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Manchester Merkur

Manchester Merkur

Der Manchester Merkur wurde 1752 von Joseph Harrop gegründet. Harrop war ein Drucker, Buchhändler und Verleger in Manchester. Die Zeitung verkaufte sich nie in großen Stückzahlen und Harrop war dafür bekannt, Artikel aus anderen Zeitungen zu stehlen.

Joseph Harrop veröffentlichte auch Bücher und verschenkte 1764 ein kostenloses Exemplar der 778 Seiten Eine neue Geschichte Englands an jeden Abonnenten von Der Manchester Merkur. Als Joseph Harrop 1804 starb, wurde sein Sohn James der neue Besitzer und Herausgeber der Zeitung. James war wie sein Vater ein Tory, der die Parlamentsreform vehement missbilligte. Es wird angenommen, dass Joseph Harrop den Bericht über das Massaker von Peterloo verfasst hat, der am 17. August 1819 erschien.

Der Manchester Merkur stellte die Veröffentlichung 1830 ein.

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Gegen zwölf Uhr kamen Mr. Clayton, der Boroughreeve, gefolgt von, glaube ich, vier- oder fünfhundert besonderen Constables in die Mitte der Menge ein mahnender Ruf „Ordnung, Ordnung!“ Nachdem sie von einigen der Anführer aufgezogen worden war, ließ sie schnell nach, und in wenigen Minuten schienen die Sonderpolizisten ebensowenig von besonderer Bedeutung zu sein wie alle anderen anwesenden Personen. Sie bildeten sich zu zwei durchgehenden Reihen, die vom Waggon nach außen zu einem Herrenhaus auf der Südseite des Petersfeldes reichten, das einen Überblick über die ganze Szenerie bot und in das, wie mir mitgeteilt wurde, die Magistrate aufgenommen hatten ihre Station.


Manchester Mercury - Geschichte

Manchester, Ohio hat einen Weltmeister im Schnellboot

Jim Simmons war die meiste Zeit seines Lebens mit Booten unterwegs. Aufgewachsen in der Gegend von North Hill in Akron, begann er in der vierten Klasse bei Bridges Boats mit der Bootsindustrie. Von dort ging er zu Hibbard Marine, wo er 13 Jahre lang arbeitete. 1984 eröffnete er sein eigenes Autohaus Simmons Marine in den Portage Lakes. Im Jahr 2005 verlegte er das Autohaus an seinen jetzigen Standort an der Manchester Road (in Akron), südlich des Portage Lakes State Parks.
Lange Zeit war er mit seinem Ausflugsboot auf den großen Seen unterwegs. All das änderte sich 1999, als er anfing, für ein Rennboot zu arbeiten. Er arbeitete mehrere Jahre in der Renncrew, bis die Eigner 2003 beschlossen, das Boot zu verkaufen. Bis dahin war er vom Rennvirus gepackt und beschloss, das Boot von ihnen zu kaufen.
Nach dem Kauf des Bootes startete er Rennen in der damaligen „Factory 2 Class“. Leider wurde diese Klasse Anfang 2005 von der American Power Boat Association, Super Boat International (APBA/SBI), aufgelöst, so dass Jim sich auf die Suche nach einer anderen Renngruppe machte. Schließlich ließ er sich bei der Offshore Power Boat Association (OPA) nieder. Diese Gruppe hatte acht Rennklassen, beginnend mit der Extreme-Klasse, die Geschwindigkeiten von weit über 140 Meilen pro Stunde beinhaltet und sich dann in Schritten von 10 Meilen pro Stunde nach unten arbeitete. Simmons wählte die Klasse 4, die als Höchstgeschwindigkeit auf 85 Meilen pro Stunde begrenzt war.
Das bedeutete, dass das Boot während eines Rennens nie über 85 Meilen pro Stunde fahren konnte. Wenn dies der Fall wäre, würde das Boot disqualifiziert. Um die Geschwindigkeit genau zu verfolgen, ist das Boot mit einem GPS-System ausgestattet, das die Geschwindigkeit alle drei Sekunden überwacht.
„Eines der größten Probleme beim Rennen in rauem Wasser besteht darin, das Boot innerhalb der Geschwindigkeit von 85 Meilen pro Stunde zu halten, auf die wir beschränkt sind“, sagte Simmons. „Es besteht eine echte Versuchung, das Gaspedal ein wenig mehr zu drücken, wenn ein Boot in einem Rennen auf einen zukommt, aber wenn Sie das Limit überschreiten, sind Sie raus. So beobachten Sie Ihre Geschwindigkeit wirklich kritisch.

Sein Boot von 1999 ist ein 34-Fuß-Phantom, das von serienmäßigen 500 PS starken EFI Mercury Marine Racing-Motoren angetrieben wird und von Eddies Auto Body in Norton, Ohio, kundenspezifisch lackiert wurde. Es kann über 85 Meilen pro Stunde fahren, aber wie Simmons sagt: „Ich würde wegen des Sicherheitsfaktors nicht viel schneller in einem offenen Cockpit laufen wollen.“
Die Rennen variieren von Ort zu Ort. Sie befinden sich sowohl an Süßwasserseen als auch am Meer. Normalerweise ist ein Rennen zwischen 50 und 70 Meilen lang. Es hat normalerweise vier Kurven, kann aber je nach Rennort sechs oder mehr haben. Der Sieger basiert darauf, wer als Erster die Ziellinie überquert, ohne die Geschwindigkeitsbegrenzung der Klasse zu überschreiten und die Parameter der Rennstrecke einzuhalten.
Simmons steuert das Boot nicht wirklich. Er ist der Drosselmann. Der Fahrer ist Jason Zolecki vom Lake of the Ozarks in Missouri, den Simmons bei einem Rennen kennengelernt hat. Er bekam nicht genug Rennen und Simmons bot ihm einen Platz im Team mit dem Versprechen an, an weiteren Rennen teilzunehmen. Jason nahm das Angebot an und seitdem sind sie ein Team.
Die Rennstrecke läuft von April bis November. Normalerweise reist Simmons jedes Jahr zwischen 20.000 und 30.000 Meilen zu Rennen. „Ich habe großes Glück, denn ich habe eine tolle Crew, die den Laden bewacht, während ich unterwegs bin. Ohne sie könnte ich nicht so viele Rennen fahren wie ich.

2007 nahm er an acht Rennen teil. Dieses Jahr gibt es 15 Rennen, an denen er möglicherweise teilnehmen könnte, aber er hat noch nicht entschieden, wie viele er starten wird.
Ein Rennen dauert normalerweise zwei Tage. Der Samstag ist für Testläufe vorgesehen und das eigentliche Rennen findet am Sonntag statt. Vor einem Rennen muss jedes Besatzungsmitglied einen physischen und einen Alkoholtest bestehen, um sicherzustellen, dass es Rennen fahren kann.
„Manchmal beschädigt man während des Trainings sein Boot oder etwas geht kaputt“, kommentierte Simmons. „Wir haben tatsächlich über Nacht Teile aus der Werkstatt holen lassen, um das Boot zu reparieren, damit wir am nächsten Tag Rennen fahren können“, sagte er. Die gute Zusammenarbeit mit Mercury Marine Racing und unseren Sponsoren sorgt dafür, dass das Boot optimal läuft.
Während des Rennens sitzt die zweiköpfige Crew auf maßgefertigten Sitzen und trägt keine Sicherheitsgurte. Die Sitze halten sie aufgrund ihrer Konstruktion tatsächlich fest. Einige Crews haben drei Leute und einige Crews stehen eher als sitzen. Boote mit geschlossenem Verdeck haben Sicherheitsgurte für die Crew, damit sie nicht im Boot herumgeschleudert werden. Jedes Besatzungsmitglied trägt außerdem eine spezielle Schwimmweste. Ein Rennen dauert in der Regel weniger als eine Stunde.
Seit 2004 hat Simmons auf der Rennstrecke extrem gut abgeschnitten. 2004 wurde er Dritter in der Factory 2 Class in Key West, Florida und drei Divisionsmeisterschaften in der APBA/SPI. 2006 gewann er die Offshore Power Boat Association (OPA) Championship in Cambridge, Maryland und die OPA World Championship in Destin, Florida. Er verpasste den Gesamtsieger im Jahr 2006 um 3 Punkte von 108 Booten.
Sein Boot gewann erneut die Nationalmeisterschaft in Cambridge und dann 2007 die OPA/SBI-Weltmeisterschaft in Key West. Die National- und Weltmeisterschaften sind zwei- und dreitägige Rennen, bei denen die besten kombinierten Zeiten die Sieger bestimmen.
Es gab einige Rennen auf den Great Lakes in den Vororten von Detroit. Diese Rennen werden von der Blue Water Offshore Racing Association, Inc. (BWORA) gesponsert. Sie können ihre Website unter www.stclairerace.com besuchen.
Die Great Lakes Offshore Powerboat Racing Association (GLOPRA) war in der Vergangenheit am Eriesee stark vertreten. Vielleicht, wenn mehr interessierte Lake Erie Motorboot-Rennfahrer GLOPRA ([email protected]) kontaktieren, könnten Lake Erie Motorboot-Rennen ein Comeback erleben. Die Website von GLOPRA ist www.glopra.com.
Die OPA-Veranstaltungen finden in Maryland, Michigan, New York, New Jersey und Tennessee statt. Weitere Informationen über die Offshore Power Boat Racing Organisation finden Sie unter www.oparacing.com. Der Großteil des APBA/SBI 2008 wird sich auf Florida, North Carolina und New York konzentrieren. Weitere Informationen zu Super Boat International Racing finden Sie unter www.superboat.com.
Jim Simmons hat sein Rennboot auf verschiedenen Sport- und Bootsmessen ausgestellt. Mit seinen bisherigen Rekorden dürfte die Rennstrecke 2008 wettbewerbstechnisch sehr interessant werden. Jeder, der Jim Simmons kontaktieren möchte, kann ihn unter 330-882-9200 erreichen, seinen Laden in der 5325 Manchester Road in Akron besuchen oder ihn online unter www.simmonsmarine.com besuchen.

