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Nordamerika P-51C

Nordamerika P-51C

Nordamerika P-51C

Die P-51C war die Bezeichnung für P-51Bs, die in der North American-Fabrik in Dallas, Texas, gebaut wurden und speziell eröffnet wurden, um die Nachfrage nach der Merlin-Version des Flugzeugs zu befriedigen. Die P-51C erhielt die gleiche RAF-Bezeichnung – Mustang III – wie die P-51B. 1750 P-51Cs wurden in Dallas produziert. Der P-51C war im Wesentlichen mit dem P-51B austauschbar.

Beschreibung

Die P-51C-10 ist ein amerikanischer Jäger auf Rang III mit einer Kampfwertung von 4.0 (AB/RB/SB). Es wurde im Update "Raining Fire" eingeführt.

Die P-51C und die im Wesentlichen identische P-51B waren die ersten P-51 Mustang-Serienmodelle, die mit dem berühmten britischen Merlin-Motor ausgestattet waren und in den USA als Packard V-1650 in Lizenz hergestellt wurden. Obwohl nicht ganz so berühmt wie die spätere P-51D-Serie mit ihren Blasenhauben, wurden diese "Razorback"-Mustangs in großen Stückzahlen produziert und dienten den alliierten Streitkräften gut. Das in War Thunder vertretene Fahrzeug ist standardmäßig in der Lackierung der 332nd Fighter Group, einer angesehenen rein afroamerikanischen Einheit, die als "Red Tails" bekannt ist, lackiert.

Die P-51C-10 verhält sich ähnlich wie vergleichbare Mustangs mit Merlin-Motor wie die P-51D-5 und P-51D-20-NA und ist in einigen Punkten sogar etwas besser als sie. Seine Hauptschwächen liegen in seiner Bewaffnung: Vier flügelmontierte M2 Browning-Maschinengewehre mit Mid-War-Gürteln lassen zu wünschen übrig und die Schwebewaffen sind nichts Besonderes. Es ist insgesamt immer noch ein konkurrenzfähiges Flugzeug und bietet eine gute Lernmöglichkeit für spätere USAF-Propellerjäger. Nachfolger der P-51C ist die P-47D-22 RE "Razorback" Thunderbolt, die die allgemeine Flugleistung gegen bessere Haltbarkeit, mehr Motorleistung in extremen Höhen und vor allem massiv erhöhte Feuerkraft eintauscht.


Jackie Cochran’s North American Aviation, Inc., P-51 Mustang Racer, NX28388, NX4845N und NX5528N

Jackie Cochran mit ihrem “Lucky Strike Green” North American Aviation P-51B-15-NA Mustang, NX28388, ca. 1948. (Kongressbibliothek)

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg besaß Jacqueline Cochran, WASP-Organisatorin und Ausbilderin, Testpilotin, Rennfahrerin, Rekordhalterin, Beraterin von Generälen und Präsidenten, drei P-51 Mustang-Kampfflugzeuge der North American Aviation, Inc Rennen.

I. P-51B-15-NA 104-25789, 43-24760, NX28388, 1946–1948

Jackie Cochran’s North American Aviation P-51B-15-NA Mustang, 43-24760, registriert NX28388, auf der Fluglinie bei den Cleveland National Air Races, 1948. (San Diego Air & Space Museum Archives)

[Notiz: NX28388 sollte nicht mit NC28388 verwechselt werden, einem zweimotorigen Verkehrsflugzeug vom Typ Douglas DC-3, das am 1. Oktober 1940 bei der Douglas Aircraft Company, Inc. registriert war.]

Jackies erster Mustang war eine P-51B-15-NA, US Army Air Corps Seriennummer 43-24760, mit einer zivilen experimentellen Registrierung, NX28388. Es wurde dreimal im Bendix Trophy Race gefahren. Jackie stellte damit auch vier Geschwindigkeitsweltrekorde über Distanzen von 3 bis 2.000 Kilometern auf. NX28388 wurde in “Lucky Strike Green” lackiert und trug die weiße Startnummer 13 auf jeder Seite seines Rumpfes.

43-24760 wurde im Werk von North American Aviation in Inglewood, Kalifornien, hergestellt und am 14. März 1944 fertiggestellt. Es war ein Modell NA-104 P-51B Mustang mit der Seriennummer des Herstellers 104-25789, einer von 1.588 Mustangs, die von des US Army Air Corps am 20. Oktober 1942. Seine Dienstgeschichte ist nicht bekannt, aber die kurz davor und danach gebauten Jäger 43-24759 und 43-24761 wurden von der 361st Fighter Group von Stützpunkten in England aus geflogen. Beide gingen im Sommer 1944 im Kampf verloren.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde 43-24760, identifiziert als TP-51B, von der War Assets Administration an North American Aviation, Inc., zurückverkauft. Nordamerika zahlte am 24. Mai 1946 in Denver, Colorado, “$3.500,00, Barzahlung”.

Jackie Cochran’s grün North American Aviation P-51B-15-NA Mustang, NX28388. (FAI)

Jackie Cochran kaufte am 6. August 1946 die 43-24760, jetzt als NX28388 registriert, von North American Aviation für “zehn Dollar plus andere Gegenleistungen.” Der Kaufvertrag identifiziert den Mustang als P-51B-15-NA, Hersteller& #8217s Seriennummer 25789. Sein Motor war ein Packard V-1650-7, Seriennummer V332415, eine in Lizenz gebaute Version des Rolls-Royce Merlin V-12.

NX28388 wurde am 7. August 1946 für ein erstes Lufttüchtigkeitszeugnis inspiziert. Es musste mit “EXPERIMENTAL” gekennzeichnet und auf “INSTRUMENT DAY FLIGHT – Nur für Renn- und Ausstellungsflüge ” Dieses erste Lufttüchtigkeitszertifikat war sechs Monate gültig.

Am 26. August 1946 stellte die Zivilluftfahrtbehörde Jacqueline Cochran, “dba Jacqueline Cochran Cosmetics” an der Adresse ihres Unternehmens in Newark, New Jersey, eine Eigentumsbescheinigung aus. [Notiz: “dba” ist eine Abkürzung für “doing business as”]

Am 31. August 1946 flog Cochran die NX28388 im Bendix Air Race vom Metropolitan Airport, Van Nuys, Kalifornien, zum Cleveland Municipal Airport, Cleveland, Ohio. Andere Langstrecken-Air Racer hatten ihre Flügel modifiziert, um mehr Treibstoff zu halten, aber es war keine Zeit gewesen, den NX28388 zu modifizieren. Für dieses Rennen trug es zwei Drop-Tanks, die für die Lockheed P-38 Lightning hergestellt wurden. Um die Menschen am Boden nicht zu gefährden, ließ Cochran die Panzer über bergigem Gelände und bevor sie leer waren, abwerfen. Die Tanks lösten sich nicht sauber und trafen auf die Hinterkanten der Tragflächen. Der Schaden erhöhte den Luftwiderstand und kostete Zeit für den Rest des Rennens. Cochran belegte den zweiten Platz vor dem Rennsieger Paul Mantz und seiner roten P-51C NX1202, Flamme des Mittags. Mantz war mit einer Zeit von 4:34:14 bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 435,501 Meilen pro Stunde (700,871 Kilometer pro Stunde) ins Ziel gekommen. Jackies verstrichene Zeit betrug 4:52:00, durchschnittlich 420,92 Meilen pro Stunde (677,41 Kilometer pro Stunde). Mantz gewann den $10.000 Preis für den ersten Platz und Jackie gewann $5.500.

Das Flugzeug erhielt seine nächste Lufttüchtigkeitsprüfung am 19. August 1947. Der Bericht wurde von Louis S. Wait, Agent, unterzeichnet. Wait war der administrative Testpilot für North American Aviation, Inc. (Wait hatte am 23. April 1941 den Erstflug von AG345, dem allerersten Serien-Mustang Mk.I.)

North American Aviation P-51B-15-NA Mustang NX28388, #13, mit P-38-Abwurftanks, am Metropolitan Airport, Van Nuys, Kalifornien, August 1946. Linkes Profil. Farbe. (Nicht zugeordnet)

Cochran hatte am für den 31. August geplanten Bendix Trophy Race 1947 teilgenommen, aber ihr Ehemann, Floyd Bostwick Odlum, erkrankte schwer. Jackie bat Pilot Bruce Gimbel, ihr Flugzeug zu fliegen. Während des Rennens schränkte ein Problem mit dem Propellerregler seine Geschwindigkeit ein. Gimbel belegte den 4. Platz mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 404,080 Meilen pro Stunde (650,304 Kilometer pro Stunde) und einer verstrichenen Zeit von 5:04:10. (Paul Mantz gewann das Rennen erneut und gewann den Preis von 10.000 US-Dollar.)

Jackie Cochran im Cockpit ihres grünen North American Aviation P-51B Mustang Racer, NX28388, am Cleveland Municipal Airport. (Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum)

Am 10. Dezember 1947 flog Jackie die NX28388, um eine Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Geschwindigkeitsweltrekord über einen geschlossenen Rundkurs von 100 Kilometern in Coachella, Kalifornien, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 755,668 Kilometern pro Stunde (469,549 Meilen pro Stunde).

Zertifikat der National Aeronautic Association im San Diego Air & Space Museum Archive. (Bryan R. Swopes)

Eine Woche später, am 17. Dezember 1947, flog sie ihren grünen Mustang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 663.054 Kilometern pro Stunde (412.002 Meilen pro Stunde) zu einem FAI-Geschwindigkeitsweltrekord über einen 3 Kilometer geraden Kurs. Der Flug in Thermal, Kalifornien, wurde auf Meereshöhe geflogen.

Zertifikat der National Aeronautic Association im San Diego Air & Space Museum Archive. (Bryan R. Swopes)

Am 22. Mai 1948 flog Cochran erneut mit der NX28388 Fédération Aéronautique Internationale und einen Rekord der US National Aeronautic Association für die Geschwindigkeit über einen geschlossenen Rundkurs von 2.000 Kilometern ohne Nutzlast mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 447.470 Meilen pro Stunde (720.134 Kilometer pro Stunde) über eine 1.242,7 Meilen lange Strecke von Palm Springs, Kalifornien bis zu einem Punkt in der Nähe von Santa Fe, New Mexico und zurück. Die berühmte Fliegerin Katherine Stinson war die leitende Richterin an der Pylonkurve westlich von Santa Fe. Jackie brach den bisherigen Rekord von 708,592 Kilometern pro Stunde (440,299 Meilen pro Stunde), den Lieutenant John J. Hancock, U.S. Air Force, zwei Jahre zuvor mit einem Lockheed P-80A Shooting Star Düsenjäger aufgestellt hatte. (FAI-Aufzeichnungsdatei # 8941)

In einem Interview sagte Jackie: „Der Flug am vergangenen Samstag war für Blut. Ich habe diese P-51 vor zwei Jahren gekauft und habe sie seitdem repariert, um den 2.000-Kilometer-Geschwindigkeitsrekord der Armee zu brechen. Das Bendix Race und andere Flüge waren nur Nebensache. Ich wusste, dass ich den 1.000-Kilometer-Jet-Rekord heute nicht brechen konnte, und ich wusste auch, dass ich einen neuen Rekord für Flugzeuge mit Hubkolbenmotoren aufstellen konnte, also machte ich es mir im heutigen Flug etwas leichter für den Motor und mich. Aber angesichts des Doppelanstiegs, den ich am Checkpoint machen musste, um von den Richtern gesehen und gemessen zu werden, wäre es auf dieser kürzeren Strecke unmöglich gewesen, die am vergangenen Samstag geflogenen 448 Meilen pro Stunde zu erreichen.“

WESPE-NEWSLETTER, Juli 1948, Band V, Nummer Zwei, auf Seite 2.

Zertifikat der National Aeronautic Association im San Diego Air & Space Museum Archive. (Bryan R. Swopes)

Zwei Tage später, am 24. Mai 1948, stellte Jackie einen weiteren Welt- und Nationalrekord von 431,094 Meilen pro Stunde (693,780 Kilometer pro Stunde) auf einem 1.000 Kilometer langen geschlossenen Rundkurs von Palm Springs nach Flagstaff, Arizona und zurück auf. Dieser Rekord brach ihren eigenen Rekord, den sie am 6. April 1940 aufgestellt hatte, als sie eine Republic AP-7 flog.

Zertifikat der National Aeronautic Association im San Diego Air & Space Museum Archive. (Bryan R. Swopes)

Am 19. August 1948 erhielt NX28388 eine weitere Lufttüchtigkeitsprüfung. Der Bericht wurde von J.E. Smith, Agent, unterzeichnet.

Jackie flog erneut die NX28388 beim Bendix Air Race 1948 von Long Beach, Kalifornien, nach Cleveland, Ohio. Sie belegte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 445,847 Meilen pro Stunde und einer verstrichenen Zeit von 4:35:07,3 den dritten Platz. Paul Mantz und Flammen des Mittags gewann das Rennen zum dritten Mal in Folge. Linton Carney, der ebenfalls eine P-51C flog, belegte den zweiten Platz. Cochrans P-51B kam nur 1 Minute ins Ziel, 19 Sekunden hinter Mantz.

Nach dem Rennen von 1948 bat Cochran eine Freundin und Lockheed-Testpilotin, Sampson Held aus North Hollywood, Kalifornien, ihre P-51-Rennmaschine zurück nach Kalifornien zu fliegen.

“. . . mein Flugzeug stürzte ab und trug meinen Partner Sam Held mit in den Tod.”

Die Sterne am Mittag, von Jacqueline Cochran, Little, Brown and Company, Boston, 1954, Kapitel IV auf Seite 79.

NX28388 stürzte am 8. September 1948 sechs Meilen südlich von Sayre, Oklahoma, ab und tötete den Piloten Sampson Held. Zwei Zeugen sahen, wie sich ein Flügel der Mustang löste, gefolgt von einer Explosion.

