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Kollision in der Luft tötet 153

Kollision in der Luft tötet 153

Ein Jet der Pacific Southwest Airlines kollidiert in der Luft mit einer kleinen Cessna über San Diego, wobei am 25. September 1978 153 Menschen getötet wurden.

David Lee Boswell und sein Ausbilder Martin Kazy waren am Morgen des 25. Nach zwei erfolgreichen Pässen richtete Boswell die Cessna auf den Flughafen Montgomery Field nordöstlich von San Diego.

Zur gleichen Zeit näherte sich Pacific Southwest Flight 182 San Diego. Der Jet, eine Boeing 727, beförderte nach einem Zwischenstopp in Los Angeles 144 Passagiere und Besatzungsmitglieder aus Sacramento. Obwohl die Fluglotsen in Lindbergh Boswell angewiesen hatten, die Cessna beim Flug nach Nordosten unter 3.500 Fuß Höhe zu halten, kam die Cessna nicht nach und änderte den Kurs, ohne die Lotsen zu informieren.

Die Piloten von Flug 182 konnten die Cessna um 9 Uhr morgens deutlich sehen, verloren sie aber bald aus den Augen und informierten die Lotsen nicht. In der Flugsicherungszentrale begann unterdessen das Konfliktwarnsystem zu blinken. Da das Warnsystem jedoch so häufig mit Fehlalarmen ausgelöst wurde, wurde es ignoriert. Die Lotsen glaubten, die Piloten der 727 hätten die Cessna im Blick. Innerhalb einer Minute kollidierten die Flugzeuge.

Der Treibstoff in der 727 explodierte beim Aufprall zu einem massiven Feuerball. Eine Zeugin vor Ort berichtete, sie habe gesehen, wie ihre „Äpfel und Orangen auf den Bäumen backen“. Die Flugzeuge stürzten direkt in das Viertel North Park von San Diego, zerstörten 22 Häuser und töteten sieben Menschen am Boden. Alle 144 Menschen auf der 727 wurden getötet, ebenso wie die beiden Piloten der Cessna.


Pacific Southwest Airlines-Flug 182

Pacific Southwest Airlines (PSA) Flug 182 war ein Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 727-214 [a], Kennzeichen N533PS, das am Montag, dem 25. September 1978, um 9:01 Uhr mit einem privaten Leichtflugzeug Cessna 172, Kennzeichen N7711G, über San Diego, Kalifornien, kollidierte. Es war Pazifik Der erste tödliche Unfall von Southwest Airlines und die tödlichste Flugkatastrophe in der Geschichte Kaliforniens.

Beide Flugzeuge stürzten in North Park, einem Stadtteil von San Diego, ab. Flug 182 schlug nördlich der Kreuzung Dwight und Nile Street ein und tötete alle 135 Menschen an Bord des Flugzeugs und sieben Menschen am Boden in Häusern, darunter zwei Kinder. Die Cessna traf die Polk Avenue zwischen der 32. und der Iowa Street und tötete die beiden an Bord. Neun weitere Personen am Boden wurden verletzt und 22 Häuser wurden durch den Aufprall und die Trümmer zerstört oder beschädigt.


Inhalt

Die erste aufgezeichnete Kollision zwischen Flugzeugen ereignete sich beim Treffen "Milano Circuito Aereo Internazionale", das zwischen dem 24. September und dem 3. Oktober 1910 in Mailand, Italien, stattfand. Am 3. Oktober kollidierte der Franzose René Thomas, der den Eindecker Antoinette IV flog, mit dem britischen Armeekapitän Bertram Dickson, indem er seinen Farman III Doppeldecker in das Heck rammte. [2] Beide Piloten überlebten, aber Dickson wurde so schwer verletzt, dass er nie wieder flog. [3] [4] [5]

Die erste tödliche Kollision ereignete sich am 19. Juni 1912 über dem Flugplatz La Brayelle in Douai, Frankreich. Kapitän Marcel Dubois und Leutnant Albert Peignan, beide von der französischen Armee, krachten in einem frühen Morgennebel ineinander und töteten beide Piloten. [6] [7]

TCAS-Bearbeitung

Fast alle modernen Großflugzeuge sind mit einem Verkehrskollisionsvermeidungssystem (TCAS) ausgestattet, das versuchen soll, Kollisionen in der Luft zu verhindern. Das System, basierend auf den Signalen von Flugzeugtranspondern, warnt Piloten, wenn eine mögliche Kollision mit einem anderen Flugzeug bevorsteht. Trotz seiner Einschränkungen wird angenommen, dass es Kollisionen in der Luft stark reduziert hat. [8]


Der tragische Flugzeugabsturz in der Luft, der die amerikanische Luftfahrtindustrie für immer veränderte

Am 30. Juni 1956 gegen 11:30 Uhr kollidierten eine TWA Super Constellation und eine United DC-7, die zusammen 128 Personen beförderten, über dem Grand Canyon in einer Höhe von 21.000 Fuß. Die Kollision riss das Heck der Constellation ab und durchtrennte einen Großteil des linken Flügels der DC-7. Die Constellation stürzte fast senkrecht und stürzte etwa 100 Meter über dem Colorado River auf ein relativ flaches Gebiet namens Temple Butte. Die United DC-7 taumelte etwa eine Meile nach Norden, bevor sie knapp unter der Spitze einer Formation namens Chuar Butte aufschlug und in eine zerklüftete Schlucht glitt.

Dieser Absturz zweier Passagierflugzeuge würde die US-Luftfahrtindustrie in einer noch heute spürbaren Weise verändern. Kollisionen in der Luft waren vor dem Grand Canyon-Unfall ziemlich häufig: einer 1956 Luftfahrtwoche Artikel stellte fest, dass es zwischen 1948 und 1955 in den USA 127 Kollisionen in der Luft gab, von denen heute 30 Verkehrsflugzeuge betrafen. Die relativ niedrigen Geschwindigkeiten vieler dieser Vorfälle führten jedoch dazu, dass die Gesamtzahl der Todesopfer gering blieb. (Diese 127 Unfälle führten zu insgesamt 226 Toten.) Fluglotsen waren bereits 1955 besorgt, dass die höheren Geschwindigkeiten neuerer Flugzeuge die Zahl der Todesopfer erhöhen würden, und die Kollision am Grand Canyon bestätigte ihre schlimmsten Befürchtungen. Es war der bis dahin schlimmste amerikanische Flugunfall und würde die Flugsicherheitsmaßnahmen in den USA nachhaltig verändern.

Nachdem beide Flugzeuge einen Funkbericht verpasst hatten, starteten Fluglotsen und Bodenpersonal der Fluggesellschaften eine Suche. Kurz vor Sonnenuntergang, nachdem er eine Radiosendung über das vermisste Flugzeug gehört hatte, flogen der Sightseeing-Pilot Palen Hudgin und sein Bruder dorthin, wo er früher am Tag Rauch gesehen hatte. Sie identifizierten versuchsweise den Schwanz der Konstellation und riefen nach der Landung TWA an, um ihren Fund zu melden.

Am frühen Nachmittag mähte der Air Force Pilot 1st Lt. Miles Burd seinen Rasen, als ihn ein Anruf zur nahegelegenen Luke Air Force Base in Arizona rief. Burd startete mit einem anderen Piloten und einem Flugarzt in einem H-19-Hubschrauber und flog nach Norden, begleitet von einem zweiten H-19, der von 1st Lt. Daryl Strong geflogen wurde. Sie landeten auf dem Parkplatz eines Hotels in der Nähe des Little Colorado River.

Im Morgengrauen des nächsten Tages starteten Burd und Strong in einer H-19 und Captain Jim Womack und 1st Lt. Phil Prince in der anderen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Besatzung eines Amphibienflugzeugs, einer SA-16 Albatross, von der Hamilton Air Force Base in Kalifornien, das, was sie für das Wrack der United hielt, entdeckt, aber sie konnten zur Bestätigung landen. Burd und Strong flogen wahllos über den Canyon hin und her und wollten gerade zum Grand Canyon Airport fahren, um aufzutanken, als Burd ein Glitzern auf Chuar Butte entdeckte. Mit nichts Flachem zum Absetzen berührte er mit einem Rad den Boden, und der Flugarzt beugte sich vor und packte ein Stück des Wracks.

Sie landeten wieder im Grand Canyon Village und Burd sagte den wartenden Reportern: &bdquoWir haben den Absturz gefunden und haben ein Stück, um es zu überprüfen.&rdquo

Die Reporter wurden verrückt. So verrückt, dass sie sogar die Piloten belagerten, als sie ins Badezimmer gingen.

Die Bergung der Überreste eines zivilen Absturzes war eine Mission der Air Force, daher kehrten die Hubschrauberbesatzungen am Montagmorgen zu Luke zurück. Aber die Absturzstellen waren auf der Straße nicht erreichbar und zu abgelegen, um sie zu Fuß zu erreichen, Helikopter wurden benötigt, um Überreste und Wracks zu bergen. Die Armee ergriff die Chance, die Bergung durchzuführen. Ihre Flugzeuge kamen am Vormittag des Sonntags auf dem nackten Grand Canyon Airport an und die &bdquoOperation Granite Mountain&rdquo begann.

Am frühen 2. Juli starteten Captain Walter Spriggs und Chief Warrant Officer Howard Proctor in einer H-21 mit etwa einer halben Tonne Ausrüstung und fünf Suchern. Der Hubschrauber ließ drei Sucher am südöstlichen Rand des Canyons zurück, um das Gewicht zu reduzieren und fiel in den Canyon. Spriggs und viele der Army-Piloten waren in Koreas bergigem Gelände geflogen, aber sie hatten noch nie etwas so Unwegsames wie den Grand Canyon erlebt. Die Landung auf einem kleinen Gipfel etwa 60 Yards vom Hauptwrack des TWA-Geländes gelang den Piloten jedoch problemlos. Nach dem Entladen kehrten sie zum Rand zurück, um die verbleibenden Sucher zu befördern.

Die Sucher sahen sich einer schrecklichen Szene gegenüber: verkohlte Leichen, fehlende Gliedmaßen, ein Penny, eingebettet in den Ehering einer Frau. An diesem ersten Tag füllten die Sucher fünf gummierte &ldquoCrash-Taschen&rdquo mit menschlichen Überresten. Einige Artikel blieben unversehrt, darunter ein Spielzeugboot und 148 Briefe, die irgendwie von 66 Pfund US-Post überlebt haben.

Als nächstes machten sich Spriggs und Proctor auf den Weg zum United-Standort in Chuar Butte, der an einem fast senkrechten Hang 1.400 Fuß über den Fluss ragte. Die Kombination aus Gelände und hohen Temperaturen erzeugte wirbelnde Winde und heftige Zugluft, die den Helikopter wie ein Aufzug auf und ab schossen und zwei Landeversuche vereitelten.

Armeepiloten machten an diesem Morgen drei weitere Flüge in den Canyon, schleppten Regierungs- und TWA-Beamte zusammen mit mehr Ausrüstung und entfernten die Unfalltaschen. Um 10:00 Uhr stoppten Winde mit 60 Knoten und schwere Turbulenzen das Fliegen, ein Muster, das sich in den nächsten zwei Tagen wiederholen würde, als die H-21 Personal und Vorräte eintransportierten und 21 weitere Crashsäcke beförderten. Die Überreste der 70 TWA-Passagiere wurden nach einem kombinierten protestantischen, römisch-katholischen, jüdischen und mormonischen Gottesdienst in einem Massengrab in Flagstaff beigesetzt.

Die Hubschrauber setzten 13 Bergsteiger ab, um die Aufgabe an der schwierigeren United-Absturzstelle abzuschließen. Fünf Bergsteiger kamen aus Colorado und acht aus der Schweiz. In den nächsten vier Tagen entfernten die Bergsteiger alle 58 United-Opfer mit einem von den Schweizern erfundenen &ldquoTiroler Traversensystem aus Seilen und Umlenkrollen, um die Taschen die Klippe hinauf zu den wartenden Helikoptern zu heben. Der Gerichtsmediziner identifizierte die Hälfte der Leichen.

Schließlich, am 10. Juli, tauchte ein letzter Hubschrauber für eine letzte Suche unter den Rand. In ihrer Eile, nach Fort Huachuca zurückzukehren, ließ die Armee die meisten Ausrüstungen zurück und lieferte einer Aufräummannschaft von 1976, die später C-Rationen, Seile, einen Haken und eine leere Dose Schlitz-Bier fand.

Die Piloten und Besatzungsmitglieder der Air Force erhielten zusammen mit 24 Armeeoffizieren und Warrant Officers Medaillen im Weißen Haus.

Die tödliche Kollision und Bergung, die tagelang in den Schlagzeilen der Titelseiten der Zeitungen hervorgehoben wurde, brachte das Thema der Flugsicherheit in die öffentliche Aufmerksamkeit. Eine Woche nach dem Unfall fand in Las Vegas eine Anhörung vor dem Kongress statt, um herauszufinden, was schief gelaufen war. Die Unfallermittler stellten fest, dass, obwohl sich die Piloten einfach nicht gesehen hatten, das antiquierte US-amerikanische Flugsicherungssystem, das sich stark auf visuelle Hinweise der Piloten und Schätzungen der Lotsen stützte, maßgeblich schuld war.

Als Ergebnis der Untersuchung verabschiedete der Kongress 1957 ein Gesetz, das die Federal Aviation Administration (FAA) und das National Transportation Safety Board bildete. Die FAA hat das alte Flugsicherungssystem in den Vereinigten Staaten aktualisiert. Gemeinsam haben die beiden Bundesorganisationen die kommerzielle Luftfahrt zum sichersten Transportmittel der Welt gemacht.


Survival of the Bravest: Die Geschichte der Carmel Mid-Air Collision von 1965

Am 4. Dezember 1965 entfaltete sich am Himmel über New York ein unglaubliches Drama, als eine Super Constellation von Easter n Airlines in der Luft mit einer TWA-Boeing 707 in 11.000 Fuß Höhe kollidierte. Beide Flugzeuge, schwer verkrüppelt, rasten weiter, ihre Besatzungen arbeiteten wütend daran, das Leben ihrer Passagiere zu retten. Die 707, die 25 Fuß von ihrem linken Flügel entfernt war, schaffte es, umzukehren und eine erschütternde Notlandung auf dem New Yorker JFK International Airport zu machen, wobei sie nur knapp einer Katastrophe entging. Die Constellation verlor alle ihre Pitch-Kontrollen und trotz aller Bemühungen konnten die Piloten keinen Flughafen erreichen. In einer überwältigenden Fliegerleistung machten sie eine Notlandung auf der Seite eines Hügels, wo das Flugzeug relativ intakt zum Stehen kam, aber von Feuer umgeben war. Während andere vor dem tobenden Inferno flohen, ging Captain Charles White zurück in das brennende Flugzeug, um einen Mann zu retten, von dem er wusste, dass er darin gefangen war. Er kehrte nie zurück und starb zusammen mit drei seiner Passagiere in den Flammen. Es war eine Geschichte, die dazu bestimmt war, Legende zu werden – und Legende ist sie geworden. Dies ist die Geschichte der Carmel Mid-Air Collision und der Helden, die sich ihrer Herausforderung gestellt haben.

Hinweis: Alle in diesem Artikel wiedergegebenen Intra-Cockpit-Gespräche basieren auf den Erinnerungen von Zeugen. Die genauen Worte wurden nicht aufgezeichnet.

1965 war der Himmel über unseren Köpfen noch ganz im wilden Westen. Die Radarabdeckung war lückenhaft, Flugzeuge übermittelten ihre Höhe nicht automatisch an die Flugsicherung und Systeme zur Vermeidung von Verkehrskollisionen waren noch 25 Jahre entfernt. Das Gesetz des Landes lautete „sehen und vermeiden“, die Verpflichtung jedes Piloten, seine Umgebung zu scannen und anderen Verkehr zu vermeiden. In der Nähe von Großflughäfen konnten Piloten für eine gewisse Sicherheitsmarge mit einer Verfahrenstrennung rechnen – das heißt, dass Fluglotsen Flugzeuge, die in eine bestimmte Richtung fliegen, immer bestimmten Höhen zuordnen würden. Wenn jedoch der Lotse einen Fehler machte oder eine andere Besatzung einen ATC-Befehl nicht befolgte, lag es in der Verantwortung der Piloten und allein der Piloten, die Kollisionsgefahr zu erkennen und gegebenenfalls auszuweichen.

Bereits Mitte der 1960er-Jahre wussten Flugsicherheitsexperten, dass das Prinzip „Sehen und Vermeiden“ fatale Mängel hatte. Tatsächlich gab es neben Unaufmerksamkeit viele Gründe, warum sich Piloten nicht rechtzeitig sehen konnten, um eine Kollision zu vermeiden. 1956 kamen 128 Menschen ums Leben, als zwei Flugzeuge im unkontrollierten Luftraum über dem Grand Canyon in Arizona kollidierten, eine Katastrophe, die zu dieser Zeit die tödlichste in der Luftfahrtgeschichte war. Die Ermittler stellten fest, dass die beiden Flugzeuge höchstwahrscheinlich bis wenige Sekunden vor der Kollision von Wolken verdeckt waren, sodass die Besatzung des überholenden Flugzeugs keine Zeit hatte, den Kurs zu ändern. Vier Jahre später, im Jahr 1960, starben 134 bei einer weiteren Kollision in der Luft in 5.000 Fuß über New York City, als eines der Flugzeuge seinen vorgesehenen Haltepunkt überschoss. Die Kollision ereignete sich in dichten Wolken, und die beiden Besatzungen haben sich wahrscheinlich nie gesehen. Dies waren nur zwei der unzähligen Kollisionen in der Luft, die sich in dieser Zeit in den Vereinigten Staaten ereigneten, eine Epidemie, die sich nur noch verschlimmerte, als der Flugverkehr von Jahr zu Jahr zunahm.

Doch trotz der Einsicht, dass „sehen und vermeiden“ nicht ausreichen würde, um die Trennung im beginnenden Zeitalter überfüllter Atemwege zu gewährleisten, war die Technologie, um Kollisionen systematisch zu verhindern, einfach noch nicht da. Und bis diese Technologie in den frühen 1970er Jahren auf den Markt kam, wechselten US-Flugzeuge alle 18 Monate katastrophal die Farbe.

Am Nachmittag des 4. Dezember 1965 bestiegen 49 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder den Eastern Air Lines-Flug 853 von Boston, Massachusetts, nach Newark, New Jersey. Das Kommando hatten Captain Charles J. White, 42, First Officer Roger Holt, 34, und Flugingenieur Emile Greenway, 27. Captain White hatte solide 11.500 Flugstunden und einen noch robusteren Ruf: nachdem er von einem Air Force-Piloten gehört hatte, der mit dem Fallschirm abgesprungen war seines verkrüppelten Flugzeugs und ließ den Rest seiner Crew sterben, White wurde mit den Worten zitiert: "Wenn ein Flugzeug von mir jemals abstürzt, werden sogar die Toten vor mir mit Fallschirmen abheben."

Das Flugzeug, das sie fliegen würden, war eine Lockheed L-1049 Super Constellation, ein ikonisches viermotoriges Turbo-Compound-Propeller-Flugzeug, das in den 1950er Jahren hergestellt wurde. Bekannt für sein ungewöhnliches Swooping-Profil und seinen einzigartigen Dreifachschwanz, wurde die Constellation, oder kurz „Connie“, manchmal mit einem fliegenden Fisch verglichen. Das Flugzeug war nicht nur hübsch anzusehen, auch sein Design war für seine Zeit revolutionär. Es war das erste große Verkehrsflugzeug mit einer Druckkabine und hydraulisch unterstützten Flugsteuerungen sowie einer Reihe von hochmodernen Annehmlichkeiten wie Klimaanlage, verstellbaren Sitzen, zusätzlichen Toiletten und Schlafkojen. Die Constellation konnte höher und schneller fliegen als jedes andere zivile Verkehrsflugzeug, und sie stellte sowohl vor als auch nach ihrer kommerziellen Einführung im Jahr 1945 schnell Geschwindigkeitsrekorde auf Strecken durch die Vereinigten Staaten auf. Aber 1965 war die Constellation auf dem Weg nach draußen , die durch etwas noch Revolutionäreres ersetzt wurde.