Die obige Geschichte wurde ursprünglich in Suburbanite gedruckt, einer Veröffentlichung von GateHouse Media, die das Gebiet zwischen Akron und Canton, Ohio, bedient. Es wurde mit ihrer Erlaubnis nachgedruckt.

Anmerkung des Herausgebers: Aufgrund ihrer Beteiligung an Motorbootrennen hat Simmons Marine eine deutliche Zunahme der Wartung von Hochleistungsbooten festgestellt. Simmons Marine ist das ganze Jahr über geöffnet, beschäftigt zertifizierte Techniker, verwendet Original-Werksreparaturteile und wartet seit über 40 Jahren alle Arten von Booten.


Der lange Schatten des Schweinegrippe-Impfstoffs von 1976 ‘Fiasco’

Im Frühjahr 1976 sah es so aus, als ob die diesjährige Grippe die Realität wäre. Spoiler-Alarm: Es war nicht der Fall, und eine überstürzte Reaktion führte zu einem medizinischen Debakel, das nicht verschwunden ist.

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“Ein Teil des Zögerns der amerikanischen Öffentlichkeit, Impfstoffe anzunehmen, — insbesondere der Grippeimpfstoff — kann auf die lang anhaltenden Auswirkungen einer gescheiterten Kampagne von 1976 zur Massenimpfung der Öffentlichkeit gegen einen Schweinestamm zurückgeführt werden Grippevirus,”, schreibt Rebecca Kreston für Entdecken. “Diese von der Regierung geführte Kampagne wurde weithin als Debakel angesehen und hat eine unwiederbringliche Delle in die zukünftige öffentliche Gesundheitsinitiative gebracht und die öffentliche Wahrnehmung sowohl der Grippe als auch der Grippeimpfung in diesem Land negativ beeinflusst.”

Vorab: Sie sollten sich gegen Grippe impfen lassen. Sie sollten auf jeden Fall alle Ihre anderen Impfstoffe erhalten und sicherstellen, dass Ihre Kinder sie erhalten. Sie schützen Sie und andere vor tödlichen und schwächenden Dingen wie Mumps, Keuchhusten, Kinderlähmung und Masern. Aber dies ist eine Geschichte vor über 40 Jahren, als schlechte Entscheidungen der Regierung dazu führten, dass etwa 45 Millionen Bürger unnötig geimpft wurden. Wir können es nicht für die moderne Anti-Impfstoff-Bewegung verantwortlich machen, die jüngere Wurzeln in einem zurückgezogenen Papier hat, das einen Impfstoff mit Autismus in Verbindung brachte, aber es hatte sicherlich einen Einfluss auf die öffentliche Meinung zu Impfstoffen.

Am 4. Februar 1976 starb ein junger Soldat namens David Lewis an einer neuen Form der Grippe. Mitte des Monats gab F. David Matthews, der US-amerikanische Gesundheitsminister, bekannt, dass eine Grippeepidemie, bei der Pvt. Lewis war im Herbst fällig. “Es deutet darauf hin, dass wir eine Rückkehr des Grippevirus von 1918 erleben werden, der die virulenteste Form der Grippe ist,” er sagte, berichtet Patrick di Justo für Salon. Er fuhr fort: Der Ausbruch der “Spanish Grippe” im Jahr 1918 tötete eine halbe Million Amerikaner, und die bevorstehende Apokalypse sollte eine Million töten.

Diese frühere Pandemie war eine andere Form der Schweinegrippe, schreibt di Justo, und Forscher der Centers for Disease Control dachten, dass das, was passierte, durchaus ein neuer, noch tödlicherer Stamm sein könnte, der dem Stamm von 1918 genetisch ähnlich war.

Um eine Epidemie zu vermeiden, müssten laut CDC mindestens 80 Prozent der US-Bevölkerung geimpft werden. Als sie den Kongress um Geld baten, sprangen Politiker auf die potenziell gute Presse, ihre Wähler vor der Pest zu retten, schreibt di Justo.

Die Weltgesundheitsorganisation habe gegenüber dem Virus eher eine abwartende Haltung eingenommen, schreibt Kreston. Sie fanden schließlich heraus, dass der Grippestamm in diesem Jahr keine Wiederholung oder Eskalation der Grippe von 1918 war, sondern „die US-Regierung nicht aufzuhalten war“, schreibt di Justo. Sie hatten einen Impfstoff versprochen, also musste es einen Impfstoff geben.

Dies alles geschah im Frühjahr, als Mitte April die Notstandsgesetze für das “Nationale Schweinegrippe-Impfprogramm” in Kraft traten. Als die Impfungen am 1. Oktober begannen, war die geplante Epidemie jedoch nicht aufgetreten (obwohl die Legionärskrankheit dies getan hatte, was die Sache weiter verwirrte).

“Mit der sich abzeichnenden Wiederwahlkampagne von Präsident Ford erschien die Kampagne zunehmend politisch motiviert,” Kreston schreibt. Am Ende ein Journalist bei Die New York Times ging sogar so weit, das Ganze als “Fiasko zu bezeichnen.”Epidemiologie braucht Zeit, in der Politik geht es oft darum, so auszusehen, als ob man etwas tut, und die Logistik zwischen den Regierungszweigen ist extrem kompliziert. Diese Faktoren trugen alle zu der Pandemie bei, die es nie gegeben hat.

Die wahren Opfer dieser Pandemie waren wahrscheinlich die etwa 450 Menschen, die nach der Grippeimpfung 1976 an dem Guillain-Barre-Syndrom, einer seltenen neurologischen Erkrankung, erkrankten. Auf ihrer Website stellt die CDC fest, dass Personen, die die Impfung erhielten, ein erhöhtes Risiko von „ca

Es gibt mehrere Theorien, warum dies passiert ist, sagen sie, “ aber der genaue Grund für diese Verbindung bleibt unbekannt.” Was die Grippeimpfung heute angeht, schreibt die CDC, wenn es ein erhöhtes Risiko gibt, ist es “sehr gering , etwa einer von einer Million. Studien deuten darauf hin, dass es wahrscheinlicher ist, dass eine Person GBS nach einer Grippe bekommt als nach einer Impfung.”

Über Kat Eschner

Kat Eschner ist freiberufliche Wissenschafts- und Kulturjournalistin in Toronto.


Bedeutung von „Wir sind die Champions“ von Queen

Viele Leute werden diesen Sohn als beliebte Hymne bei Sportveranstaltungen erkennen, darunter auch als Titelsong der Weltmeisterschaft 1994. Ein Grund für die sportliche Attraktivität von Queens „We Are the Champions“ ist die Tatsache, dass Freddie Mercury (Queens Leadsänger und Autor dieses Songs) bei der Zusammenstellung Fußball im Sinn hatte. Jawohl! Er hat es wirklich getan!

Der Text dieses Tracks dreht sich um Freddie, der es genießt, siegreich zu sein – in der Tat ein Champion. Ein Teil dessen, was diesen Meilenstein so feierlich macht, ist, dass es ein hart erkämpfter Sieg war. Kurz gesagt, die Sängerin litt, bevor sie diesen Standard an Exzellenz und Anerkennung erreichte.

Und wow, dass er diesen beneidenswerten Status erreicht hat, natürlich erhält er all den Ruhm und das Vermögen, das damit einhergeht, ein Champion zu sein. Dies macht ihn jedoch nur noch dankbarer für das, was er durchmachen musste, um dorthin zu gelangen. Und eine seiner Hauptmotivationen, dieses hohe Ziel zu erreichen, besteht darin, der Welt zu beweisen, dass er dies kann.

Letztlich drückt dieses Lied einen Mangel an Sympathie für Verlierer aus. Vielmehr impliziert es, dass der Sieg durch konsequente, schmerzhafte Anstrengung erreicht wird. Und um „Champions“ zu werden, sind Mercury und seine Homeys bereit, diesen Kampf bis zum Ende zu führen.