II. P-51C-5-NT 103-26311, 42-103757, Begine, NX4845N, 1949

Beguine, eine radikal modifizierte North American Aviation P-51C Mustang, NX4845N. (Torino Dave)

Die North American Aviation P-51C-5-NT 42-103757 gehörte zu einer Gruppe von 1.350 Mustangs, die im August 1942 vom US Army Air Corps unter Vertrag genommen wurden. Sie wurde am 25. April 1944 im nordamerikanischen Werk Dallas, Texas, gebaut. Seine nordamerikanische Vertragsnummer war 103-26311. Die Militärdienstgeschichte des Kämpfers ist nicht bekannt.

Unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, am 6. Oktober 1945, wurde 42-103757 an die Reconstruction Finance Corporation (eine Agentur der US-Regierung aus der Zeit der Depression) in Searcy Field (SWO), Stillwater, Oklahoma, übertragen. Am 19. Februar 1946 wurde es in eine Gruppe von 475 Kriegsflugzeugen aufgenommen, darunter schwere und mittlere Bomber und Jagdflugzeuge, die der Flieger Paul Mantz aus Burbank, Kalifornien, gekauft hatte. Am selben Tag verkaufte Mantz 464 dieser Flugzeuge an eine eigene Partnerschaft, J.W. Heath und L.P. Hapgood für 70.000 Dollar. 42-103757 war einer von 6 nordamerikanischen P-51Cs in dieser zweiten Gruppe.

Mantz, Heath & Hapgood verkaufte am 21. Juli 1947 42-103757 an Frank J. Abel, 3101 Sherwood Lane, Wichita Falls, Texas, für 1.500,00 $. Abel registrierte das Flugzeug bei der Civil Aeronautics Administration und erhielt die Registrierungsnummer NX4845N.

Modifizierter Air Racer Beguine, NX4845N, im Schlepptau.

Am 10. Juli 1948 verkaufte Frank Abel die P-51 an J.D. Reed Co., Inc., ein Flugzeugverkaufsunternehmen am Hangar 8, Municipal Airport, Houston, Texas, heute bekannt als William P. Hobby Airport (HOU). Im Kaufvertrag wurde der Kaufpreis als „ein Dollar und andere Gegenleistung“ ausgewiesen. J.D. Reed Co., Inc. beantragte beim C.A.A. zur Registrierung von 42-103757 am selben Tag. Ein neuer C.A.A. Die Registrierungsurkunde wurde Abel am 12. Juli 1948 ausgestellt.

Eine jährliche Lufttüchtigkeitsinspektion von 42-103757 wurde von Paul E. Penrose, Pilot-Engineer, am 20. August 1948 für die JD Reed Co., Inc. durchgeführt. Der Bericht weist darauf hin, dass die P-51C mit einer Packard V-1650- 9. Dieser Motor hatte eine Nennleistung von 1.380 PS bei 3.000 U/min. Das Lufttüchtigkeitszeugnis wurde in der Kategorie Experimental von C.A.A. Inspektor Homer L. Stamets, 29. August 1948, und entsprechende Beschränkungen wurden zugewiesen.

Ein seltenes Farbfoto von Jackie Cochrans stark modifiziertem nordamerikanischem P-51C-Renner, NX4845N (42-103757), nachdem seine Modifikationen in der Zeitung Cleveland Plain Dealer erschienen sind, die Aaron King zugeschrieben wird. Der Racer ist dunkelblau-grün mit goldenen Zierstreifen.

In den Jahren 1948-1949 wurde die 42-103757 radikal als Air Racer der Unlimited Class modifiziert. Der untere Teil des Rumpfes der P-51 wurde entfernt und verkleidet. Der Kühler und der Motorölkühler, die in der charakteristischen Bauchschaufel des Mustangs untergebracht waren, wurden in die Flügelspitzen verlegt. (Die Air Force hatte mit einer P-51D 44-63528 mit Staustrahlantrieb experimentiert. An jeder Flügelspitze war ein Marquardt XRJ-30-MA Staustrahltriebwerk angebracht. Die Kühlkörper der 42-103757 ähneln diesen, obwohl eine Quelle sagt, dass die Kühlung Pods wurden aus modifizierten FJ-1 Fury-Kraftstofftanks hergestellt.) In den Aufzeichnungen des Flugzeugs bei der Federal Aviation Administration sind jedoch keine Berichte über diese Modifikationen zu finden.

Das Flugzeug wurde benannt Begine nach einem populären Lied der Zeit, gespielt von Artie Shaw, Cole Porter’s “Begin the Beguine.” Es war dunkelblau-grün gestrichen und die Musik aus dem Lied wurde entlang des Rumpfes des Mustang’s in Gold gemalt, mit die Startnummer 7.

Die nächste Jahresinspektion wurde am 12. August 1949 von (H. C. Danaher?), Mechaniker. Das Lufttüchtigkeitszeugnis wurde von C.A.A. Inspektor Ray K. Beckleman.

Ansicht des rechten hinteren Viertels des modifizierten Mustang Air Racer, Beguine. (Nicht zugeordnet)

Ich habe eine Bequine gekauft (sp) Rennflugzeug im Jahr 1949 auf Drängen von Bill Odom, einem jungen Piloten, der es beim Thompson Trophy Pylonenrennen in Cleveland einsetzen wollte. Er stimmte zu, die alte Nummer abzunehmen. . . und malen Sie die glückliche 13 an ihrer Stelle. Zwei Tage vor dem Rennen rief er mich aus der Ferne an, um mir zu sagen, dass die Lackierung des Flugzeugs so schön sei, dass es eine Schande wäre, es durch eine Neulackierung einer Nummer 13 zu ruinieren.

Jackie Cochran: Eine Autobiografie, von Jacqueline Cochran und Maryann Bucknum Brinley, Bantam Books, New York, 1987, Seite 157.

Für die National Air Races 1949 kaufte Jackie Cochran Begine für den Piloten William P. Odom, um beim Sohio Trophy Race und dem Thompson Trophy Race zu fliegen, beide Pylon-Rennen über einen 15 Meilen langen Kurs mit sieben Kurven in der Nähe des Cleveland Municipal Airport in Cleveland, Ohio

William Paul Odom im Cockpit des radikal modifizierten P-51C Air Racers Beguine bei den Cleveland National Air Races, 3. September 1949. (NASM)

Odom war zuvor noch nie an einem Pylonenrennen geflogen, hatte sich aber durch eine Reihe von Rekordflügen Berühmtheit erworben, darunter einen 78 Stunden, 55 Minuten und 6 Sekunden umfassenden Weltumrundungsflug mit Copilot und Navigator T. Carroll Sallee in einer Douglas A-26 Eindringling, Reynolds Bombe, 12.-16. April 1947. Jackie plante auch zu fliegen Begine selbst beim Bendix Trophy Race 1950.

Cochran kaufte NX4845N am 22. August 1949 von JD Reed Co., Inc. für “$10.00 & Other Valuable Considerations” Die Registrierung wurde jemals ausgestellt.

Jackie Cochran und William P. Odom mit der Sohio Race-Trophäe. (Nicht zugeordnet)

Bill Odom gewann das 105 Meilen (167 Kilometer) lange Sohio Trophy Race mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 388.393 Meilen pro Stunde (625.058 Kilometer pro Stunde).

Das Thompson Trophy Race am 5. September 1949 war anders. Odom hatte sich qualifiziert Begine mit einer Geschwindigkeit von 405,565 Meilen pro Stunde (652,694 Kilometer pro Stunde).

Zu Beginn des Thompson-Rennens übernahm Odom schnell die Führung. Aber in der zweiten Runde ging es schief. Als er sich Pylon 4 näherte, Begine auf den Kopf gerollt und dann in ein Haus in der Nähe des Flughafens gekracht und es in Brand gesteckt.

Air Racer Steven Calhoun Beville, der P-51D Mustang # 77 im Thompson Race fliegt, der dem Piloten am nächsten ist Begine, sagte, dass Odom in Pylon Nr. 3 geschnitten hatte und sich in Richtung Pylon 4 korrigierte, als das Flugzeug rückwärts rollte.

[Beville’s Mustang, Der galoppierende Geist, NX79111, ist das gleiche Flugzeug, das am katastrophalen Absturz bei den National Championship Air Races, Reno, Nevada, 16. September 2011 beteiligt war.]

Zeitungen berichteten über den Absturz:

Beville, der im Rennen Dritter wurde, war Odom am nächsten, als er in Schwierigkeiten geriet.

“Bill war am dritten Pylon zu weit draußen,” Beville, “und versuchte, seine Position zu schnell zu korrigieren. Er drehte sich in der Luft um und flog ein kurzes Stück auf dem Rücken dahin, dann tauchte er direkt in ein Haus ein.”

Die San Bernardino Daily Sun, vol. LVI, Nr. 5, Dienstag, 6. September 1949, Seite 2, Spalte 7

Das Laird-Haus in der West Street 429, Berea, Ohio, brennt, nachdem der Rennwagen Beguine der unbegrenzten Klasse am 5. September 1949 in es gekracht ist. (Cleveland Plain Dealer)

In ihrer Autobiografie schrieb Jackie Cochran: Ich war in der Richtertribüne und bearbeitete Telefonberichte von der Rückseite der Tribünen, als der Blitz durchkam, dass Bill abgestürzt war. Ich sprang in einen Helikopter, der direkt vor mir auf dem Feld stand und fuhr zur Unfallstelle in der Hoffnung, dass etwas unternommen werden könnte.Ich fand das Haus in Flammen, Bill und das Flugzeug sowie einige der Bewohner waren in den Trümmern begraben. Ein Nachrichtenfotograf machte ein Foto von mir, wie ich in der Nähe stand. Ich bin in diesem Bild die Personifikation der erbärmlichen Verwüstung. Drei Tage blieb ich in Cleveland und tat alles, um Bill Odoms Andenken zu ehren.

Die Sterne am Mittag, von Jacqueline Cochran, Little, Brown and Company, Boston, 1954, Kapitel V auf Seite 96.

“The house” war ein brandneues Einfamilienhaus in der 429 West Street, Berea, Ohio. Die Eigentümer, Mr. und Mrs. Bradley C. Laird, waren nur vier Tage zuvor zusammen mit ihrem 5-jährigen Sohn David eingezogen. Ihr 13 Monate alter Sohn Craig war bei Mrs. Lairds Eltern zurückgeblieben, aber ihr Vater, Benjamin J. Hoffman, hatte ihn zwei Tage zuvor in das Haus in Berea gebracht.

Jeanne Laird war im Haus, als Begine abgestürzt. Sie wurde sofort getötet. Mr. Laird, Mr. Hoffman und David waren draußen und sahen den Flugzeugen zu, die über ihnen flogen, und Craig saß in einem Laufstall in der Auffahrt. Als das Haus in Flammen aufging, rettete Mr. Hoffman Craig und erlitt dabei schwere Verbrennungen. Das Kind wurde schwer verbrannt, und obwohl Mr. Hoffman ihn ins Berea Community Hospital fuhr, starb Craig Hamilton Laird einige Stunden später.

Bill Odoms Leiche war so stark verbrannt, dass sie nur mit seiner Armbanduhr identifiziert werden konnte.

“Dies ist ein schrecklicher Schlag für die Luftfahrt überall,”, sagte Jacqueline Cochran, Besitzerin des Flugzeugs, das Odom flog, als sie Minuten nach dem Unfall im Haus der Lairds ankam. “Mein Herz geht an die unschuldigen Leidenden, deren Zuhause dies war.”

Chicago-Tribüne, vol. CVII–Nr. 214, Mittwoch, 7. September 1949, Seite 1, Spalte 6.

III. P-51C 2925, NX5528N, THUNDERBIRD, 1949–1953

Linke Profilzeichnung von Thunderbird, Jackie Cochrans Unlimited Class North American Aviation P-51C Mustang, N5528N. (Bild mit freundlicher Genehmigung von Tim Bradley, © 2014)

Nachdem sie ihre ersten beiden Mustangs bei tragischen Unfällen verloren hatte, kaufte Jackie Cochran am 19. Donnervogel—vom Oscar-prämierten Schauspieler und B-24-Geschwaderkommandanten des Zweiten Weltkriegs James M. Stewart.

Das früheste Dokument in Donnervogel‘s Datei der Zivilluftfahrtbehörde, Form ACA 132, enthält die handschriftliche Notation, “kein Dienst nein.” Das Dokument besagt, “THIS FLUGZEUG WURDE AUS KOMPONENTEN ANDERER FLUGZEUGE DES GLEICHEN TYPS MONTIERT.” Das Flugzeug wird auf dem Formular als North American P-51C, Serial No. 2925 bezeichnet.

Jackie Cochran’s kobaltblau North American Aviation P-51C Mustang, N5528N. (FAI)

Donnervogel, bestehend aus geborgenen Teilen, hat keine bekannte Seriennummer des Army Air Corps. In keinem Dokument ist eine Vertragsnummer für die nordamerikanische Luftfahrt aufgeführt. Es hat keine bekannte Geschichte vor dem C.A.A. ihm die zivile Registrierung NX5528N zuordnen. Die Seriennummer 2925 entspricht weder einer Seriennummernfolge des U.S. Army Air Corps für Flugzeuge der P-51-Serie noch entspricht sie einer N.A.A. Vertragsnummernfolge für P-51s. Es scheint, dass diese Seriennummer der P-51 von der Civil Aeronautics Administration zugewiesen wurde.