In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre waren Düsenflugzeuge von einem technischen Wunschtraum zu einer bevorstehenden Realität geworden. 1958 wurde die Boeing 707 bei Pan Am in Dienst gestellt und war das erste in den USA gebaute Passagierflugzeug, das in die Lüfte stieg. Nur sieben Jahre später hatte sich die Zahl der Düsenflugzeuge derart vervielfacht, dass die großen Propellerflugzeuge der Vorzeit zu einer aussterbenden Art geworden waren. Im Dezember 1965 war der Jet König, und es blieben nur noch zwei Jahre bis zum Ausscheiden der Constellation aus dem Passagierdienst in den Vereinigten Staaten.

Am selben Tag, an dem Eastern Airlines-Flug 853 Boston abflog, bestiegen 51 Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder eine Boeing 707 für einen transkontinentalen Nonstop-Flug von San Francisco, Kalifornien, zum neu umbenannten John F. Kennedy International Airport in New York. Unter dem Kommando des 45-jährigen Kapitäns Thomas Carroll, des 42-jährigen Ersten Offiziers Leo Smith und des 41-jährigen Flugingenieurs Ernest Hall startete TWA-Flug 42 um 9:05 Uhr Ortszeit (12: 05 Ostzeit). Jetzt, etwas mehr als vier Stunden später, fiel es beim Abstieg nach New York auf 11.000 Fuß ab. Für die Piloten Carroll und Smith, die zusammen 31.000 Flugstunden hatten, war es ein Anflug wie jeder der Tausenden, die sie zuvor geflogen hatten. Sie wussten nicht, dass es eine Wendung zum Erschrecken nehmen würde.

Um Viertel nach vier am Nachmittag trafen sowohl Flug 853 der Eastern Air Lines als auch Flug 42 der TWA auf der Carmel VORTAC zusammen, einer Funknavigationshilfe in der Nähe von Carmel, New York, etwa 75 Kilometer nördlich von New York City. TWA-Flug 42, die Boeing 707, war in Vorbereitung auf seinen Anflug auf 11.000 Fuß geräumt worden, während die Eastern Constellation noch auf 10.000 Fuß kreuzte unterwegs nach Newark. Ein Großteil des Nordostens der Vereinigten Staaten war von einer festen Wolkendecke mit zerklüfteten Wolkenspitzen bedeckt, die sich zwischen 10.000 und 11.000 Fuß erstreckten und im Nordwesten in der Nähe von Syrakus in Richtung 16.000 Fuß aufstiegen. Die Constellation flog in einer Höhe von 10.000 Fuß entlang und bewegte sich regelmäßig in die Wolken hinein und aus ihnen heraus, während sie durch „flaumige“ Kumulus-Ansammlungen hindurchging, die über dem Hauptwolkendeck aufragten.

In der New Yorker Flugsicherungszentrale konnten die Fluglotsen die beiden Flugzeuge sehen, die sich der Carmel VORTAC näherten, die beide um 16:18 Uhr überquert werden sollten.Aber nur wenige Augenblicke zuvor hatten beide Besatzungen per Funk mitgeteilt, dass sie sich in der ihnen zugewiesenen Höhe von 11.000 bzw. 10.000 Fuß befanden, sodass die Lotsen nicht an eine Kollisionsgefahr glaubten.

Um Punkt 4:18 Uhr tauchte die Eastern Air Lines Constellation aus einer Wolke auf und wurde mit dem erstaunlichen Anblick einer Boeing 707 begrüßt, die aus ihrer 2-Uhr-Position auf sie zukam. Erster Offizier Holt, der befürchtete, dass sie sich auf Kollisionskurs befanden, rief: "Passen Sie auf!"

Tatsächlich bestand keine Kollisionsgefahr zwischen den beiden Flugzeugen, die vertikal 300 Meter voneinander getrennt waren. Aber vom Cockpit der Constellation aus sah es aufgrund einer heimtückischen optischen Täuschung so aus, als wären sie es. Piloten können das Risiko einer Kollision mit einem anderen Flugzeug instinktiv einschätzen, indem sie dessen Position relativ zu einem sichtbaren Horizont bestimmen. Wenn das andere Flugzeug auf gleicher Höhe mit dem Horizont ist und sich nicht merklich über das Sichtfeld bewegt, werden Piloten (und tatsächlich jeder, der es sehen kann) fast sofort feststellen, dass es auf Kollisionskurs ist. Als Holt „Ausschauen“ rief, sah er die 707 in einer Linie mit dem Horizont und scheinbar stationär in der Windschutzscheibe. Was jedoch auf den ersten Blick wie der Horizont erschien, war in Wirklichkeit die Spitze der höheren Wolken, die sich nordwestlich ihrer Position befanden. Vor dem Hintergrund dieses höheren falschen Horizonts sah die 707, die sich tatsächlich 300 Meter über ihnen befand, aus, als befände sie sich auf derselben Höhe.

Als er den Ruf seines Ersten Offiziers hörte und die 707 anscheinend direkt auf sie zukam, zog Captain White sofort seine Kontrollen zurück und steuerte nach links, um zu versuchen, dem Jet auszuweichen. In der Kabine entdeckte ein Passagier mit einer Kamera die 707 und versuchte, sie zu fotografieren, doch bevor er dies tun konnte, wurde er durch das gewaltsame Fluchtmanöver zur Seite geschleudert. Überraschungs- und Schockschreie brachen in der Kabine aus, als das Flugzeug einen Steigflug von mindestens 6.000 Fuß pro Minute erreichte.

Auf der TWA 707 erblickten die Piloten plötzlich die blau-weiße Connie, stiegen in einem steilen Anstieg auf und steuerten direkt auf sie zu. Captain Carroll drehte sich stark nach rechts und zog die Nase hoch, um dem entgegenkommenden Flugzeug auszuweichen, aber innerhalb von Sekunden war klar, dass sie sich immer noch auf Kollisionskurs befanden. In der Kabine erblickten mehrere Passagiere die Constellation und bereiteten sich auf einen Aufprall vor, als das plötzliche Manöver sie hart in ihre Sitze drückte und Kleidung und Gepäck aus den Gepäckfächern über dem Kopf flog. Als die Connie auf ihn zuschoss, kehrte Captain Carroll seine Eingaben um, kippte nach unten und nach links, um unter und hinter das andere Flugzeug zu gleiten, aber es war zu spät: Bevor die Eingaben wirksam werden konnten, kollidierten die Flugzeuge. Die Spitze des linken Flügels der 707 kreuzte sich in einem 70-Grad-Winkel und kletterte steil bergauf, schnitt über das charakteristische Dreifach-Schwanz der Constellation und ließ Trümmer in alle Richtungen fliegen. Teile der beiden Flugzeuge blühten in den Himmel und prallten an den Fenstern der fassungslosen Passagiere der 707 ab.

Durch die Kollision wurden beide Flugzeuge schwer beschädigt, jedoch nicht ganz so schwer, dass es zu einem sofortigen, unwiederbringlichen Kontrollverlust kam. Die 707 hatte 7,6 Meter (25 Fuß) von ihrem linken Flügel verloren, und herumfliegende Trümmer hatten tiefe Rillen in der Nr. 1 Triebwerksgondel und der Rumpf. Aber mit allen vier Triebwerken und allen noch intakten Flugsteuerungen war es gerade noch möglich, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten. Unmittelbar nach der Kollision rollte die 707 stark nach links und stürzte in einen Sturzflug, aber mit beiden Piloten konnte die Besatzung das Flugzeug trotz des linken Schadens vom Rand zurückziehen und in den Horizontalflug zurückbringen Flügel ständig versuchen, sie in einen spiralförmigen Abstieg zu ziehen. Nach der Wiedererlangung der Kontrolle meldete sich einer der Piloten per Funk und erklärte den Notfall, indem er die Flugsicherung darüber informierte, dass sie in eine Kollision in der Luft verwickelt waren und eine Notlandung auf JFK durchführen mussten. Um 16:39 Uhr, 21 Minuten nach der Kollision, brachte die Besatzung von TWA-Flug 42 ihren verkrüppelten Jet erfolgreich für eine sichere Landung in New York City.

Drei Minuten nach dem Funkruf der 707 hörte niemand etwas von der Eastern Air Lines Constellation. Tatsächlich hatte die Besatzung viel größere Sorgen, als einen Notfall auszurufen. Die Kollision riss das rechte der drei Seitenleitwerke der Constellation ab und nahm einen Teil des rechten Höhenruders und eine Reihe wichtiger hydraulischer Komponenten mit. Höchstwahrscheinlich führte der Schaden zu einem Druckverlust im Hydrauliksystem, denn als die Piloten versuchten, ihren Steigflug zu stoppen und auszugleichen, stellten sie fest, dass keine der Pitch-Steuerungen Wirkung zeigte. Völlig außer Kontrolle kletterte das Flugzeug noch einige Sekunden weiter, bevor es nach links rollte und in einen Sturzflug eintrat. Captain White und First Officer Holt kämpften mit aller Kraft, um vorzufahren, aber die Aufzüge reagierten nicht. Das Flugzeug tauchte durch die Wolkenbank und tauchte darunter wieder auf, wo Passagiere und Besatzung gleichermaßen den Boden mit erschreckender Geschwindigkeit auf sie zurasten. Als Captain White erkannte, dass seine Kontrollen nutzlos waren und er drastische Maßnahmen ergreifen musste, beschloss er, das zu verwenden, was er noch hatte: die Motoren.

Das Beschleunigen aller vier Triebwerke auf volle Leistung führte dazu, dass das Flugzeug nach oben kippte, bis es aus dem Tauchgang zog. Die Constellation wandte sich vom Boden ab und kletterte wie eine Achterbahn direkt wieder in die Wolken. Jetzt zog Captain White die Gashebel wieder zurück, und die Nase begann zu sinken. Nach und nach gelang es ihm und dem Rest seiner Crew, den Anschein von Kontrolle wiederzuerlangen: Beim Abstieg konnten sie die Triebwerke beschleunigen, um sich anzuheben, und wenn sie anfingen, zu steigen, konnten sie verlangsamen, um sich zu senken. Erst jetzt, nach drei erschreckenden Minuten, meldete sich Flugingenieur Greenway über Funk, um den Notfall auszurufen. "Mayday, Mayday, Mayday!" er sagte. „Hier ist Eastern 853, wir hatten eine Kollision in der Luft und sind... äh... in Schwierigkeiten. Wir sind außer Kontrolle. Wir tauchen jetzt, wir klettern jetzt, wir steigen ab, wir sind auf 2.000 Fuß!“

Tatsächlich hatte die Konstellation in diesem Moment eine schwindelerregende Flugbahn von Phugoiden eingeschlagen und kletterte und senkte sich immer wieder, viele Male pro Minute, aus den Wolken. Und doch gingen sie langsam aber sicher unter.

Um 4:24 Uhr versuchten New Yorker Fluglotsen, dem Flug einen Kurs zum nächstgelegenen Flughafen in Danbury, Connecticut, zu geben, aber ihre Chancen, dies zu erreichen, waren zweifelhaft. „Wir werden einfach unser Bestes tun, behalten Sie uns im Auge, sehen Sie, wo wir landen werden“, sagte Captain White und gab Flugingenieur Greenway eine Antwort, um sie an die Lotsen weiterzugeben.

Schließlich gelang es Captain White und dem Ersten Offizier Holt, eine Leistungseinstellung zu finden, die sie in einem relativ gleichmäßigen Sinkflug von 150 Fuß pro Minute hielt. Wenn sie die Gashebel überhaupt stark berührten, würde das Flugzeug außer Kontrolle geraten. Die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Abstiegsweg mit dem Flughafen einmündet, war gering. In Erwartung einer Notlandung auf dem Land kam Captain White auf die PA und gab den Passagieren einen uneingeschränkten Überblick über die Situation. Er sagte, sie hätten eine Kollision in der Luft gehabt, das Flugzeug sei außer Kontrolle geraten und sie würden eine Bruchlandung machen. Er sagte den Leuten, sie sollten sitzen bleiben, ihre Sicherheitsgurte so fest wie möglich anschnallen und alle scharfen Gegenstände aus ihren Taschen nehmen. Die Flugbegleiter bemühten sich, sich auf die Bruchlandung vorzubereiten, und forderten die Passagiere auf, ihre Sicherheitskarten zu lesen und den nächsten Ausgang zu finden. Manche leise, andere offen, die Passagiere bereiteten sich auf das Schlimmste vor.

Augenblicke später überflog Flug 853 den Flughafen Danbury in einer Höhe von zwei bis dreitausend Fuß, viel zu hoch, um für eine Landung zu landen, und sie hatten nicht genug Kontrolle, um herumzukreisen. Captain White wusste, dass eine Notlandung nun unvermeidlich war und er nur noch wenige Minuten hatte, um einen Landeplatz auszuwählen. Das Problem war, dass das Gebiet, über das sie flogen, nicht flach war. Die Region um die Grenze von New York und Connecticut ist mit Hügeln, Wäldern und Seen bedeckt, von denen keiner einen offensichtlichen Landeplatz darstellte. Sie müssten die beste von mehreren schlechten Optionen auswählen.

Eine Möglichkeit war ein großer See, der flach war, aber seine eigenen Gefahren mit sich brachte. First Officer Holt erinnerte sich daran, davon abgeraten zu haben: "Der See interessiert mich nicht sehr", sagte er. "Ich glaube nicht, dass sehr viele lebend rauskommen."

Sie hatten beschlossen, es an Land abzusetzen, aber wo? Direkt vor ihnen lag der Hunt Mountain, ein großer Hügel, der mit Ackerland und Wald bedeckt war. Auf halber Höhe war eine weite Weide, die mit einem 15%-Gefälle den Hang hinaufführte. Es war ein schlechter Landeplatz, aber es war das, was sie hatten. "Wie wäre es mit diesem Feld?" fragte Kapitän White.

„Lass es uns tun“, sagte First Officer Holt.

Captain White ging ein letztes Mal auf die PA und verkündete: „Haltet euch fest, hier kommt es!“

Er kam tief in Richtung Feld und machte einen letzten kritischen Zug: Er erhöhte die Motorleistung nur wenige Sekunden vor dem Aufsetzen. Normalerweise verringert ein Pilot die Leistung vor dem Aufsetzen, aber indem er das Gegenteil tat, verursachte er, dass sich die Nase entsprechend der Neigung des Hügels nach oben neigte, wodurch verhindert wird, dass das Flugzeug hart zuschlägt und Rad schlägt. Er musste genau das richtige Timing finden, und das tat er. Die Constellation landete mit verstautem Fahrwerk auf der Weide, räumte gerade noch mehrere Farmgebäude und schickte drei einheimische Jungen in Deckung. Der linke Flügel schnitt einen Baum ab und scherte ab, wobei Flammen hinter dem Flugzeug glitten, als es den Hügel hinaufglitt und dabei auseinanderbrach. Der Rumpf spaltete sich hinter den Tragflächen wie ein Scharnier auf, als sich das Flugzeug um fast 180 Grad drehte. Eine Feuer- und Rauchwolke stieg über dem Dorf North Salem auf, als das Flugzeug schließlich inmitten von Flammen zum Stehen kam.

An Bord der Constellation hatten alle den Absturz überlebt, aber ihr Kampf ums Überleben war noch lange nicht vorbei. Ein Passagier wurde während der Trennungssequenz ins Feld geschleudert, ein anderer warf sich während der Fahrt durch ein zerbrochenes Notausstiegsfenster hinaus, aber alle anderen blieben im brennenden Flugzeug. Ohne zu zögern öffneten die Passagiere ihre Sicherheitsgurte und strömten durch den Bruch im Rumpf und durch die beiden vorderen Ausstiegstüren heraus. Viele von ihnen waren zum Teil schwer verletzt worden, aber da sich das Feuer schnell ausbreitete, waren ihre Verletzungen von untergeordneter Bedeutung.

Diejenigen, die gegen Ende der Evakuierung entkamen, erlitten zusätzlich zu den Aufprallverletzungen Verbrennungen und Rauchvergiftung, und innerhalb weniger Minuten begann sich das Fenster des Überlebens zu schließen. Aber ein Passagier befand sich noch im Flugzeug: ein Soldat in der vorderen Kabine, dessen Sicherheitsgurt verklemmt war. Seine Freunde hatten versucht, ihn herauszuholen, wurden aber von Rauch und Feuer zurückgeschlagen. Einer von ihnen sah Captain White beim Verlassen des Flugzeugs und sagte ihm, dass der Soldat immer noch darin gefangen sei. White hätte sagen können, es sei zu gefährlich, zurückzukehren, und er hätte Recht gehabt, aber so ein Kapitän wollte er nicht sein. White trotzte dem tobenden Feuer und dem giftigen Rauch und ging zurück ins Flugzeug, um den letzten Passagier zu suchen. Niemand hat ihn jemals wieder lebend gesehen, und wir wissen nicht genau, was in diesen letzten, erschütternden Momenten in der verrauchten Kabine passiert ist, aber es wird vermutet, dass White es geschafft hat, den Soldaten aus seinem Sitz zu holen und sich umgedreht hatte, als Rauch überwand sie beide. Whites Leiche wurde später in der vorderen Kombüse gefunden, während der Passagier im Gang zwischen den Reihen sieben und acht erlag. Zwei weitere Passagiere starben mehrere Stunden später ebenfalls in einem Krankenhaus an ihren Verletzungen. Aber von 54 Menschen an Bord schafften es 50 lebend – ein Ergebnis, das unter den gegebenen Umständen nur als Wunder bezeichnet werden kann. Ohne das schnelle Denken und das ausgezeichnete Urteilsvermögen von Weiß wären, wenn überhaupt, weit weniger weggegangen.

Die Verantwortung für die Untersuchung der Kollision lag beim Civil Aeronautics Board, dem Vorläufer des NTSB (der erst 1967 gegründet wurde). Bei der Untersuchung einer Kollision in der Luft hätte das CAB normalerweise zunächst versucht, festzustellen, welches Flugzeug sich nicht auf der ihm zugewiesenen Höhe befand oder, wenn beide der gleichen Höhe zugewiesen waren, welches vom Kurs abwich. Normalerweise musste dies forensisch rekonstruiert werden, aber in diesem Fall waren beide Besatzungen, mit Ausnahme des Kapitäns der Constellation, noch am Leben und konnten aussagen, was sie gesehen und getan hatten, bevor die beiden Flugzeuge kollidierten. Dies wäre besonders wichtig, da keines der beiden Flugzeuge einen Cockpit-Sprachrekorder mit sich führte und nur die 707 über einen Flugdatenschreiber verfügte. Die Anzeige des einfachen Vier-Parameter-Rekorders zeigte, dass die 707 nie von ihrer zugewiesenen Höhe von 11.000 Fuß abwich. War die Konstellation also auf 10.000 Fuß oder nicht? Erster Offizier Holt und Flugingenieur Greenway bestanden beide darauf, dass es so war. Sie hatten dies der Flugsicherung gemeldet, als sie den Sektor betraten, und das Navigationslogbuch des Flugingenieurs stellte sie auch etwa 20 Minuten vor der Kollision auf 10.000 Fuß fest. Eine Überprüfung der Höhenmesser schloss eine Fehlablesung aus. In Ermangelung eines plausiblen Grundes, warum alle Besatzungsmitglieder gedacht hätten, sie befänden sich in 10.000 Fuß, obwohl dies nicht der Fall war, kam das CAB zu dem Schluss, dass sich die Konstellation bis kurz vor der Kollision mit ziemlicher Sicherheit auf ihrer zugewiesenen Höhe befand.