Fakten zu „Wir sind die Champions“

  • Dieses Lied wurde vollständig von Mercury geschrieben. Es wurde vom Fußballsport sowie von Queens realen Kämpfen auf ihrem Weg zum Erfolg inspiriert.
  • Darüber hinaus entsprang die erste Inspiration für diesen Track einer Erfahrung, die Queen gemacht hatte, als das Publikum nach einem Auftritt ein beliebtes Fußballlied skandierte. Dieses Ereignis inspirierte auch das Schreiben seines Schwestertracks „We Will Rock You“, geschrieben von Brian May.
  • Queen produzierte diesen Song mit Unterstützung des verstorbenen englischen Plattenproduzenten Mike Stone.
  • „We Are the Champions“ ist ein beliebtes „Stadionlied“ – d.h. eines, das bei großen Sportereignissen gespielt wird – weltweit. Es ist besonders in den Vereinigten Staaten bekannter als irgendwo sonst auf der Welt. Und warum? Dies liegt zum Teil daran, dass es im Disney-Film von 1992 zu sehen war Die mächtigen Enten sowie die Fortsetzung „D2: The Mighty Ducks“ (1994). Darüber hinaus diente dieser Track auch als Titelsong für die FIFA Fussball-Weltmeisterschaft 1994, die in den USA ausgetragen wurde.
  • Eine aktualisierte Version von „We Are the Championships“ wurde von Queen für den Film „A Knight’s Tale“ von 2001 aufgenommen. Doch statt Freddie Mercury sang Sänger Robbie Williams den Gesang.
  • Fernsehserien, die dieses Lied verwendet haben, umfassen Die Simpsons in 2004, Die Urknalltheorie im Jahr 2007 und Freude in 2012.
  • Das Lied war auch in der Komödie von 1984 prominent vertreten Die Rache der Nerds.
  • Die Rennfahrer Fernando Alonso und Jenson Button sangen „We Are the Champions“, als sie 2005 bzw. 2009 Großveranstaltungen gewannen.
  • Eine wissenschaftliche Studie aus dem Jahr 2011, die von Dr. Daniel Mullensiefen von Goldsmiths, University of London durchgeführt wurde, kam zu dem Schluss, dass „We Are the Champions“ „der eingängigste Song aller Zeiten“ ist.
  • US-Präsident Donald Trump verwendete diesen Track, als er 2016 für die republikanische Präsidentschaftsnominierung kämpfte. Dies beeindruckte den Gitarristen von Queen, Brian May, der erklärte, dass die Band die Verwendung ihrer Songs für politische Zwecke nicht gutheiße, obwohl anscheinend am Ende des Tag konnte er den Donald nicht aufhalten.
  • „We Are the Champions“ und ein weiterer berühmter Queen-Song mit dem Titel „We Will Rock You“ werden oft nacheinander gespielt. Und warum ist das so? Dies liegt daran, dass beide Songs zusammen als Singles veröffentlicht wurden. Außerdem ging letzteres dem ersteren zu Beginn des Albums voraus Nachrichten aus aller Welt (auf dem sie beide erscheinen).
  • Das Musikvideo zu diesem Track wurde am 6. Oktober 1977 im New London Theatre Centre gedreht. Es zeigt Mitglieder von Queens Fanclub.
  • Dies war eines der Lieder, die Queen während ihres ikonischen Auftritts beim Live-Aid-Benefizkonzert im Wembley-Stadion am 13. Juli 1985 spielte.

Welche Künstler haben „We Are the Champions“ gecovert oder gesampelt?

Es wurde von zahlreichen und unterschiedlichen prominenten Musikern bei Live-Auftritten gecovert, darunter Adam Levine, Cee Lo Green, Christina Aguilera, Green Day, Liza Minnelli und Katy Perry.

Es wurde nicht nur gecovert, sondern auch von einer Reihe von Musikkünstlern gesampelt, darunter die Rapper Kanye West im Jahr 2002 und Wiz Khalifa im Jahr 2011.

Auf welchem ​​Album erscheint „We Are the Champions“?

Dieses Lied war ursprünglich auf dem Album von Queen von 1977 mit dem Titel Nachrichten aus aller Welt. Dieses Album erschien am 28. Oktober 1977. Es wurde jedoch einige Wochen zuvor, am 7. Oktober, als Single zusammen mit „We Will Rock You“ veröffentlicht.

Wie hat sich „We Are the Champions“ in den Charts geschlagen?

Obwohl er weder in Großbritannien noch in den USA die Spitze der Charts erreichte, schnitt der Song dennoch gut ab und erreichte Platz zwei der britischen Single-Charts und Platz vier der Billboard Hot 100.

Darüber hinaus wurde die Originalversion dieses Songs in Australien, Kanada, Deutschland, den Niederlanden, Norwegen und Schweden kartiert.

Es ist auch wichtig, dass wir dies erwähnen: Seit der Veröffentlichung dieses Beitrags hat „We Are the Champions“ in Frankreich und Großbritannien Gold und in den USA dreifach Platin gewonnen.

Hat “We Are the Champions” einen Grammy gewonnen?

Dieser ikonische Song wurde 2009 mit einer Aufnahme in die hoch angesehene Grammy Hall of Fame geehrt.


Dieses 1838 aufgenommene Bild zeigt eine Ansicht von Louis Daguerre aus seinem Haus. Die frühen Daguerreotypien, wie die mit Daguerres Techniken aufgenommenen Bilder später genannt wurden, erforderten eine lange Belichtungszeit, was es schwierig machte, sich bewegende Personen oder Objekte einzufangen.Es war auch schwierig, bei schlechten Lichtverhältnissen anständige Bilder zu machen.

Dieses Bild des Boulevard du Temple in Paris wurde 1838 von Louis Daguerre aufgenommen. Wenn Sie unten links genau hinschauen, können Sie einen Mann sehen, der den Stiefel einer anderen Person poliert. Die Belichtungszeiten waren zum Zeitpunkt der Aufnahme dieses Bildes lang und Menschen, die sich schnell bewegten, konnten nicht fotografisch festgehalten werden. Nur die Person, die ihre Stiefel poliert, und der Polierer blieben lange genug still, um auf dem Foto zu sehen. Dieses Bild wird oft als das erste bezeichnet, das eine lebende Person zeigt.


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Manchester, Lancashire

In einem parlamentarischen Bericht von 1776-7 wurde ein Arbeitshaus in Manchester aufgeführt, das bis zu 180 Insassen beherbergte. Ebenfalls enthalten waren Arbeitshäuser in Cheetham (25 Insassen), Failsworth (20), Harpurhey (10) und Great Heaton (6).

Ein Arbeitshaus wurde 1792 in der New Bridge Street in Manchester gebaut. Es wurde am 14. Februar 1793 für den Armenempfang geöffnet.

Eden berichtete in seiner 1797 durchgeführten Umfrage über die Armen in England über Manchester:


Manchester New Bridge Street Arbeitshaus aus dem Westen, 1820er Jahre.
Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Manchester New Bridge Street von Norden, 1816.

Ein Bericht aus dem frühen neunzehnten Jahrhundert beschrieb das Arbeitshaus als:

Unten sind die Konten der vom Arbeitshaus verwendeten Rückstellungen für die Jahre April 1803 bis April 1804:

Manchester Rückstellungen Konten 1803-4.

Ein Hauch des Lebens im Arbeitshaus aus dieser Zeit kommt in seiner "Hausordnung" zum Ausdruck:

DIE ARMEN IM HAUS
sind erforderlich
UM DIE FOLGENDEN REGELN ZU BEACHTEN

Dass sie gehorchen Gouverneur und Matrone in all ihren vernünftigen Befehlen.

Dass sie sich ordentlich und friedfertig benehmen, mit Anstand und Sauberkeit.

Dass sie nie zu viel trinken.

Dass sie fleißig bei ihrer Arbeit sind.

Dass sie von sechs Uhr morgens bis sechs Uhr nachts arbeiten, im Sommer und von sieben Uhr morgens bis abends, wie die Direktoren ernennen, im Winter außer Samstagnachmittag, ab vier Uhr und weiter Karfreitag, Weihnachtstag, und der zwei Tage später, und Montag und Dienstag in dem Ostern und Pfingstwochen, die als Ferien.

Dass sie keine Krankheit oder andere Ausreden vorgeben, um ihre Arbeit zu vermeiden.

Dass sie keinen mutwilligen Schaden anrichten, sondern ihre Arbeit nach besten Kräften ausführen. &ndash Solche Belohnungen und Zuwendungen sollen an die Fleißigen und Geschickten im Verhältnis zur Menge und Vollkommenheit ihrer Arbeit verteilt werden, was die Kirchenvorsteher und Aufseher wird vernünftig erscheinen. (Man. Act. §36)

Dass sie regelmäßig am Gottesdienst teilnehmen Sonntags, und Gebete vor dem Frühstück und Abendessen jeden Tag.

Dass sie zum Frühstück und zum Abendessen gehen, in der Speisesaal, wenn es durch Klingeln gerufen wird.

Dass ihnen eine halbe Stunde beim Frühstück und eine Stunde beim Abendessen zugestanden wird.

Dass im Haus keine starken oder alkoholischen Getränke erlaubt sind, außer auf Anordnung des Ärzte oder Apotheker.

Dass sie weder fluchen noch schwören noch lügen.

Dass sie nicht stehlen, ihre Proviant verkaufen oder ihre Kleidung verkaufen oder verpfänden oder sich eines anderen Vertrauensbruchs schuldig machen.

Dass sie weder während der Arbeitszeit noch zu anderen Zeiten ohne Urlaub ausgehen.

Dass sie, wenn sie ausgehen dürfen, nicht länger als die festgesetzte Stunde bleiben.

JEDER, der gegen die oben genannten Regeln verstößt, wird entweder durch Einsperren in den Stock, im Kerker oder anderswo oder durch besondere Kleidung, durch Abstriche bei der Ernährung, Entzug des Trinkgeldes, durch körperliche oder andere Strafen bestraft bestimmt und beurteilt von der Wöchentliches Aufsichtsgremium, gemäß den ihnen durch das Parlamentsgesetz übertragenen Befugnissen.

Die Geschäftsordnung wird den Armen im Haus von der Gouverneur Am ersten Montag in jedem Monat.

Nach 1834

Die Manchester Poor Law Union wurde am 11. Dezember 1840 offiziell ausgerufen. Ihr Betrieb wurde von einem gewählten Board of Guardians beaufsichtigt, 24 an der Zahl, die ihre 12 konstituierenden Townships wie unten aufgeführt repräsentierten (Zahlen in Klammern geben die Anzahl der Guardians an, wenn mehr als einer vorhanden ist). :

Grafschaft Lancaster: Blackley, Bradford, Cheetham, Crumpsall, Failsworth, Harpurhey, Great Heaton, Little Heaton, Manchester (13), Moston, Newton (in der Gemeinde Manchester), Prestwich.

Die Bevölkerung, die bei der Volkszählung von 1831 in die Union fiel, betrug 164.130 mit Gemeinden in der Größe von Bradford (Bevölkerung 166) bis Manchester selbst (142.026). Die durchschnittlichen jährlichen Ausgaben für die Armenquote betrugen im Zeitraum 1838-40 £34.173 oder 4s,2d pro Kopf der Bevölkerung.