Verschiedene Quellen schreiben U.S.A.A.C. Seriennummern an NX5528N, z. B. 󈬛-6822” und 󈬛-6859.” Es befindet sich nichts im Flugzeug’s C.A.A. Aufzeichnungen, um diese Behauptungen zu untermauern. Der Datensatz besagt ausdrücklich, dass es “kein Dienst Nr.” Einige Quellen beschreiben auch Donnervogel als P-51B oder F-6C Fotoaufklärungsvariante. C.A.A. Aufzeichnungen identifizieren das Flugzeug spezifisch als P-51C.

Donnervogel‘s Rumpf wurde als “Salvage & Scrap” von der 803rd A.A.F. gekauft. Spezialisiertes Depot, Park Ridge, Illinois, von Allied Aircraft Co., Chicago, Illinois. Die Transaktion ist vom 14. Januar 194_ datiert (das Jahr wurde im Vertrag leer gelassen). Der Kaufpreis betrug 27,05 US-Dollar. Allied Aircraft Co. war eine Partnerschaft von Leland H. Cameron und Martha L. Cameron, 5300 W. 63rd Street, Chicago, Illinois.

Am 11. Februar 1948 kaufte Cameron eine P-51, Seriennummer 2925, Registrierung N5528N, von J. Quaine für 1,00 US-Dollar. Am 5. April 1948 registrierte die Civil Aeronautics Authority (Vorgängerin der Federal Aviation Administration) die N5528N bei L.H. Cameron, 4619 Sancola Avenue, North Hollywood, Kalifornien.

Zwei Tage später, am 7. April 1948, verkaufte Leland Cameron N5528N an Joe De Bona Racing Co., 133 N. Robertson Boulevard, Beverly Hills, Kalifornien. Der im Kaufvertrag des Handelsministeriums aufgeführte Kaufpreis betrug 10,00 USD. An diesem Tag beantragte Joe De Bona die Registrierung des Flugzeugs auf den Namen seiner Rennfirma.

Joe C. De Bona im Cockpit der N5528N. (Archiv des Luft- und Raumfahrtmuseums von San Diego)

Interessanterweise ist im Registrierungsantrag des Handelsministeriums von De Bona die Seriennummer von N5528N als � aufgeführt.” Die Informationen zum Antrag sind mit Ausnahme dieser handgeschriebenen Seriennummer maschinengeschrieben. Wie oben entspricht 21925 keiner Seriennummer des Army Air Corps oder der North American Aviation für P-51B- oder P-51C-Mustangs. Dies ist der einzige Fall, in dem 21925 im Flugzeug C.A.A. Aufzeichnungen.

Joe De Bona und James M. Stewart mit Thunderbird, einer North American Aviation P-51C Mustang, N5528N, April 1949. (Allan Grant/LIFE Magazine)

Die Civil Aeronautics Administration registrierte die N5528N am 15. April 1948 bei Joe De Bona Racing Co.. Joe C. De Bona war ein erfahrener Luftrennfahrer. Das Unternehmen war eine Partnerschaft zwischen De Bona und James M. (Jimmy) Stewart.

In den nächsten Monaten wird N5528N, jetzt benannt Donnervogel, wurde für das bevorstehende Bendix Trophy Race 1948 vorbereitet. Unnötiges Equipment wie die selbstdichtenden Brennstoffzellen, der Rumpfkraftstofftank etc. wurden aus Gewichtsgründen entfernt. Die Flugwerksnähte wurden mit Spachtelmasse gefüllt und glatt geschliffen. Es wurden viele Grundierungen aufgetragen, gefolgt von der hochglänzenden “kobaltblau” Lackierung. Goldene Zierleisten wurden aufgebracht. DonnervogelDie Lufttüchtigkeitsklasse EXPERIMENTAL wurde auf beiden Seiten unter der Haubenreling lackiert. Die Logos der Sponsoren und die Namen der Besatzungsmitglieder wurden auf der linken Seite des Rumpfes unter der Kabinenhaube aufgemalt. (Die Bedeutung des Amboss-Logos mit den Nummern �” ist nicht bekannt.) Das Ruder wurde im Schachbrettmuster lackiert und die Startnummer 90 auf beiden Seiten des Rumpfes angebracht. Die Registrierung wurde vertikal auf die Seitenflosse, die Oberseite des rechten Flügels und die Unterseite des linken Flügels gemalt.

Joe De Bona und Jimmy Stewart mit Thunderbird, ihrem P-51C Mustang Racer, April 1949. Auf der Rampe vor dem Flugzeug befindet sich Ausrüstung, die entfernt oder ersetzt wurde. Beachten Sie die vier “cuffed” Hamilton Standard Propellerblätter auf der rechten Seite des Fotos. Sie wurden durch ungecuffte und polierte Hamilton Standard “paddle”-Klingen ersetzt. (Allan Grant/LIFE-Magazin)

Am 31. August 1948 wurde C.A.A. Inspektor Homer L. Stamets hat NX5528N ein Original-Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt. Die Klassifizierung “Experimental” wurde verwendet, da es keine zivile Musterzulassung für nordamerikanische P-51-Jäger gab und die C.A.A. hatte das Flugzeug weder für zivile Zwecke getestet noch akzeptiert. Die experimentelle Klassifikation schränkte die Verwendung von De Bona stark ein Donnervogel. Im Abschnitt "Operation Authorized" des Zertifikats heißt es: “Zertifiziert für Renn- und Ausstellungsflüge nur für Flüge, die auf die kontinentalen Grenzen der Vereinigten Staaten beschränkt sind. Flugverbot über dicht besiedelten Gebieten oder große Menschenansammlungen.” Das Zertifikat war ein Jahr gültig.

Auf dem Formular zur Lufttüchtigkeitsinspektion ist vermerkt, dass NX5528N mit einem Packard V-1650-3-Triebwerk ausgestattet war. Diese in Lizenz gebaute Version des Rolls-Royce Merlin 63-Motors war Standardausrüstung für die frühen P-51B- und P-51C-Mustangs. Es hatte eine Leistung von 1.380 PS bei 3.000 U / min. und 60 Zoll Krümmerdruck.

Der Start zum Bendix Trophy Race 1948 fand am 4. September in Van Nuys, Kalifornien, statt. Joe De Bona wurde eingetragen mit Donnervogel, konnte das Rennen aber nicht beenden. Angeblich knapp an Treibstoff, landete er in Norwalk, Ohio. (Wie oben erwähnt, belegte Jackie Cochran den 3. Platz in diesem Rennen mit der NX28388.)

Joe De Bona poliert seinen kobaltblauen North American P-51C Mustang NX5528N, „Thunderbird“, mit Paul Mantz im April 1949. Mantz’ hellgrüner P-51C NX1204, „Latein American“, ist im Hintergrund zu sehen. (Allan Grant/LIFE-Magazin)

Für 1949 DonnervogelDer Motor des ‘ wurde zu einem Packard V-1650-7 aufgerüstet. C.A.A. Inspektor Stamets genehmigte erneut seine Lufttüchtigkeitsprüfung und erteilte ein weiteres einjähriges Versuchszeugnis mit den gleichen Einschränkungen wie zuvor.

Testpilot Herman “Fish” Salmon erwartet das Startsignal zu Beginn des Bendix Trophy Race 1949 auf dem Rosamond Dry Lake. Paul Mantz hatte die letzten drei Jahre mit diesem P-51C, NX1202, Blaze of Noon gewonnen. Dieses in Excalibur III umbenannte Flugzeug wurde von Charles Blair über den Nordpol geflogen und ist im Smithsonian Institution National Air and Space Museum ausgestellt. (Archiv des San Diego Air & Space Museums) 1949 Rennsieger Joe De Bona mit der Bendix Trophy. De Bona flog Thunderbird bei den Luftrennen 1948 und 1949. (Nicht zugeordnet)

Der Start des Bendix Trophy Race 1949 wurde vom Metropolitan Airport in Van Nuys nach Rosamond Dry Lake verlegt, 40 Meilen (64,4 Kilometer) nördlich der Muroc Air Force Base (nur zwei Monate später in Edwards AFB umbenannt). Dieses Jahr war Joe De Bona erfolgreich. Er gewann das 2.008 Meilen (3.231.6 Kilometer) Rennen nach Cleveland, Ohio in einer verstrichenen Zeit von 4:16:17.5, durchschnittlich 470.136 Meilen pro Stunde (756,611 Kilometer pro Stunde). Paul Mantz flog nicht im Rennen, sondern fuhr zwei P- 51Cs, geflogen von Stanley H. Reaver und Herman “Fish” Salmon, die den 2. und 3. Platz belegten.

(Leland Cameron, der die N5528N an Joe De Bona Racing verkauft hatte, nahm auch 1949 am Bendix Air Race teil. Er flog einen mittleren Martin B-26C-20-MO Marauder Bomber, Seriennummer 41-35071, N5546N, aber er tat es nicht innerhalb der vorgeschriebenen Frist beenden.)

Am 19. Dezember 1949 verkaufte James Stewart (Alleinbesitzer von Joe De Bona Racing Co.) N5528N an Jacqueline Cochran aus Indio, Kalifornien, für “$1.00 und andere Gegenleistungen.” Die C.A.A. gab Jackie am 29. Dezember 1949 eine neue Registrierungsbescheinigung aus.

Jackie Cochran mit ihrer kobaltblauen North American Aviation P-51C Mustang, N5528N, um 1949. Mit diesem Flugzeug stellte sie drei Geschwindigkeitsweltrekorde auf. (FAI)

Am selben Tag flog Jackie Cochran ihr neues Flugzeug zu zweit Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Geschwindigkeitsweltrekorde über eine 500 Kilometer lange geschlossene Rennstrecke ohne Nutzlast und ein Rekord der U.S. National Aeronautic Association mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 703,275 Kilometern pro Stunde (436.995 Meilen pro Stunde). (FAI-Datensatz-Dateinummern 4476, 12323)

Jackie Cochrans rekordverdächtige North American Aviation P-51C Mustang N5528N, Thunderbird. (Archiv des San Diego Air & Space Museums) Zertifikat der National Aeronautic Association im San Diego Air & Space Museum Archive. (Bryan R. Swopes) North American Aviation P-51C Mustang N5528N, Thunderbird. Das dunkelblaue Flugzeug trägt die Startnummer 90 von Joe De Bona auf den Flügeln und dem Rumpf. (Archiv des San Diego Air & Space Museums)

Donnervogel unterzog sich einer weiteren Lufttüchtigkeitsprüfung, abgeschlossen am 10. November 1950 von Patrick J. Kavanaugh, A&E 402226. C.A.A. Inspektor H. W. Kattleman stellte ein neues experimentelles Lufttüchtigkeitszeugnis aus, gültig vom 10. November 1950 bis 10. November 1951. Die Einschränkungen waren identisch mit den oben beschriebenen Einschränkungen.

Jackie hat einen anderen eingestellt Fédération Aéronautique Internationale April 1951 mit einer NX5528N mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 747,338 Kilometern pro Stunde (464,374 Meilen pro Stunde) über eine gerade 16 Kilometer lange Strecke in Indio, Kalifornien, flog. (FAI-Datensatz-Dateinummer 4477)

Zertifikat der National Aeronautic Association im San Diego Air & Space Museum Archive. (Bryan R. Swopes) Thunderbird, Jackie Cochran’s North American P-51C Mustang, NX5528N, ca. 1951. (FAI)

Die nächste Lufttüchtigkeitsprüfung der N5528N wurde am 26. März 1952 vom Mechaniker James N. Smith durchgeführt. Noch einmal, C.A.A. Inspektor H. W. Kattleman stellte ein experimentelles Lufttüchtigkeitszeugnis aus, das vom 31. März 1952 bis 31. März 1953 gültig war.

Jackie Cochran hatte besessen Donnervogel für etwas mehr als drei Jahre, als sie es am 20. Januar 1953 für “$1.00 und andere Gegenleistungen an Jimmy Stewart zurückverkaufte.” Die C.A.A. registriert N5528N nach Stewart am 141 El Camino Drive, Beverly Hills, Kalifornien, 9. April 1953.

Donnervogel erhielt ein weiteres Motor-Upgrade, diesmal auf eine Packard V-1650-9, Seriennummer V381230. (Dieser Motor hatte eine Leistung von 1.380 PS bei 3.000 U/min, konnte jedoch mit Wasser-Alkohol-Einspritzung maximal 2.280 PS leisten.) Die nächste Lufttüchtigkeitsprüfung wurde am 31. März 1953 von einem Mechaniker mit der Zertifikatsnummer M-17807 durchgeführt. Zum Zeitpunkt dieser Inspektion hatte die N5528N 76:00 Stunden Gesamtflugzeit (TTAF) erreicht. Der V-1650-9-Motor hatte seit neu nur 14:10 Stunden. C.A.A. Der Flugsicherheitsbeauftragte Ralph C. Olsen genehmigte das nächste Lufttüchtigkeitszeugnis.

Am 30. März 1954 wurde eine weitere Lufttüchtigkeitsprüfung durch denselben Mechaniker wie die wiederkehrende Prüfung von 1953 durchgeführt. Das Lufttüchtigkeitszeugnis wurde erneut von Ralph Olsen genehmigt. Die Gesamtflugzeit für N5528N betrug jetzt 118:00 Stunden, mit 42:50 auf dem Merlin-Triebwerk.

Ungefähr zu dieser Zeit wurde N5528N in einem gelb-schwarzen Schema neu lackiert und umbenannt Herr Alex zu Ehren von Jimmy Stewarts Vater, Alexander Maitland Stewart.

Jimmy Stewart kauert auf Mr. Alex’s Flügel, während Joe De Bona das Cockpit besetzt, 16. März 1954, vor einem nonstop transkontinentalen Geschwindigkeitsrekordversuch. Stewart trägt keine Schuhe, um die glatte Oberfläche des Flügels nicht zu beschädigen. (Los Angeles Examiner Negatives Collection, 1950-1961/Doheny Memorial Library, University of Southern California)

Ein wichtiges Ereignis des Jahres 1953 war die Krönung Elisabeths II. am 2. Juni. Die amerikanischen Fernsehsender CBS und NBC hatten dafür gesorgt, dass Filme der Zeremonien über den Atlantik nach Neufundland geflogen wurden. Von dort wurde der Film von Jimmy Stewarts P-51 in die Vereinigten Staaten geflogen und ein weiterer von Paul Mantz, NX1204, geflogen von Stanley Reaver.