Obwohl sich die beiden Flugzeuge nicht auf Kollisionskurs befanden, ergab eine Rekonstruktion der Umstände der Kollision, dass es wahrscheinlich so aussah. First Officer Holt sah die 707 nicht auf Kollisionskurs, weil sie sich auf gleicher Höhe befanden, sondern weil der Jet vor einem falschen Horizont stand. Wissenschaftliche Studien haben gezeigt, dass Piloten das Kollisionsrisiko vor allem aufgrund der relativen Vertikalbewegung schnell einschätzen, wenn sich zwei Flugzeuge auf dem Weg kreuzen, um sich zu kreuzen. Wenn sich der Winkel zum anderen Flugzeug um mehr als neun Bogenminuten pro Sekunde änderte, gingen die Piloten fast allgemein davon aus, dass sie nicht kollidieren würden. Änderte sich der Winkel um weniger als sechs Bogenminuten pro Sekunde, konnten sie die Bewegung nicht bemerken und kamen im Allgemeinen zu dem Schluss, dass sich die Flugzeuge auf Kollisionskurs befanden – aber nur, wenn die zweite Ebene ungefähr auf Höhe des Horizonts war. Eine Ebene unterhalb des Horizonts wurde normalerweise auch als unterhalb des Beobachters bestimmt, und eine Ebene oberhalb des Horizonts wurde als oberhalb des Beobachters angesehen. An einem vollkommen klaren Tag hätte die 707 über dem Horizont erscheinen müssen, auch wenn ihre Relativbewegung anfangs zu gering war, um sie zu bemerken. Aber in diesem Fall existierte ein falscher Horizont aufgrund des allmählichen Anstiegs der Wolkenoberfläche nach Nordwesten über dem Bundesstaat New York. Da der nordwestliche „Horizont“ höher lag als der Beobachter, entstand der Eindruck, dass sich die ebenfalls höher gelegene 707 auf einer Linie mit dem Horizont und damit auf gleicher Höhe mit dem Beobachter befand.

Ohne zu ahnen, dass sie eine optische Täuschung sahen, entschied sich die Crew der Constellation, auszuweichen, indem sie hochzog, um über die 707 zu klettern nicht sagen können, ob sie sich noch auf Kollisionskurs befanden oder nicht. Weder Captain White noch First Officer Holt konnten wissen, dass sie direkt in den Weg der 707 kletterten. Die TWA-Crew ihrerseits sah die Constellation kommen und versuchte, ihr auszuweichen, aber sie konnten den Kurs nicht schnell genug ändern, um aus dem Weg gehen.

Unabhängig von der CAB-Untersuchung führten gerichtliche Beratungen aufgrund von Klagen von Unfallüberlebenden und den Familien der Opfer zu einem Streit um die Schuld des Unfalls. Eine Seite versuchte, die Fluglotsen dafür verantwortlich zu machen, dass sie die beiden Besatzungen nicht über die Anwesenheit des anderen informierten, aber dieses Argument hielt nicht stand, da dies nicht erforderlich war, wenn sich die Flugzeuge in unterschiedlichen Flughöhen befanden. Die andere Seite argumentierte, dass sich die Constellation-Crew tatsächlich nicht auf der ihnen zugewiesenen Höhe von 10.000 Fuß befand und dass sie daher an dem Absturz schuld waren. Es stimmte sicherlich, dass das CAB nicht zweifelsfrei nachweisen konnte, wo sich die Constellation vor der Kollision befand, und seine Bestimmung auf Indizien, Pilotenaussagen und eine Gewichtung der Wahrscheinlichkeiten gestützt hatte. Aber abgesehen von der Kollision selbst gab es keine Beweise dafür, dass die Konstellation nicht in der ihm zugewiesenen Höhe. Nach Anhörung der Argumente entschied der Richter, dass mangels gegenteiliger Beweise davon auszugehen ist, dass die Constellation-Crew nichts falsch gemacht hatte. Am Ende entschied er, dass keine Person oder Organisation an dem Absturz rechtlich schuld war.

Tatsächlich hatte der Richter erkannt, was Flugsicherheitsexperten bereits wussten: dass das System selbst nicht der Aufgabe gewachsen war. Die Kollision im Grand Canyon von 1956 hatte gezeigt, dass sich die Piloten nicht darauf verlassen konnten, dass sie sich rechtzeitig sehen und ausweichen, um eine Kollision zu verhindern. Die Kollision in New York von 1960 zeigte, dass eine verfahrenstechnische Trennung eine Kollision unter Instrumentenbedingungen nicht verhindern würde, wenn ein Pilot beim Versuch, eine Freigabe einzuhalten, einen Navigationsfehler machte. Und nun hatte die Carmel-Kollision von 1965 einen Fall vorgestellt, in dem Piloten, die versuchten, zu "sehen und zu vermeiden", ein Kollisionsrisiko schufen, das zuvor nicht bestand. Es war klar, dass „Sehen und Vermeiden“ zwar als primäre Verteidigung ausreichend war, aber nicht die einzige Verteidigung sein konnte. Ohne ein zweites Augenpaar am Himmel würden Amerikas zunehmend überfüllte Atemwege zu einem Blutbad.

Die Carmel-Kollision in der Luft war nur eine von mehreren, die letztendlich die Entwicklung moderner Flugzeugtransponder beflügelte. Zusätzlich zu den bereits erwähnten Unfällen gab es in den folgenden Jahren weitere tödliche Kollisionen: 1967 starben 26, als eine TWA DC-9 mit einem Privatflugzeug kollidierte, später in diesem Jahr, 82 starben bei einer Kollision zwischen einer Boeing 727 der Piedmont Airlines und einer Cessna und 1969 starben weitere 82 Menschen, als eine DC-9 von Allegheny Airlines mit einem weiteren kleinen Privatflugzeug kollidierte. All diese Kollisionen führten zur Erfindung und Installation von Transpondern, die Flugzeughöhen direkt an die Flugsicherung senden konnten, zusammen mit der Einführung spezieller Regeln für den Luftraum mit hoher Dichte und leistungsfähigerem ATC-Radar. Zu Beginn der 1970er Jahre waren diese verbesserten Technologien in den Vereinigten Staaten weit verbreitet, und seitdem wurden noch mehr Redundanzschichten hinzugefügt.

Die Wirkung dieser Veränderungen war tiefgreifend. In den zwei Jahren zwischen 1967 und 1969 gingen drei Flugzeuge bei Kollisionen in der Luft über den Vereinigten Staaten verloren, verglichen mit der gleichen Zahl in den 51 Jahren zwischen 1970 und heute. Darüber hinaus war die Carmel-Kollision in der Luft die letzte in den Vereinigten Staaten, an der zwei Verkehrsflugzeuge im Gegensatz zu einem Verkehrsflugzeug und einem kleinen Flugzeug beteiligt waren.

Aber die Carmel-Kollision in der Luft erinnert sich heute aus einem ganz anderen Grund: dem Heldentum beider Besatzungen, ihre Flugzeuge so sicher wie möglich auf den Boden zu bringen. Kapitän Carroll und Erster Offizier Smith von der TWA Boeing 707 zeigten beispielhaftes Geschick bei der Landung eines Flugzeugs, dem 25 Fuß von einem Flügel fehlten, wenn nur wenige Verkehrsflugzeuge sicher gelandet sind, nachdem sie mehr verloren hatten. Captain White und First Officer Holt auf der Eastern Airlines Super Constellation sahen sich einer noch schlimmeren Situation gegenüber, dem Verlust aller ihrer Flugkontrollen, hielten sie aber durch hervorragende Flugkünste zusammen. Vom Moment der Kollision an haben sie den klassischen Spruch schön demonstriert: „Tu, was du kannst, mit dem, was du hast, wo du bist.“ Als die Aufzüge ausfielen, benutzten sie die Motoren, um ihre Tonhöhe zu kontrollieren. Als sie es nicht zu einem Flughafen schafften, entschieden sie sich für eine Bruchlandung an der Stelle, von der sie dachten, dass es die meisten Überlebenden geben würde. Und es hat funktioniert – fast jeder hat es geschafft.

Captain Charles J. White hätte leben können, um sich selbst als Held zu sehen. Er hätte Auszeichnungen dankbar entgegennehmen, Reden halten, dem Präsidenten die Hand schütteln können. Stattdessen beschloss er, alles zu riskieren, um in sein brennendes Flugzeug zurückzukehren, entschlossen, keinen einzigen Passagier zurückzulassen. Viele von denen, die den Absturz dank seiner Luftwaffe überlebten, wünschten sich, dass er hätte überleben können – vielleicht verdiente es niemand an Bord dieses Flugzeugs mehr. Aber obwohl sein Tod eine Tragödie war, können wir zumindest sicherstellen, dass sein Name und seine Taten für immer leben.


Inhalt

Bashkirian Airlines Flug 2937 war ein Charterflug von Moskau, Russland, nach Barcelona, ​​Spanien, mit 60 Passagieren und neun Besatzungsmitgliedern. [10] 45 der Passagiere waren russische Schulkinder aus der Stadt Ufa in Baschkortostan, die auf einer vom örtlichen UNESCO-Komitee organisierten Klassenfahrt zum katalonischen Strandgebiet Costa Daurada waren. [11] [2] [12] [13] Die meisten Eltern der Kinder waren hochrangige Beamte in Baschkortostan. [14] Einer der Väter war der Leiter des örtlichen UNESCO-Komitees. [fünfzehn]

Das Flugzeug, eine 1995 gebaute Tupolev Tu-154M, registriert als RA-85816, wurde von einer erfahrenen russischen Besatzung gesteuert: dem 52-jährigen Kapitän Alexander Mikhailovich Gross (Александр Михайлович Гросс) und dem 40-jährigen Ersten Offizier Oleg Pavlovich Grigoriev (Олег Павлович ригорьев). Der Kapitän hatte mehr als 12.000 Flugstunden (davon 4.918 Stunden auf der Tu-154) auf seinem Konto. Grigoriev, der Chefpilot von Bashkirian Airlines, hatte 8.500 Stunden Flugerfahrung (mit 4.317 Stunden auf der Tu-154) und seine Aufgabe war es, die Leistung von Kapitän Gross während des gesamten Fluges zu bewerten. [16]

Der 41-jährige Murat Achatovich Itkulov (Мурат Ахатович Иткулов), ein erfahrener Pilot mit fast 7.900 Flugstunden (davon 4.181 auf der Tu-154), der normalerweise der Erste Offizier war, diente nicht offiziell im Dienst , denn dies war der Beurteilungsflug des Kapitäns der 50-jährige Sergej Gennadyevich Kharlov (Сергей Геннадьевич Харлов), ein Flugnavigator mit ca. 13.000 Flugstunden (davon 6.421 Stunden auf der Tu-154) und der 37-jährige Flugingenieur Oleg Zu den drei Piloten im Cockpit gesellte sich Irikovich Valeev (Олег Ирикович Валеев), der fast 4.200 Flugstunden hatte (alle auf der Tu-154). [16]

DHL-Flug 611, ein Frachtflugzeug vom Typ Boeing 757-23APF, Baujahr 1990 und als A9C-DHL registriert, hatte seinen Ursprung in Bahrain und wurde von zwei in Bahrain ansässigen [17] [18] Piloten, dem 47-jährigen britischen Kapitän, geflogen Paul Phillips und der 34-jährige kanadische Erste Offizier Brant Campioni. [19] Beide Piloten waren sehr erfahren – Phillips hatte fast 12.000 Flugstunden (einschließlich 4.145 Stunden auf der Boeing 757) und Campioni hatte mehr als 6.600 Flugstunden gesammelt, davon 176 auf der Boeing 757 Unfall war das Flugzeug auf dem Weg von Bergamo, Italien, nach Brüssel, Belgien.

Die beiden Flugzeuge flogen auf Flugfläche 360 ​​(11.000 m (36.000 ft)) auf Kollisionskurs. Obwohl der Luftraum direkt innerhalb der deutschen Grenze lag, wurde er von Zürich in der Schweiz von der privaten Schweizer Luftraumkontrollfirma Skyguide kontrolliert. Der einzige ATC, der den Luftraum abwickelte, Peter Nielsen, arbeitete gleichzeitig an zwei Arbeitsplätzen. [10] Teils wegen der zusätzlichen Arbeitsbelastung, teils wegen verzögerter Radardaten, [20] erkannte er das Problem nicht rechtzeitig und schaffte es daher nicht, die Flugzeuge auf sicherem Abstand zueinander zu halten. [10]

Weniger als eine Minute vor dem Unfall erkannte er die Gefahr und kontaktierte Flug 2937 und wies den Piloten an, auf Flugfläche 350 abzusinken, um eine Kollision mit dem kreuzenden Verkehr zu vermeiden (Flug 611). [10] Sekunden nachdem die russische Besatzung den Sinkflug eingeleitet hatte, wies ihr TCAS sie zum Steigen an, während das TCAS auf Flug 611 die Piloten dieses Flugzeugs etwa zur gleichen Zeit zum Sinken anwies. [5] : 111-113 [BFU 2] Hätten beide Flugzeuge diesen automatisierten Anweisungen gefolgt, wäre die Kollision nicht aufgetreten. [5] : 34 [BFU 3]

Die Piloten von Flug 611 auf dem Boeing-Jet folgten den TCAS-Anweisungen und leiteten einen Sinkflug ein, konnten aber Nielsen nicht sofort informieren, da der Lotse Flug 2937 bearbeitete. Ungefähr acht Sekunden vor der Kollision betrug die Sinkgeschwindigkeit von Flug 611 etwa 12 m/s (2.400 .). ft/min), nicht ganz so schnell wie der vom TCAS dieses Jets empfohlene Bereich von 13 bis 15 m/s (2.500 bis 3.000 ft/min) wie für die Tupolev, ignorierte der Pilot die TCAS-Anweisung seines Jets zum Steigen, nachdem er bereits mit seinem TCAS begonnen hatte Abstieg nach Anweisung des Controllers. [5] : 104–106 [BFU 4] Damit waren nun beide Flugzeuge im Sinkflug.

Ohne sich der TCAS-Warnungen bewusst zu sein, wiederholte Nielsen seine Anweisung an Flug 2937, zu sinken, und gab der Tupolev-Besatzung falsche Informationen über die Position des DHL-Flugzeugs (und sagte ihnen, dass sich die Boeing rechts von der Tupolev befand, obwohl sie tatsächlich war.) Nach links). [5] : 76 [BFU 5]

Acht Sekunden vor der Kollision erkannte die Besatzung von Flug 2937 schließlich ihre tatsächliche Position, als sie den von links kommenden Flug 611 visuell sah. Flug 611 erhöhte daraufhin seine Sinkgeschwindigkeit. [5] : 68–71 [BFU 6] [BFU 7] Zwei Sekunden vor der Kollision gehorchten die Piloten von Flug 2937 schließlich der TCAS-Anweisung des Jets zum Steigen und versuchten, das Flugzeug in einen Steigflug zu bringen, aber die Kollision war nun unvermeidlich. Das Flugzeug kollidierte um 23:35:32 Ortszeit (21:35 UTC) in einer Höhe von 10.630 m (34.890 ft) fast im rechten Winkel, wobei das Seitenleitwerk der Boeing den Rumpf von Flug 2937 kurz vor dem der Tupolew vollständig durchtrennte Flügel. Die Tupolew zerbrach in mehrere Teile und verstreute Wrackteile über ein weites Gebiet. [10]

Die Bugsektion des Flugzeugs fiel senkrecht, während die Hecksektion mit den Triebwerken weiterging, überstanden und fiel. Die verkrüppelte Boeing, deren Seitenleitwerk jetzt 80 % verloren hat, kämpfte sich weitere 7 km (4,3 mi 3,8 sm) durch, bevor sie in einem 70°-Winkel nach unten in ein Waldgebiet in der Nähe des Dorfes Taisersdorf stürzte. Jedes Triebwerk landete mehrere hundert Meter vom Hauptwrack entfernt, und das Heckteil wurde kurz vor dem Aufprall von Bäumen vom Rumpf gerissen. [5] : 19–33 [BFU 8] Alle 69 Menschen auf der Tupolev und die 2 an Bord der Boeing starben. [5] : 9 [BFU 9] [10]

Nur ein ATC, Peter Nielsen vom ACC Zürich, kontrollierte den Luftraum, durch den das Flugzeug flog. [10] Der andere diensthabende Controller ruhte sich für die Nacht in einem anderen Raum aus. Dies verstieß gegen die Vorschriften von Skyguide, war aber seit Jahren gängige Praxis und wurde vom Management bekannt und geduldet. [10] Am Hauptradarbildverarbeitungssystem wurden Wartungsarbeiten durchgeführt, wodurch die Lotsen gezwungen waren, ein Rückfallsystem zu verwenden. [5] : 35–42 [BFU 10]

Das bodengebundene optische Kollisionswarnsystem, das den Lotsen etwa 2 1 ⁄ 2 Minuten vor der Kollision auf die drohende Kollision aufmerksam gemacht hätte, [5] : 88 [BFU 11] war wegen Wartungsarbeiten abgeschaltet worden. [10] Nielsen war sich dessen nicht bewusst. [5] : 89 Ein akustisches Warnsystem für kurzfristige Konflikte, das um 23:35:00 (32 Sekunden vor der Kollision) eine an die Workstation RE SUED gerichtete Warnung ausgab. Diese Warnung wurde zu diesem Zeitpunkt von niemandem gehört, obwohl bei einem anschließenden technischen Audit kein Fehler in diesem System festgestellt werden konnte, ob diese akustische Warnung funktioniert oder nicht, wird jedoch technisch nicht protokolliert. Selbst wenn Nielsen diese Warnung gehört hatte, war es zu diesem Zeitpunkt unmöglich, einen sinnvollen Lösungsbefehl durch die ATC zu finden. [5] : 89

Abweichende Aussagen im offiziellen Bericht Bearbeiten

Alle beteiligten Länder könnten dem offiziellen Bericht zusätzliche „abweichende“ Aussagen hinzufügen. Das Königreich Bahrain, die Schweiz und die Russische Föderation haben Positionen vorgelegt, die mit dem offiziellen Bericht veröffentlicht wurden. Die USA legten keine abweichenden Positionen vor. Die abweichenden Aussagen wurden wörtlich als Anlage zum Bericht der BFU-Ermittler veröffentlicht. [21]

Die Aussage des Königreichs Bahrain, dem Heimatland des DHL-Flugzeugs, stimmt weitgehend mit den Ergebnissen des Berichts überein. Darin heißt es, dass der Bericht weniger auf die Handlungen von Einzelpersonen hätte eingehen sollen und mehr auf die Fehler in der Organisation und im Management von Skyguide. In der Erklärung von Bahrain wird auch das Fehlen von Crew-Ressourcen-Management im Cockpit der Tupolev als Faktor für den Absturz erwähnt. [21]

Die Russische Föderation gibt an, dass die russischen Piloten den TCAS-Hinweis zum Steigflug nicht befolgen konnten. . Außerdem gab der ATC die falsche Position des DHL-Flugzeugs an (2 Uhr statt der tatsächlichen 10 Uhr). [22] Russland behauptet, dass die DHL-Crew eine "reale Möglichkeit" hatte, eine Kollision zu vermeiden, da sie das Gespräch zwischen der russischen Crew und dem Lotsen mithören konnte. [21]

Die Schweiz stellt fest, dass die Tupolev etwa 33 m (108 ft) unter der vom Schweizer Lotsen angeordneten Flughöhe lag und immer noch mit 580 m/min (1.900 ft/min) sinkt. Auch dies sei eine Unfallursache gewesen, sagen die Schweizer. Die Schweiz forderte zudem die BFU auf, eine formelle Feststellung zu treffen, dass die TCAS-Advisories nützlich gewesen wären, wenn sie umgehend befolgt worden wären. [21]


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ERKLÄRER: Wie unterstützt die Technologie die Suche der Retter in Miami?

Suchteams haben Drohnen, Sonar, hochsensible Mikrofone und eine Reihe anderer neuer und etablierter Technologien eingesetzt, um nach Menschen in dem Eigentumswohnungsgebäude am Meer in der Nähe von Miami zu suchen, das zu einem schwelenden Trümmerhaufen zusammengebrochen war.

Spendenaktionen in Arvada nach den Schießereien in Olde Town geplant

ARVADA, Colorado (KDVR) -- An diesem Wochenende sind Spendenaktionen in Arvada geplant, nachdem die Schießerei Anfang dieser Woche bei dem Officer Gordon Beesley und dem barmherzigen Samariter John Hurley gestorben war.

Hier ist ein Blick auf die Pläne für Samstag, 26. Juni:

Chauvin könnte bei Floyds Tod jahrzehntelange Haftstrafen drohen

MINNEAPOLIS (AP) – Der ehemalige Polizeibeamte von Minneapolis, Derek Chauvin, erwartete am Freitag die Verurteilung wegen des Mordes an George Floyd, dessen Tod unter Chauvins Knie eine heftige und manchmal gewaltsame Abrechnung über Rassenungerechtigkeit in Amerika auslöste.

