigten sich in der Heinkel He 70. Die erste einmotorige He 70 Blitz ("Lightning") rollte 1932 vom Band und brach sofort Rekorde. In der normalen Viersitzer-Version erreichte er mit einem 447 kW (600 PS) starken BMW VI-Motor eine Geschwindigkeit von 380 km/h (230 mph).[5] Die He 70 wurde mit einem elliptischen Flügel konstruiert, den die Gebrüder Günther bereits vor ihrem Einstieg bei Heinkel in die Bäumer Sausewind eingebaut hatten. Dieses Flügeldesign wurde zu einem Merkmal in diesem und vielen nachfolgenden Designs, die sie entwickelten. Die He 70 weckte das Interesse der Luftwaffe, die ein Flugzeug mit Bomber- und Transportfähigkeiten suchte.[6]

Die He 111 war eine zweimotorige Version des Blitz, die den elliptischen invertierten Möwenflügel, kleine abgerundete Steuerflächen und BMW-Motoren beibehielt, so dass das neue Design oft als Doppel-Blitz ("Doppelblitz") bezeichnet wurde. Als die Dornier Do 17 die He 70 verdrängte, benötigte Heinkel ein zweimotoriges Design, um seinen Konkurrenten zu entsprechen.[5] Heinkel verbrachte 200.000 Arbeitsstunden mit der Entwicklung der He 111.[7] Die Rumpflänge wurde auf knapp über 17,4 m/57 ft (von 11,7 m/38 ft 4½ in) und die Spannweite auf 22,6 m/74 ft (von 14,6 m/48 ft) verlängert.

Erstflug [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die erste He 111 flog am 24. Februar 1935, pilotiert von Cheftestpilot Gerhard Nitschke, dem befohlen wurde, nicht auf dem Werksflugplatz Rostock-Marienehe (heute Rostock-Schmarl) zu landen, da dieser als zu kurz galt, aber zu der zentralen Erprobungsstelle Rechlin. Er ignorierte diese Befehle und landete wieder in Marienehe. Er sagte, dass die He 111 langsame Manöver gut durchführte und dass keine Gefahr bestand, über die Landebahn zu schießen.[8] [9] Nitschke lobte auch seine hohe Geschwindigkeit "für die damalige Zeit" und "sehr gutmütige Flug- und Landeeigenschaften", stabil im Reiseflug, allmählichen Sinkflug und einmotorigen Flug und ohne Nasentropfen beim Betrieb des Fahrwerks.[10] Beim zweiten Testflug stellte Nitschke fest, dass die Längsstabilität im Steigflug und im Flug mit voller Leistung nicht ausreichend war und die Querrudersteuerung einen unbefriedigenden Kraftaufwand erforderte.[10]

Bis Ende 1935 wurden die Prototypen V2 V4 unter den zivilen Registrierungen D-ALIX, D-ALES und D-AHAO produziert. D-ALES wurde am 10. Januar 1936 der erste Prototyp der He 111 A-1 und erhielt die Anerkennung als "schnellstes Passagierflugzeug der Welt", da seine Geschwindigkeit 402 km/h (250 mph) überstieg.[11] Das Design hätte eine höhere Gesamtgeschwindigkeit erreicht, wenn der 1.000 PS starke DB 600-Inverted-V12-Motor, der die zehnten bis dreizehnten Prototypen der Messerschmitt Bf 109s angetrieben hatte, verfügbar gewesen wäre.[6] Heinkel war zunächst gezwungen, den 650 PS starken BMW VI "aufrechten" flüssigkeitsgekühlten V12-Motor zu verwenden.[9]

Während des Krieges wertete der britische Testpilot Eric Brown viele Flugzeuge der Luftwaffe aus. Unter ihnen war eine He 111 H-1 des Kampfgeschwaders 26, die am 9. Februar 1940 am Firth of Forth landen musste. Brown beschrieb seinen Eindruck von der einzigartigen Gewächshausnase der He 111,

Als positive Faktoren wurden der Gesamteindruck im Cockpitbereich und die hohe Sichtbarkeit durch die Plexiglasverkleidung gewertet, mit einer wichtigen Vorgabe in Bezug auf die Wetterbedingungen. Sollten entweder strahlender Sonnenschein oder Regenstürme auftreten, könnte die Sicht des Piloten entweder durch Blendungsrückschlag oder mangelnde Sichtbarkeit gefährlich beeinträchtigt werden.[12]

Das Rollen war einfach und wurde nur durch Regen erschwert, wenn der Pilot die Fensterscheibe zurückschieben und nach draußen schauen musste, um die Richtung zu bestimmen. Beim Start meldete Brown sehr wenig "Schwingen" und das Flugzeug war gut ausbalanciert. Bei der Landung stellte Brown fest, dass die Anfluggeschwindigkeit über 145 km/h (90 mph) liegen und bis zum Aufsetzen gehalten werden sollte. Damit sollte verhindert werden, dass die He 111, insbesondere an der Backbordseite, eine Tragfläche absenkt.