Jimmy Stewart ’s P-51C N5528N, in der “Mr. Alex”-Lackierung, 1953. (Nicht zugeschrieben)

Jimmy Stewart fragte den C.A.A. die Beschränkungen des Lufttüchtigkeitszeugnisses der NX5528N vorübergehend aufzuheben, damit sie aus den Vereinigten Staaten ausgeflogen werden konnte, um die Filme in Neufundland abzuholen und mit ihnen nach Boston, Massachusetts, zurückzukehren. C.A.A. Der Flugsicherheitsbeauftragte Ralph C. Olsen stimmte diesem Antrag zu. Ein zweiter Flug nach Montreal, Kanada, wurde ebenfalls genehmigt. Die Beschränkungen würden wieder aufgenommen, wenn der Mustang der experimentellen Kategorie nach der Montreal-Reise in die Vereinigten Staaten zurückkehrte.

Joe De Bona saß wieder einmal im Cockpit der N5528N. Er kam 24 Minuten vor seinem Rivalen Stan Reaver in Boston an, aber ein dritter Sender, ABC, war der erste, der die Filme der Krönung ausstrahlte.

Am 1. September 1954 verkaufte Jimmy Stewart N5528N an Joe De Bona für 1,00 $ plus 7.500,00 $ Chattel-Hypothek. Am 14. März 1954 wurde die C.A.A. registrierte das Flugzeug, das jetzt als North American F-51C bezeichnet wurde, bei De Bona in 339 North Beverly Drive, Beverly Hills, Kalifornien.

Eine Lufttüchtigkeitsprüfung wurde am 17. März 1955 abgeschlossen. Der Mechaniker, der die Prüfung durchführte, besaß die Bescheinigungsnummer M7427. Die V-1650-9 wurde entfernt und durch eine Packard V-1650-300 mit der Seriennummer V350012 ersetzt. Dieser kommerzielle Nachkriegsmotor hatte eine Nennleistung von 1.660 PS bei 3.000 U/min. Die Flugzeugzelle hatte jetzt 150:00 Stunden TTAF und das neue Triebwerk hatte 30:00 Stunden.

Am folgenden Tag, dem 18. März 1955, verkaufte Joe De Bona N5528N an James M. Cook aus Jacksboro, Texas, für 18.000 US-Dollar plus 7.000 US-Dollar Chattel-Hypothek zu 4% Zinsen, zahlbar am oder vor dem 1. Januar 1956. Die C.A.A. stellte Cook am 31. März 1955 eine Registrierungsbescheinigung aus.

Am 22. Juni 1955 stürzte die North American Aviation P-51C Mustang NX5528N in der Nähe von Scott’s Bluff, Nebraska, ab, während sie von James Cook geflogen wurde. Obwohl eine offizielle Ursache nicht verfügbar ist, konnte anekdotisch eines der Hauptfahrwerke der P-51 nicht eingefahren werden und Cook sprang aus. Obwohl am 13. Juli 1955 ein Unfallbericht erstellt wurde, hat die Federal Aviation Administration derzeit keinen Bericht in ihren Akten, ebenso wenig wie das National Transportation Safety Board. Der Mustang wurde am 15. August 1955 abgemeldet. (James Cook kaufte bald einen weiteren Mustang, P-51D N71L, den er mehrere Jahre im Rahmen des Thunderstorm Research Airplane Project des U.S. Weather Bureau flog.)

Warren A. Piestsch von Pietsch Aircraft Restoration and Repair, Inc., Minot, North Dakota, kaufte am 23. Juni 1999 eine Spornradbaugruppe und andere Teile von einer zerstörten P-51 in Nebraska. Er schrieb an die F.A.A. und gab an, dass diese Teile aus der P-51-Seriennummer 2925 stammten und dass er das Flugzeug umbauen wollte. Pietsch beantragte, ihm das Eigentum von 2925 zu übertragen und dem Flugzeug eine von ihm zuvor reservierte Registrierungs-N-Nummer N151LP zuzuweisen. Die F.A.A. tat, was Pietsch verlangte. Diese Registrierung war bis zum 30. April 2015 gültig. Der Status der Restaurierung von Herrn Pietsch ist nicht bekannt und wie viel vom Original ist nicht bekannt Donnervogel er geborgen hat, wenn überhaupt, ist ebenfalls nicht bekannt.

NS. NORTH AMERICAN AVIATION, INC., P-51B und P-51C MUSTANG FIGHTERS

Identisch mit der in Inglewood, Kalifornien, gebauten North American Aviation P-51B Mustang, ist dies eine in Dallas, Texas, gebaute P-51C-1-NT, 42-103023. (Nordamerikanische Luftfahrt, Inc.)

Die North American Aviation P-51 Mustang ist ein einsitziges, einmotoriges Langstreckenjäger. Es ist ein Tiefdecker mit Einziehfahrwerk und in Ganzmetallbauweise. Der Jäger wird von einem flüssigkeitsgekühlten V-12-Motor angetrieben. Es wurde ursprünglich für die britische Royal Air Force als Mustang Mk.I. Zwei Beispiele wurden dem US Army Air Corps mit der Bezeichnung XP-51 zur Verfügung gestellt. Dies führte zu Bestellungen für die Tauchbomber-Variante P-51A und A-36 Apache. Diese frühen Mustangs wurden vom Allison V-1750-Motor angetrieben, der einen dreiblättrigen Propeller antreibt, der auch die Lockheed P-38 Lightning und Curtiss P-40 Warhawk antreibt.

Im Jahr 1942, kurz nachdem der erste produzierte Mustang Mk.I in England ankam, begann Rolls-Royce mit einem geliehenen Flugzeug, dem AM121, zu experimentieren, in dem das Supermarine Spitfire’s Merlin 61-Triebwerk installiert wurde. Dies führte zu einem Flugzeug von überlegener Leistung.

In den Vereinigten Staaten hatte die Packard Motor Car Company aus Detroit, Michigan, mit dem Bau von Merlin-Motoren in Lizenz von Rolls-Royce begonnen. Diese amerikanischen Motoren wurden als V-1650 bezeichnet. North American modifizierte zwei P-51 aus der Produktionslinie, um die Packard V-1650-3 zu installieren. Diese wurden als XP-51B bezeichnet. Tests ergaben, dass die neue Variante so gut war, dass das Army Air Corps seine Bestellung für P-51As auf 310 Flugzeuge beschränkte und die Produktion auf die P-51B umgestellt wurde.

Die Schnittdarstellung zeigt die interne Anordnung des P-51B/C Mustang. (Eugene Clay, North American Aviation, Inc.)

P-51B und P-51C sind praktisch identisch. Die P-51B wurden von North American Aviation, Inc., in Inglewood, Kalifornien, gebaut. P-51Cs wurden im nordamerikanischen Werk Dallas, Texas, gebaut. Sie waren 9,829 Meter lang, hatten eine Flügelspannweite von 11,282 Metern und eine Gesamthöhe von 4,167 Metern. Der Jäger hatte ein Leergewicht von 6.985 Pfund (3.168 Kilogramm) und ein maximales Bruttogewicht von 11.800 Pfund (5.352 Kilogramm).

P-51Bs und Cs wurden von einem rechten Traktor angetrieben, flüssigkeitsgekühlt, Kompressor, 1,649 Kubikzoll Hubraum (27,04 Liter) Packard V-1650-3 oder -7 Merlin Single Overhead Cam (SOHC) 60° V-12-Motor mit einer Leistung von 1.380 PS auf Meereshöhe und einer Drehzahl von 3.000 U/min bei 60 Zoll Krümmerdruck (V-1650-3) oder 1.490 PS auf Meereshöhe mit einer Drehzahl von 3.000 U/min bei 61 Zoll Krümmerdruck (V-1650-7). (Military Power Rating, 15 Minuten limit.) Dies waren in Lizenz gebaute Versionen des Rolls-Royce Merlin 63 und 66. Der Motor trieb einen vierblättrigen Hamilton Standard Hydromatic Konstantdrehzahlpropeller mit einem Durchmesser von 11 Fuß, 2 Zoll ( 3,404 Meter) durch eine Untersetzung von 0,479:1.

Ein Packard Motor Car Company V-1650-7 Merlin V-12 Flugmotor im Smithsonian Institution National Air and Space Museum. Dieser Motor wiegt 1.715 Pfund (778 Kilogramm) und leistet 1.490 PS bei 3.000 U/min. Packard baute 55.873 Motoren der V-1650-Serie. Continental baute weitere 897. Die Kosten pro Motor lagen zwischen 12.548 US-Dollar und 17.185 US-Dollar. (NASM)

Die P-51B/C hatte eine Reisegeschwindigkeit von 362 Meilen pro Stunde (583 Kilometer pro Stunde) und die Höchstgeschwindigkeit betrug 439 Meilen pro Stunde (707 Kilometer pro Stunde) bei 25.000 Fuß (7.620 Meter). Die Dienstobergrenze betrug 41.900 Fuß (12.771 Meter). Mit internem Treibstoff betrug die Kampfreichweite 755 Meilen (1.215 Kilometer).

Im Militärdienst bestand die Bewaffnung aus vier Browning AN/M2 .50-Kaliber-Maschinengewehren, zwei in jedem Flügel montiert, mit 350 Schuss pro Kanone für die Innenbordkanonen und 280 Schuss pro Kanone für den Außenbordmotor.

1.988 P-51B Mustangs wurden im nordamerikanischen Werk Inglewood, Kalifornien, gebaut und weitere 1.750 P-51Cs wurden in Dallas, Texas, hergestellt. Dies waren fast 23% der gesamten P-51-Produktion.

North American Aviation P-51B-1-NA Mustang 43-12433. (US-Luftwaffe)


Mustang-Chronologie

Juni '40 - Britische Anfrage

Im Frühjahr 1940 bat die britische Einkaufskommission unter der Leitung von Sir Henry Self, die die USA besuchte, Dutch Kindelberger, den Leiter der nordamerikanischen Luftfahrt, um von Curtiss entworfene P-40 zu bauen. Während seine Firma noch nie einen Jäger gebaut hatte, hatten die Designer von Kindelberger unter der Leitung von Edgar Schmued mit der Konstruktionsarbeit an einem modernen Jäger begonnen. Bereits 1940 waren die Curtiss P-40 und die Bell P-39 den von Deutschland und Großbritannien geflogenen Flugzeugen unterlegen. Kindelberger bot an, den ersten Prototyp des neuen Jägers in 120 Tagen zu entwerfen und zu bauen. Sie unterzeichneten Ende Mai den Vertrag über 300 Flugzeuge.

Der neue Jäger enthielt viele der neuesten Entwicklungen in der Luftfahrt, insbesondere den Laminar-Flow-Flügel, einen Flügel, der relativ symmetrisch war und bei hoher Geschwindigkeit weniger Widerstand bot. Die Flügel wurden so konstruiert, dass sie einfach herzustellen sind, mit nur zwei Holmen. Wie von den britischen Anforderungen vorgeschrieben, verwendete das neue Flugzeug mit der Bezeichnung NA-73X einen Reihenmotor, den Allison V-1710, der die Rechnung erfüllte, obwohl ihm ein Turbolader für die Leistung in großer Höhe fehlte. Die Haupträder waren zwölf Fuß voneinander entfernt, um eine gute Stabilität bei der Landung zu gewährleisten.

Im ursprünglichen Design benötigten die Briten acht Maschinengewehre: vier Kaliber .30 und vier Kaliber .50. Letztendlich würden die meisten Mustangs die üblichen amerikanischen Waffen von sechs Brownings im Kaliber .50 tragen. Sie trug doppelt so viel internen Treibstoff wie eine Spitfire, 180 Gallonen in selbstdichtenden Flügeltanks.

102 Tage nach Vertragsunterzeichnung, im September 1940, rollte der Prototyp NA-73X auf den Markt. Anscheinend scherzte niemand darüber, dass es keinen Motor, keine Bremsen, keine Lackierung oder tatsächliche Geschützhalterungen hatte.

Okt. '40 - Flug des NA-73X-Prototyps

Okt. '41 - Mustang Mark I erreicht Großbritannien

Trotzdem war die Mustang so vielversprechend, dass die RAF Ende 1941 weitere 300 und die USAAF 150 bestellte. Aufgrund der Kriegsnotwendigkeiten landeten 93 dieser 150 (ab Werk als NA-91 bezeichnet) in britischem Dienst, als Mustang IA ausgerüstet mit vier 20-mm-Kanonen. Die restlichen 57, die mit vier Kaliber .50 Maschinengewehren ausgestattet waren und als P-51 bekannt waren, landeten im US-Dienst.

Feb. '42 - Taktische Aufklärung: Nr. 26 von Sqn mit Mark I's

Diese frühen Mustangs mit Allison-Antrieb waren schnell, stark konstruiert, hatten eine große Reichweite und waren mit ihren acht Geschützen knallhart. Aber ihre schlechte Leistung in großer Höhe verwies sie auf die taktische Aufklärungsrolle auf niedriger Ebene beim British Army Cooperation Command (ACC). Ausgestattet mit einer K24-Kamera hinter dem Piloten konnten die Mark I Mustangs feindliche Dispositionen fotografieren, Bodenunterstützung leisten und sich aus einem Stau herauskämpfen. Und das konnten sie besser als die bestehenden Tomahawks und Lysanders des ACC. Im Sommer 1942 flogen 15 RAF-Staffeln die Mark I, fotografierten Invasionsziele, schossen Züge hoch, sprengten Lastkahn und untersuchten die deutsche Verteidigung.