Chauvin, 45, sah sich einer möglichen jahrzehntelangen Haftstrafe gegenüber, wobei einige Rechtsexperten 20 bis 25 Jahre vorhersagten. Er wartet auch auf ein Verfahren wegen bundesstaatlicher Bürgerrechtsanklagen bei Floyds Tod, zusammen mit drei anderen entlassenen Beamten, die noch ihre staatlichen Prozesse haben müssen.


Informationen zu Luftfahrzeugen geben den Typ und, falls vorhanden, die Seriennummer des Betreibers in Kursivschrift, die Konstrukteursnummer, auch bekannt als Seriennummer des Herstellers (c/n), äußere Codes in Apostrophen, Spitznamen (falls vorhanden) in Anführungszeichen , Flugrufzeichen in Kursivschrift und Betriebseinheiten.

0645 Uhr, Trümmer fallen auf Stadtteile und setzen viele Häuser in Brand. Nur der Co-Pilot, Lt. Thomas G. Smoak, 26, überlebte und sprang mit dem Fallschirm ab, nachdem er aus der Explosion geschleudert worden war. Zwei weitere Besatzungsmitglieder und ein Passagier starben sowie zwei Zivilisten am Boden. Die toten Besatzungsmitglieder waren Kapitän Herbert Aldridge, 37, Flugzeugkommandant, Oberstleutnant Reynolds S. Watson, 43, Navigator, und S/Sgt. Kenneth E. Brose, 25 (Beifahrer). Zivile Opfer waren Mrs Andrew L. Clark, 62, die allein in ihrem Haus am Colonial Court 211 war, wo ein Großteil des Flugzeugs abstürzte, und James LaRoy Hollabaugh, 29, Adoptivsohn von Mrs. Agnes Nilsson Grove von 1920 Maryland Allee. Beide Häuser wurden durch Feuer zerstört, aber Mrs. Grove entkam mit Verbrennungen an ihren Füßen und Schürfwunden an ihren Beinen. "Smoak kam in einem Baum hinter dem Haus in der Midland Street 509 zum Stehen. Er sprach vernünftig mit Rettern, die seinen Fallschirm fallen sahen, aber unter einem schweren Schock standen. Er wurde sofort von einem Arzt aus der Nachbarschaft behandelt." , und er wurde ins Arkansas Baptist Hospital gebracht. Seine Frau war Krankenschwester im Arkansas Children's Hospital, zwei Blocks von der Unfallstelle Maryland – Summit entfernt. Der Ort der schwersten Zerstörung von Eigentum war an der Kreuzung der Maryland und der Summit Avenue. Zwei Häuser , das von Mrs. Marie Milligan bei 824 Summit und das von Mrs. Grove sowie ein Wohnhaus mit drei Wohneinheiten an der südöstlichen Ecke wurden durch einen Brand zerstört. [8] 18. März Lockheed F-104C Starfighter, 56-0917, der 436th Tactical Fighter Squadron, 479th Tactical Fighter Wing [9] mit Sitz auf der George Air Force Base, Kalifornien, verschwindet kurz nach dem Start etwa 10 Meilen nördlich von Kindley AFB, Bermuda. Keine Spur des Flugzeugs oder des Piloten 1st Lt. Morris Ballard Larsen wird trotz einer 6-tägigen Luft- und Seesuche gefunden. Die Unfallursache bleibt ungeklärt. Dieser Unfall ereignete sich während eines geplanten Einsatzes von George AFB nach Moron AB, Spanien, mit Tankstopp auf den Bermudas. Ein Geschwader von achtzehn F-104C-Flugzeugen sollte um 06:30 Uhr Kindley AFB, Bermuda, nach Moron AB, Spanien, verlassen. Der Erstflug von 6 Flugzeugen, darunter Lt. Larson, startete mit den Nummern 1 bis 4 in der linken Ränge und den Nummern 5 und 6 im Element 500 ft dahinter. Lt. Larson war Nummer 4. Alle Mitglieder des Fluges überwachten Kanal 17, die Radarabflugfrequenz und checkten auf dieser Frequenz ein. vor dem Abflug. Der Start bei Elementen schien normal, außer dass Lt. Larson merklich zurückgeblieben war und nach dem Abheben eine steile Steigfluglage einnahm und vor dem Elementführer im Bewölkung verschwand. Lt. Larson teilte per Funk mit, dass sein Fahrwerk nach dem Start nicht ganz eingefahren sei und dass er abgebremst und das Fahrwerk recycelt habe. Während dieser Zeit trennte er sich von seinem Elementanführer. Kurz darauf meldete sich Lt. Larson per Funk, dass seine Ausrüstung fertig sei. Gleich nach dieser Übertragung war jeglicher Funk- und Radarkontakt mit Lt. Larson verloren. Wiederholte Versuche, Lt. Larson über die Abflugkanäle der Wache und des Radars zu kontaktieren, waren erfolglos. Element Lead forderte sofort Air Sea Rescue und einen Hubschrauber entsandt zum letzten Radarkontakt etwa 10 Meilen nördlich von Kindley AFB. Eine Durchsuchung des Gebiets konnte keine Hinweise auf einen Absturz oder einen Überlebenden finden. Das Wetter in der Nähe des letzten Radarkontakts war 300 ft und 1 Meile bei Regenschauern 500 ft und 3 bis 4 Meilen außerhalb von Regenschauern mit zerklüfteter Decke. Die Radarüberwachung des Gebiets ergab keine Hinweise darauf, dass er sich in der Luft befand. Ein T-33 und ein F-100C wurden zusammengewürfelt, um in großer Höhe nach möglichen Kondensstreifen zu suchen und Sichtkontakt mit einem kreischenden Notfall eines Flugzeugs herzustellen. Dieser Notruf wurde als Navy P5M Flying Boat identifiziert. In der Höhe wurden keine Kondensstreifen entdeckt. [10] 4. April Ein nordamerikanischer F-100D Super Sabre der US-Luftwaffe, 56-2994, des 77. Tactical Fighter Squadron, 20. Tactical Fighter Wing, mit Sitz in Wethersfield, Essex, stürzt in das Wattenmeer der Holbeach Range im Osten Englands und tötet Pilot 1st Lt. Thomas R. Winsford. Eine Ursache wurde nie eindeutig bestimmt. [3] 13.-14. April Ein Grumman CS2F Tracker der Royal Canadian Navy des Geschwaders VU-32, geflogen von Pilot LCdr Les Rosenthall und Co-Pilot S/Lt Jerry McGreevy und mit Wartungstechnikern PO Beakley, LS Hodge und PO Jerry Ryan as Passagiere, startet vom Marineflughafen HMCS Sturmtaucher, Nova Scotia, Kanada, um 17:00 Uhr am 13. April, nach Süden über den westlichen Atlantik fliegen und um 22:00 Uhr in Bermuda ankommen. Die Besatzung ist nicht in der Lage, ein klares Signal von einem schiffsgestützten Zwischennavigationsfunkfeuer zu empfangen, aber sie entscheidet sich, fortzufahren, da die Rückpeilung zum Shearwater-Bake anzeigt, dass sie sich auf dem richtigen Kurs befand, die Besatzung jedoch anschließend kein Signal von . empfangen konnte Bermuda-basiertes Leuchtfeuer und irrte so weit vom Kurs ab, dass die Treibstoffversorgung nicht ausreichte, um die Insel zu erreichen. Die Besatzung entschied sich für eine Notwasserung, führte einen Sinkflug unter Instrumentenbedingungen durch, landete sicher und evakuierte das Flugzeug mit leichten Verletzungen nur nach Rosenthall, aber sie waren gezwungen, zwei kleine Hilfs-Rettungsinseln zusammenzuzurren, nachdem ein primäres Sechs-Personen-Floß heruntergezogen wurde durch das sinkende Flugzeug. Die fünf Insassen wurden am 14. April um 01:35 Uhr von Martin P5M Marlin der US-Küstenwache ausfindig gemacht, aber die Bedingungen verhinderten eine sichere Rettung aus der Luft. Sie wurden erst um 11:30 Uhr, also etwa 11 Stunden nach der Landung, von einem zivilen Motorschiff gerettet. Dies war die erste erfolgreiche Nachtlöschung eines CS2F oder S2F (später S-2) Trackers. [11] 15. April 24 Flieger fliehen mit dem Leben, als ein Boeing KC-97G Stratofreighter, 52-0919, [12] der 307th Air Refueling Squadron, 307th Bomb Wing, stürzt ab und brennt beim Start von Lincoln AFB, Nebraska, als das Fahrwerk zusammenbricht. Die einzigen Opfer waren zwei Flieger, die Beinbrüche erlitten und fünf weitere, die leichte Schnitte und Verbrennungen erlitten. [13] [14] 18. April US-Luftwaffe Douglas C-124C Globemaster II 52-1062 stürzt in einen 137 m hohen Hang, nachdem er in dichtem Nebel von der Stephenville-Harmon Air Force Base, Neufundland und Labrador, Kanada gestartet ist, und tötet alle 9 an Bord. [15] 1. Mai

30 Meilen nordöstlich von Laughlin. Pilot Maj. Raleigh Myers erlebt ein Sauerstofffeuer im Cockpit, nachdem ein Druckminderer ausgefallen ist, gezündet durch die 24-Volt-Stromversorgungsleitung zum Schalter. Er springt bei 7300 m aus und entkommt sicher. Anschließend wird das Sauerstoffversorgungssystem neu konzipiert. [25] 19. Juli Im Zuge der Kongokrise wird ein Fairchild C-119G Flying Boxcar der belgischen Luftwaffe (BAF) CP36, c/n 11083, stürzt in Rushengo in der Nähe von Goma in einen Berg, nachdem ein Motor Feuer gefangen hatte. 41 starb. 27. Juli Nordamerikanischer F-100C Super Sabre, berichtet als 53-1740, das am 28. März 1960 den USAF Thunderbirds zugeteilt wurde, wird an diesem Datum während eines Soloflugs zerstört, als es fünfzig Meilen von der Nellis AFB, Nevada entfernt, abstürzt und Captain John R. Crane, Team-Erzähler, tötet. [26] Joe Baugher listet diese Serie auf, als sie am 14. März 1969 in Südostasien durch Schüsse abgeschossen wurde.Bestätigung erforderlich. 12. August RAF Vickers Valiant BK.1 XD864 stürzt bei RAF Spanhoe 3 Minuten nach dem Start von RAF Wittering, Cambs. Fünf Besatzungsmitglieder getötet. [27] 6. September Eine nordamerikanische GAM-77 Hound Dog-Rakete, die von einer Boeing B-52 Stratofortress über dem Testbereich der Eglin Air Force Base, Florida, gestartet wurde

14 Uhr geht in die Irre und kommt auf eine Farm in der Nähe von Samson, Alabama. Oberstleutnant Gerry Garner, Direktor für öffentliche Informationen der Eglin Air Force Base, erklärte, dass eine Untersuchung des Versagens der fehlerhaften Rakete im Gange sei. [28] Die Rakete ignorierte wiederholte Versuche des Range Safety Officers, sich selbst zu zerstören. [29] [30] 8. September Boeing WB-50D Superfortress der USAF stürzt am frühen Donnerstag in Bergen sechs Meilen östlich von Ishikawa, Japan, ab und tötet sofort mindestens neun von elf an Bord. Städter, die den Absturz des Wetterflugzeugs hören, werden bei Rettungsversuchen durch sengende Hitze vereitelt. Neun verkohlte Leichen werden aus den Trümmern gezogen. Das Flugzeug befand sich auf einer routinemäßigen Wettermission seit etwa einer Stunde in der Luft von der Yokota Air Base. [31] [32] B-50D-105-BO, 48-122, umgewandelt in WB-50D. Abgestürzt mit 56. WRS. [33] 22. September USN/VCP-61 verlor ein Flugzeug 180 Meilen südöstlich von Naha, Okinawa mit dem Verlust von 2 Marines (Flugbesatzung) und 13 USN-Personal. Suchen Sie nicht nach diesem in Militärakten, aber es wird durch den USN Casualty Report #93353-A-23-21 bestätigt. Durch Querverweise in Zeitungsartikeln und "offiziellen" Aufzeichnungen der US-Regierung über zivile und militärische Luftkatastrophen gibt es viele Luftkatastrophen in der Ära des Kalten Krieges, die in den Zeitungen erscheinen, aber NICHT in Regierungsaufzeichnungen, insbesondere über dem Pazifik in einem definierten Dreieck als Guam, Manila und Okinawa als Spitzen. Das verlorene Flugzeug war tatsächlich eine USMC Douglas R5D-3 Skymaster, BuNo 56541, [34] (ehemals USAAF C-54D-15-DC, 43-17241), c/n 22191/DC642, [35] auf dem Weg von Atsugi, Japan, nach NAS Cubi Point, Philippinen, mit drei Besatzungsmitgliedern und 26 Passagieren, die alle verloren gingen. Es ging aus, nachdem "eine Nachricht gesendet wurde, dass der Motor Nr. 3 brennt und sie nach Okinawa umleiten eine Explosion." [36] 25. Oktober Eine McDonnell F2H-3 Banshee der Royal Canadian Navy, BuNo 126415, trifft einen tragbaren Übungslandespiegel und einen Abschleppwagen, der auf der Landebahn 16R der Marineflugstation HMCS geparkt ist Sturmtaucher, Nova Scotia, Kanada, nachdem eine frühere CS2F Tracker-Landeübung wegen Regen verschoben wurde. Anschließend werden zwei VF-870 Banshees zur Landung freigegeben, und anhaltender Regen verhindert, dass die Piloten den unbeleuchteten Spiegel rechtzeitig sehen, um auszuweichen Tank, Abriss des Spiegels und Beschädigung des Abschleppwagens. Barker behält die Richtungskontrolle bei und stoppt die Banshee auf der Landebahn, aber der Aufprall verursacht einen irreparablen inneren Schaden an der Flugzeugzelle und das Flugzeug wird abgeschrieben. Der Vorfall wird auf das Versäumnis der Fluglotsen von Shearwater zurückgeführt, die Piloten darauf aufmerksam zu machen, dass der Spiegel auf der Landebahn geparkt war. [37] 17. November Vought F8U-1 Crusader, BuNo 145374, von VF-211, 'NP' Heckcode, bei einem WestPac-Einsatz, erleidet einen Rampenangriff an Bord der USS Lexington CVA-16, schert das Backbord-Hauptfahrwerk, durchbohrt den Hauptbrennstoffzellenpiloten CDR H. C. Lovegrove stößt aus und wird geborgen. [38] [39] [40] 3. Dezember Eine vollgetankte Martin XSM-68-3-MA Titan I Interkontinentalrakete, 58-2254, eine Lot V-Rakete, V-2, [41] wird nach Pre-Launch-Tests in ein Silo in der Operational System Test Facility, Vandenberg AFB, Kalifornien, abgesenkt, der neunte Versuch, diesen Test abzuschließen, [42] fällt auf die Unterseite der unterirdischen Startröhre, wenn der Aufzug ausfällt. Die Rakete explodiert und zerstört das Silo, das nie repariert wird. Es gab jedoch keine Verletzungen. Dies war der erste Silounfall. [43] 11. Dezember Avro Lancastrian T-102 der argentinischen Luftwaffe stürzt in der Nähe von San Andrés de Giles in Argentinien ab. Alle 31 an Bord werden getötet. Dies ist der schlimmste Unfall dieses Flugzeugtyps. [44] 17. Dezember

75 Meilen bis in die Nähe von Lake Charles, wo sie in einem Graben enden. Niemand wird verletzt. Die Behörden von NAS New Iberia identifizieren die drei als Airman Terry W, Stevens, South Norwalk, Connecticut Mechanic C. W. Little, Stephenville, Texas und Aviation Metalsmith John T. Ellerman, Hobart, Indiana. Der T-34 kommt fünf Meilen östlich der Chennault Air Force Base zum Stillstand. [46]

10 km von der Absturzstelle entfernt. [64] [65] 14. März

0200 Uhr. Nach viertägiger Suche werden Wracks in den Adirondack High Peaks gesichtet. Bomber schnitt die Spitze des Wright Peak (16. höchster Berg in den Adirondacks, 4580 Fuß) ab, nachdem er bei schlechtem Wetter und starkem Wind 30 Meilen vom Kurs abgekommen war. Flugzeugkommandant 1st Lt. Rodney D. Bloomgren aus Jamestown, New York, Copilot 1st Lt. Melvin Spencer, Navigator 1st Lt. Albert W. Kandetski und Beobachter A1C Kenneth R. Jensen beim Fliegen getötet (KWF). Pilot, Copilot bleibt danach gefunden