Die Wachstumsrate von Manchester in den 1840er Jahren führte 1850 dazu, dass die Gemeinde Manchester eine eigene Pfarrei mit Armenrecht wurde. Die anderen Mitglieder, die ein Gebiet im Norden und Osten der Stadt abdecken, trennten sich, um die neue Prestwich Union zu bilden.

Das Arbeitshaus in der Brückenstraße

Die Manchester Union übernahm das Arbeitshaus in der Bridge Street, das 1843 erweitert wurde. Der Grundriss des Arbeitshauses ist auf der folgenden Karte von 1848 dargestellt. (Klicken Sie auf die Karte für eine vergrößerte Version.)

Manchester New Bridge Street, 1848

Eine treffende Beschreibung des Arbeitshauses und seiner Umgebung wurde 1845 von Frederick Engels in seinem Zustand der Arbeiterklasse in England:

1851 wurden den Gebäuden neue Fieberstationen hinzugefügt. In den 1860er Jahren konnte das Arbeitshaus in der New Bridge Street 1.644 Insassen aufnehmen.

Im August 1866 wurde das Arbeitshaus von dem Inspektor des Poor Law Board, Herrn R.B. Cane, besucht. Sein Bericht stellte fest:

Manchesters alte und kranke Menschen blieben bis 1875 in der New Bridge Street, als der Hauptteil des Geländes an die Lancashire and Yorkshire Railway für eine Verlängerung zum Bahnhof Victoria verkauft wurde. Im Jahr 1881 wurde der verbleibende Teil des Geländes mit der Errichtung neuer Gelegenheits-, Hilfs-, Frauenschleusen-, Liege- und Irrenanstalten saniert. Das Gelände in der New Bridge Street wurde bis zum Ersten Weltkrieg genutzt, als das Kriegsministerium das Gelände übernahm. Diese wurden in den 1920er Jahren abgerissen, um die Güterbahnhöfe der Victoria Station zu erweitern.

Website der New Bridge Street, 1908.

Eingang zu den neuen zwanglosen Stationen der New Bridge Street, 1881

Zusätzliche Arbeitshaus-Sites

Neben der Bridge Street wurden zwei weitere bestehende Arbeitshäuser von der Manchester Union als Kindereinrichtungen beibehalten. Das ehemalige Arbeitshaus der Gemeinde Blackley in der Moston Lane wurde als Schule für die armen Jungen der Gewerkschaft umgebaut. Seine Lage ist auf der folgenden Karte von 1848 dargestellt. Im Westen befand sich eine kleine Irrenanstalt.

Blackley Workhouse Boys' School, c.1848.

In ähnlicher Weise wurde das alte Arbeitshaus der Prestwich-Gemeinde in Rainsough als Wohnschule genutzt, in der etwa 160 arme Mädchen untergebracht waren.

Rainsough Arbeitshaus Mädchenschule, um 1848

Das Arbeitshaus Blackley wurde um 1845 nach der Eröffnung der Swinton Schools (siehe unten) geschlossen und anschließend zur Nutzung als Seidenfabrik verpachtet. Das Rainsough-Arbeitshaus wurde zeitweise zur Unterbringung erwachsener Häftlinge genutzt, wurde aber 1847 aufgegeben. Nach der Gründung der Prestwich Union im Jahr 1850 wurde Rainsough das neue Arbeitshaus der Gewerkschaft.

Auf dem Höhepunkt der irischen Hungersnot im Jahr 1847 erlebte Manchester einen starken Anstieg der Armenfürsorge, teilweise aufgrund eines Zustroms von Einwanderern und teilweise aufgrund eines weit verbreiteten Ausbruchs von Typhus in der Stadt. Infolgedessen konnte das Arbeitshaus in der Bridge Street die Nachfrage nach Plätzen nicht bewältigen und zusätzliche Unterkünfte wurden benötigt. Im Januar 1847 begann die Gewerkschaft, das ehemalige Barratt's-Mühlgelände am nördlichen Ende der Tib Street als vorübergehendes Hilfsarbeitshaus für 600-800 Insassen zu mieten. Das Arbeitshaus in der Tib Street, auch House of Industry genannt, wurde hauptsächlich als „Test“-Arbeitshaus für arbeitsfähige Männer genutzt, die als Gegenleistung für Armenhilfe Arbeit verrichten mussten. Das Arbeitshaus wurde Anfang 1851 geräumt.

Manchester Tib Street Website, 1847.

Ab Juli 1847 wurden weitere Arbeitshausunterkünfte in Räumlichkeiten an der Canal Street eingerichtet. Dieses wurde bis Oktober 1858 genutzt, nachdem das neue Arbeitshaus in Crumpsall eröffnet wurde.

Ab etwa einem Jahr ab Juli 1847 wurde in der Minshull Street ein temporäres Arbeitshaus für etwa 200 Häftlinge betrieben. Im selben Zeitraum war auf Millgate ein provisorisches Fieberkrankenhaus in Betrieb und diese Einrichtung wurde im Juni 1848 geschlossen.

Das Crumpsall-Arbeitshaus

1855-7 errichtete das Manchester Board of Guardians ein neues Gewerkschaftshaus auf einem Gelände außerhalb der Stadt in Crumpsall, das Irwell Valley im Norden der Stadt hinauf. Das von Mills und Murgatroyd entworfene Arbeitshaus konnte 1.660 Häftlinge aufnehmen, darunter: 745 arbeitsfähige Männer und Frauen 152 Frauen, davon 76 mit Säuglingen 248 Idioten, Schwachköpfe und Epileptiker 255 Kinder unter 16 Jahren 60 Bewährungshelfer 200 Kranke.

Die ersten Häftlinge in Crumpsall im Jahr 1857 waren arbeitsfähige Männer, die auf der Farm des Arbeitshauses arbeiteten. Erst ab etwa August 1858 lebten Häftlinge im Hauptarbeitshaus.

Einen guten Gesamteindruck der Gebäude vermittelt ein Modell des Geländes.

Manchester-Arbeitshausmodell aus dem Süden.
Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Crumpsall Workhouse Site von Westen, um 1906.
Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Zwischen 1909 und 1920 wurden an der West- und Südseite des Arbeitshauses neue Blöcke errichtet, die neue Häftlingsschlafsäle und Unterkünfte für Schwachköpfe bereitstellten. Der neue Block im Süden, der den Sockel des Schornsteins verbirgt, ist im Bild unten zu sehen.

Crumpsall Workhouse Site von Westen, um 1915.
Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Der Haupteingang zum Arbeitshaus führte über den Block im Südosten, wo sich neben einem zentralen Torbogen eine Pförtnerloge befand.

Manchester-Arbeitshaus-Eingangsblock, Anfang des 20. Jahrhunderts. Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Manchester Workhouse Eingangsblock (Detail), Anfang 1900. Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Manchester Workhouse Eingangsblock (Detail), Anfang 1900. Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Nach hinten war das Hauptgebäude ein großer T-förmiger Block.

Manchester Hauptblock von Südosten, 2000.
Kopieren Sie Peter Higginbotham.

Ein Verbindungsblock mit der Kapelle führte zu zwei langen, parallel verlaufenden Unterkünften.

Manchester-Kapelle (links) und Wohnblock (Mitte) von Nordosten, 2000. © Peter Higginbotham.

Crumpsall wurde im August 1866 auch von dem Inspektor des Poor Law Board, Herrn R.B. Cane, besucht, als Unterkunft für 1.963 Insassen bereitgestellt wurde. Er fand, dass es „das vollständigste und am besten geführte Arbeitshaus ist, das ich je inspiziert habe in seiner Verwaltung und Pflege."

Nach der Schließung des größten Teils des Geländes in der New Bridge Street wurde in Crumpsall nördlich des Arbeitshauses eine große Krankenstation in Pavillonform errichtet. Die folgende Karte von 1893 zeigt den damaligen Grundriss des Geländes mit dem angrenzenden Arbeitshaus der Prestwich Union im Norden.

Manchester Crumpsall-Karte, 1893.

Die Luftaufnahme aus den 1920er Jahren unten zeigt das Crumpsall-Gelände von Süden aus gesehen, mit dem Arbeitshaus im Vordergrund, der Krankenstation in der Mitte und dem Arbeitshaus der Prestwich Union im Hintergrund.

Crumpsall-Arbeitshaus, 1920er Jahre.
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Krankenhausverwaltungsblock Manchester Crumpsall, 2000.
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Krankenstation Manchester Crumpsall, 2000.
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Manchester Crumpsall-Krankenhaus-Pavillonblöcke von Norden, 2000.
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Nach der Errichtung der Krankenstation wurde eine neue Wäscherei gebaut, die sowohl dieser als auch dem Arbeitshaus dienen sollte.

Wäschereiblock Manchester Crumpsall (rechts), 2000.
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Ein weiteres erhaltenes Gebäude ist das Herrenhaus, etwas südwestlich des Haupthauses.

Manchester Workhouse Meisterhaus, 2000.
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Männliche Häftlinge im Arbeitshaus Manchester, 1890er Jahre.

Manchester Workhouse Insassen alt und jung, 1890er Jahre.

Manchester Tonpfeifen aus dem Steinhof geborgen, 2000.
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Um sie vor Benachteiligung im späteren Leben zu schützen, gaben die Geburtsurkunden der im Arbeitshaus Geborenen ab 1904 die Adresse 123 (später 223) Crescent Road, Crumpsall an.

Im Jahr 1915 wurden die Poor Law Unions in der Gegend von Manchester einer großen Reorganisation unterzogen, wobei die South Manchester (ehemals Chorlton) und die Prestwich Unions unter der Kontrolle des Manchester Board of Guardians fusionierten. Als Teil dieser Änderung wurde der Standort Crumspall in Crescent Road Institution umbenannt.

1930 hatte die Manchester Union eine eigene Flotte von acht Krankenwagen.