Juli '42 - Erste Langstrecken-Aufklärungsmission

Am 27. Juli unternahmen sechzehn Mustangs der RAF eine weiträumige Aufklärungsmission und fotografierten den Dortmund-Ems-Kanal.

August '42 - Dieppe Raid

Die "Aufklärung in Kraft" am 19. August brachte den Alliierten wenig, außer der teuren und blutigen Lektion, wie hart die deutsche Verteidigung sowohl am Boden als auch in der Luft war. Der Überfall, Operation Jubiläum, stellte den Typhoon und den Spitfire Mk vor. IX und markierte den ersten Mustang-Luftsieg. Vier Mustang-Staffeln Nr. 26, 239, 400 und 414 dienten der taktischen Aufklärung der Bodentruppen.

Flugoffizier Hollis "Holly" Hills, ein Amerikaner, der bei der Nr. 414 Sqn der RCAF dient, startete in der Dunkelheit vor der Morgendämmerung von Gatwick als "Weaver" (Wingman) nach Flt. Lt. Freddie Clarke. Auf Wellenhöhe fliegend, erlaubten ihm das Leuchten der Suchscheinwerfer und das Flakfeuer auf Dieppe, bei seinem Anführer zu bleiben. Über dem Ziel angekommen, wurden sie prompt getrennt, beide kehrten sicher zurück. Bei der zweiten Mission an diesem Morgen sahen sie einen riesigen Luftkampf, der den Himmel über Dieppe füllte, und Hills entdeckte rechts von ihnen vier Fw 190. Mit ausgeschaltetem Funkgerät und ohne die deutschen Jäger zu bemerken, flt. Lt. Clarke ließ sich offen und wurde getroffen. Dann erwischte Hollis einen der FWs mit einem Deflection Burst. Es fing an zu rauchen und zu brennen, dann sprang der Baldachin ab. Hollis feuerte erneut, und das Flugzeug fiel zu Boden. Er machte sich auf den Weg nach Hause, hütete Clarke, während er ging, und duellierte sich meilenweit mit einer anderen Fw 190. In seinem Kampf mit den Fws verlor er Clarke aus den Augen. Danach flog Hollis ereignislos nach Hause zu einem Abendessen, das durch Clarkes offensichtlichen Verlust ziemlich düster wurde. Aber am nächsten Morgen tauchte Clarke wieder über Hollis' Koje auf und roch nach Seetang, den er vor Dieppe weggeworfen und gerettet hatte. Er hatte Hollis' Sieg über die Focke-Wulf, den ersten von vielen Luftsiegen für den Mustang, miterlebt und konnte ihn offiziell bestätigen. Und Clarke hatte die zweifelhafte Ehre, der erste Kampf-Mustang zu sein, der im Krieg von den Deutschen abgeschossen wurde.

Lesen Sie mehr über die Mission von Clarke und Hills in dieser E-Mail von Clarkes Sohn.

Mustang-Asse der neunten und fünfzehnten Luftwaffe und der RAF erzählt mehr über Dieppe und den Einsatz des Mustang durch die RAF.

Okt. '42 - die Merlin-Engine

Bereits im Mai 1942 empfahl Ronald Harker, ein Rolls-Royce-Testpilot, die Mustang-Flugzeugzelle mit dem Merlin-Triebwerk zu verbinden Berlin. Harker testete am 30. April 1942 einen RAF Mustang und stellte fest, dass er 30 MPH schneller als der Spitfire Mk V war und fast die doppelte Reichweite hatte. Harkers Memo, das die Merlin-Mustang-Kombination empfiehlt (in der er Edgar Schmued fälschlicherweise als einen ehemaligen Messerschmitt-Mitarbeiter identifizierte) erregte die Aufmerksamkeit des Rolls-Royce-Managements, das sich fünf RAF-Mustangs auslieh, um die Idee zu testen. Die Briten testeten den Mustang X im Oktober und stellten fest, dass das experimentelle Fahrzeug die Allison in großen Höhen deutlich übertraf und 200 PS mehr auf 20.000 Fuß und fast 500 PS mehr auf 30.000 Fuß erzeugte. Während die britische Forschung wertvoll war, verlief das amerikanische Merlin Mustang-Programm fast unabhängig.

Im Sommer 1942 verhandelte Packard Motors mit Rolls Royce über den Lizenzbau des Merlin-Motors in seinem Werk in Detroit. Als er von den Merlin-Mustang-Plänen von Rolls Royce erfuhr, drängten Major Thomas Hitchcock, der amerikanische Militärattache in London, und andere auf die Entwicklung eines Mustangs, der von dem von Packard gebauten Merlin angetrieben wurde. Im Juli 1942 genehmigt, begann North American im August mit der Entwicklung von Merlin Mustang.
Der XP-51B beinhaltete diese Änderungen:

  • ein Packard Merlin-Motor, anstelle des Allison V-1710
  • ein vierblättriger Propeller
  • stärkere Unterflügelgestelle
  • eine verstärkte Flugzeugzelle
  • ein verlegter Vergaserlufteinlass, von oben nach unten der Nase, wie unten gezeigt
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com
  • ein Ladeluftkühler
  • größere Kanäle und Türen für das Heizkörpersystem
  • eine tiefere Schaufel unter dem hinteren Rumpf
  • Ausbau der Buggeschütze - (siehe Abbildung oben)

Die USAAF, die dringend eine Langstreckenbomber-Eskorte benötigte, erhielt 2200 P-51B. Nordamerika bereitet sich auf die Mustang-Produktion vor, verlagert das B-25-Programm nach Kansas City, widmet das Werk Inglewood dem Mustang und erweitert das Dallas-Werk für den Mustang (in Dallas gebaute Versionen des -B-Modells wurden als P-51C bezeichnet) . P-51Bs begannen im Mai 1943 aus Inglewood zu rollen, schließlich wurden 1990 der -B-Modelle hergestellt. Die erste von 1.750 in Dallas produzierten P-51C flog im August.

Nachdem die Produktion des B/C-Modells begann, erschienen drei weitere Änderungen:

  • ein höher bewerteter Packard Merlin Motor, der 1650-7 ersetzt den 1650-3, für eine kleine Erhöhung der PS
  • ein 85-Gallonen-Kraftstofftank, der hinter dem Piloten installiert ist und eine wesentlich größere Reichweite bietet, aber den Schwerpunkt nach hinten verlagert, wodurch die Richtungsstabilität verringert wird, bis der größte Teil des Kraftstoffs verbraucht ist
  • die bauchige Malcolm-Kapuze, die eine viel bessere Rundumsicht bietet (eine Feldmodifikation), wie unten gezeigt
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Juni '43 - A-36's mit USAAF in MTO, Sizilien

300 A-36A (eine Variante des Mustang, bekannt als "Apache" und "Invader") hatten einen größeren Einfluss, als die 27. und 86. Bombardement Groups begannen, sie zu fliegen. Im Juni 1943 flog die 27. BG im Vorfeld der Invasion Siziliens Missionen gegen Pantelleria. Dive Bombing war eine Herausforderung, die empfohlene Technik war ein Sturz aus 8.000 - 10.000 Fuß bei 90 Grad, mit ausgefahrenen Tauchbremsen, um die Geschwindigkeit unter 400 MPH zu halten. In einer Höhe von 3.000 Fuß warf der Pilot zwei 500-Pfund-Bomben ab und zog aus einer Höhe von 1.500 Fuß heraus. Mit diesem ausgedehnten geraden Bombenlauf waren sie anfällig für Flugabwehrfeuer.

Auch deutsche und italienische Kämpfer engagierten sie. Ein A-36-Pilot, Lt. Mike Russo von der 27. BG, machte als einziger Mann das Ass, während er einen Allison-angetriebenen Mustang flog. Er zählte vier verschiedene Typen unter seinen fünf Luftsiegen: zwei Fw-190, eine Bf-109, eine Ju-52 und eine Fieseler Storch.

Die 27. und 86. wurden im September aufgrund der hohen Verluste auf jeweils drei Staffeln reduziert. Im Verlauf der italienischen Kampagne setzten sie zunehmend Tiefflieger- und Gleitbombentaktiken ein, die ihre Verluste auf die Flak reduzierten. Anfang 1944 wechselten beide Gruppen zu P-47 und übergaben ihre A-36 zum Training.


Eine schnellere Route nach Osten 

Aber der stärkste Anreiz zur Exploration war der Handel. Marco Polo’s berühmte Reise nach Cathay signalisierte Europas 𠇎ntdeckung” der chinesischen und islamischen Zivilisationen. Der Orient wurde zum Magneten für Händler, exotische Produkte und Reichtum strömten nach Europa. Diejenigen, die am meisten profitierten, waren Kaufleute, die rittlings auf den großen Überlandhandelsrouten saßen, insbesondere die Kaufleute der italienischen Stadtstaaten Genua, Venedig und Florenz.

Die neu vereinigten Staaten des Atlantiks 𠄿rankreich, Spanien, England und Portugal–und ihre ehrgeizigen Monarchen waren neidisch auf die Kaufleute und Fürsten, die die Landwege nach Osten beherrschten. Darüber hinaus behinderte in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts der Krieg zwischen europäischen Staaten und dem Osmanischen Reich den Handel Europas mit dem Orient erheblich. Der Wunsch, die Handelsmogule, insbesondere die Italiener, zu verdrängen, und die Angst vor dem Osmanischen Reich zwangen die atlantischen Nationen, nach einer neuen Route in den Osten zu suchen.


P-51 Tuskegee Airmen Red Tail Squadron

Die P-51C Mustang der CAF Red Tail Squadron, genannt Tuskegee Airmen, ist ein authentisches und vollständig restauriertes einsatzfähiges Jagdflugzeug aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Dieses beeindruckende Flugzeug löst Gespräche aus, um Jung und Alt gleichermaßen über die oft übersehene Geschichte der Tuskegee Airmen aufzuklären, die im Zweiten Weltkrieg dasselbe Modell wie ihr charakteristisches Flugzeug flogen. Es ist ganz einfach ein Museum ohne Wände… und ein ehrfurchtgebietendes noch dazu!

Unsere P-51C Mustang Tuskegee Airmen, Hecknummer N61429, wurde 1945 als Trainer in den USA eingesetzt und nach Kriegsende für überzählig erklärt. Es wurde 40 Jahre lang am Montana State College (jetzt Montana State University) ausgestellt, bevor es zur Restaurierung gespendet wurde. Das CAF nahm das Flugzeug Ende der 1980er Jahre in Besitz und wurde 2001 zunächst in den Flugzustand zurückversetzt.

Die North American Aviation P-51 Mustang ist ein amerikanischer einsitziger Langstreckenjäger und Jagdbomber, der während des Zweiten Weltkriegs, des Koreakrieges und anderer Konflikte eingesetzt wurde. Der Mustang wurde 1940 von North American Aviation (NAA) als Reaktion auf eine Anforderung der britischen Einkaufskommission entwickelt. Die Einkaufskommission wandte sich an North American Aviation, um Curtiss P-40-Jäger in Lizenz für die Royal Air Force (RAF) zu bauen. Anstatt ein altes Design von einem anderen Unternehmen zu bauen, schlug North American Aviation die Konstruktion und Produktion eines moderneren Jagdflugzeugs vor.


14. Luftwaffe

North American P-51C Mustang, 530th Fighter Squadron, 311th Fighter Group, 14. US Army Air Force, Ch’engtu (Chengdu), China, Juli 1945

Hier ist ein Mustang der etwas vergessenen 14. AF, die von 1943 an bis zum Ende des Krieges in China operierte, nachdem sie von der 10. in Indien/Birma abgespalten wurde.

Wie Sie sehen, handelt es sich um ein P-51C-Modell mit der normalen natürlichen Metalloberfläche und der Blendschutzscheibe Olive Drab. Die Seriennummer wird von der Seitenflosse in den hinteren Rumpf verlegt, um Platz für die Gruppen-/Geschwadermarkierungen zu machen, und die große Nummer �’ ist die individuelle Flugzeugidentifikation. Die gesamte 311. Fighter Group hatte gelbe Schwänze mit zwei schwarzen Streifen, wobei die 530. Fighter Squadron ihre diagonalen Streifen von oben rechts nach unten links neigte, während die anderen beiden Sqns ihre entweder vertikal oder in die entgegengesetzte Richtung geneigt hatten. Die rote Nase war auch eine Geschwadermarkierung.

Viele Flugzeuge dieser Gruppe hatten einen Mädchennamen auf der Nase, aber nur sehr wenige hatten ein Kunstwerk.


Nordamerikanische P-51C Mustang ‘Princess Elizabeth’

Der nordamerikanische P-51C Mustang ‘Prinzessin Elizabeth’ wurde erstmals 1944 von North American Aviation zusammengebaut und bald nach Großbritannien geschickt, nachdem er seinen königlichen Namen erworben hatte. Viele der von der NAA gebauten Mustangs erhielten einen Namen, jeder mit seiner eigenen Geschichte. Prinzessin Elizabeth entstand als Vorschlag eines Offiziers an seine Vorgesetzten, um die Königin zu beeindrucken, die bis heute die Königin von England ist.

  • Während die P-51 Mustang auch im Dienst der US-Armee stand, wurde sie zuerst von der NAA für die Royal Air Force gebaut, wobei viele Modelle nach Übersee nach Großbritannien verschifft wurden.
  • Dieser Jagdbomber ist für seine große Reichweite und seinen großen Treibstofftank bekannt und eignet sich hervorragend als effektive Eskorte für Flugzeuge, die noch mehr Waffen trugen.

Prinzessin Elizabeth floh im Zweiten Weltkrieg von Bodney, pilotiert von William Whisner und war für die Entsendung einer großen Anzahl von Luftwaffenflugzeugen verantwortlich. Seit dem 2. Weltkrieg wurde der Jäger viele Male wieder zusammengebaut, zuletzt 2013 im Imperial War Museum in Duxford.