eine Woche, Navigator später gefunden. Die Überreste des Beobachters wurden nie gefunden. Eine Gedenktafel wurde auf einem Felsen in der Nähe des Gipfels vom 380. Bombenflügel aufgestellt. [103] [104] 4. Februar Sieben werden beim Absturz eines Douglas C-47 Skytrains in Hurlburt Field, Florida, getötet. Das Flugzeug, das von einem Routineflug zur McGuire Air Force Base, N.J., zurückkehrte, stürzte beim Start nach einem Zwischenstopp in Greensboro-High Point, N.C., ab, um einen Passagier abzuholen. Ein Sprecher sagte, das Flugzeug sei nicht lange genug in Greensboro geblieben, um die Triebwerke abzuschalten. Die Getöteten waren: Captain Richard J. Rice, 34, Fort Walton Beach, Florida, Pilot Captain David L. Murphy, 30, Bloomfield, Neb., Co-Pilot Captain Thomas D. Carter, 27, Helena, Ark., Navigator T-Sgt. Bernard P. Terrien, 32, Gillett, Wis., Flugingenieur Kapitän Robert H. Sanford, 34, Greensboro, N.C., Passagier 1st Lt. Dudley J. Hughes, 28, Fort Walton Beach, Florida und 2-Sgt. Preston Presley, APO 26, N.Y. Ein pensionierter Colonel der Civil Air Patrol sagte der Associated Press: "Es war ein abnormaler Start." Das Flugzeug "stieg 200 Fuß von der Landebahn ab, kam zum Stillstand, und sein rechter Flügel kratzte über die Landebahn. Das Flugzeug radelte von der Landebahn ab und fing Feuer." [105] 1. März Vierter Lockheed U-2A, Artikel 344, AF Ser. Nein. 56–6677, am 20. November 1955 an die CIA geliefert, bis Oktober 1961 in U-2F umgebaut, stürzt während des Luftbetankungstrainings in der Nähe der Edwards Air Force Base in Kalifornien ab und tötet den SAC-Piloten Captain John Campbell. Airframe in Jetwash hinter dem Boeing KC-135 Stratotanker und zerbrach. 21. April Zwei Bewohner werden getötet, als ein Convair F-102 Delta Dagger, der an der Eröffnung der Century 21 Exposition in Seattle, Washington, teilnimmt, eine Triebwerksflamme erleidet und der Pilot ausstößt. Der Kämpfer greift Häuser nördlich der Stadt an. [107] Es war einer von zehn der 64th Fighter-Interceptor Squadron in Paine Field, die über das Messegelände flog. [108] 15. Mai Während des Auftankens auf der Whiteman AFB, Missouri, Boeing B-47E Stratojet, AF Ser. Nein. 53-6230, des 340. Bomb Wing fängt Feuer, 10.000 Gallonen Treibstoff entzünden sich. Vier Feuerwehrleute werden getötet und 18 weitere verletzt, als ein Feuerball alle innerhalb von 30 Metern um ein brennendes Flugzeug verschlingt. [109] 17. Mai RAF Blackburn Beverly C.1, XL132, c/n 1033, auf dem Weg nach RAF Thorney Island, erleidet beim Anflug einen Triebwerksbrand, Gräben im Hafen von Chichester, Großbritannien. Zwei Besatzungsmitglieder getötet. [110] 24. Mai Douglas C-124A Globemaster II der US-Luftwaffe, AF Ser. Nein. 51-0147, c/n 43481, auf einem lokalen Trainingsflug von der Tachikawa Air Base, Japan, greift die Oku-Chichibu-Berge an und tötet sieben Besatzungsmitglieder. [111] [112] 3. Juni Bluegill, der erste geplante Test der Operation Fishbowl im Rahmen der Operation Dominic, um einen Atomsprengkopf auf Douglas SM-75 Thor IRBM zu fliegen, 58-2310, Fahrzeugnummer 199, [41] von Johnston Island im Pazifischen Ozean, fällt aus. Kurz nach Mitternacht gestartet, scheint die Rakete auf einer normalen Flugbahn zu sein, aber das Radarverfolgungssystem verliert die Spur des Fahrzeugs. Aufgrund der großen Anzahl von Schiffen und Flugzeugen in der Umgebung kann nicht vorhergesagt werden, ob sich die Rakete auf einer sicheren Flugbahn befindet, daher befehlen die Sicherheitsoffiziere der Reichweite, die Rakete mit ihrem Sprengkopf zu zerstören. Es tritt keine nukleare Detonation auf, aber es werden auch keine Daten erhalten. [113] Obwohl dies per Definition als Broken Arrow-Vorfall zu qualifizieren ist, wird dieser Test selten in Listen solcher Pannen aufgenommen. 5. Juni RAF Hawker Hunter T.7 Trainer (XL610) von No. 111 Squadron, stationiert bei RAF Wattisham auf einem routinemäßigen Trainingsflug in Formation mit 2 anderen Flugzeugabstürzen in der Nähe von Silk Willoughby, Lincolnshire, UK, bei denen die 2 Besatzungsmitglieder getötet wurden. [114] 19. Juni Zwei Republic F-105 Thunderchiefs aus Nellis AFB, Nevada, gehen an diesem Tag bei verschiedenen Unfällen in der Nähe von Indian Springs, Nevada, verloren. F-105D, AF-Serienr. Nein. 59-1740, geht in der Nähe von Indian Springs aufgrund eines Kontrollfehlers verloren, Pilot erfolgreich ausgeworfen. [115] F-105D, 60-0410, bei Indian Springs wegen Triebwerksbrand abgeschrieben, Pilot erfolgreich ausgeworfen. [116] [117] Nach diesen beiden schweren Unfällen sind alle F-105B und D Flugzeuge zur Behebung von Reibungs- und Flugsteuerungsmängeln am Boden. Das Projekt, genannt Gleich aussehen und begann im Juli 1962, wird voraussichtlich schnell abgeschlossen sein, wird aber aufgrund anhaltender Betriebsprobleme zu einem umfangreichen zweijährigen Modifikationsprogramm mit einem Kostenaufwand von 51 Millionen US-Dollar anwachsen. [118] 19. Juni Starfish, der zweite geplante Test der Operation Fishbowl, unter Operation Dominic, erfolgt mit dem Start einer SM-75 Thor IRBM-Rakete mit einem Atomsprengkopf kurz vor Mitternacht von Johnston Island im Pazifischen Ozean. Das Fahrzeug fliegt 59 Sekunden lang eine normale Flugbahn, dann stoppt der Raketenmotor plötzlich und die Rakete beginnt auseinanderzubrechen. Der Range Safety Officer ordnet die Zerstörung der Rakete und des Sprengkopfes an. Die Rakete war zwischen 30.000 und 35.000 Fuß (zwischen 9,1 und 10,7 km) hoch, als sie zerstört wurde. Einige der Raketenteile fallen auf Johnston Island, und eine große Menge Raketentrümmer fällt in der Nähe der Insel in den Ozean. Die Schwimmer des Navy Explosive Ordnance Disposal and Underwater Demolition Teams bergen in den nächsten zwei Wochen etwa 250 Teile der Raketenbaugruppe. Ein Teil der Trümmer ist mit Plutonium verseucht. Während des Tests war nicht unbedingt benötigtes Personal von Johnston Island evakuiert worden. Obwohl dies per Definition als Broken Arrow-Vorfall zu qualifizieren ist, wird dieser Test selten in Listen solcher Pannen aufgenommen. 22. Juli Sud Ouest Vautour IIA, 123 der israelischen Luftwaffe, wird als Testumgebung für die Shafrir-1-Rakete verwendet, wenn die Rakete auf dem Boden explodiert, während sie auf dem Flugzeug montiert ist. [119] 25. Juli Der dritte Startversuch eines Atomsprengkopfes in Operation Fishbowl, als Teil der Operation Dominic, an Bord einer Douglas SM-75 Thor IRBM, 58-2291, Fahrzeugnummer 180, [41] von Johnston Island im Pazifischen Ozean, genannt Bluegill Prime, nach dem 2. Raketentriebwerk, aber bevor Sie die Startrampe verlassen. Der Range Safety Officer zerstört den Nuklearsprengkopf per Funkkommando mit der Rakete noch auf der Startrampe. Anschließend explodiert das Fahrzeug und verursacht im Bereich der Startrampe großen Schaden. Obwohl keine Gefahr einer unbeabsichtigten Nuklearexplosion bestand, führt die Zerstörung des Nuklearsprengkopfes auf dem Pad zu einer weitgehenden Kontamination des Gebiets durch alpha-emittierende radioaktive Stoffe. Brennender Raketentreibstoff, der durch die Kabelgräben fließt, verursacht eine starke chemische Kontamination der Gräben und der mit der Verkabelung in den Gräben verbundenen Ausrüstung. Die Strahlenkontamination auf Johnston Island ist ein großes Problem, und es ist notwendig, das gesamte Gebiet zu dekontaminieren, bevor die stark beschädigte Startrampe wieder aufgebaut werden kann. [120] Weitere Startoperationen werden erst am 15. Oktober 1962 wieder aufgenommen. Obwohl dies per Definition als Broken-Arrow-Zwischenfall zu qualifizieren ist, wird dieser Test selten in Listen solcher Pannen aufgenommen. 10. August Flt. Lt. JR Mulhall von der Royal Canadian Air Force, die mit 6 STR (Strike and Reconnaissance) dient OTU Cold Lake, Kanada wirft am 10. August 1962 aus seinem CF-104 Starfighter, 102742. Er erleidet tödliche Verletzungen, als der Fallschirm im Flugzeugfeuer zerfällt Bereich. 28. August Während eines Zwischenstopps während eines Überführungsflugs nach Moskau zur Abnahme wurde die Kamov Ka-22, 0I-01, rollt nach links und stürzt mit dem Rücken ab, wodurch die gesamte Crew getötet wird. Als Ursache wurde das Rotorgestänge gefunden, und eine weitere Untersuchung ergab, dass zwei der anderen drei Ka-22 den gleichen Defekt aufweisen. Anschließend wird zur Verbesserung der Stabilität und Kontrolle ein komplexer Differential-Autopilot installiert. Diese erfassten Lage- und Winkelbeschleunigungen und wurden in das Steuerungssystem eingespeist. 10. September Ein Boeing KC-135A Stratotanker der US-Luftwaffe, AF Ser. Nein. 60-0352, zugewiesen auf der Ellsworth Air Force Base, South Dakota, stürzt in eine nebelverhangene Schlucht auf dem 5.271 Fuß hohen Mount Kit Carson,

1105 Uhr. beim Anflug auf Fairchild AFB, Washington, tötete vier Besatzungsmitglieder und 40 Passagiere. Neununddreißig waren Mitglieder des 28. Bomb Wing, die TDY nach Fairchild geschickt wurden, während Start- und Landebahnen in Ellsworth repariert wurden. Ein Zivilist war an Bord. Das Flugzeug mähte durch einen 25 x 200 Meter langen Streifen immergrüner Bäume, bevor es auf das Gelände traf und explodierte. Die Sicht war nahe Null. Col. Floyd R. Cressman von Fairchild AFB sagte, dass es den Anschein hatte, als habe der Pilot im letzten Moment versucht, hochzufahren. Ein Sprecher der SAC-Zentrale in Omaha, Nebraska, sagte, dies sei der bisher schlimmste Unfall mit dem Typ C-135. [121] [122] 22. September US Navy Martin P5B Marlin 140144 stürzt ab, nachdem er während eines routinemäßigen Patrouillenfluges auf Montague Island, Alaska, auf eine Anhöhe gestoßen ist, und tötet alle zehn an Bord. [123] 15. Oktober 82 Tage nach dem Scheitern des Bluegill Prime-Tests in Operation Fishbowl, unter Operation Dominic, wird ein dritter Versuch unternommen, Bluegill Double Prime. Gestartet von wiederaufgebauten Anlagen auf Johnston Island, beim letzten Versuch beschädigt, at

2330 Uhr Ortszeit (16. Oktober UTC), die SM-75 Thor-Rakete, 58-2267, Fahrzeugnummer 156, [41] versagt und gerät etwa 85 Sekunden nach dem Abheben außer Kontrolle, und der Range Safety Officer ordnet die Zerstörung der Rakete und ihres Nuklearsprengkopfes etwa 95 Sekunden nach dem Start an. [124] Obwohl dies per Definition als Broken Arrow-Vorfall zu qualifizieren ist, wird dieser Test selten in Listen solcher Pannen aufgenommen. 23. Oktober Ein Boeing C-135B Stratolifter der US-Luftwaffe, AF Ser. Nein. 62-4136, des Military Air Transport Service, der im Rahmen der militärischen Reaktion auf die Kubakrise eine Ladung Munition von McGuire AFB, New Jersey, zur Naval Station Guantanamo Bay, Kuba, liefert, bleibt stehen und stürzt kurz vor der Landebahn ab und tötet alle sieben Besatzungsmitglieder. Dies war der erste Schiffskörperverlust der C-135. [125] 27. Oktober Major Rudolf Anderson, ein gebürtiger Greenville, South Carolina und 1948 Absolvent des Kadettenkorps der Clemson University und Pilot des 4080 , bemerkte mit Abzeichen der US Air Force, um Fotos der sowjetischen SS-N-4 ballistischen Mittelstreckenraketen (MRBMs) und SS-N-5 ballistischen Mittelstreckenraketen (IRBMs) zu machen. Anderson hatte sich am 3. September 1957 zum ersten Mal für den Typ U-2 qualifiziert. [126] Dies war sein sechster kubanischer Überflug. Er verließ McCoy AFB, Florida um 0909 Uhr ET. Im Gegensatz zu Moskaus Befehlen, keine Aufklärungsflüge durchzuführen, feuerte eine einzelne sowjetisch bemannte SA-2-Raketenbatterie in Banes auf Andersons hochfliegende U-2F, AF Ser. Nein. 56-6676, (Artikel 343), um 1021 Uhr, Havanna-Zeit (1121 Uhr ET). Obwohl es kein direkter Treffer war, durchschlugen mehrere Granatsplitter die Kabinenhaube und den Partialdruckanzug und den Helm des Piloten, was zu Andersons sofortigem Tod führte. [127] In einem zensierten Dokument der Central Intelligence Agency vom 28. Oktober 1962, 02.00 Uhr, heißt es: "Der Verlust der U-2 über Banes wurde wahrscheinlich durch das Abfangen einer SA-2 vom Standort Banes oder durch eine Pilothypoxie mit der ersteren verursacht". aufgrund der gegenwärtigen Informationen wahrscheinlicher erscheinen." [128] Eigentlich war es beides. 27. Oktober Eine Boeing RB-47H Stratojet der US-Luftwaffe, AF Ser No. 53-6248, des 55. Strategic Reconnaissance Wing, erleidet Schubverlust und Abstürze bei Kindley AFB, Bermuda, wobei alle vier Besatzungsmitglieder getötet werden: Flugzeugkommandant Major William A. Britton, Copilot 1st Lieutenant Holt J. Rasmussen, Navigator Captain Robert A. Constable und Beobachter Kapitän Robert C. Dennis. Ursache war verunreinigtes Wasser-Alkohol. [92] [129] Dieses Flugzeug hatte den sowjetischen Frachter entdeckt Grosny mit Raketen für Kuba an Deck am 26. September. 30. Oktober Dritter Prototyp Hawker Siddeley P.1127, XP972, zum ersten Mal am 5. April 1962 geflogen, wird schwer beschädigt, als die Bristol-Siddeley Pegasus 2 nach einem Festfressen des Hauptlagers während einer Kurve mit hohem G ausfällt. Hawkers leitender experimenteller Testpilot Hugh Merewether versucht eine Notlandung bei RAF Tangmere, aber das Fahrwerk bricht zusammen, gefolgt von einem Titanfeuer. Pilot entkommt unverletzt, aber die Flugzeugzelle ist nicht repariert. [130] 9. November Ein Triebwerksausfall zwang Jack McKay, einen Forschungspiloten der NASA, zu einer Notlandung am Mud Lake, Nye County, Nevada, [131] in der zweiten nordamerikanischen X-15, AF Ser. Nein. 56-6671 auf Flug 2-31-52. Das Fahrwerk des Flugzeugs kollabierte und die X-15 überschlug sich auf dem Rücken. McKay wurde sofort von einem medizinischen Team der Air Force gerettet, das in der Nähe des Startplatzes stand, und erholte sich schließlich, um die X-15 wieder zu fliegen. Aber seine Verletzungen, schwerer als zunächst angenommen, zwangen schließlich seinen Rücktritt von der NASA. Das Flugzeug wurde an den Hersteller zurückgeschickt, wo es umfangreichen Reparaturen und Modifikationen unterzogen wurde. Es kehrte im Februar 1964 als X-15A-2 zur Edwards Air Force Base zurück, mit einem längeren Rumpf und externen Treibstofftanks. 11. November Ein Boeing RB-47H Stratojet der US-Luftwaffe, AF Ser. Nein. 53-4297, des 55. Strategischen Aufklärungsgeschwaders, stürzt bei MacDill AFB, Florida, ab, als der Stratojet die Leistung eines Außenbordmotors verliert, rollt und innerhalb der Grenzen der Basis abstürzt. Alle drei Besatzungsmitglieder KWF – Flugzeugkommandant Captain William E. Wyatt, Copilot Captain William C. Maxwell und Navigator 1st Lieutenant Rawl. [92] 22. November Douglas C-54D-10-DC 7502 der portugiesischen Luftwaffe stürzt kurz nach dem Start vom internationalen Flughafen São Tomé zum Flughafen Portela, Lissabon, Portugal, ab und tötet 22 der 37 Menschen an Bord. [132] 4. Dezember Ein USAF Lockheed C-121G Super Constellation, 54-4066, c/n 4146, [133] von MATS betrieben, stürzt ab und brennt während eines Landeversuchs auf der Naval Air Station Agana, Guam. Fünf Besatzungsmitglieder überleben, drei gelten als tot. An Bord wurden keine Passagiere gedacht. Namen der Besatzung, alle von NAS Moffett Field, Kalifornien, waren nicht sofort verfügbar. Das Flugzeug, das eine Ladung Flugzeugteile nach Guam transportierte, verließ am Freitag die Travis Air Force Base.[134] 20. Dezember NASA-Forschungspilot Milton O. Thompson, nachdem er einen X-15-Wetterauswertungsflug für einen bevorstehenden Start im NASA Lockheed JF-104A-10-LO Starfighter, AF Ser. Nein. 56-0749, c/n 183-1037, simuliert einen X-15-Anflug auf Rogers Dry Lake, Edwards Air Force Base, Kalifornien, erfährt einen asymmetrischen Klappenzustand, der zu einem unbefohlenen Rollen führt. Er kann das Problem nicht lösen, indem er die Roll- und Gierdämpfer, den Klappenwahlschalter und die Geschwindigkeitsbremsen wiederholt einschaltet. Jäger prallt mit der Nase zuerst auf Edwards Bombardement auf. Der Pilot steigt sicher ab und geht zur nahe gelegenen Straße, wo NASA-Flugbetriebsleiter Joe Vensel, der mit dem Schlimmsten zur Absturzstelle rast, da Thompson nicht gefunkt hatte, dass er ausgeworfen wurde, ihn unverletzt wartend vorfindet. Die Untersuchung ergab, dass der Crash höchstwahrscheinlich auf eine elektrische Fehlfunktion in der linken Hinterkantenklappe zurückzuführen war. [135] [136] 26. Dezember US Navy Martin P5A Marlin 127712 verschwindet über dem Pazifischen Ozean 350 Meilen südwestlich von San Diego, Kalifornien, mit 13 an Bord. [137]

100 Fuß über dem Boden, als es sich dem Elephant Mountain in der Nähe von Greenville, Maine, näherte, verliert die vertikale Flosse. Die Bedingungen wurden mit einer Luftgeschwindigkeit von 280 Knoten, einer Außentemperatur von 14 Grad unter Null und mit Böen von 40 Knoten gemeldet. Als der Bomber außer Kontrolle geriet, befahl der Pilot den Auswurf. Nur drei Besatzungsmitglieder stiegen aus: Bulli und Kapitän Gerald Adler, 31, aus Houston, Texas, überlebten, obwohl Adler schwer verletzt wurde. Der Copilot, Major Robert J. Morrison, wurde getötet, als er beim Fallschirmspringen auf einen Baum prallte. Oberstleutnant Joe R. Simpson, Jr., Major William W. Gabriel, Major Robert J. Hill, Kapitän Herbert L. Hansen, Kapitän Charles G. Leuchter und TSgt. Michael F. O'Keefe hatte keine Zeit zum Ausstoßen und starb. [138] [139] Eine Douglas C-54 Skymaster aus Goose Bay, Labrador, setzt ein Team von Sanitätern ab, um den beiden Überlebenden zu helfen, die dann mit einem Hubschrauber zur Dow Air Force Base in Bangor, Maine, transportiert werden, wo sie zu in "gutem Zustand" sein. [140] 30. Januar USAF Boeing B-52E Stratofortress, AF Ser. Nein. 57-0018, des 6. Bomb Wing der Walker Air Force Base, New Mexico, stürzt in schneebedeckten Bergen im Norden von New Mexico ab, wobei mindestens drei Besatzungsmitglieder überleben. Der Flugzeugkommandant, Oberstleutnant Donald L. Hayes, 39, aus Alta, Iowa, und ein anderer Offizier gingen auf der Suche nach Hilfe durch starken Schnee in eine nahegelegene Stadt. Zu den Überlebenden, die mit dem Fallschirm abgesprungen sind, gehören Lt Col Nicholas P. Horangic, 39, Funker aus Boydtown, Pennsylvania, und Maj Thomas J. McBride, 42, Co-Pilot, aus Panama City, Florida. Horangic wurde in einem Krankenhaus in Mora, New Mexico, wegen eines Schocks und eines möglichen gebrochenen linken Ellbogens behandelt. McBride ging in Sicherheit und rief die Basis an. Drei Lockheed T-33 Shooting Stars und später drei Douglas C-54 Skymaster-Transporter umkreisten das Gebiet und versuchten, andere Überlebende ausfindig zu machen. Die Piloten berichteten, dass sie zwei weitere Überlebende gesehen hatten, nachdem sich der erste Mann in Sicherheit gebracht hatte. Zur Besatzung gehörten auch Maj Emil BA Goldbeck, 40, Navigator, aus Kennelworth, New Jersey, Maj George J. Szabo, 44, Offizier für elektronische Gegenmaßnahmen, aus Columbus, Ohio, und MSgt Burl D. Deas, 39, Heckschütze, aus Charleston, West Virginia. [141] Die Seitenflosse wurde bei Turbulenzen abgerissen. Der ECM-Bediener und der Heckschütze wurden getötet. [142] 31. Januar Sikorsky HSS-1N Seabat, 140 und 145, beide vom 8. Geschwader der Königlich Niederländischen Marine, beide graben bei Gibraltar und sind verloren. [96] 1. Februar