Manchester Union Krankenwagenflotte, um 1930.
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Die erweiterte Manchester Union übernahm die ehemaligen Büros der Chorlton Union am Grosvenor Square.

Büros am Grosvenor Square, um 1930.

Mit der offiziellen Abschaffung der Arbeitshäuser im Jahr 1930 kam das Arbeitshaus in Manchester unter die Leitung des Manchester Public Assistance Committee, während die Krankenstation dem Hospitals-Unterausschuss des Public Assistance Committee unterstand. Heute als Crumpsall Institute bekannt, wurde das ehemalige Arbeitshaus, in dem immer auch wahnsinnige Häftlinge lebten, zu einem Zentrum für die Behandlung psychisch Kranker. Das Crumpsall Institute wurde 1939 in Park House umbenannt und mit der Einführung des National Health Services 1948 in Springfield Hospital umbenannt.

Swinton Industrial School und Swinton Home

Manchester war eine der ersten Gewerkschaften, die eine große separate Einrichtung speziell für arme Kinder gründete. Das 1843/45 in Swinton errichtete Gebäude wurde von Richard Tattersall entworfen. Es war ein langes dreistöckiges T-förmiges Gebäude mit zwei hohen Türmen und holländischen Giebeln. An beiden Enden des Geländes wurden separate anglikanische und römisch-katholische Kapellen errichtet.

Swinton Industrial School aus dem Osten, um 1902.
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Swinton Industrial School aus dem Südosten, um 1902.
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Im Jahr 1850 war die Swinton-Schule Gegenstand des Artikels A Day in a Pauper Palace in Charles Dickens' Journal Haushaltswörter die berichteten, dass es war:

Auch Swinton wurde im August 1866 von Poor Law Inspector Mr. R.B. Cane besucht und erhielt einen glühenden Bericht: „Ich glaube, die Schule ist in jeder Hinsicht eine bewundernswert gut geführte Einrichtung.

Bei der Volkszählung von 1881 hatte die Schule 799 Insassen im Alter zwischen 5 und 15 Jahren und 30 Mitarbeiter.

Swinton Industrial School aus dem Südosten, um 1905.
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Wie viele andere Einrichtungen dieser Art hatte die Schule eine Jungenkapelle im Militärstil.

Swinton Industrial School Jungenband, 1920.
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In einem Bericht nach einer Besichtigung der Schule um 1908 heißt es:

Westlich des Schulgeländes wurde später eine als Swinton Home bekannte Zweigniederlassung hinzugefügt. Es bot Unterkunft für geistig behinderte Kinder und für diejenigen, die an den Nachwirkungen der „Schlafkrankheit“ litten.

Swinton Schools and Home (links) von Südosten, um 1929
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Die Gebäude auf dem Hauptstandort von Swinton wurden in den 1930er Jahren abgerissen und durch ein neues Rathaus ersetzt. Das Swinton Home wurde von der Manchester Corporation übernommen und als „mental home“ weiter genutzt. Es trat 1948 als Swinton Hospital in den neuen National Health Service ein.

Rose Hill Home

Im September 1915 erwarb die Gewerkschaft ein Grundstück namens Rose Hill in der Longley Lane, Northenden. Es wurde zunächst als Wohnheim für Kinder mit Augenerkrankungen genutzt. Später wurde es als Erholungsheim für Kinder genutzt und beherbergte bis zu 120 Kinder. Später wurde daraus ein Wohnheim für Kinder unter fünf Jahren.

Manchester Rose Hill, 1933.

Rose Hill Haus aus dem Südwesten, um 1929.
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Tame Street Workhouse und Casual Wards

Im Jahr 1897 gründeten die Gewerkschaften Manchester und Chorlton in einer ehemaligen Baumwollspinnerei in der Tame Street, Ancoats, gemeinsam ein Arbeitshaus und eine Gelegenheitsabteilung. Die Räumlichkeiten wurden um 1900 nach einem Brand wieder aufgebaut.

Manchester Tame Street, 1905.

Manchester Tame Street Casual Stationen und Turm des Verwaltungsblocks von Süden, um 1930.
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In den späten 1920er Jahren war die Tame Street eine der größten Casual Stationen des Landes, mit durchschnittlich 450 Casuals, die jede Nacht dort schliefen.

Epileptische Kolonie Langho

1906 gründete Manchester wiederum in Zusammenarbeit mit der Chorlton Union eine "Kolonie" zur Behandlung von Epilepsiepatienten. Die Kolonie befand sich auf einem 166 Hektar großen Anwesen in Langho in Ribblesdale, mit ihrem Eingang an der Clitheroe to Preston Road.

Luftaufnahme der Langho-Kolonie von Osten.
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Verwaltungsblock der Kolonie Langho aus dem Nordosten, um 1907.
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Verwaltungsblock der Kolonie Langho aus dem Nordosten, um 1929.
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Die Bewohner wurden in mehreren Häusern untergebracht, in denen jeweils 40 Häftlinge untergebracht waren.

Ein Patientenhaus der Langho-Kolonie, um 1907.
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Ein Patientenhaus der Langho-Kolonie, um 1907.
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Erholungshalle der Kolonie Langho, um 1907.
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Langho-Kolonie-Krankenhaus, um 1907.
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Der Standort Langho ist heute ein Zentrum für psychische Gesundheit, bekannt als Kemple View, und viele der ursprünglichen Gebäude werden noch genutzt.

Das ehemalige Patientenhaus der Kolonie Langho, 2012.
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Mitarbeiter

Häftlinge

Aufzeichnungen

Hinweis: Viele Repositorien sehen eine Schließungsfrist von bis zu 100 Jahren für Aufzeichnungen zur Identifizierung von Personen vor. Überprüfen Sie vor einer längeren Reise immer, ob die Unterlagen, die Sie einsehen möchten, verfügbar sind.

  • Greater Manchester County Record Office (mit Manchester Archives), Archives+, Manchester Central Library, St. Peter's Square, Manchester M2 5PD. Zu den wenigen erhaltenen Beständen gehören: Aufnahme und Entlassung von Arbeitshäusern (1841-5) Glaubensregister (1881-1914, mit Lücken) Listen von Kindern, die an die Swinton Industrial School (1846-64) geschickt wurden usw.
  • Lancashire Record Office, Bow Lane, Preston, Lancashire, PR1 2RE. Swinton Industrial School Zulassungen und Entlassungen (1846-8, 1850-1934) Indizes (1848-1935) usw. hat durchsuchbare Workhouse Register (1800-1911).

Literaturverzeichnis

    Ashton, J (1816) Ein Bild von Manchester
  • Barclay, Jean (1989) Langho-Kolonie/Langho-Zentrum. 1906-1984: Eine kontextbezogene Studie der öffentlichen Einrichtung für Menschen mit Epilepsie in Manchester
  • Cook, John (2007) Swinton Industrial School: Manchester Union, Moral & Industrial Training School (Swinton & Pendlebury Local History Society)
  • Greenwood, Mark (um 1998) Springfield Hospital
  • Guest, AE (1961) Swinton Industrial Schools &mdash Eine historische Skizze und persönliche Erinnerungen.
  • Prahms, Wendy (2006) Swinton Industrial School

Links


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Manchester Mercury - Geschichte

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Manchester Mercury - Geschichte

Die folgende Geschichte wurde vom Großvater des NEDiv-Mitglieds E. A. Brown geschrieben. Herr Appleton war während der Pionierjahre des Eisenbahnwesens Mitglied der Massachusetts Railway Commission und dieser Bericht wurde von ihm zur Veröffentlichung in Wallings Atlas of Massachusetts für 1871 verfasst.

Die in dieser Broschüre gezeigten Karten wurden vom Herausgeber hinzugefügt und sind nicht maßstabsgetreu, sondern wurden nur gezeichnet, um zu zeigen, wo sich die verschiedenen genannten Straßen auf einer echten Karte befinden können.

Ihr Herausgeber hofft, dass die Informationen in dieser Broschüre für Sie als Eisenbahnfan von Interesse und Wert sind. Es stehen Ihnen viele Bücher über Eisenbahngeschichte zur Verfügung, aber keines kann Informationen aus erster Hand geben, wie sie in Mr. Appletons Bericht zu finden sind.

Kommentare zu dieser Broschüre werden erbeten, und wenn genügend positive Kommentare eingehen, plant der Direktor, Ihnen einen weiteren in ähnliche Richtungen zu bringen. Ihre Kommentare können an jeden der leitenden Angestellten oder Direktoren von The Railroad Enthusiasts, Inc. oder an die Offiziere Ihrer Division.

Lewis Walter,
Editor,
Januar 1952

Die erste in Massachusetts erteilte Eisenbahnurkunde war die der Granite Railway Company am 4. März 1826. Diese Gesellschaft wurde für den Transport von Granit aus den Steinbrüchen in Quincy zum Gezeitenwasser in Neponset River gechartert. Die Straße wurde im nächsten Jahr gebaut und in Betrieb genommen, und ihre erste Aufgabe bestand darin, den Stein für das Bunker Hill Monument zu transportieren. Dieses Unternehmen hat das Eigentum und die Verwaltung der Steinbrüche mit dem der Eisenbahn verbunden und ist seit seiner Gründung erfolgreich im Betrieb.