North American Rayon Corporation und American Bemberg Corporation

Im Oktober 1926 begann American Bemberg in seinem neuen Werk in Elizabethton mit der Herstellung von "Kunstseide" oder Rayon. Die Muttergesellschaft, J. P. Bemberg, war die deutsche Tochtergesellschaft der Vereinigten Glanzstoff Fabriken (VGF), einem der internationalen Giganten in der Viskoseproduktion. Zwei Jahre später, im August 1928, eröffnete VGF ein weiteres Rayonwerk in der kleinen Stadt East Tennessee. Dieser, damals American Glanzstoff genannt, aber heute als North American Rayon Corporation bekannt, stellte Viskose nach dem Viskoseverfahren her, während Bemberg das Kupferammoniumverfahren verwendete. Ende 1928 überstieg die Beschäftigung in den beiden Werken 3.000 Arbeiter.

Visionen des Wirtschaftswachstums ermutigten Regierungsbeamte in Elizabethton, der VGF Zugeständnisse in Bezug auf Grundsteuern und Gebühren für die riesigen Wassermengen zu machen, die für die Herstellung von Rayon benötigt werden. Sie versprachen den deutschen Industriellen auch, dass sie über ein reichliches Angebot an fügsamen und billigen, d. h. nicht gewerkschaftlich organisierten Arbeitskräften verfügen würden. Die Belegschaft erwies sich bald als alles andere als fügsam. In den Jahren 1927 und 1928 gab es eine Reihe kleiner Streiks in Bemberg, die 1927 zur Gründung der Local 1630 der United Textile Workers Union of America (UTW) führten. Am 12. März 1929 führten nicht organisierte Arbeiterinnen des amerikanischen Glanzstoff-Werks einen Streik an, und Bemberger Arbeiter streikten aus Sympathie mit ihren Glanzstoff-Landsleuten. Ein zweiter gewalttätigerer und spaltender Streik begann am 15. April und dauerte bis zum 25. Mai 1929. Arbeitsprobleme bestimmten die Geschichte der Unternehmen bis 1930.

Während der Weltwirtschaftskrise blieben die Werke in Betrieb und profitierten insgesamt weiter. Die Zahl der Beschäftigten erreichte 1932 mit 2.491 ihren Tiefpunkt und erreichte 1939 mit 4.500 ihren Höchststand. In diesen Jahren erlebte der internationale Rayon-Markt ebenso wie der US-Markt Höhen und Tiefen. In den 1930er Jahren gingen die Viskoseimporte jedoch dramatisch zurück, was es den einheimischen Herstellern ermöglichte, ihre Marktanteile zu erhöhen. Sowohl die Amerikaner Bemberg als auch die Amerikaner Glanzstoff – vom 9. Mai 1934, bekannt als North American Rayon Corporation (NARC)–, profitierten von diesen Marktkräften.

Während des Zweiten Weltkriegs stieg die Produktion von Kunstseidegarnen in den Werken und die Werke änderten die Produktion, um den Anforderungen während des Krieges gerecht zu werden. Bemberg zum Beispiel stellte Fallschirmtuch her. Beschäftigung und Gehaltszahlen stiegen, aber die Gewinne gingen ins Ausland an AKU, Algemeene Kuntzijde Unie N.V., das 1929 von der Vereinigung der deutschen VGF und der niederländischen N.V. Nederlandsche Fabriek gegründete Unternehmen. Anfang 1942 übernahm das Office of Alien Property (OAP) die Leitung der Fabriken und leitete eine Untersuchung des Eigentums von AKU an den Elizabethton-Werken und an American Enka ein. Um die Niederländer zu besänftigen, beschlagnahmte OAP jedoch nicht die Vermögenswerte der Werke, die zum Teil in feindlichem Besitz waren. 1947 kamen AKU und OAP zu einer Vereinbarung, die vorsah, dass das niederländische Unternehmen auf alle Ansprüche auf Aktien der ausstehenden Aktien, die es oder seine verbundenen Unternehmen in Bemberg oder NARC besaßen, zusammen mit Betriebskapital, Vermögenswerten und allen Anteilen von AKU an Patenten verzichtete , Marken und sonstiges gewerbliches Eigentum der beiden Unternehmen. Bemberg und North American blieben bis zu ihrem Kauf im Dezember 1948 durch Beaunit Mills, ein New Yorker Unternehmen, das kürzlich in die Produktion von Rayon eingestiegen war, unter staatlicher Kontrolle.

Ab 1949 gerieten die Werke in eine lange Phase des Kampfes, die sowohl durch das Scheitern der Niedriglohnindustrien im Süden als auch durch die Veränderungen auf dem Kunstfasermarkt ausgelöst wurde. Um die Rentabilität zu sichern, stellte Beaunit einen Teil des Werks Bemberg auf Polyester und einen Teil des nordamerikanischen Werks auf Nylon um. Darüber hinaus ging Beaunit 1961 ein Joint Venture mit El Paso Natural Gas ein, um “nylon 66” in einem neuen Werk in Etowah herzustellen. Die Anlage wurde 1966 in Betrieb genommen, erlitt jedoch erhebliche Verluste für Beaunit. Die gesteigerte inländische Polyesterproduktion drückte Ende der 1960er Jahre stark auf die Preise und führte zu einer verstärkten ausländischen Konkurrenz bei Nylon. Ein Streik führender Reifenhersteller von 1967 verschlimmerte die Probleme von Beaunit, und in diesem Jahr stimmten die Aktionäre des Unternehmens einer Fusion zu, die dazu führte, dass das Unternehmen eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von El Paso Natural Gas wurde. Bis 1967 war die Beschäftigung in den Werken in Elizabethton von 6.000 im Jahr 1949 auf 3.550 gesunken. Der UTW-Ortsansässige Watauga Rayon Workers Local 2207 vertrat weiterhin die Stundenarbeiter, deren Hauptsorge die Misswirtschaft durch El Paso war.

Anfang der 1970er Jahre steckte Bemberg in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten. Das verwendete Cuprammonium-Verfahren erzeugte giftige Abfälle, die das Unternehmen in den Watauga-Fluss kippte. Bemberg stellte fest, dass es den Anweisungen der Umweltschutzbehörde nicht nachkommen konnte, seine Abfälle zu beseitigen und trotzdem Gewinn zu erzielen. Als Konsequenz kündigte El Paso im Dezember 1970 an, Beaunit werde den gesamten Betrieb im Werk Bemberg einstellen. Aber im folgenden März verkaufte Beaunit das Werk Bemberg zusammen mit 140 Morgen Land um das Werk herum für 350.000 Dollar an Abner Industries. Abner erwarb eine Adresse in Elizabethton und änderte den Firmennamen offiziell in Bemberg Industries. Der neue Präsident, A. A. Rosen, stellte Buford Goldstein als Executive Vice President ein, ein gebürtiger Johnson City, der eine ähnliche Position bei Beaunit innehatte, und Rosen und Goldstein wurden die Hauptinvestoren in Bemberg. Das neue Bemberg geriet jedoch weiterhin in finanzielle Schwierigkeiten und wurde 1973 erneut an eine Investorengruppe namens RG Associates verkauft, die ebenfalls ihren Namen in Bemberg Industries änderte. Dennoch konnte das Unternehmen keinen Gewinn erzielen und musste mit steigenden Schulden konfrontiert werden. Am 16. Februar 1974 stellte Bemberg Insolvenzantrag.

Nach Bembergs Untergang blieb nur der nordamerikanische Rayon einsatzbereit. Aber im November 1976 gab El Paso bekannt, dass Beaunit 1977 an eine Holdinggesellschaft namens BEM verkauft werden würde. BEM kaufte die Vermögenswerte von Beaunit und verkaufte sie wiederum an Beaunit II, eine nicht verbundene Gesellschaft, die zum Zweck der Sicherung dieser Vermögenswerte gegründet wurde. Die Investmentgruppe Beaunit II, die die Vermögenswerte kaufte, wurde als TA Associates bezeichnet. TA führte das Werk unter dem Namen North American Rayon Corporation weiter. 1978 verkaufte TA das Unternehmen an den Geschäftsmann James Walker aus Elizabethton, der zuvor das verlassene Bemberg-Gebäude gekauft hatte.

North American Rayon überlebte und stellte in den frühen 1980er Jahren Rayon für Bekleidung, Heimtextilien und Industrieprodukte her. Um die Umweltauflagen einzuhalten, stand das Unternehmen jedoch vor dem Bau einer Wasseraufbereitungsanlage. Angesichts eines instabilen Marktes für Rayon äußerten NARC-Beamte Zweifel, dass die Gewinne groß genug sein würden, um die Kläranlage zu finanzieren. Im Herbst 1985 begann Eigentümer Walker mit Verhandlungen mit dem Management und Gewerkschaftsfunktionären, um die Mitarbeiter zu Aktionären des Unternehmens zu machen. Local 2207 stimmte gegen den vorgeschlagenen Plan, wurde jedoch vom UTW International Office angewiesen, die Umstrukturierung zu akzeptieren, die darauf abzielte, die Arbeiter in “Eigentümer der Arbeitnehmer zu verwandeln.” Der Plan trat im Dezember 1985 in Kraft und von diesem Zeitpunkt an bis 1988 wurden die Löhne erhöht und die Arbeitnehmer-Eigentümer erhielten Dividenden. Im August 1988 erwarb North American Rayon MKS Polyester, das in North American Polyester umbenannt wurde. Das Unternehmen hat auch einen Vertrag mit der National Aeronautics and Space Administration (NASA) abgeschlossen, um karbonisiertes Rayon für die Auskleidung der Düsen der Feststoffraketenmotoren herzustellen, die das Space Shuttle in die Umlaufbahn bringen.

Aber die 1990er Jahre leiteten erneut schwere Zeiten für North American Rayon ein. Der verschärfte Importwettbewerb hat dem Unternehmen geschadet. Die Arbeitsbeziehungen, die in der Vergangenheit selten harmonisch waren, waren weiterhin schlecht, da sich die Mitarbeiter über den Betrieb und die Betriebsleitung schlecht informiert fühlten. Im Juni 1996 wurde NAR Polyester geschlossen und 70 Arbeiter arbeitslos. Ende 1996 lag die Zahl der Beschäftigten im Rayon-Werk bei nur 700, und sie ging bis zum Ende des Jahrhunderts weiter zurück.

Am 25. Februar 2000 brach im nordamerikanischen Rayon-Werk ein riesiges Feuer aus. Die Feuerwehr brauchte eine Woche, um die Flammen zu löschen. Das Werk wurde sofort für den Geschäftsbetrieb geschlossen. Ein Jahr später, Mitte Februar 2001, wurde das nordamerikanische Rayon-Werk abgerissen und damit eine bedeutende Ära in der Industriegeschichte des Appalachen-Tennessees beendet.