30 Personen haben Schutz vor einem schweren Gewitter gefunden. Sieben am Boden werden getötet, 15 verletzt. [151] 15. Juli Zwei nordamerikanische F-100 Super Sabres des 492d Tactical Fighter Squadron, 48th Tactical Fighter Wing, stationiert in RAF Lakenheath, Suffolk, erleiden während einer Routine-Geschützübung auf der Holbeach Range eine Kollision in der Luft, beide Flugzeuge stürzen ab im Meer fünf Meilen vor King's Lynn. Pilot 1st Lt L. C. Marshall mit dem Fallschirm von North American F-100D-45-NH, AF Ser. Nein. 55-2792, c/n 224-59, mit einem Hubschrauber aus seinem Schlauchboot gerettet, aber 1st Lt D. F. Ware fuhr AF Ser. Nein. 55-2786 zu seinem Tod. [3] 24. Juli US Navy Lt.Cmdr. Hal R. Crandall, der dem Geschwader VF-211 (die "Fighting Checkmates") zugeteilt war, wurde beim Absturz seiner F-8 Crusader in Subic Bay auf den Philippinen getötet. Das Flugzeug stürzte mit eingeschaltetem Nachbrenner verkehrt herum in die Bucht. Widersprüchliche Berichte machten den Unfall auf einen Pilotenfehler oder einen Windscherungs-Microburst zurückzuführen. 1959 war Crandall einer der 32 Finalisten der NASA Astronaut Group 1, wurde aber letztendlich nicht ausgewählt. [152] 3. August Eine Eglin Air Force Base, Florida, ein nordamerikanischer T-28 Trojan, der Swift Strike III-Manövern zugewiesen wurde, stürzte südlich von Winnesboro, SC, ab und verletzte den Piloten, Kapitän Clyde G. Evans von Fort Walton Beach, Florida, schwer Der andere Insasse, Captain Frank Dubee von der Eglin Air Force Base, blieb unverletzt. Das Flugzeug befand sich auf einer Mission von der Shaw Air Force Base, SC, und flog in einer Höhe von 500 Fuß, als sein Triebwerk anscheinend ausfiel. [153] 18. August Zwillingsunfälle an Bord der USS Konstellation (CV-64) töte drei. Zuerst eine McDonnell F-4B Phantom II, BuNo 149436, von VF-143, [154] reißt das Fangseil während der Nachtlandung, geht über die Seite, Pilot LT Robert J. Craig, 31, von San Diego ist mit seinem nicht identifizierten Radar Intercept Officer verloren, drei Decksmannschaften werden durch Peitschenkabel verletzt. Dann, einige Stunden später, wird der Raketentechniker 2. Klasse Robert William Negus, ursprünglich aus Lompoc, Kalifornien, bei einem unabhängigen Unfall von einer Rakete zerquetscht, berichtete die Navy in San Diego. [155] 19. August Ein Boeing QB-47E Stratojet der US-Luftwaffe der 3205th Drone Director Group kommt bei der Landung auf der Eglin Air Force Base in Florida vom Kurs ab und stürzt auf den Eglin Parkway parallel zur Landebahn 32/14. Zwei Autos wurden vom Stratojet zerquetscht, wobei zwei Insassen, Robert W. Glass und Dr. Robert Bundy, getötet und eine dritte, Dorothy Phillips, verletzt wurde. Mr. Glass und Dr. Bundy arbeiteten zu dieser Zeit beide für die Minnesota Honeywell Corporation, eine Firma, die gerade Flugtests an einem Trägheitsführungs-Subsystem für das X-20 Dyna-Soar-Projekt an der Basis mit einem McDonnell NF- 101B Voodoo. Mrs. Phillips war die Frau von Master Sergeant James Phillips, einem Crew-Chef der Basis. Mrs. Phillips wurde wegen mittelschwerer Verletzungen behandelt und später am Tag freigelassen. Beide Fahrzeuge wurden durch Feuer zerstört. Vier Feuerwehrleute wurden wegen Rauchvergiftung behandelt, während sie das Feuer bekämpfen, das mehrmals wieder aufflammte. Die Feuerwehr musste über eine Meile Schlauch verlegen, um auch vom nächsten Hydranten aus den Absturz zu erreichen. Die QB-47 wurde für Tests des Bomarc-Raketenprogramms verwendet, die normalerweise vom Auxiliary Field Three (Duke Field) aus betrieben wurden, etwa 24 km von der Hauptbasis entfernt, aber nach Gewittern über Duke nach Eglin Main umgeleitet wurde. [156] 19. August Zwei Boeing B-47 Stratojets des 310. Bombardment Wing (eine andere Quelle behauptet fälschlicherweise das 40. Bombardment Wing) [157] von Schilling AFB, Salina, Kansas, B-47E, 53-2365, und B-47E, 53-6206, [52] [157] kollidieren in der Luft über Irwin, Iowa, während einer neunstündigen Navigations-, Luftbetankungs- und Radarbomben-Scoring-Mission. Bomber starten um 11:25 Uhr in Schilling. und 1126 Uhr, dann kollidieren bei bedecktem Himmel kurz nach 12:30 Uhr, Abstieg auf zwei Höfen

2 Meilen auseinander. DOA mit zwei Besatzungsmitgliedern im Harlan Hospital, Irwin, Iowa, drei wurden wegen Verletzungen behandelt, einer wurde lebendig gefunden. SAC identifiziert drei Überlebende als Kapitän Richard M. Smiley, 29, aus Arlington, Kansas, Flugzeugkommandant einer B-47 Kapitän Allan M. Ramsey, Jr., 32, aus Bainbridge, Georgia, Smileys Navigator Kapitän Richard M. Snowden, 29, Navigator auf der zweiten B-47. Als vermisst aufgeführt: Captain Leonard A. Theis, 29, San Fernando, Kalifornien, Co-Pilot auf dem zweiten toten B-47 ist Captain Peter J. Macchi, 29, Belleville, New Jersey, Smileys zweiter Todesfall nicht sofort identifiziert. Smiley erleidet Kopfverletzungen, Ramsey Rückenverletzungen und Snowden Verbrennungen und Beinverletzungen. [158] Es ist unklar, welche Besatzung sich auf welcher Zelle befand. 28. August Zwei Boeing KC-135A Stratotanker, 61-0319 und 61-0322, [159] mit dem 19. Bomb Wing zugewiesen, kollidieren über dem Atlantik zwischen Bermuda und Nassau, alle elf Besatzungsmitglieder an Bord der beiden Jets verloren (6 0319 und 5 auf 0322). Schmutz und Ölteppiche gefunden

750 Meilen nordöstlich von Miami, Florida. Flugzeuge kehrten nach Homestead AFB, Florida zurück, nachdem sie zwei Boeing B-47 Stratojets von Schilling AFB, Kansas (beide sicher gelandet) betankt hatten, als der Kontakt zu ihnen verloren ging. [160] Die Suche wurde am Montagabend, dem 2. September 1963, ausgesetzt, als das vom Luftrettungsdienst geborgene Wrack eindeutig als von den vermissten Tankern identifiziert wurde. [161] [162] 5. September Ein nordamerikanischer AF-1E Fury, BuNo 143560, von VF-725, Naval Reserve, mit Sitz in NAS Glenview, Illinois, erleidet einen Triebwerksausfall, Pilot Lt. Don J. "Skip" Mellem wirft durch die Kabinenhaube aus und überlebt. Kämpfer schlägt vor dem Haus in Northbrook, kurz vor der Basis, Frau entkommt durch die Hintertür, überlebt. [163] [164] 14. September Sikorsky HSS-1N Seabat, 142 der 8. Staffel der Königlich Niederländischen Marine, wird schwer beschädigt, als sie mit dem Aufzug zum Flugdeck an Bord der Hr. MS. Karel Türsteher. Reparaturen durch Henschel. [96] 22. September MATS Douglas C-133A Cargomaster, 56-2002, des 1607th Air Transport Wing, mit zehn Mitarbeitern des 1st Air Transport Squadron an Bord, geht auf einem Flug von Dover AFB, Delaware zu den Azoren im Atlantik verloren, als der Kontakt etwa 57 Minuten nach einem 0233 EDT-Take verloren geht. aus Dover. Zuletzt gemeldete Position war

30 Meilen vor Cape May, New Jersey. [165] 2. Oktober Zweiter von zwei kurzen SC.1 VTOL experimentellen Testbeds, XG905, ein kompaktes schwanzloses Delta-Eindecker mit fünf Rolls-Royce RB108-Triebwerken, einem für den Antrieb und vier für den Auftrieb, stürzt beim Landeversuch in Belfast, Nordirland, ab. Gyros schlug fehl und erzeugte falsche Referenzen, die dazu führten, dass das Auto-Stabilisator-System das Flugzeug in den Boden flog. Der Fehler ereignete sich in einer Entfernung von weniger als 30 Fuß, was dem Piloten J.R. Green keine Zeit gab, zur manuellen Steuerung zurückzukehren. Flugzeugzelle kollidierte invertiert und tötete den Piloten. [166] 10. November SAC Boeing WB-47E Stratojet, 51-2420, gebaut als B-47E-60-BW und umgebaut zur Wetteraufklärungsvariante, Notlandung auf Lajes Air Base, Azoren, rutscht in Parkrampe, prallt auf Boeing C-97C Stratofreighter, 50-0690, verliert die innere Backbord-Motorgondel (Nummern 2 und 3), die äußere Steuerbordgondel (Nummer 6) und die Steuerbord-Flügelspitze. Feuer beschädigt den Innenflügel des Backbords über der verlorenen Gondel. Besatzung überlebt. [167] 20. November 10. Lockheed U-2A, Artikel 350, 56–6683, am 24. April 1956 an die CIA geliefert, im Frühjahr 1963 zu U-2F umgebaut, an SAC für Kuba-Überflugmissionen ausgeliehen, stürzt 40 Meilen (64 km) nordwestlich von Key West, Florida, in den Golf von Mexiko und tötet den Piloten Kapitän Joe Hyde, Jr. Pilot kehrte von einer Brass Knob-Mission zurück und flog das Flugzeug von Hand zurück zur Barksdale Air Force Base, Louisiana, auf 69.000 Fuß (21.000 m) nach einem Ausfall des Autopiloten, als es in eine flache Drehung eintrat und im Golf aufschlug . Wrack aus flachem Wasser in der Nähe der Küste Floridas geborgen, aber Schleudersitz, Sitzpaket und Fallschirm fehlen – Pilot nie gefunden. [168] 22. November

Der Hubschrauber Aérospatiale Alouette III der indischen Luftwaffe stürzte auf einer Inspektionstour im Distrikt Poonch auf dem Weg nach Poonch Town ab und tötete alle sechs Menschen an Bord. An Bord befanden sich sechs hochrangige Offiziere der indischen Streitkräfte, darunter drei allgemeine Offiziere, ein Luftoffizier und ein Brigadegeneral. [169]

10. Dezember USAF-Testpilot Colonel Chuck Yeager von der Edwards Air Force Base, Kalifornien, Zoom besteigt Lockheed NF-104A Starfighter, AF Ser. Nein. 56-0762, modifiziert mit Raketentriebwerk im Leitwerk, auf 106.300 Fuß (32.400 m), [170] aber das Flugzeug tritt in einen flachen Spin ein, wenn den Richtungsdüsen in der Nase der Treibstoff ausgeht, was ihn zum Auswerfen zwingt. Er verletzt sich, als sein Helm mit dem Schleudersitz kollidiert. Diese Mission wurde im Film sehr locker dargestellt Das richtige Zeug. Das Flugzeug wurde ursprünglich als Lockheed F-104A-10-LO gebaut. Siehe auch Flugunfall beim Testflug.

14.000 Fuß über den Sangre de Christo-Bergen im Norden von New Mexico. Eine nordamerikanische F-100 Super Sabre, die von Wichita, Kansas aus fliegt, und ein Boeing KC-135 Stratotanker werden gestartet, um den Bomber zu eskortieren, und aufgrund der starken Winde in Wichita wird die Entscheidung getroffen, auf der Blytheville AFB, Blytheville, Arkansas zu landen. Nach sechs Stunden sorgfältiger Vorbereitung, einschließlich des Starts einer weiteren B-52 zum Testen verschiedener Landekonfigurationsoptionen, ist die beschädigte Stratofortress erfolgreich gelandet. Es wurde repariert und wieder in Betrieb genommen, bis es 2008 mit dem 2d Bomb Wing aus dem Betrieb genommen und anschließend auf der Barksdale Air Force Base verschrottet wurde. [139] [181] 13. Januar

eine Meile östlich von Fort Walton Beach, Florida, kurz nach dem Abflug von der Eglin Air Force Base, Florida, um nach Homestead zurückzukehren. Der Pilot, Captain Lucius O. Evans, wird sicher ausgeworfen, kurz bevor der Jäger in Sanddünen kurz vor dem Coronado Motor Hotel aufschlägt, und springt mit dem Fallschirm in die Choctawhatchee Bay. Er wird dann vom stellvertretenden Polizeichef Jack McSwain in das Eglin-Basiskrankenhaus gebracht, wo er Berichten zufolge keine Verletzungen erlitten hat. Über sechzig Insassen des Hotels werden nicht verletzt, obwohl brennende Trümmer einen Bereich in der Nähe des Geschäfts besprühen. Augenzeuge Andrew Christiansen aus Chester, Connecticut, berichtete, dass das Flugzeug beim Sinkflug brannte und beobachtete, wie Captain Evans aus dem Starfighter ausstieg. Eine Sekundärexplosion nach dem Aufprall zerstreut das brennende Wrack weiter. [184] 28. Januar

1945 Uhr, mit dem Verlust von zwei Besatzungsmitgliedern, die beide dem 1st Air Commando Wing, Hurlburt Field, zugeteilt sind. Beim Fliegen getötet (KWF) sind Pilot Captain Herman S. Moore, 34, Palmetto Drive 28, Mary Esther, Florida, und Navigator Captain Lawrence L. Lively, 31, Azalea Drive 19, Mary Esther, Florida. Moore, ursprünglich aus Livingston, Montana, wird von seiner Witwe Nancy Lee Moore und einem Stiefsohn, John H. Duckworth (9), und seinen Eltern, Mr. und Mrs. William N. Moore, 117 South 10th Street, Livingston, überlebt. Frau Moore ist Lehrerin im Schulsystem von Okaloosa County. Lively wird von seiner Witwe Joan R. Lively überlebt. [187] Der Invader nahm an einer Demonstration der Aufstandsbekämpfungsfähigkeiten des Special Air Warfare Center teil, eine Aktivität, die in den letzten 21 Monaten durchschnittlich zweimal pro Monat präsentiert wurde. Dies war der erste derartige Unfall für SAWC in dieser Zeit. [188] Die USAF erdet daraufhin alle B-26-Kampfflugzeuge am 8. April, da der Stress der Operationen nun die Fähigkeiten der Flugzeugzellen übersteigt. On Mark Engineering Company überholt 40 alte Flugzeugzellen als eine YB-26K und 39 B-26K mit neuen Holmen, größeren Motoren und Rudern und neuen Seriennummern für das Geschäftsjahr 1964, die in Südostasien verwendet werden und die in A-26As umbenannt werden für politische Gründe. Die YB-26K wurde auf den vollen B-26K-Standard aufgerüstet. [189] März Die einzige Lockheed U-2G, 56-6695, Artikel 362, die zweite Zelle des ersten USAF-U-2-Auftrags, geliefert im November 1956 an die Air Force in Groom Lake, an den 4080. 1963 und bis Dezember zu einem U-2G mit einem Heckhaken anstelle eines Bremsschirms umgebaut. Wird für Trägerqualifikationen an Bord der USS . verwendet Kitty Hawk und USS Ranger 1964 vor der kalifornischen Küste, mit falschen Schwanzmarkierungen ONR und falscher Registrierung N315X. Anfang März nähert sich Detachment-G-Pilot Jim Barnes dem Ranger zu langsam und bleibt knapp über dem Fantail stehen. Trotz des Vorschiebens des Gases schlägt die Zelle mit dem rechten Flügel tief auf das Deck und reißt die Kufe an einem der Fangseile ab. Das Flugzeug wird wieder in der Luft, verfehlt die Insel knapp mittschiffs, und trotz eines teilweise in der oberen Position blockierten Querruders kann der Pilot absteigen und zur North Base auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien zurückkehren. Die U-2 wird mit einer verstärkenden Metallplatte an der Vorderseite der Flügelspitzenkufen und Federn an ihrer Basis repariert. [190] 3. März Die Backbord-Ladungstür einer Lockheed C-130B Hercules, 61-961, [191] bläst explosionsartig das Flugzeug in einer Höhe von 19.000 Fuß über dem Ferienort Gatlinburg in den Smoky Mountain, Tennessee, ab und trägt einen Besatzungsmitglied in den Tod und ein anderer hängt an einer Kette außerhalb des Flugzeugs, während der Rumpf dekomprimiert. Crew-Chef Jose Gallegoes, 32, hielt eine Kette an seinem festgeschraubten Werkzeugkasten, als die Zugangstür explodierte. "So etwas wie eine Explosion passierte und ich fand mich aus dem Flugzeug hängend", sagte der Mann aus San Luis, Colorado, später. "Ich hing an der Kette, mit der ich den Werkzeugkasten befestigt hatte. Diese Kette hat mir das Leben gerettet", sagte er. Seine Kameraden zogen ihn in das Frachtflugzeug zurück, aber sie konnten nichts für den noch nicht identifizierten Besatzungsmitglied tun, der unten auf den Berghängen in den Tod stürzte.

35 Meilen östlich von Knoxville, Tennessee. Er hatte keinen Fallschirm. Eine Suche nach seiner Leiche wurde eingeleitet. Die Abgangstür scherte auch den Propeller Nummer zwei (Backbord-Innen) ab. Der Pilot, Flt. Lt. David W. Parsons, ein RAF-Austauschoffizier aus Wellington, England, kreiste über der McGhee Tyson Air Force Base, als die Tür nachgab. Er leitete sofort eine Notlandung ein, stellte jedoch fest, dass er keine hydraulische Steuerung für das Bugfahrwerk hatte und setzte auf dem Hauptfahrwerk auf, bevor sich die Hercules auf der Nase niederließ und ins Schleudern kam

5.000 Fuß entlang der Landebahn, bevor sie zum Stillstand kommt. Keine der sieben an Bord verbliebenen Besatzungsmitglieder wurde verletzt. Die C-130 war auf dem Weg von der Sewart Air Force Base in Smyrna, Tennessee, zur Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina, als sich der Unfall ereignete. Die meisten Fallschirme des Flugzeugs waren in der Nähe der Tür gestapelt und wurden von der Dekompression über die Seite getragen. Sheriff Ray Noland erklärte, dass ein offener Fallschirm in der Nähe von Sevierville, Tennessee, heruntergetrieben wurde, und Abgeordnete, die nach der Leiche des Besatzungsmitglieds suchten, einen Fallschirm, einen Sitz und die Tür fanden

zwei Meilen N der Staatsstraße 73, E von Gatlinburg. [192] 9. März Eine bewaffnete US-Armee Bell HU-1B Huey, die US-Verteidigungsminister Robert S. McNamara in das "Herz des kommunistisch verseuchten Mekong-Deltas" in Südvietnam eskortiert, stürzt in den Bassac-Fluss und tötet die Mannschaftstür Kanoniere, die offenbar ertrinken. Der Hubschrauber stürzt ab, als McNamara in einem anderen Hubschrauber mit Generalmajor Hguyen Khanh, dem Chef der südvietnamesischen Militärregierung, landet. Der Motor des Hueys wird anscheinend abgewürgt und verliert an Leistung, als der Hubschrauber eine scharfe Kehrtwende nach oben ausführt, nachdem er auf der Suche nach Scharfschützen über einige Bäume geflogen ist. Die Huey stürzt in den Fluss, sinkt sofort unter Verlust der Kanoniere. Die Offizier-Piloten entkommen und werden gerettet. Im Krankenhaus stellt man fest, dass sie nur leichte Verletzungen erlitten haben. Einige Mitglieder der SecDef-Gruppe werden Zeugen des Unfalls, McNamara jedoch nicht. Er sagt später, dass er "unbeschreiblich betrübt" über den Verlust ist.[193] 15. März Ein Pilot der Blue Angels wird bei einer versuchten Notlandung auf dem Flughafen Apalach in der Nähe von Apalachicola, Florida, getötet, als seine Grumman F-11A Tiger, BuNo 141883 (?), hat Schwierigkeiten beim Transit von West Palm Beach, Florida, zurück zum Heimatstützpunkt der Blue Angels in NAS Pensacola, Florida. Lt. George L. Neale, 29, der in der Position Nummer vier der Diamantformation flog, kehrte mit einem anderen der sechs Teamjets und einem Douglas R5D Skymaster-Unterstützungsflugzeug von einer Demonstration in West Palm Beach zurück, als er Tyndall . anfunkte Air Force Base, in der Nähe von Panama City, Florida, für die Notlandeerlaubnis, wenn er mechanische Probleme südlich von Apalachicola hat. Aber als er den lokalen Flughafen entdeckt, versucht er dort zu landen und landet im Endanflug um 11:15 Uhr. als der Kämpfer herunterkommt