Wettbewerb [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Mitte der 1930er Jahre konkurrierten Dornier Flugzeugwerke und Junkers mit Heinkel um Aufträge des Reichsluftfahrtministeriums. Hauptkonkurrent des Heinkel war die Junkers Ju 86. 1935 wurden Vergleichsversuche mit der He 111 durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war der Heinkel mit zwei BMW VI-Motoren ausgestattet, die Ju 86A mit zwei Jumo 205C, beides hatte 492 kW (660 PS). Die He 111 hatte ein etwas schwereres Startgewicht von 8.220 kg (18.120 lb) im Vergleich zu den 8.000 kg der Ju 86 (17.640 lb) und die Höchstgeschwindigkeit beider Flugzeuge betrug 311 km/h (193 mph).[10] Die Ju 86 hatte eine höhere Reisegeschwindigkeit von 177 mph (285 km/h), 9 mph (14 km/h) schneller als die He 111. Diese Pattsituation wurde durch das Erscheinen des DB 600C drastisch verändert, der die He 111 erhöhte Leistung um 164 kW (220 PS).[10] Das Luftfahrtministerium vergab beide Aufträge, Junkers beschleunigte Entwicklung und Produktion in atemberaubendem Tempo, doch der finanzielle Aufwand für die Junkers war enorm. In den Jahren 1934-1935 wurden 3.800.000 RM (4½% des Jahresumsatzes) ausgegeben. Die Ju 86 erschien auf vielen Flugausstellungen auf der ganzen Welt, was den Verkauf an das Luftfahrtministerium und im Ausland unterstützte. Dornier, die ebenfalls mit ihrer Do 17 konkurrierten, und Heinkel waren nicht so erfolgreich. Produziert wurde die He 111 mit 8.000 produzierten Exemplaren[10] gegenüber nur 846 Ju 86[7] und war damit der zahlreichste Typ der Luftwaffe zu Beginn des Zweiten Weltkriegs.


Gunter Bersaudara

Walter dan Siegfried Gunter adalah saudara kembar.Pada tahun 1931, Gunter bersaudara direkrut oleh Ernst Heinkel untuk bekerja di perusahaannya di Rostock, di mana mereka merancang beberapa rancangan pesawat yang terkenal dan penting, antara lain Heinkel He 51, He 70 dan He Dunia Kedua Perang us di bengkel mobil milik mertuanya. Sie haben die Sowjets und die Universitäten der Sowjets gelernt, die Sie lernen müssen, wenn Sie nach Russland reisen. Hal ini menimbulkan mitos Perang Dingin bahwa Siegfried Gunter terlibat dalam merancang pesawat tempur Sowjetischer Yang-Terkenal, Yakni MiG-15, Meskipun Siegfried Sendiri membantahnya. [8]

Pada tahun 1952, dia kembali ke Deutsche Demokratische Republik (Jerman Timur) und kembali bekerja di Heinkel, setelah pindah ke Jerman Barat setahun kemudian. Siegfried terlibat dalam konstruksi pesawat EWR VJ 101, pesawat supersonik dunia pertama V/STOL und pesawat transportasi V/STOL, VC 400. Kedua pesawat ini berupa prototipe und tidak pernah diproduksi. [8]


Der Heinkel HE 111 “Wolf im Schafspelz’s Kleidung” Bomber in 17 unglaublichen Bildern

Die deutsche Heinkel HE 111 wurde in den frühen 1930er Jahren bei den Heinkel Flugzeugwerken entworfen. Da es als Frachtflugzeug getarnt war, wurde es als “Wolf im Schafspelz” bezeichnet, da sein Zweck darin bestand, einen schnellen mittleren Bomber für die zukünftige Luftwaffe zu bauen. Der Versailler Vertrag von 1919 verbot Deutschland den Besitz einer Luftwaffe und verbot auch die Entwicklung von Bombern.

Aufgrund der markanten, großflächig verglasten "Gewächshaus"-Nase, die bei den späteren Versionen der HE 111 verwendet wurde, war sie der bekannteste deutsche Bomber des Krieges.

Es funktionierte gut bis zur Luftschlacht um England, als die schwache Verteidigungsrüstung, die schlechte Manövrierfähigkeit und die relativ niedrige Geschwindigkeit offensichtlich wurden. Es erwies sich jedoch immer noch als fähig, schwere Schäden zu erleiden und in der Luft zu bleiben.

Der HE 111 wurde in einer Vielzahl von Rollen im gesamten europäischen Theater eingesetzt. Vom strategischen Bomber in der Luftschlacht um England bis zum Torpedobomber in der Atlantikschlacht. An allen Fronten diente es als mittlerer Bomber und Transportflugzeug.

Trotz häufiger Upgrades wurde die He 111 gegen Ende des Krieges obsolet. Es sollte durch das Bomber B-Projekt ersetzt werden, aber das war nie in der Lage, einen praktikablen Ersatz zu produzieren. Da die Luftwaffe nichts Besseres hatte, war sie gezwungen, sie bis zum Ende weiter zu verwenden.