In den Jahren 1827 und 1828 wurden verschiedene Vermessungen für Kanäle und Eisenbahnen von der gesetzgebenden Körperschaft genehmigt, und Berichte darüber wurden in den Jahren 1828 und 1829 erstellt. mit Eisenstangen angeschnallt, und die Straßen mit Pferdekraft betrieben werden zu lassen. Auf der Straße nach Providence schätzten sie, dass ein einzelnes Pferd eine Last von acht Tonnen einschließlich Kutschengewicht mit einer Geschwindigkeit von fünf Kilometern pro Stunde ziehen könnte, wenn es sieben Stunden pro Tag oder drei Stunden pro Tag arbeitet, könnte eine Kutsche ziehen mit fünfundzwanzig Passagieren neun Meilen pro Stunde. Sie schätzten die Kosten dieser Straße auf 8.000 Dollar pro Meile, außer dem Land, und die Fracht würde etwa 27.000 Tonnen pro Jahr und die Passagiere etwa 24.000 betragen, und das Nettoeinkommen würde 60.000 Dollar betragen. Für die Straße zwischen Boston und Albany gaben sie ein Gefälle von achtzig Fuß pro Meile pro Strecke für vier oder fünf Meilen über den Washington-Gipfel an, und dass auf dieser Steigung zwei Pferde erforderlich wären, um eine Last von acht Tonnen zu ziehen, während ein einzelnes Pferd könnte die gleiche Last über jeden anderen Teil der Straße ziehen. Sie schätzten die Fracht auf 38.500 Tonnen bis 95.000 Tonnen Weg und die Passagiere auf 47.000 bis. Der Fahrpreis von Boston nach Albany wurde auf 3,05 US-Dollar geschätzt. Andere Berichte waren von ähnlichem Tenor, aber die Experimente in England in den Jahren 1829 und 1830 beseitigten effektiv die Idee, in diesem Land Eisenbahnen mit Pferdestärken zu betreiben. Diese Kommissare berieten auch den Bau der Eisenbahnen durch die Staaten, aber diese Idee wurde von der Legislative oder dem Volk nicht mit Wohlwollen aufgenommen. Später jedoch unterstützte der Staat einige der zum Bau der Straßen gecharterten Gesellschaften großzügig durch Kreditdarlehen und im Falle der Weststraße auch durch eine Zeichnung von Aktien. Soweit die so geförderten Straßen fertiggestellt sind, hat der Staat keinen Schaden erlitten, während die Fertigstellung der Betriebe und der daraus resultierende allgemeine Nutzen für die Allgemeinheit durch die so großzügig gewährten Beihilfen wesentlich beschleunigt wurden.

Mehrere Eisenbahnurkunden wurden in den Jahren 1829 und 1830 erteilt, aber die einzige davon, unter der eine Organisation gegründet wurde, war die der Boston and Lowell, die am 5. Juni 1830 verabschiedet wurde. Die Charta der Boston and Providence wurde am 22. Juni 1831 erteilt. und das von Boston und Worcester, 23. Juni 1831, mit mehreren anderen ungefähr zur gleichen Zeit, die nie benutzt wurden. Diese drei, die Lowell, die Providence und die Worcester, waren die Pioniereisenbahnen des Staates. Der Bau aller von ihnen wurde ungefähr zur gleichen Zeit im Jahr 1832 begonnen und sie wurden alle im Jahr 1835 fertiggestellt. Die Worcester Road wurde am 18. April 1834 nach Newton eröffnet, ausgehend von einer provisorischen Station in den Washington Streets in Boston, und wurde eröffnet nach Worcester im Juli 1835. Die Lowell Road wurde am 25. Juni 1835 nach Lowell eröffnet. Die Providence Road wurde am 4. Juni 1834 nach Readville und im August 1835 nach Providence eröffnet, wobei das Steinviadukt in Canton das letzte Stück war der zu erledigenden Arbeit. Die Andover & Wilmington, (damals ein Zweig der Lowell, später ein Teil der Boston & Maine), wurde 1833 gechartert und am 8. August 1836 nach Andover, 1837 nach Bradford und nach Exeter, NH, in 1840. Die Taunton Branch wurde 1835 gechartert und im August 1836 eröffnet. Die Verlängerung dieser Linie nach New Bedford wurde 1838 gechartert und am 2. Juli 1840 nach New Bedford eröffnet. Die Norwich and Worcester wurde 1833 gechartert und eröffnet 1. April 1840. Die Nashua & Lowell wurde 1836 gechartert und am 8. Oktober 1838 nach Nashua eröffnet. Die Western Railroad wurde am 15. März 1833 gechartert, erst am 4. Juni 1836 organisiert, sondern am 1. Oktober in Springfield eröffnet. 1839 und Albany, 21. Dezember 1841, The Eastern wurde 1836 gechartert, geöffnet nach Salem, 28. August 1838, nach Ipswich im Jahr 1839 und nach Portsmouth, NH, 9. November 1840. Ende 1840 waren es zweihundert und 85 Meilen Eisenbahn gebaut und in Betrieb im Bundesstaat Massachusetts und die gleichen Gesellschaften besaßen und betrieben 80-Meilen-Mores, die Verlängerungen ihrer Linien nach New Hampshire, Rhode Island und Connecticut waren.

Die frühen Chartas für Eisenbahnen wurden auf der Annahme aufgebaut, dass sie wie Schlagbäume verwendet würden und jedermann mit seinen eigenen Lokomotiven und Autos durch Zahlung von Mautgebühren hineinfahren konnte. Indem sie sich dieser Bestimmung bedienten, organisierten sich einige Parteien im Jahr 1837 im Rahmen einer Charta für die Seekonk-Zweigstelle, die vorschlug, am Ende von Providence etwa eine Viertelmeile Straße und eine separate Station in Boston zu bauen und das Ganze zu nutzen Zwischenteil der Boston & Providence Road mit eigenen Motoren und Autos. Ungefähr drei Jahre lang waren die Geschäfte dieser Parteien ein ernsthaftes Ärgernis für die Boston and Providence Railroad Company, aber dann wurde die Angelegenheit durch den Kauf des Eigentums der eindringenden Gesellschaft und die Verabschiedung eines Gesetzes durch die Legislative geregelt, das eine Eisenbahn verbot Corporation mit ihren Motoren auf die Straße eines anderen Unternehmens zu betreten, es sei denn mit deren Zustimmung.

Natürlich waren zu diesem frühen Zeitpunkt sowohl der Bau als auch der Betrieb von Eisenbahnen Experimente, und alles sollte aus der Praxis gelernt werden. Die ersten Lokomotiven wogen jeweils nur acht oder zehn Tonnen, und die ersten Wagen ähnelten zwei oder drei Bühnenkörpern, die auf einer Plattform zusammengebaut waren. Heutzutage sollten solche Lokomotiven und Wagen nicht für den Einsatz auf einer Eisenbahn bestimmt sein. Es wurde auch angenommen, dass nur Pech und Kiefer für Treibstoff ausreichen würden, und einige unserer Eisenbahngesellschaften kauften ausgedehnte Waldstücke in Virginia und anderen Südstaaten, um sich mit Treibstoff zu versorgen. Es dauerte jedoch nicht viele Jahre, um diese Idee zu explodieren und zu zeigen, dass der Wald entlang unserer eigenen Eisenbahnen genauso gut Dampf machen würde wie der aus der Ferne. Einige der frühen Berichte bieten im Lichte späterer Tage eine amüsante Lektüre. So stellen die Direktoren der Worcester Road in ihrem Bericht für 1838 sehr selbstgefällig fest, dass ihre Züge das ganze Jahr über regelmäßig verkehrten und nur acht Fahrten mehr als vier Stunden beanspruchten. Auf vielen Straßen waren die zuerst verlegten Schienen zu leicht und wurden bald durch schwerere ersetzt. Dennoch übertraf das auf den Straßen entstandene Geschäft die ursprünglichen Schätzungen erheblich, und obwohl die Kosten für die Geschäftstätigkeit die ursprünglichen Schätzungen in einem noch größeren Verhältnis überstiegen, war das Nettoergebnis der ersten Jahre so ermutigend, dass der Bau von Eisenbahn wurde schnell ausgebaut.

Während der nächsten zehn Jahre, von 1840 bis 1850, wurde die Boston & Maine Railroad von Exeter, NH, 1842 zu einer Verbindung mit der Portsmouth, Saco & Portland Railroad in Maine ausgebaut und auch am anderen Ende von ihrer Muttergesellschaft umgeleitet Stamm, die Lowell Railroad, und verlängert bis Boston durch eine eigene Linie, eröffnet am 1. Juli 1845. Die Hartford & Springfield Railroad, die 1839 gechartert wurde, wurde 1841 organisiert und mit der Hartford & New Haven Railroad, Connecticut ., vereinigt , dann in Betrieb, und die Straße wurde im Dezember 1844 nach Springfield eröffnet. Die 1843 gecharterte Fitchburg Railroad wurde am 5. März 1845 nach Fitchburg eröffnet und nahm die Charlestown-Niederlassung als Endstation in Boston. Die 1844 gecharterte Old Colony wurde am 10. November 1845 für Plymouth geöffnet. Die 1844 gecharterte Vermont and Massachusetts wurde am 1. Januar 1848 für Athol am 20. Februar 1849 für Brattleboro und 1850 für Greenfield geöffnet. Die Connecticut River Railroad, die 1845 aus der Vereinigung der Northampton & Springfield und der Greenfield & Northampton Railroad Company gebildet wurde, wurde am 13. Dezember 1845 nach Northampton, am 22. November 1846 nach Greenfield und 1849 zu einer Verbindung mit der Vermont & Massachusetts Railroads an der Staatslinie. Der Fall River, der 1844 zunächst als Zweig nach New Bedford und Taunton gechartert wurde, wurde 1845 für diese Verbindung bis Bridgewater und dann 1847 bis Braintree zu einer Verbindung mit der Old Colony Railroad erweitert. The Providence & Worcester, organisiert am 25. November 1845, wurde am 20. Oktober 1847 eröffnet, The Worcester & Nashua, organisiert am 25. Juni 1845, wurde am 18. Dezember 1848 eröffnet Die 1846 gecharterte Cape Cod wurde am 29. Mai 1848 nach Sandwich eröffnet. Die 1847 gecharterte Norfolk County wurde im Mai 1849 von Dedham nach Blackstone eröffnet.