Weltkrieg Fotos

Kapitän Evan Johnson der 505. FS 339. FG P-51D 44-13471 Der Komet codiert 6N-J P-51 Wartung England 1943 P-51D 44-11280 Pilot Lt Col Edward O. McComas der 118. TRS 23. FG Luftbild P-51D 44-13629 Mustang Code D7-F der 503. FS 339. Jagdgruppe im Flug
P-51B Mustang 43-12172 FT-T der 353. FS 354. FG auf einer 8. Air Force Base In England 27. Dezember 1943 P-51D 44-63891 #235 Pilot 1lt John W Brock 46. FS 21. FG und 504. BG B-29 Bruchlandung P-51 Mustang 44-14753 des 355. FG 357. FS Kapitän Leslie Minchew Verwitterte nordamerikanische P-51 Mustangs bei Nas Alameda März 1945
Abgestürzt P-51 44-15516 Code LH-X “Danny Boy 2nd” 353rd FG England Dezember 1944 P-51D 44-15587 Stasia Ii des 352. Fighter Squadron 353. Fighter Group Pilot Capt Anthony Rosatone 357th Fighter Group P-51 Mustangs Code C5-E, C5-P im Flug Nordamerikanische P-51D Mustang 153 15. FG 47. FS
P-51D 44-63822 “Lil Butch” #150 der 47th Fighter Squadron 15th Fighter Group Iwo Jima 12. April 1945 Lt Col Wallace Hopkins lässt 500-Pfund-Bomben aus den Flügelgestellen seiner P-51 “Ferocious Frankie” fallen P-51D 44-63959 Nummer 581 der 457th Fighter Squadron 506th FG Iwo Jima 1945 P-51D Mustang der 15. Jagdgruppe beim Tanken von Iwo Jima 1945
P-51 Mustang Mk Ia mit dem Namen “Betty Jean” Anzio Italien 1944 P-51D 44-63733250 Dede Lou der 72. FS 21st Fighter Group Iwo Jima 1945 P-51D-25-NA Mustang 44-72864 North American P-51D-5-NA Mustang, Serial 44-13993 5E-R der 385th FS 364th Fighter Group, 26. August 1944
LtCol Joseph Mcmanus von der 364th Fighter Group 383rd Fighter Squadron mit seiner P-51K “Clam Winkle” Serial 44-11762 Code N2-M P-51 Mustang und 308. Bombe Gruppe B-24 China P-51A 43-6151 Barbie, Pilot Maj Robert Smith der 1st Air Commando Group F-6A (Malcolm Hood) und LtCol George Peck Kommandant der 67. Tactical Reconnaissance Group
P-51K 44-11563 The Brat 83. Fighter Squadron 78. Fighter Group P-51D 44-14381 der 385th Fighter Squadron 364th Fighter Group Codiert 5E-J P-51A Serie 43-6109 der 311. Jagdbombergruppe Burma 1944 479. FG 434. FS P-51 44-15086 “Cactus Jack” L2-R Im Flug, Pilot Lt Morrow
North American P-51D Mustang “Straw Boss 2” 44-14111 Code PE-X P-51D Mustang des 354. FG 353. Jagdgeschwaders P-51D Mustang 44-72560 #603 der 462. FS 506. Jagdgruppe Iwo Jima 1945 Captain James Mclure von der 504th Fighter Squadron 339th Fighter Group P-51B 43-24804 “Miss Priss” Code 5Q-P
P-51D Mustang 44-14890 der 503rd Fighter Squadron 339th Fighter Group namens “Whoa! An Joe’s Woes” Pilot Capt Joseph Farrell Piloten der 1st Air Commando Group Burma P-51D 557 44-63909 der 458th Fighter Squadron 506th Fighter Group Iwo Jima P-51 Nose Art “Gloria Doll” 352nd FS 353rd Fighter Group
P-51D Mustang 44-72875 der 457th FS 506th Fighter Group Iwo Jima P-51D 44-72518 Dinny B #641, Pilot 1lt William H Willis der 462nd FS 506th Fighter Group North Field Iwo Jima 1945 Bodenpersonal bereit, Abwurftank an P-51 D Mustang codiert LC-X der 20th Fighter Group, 77th Fighter Squadron zu befestigen P-51D Mustang Appassionatta Van Climax Nummer 165 der 47. Fighter Squadron 15th Fighter Group
P-51 Mustangs Lancashire England 25. Februar 1944 Fotoaufklärung F-6D Mustang Capt Donald Gentile der 336th Fighter Squadron 4th Fighter Group und P-51B Mustang 43-6913 namens Shangri La P-51 fliegt am 20. Juli 1944 bei einer Übungsjäger-Eskorte über den Wolken
P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th Fighter Squadron Martlesham Heath England 1945, Code OC-W, Farbfoto P-51D Serial 44-63325 “Victory Belle” des 45. Jagdgeschwaders 15. FG P-51 der 15. Jagdgruppe Ankunft auf Guam 1945 P-51D 44-63532 geflogen von Lt Thomas Quinn der 46. FS 21st Fighter Group, Iwo Jima 12. April 1945
44-72864 Nordamerika P-51D-25 Mustang Pilot Lt Bruce Ward Carr der 354. FG mit P-51 P-51D Mustang namens Claire P-51D 44-13926 375. FS 361. Jagdgruppe Juli 1944
P-51K Mustang 44-11624 “Donna Mite” Code SX-M des 352nd FS 353rd Fighter Group Pilot Lt Leroy Pletz Maj Ernest Bankey Jr. der 385th FS 364th Fighter Group P-51D Mustang 44-73045 “Lucky Lady III” Code 5E-B P-51B (Malcolm Hood) 43-12375 Code FT-E “Bonnie B II” mit D-Day Streifen, Pilot Capt Don Beerbower 353rd Fighter Squadron France 1944 F-6K-10-NT Mustang Seriennummer 44-12527 Code QL-L, 44-12526, 44-12813 des 22. TRS 69. TRG Ochey A-96 Frankreich 1945
P-51B 42-106783 Flying Panther der 363. FS 357. Jagdgruppe, Code B6-L P-51D Mustang 44-73186 “Babs In Arms” Code N2-Y des 383. Jagdgeschwaders 364. FG Nordamerikanische P-51 Mustangs verschiedener Jagdgruppen des 15. AF P-51D Mustang 44-13329 des 503. Jagdgeschwaders 339. FG auf der Basis von Fowlmere, Code D7-I
RAF Mustang I AG411 am RAF Bahnhof Burtonwood England Alabama Rammer Jammer P-51D Mustang 44-15092, Pilot 1lt Arthur C Cundy der 352nd Fighter Squadron 353rd Fighter Group P-51D Mustangs 330, 320, 311, 303, 321, 306, 308 des 531. Jagdgeschwaders 21. FG Iwo Jima Frühjahr 1945 P-51D Mustang 325. Jagdgruppe Italien 44-13292
P-51 Mustang der All Negro 332nd Fighter Group 15th Air Force Italy P-51B Mustang der 31st Fighter Group 309th Fighter Squadron, Code WZ-I 43-7020 auf Trailer Italy 1944 P-51 Mustang “Dee” in Formation 503rd FS, 339th Fighter Group P-51 Mustang 43-12389 Orlando AAB, Florida 1943
P-51D 44-72115 “Nancy Lou II” der 41. FS 35th Fighter Group, 25. Juni 1945 P-51D Mustang 320 44-63915 531. Jagdgeschwader 21. Jagdgruppe P-51D Mustang-Code 9I-N “Miss Mary K” P-51D Mustang 44-63998 des 47. Jagdgeschwaders 15. FG Iwo Jima 1945
P-51D Mustangs der 531st FS 21st Fighter Group, Iwo Jima 1945 Oberstleutnant Irvin Kommandant der 382nd FS 363rd Fighter Group, Flugplatz Maupertuis A-15 Frankreich, Juli 1944 P-51D Seriennummer 44-13575 P-51B Mustang England Farbfoto USAAF-Pilot am Steuer des nordamerikanischen P-51 Mustang-Jagdflugzeugs
LtCol John C Meyer Kommandant der 487th FS 352nd Fighter Group im Cockpit der P-51D 44-14151 namens “Petie 2nd”, Code HO-M Mustangs der 111. TRS Italien. Das erste Flugzeug ist F-6C-1-NT 42-103195 „Ol’ Bum Noz“ P-51 Mustang Code WD-A des 335th FS 4th Fighter Group Pilot Lt Berry, Farbfoto P-51B 42-106950 WR-P der 354th FS 355th Fighter Group Farbfoto
P-51B Mustang 42-106775 Code R4-E mit Waffenkapseln North American P-51D-20-NA Mustang 44 63562, Code GQ-H der 355. FS 354. Jagdgruppe Ober Olm Deutschland Y-64 17. April 1945 North American P-51D-20-NA Mustang Seriennummer 44-72163, Code WZ-J der 84th FS 78th Fighter Group, Pilot Lt James Farmer1945 P-51C Mustang 42-103798 “Julienne Hi!” Code FT-X des 353. Jagdgeschwaders 354. FG
P-51C Mustang “Stinky II” der 100th Fighter Squadron 332nd FG Kapitän Donald Gentile von der 336th FS 4th FG mit seiner P-51B 43-6913 “Shangri La” – Farbfoto P-51D Mustang 44-63955 “Tiny gay Baba” der 46. FS 21st Fighter Group Iwo Jima 1945 P-51D Mustang “The Gator” #226 der 46. FS 21st Fighter Group
P-51C Mustang (Malcolm Hood) Seriennummer 42-103363 “Lucky Leaky II” Code SX-M der 352nd FS 353rd Fighter Group Kampfschaden an einem RAF P-51 Mustang P-51B und C Mustangs der 361. Fighter Group mit D-Day-Streifen P-51B Mustang Serie 43-24806 War Weary 364. Fighter Group 1945
Mustang 44-14694, Pilot Lt Herbert Niklaus der 352nd Fighter Squadron 353rd Fighter Group, 1944 P-51 Mustang Waffenwartung Italien P-51 Pilot Lt Richard Gustke 350. FS 353. Jagdgruppe 1945 P-51 Mustang des 26th FS 51st Fighter Group Pilot Col David “Tex” Hill
P-51D 44-63375 186 der 47. FS 15th Fighter Group Iwo Jima 1945 Zerstörte P-51 Mustang Code 6N-C der 505th FS 339th Fighter Group P-51B Mustang namens “Green Hornet”, pPilot 2lt John Stricker der 382nd FS 363rd Fighter Group P-51B Mustang Serie 43-6845 der 358th FS 355th Fighter Group, Code YF-X
Abgestürzte 364th Fighter Group 383rd FS P-51B Mustang 43-25066 April 1945 P-51D Mustang 44-72620 640 “Shawnee Princess” der 462nd FS 506th Fighter Group P-51 Mustang 15. Af Italien P-51 Mustangs der 374th FS 361st Fighter Group
Kapitän Raymond Littge der 487th FS 352nd Fighter Group im Cockpit P-51D Mustang 44-72216 “Miss Helen” Code HO-M P-51D Mustang 44-63822 “Lil Butch” des 47. Jagdgeschwaders 15. FG P-51D Mustang 44-13357, „Tika IV“, B7-R geflogen von Vernon Richards der 374th FS 361st Fighter Group Ende Juli 1944 LtCol William Clark P-51D 44-64148 “Happy IV” Code 5Q-C der 504th FS 339th Fighter Group, 1. April 1945
P-51D Mustang 44-63780 der 356th Fighter Squadron 354th FG, Ober Olm Deutschland Y-64, 2. April 1945 P-51 Mustangs der 15. Jagdgruppe März 1945 Pilot Maj Samuel Brown der 309th FS 31st Fighter Group In P-51D Mustang 44-13464 Codierte MX-A Pilot 1lt James McCubbin der 385th FS 364th Fighter Group. P-51D Mustang “Mary-al” 44-11242 Codiert 5E-F
P-51B Mustang 42-106647 mit dem Namen “Big Mac Junior”, 363. FG, 382. FS. P-51B Mustang 261 der 26th FS 51st Fighter Group P-51 D-25 Mustang 44-72637 Zapfwelle P-51D Mustang 44-63423 “Squirt” der 47. FS 15th Fighter Group
P-51 Mustang mit einer Malcolm-Haube der 336th Fighter Squadron 4th Fighter Group 354. FG P-51B Mustangs heben England ab P-51D Mustang 44-14190 “Denver Belle” Code 5Y-Q, Pilot Capt John Walker der 384th FS 364th Fighter Group P-51B Mustang
Einsetzen von Munitionsgürteln in einen nordamerikanischen P-51 Mustang in England 3. September 1944 F-6C Serie 42-103578 “Val Gal II” Code NJ der 111. TRS wird von Lt Stanley F Fierstein geflogen North American P-51D-20-NA Mustang 44-64105 genannt “Shirley” der 354th Fighter Group, 355th FS P-51B Mustang 42-106707 “Sleepy Time Gal” mit D-Day Streifen der 361st Fighter Group 376th FS, Code E9-S
P-51 Mustang namens “Norma Deane” mit Pilot P-51 Mustang und 1lt Bruce Rowlett Pilot der 375th FS 361st Fighter Group P-51 Mustangs von 1st Air Commando Group in der Nähe von Karachi India P-51D “San Antonio Rose”, Pilot 1lt Douglas Reese der 45th FS 15th Fighter Group Iwo Jima
P-51D-10-NA Mustang 44-14262 Von der 4. Jägergruppe F-6C Mustang 42-103211 “Phyllis” Code 5M-M des 15. TRS 10. PRG P-51 Mustang in Frankreich Piloten von Flug D der 384th Fighter Squadron 364th Fighter Group und P-51 “Florence II” Honnington England 15. Januar 1945
F-6 Mustang “Snoopers” und Capt Hearrell Ops Officer Of 111 Tactical Reconnaissance Squadron Italy 1944 Lt William K Lahke der 351st FS 353rd Fighter Group im Cockpit von P-51D 44-14781 “Janny M.” Coded YJ-U P-51 Mustang Armorer mit Flugzeug 8th Af 479th Fighter Group Nordamerikanische P-51 “Dear Arabella”, Pilot 1st Lt Richard Locke 361st Fighter Group
Capt Don S Gentile P-51B Mustang 43-6913 Shangri La P-51 Mustang “Jym S Jokey II” Okinawa 1945 P-51K Mustang 44-11373 “Frisco Kid” Nase Art.-Nr. Code B6-U 363. Jagdgeschwader P-51D Mustang 44-63916 “Elaine” der 46. FS 21st Fighter Group, Iwo Jima
F-6B Mustang England 1943 Crew Chief einer nicht identifizierten P-51D Mustang, die der 45. FS 15th Fighter Group zugeteilt ist Mustang #579 44-72559 “Satans Flame” und 599 der 458th FS 506thFighter Group Iwo Jima North American P-51B-15-NA Mustang Seriennummer 42-106758 des 353. FS, Code FT-H
North American P-51B Mustang Seriennummer 43-12094 P-51 Mustang 51. FG 16. FS P-51C Mustang 1078 42-103896 “Princess” der 530th FS 311th Fighter Group China P-51D Mustang “Straw Boss 2” 44-14111 PE-X der 352nd Fighter Group