250 Meter vor der Landebahn. Obwohl er die Flugzeugzelle bei . löscht

150-200 Fuß Höhe hat sein Fallschirm nicht genügend Zeit zum Ausfahren und er wird getötet. Er hinterlässt seine Frau Donna aus Pensacola, Florida, und seine Mutter, Mrs. Katherine Neale, aus Avalon, Pennsylvania. Die Marine teilte mit, die Unfallursache werde untersucht. [194] 23. März Armstrong Whitworth Argosy C.1, XP413, von 105 Squadron, eingesetzt zu RAF Khormaksar, Aden, Gräben im Hafen von Aden während des Finales auf der östlichen Start- und Landebahn in Khormaksar, als während des Besatzungstrainings die Nummer vier (Steuerbord außen) Motor zum Üben abgeschaltet wurde. Aufgrund von Verwirrung im Cockpit schafft es die Besatzung, beide Steuerbordmotoren abzuschalten, ohne auch zu federn, und die Argosy kommt mit bemerkenswert geringem Schaden zu Boden und setzt sich in etwa 1,5 m Wassertiefe auf ihrem Fahrwerk ab. An Land geschleppt, wird es schließlich per Boot zurück nach Großbritannien verschifft, von Hawker Siddeley renoviert und wieder in Dienst gestellt. [195] 1. April Bei einem ungewöhnlichen Unfall, der Nummer Drei Deckaufzug der USS Randolph reißt sich bei Nachteinsätzen bei rauer See vom Schiff und stürzt vor Cape Henry, Virginia, in den Atlantik, mit einem Grumman S-2D Tracker von VS-36, fünf Besatzungsmitgliedern und einem Traktor. Drei Besatzungsmitglieder werden von der USS gerettet Halter, aber zwei gehen auf See verloren. [196] 5. April

100 Meilen östlich von Nantucket, Massachusetts. Die nächtliche Landung bei Null-Null-Wetter, während sie brennt, erweist sich als schwierig, das Flugzeug stürzt ab und bricht auseinander. Von den 19 Menschen an Bord überleben drei Besatzungsmitglieder, 16 sterben. Sieben der Leichen der Besatzung werden nie geborgen. [253] [254] 10. August Eine Virginia Air Guard Cessna L-19 Bird Dog stürzt in Camp Pickett, Virginia, während einer Unterstützungsmission für Truppen im Sommerfeldtraining ab und tötet die Besatzung. Pilot Kapitän Laurence A. White und S/Sgt. Melvin D. Mangum, beide Richmond Haubitzen, kommen beim Fliegen (KWF) ums Leben, als das Verbindungsflugzeug in der Nähe des Nottoway River Reservoirs abstürzt. [255] 10. August Ein Feuer in einem Martin LGM-25C Titan II-Raketensilo in Searcy, Arkansas, tötet 53 Männer, alles Zivilisten, bei dem schlimmsten Unfall in der "US Space Age Defense", als ein Dieselgenerator Feuer fängt und die die Opfer. Die vollständig mit flüssigem Treibstoff beladene Rakete brannte nicht. Sein Atomsprengkopf war entfernt worden, während die zivilen Arbeiter die physische Anlage des Komplexes modernisierten. Zwei Zivilisten konnten durch einen Tunnel aus dem Brandgebiet zu den Zugangsräumen und dem Startzentrum fliehen. "Das Feuer brannte wahrscheinlich weniger als eine Stunde", sagte Captain Douglas Wood, Public Information Officer der Little Rock Air Force Base, die die 18 Titan-II-Silos in Zentral-Arkansas befehligt, "aber bis zu 12 Stunden später stieg immer noch Rauch auf das Silo." [256] 17. August Sikorsky HSS-1N Seabat, 136, der Königlich Niederländischen Marine, stürzt in der Nähe von Noordwijk in den Niederlanden ab. [96] 24. August

230 Fuß. Die zwischen der Propellertrennung und dem Auswerfen verstrichene Zeit betrug 2,5 Sekunden. Flugzeugaufprall im ausgetrockneten Gezeitenwasserbereich nach Abschluss einer 3/4-Rolle um 07:19 Uhr. Besatzung erleidet leichte Verletzungen durch Herausschleudern durch die Kappe. Anschließend wird das Programm abgebrochen. [257] Dies wird das letzte Flugzeugdesign von zwei der bekanntesten Firmennamen in der Luftfahrt sein. Der zweite Prototyp, von dem in einigen Quellen berichtet wird, dass er verschrottet wurde, überlebt auf dem Aberdeen Proving Grounds, Maryland, und wird 2007 vom National Museum der United States Air Force zur Erhaltung geborgen. 30. August Das dritte Vorserienflugzeug, MiG Ye-155R-5, geht bei seinem Abnahmeflug aus der Gorkii-Flugzeugfabrik (Werk Nr. 21) verloren und verletzt den Testpiloten L. I. Minenko. [258] 22. September Sikorsky HSS-1N Seabat, 141, der Royal Netherlands Navy, stürzt vor Schottland in den Ozean. [96] 13. Oktober Oberst Gerhard Barkhorn von der Westdeutschen Luftwaffe, zugeordnet zu Erprobungskommando (Operational Trials Command) mit dem Tripartite Evaluation Squadron, Bruchlandung Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, XS689, '9', bei RAF West Raynham, UK, als er offenbar einen Meter über dem Boden den Schub drosselte und das Fahrwerk auslöschte. EIN Luftwaffe Experten mit 301 Kills soll er kommentiert haben: "Drei hundert und zwei [302]!" als ihm aus dem Jet geholfen wurde. [259] [260] [261] Repariert, die Flugzeugzelle wurde als XV-6A . in die USA geschickt 64-18623 und NASA 521 und wird im Virginia Air and Space Center, Hampton, Virginia aufbewahrt. [262] 19. Oktober Zweiter (von fünf) Ling-Temco-Vought XC-142As, 62-5922, erleidet einen zweiten Unfall, als der Hauptantrieb der Propellersteigung kurz vor dem Aufsetzen in der Vought-Anlage in NAS Dallas, Texas, ein Problem mit dem Durchblasen der Hydraulikflüssigkeit hat. Es entsteht eine Bodenschleife mit erheblichen Schäden an Fahrwerk und Tragfläche. 1966 wird der beschädigte Flügel durch eine unbeschädigte Einheit von XC-142A Nr. 3 ersetzt, 62–5923, seit einem eigenen Landeunfall am 3. Januar 1966 außer Betrieb. 62-5922 kehrt am 23. Juli 1966 in den Flugstatus zurück. [263] 2. November

2000 Fuß. Kapitän und Co-Pilot konnten nicht rechtzeitig aussteigen. Das Flugzeug stürzt ab und stürzt in ein Haus am See in der Nähe von Scranton, Pennsylvania, und tötet auch einen Jungen am Boden. [274] 17. Januar

3 Meilen südöstlich des Anflugendes der primären Start- und Landebahn. Vought-Testpilot John Omvig machte Touch and Gos und beim letzten begann die A-7 zu rollen und er schoß kurz bevor sie um 90 Grad rollte, mit extrem niedriger Fallschirmauslösung. Ursache war ein Pilotenfehler beim Abschalten des Hydrauliksystems (Flugtestkonfiguration) und damit ein Kontrollverlust. [279] Er wird später im XC-142A getötet, 62-5921, Absturz am 10. Mai 1967 in der Nähe von Dallas, Texas. [280] 5. April Ein in Hurlburt Field, Florida stationierter nordamerikanischer T-28 Trojan macht eine Notlandung auf der Eglin AFB, Florida, Reservat, erleidet jedoch wenig Schaden und die beiden Besatzungsmitglieder bleiben unverletzt. [281] 6. April Kurz vor 12 Uhr werden zwei Piloten des Hurlburt Field getötet. als ihr nordamerikanischer T-28-Trojaner während einer routinemäßigen Tauchbomben- und Geschütztrainingsmission auf Range 77 der Eglin AFB, Florida, etwa 13 km vom Feld entfernt, nicht aus einem Tauchgang herauskommt. Das Wrack befindet sich in einem so abgelegenen Waldgebiet, dass es mehr als eine Stunde dauert, bis die Nachricht von dem Unfall bekannt gegeben werden kann. KWF sind Pilot Kapitän Dennis L. Anderson, 30, von Guernsey, Wyoming, von der 3646th Pilot Training Wing und Co-Pilot Kapitän Hubert L. Blake, 28, von Garland, Texas, von 3651st Pilot Training Squadron. Beide waren TDY zum 4410th Combat Crew Training Wing. [282] Die Absturzursache wird untersucht, und in der Zwischenzeit sind alle T-28 des Tactical Air Warfare Center vorsorglich am Boden. [281] 13. April Königliche irakische Luftwaffe de Havilland DH.104 Taube 1, RF392, stürzt in der Nähe von Basra, Irak, auf einem Flug aus Bagdad während einer Haboob ab und tötet alle sieben an Bord, darunter den irakischen Präsidenten Oberst Abd-al-Salam Mohammad Arif (8. Februar 1963 – 13. April 1966) und zwei Minister. Einige Quellen berichten von diesem Unfall als Hubschrauberabsturz. [283] 6. Mai USMC McDonnell RF-4B Phantom II, BuNo 153090, [183] ​​von VMCJ-3, MCAS El Toro, Kalifornien, auf Hin- und Rückflug von MCAS Yuma, Arizona, ist verloren

2 Meilen vor Del Mar, Kalifornien im Pazifik, als der Pilot in einen Kunstflug-Manöver-Stall gerät. Beide Besatzungen werfen aus. Ursache des Unfalls war der Faktor des Piloten, dass er das Flugzeug nicht richtig steuern konnte, was zu einem Dreher führte. Dann gelang es ihm nicht, die Spin-Recovery-Technik richtig auszuführen. Sein Instrumentenscan und sein Bewusstsein dafür, was sein Flugzeug tat, waren ebenfalls ernsthaft mangelhaft. [284] Wrack, das 1994 von der Tauchgruppe UB88 entdeckt wurde. [285] 4. Juli Eine Lockheed P-3 Orion der US-Marine, die von Floyd Bennett Field, New York, zur Naval Air Station Glenview, Illinois, fliegt, verschwindet um 14:44 Uhr vom Radar von Chicago und stürzt in ein ländliches Waldgebiet in der Nähe von Battle Creek , Michigan, und tötete alle vier an Bord. Die Toten werden als Lt. William E. Xiques, Staten Island, New York, Lt. John Patrick Fitzmaurice III, Waterbury, Connecticut Aviation Machinist's Mate 2/c Charles J. Lurvey, Meriden, Connecticut und Aviation Machinist's Mate 3/c Larry W . identifiziert Battsen, Santa Clara, Kalifornien. Der Aufprall gräbt einen 12 bis 15 Fuß tiefen und 15 bis 25 Fuß langen Graben, und die Explosion verstreut kleine Teile über fünf Kilometer entfernt, die mehrere Minuten lang regnen. Die Orion sollte um 16:00 Uhr acht Offiziere und Mannschaften bei NAS Glenview abholen. und fliegt sie zur Naval Air Station Moffett Field, Kalifornien. [286]

500 Meilen pro Stunde und fährt buchstäblich über die Oberfläche, stößt auf eine zwei Meter hohe Stützmauer aus Stahlblech am Rande des Flughafens Toronto Island und zerfällt. Das Wrack (Turbine) wird bis zu 3.483,6 Fuß vom Ort des ersten Aufpralls weggeschleudert. [231] 7. September Zweiter (von fünf) Ling-Temco-Vought XC-142As, 62-5922, erleidet während eines Vorflugstarts auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, einen Ausfall des Zwischenzahnrads im Motorgetriebe Nummer drei. Das komplette Getriebe muss getauscht werden. Die Untersuchung zeigt ein Problem mit einem unzureichend unterstützten Aluminiumstift, der als Achse für dieses Getriebe dient, wodurch eine Fehlausrichtung und ein eventueller Ausfall unvermeidlich werden, so dass eine Lösung entwickelt und die Steuerbordgetriebe aller XC-142 modifiziert werden. [263] 5. Oktober Ryan XV-5A Vertifan, 62-4506, stürzt auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien ab und tötet den Testpiloten der Air Force, Major David Tittle. Während des Schwebeflugs begann das Flugzeug unkontrolliert nach links zu rollen, der Pilot wurde bei 15,24 m ausgeworfen, aber der Fallschirm konnte nicht ausgefahren werden. 8. Oktober Lockheed U-2C, 56-6690, des 349. Strategischen Aufklärungsgeschwaders, 100. Strategischer Aufklärungsgeschwader, entwickelt technische Probleme während eines Höhenaufklärungsfluges über Nordvietnam, versucht, sich zur Basis zu erholen, stürzt jedoch in der Nähe von Bien Hoa, Südvietnam, ab. Pilot Maj. Leo J. Stewart wirft aus und überlebt. Dies ist der einzige U-2 Verlust der US Air Force im Kriegsschauplatz während des Krieges in Südostasien. [296] 12. Oktober Zwei nordamerikanische F-100 Super Sabres des USAF Thunderbirds-Demonstrationsteams kollidieren während des Trainings für eine Show auf der Sheppard AFB, Texas, im Indian Springs Air Force Auxiliary Field, Nevada, und töten zwei der drei Piloten. Die Jets führten gegnerische halbe Cuban Eights [297] durch, als Zeugen sagten, dass die beiden Jets am oberen Ende einer Schleife aneinander kratzten. Der Pilot der F-100F, Kapitän Robert H. Morgan, 32, aus Pendleton, South Carolina, wurde ausgeworfen, aber sein Fallschirm hatte keine Zeit zum Ausfahren und er starb, als er auf dem Boden aufschlug, noch an seinem Sitz festgeschnallt, während Teammitglied , Major Frank E. Liethen, Jr., 36, Appleton, Wisconsin, der auf dem zweiten Sitz fuhr, starb, als der Super Sabre den Wüstenboden traf. Der Aufprall des Jägers hinterließ einen fast zwölf Fuß tiefen Krater. „Liethen, Executive Officer der Thunderbirds, war mit Morgan auf einem Orientierungsflug unterwegs. Er war seit letztem Dezember bei der Gruppe, nahm aber normalerweise nicht am Formationsflug teil. Er sollte jedoch bald als Kommandant übernehmen und wäre an der Spitze der Diamantenformation der Gruppe geflogen." [298] Kapitän Robert D. Beckel, 29, aus Walla Walla, Washington, konnte seine F-100D auf der Nellis AFB, Nevada, landen. [299] "Die Air Force sagte, es sei eine 'Hommage an seine Flugkünste', dass Beckel sein Flugzeug mit einem Flügelschaden landen konnte. Die roten, weißen und blauen Jets kosteten angeblich 650.000 US-Dollar." Sowohl Liethan als auch Morgan hinterlassen eine Witwe und vier Kinder. [297] "Ein Thunderbird-Sprecher sagte, dass eine Show am Samstag in Wichita Falls, Texas, trotz des Absturzes weitergehen würde – aber vielleicht mit fünf statt sechs Flugzeugen, weil niemand ausgebildet war, um Morgan zu ersetzen." [300] 12. Oktober Lockheed C-130E-LM Hercules, 63-7886, c/n 3957, des 516th Troop Carrier Wing, Dyess AFB, Texas, fliegt nachts etwa 30 Kilometer nordnordwestlich von Aspermont, Texas, in den Boden. Es prallt auf einer buschigen Weide auf der 6666 Ranch, 75 Meilen nordwestlich von Abilene in der Nähe von U.S. 83. Nur einer der sechsköpfigen Besatzung überlebt, ein Lademeister, der von einem vorbeifahrenden Lastwagenfahrer, Carroll Brezee, aus dem Wrack gezogen wird. Er befand sich in einem kritischen Zustand. Der Rumpf und das Heck lagen in der Nähe der Mitte eines verbrannten Gebiets von etwa 50 x 200 Metern, wobei Teile über eine halbe Meile verstreut waren. Sheriff E. W. Hollar aus Guthrie, neun Meilen nördlich der Absturzstelle, sagte, dass Personen, die den Tatort zuerst erreichten, zwei Leichen fanden. Eine Bodengruppe von Dyess AFB fand die anderen drei bei einer Suche durch schweres Mesquite-Gestrüpp. Die Behörden sagten, dass dies die ersten Todesfälle im 516. Truppentransportergeschwader seit seiner Gründung in Dyess im Dezember 1958 waren. [301] 17. Oktober Lockheed U-2D, 56-6951, Artikel 391, erste Flugzeugzelle der USAF-Ergänzungsproduktion und dem 4080. Pilot war Maj. Leslie White, der bei seinem ersten Flug beim Anflug zum Stillstand kam. "Der Pilot überlebte, aber das Flugzeug wurde ausgewaschen", bemerkte Kelly Johnson. [302] 26. Oktober Brand in einem Fackelschrank in Hangar Bay One der USS Oriskany (CVA-34) ab 07:28 Uhr. breitet sich über das Hangardeck und auf das Flugdeck aus. Bevor die Brände gelöscht werden, gehen zwei Kaman SH-2 Seasprite-Hubschrauber verloren, Douglas A-4E Skyhawk, BuNo 151075, wird zerstört und drei weitere werden beschädigt, ebenso wie die Hangarbuchten eins und zwei, die vorderen Offiziersquartiere und Katapulte, und 44 Besatzungsmitglieder werden getötet. 29. Oktober Ein brennender nordamerikanischer F-86H Sabre Fighter der 174th Tactical Fighter Group, New York Air National Guard, mit Sitz in Syracuse, New York, stürzt in einem Wohnwagenpark neben der Route 28, Polen, New York, in zwei Wohnwagen. NE von Utica, brennt Frau Alberta Eaton, eine 19-jährige schwangere Frau, in einer Wohnung kritisch. Sie wird mit Verbrennungen ersten und zweiten Grades in ein Krankenhaus eingeliefert, berichtete die Landespolizei. Der zweite Anhänger war zum Zeitpunkt des Absturzes unbesetzt. Der Sabre-Pilot, Kapitän William R. Kershlis, Jr., 34, aus Ithaka, der sicher ausgeworfen wurde und nordöstlich von Polen landete, rief seine Basis in Syrakus an, um zu berichten, dass es ihm gut zu gehen schien. [303] 11. November Ein Lockheed EC-121H-LO Warning Star der US Air Force der 551. AEWCW, aus Otis AFB, Massachusetts, stürzt im Nordatlantik ab

125 Meilen östlich von Nantucket, Massachusetts durch ungeklärte Umstände, ungefähr das gleiche allgemeine Gebiet wie das am 11. Juli 1965 verlorene. Alle 19 Besatzungsmitglieder sind KWF, Leichen wurden nie geborgen. [253] [254] 11. November Republic F-84F Thunderstreak der 104. Tactical Fighter Group, Massachusetts Air National Guard vom Barnes Municipal Airport, Westfield, Massachusetts, geht während des simulierten Kampfes über Porter, Maine, in Flachdrehung und stürzt auf Colcord Pond Straße in Freiheit, New Hampshire. Captain Edward S. Mansfield hat leichte Verletzungen, das Flugzeug wird zerstört. [20] [246] 28. November Zweiter Prototyp Dassault Mirage IIIV, ein experimenteller VTOL-Jägerentwurf, der am 22. Juni 1966 erstmals geflogen wurde, stürzt an diesem Tag ab. Das Projekt, das mehrere Jahre hinter dem Zeitplan zurückliegt, wird abgebrochen und Pläne zum Bau weiterer Prototypen fallengelassen. [304] 7. Dezember US-Armee Grumman OV-1B Mohawk, 62-5894, der 122. Luftfahrtgesellschaft, auf Fotomission von Fleigerhorst AAF, Hanau, Deutschland, wird nach Triebwerksausfall abgeschrieben und dann Feuer. Pilot Captain Bill Ebert und Crewman SP4 Ken Bakos werfen aus. Flugzeug stürzt in einem kleinen Wald außerhalb der Stadt Volkartshain ab. [305] [306]