Neben den oben genannten, die die wichtigsten in dieser Zeit gebauten Linien waren, wurden mehrere Nebenstraßen gebaut, nämlich die Dorchester & West Cambridge und Peterboro & Shirley, Abzweig zur Fitchburg the Essex, Abzweig zum Eastern the South Reading, Abzweig zur Maine Railroad the Fitchburg and Worcester, Abzweig zum Worcester & Nashua The Stony Brook, Abzweig zum Lowell & Nashua the Pittsfield & North Adams, Zweige in den Westen, die jeweils von separaten Unternehmen gebaut wurden, während einige andere Zweige von den Hauptlinien gebaut wurden und sich im Besitz befanden. In dieser Zeit wurden auch die Lowell & Lawrence und Salem & Lowell Railroads gebaut. Die New London, Willimantic & Palmer Railroads, die hauptsächlich in Connecticut liegen, wurden im September 1850 nach Palmer fertiggestellt. Die Berkshire und die Stockbridge & Pittsfield Railroads wurden auch als Erweiterungen der Housatonic Railroad of Connecticut gebaut. Die Providence Road baute an ihrer südlichen Endstation auch eine neue Linie zu einer Unionsstation für alle nach Providence kommenden Eisenbahnen im zentralen Teil der Stadt. Am Ende des Jahres 1850 betrug die Gesamtlänge aller in Massachusetts betriebenen Eisenbahnen 1.037 Meilen und 421 Meilen mehr in den angrenzenden Staaten waren im Besitz derselben Gesellschaften und wurden von denselben betrieben.

Während dieses Jahrzehnts war das Eisenbahninteresse großen Wechselfällen unterworfen. Anfangs galt die Eisenbahn als Gemeinnützigkeit, aber als zahlende Investition recht ungewiss. Die Lowell-Straße erreichte jedoch bald 8 Prozent und ging stetig weiter, während die Nashua & Lowell-Straße noch höher stieg. Die Providence Road stieg von 6 auf 8 Prozent, die Worcester erreichte 1847 10 Prozent, während die Western, die in Bezug auf die Rendite als die zweifelhaftesten angesehen worden war, 1845 6 Prozent zu zahlen begann und auf 8 Prozent stieg Cent, während die Old Colony und Fitchburg sehr bald nach ihrer Fertigstellung gut zu zahlen begannen. Auch zu dieser Zeit wurde angenommen, dass die Schienen, wenn sie ursprünglich ein gutes Muster und ein ausreichendes Gewicht hatten, für eine unbestimmte Zeit halten würden. In ihrem Bericht vom Februar 1845 sagen die Direktoren der Providence Railroad: "Die Erneuerung der Schienen wird niemals ein ernsthafter Kostenposten sein, da nur 2,14% der Gesamtzahl in zehn Jahren erneuert wurden." Es war kein Wunder, dann eilten Männer von sanguinischem Temperament zum Bau von Eisenbahnen überall hin, und einige gingen sogar so weit zu sagen, es sei egal, wie viel die Straße koste, sie würde sich mit Sicherheit bezahlen. Nichts war einst so leicht wie die Eisenbahnverpflichtungen, und in einigen Fällen wurden für neue Unternehmen mehr Aktien gezeichnet, als verlangt wurde. Vor Ablauf des Jahres 1850 hatte sich dieser Zustand jedoch völlig geändert. Das angesammelte Kapital der Gemeinde konnte die häufigen Zahlungsaufforderungen für Eisenbahnanteile nicht erfüllen, und Eisenbahnverbindlichkeiten wurden zu ständig steigenden Diskontsätzen verkauft. Im Mai 1849 machte die Norfolk County Road, einen Tag nach ihrer Eröffnung, eine Abtretung ihres gesamten Eigentums zugunsten ihrer Gläubiger zum ersten Fall in Neuengland für den Ausfall einer Eisenbahn.

Während dieser Zeit lernten auch die in Boston endenden Eisenbahnen den Wert kurzer Fahrten kennen und begannen, speziell für ihre Unterbringung zu sorgen. Die Eastern Railroad verkehrte von Anfang an mehr Züge nach Salem als für jede weitere Entfernung. Die Worcester Road begann 1843 mit Sonderzügen nach Newton. Die Providence Road führte zusätzliche Züge nach Dedham, und die Fitchburg und Old Colony hatten ihre kurzen Züge, sobald sie eröffnet wurden. Die Maine Road nahm ihre Sonderzüge auf, sobald ihre Verlängerung in die Stadt abgeschlossen war, und endlich fand es die Lowell Road, die zunächst absichtlich alle Zwischendörfer auf ihrer Strecke vermieden hatte, einen Zweig nach Woburn zu bauen und zu betreiben mit häufigen Zügen. Als die ersten Eisenbahnen gebaut wurden, war es jedoch nicht ungewöhnlich, dass die Bewohner des Zwischenlandes den Straßen, die durch die Dörfer führten, widersprachen, eine sichere und respektvolle Entfernung wurde als vorzuziehen angesehen. Ein paar Jahre Erfahrung genügten jedoch, um dieses Gefühl völlig zu ändern, und die Dorfbewohner waren dann mehr darauf bedacht, die Eisenbahnen zu sich kommen zu lassen, als sie es früher waren, um sie fernzuhalten.

Während des nächsten Jahrzehnts, von 1850 bis 1860, betrug die zusätzliche Länge der in Massachusetts gebauten Eisenbahnen nicht ein Viertel der in den letzten zehn Jahren gebauten Menge. In der Tat war es nicht leicht, die Mittel für den Bau einer neuen Eisenbahn zu beschaffen, zumal der Gesetzgeber eifersüchtig vorgesehen hatte, dass keine Aktien unter dem Nennwert verkauft werden durften. Während dieser Zeit wurde eine wichtige Änderung in der Eastern Railroad vorgenommen. Als diese Straße 1836 zum ersten Mal gefunden wurde, wurde ihr Boston-Endpunkt in East Boston festgelegt, was die Verbindung mit der Fähre zu dieser Zeit eine vernünftige Wahl war, da sie die kürzeste Straßenlänge bot und niemand eine Fähre für besonders anstößig hielt. Aber nachdem die Maine Railroad ihren viel bequemeren Bahnhof am Haymarket Square für die Öffentlichkeit geöffnet hatte, waren die Leute auf der Linie der Eastern Railroad mit ihrer Endstation unzufrieden, und das Ergebnis war, dass nach ernsthaften und wiederholten Wettbewerben eine Charta erhalten wurde von Salem und ein weiteres von Lynn zur Maine Railroad. Die erste, die South Reading Branch, wurde von unabhängigen Unternehmen gebaut und am 1. September 1850 eröffnet. Sie stellte sich bald als ernsthafter Konkurrent für das Geschäft mit der Eastern Railroad heraus, und nachdem sie etwa ein Jahr in Betrieb war, war die Mehrheit der Aktie wurde von diesem Unternehmen gekauft. Die anderen Aktionäre und die Leute an der Straße waren sehr aufgeregt, und auf Beschwerde beim Gesetzgeber musste die Eastern Railroad Company, die den Kauf ohne vorherige Genehmigung getätigt hatte, den Rest der Aktien kaufen und eine bestimmte Anzahl der Züge täglich, die sie seitdem weiterhin mit Verlust machen. Der Kauf dieser Filiale von Lynn brachte auch die andere Filiale von Lynn mit sich, die Saugus Branch genannt, mit der Verpflichtung, sie ebenfalls zu bauen, die von der Eastern Railroad ehrenhaft erfüllt wurde.Um den Beschwerden der Menschen über die Fähre an ihrem Endbahnhof Boston Einhalt zu gebieten, erhielt die Eastern Railroad auch die Erlaubnis zum Bau einer neuen Linie von North Chelsea nach Boston, die fertiggestellt wurde (unter Nutzung eines Teils der Grand Junction Road). 1854 und 1855 wurde das westliche Ende des Saugus Branch vom Maine zum östlichen, in der Nähe des Mystic River, geändert, wodurch es zu einer Schleife der Eastern Road wurde.

Im Jahr 1851 wurde eine Straße von Newburyport über Georgetown nach Bradford eröffnet. Bald darauf erhielt man eine Charter von Georgetown nach Danvers und eine weitere von Danvers nach South Reading, die mit der Maine Railroad verbunden war. Es lag also in der Macht der Planer dieser Linien, Geschäfte von Newburyport auf der Eastern Road und von Haverhill auf der Maine Railroad zu ziehen und sie entweder nach Eastern, in Danvers, oder nach Maine, in South Reading, zu liefern. Nach viel Strategie seitens der Konstrukteure dieser Linien wurde die Maine Railroad schließlich veranlasst, beim Bau der Danvers Road mitzuhelfen und sie zu pachten. Diese und die Straße nach Georgetown wurden 1854 eröffnet, 1855 wurden die Danvers und Georgetown mit dem Newburyport vereinigt, und nachdem sie mehrere Jahre lang mit unzureichendem Geschäft zu kämpfen hatte, wurde diese gesamte Strecke für 100 Jahre an die Maine Railroad verpachtet.