F-6D-15-NA 44-15383 #66 genannt �% Good Hagemann”, 2. ACG P-51D Mustang “Little Lady” 44-72160 55th FS, genannt KI-K Pilot 1lt Howard Spaulding 375th FS 361st Fighter Group inspiziert Gefechtsschäden am linken Flügel seiner P-51B Mustang, Ende Juni 1944 P-51D Mustangs der 361st Fighter Group – Farbfoto
4. Jagdgruppe Don Gentile’s P-51B 43-6913 Shangri-La Captain James H Herbert von der 77th FS 20th Fighter Group mit seiner Bodencrew P-51D Mustang #186 44-63375 der 47. FS 15th Fighter Group, 12. Februar 1945 P-51D Mustang 56 44-63465 der 45. FS 15. FG Guam 1945
504th BG B-29 Bruchlandung auf Iwo Jima 24. April 1945 P-51 Mustangs und B-29 Zapfwelle P-51D Mustang 44-63417 der 45th FS 15th Fighter Group, Pilot Cpt Bridge, März 1945 Bodenpersonal beim Tanken von P-51 Mustang
Pilot Captain James Fowle der 384th FS 364th Fighter Group und P-51D “Terry Claire” Seriennummer 44-14184 Code 5Y-Q P-51D Mustang von 21st FG landet auf Iwo Jima P-51D Mustang 44-11564 356th FG 359th FS Martlesham Heath England 1945, Farbfoto P-51B 45 Mustang der 318. FS 325. FG Checkertail Clan Sowjetunion
P-51D Mustang der 52nd Fighter Group 4th Fighter Squadron, Farbfoto P-51D Mustang 44-13686 “Rugged Rebel” Code 5E-N, Pilot LtCol Allison Brooks der 1st Scouting Force, 17. Oktober 1944 1lt James Fisk der 309th FS 31st Fighter Group steht im Loch, das von Flakfeuer hinterlassen wurde Lt William Groseclose der 335th FS 4th Fighter Group P-51D Mustang 44-14431 Coded WD Q, Farbfoto
P-51B Mustang Pilot 1lt Walter Goehausen der 308th FS 31st Fighter Group Britisches P-51 Mustang FD553 Farbfoto Pilot Lt William Pitcher des 355. FS 354. FG P-51D Mustang “Lillamae” 44-15356 der 384th FS 364th Fighter Group, Code 5Y-U, Pilot Maj Douglas Pick
Captain William Mattison Operations Officer der 100th FS 332nd Fighter Group Italy. P-51 Mustang “Big Beautiful Doll”, Pilot LtCol Landers 78th Fighter Group Duxford England Armorer reinigt die 0,50 Kaliber Maschinengewehre der P-51B Mustang P-51 Mustang Fighters 44-13629, 44-13980, 44-14065 der 339th Fighter Group, 503rd FS
P-51D Mustangs des 15. FG 21. April 1945 P-51 Mustang der 47. FS 15th Fighter Group, Iwo Jima 1945 361. FG, 376. FS P-51D Mustang 44-13717, Code E9-D P-51D Mustang 44-63177 der 82nd FS 78th Fighter Group, Code MX-C, 4. Januar 1945 Pilot flt Off Melvin Hoffman
P-51D Mustang 107 der 78. FS 47. FS 15. FG Saipan Februar 1945 P-51D Mustang SX-I 44-14495 “Dallas Doll”. Pilot Lt Frank Bouldin Jr. der 352nd FS 353rd Fighter Group Maj Merle Gilbertson von der 77th FS 20th Fighter Group Lt Col Glenn Eagleston Pilot der 354th Fighter Group im Cockpit seiner P-51 Mustang, Ober Olm Deutschland 17. April 1945
2lt Gerald Devine der 350th FS 353rd FG und P-51D Mustang 44-14673 Code LH-I “Mad Irishman” Kapitän Donald Gentile im Cockpit, 336. FS 4. FG Debden 1lt Phillip Petitt der 503rd FS 339th FG und P-51D Mustang 44-11325 “Princess Pat” Code D7-K P-51 Mustang Iwo Jima 1945
339th Fighter Group P-51 Mustang eskortiert beschädigte B-17 486th BG Foto Recon F-6C Mustang Janie mit Malcolm Canopy P-51K Mustang 44-12097 Mustang über Japan 1945 P-51D Mustang 44-13557 “Easy Does It” der 1st Scouting Force und B-26 Marauder Tail
P-51 Mustang 41-37368 “Pat” Code AE ​​der 111. TRS auf dem italienischen Flugplatz 1943 Kapitän Robert Barnhart der 360th FS 356th Fighter Group und P-51D Mustang 44-15189 “Margie Darling” Code PI-B Burning P-51D Mustang 44-14034 “Jackie” Code 5Y-D der 384. FS Juli 1944 P-51A #13 “Mrs Virginia” Pilot Maj Robert Petit 1st Air Commando Group
352. Jagdgruppe P-51D “This Is It” 44-14911 PZ-M In England 1944 Maj Richard Turner der 356th FS 354th Fighter Group und P-51D Mustang 44-15522 “Short Fuse Sallee” Code AJ-T North American P-51 Mustang mit 1000-Pfund-Bombe und Bazooka-Raketenröhren P-51B Mustang 42-106897 “Rigor Mortis III” Code FT-V, Pilot 1lt Edward Regis der 353rd FS 354th Fighter Group
Besatzung der 353. FG posiert mit kriegsmüder P-51B mit Malcolm Hood Seriennummer 43-12433 1944 P-51D Mustang 44-14673 “Galloping Ghost” der 350th FS 353rd Fighter Group P-51D Mustang 44-13410 “Lou IV”, Pilot Lt Col Thomas Christian Jr. Kommandant der 361st Fighter Group P-51D Mustang 44-13366
P-51D Mustang 604 44-63647 der 462. FS 506. Jagdgruppe Iwo Jima 1945 P-51 Mustangs über Jugoslawien P-51D Mustang 44-13626 “Sweet Thing IV” der 374th FS 361st Fighter Group, mit Staffelmarkierungen B7-M Pilot Col Mayden der 352nd FG und P-51D Mustang “Straw Boss 2” 44-14111 PE-X
Pilot 1lt Eugene Turner der 360th FS 356th Fighter Group und P-51D Mustang “Dotty” 44-15194 Code PI-A P-51D Mustang 44-15459 Code HL-B der 308th FS 31st Fighter Group, Pilot Capt John Voll P-51 Mustangs kehren von Flügen über das feindliche Europa zurück P-51D Mustang 44-72239 Code 9H-Z der 1st Scouting Force “Zoom Zoozie”, Pilot Capt John Simpson
P-51B Mustang 43-6737 Code GQ-U, Pilot 1lt Gilbert Talbot der 355th FS 354th Fighter Group Lt Robert Faulkener und P-51 Mustang “Punkin II” der 384th FS 364th Fighter Group P-51D-5-NA Mustang 44-13704 “Ferocious Frankie” B7-H der 374th FS 361st Fighter Group Juli 1944 – Farbfoto P-51D Mustang 44-13321 Code HO-P 352nd Fighter Group, Pilot Major George Preddy bei Bodney England 1944
P-51D Mustang 44-15152 “Jersey Jerk” Code QI-T der 361st FS, 356th Fighter Group. Pilot Maj Donald J Strait Zerstörte P-51 Mustang codiert G4+P der 357th Fighter Group 362nd Fighter Squadron zerstörte P-51 Mustang Code G4+P der 357th Fighter Group 362nd Fighter Squadron P-51D Mustang der 364th Fighter Group 385th Fighter Squadron 8. AF 44 13891 5E+G
P-51D Mustang 353. Fighter Group 351. Fighter Squadron 8. AF, Seriennummer 44-4774, Code YJ+T, genannt Butch 3 1Lt Wilbur Eaton 4th Fighter Group von P-51D Mustang See Me Later Nasenkunst P-51 Mustang der 364. Jagdgruppe 1945 P-51D Mustang Beschädigte 364. Jagdgruppe Mustang Joye B II
P-51K Mustang der 348th Fighter Group “Mrs Bonnie” P-51D Mustang 44-14114 nach Bauchlandung 364th Fighter Group beschädigt F-6C Mustang 162. TRS 42-103213 8V-I P-51 mit dem Namen “Beantown Banshee” der 354th Fighter Group
P-51 Ersatzteile Nase Art Nordamerikanische P-51D Mustang 8AF Schnüffel P-51D Mustang 5Y-? “Boogies Burner” von 364 Fighter Group 384 Fighter Squadron 8. AF Capt Coons 55th Fighter Group von P-51D Mustang The Worry Bird Nasenart
P-51D Mustang 31. Jagdgruppe Kapitän Hovde 355. Jagdgruppe P-51B Mustang P-51D Mustang beschädigt auf Iwo Jima 1945 Mustangs 44-13709 “Frances Ann” und 44-13557 der 1st Scouting Force, 364h FG zerstört auf Flugplatz Dezember 1944
Capt White 82nd Tactical Reconnaissance Squadron auf P-51K Mustang Nordamerikanische P-51 Mustang Diane P-51D Mustang der 357th Fighter Group 362 Fighter Squadron Code G4+M 354. Jagdgruppe P-51 Mustang in England Anfang 1944
Beschädigtes P-51D Mustang 364th Fighter Group 383 Fighter Squadron, Code N2+X Col Bud Peaslee von P-51D Mustang P-51D Mustang P-51 Fighter Group Mustangs auf dem Flugplatz
P-51D Mustangs der 78 Fighter Group 82 Fighter Squadron P-51 Mustangs der 31. Jagdgruppe im Flug F-6D-10-NA 44-14841 „Snooks 5th“ der 71. TRG, 82 Tactical Reconnaissance Squadron Captain Bill Shomo Das Cockpit-Interieur der nordamerikanischen P-51 Mustang
P-51D Mustang der 353. Jagdgruppe 351. Jagdgeschwader P-51 Mustangs im Flug über den Pazifik P-51D Mustang der 8. AF 364 Jägergruppe P-51D der 2nd Air Commando Group Big Gas Bird Nose Art #45, Pilot: Spann
North American Aviation P-51D Mustang in Dallas beschädigte P-51 Mustang der 364th Fighter Group Mustang “Altoona Kid” Capt Marcot 506th Fighter Group auf P-51D Mustang My Madge Nose Art P-51D Mustang 31 Jägergruppe
P-51D Mustang der 31 Jägergruppe HL+J Nordamerikanische P-51D Mustang Foto Nordamerikanische P-51D der 325th Fighter Group P-51Mustangs 354 Jägergruppe 356 Jagdgeschwader
P-51D Mustang 71. Taktische Aufklärungsgruppe, 82. TRS 44-72509 P-51D Mustang zerstört auf Iwo Jima 1945 Foto Mustangs der 31st Fighter Group 3. F-6C-1-NT 42-103195 „Ol’ Bum Noz“ im Vordergrund Kapitän Jim Browning 357th Fighter Group Ass auf P-51B Mustang
P-51A Mustang 1944 P-51 Squadron Leader Pietrzak Polnische Luftwaffe RAF Cottishall 1945 P-51 Mustang 8AF 339 Jägergruppe 505 Jagdgeschwader, 6N+K P-51D Mustang zerstört auf Iwo Jima 1945 3
P-51 Mustang und Wacs Pilot der Luftwaffe und gefangener P-51 Mustang Nordamerikanischer P-51 Mustang-Motor Nordamerikanische P-51D Mustang
Nordamerikanischer P-51 Mustang der 354th Fighter Group D-Day 1944 P-51D Mustang 71. 71 Taktische Aufklärungsgruppe 82 TRS 44-72505 The Flying Undertaker P-51 Mustang 8AF Piloten P-51 Mustang der 352nd Fighter Group Nose Art 1944
Capt Dave Peron 357th Fighter Group von P-51B Mustang P-51D Mustang 510 zerstört auf Iwo Jima P-51D-20-NA von 71st TRG 82 TRS Maj Bill Shomo 44 72505 #66, “The Flying Undertaker”, Insel Mindoro P-51D 44-15392 #20 Käsekuchen-Chassis. Lt J.B. Mayer, 1. FS (Kommando) 2. ACG
P-51 Mustang und Hangar 1944 P-51 Mustang der 31 Jägergruppe 2 Lt Felix Kozaczka 363. Jagdgruppe auf P-51B Mustang North American P-51D-15-NA Mustang der 352nd Fighter Group 487th Fighter Squadron, 44-14955, Code HO+I
Die Besatzung der P-51D Mustang schläft auf dem Flügel. 21. FG Capt Marcot 506th Fighter Group P-51D Mustang My Madge North American P-51D-5-NA Mustang der 364th Fighter Group 384 Fighter Squadron Crash Landing, 44-14032, Code 5Y+W. England 1944. North American P-51B Mustang der 51. Fighter Group, 26. FS, 14. AF. Hai-Mund-Nasen-Kunst, 43-7058 #261 “Jeanne III”
North American P-51K-10-NT Mustang “Fragile But Agile” der 348th Fighter Group 44-12018 Beschädigte P-51D Mustang N2+A der 364th Fighter Group Mustang 383 Fighter Squadron 1st Air Commando North American P-51A Mustang über Indien 1944 P-51D Mustang zerstört auf Iwo Jima
Pilot der nordamerikanischen P-51D Mustang P-51D Mustang Landung an Bord der USS Shangri La CV-38 1944 Beschädigte North American P-51D-10-NA Mustang der 384. FS, 364. FG, s/n 44-14851 auf dem Flugplatz, 1944 Mustang der 353. Fighter Group, 351. Fighter Squadron “Wird es laufen?” November 1944
North American F-6K-5-NT Mustang von 82. TRS, 71. TRG, 44-11937 #70 North American P-51D-15-NA Mustang der 356th Fighter Group 361 Fighter Squadron, QI+I, s/n 44-15101, 1944 Beschädigte P-51Mustang der 364th Fighter Group Mustang “Coffin Wit Wings” Nordamerikanischer P-51D-10-NA Mustang “Ginny” der 353rd Fighter Group 351st FS, s/n 44-14706
Lt Fry 55th Fighter Group auf P-51D Mustang zerstörte P-51D Mustang 44-15576 der 364. FG, 1945 P-51D Mustang von 8AF “Buds Comet” P-51D Mustang “Moonbeam McSwine” der 352nd Fighter Group
P-51D Mustang “Little Angel” zerstört auf Iwo Jima 1945 P-51D Mustangs 44-63324 44-15044 von Air Commandos Eskorte F-5 Lightning #390 Kapitän Marcot 506. Jagdgruppe P-51D Mustang P-51D Mustang der 71st Tactical Reconnaissance Group “Lacka Nookie”
P-51B Mustang der 339th Fighter Group 503 Fighter Squadron, Code D7+V P-51D 44-63272 “Bad Angel” vom 3. ACG Februar 1945 Das Cockpit-Interieur der P-51 Mustang der 364th Fighter Group P-51D Mustang zerstört auf Iwo Jima 1945
Air Marshal Billy Bishop und Group Captain Roy Begg neben Mustang Mk I von No. 414 Squadron RCAF Nordamerikanische P-51D Mustangs P-51D Mustangs 21. Jagdgruppe auf Begleitträger