1021 Uhr, kreist nicht über den Golf von Mexiko für eine Testmission mit zwei Eglin AFB McDonnell F-4 Phantom II, fährt aber nach Süden nach Kuba. Die dritte F-4 überholt sie, feuert zwei Test-AAMs mit begrenztem Erfolg ab und beschädigt dann eine unbewaffnete Drohne mit Kanonenfeuer. Mace überfliegt die Westspitze Kubas, bevor er in der Karibik 160 Meilen südlich der Insel abstürzt. Internationaler Vorfall nur knapp vermieden. Um dieser Möglichkeit vorzubeugen, bittet das US-Außenministerium den Schweizer Botschafter in Havanna, der kubanischen Regierung die Umstände der abtrünnigen Drohne zu erläutern. [309] Der Streitkolben war mit einem "verbesserten Leitsystem namens 'ASTRAN' ausgestattet, das als nicht störbar gilt." [310] (Dies war anscheinend ein Tippfehler für ATRAN – Automatic Terrain Recognition And Navigation Terrain-matching Radar Navigation.) 7. Januar Lockheed P-2 Neptune der US-Marine auf Trainingsmission mit neun Marine-Reservisten an Bord, im Hin- und Rückflug aus der Naval Air Facility, Andrews AFB, Maryland, stürzt bei leichtem Regen in der Nähe von Upper Marlboro, Maryland, ab und tötet die gesamte Besatzung. Neptun verschwand um 11:07 Uhr vom Radar, schlug in einem bewaldeten Gebiet ein und grub einen Krater von 10 Fuß Tiefe, 9 Fuß Breite und 30 Fuß Länge. Airframe zerfällt vollständig, sagte Lt. Cmdr. Don Maunder. [311] 9. Januar Während des Betriebs vor den Philippinen stürzt ein Sikorsky SH-3A Sea King-Hubschrauber auf dem Flugdeck der USS . ab Bennington beim Abheben. Besatzungsmitglieder erleiden nur leichte Verletzungen. [312] 10. Januar Lockheed SR-71A, 61-7950, Artikel 2001, verloren während der Bewertung des Antiblockiersystems auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien. Pilot Art Peterson überlebt. [149] 11. Januar Während der Nachtoperationen vor den Philippinen, eine Sikorsky SH-3A Sea King, die der USS . zugeteilt wurde Bennington, schlägt auf das Wasser und sinkt im Meer. Die folgenden Opfer wurden an Bord aufgenommen: LT (jg) William L. Finkenhagen, USNR, und AX2 Roberto B. Reed, USN, die zur weiteren Versorgung nach Subic Bay gebracht wurden LT (jg) Charles B. Stella, USNR und RD1 William T. Smith, USN, die behandelt und an Bord behalten wurden. AX3 Clayton Kemp, USN, und AX3 Wayne C. Reinecke, USN, wurden nach einer umfangreichen Luft-See-Suche nach dem Unfall für tot erklärt. [312] 19. Januar Erster General Dynamics F-111-Unfall ereignet sich, als Vorserien-F-111A, 63-9774, c/n A1-09, landet auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, aufgrund einer falschen Einstellung der Flügelschwenkung kurz vor der Landebahn. Die zweiköpfige Besatzung ist unverletzt, aber als der Pilot, Major Herbert F. Brightwell, [313] herumgeht, um das WSO, Col. Donovan I. McCance, [314] zu lösen, steht er in einer Lache aus verschüttetem JP-4-Treibstoff die sich anschließend entzündet und ihn tötet. [315] 27. Januar Feuer auf der Startrampe von Apollo 1 tötet drei US-Astronauten.Apollo 1 ist der offizielle Name, der später der nie geflogenen Mission Apollo/Saturn 204 (AS-204) gegeben wurde. Sein Befehlsmodul, CM-012, wurde während einer Test- und Trainingsübung bei Pad 34 (Launch Complex 34, Cape Canaveral, damals bekannt als Cape Kennedy) auf einer Saturn-IB-Rakete durch einen Brand zerstört. Die Besatzung an Bord waren die Astronauten, die für die erste bemannte Mission des Apollo-Programms ausgewählt wurden: Command Pilot Virgil I. "Gus" Grissom, Senior Pilot Ed White und Pilot Roger B. Chaffee. Obwohl die Zündquelle des Feuers nie endgültig identifiziert wurde, wurden die Todesfälle auf eine Vielzahl tödlicher Konstruktionsgefahren im frühen Apollo-Befehlsmodul zurückgeführt. Dazu gehörten die Verwendung einer Hochdruckatmosphäre mit 100 Prozent Sauerstoff für den Test, Fehler in der Verkabelung und in den Leitungen, brennbare Materialien im Cockpit (wie Klettverschluss), eine nach innen öffnende Luke, die sich in einem solchen Notfall nicht öffnen ließ und die von den Astronauten getragenen Fluganzüge. [316] 1. Februar Rookie-Mitglied des Flugdemonstrationsteams der Blue Angels der US-Marine, Lt. Frank Gallagher aus Flushing, New York, wird beim Fliegen (KWF) getötet, als seine Grumman F-11A Tiger während eines Übungsflugs abstürzt

26 km nordwestlich von NAS El Centro, Kalifornien. Kampfflugzeugeinschläge in rauem Wüstengelände auf einem Navy-Testgelände. Erst sechs Wochen zuvor dem Team zugeteilt, ist er das vierte Teammitglied der Blue Angels, das bei einem Unfall ums Leben kommt. Gallagher flog als Solo in der Viererbesetzung und als Nummer 6 in der Vollbesetzung. [317] 18. Februar Zweiter Absturz eines Blue-Angels-Demonstrations-Teamjets innerhalb von drei Wochen tötet das neueste Teammitglied, Captain Ronald F. Thomsen, 28 der Unfall am 1. Februar 1967. Die Marine eröffnete am 19. Februar eine Absturzuntersuchung zum Absturz

16 Meilen nordwestlich von NAS El Centro, Kalifornien, die den Piloten nur vier Tage nach seinem Beitritt zum Demonstrationsteam tötete. [318] 21. Februar Douglas A-4 Skyhawk der US-Marine von der USS Franklin D. Roosevelt, gerade von einer Tour vor Vietnam zurückgekehrt, stürzt in das Haus von Mr. und Mrs. Truxton Basnight in der Nähe von Virginia Beach, Virginia, nachdem der Pilot ausgeworfen wurde. Der Angriffsjet mit Deltaflügeln schlug eine Schneise durch Bäume und prallte gegen das Fachwerkhaus, raste über das Gebäude und schleuderte brennenden Treibstoff in das Haus. Fünf Zivilisten werden verletzt, zwei lebensgefährlich. [319] 5. März US-Küstenwache Grumman HU-16 Albatros, 1240, aus St. Petersburg, Florida, setzt eine Entwässerungspumpe auf eine sinkende 40-Fuß-Yacht ab, Fliegender Fisch, vor Carrabelle, Florida. Kurz nach einem Tiefpass nach dem sinkenden Schiff, um die Pumpe abzusetzen, stürzt das Flugboot in kurzer Entfernung ab, wobei alle sechs Besatzungsmitglieder verloren gehen. Untergetauchtes Wrack erst 2006 identifiziert. [320] 23. März Der schlimmste Flugunfall des Vietnamkriegs ereignet sich auf dem Luftwaffenstützpunkt Da Nang, Südvietnam, als der Fluglotse die USMC Grumman A-6A Intruder, BuNo . freigibt 152608, der VMA (AW)-242, MAG-11, für den Start, aber auch die U.S. Air Force Lockheed C-141A-LM Starlifter, 65-9407, des 62. Military Airlift Wing, McChord AFB, Washington, um die Start- und Landebahn zu überqueren. Die A-6-Besatzung sieht Starlifter im letzten Moment, biegt von der Landebahn ab, um zu versuchen, ihr auszuweichen, aber der Backbordflügel schneidet durch die Nase der C-141, die sofort Feuer fängt, die Ladung von 72 Acetylen-Gasflaschen entzündet sich und verursacht eine gewaltige Explosion, nur der Lademeister entkommt durch Heckklappe. Der Eindringling überschlägt sich, rutscht auf der Landebahn auf dem Rücken, aber beide Besatzungen, Kapitän Frederick Cone und Kapitän Doug Wilson, überleben, kriechen nach Jetstops aus der zertrümmerten Kabinenhaube. Ein Teil der Kampfmittelladung von 16 x 500 lb. Bomben und sechs Raketenpaketen gehen im folgenden Feuer los. Military Airlift Command Crew getötet sind Kapitän Harold Leland Hale, Kapitän Leroy Edward Leonard, Kapitän Max Paul Starkel, S/Sgt. Alanson Garland Bynum und S/Sgt. Alfred Funck. Dies ist die erste von zwei C-141, die während des Konflikts verloren ging, und eine von nur drei strategischen Lufttransportern, die während des Vietnamkrieges abgeschrieben wurden. [321] 27. März Eine Douglas A-4 Skyhawk der VA-72 aus NAS Cecil Field, Florida, stürzt in ein Waldgebiet W von Lake City, Florida, nachdem Pilot Lt. Cmdr. Robert W. McKay, 34, stürzt aus dem verkrüppelten Jet. "Er hat keine offensichtlichen Verletzungen erlitten", sagte ein Sprecher der Marine. "Er wurde von der Highway Patrol abgeholt und wird mit einem Navy-Hubschrauber nach Cecil Field zurückgebracht." [322] 5. April A US Navy Douglas A-3B Skywarrior, BuNo 138917, c/n 10778, [323] of VAH-123, fliegt von NAS Miramar, Kalifornien, nach NAS Whidbey Island, Washington, auf einem Instrumenten-Check-Flug, stürzt jedoch in einen Berg im Nordosten Kaliforniens in der Nähe des Eagle Peak in der Warner Berge,

15 Meilen südöstlich von Alturas, Kalifornien, tötete alle vier an Bord. Das Flugzeug befand sich auf FL 180 in Wolken, als es auf ein schneebedecktes Gelände traf und auf einer Höhe von 7.000 Fuß zerfiel. Die Übergabe vom Oakland Center wurde vom Seattle Center nicht empfangen. KWF waren Lt. Cdr. Donald E. King, 36, Fluglehrer Lt. Cdr. Richard E. Parks, Pilot AMM3 Carl V. Miller, 23, Crewman-Navigator und Lt. Cdr. James M. Leser, Beifahrer. [324] [325] 13. April Lockheed SR-71A, 61-7966, Artikel 2017, stürzte in der Nähe von Las Vegas, New Mexico, ab, nachdem eine nächtliche Betankung in einen Unterschall-Hochgeschwindigkeits-Stall überging. Pilot Boone und RSO Sheffield steigen sicher aus. [326] 21. April Vierter Prototyp Grumman F-111B, BuNo 151973, c/n A2-04, erleidet bei 200 Fuß nach dem Start einen Flammenausfall beider Triebwerke, wodurch der Projektpilot Ralph Donnell und der Copilot Charles Wangeman getötet werden. [327] 24. April Kosmonaut Vladimir Komarov stirbt beim Wiedereintritt von Sojus 1 – Fallschirmleinen verheddern sich beim Wiedereintritt. Abgestürzt zu Boden. Der erste Mensch, der während einer Weltraummission stirbt. [328] 25. April Ein Lockheed EC-121H-LO Warnstern der US-Luftwaffe, 53-549, [73] der 551. AEWCW, aus Otis AFB, Massachusetts, Gräben im Nordatlantik

eine Meile vor Nantucket, Massachusetts, kurz nach dem Start von dieser Basis. Ein Überlebender, 15 Mann KWF. Fünf Leichen wurden nicht geborgen. Col. James P. Lyle, der Kommandant des 551. AEW&C Wing, dem alle Flugzeuge und Besatzungsmitglieder zugeteilt waren, war der Pilot. Colonel Lyle war neun Monate zuvor mit der Übernahme dieses Kommandos beauftragt worden. Er war es, der jedem der nächsten Angehörigen der Unfallopfer vom 11. November 1966 während dieser Gedenkfeier die Flagge der Vereinigten Staaten überreichte. [253] [254] 10. Mai Erster (von fünf) LTV XC-142As, 62-5921, stürzt auf dem 149. Flug während des simulierten Test zur Wiederherstellung eines abgestürzten Piloten ab. Der schnelle Abstieg aus 8.000 Fuß, um Bodenfeuer zu vermeiden, endet schlecht, wenn das Flugzeug in geringer Höhe heftig umkippt und in einem stark bewaldeten, sumpfigen Gebiet am Mountain Creek Lake in der Nähe von Dallas, Texas, aufschlägt und drei Besatzungsmitglieder tötet. Flugzeugzelle durch Aufprall und Feuer nach dem Crash zerstört. KWF sind Vertragspilot Stuart Madison, Co-Pilot Charles Jester und Hebezeugführer John Omvig. Die Untersuchung ergab, dass das Steuersystem des Heckpropellers ausgefallen ist, was zu einer Überdrehzahl führt, die zu einer unerwarteten und unkontrollierbaren Neigung des Bugs nach unten führte. [280]


Heute in der Geschichte – 8. Juni 1966 – XB-70A Valkyrie kollidiert in der Luft mit F-104 Starfighter.

8. Juni 1966 – Der “zweite nordamerikanische XB-70A Valkyrie-Prototyp 62-0207 stürzt auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien nach einer Kollision mit einem Lockheed F-104 Starfighter, NASA 813, zuvor 013, ab, während die Flugzeuge befanden sich in enger Formation für ein Fotoshooting auf Geheiß von General Electric. Der Pilot der F-104N, Dr. Joseph A. Walker… und Maj. Carl Cross, der Copilot der XB-70, werden getötet.” (1)

“Der zusammenfassende Bericht der USAF über die Unfalluntersuchung stellte fest, dass der Pilot der F-104 angesichts der Position der F-104 relativ zur XB-70 den Flügel der XB-70 nicht hätte sehen können, außer durch unbehaglich über die linke Schulter zurückblicken. Der Bericht besagte, dass Walker, der die F-104 steuerte, wahrscheinlich seine Position hielt, indem er auf den Rumpf der XB-70 vor seiner Position schaute. Die F-104 wurde auf 70 Fuß (21 m) seitlich und 10 Fuß (3 m) unterhalb des Rumpfes der XB-70 geschätzt. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass Walker von dieser Position aus ohne entsprechende Sichthinweise seine Bewegung relativ zur Walküre nicht richtig wahrnehmen konnte, was dazu führte, dass sein Flugzeug in Kontakt mit dem Flügel der XB-70 ” (2) trieb.

XB-70 62-0207 nach der Kollision in der Luft am 8. Juni 1966 mit Joe Walkers F-104N, die im Vordergrund in Flammen aufgeht.


Der Negev-Vorfall von 1983

In den frühen 1980er Jahren war die F-15 noch eine auffällige neue Maschine, die gerade erst 1976 in den USA in Dienst gestellt wurde. Im Rahmen der Ausbildung wurden zwei israelische F-15D (die zweisitzige Variante des Jets) in einem nachgestellten Hundekampf gegen vier ältere Douglas A-4N Skyhawks über der Negev-Wüste.

Hier in den Vereinigten Staaten müssen Piloten gegeneinander trainieren, um eine sogenannte Sicherheitsblase aufrechtzuerhalten. Eine „Blase“ von mindestens fünfhundert Fuß wird um jedes Flugzeug herum aufrechterhalten, um sicherzustellen, dass es während der Hochgeschwindigkeitsmanöver, die dem Hundekampf inhärent sind, oder, wie Piloten es nennen, beim Ausführen von Basic Fighter Maneuvering (BFM) nicht zu Kollisionen kommt.

Als die beiden israelischen F-15 gegen ihre A-4-Aggressor-Gegner in Aktion traten, wurde der Grund für diese Trainingsblase ziemlich offensichtlich. Eine der beiden F-15, die mit Nedivi am Steuerknüppel, kollidierte mit einer der A-4 und zerstörte fast augenblicklich den älteren Jäger. Nedivis Flugzeug geriet sofort in eine Abwärtsdrehung und sein Ausbilder Gal gab den Befehl zum Auswerfen aus.

Nedivi, der Student in dieser Umgebung, war seinem Instruktor ranghöchst und entschied sich, nicht auszustanzen, da er ein gewisses Maß an Kontrolle über das Flugzeug wiedererlangte. Als das Flugzeug abflachte, sahen er und Gal über ihre rechte Schulter, um zu sehen, wie Treibstoffdampf aus dem Flügelbereich strömte, aber da die Treibstoffwolke verloren ging, konnten sie das Ausmaß des Schadens dahinter nicht erkennen. Als Nedivi ihre Fluggeschwindigkeit reduzierte, begann das Flugzeug wieder zu rollen. Nedivi war sich bewusst, dass es in etwas mehr als zehn Meilen Entfernung eine Landebahn gab, und traf eine Entscheidung.

Er traf die beiden leistungsstarken Nachbrenner der F-15, die in der Lage waren, die Motorleistung des Jägers von 14.590 Pfund Kraft auf satte 23.770 Pfund zu erhöhen. Mit Treibstoff, der aus dem Flügel des Flugzeugs strömte und die zwei Pratt & Whitney F100-PW-220-Triebwerke den Rest in die Verbrennung kippten, war es ein mutiger Anruf, aber es gelang, das Flugzeug auszugleichen und sie in die Richtung zu bringen richtige Richtung.

Was Nedivi und Gal nicht wussten, war, dass ihre Kollision mit der Skyhawk in der Luft tatsächlich den gesamten rechten Flügel ihrer F-15 nur etwa 60 cm von der Wurzel entfernt direkt vom Rumpf abgeschnitten hatte. Zehn Meilen vor der Strecke und kaum mehr als Dampf in den Treibstoffleitungen machten die beiden Männer das Unmögliche: Sie flogen in einem Kampfjet mit nur ein flügel.

Um das Flugzeug stabil zu halten, musste Nedivi eine hohe Fluggeschwindigkeit aufrechterhalten, was das Aufsetzen schwierig machte. Nedivi wusste, dass die empfohlene Fluggeschwindigkeit für die Landung einer F-15 bei etwa 130 Knoten lag, knapp 250 Meilen pro Stunde. Als er seinen Heckhaken senkte und die F-15 auf den Asphalt brachte, flogen sie tatsächlich mit 260 Knoten (genau etwa 300 Meilen pro Stunde). Der Heckhaken, von dem Nedivi hoffte, dass er ihre Landung verlangsamen würde, wurde fast augenblicklich vom Flugzeug gerissen, und für den Bruchteil einer Sekunde schien ihr wundersamer Flug umsonst zu sein, da sich die Barrikaden am Ende der Landebahn schnell näherten.

Nur noch etwa 10 Meter vor der Kollision kam die F-15 schließlich zum Stehen. Wie Nedivi erzählt, drehte er sich erst um, um seiner Ausbilderin Gal die Hand zu geben, nur um endlich das wahre Ausmaß des Schadens zu sehen. Der rechte Flügel des Flugzeugs war auf den letzten zehn Meilen ihres Fluges nicht anwesend gewesen.


Bei der Kollision kamen alle sechs Insassen des Beaver ums Leben. [3] Fünf starben sofort, während die sechste Person ihren Verletzungen während des Transports in das örtliche Krankenhaus erlag. [3]

Gary Knopp, Pilot und einziger Insasse der Piper, starb ebenfalls an der Absturzstelle. [3] Er wurde 2016 in den Landtag gewählt und war langjähriger Fluglehrer und Pilot. Ihm zu Ehren ordnete Gouverneur Mike Dunleavy an, dass die Flaggen der US- und Alaska-Staaten drei Tage lang mit Halbstab gehisst werden sollten. [3]

Die Beaver, hergestellt 1956 [4] und von High Adventure Air Charter im Leasing von Soldotna Aircraft & Equipment Leasing LLC betrieben, reiste für einen Angelausflug von Longmere Lake nach Cook Inlet. [1] [2] [5] [6]

Die 1946 hergestellte Piper war im Privatbesitz von Knopp [7] und startete vom Flughafen Soldotna auf dem Weg nach Fairbanks. Knopp war im Juni 2012 nach einer Berufung ein ärztliches Attest wegen Sehproblemen verweigert worden, im Juli wurde die Verweigerung bestätigt. Darüber hinaus war die Piper, obwohl sie bei Knopp als N2587M registriert war, auf der Außenseite des Flugzeugs mit der Flugzeugregistrierungsnummer N1904T bemalt. [8] N1904T war von Knopp reserviert worden, war aber nicht gültig, was dazu führte, dass das Flugzeug zunächst als Piper Aztec fälschlicherweise identifiziert wurde. [9] [10]

Berichte des National Weather Service (NWS) vom Flughafen Soldotna für Freitagmorgen zeigten klare Sicht mit gebrochenen Wolken in 10.000 und 4.500 Fuß.