Nach dem Krieg war die Heinkel-Bauweise noch im Einsatz, die in Spanien gebaute CASA 2.111 war eine Lizenzversion, die sich nur im Triebwerk deutlich unterschied. Der Nachkomme von Heinkel blieb bis 1973 im Dienst.

Heinkel HE 111 (Bundesarchiv, Bild 101I-343-0694-21 / Schödl (e)) Aus Sicht des Bugschützen (Bundesarchiv, Bild 183-S52435 / Stempka) Eine He 111E im Dienst der Luftwaffe, 1940. Die frühen Varianten hatten ein konventionelles, gestuftes Cockpit (Bundesarchiv, Bild 101I-401-0244-27 / Göricke) Er 111E der Legion Condor. Beachten Sie die frühen Varianten ’ konventionelles “stepped” Cockpit (Bundesarchiv) Ein erbeuteter Heinkel He 111H Bomber, der während des Rückzugs nach der Schlacht von El Alamein . von der Luftwaffe aufgegeben wurde Eine Formation von He 111Hs, um 1940 (Bundesarchiv, Bild 101I-408-0847-10 / Martin) He 111 Produktion 1939 (Bundesarchiv, Bild 101I-774-0011-34 / Hubmann, Hanns) Eine He 111 im Vorstadium der Tragflächenmontage (Bundesarchiv, Bild 101I-774-0013-06 / Hubmann, Hanns) Heinkel He 111H in der rumänischen Luftwaffe (Bundesarchiv, Bild 101I-622-2960-35A / Grosse) Kampfgeschwader 1 (KG 1) Frankreich – Juni 1940 (Bundesarchiv, Bild 101I-385-0560-31 / Wanderer, W.) Bildung der HE-111 über schwerer See 1940 (Bundesarchiv, Bild 141-0678) HE 111 auf dem Weg nach Polen – Kampfgeschwader 1 (KG 1) (Bundesarchiv, Bild 101I-317-0045-11A) (Bundesarchiv, Bild 146-1978-066-11A) (Bundesarchiv, Bild 183-L21844) Junkers G 38, Junkers Ju 52, Junkers Ju 90, Junkers W 34, Heinkel He 111 auf einem eroberten Flugplatz in Norwegen – April 1940. (Bundesarchiv, Bild 101I-760-0171-19 / Ruge, Willi)


Heinkel He 111P - Geschichte

Revell 1:32 Heinkel He 111P-1

Ein erster Blick von Iain Ogilvie von der 32. SIG

Der Nachfolger von Revells 1:32 Ju-88 ist endlich da & sieht großartig aus! (Klicken Sie auf die Bilder für eine größere Ansicht.)

Bestehend aus 433 sehr knackig geformten Teilen und mit Endmaßen im fertigen Zustand von 51,1 cm Länge und 70,9 cm Flügelspannweite wird dieses Modell im fertigen Zustand ein echter Hingucker sein.

Das Modell verfügt über vollständige Cockpitdetails, einzelne Bombenzellen, Funkausrüstung, Ersatzmunitionskästen und detaillierte Schächte und einige der klarsten Transparenzen, die ich je gesehen habe - wichtig, da sie ein solches Merkmal des Prototyps sind. Das Modell stellt die P-1-Version dieses ikonischen Flugzeugs dar, wie es zu Beginn des Krieges und während der Luftschlacht um England verwendet wurde, aber ich denke, es ist eine sichere Wette, dass irgendwann ein neuer Bausatz der ‘H’er-Serie auf dem Markt sein wird Punkt in die Zukunft, wenn sich dieser gut verkauft.
Ein hervorragender Decalbogen ist im Lieferumfang enthalten (abzüglich der Hakenkreuze, wie man es von einer deutschen Firma erwarten würde) und enthält Markierungen für drei Flugzeuge:

5./KG 54 “Totenkopf Geschwader”, Coulommiers, Frankreich 1940

III./KG 27 “Geschwader Boelcke”, Delmenhorst, Deutschland 1940

II./KG 5 “General Wever”, aufbewahrt im Norwegischen Luftfahrtmuseum, Gardmoen, Norwegen

Mit einem Verkaufspreis von 㿧,99 (und viele Outlets bieten sogar Rabatte darauf!) stellt dieses Modell in der heutigen Zeit einen erstaunlichen Wert dar. Die Aftermarket-Hersteller werden sicherlich Zubehör für ein zweifellos beliebtes Kit herausbringen, aber meiner Meinung nach wäre die lohnenswerteste Ergänzung ein Satz geätzter Sicherheitsgurte und Revell hat gerade einen Satz vorgefärbter Ätzteile (von Eduard) herausgebracht. um das neue Kit zu verbessern.

Genauigkeit? Ich hatte noch keine Gelegenheit, im Detail durchzugehen – aber es gibt nichts, was ‘fix me’ schreit, – es schreit nur ‘build me’!

Bearbeiten - Dieses Modell wurde im Magazin Military in Scale vorgestellt - klicken Sie auf die Bilder für eine genauere Ansicht.


Schau das Video: He 111 Heinkel Bomber Tour and Flight Demo (Dezember 2021).