In den Jahren 1846 und 1847 gab es aktive Wettbewerbe vor der Legislative um eine Charta von Boston zum Blackstone Valley. Diese Wettbewerbe führten 1847 zur Charta der Norfolk County Road, die, wie bereits erwähnt, 1849 eröffnet wurde und unmittelbar danach scheiterte. 1852 wurde diese Straße von neuen Parteien eingenommen und 1853 im Rahmen der Southbridge- und Blackstone-Charta zu einer Verbindung mit der Norwich and Worcester Railroad in Mechanicsville und 1854 gemäß der Midland-Charta nach Boston am Fuße erweitert der Sommerstraße. Die drei Straßen wurden unter dem Namen Boston und New York Central vereint, und die Straße wurde (trotz vieler schwerer Prüfungen) am 1. Juni 1855 von Boston nach Mechanicsville, 59 Meilen, geöffnet davon wurde durch einstweilige Verfügung gestoppt, der Rest wurde einige Jahre länger geführt, aber schließlich wurde nur das ursprüngliche Norfolk County, von Dedham bis Blackstone, von den Treuhändern der Anleiheinhaber in Betrieb gehalten. Die interessierten Parteien versuchten verschiedene Pläne, das Unternehmen wiederzubeleben, aber bis 1860 wurde nicht mit ausreichender Einstimmigkeit gehandelt, um erfolgreich zu sein. Es blieb zu diesem Zeitpunkt ein zerbrochenes, zusammenhangsloses Unternehmen, mit dem Misskredit zweier Misserfolge.

In der Zwischenzeit erhielten die Gegner dieser Linie nach und nach Charter vom Brookline-Zweig der Worcester Road nach Woonsocket in Rhode Island unter dem Namen Charles River Railroad und schlossen sich 1855 mit Unternehmen in Rhode Island und Connecticut, unter dem allgemeinen Namen New York and Boston Railroads, um eine Straße von Boston nach New Haven zu bauen. Diese Firma schien jedoch schwächer zu sein als ihr Gegenspieler und hatte bis 1860 nur 8½ Meilen hinter Brookline gebaut.

Im Jahr 1854 wurden die Old Colony und die Fall River Railroads als ein Unternehmen vereint. Im selben Jahr wurde die Cape Cod Road nach Hyannis verlängert, die mit einem Dampfschiff nach Nantucket verband, und der Fairhaven Branch wurde gebaut, der New Bedford mit dem Cape verband. Im Jahr 1855 wurde die Vorsehung, Warren & Bristol, Zweig der Vorsehung eröffnet, auch der Kantonszweig derselben Straße wurde nach Easton verlängert. Im selben Jahr wurde der landwirtschaftliche Zweig des Worcester nach Marlboro und Northboro eröffnet, und ein Zweig erstreckte sich auch von der Fitchburg Road nach Marlboro. Im Jahr 1856 wurde das Middleboro & Taunton eröffnet, auch das Hampshire and Hampden, eine Verlängerung der Canal Road, in Connecticut, nach Northampton in diesem Bundesstaat.

Im Jahr 1857 schlossen die Straßen Boston & Lowell und Nashua & Lowell einen Vertrag über den gemeinsamen Betrieb der beiden Straßen, wobei letztere bereits die Stony Brook Road in Massachusetts und die Wilton Road in New Hampshire gepachtet hatten, und im nächsten Jahr Die vereinigten Gesellschaften pachteten die Straßen Lowell & Lawrence und Salem & Lowell für zwanzig Jahre. Im Rahmen dieser Konsolidierung werden die Straßen seitdem für die Öffentlichkeit bequemer und für die Aktionäre mit viel mehr Gewinn betrieben. Aber wenn der ursprüngliche Projektor der Lowell & Lawrence und der Salem & Lowell Roads am Leben gewesen wäre, ist es unwahrscheinlich, dass diese Straßen von der Lowell Road gepachtet worden sein könnten. Sie wurden von Herrn Livingston aus einem Gefühl der Opposition gegen die Lowell-Straße begonnen, und er beabsichtigte, indem er sie in Verbindung mit der Maine-Eisenbahn benutzte, eine andere Linie von Boston nach Lowell zu machen. Sie wurden tatsächlich eine Zeit lang auf diese Weise betrieben, aber dies wurde vom Obersten Gerichtshof gestoppt, gemäß der Bestimmung in der Lowell-Charta, dass dreißig Jahre lang keine konkurrierende Strecke zwischen Boston und Lowell gebaut werden sollte. Mr. Livingston starb, bevor die dreißig Jahre abgelaufen waren, und seine Mitarbeiter, die etwas entmutigt von der geringen Anzahl von Geschäften auf ihren Linien, wie sie damals betrieben wurden, waren froh, die Lowell Road zu mieten.

Es wurde bereits erwähnt, dass die New London, Willimantic & Palmer Road 1850 eröffnet wurde und 1853 eine Erweiterung unter dem Namen Amherst & Belchertown eröffnet wurde. Dies erwies sich als nicht rentabel und wurde 1860 von den Anleihegläubigern neu organisiert. Die Hauptstrecke von New London war ebenfalls nicht sehr erfolgreich und wurde 1860 von ihren Anleihegläubigern unter dem Namen New London Northern neu organisiert. Verschiedene andere Nebenstraßen erlag dem Mangel an ausreichendem Geschäft. Die Harvard-Filiale wurde aufgegeben und übernommen, ihre Stelle wurde durch eine Pferdeeisenbahn ergänzt. Das Peterborough & Shirley wurde 1860 mit einem Abschlag an das Fitchburg verkauft und die Filiale in Marlboro reorganisiert. Die Grand Junction Road, die alle nördlichen Straßen in East Boston mit dem tiefen Wasser verbinden sollte, wurde 1850 gebaut und 1855 zu einer Verbindung mit der Worcester Road ausgebaut. Dieses Projekt wurde eine Generation vor seiner Zeit ins Leben gerufen brauchte es selbst nicht, es konnte kein Geschäft führen und ging 1859 in die Hände seiner Anleihegläubiger über, wobei es kaum Geschäfte machte, außer in dem von der Eastern Railroad besetzten Teil.

In diesem Jahrzehnt wurde auch mit dem Hoosac-Tunnel begonnen. Die Greenfield-Charta von Troy & wurde 1848 erteilt und das Unternehmen 1849 gegründet , aber das war nicht erfolgreich. Im Jahr 1853 wurde der Antrag auf staatliche Beihilfe erneuert, blieb aber im folgenden Jahr erneut erfolglos, jedoch wurde dieser Gesellschaft vom Staat unter bestimmten Bedingungen ein Darlehen in Höhe von zwei Millionen Dollar zugesagt. Das Unternehmen hatte Schwierigkeiten, diese Bedingungen zu erfüllen, und das Darlehensgesetz wurde 1859 und erneut 1860 geändert. In der Zwischenzeit waren jedoch einige Fortschritte erzielt worden, und der Abschnitt der Straße von North Adams bis zur State Line etwa sechs Meilen lang in der Länge, wurde 1859 eröffnet und machte mit der Southern Vermont und Troy & Boston Road in New York eine Verbindung mit den Eisenbahnen von New York und dem Westen.

Am Ende des Jahres 1860 betrug die in Massachusetts betriebene Straßenkilometer 1221 und die Verlängerungen in die angrenzenden Staaten mit ihren Zweigen, die von denselben Gesellschaften betrieben wurden, betrugen zusätzlich 527 Meilen. Nur in zwei Fällen operierten die Unternehmen ohne Charter aus Massachusetts.

EISENBAHN GEBAUT 1850 - 1860

Auch Straßen, die vor 1850 in West- und Zentral-Massachusetts gebaut wurden, werden auf früheren Karten nicht angezeigt.

W Norwich und Worcester
Ein Western
B Boston und Maine (in New Hampshire)
H Hartford und New Haven (Conn)
V Vermont und Massachusetts
C Connecticut-Fluss
K Cheshire
P Peterboro und Shirley
D Pittsfield und North Adams
N New London, Willimantic und Palmer (Conn)
N Amherst und Belchertown
H Housatonic (Conn) Berkshire (Masse)
P Pittsfield und Stockbridge
S Zweigniederlassung Saugus
G Newburyport, Georgetown und Bradford
R Gergetown, Danvers und so. Lektüre
M Mittelland
B Southbridge und Blackstone
CR Charles River
F Herbstfluss
L Providence, Warren und Bristol (Rhode Island)
T Taunton nach Middleboro
D Landwirtschaftszweig
Y Troy und Greenfield

Seit 1860 wurde in diesem Staat eine größere Länge zusätzlicher Eisenbahnen gebaut als in den zehn Jahren zuvor, wobei die Gesamtlänge der in diesem Staat am 1. ihre Filialen werden von denselben Unternehmen betrieben und betragen 688 Meilen. Die Änderungen und Ergänzungen in diesem Zeitraum sind wie folgt zu vermerken:
Die alte Norfolk County Line wurde 1862 unter dem Namen Midland Land Damage Company wiederbelebt. Im Jahr 1863 wurde dieser Name in Southern Midland geändert, und im September desselben Jahres wurde die Straße an die Boston, Hartford & Erie Railroad Company, eine vom Staat Connecticut gecharterte Gesellschaft, übertragen, um eine konsolidierte Strecke von Boston und Providence nach Fishkill in New York, um dort mit der Erie Railroad Filiale nach Newburgh zu verbinden. Im Jahr 1865 bestritten die Hartford & Erie den Antrag der Oppositionslinie, der New York & Boston, in Connecticut für eine Erneuerung ihrer Charta. Die letztgenannten Unternehmen waren in ihren Anwendungen erfolgreich, aber bald darauf wurden die beiden Unternehmen in einem vereint. The Hartford & Erie schloss Anfang 1867 ihre Filiale nach Southbridge ab und öffnete ihre Hauptstrecke im selben Jahr wieder für eine Verbindung mit der Norwich & Worcester . Sie erhielten in diesem Jahr auch ein Darlehen vom Staat in Höhe von 3.000.000 Dollar, das 1869 auf 5.000.000 Dollar erhöht wurde. Im laufenden Jahr wurden weitere Beihilfen beantragt, die jedoch wegen Unvorsichtigkeit und Verschwendung seitens der Betriebsleiter abgelehnt wurden, und derzeit scheint das Unternehmen eine weitere Phase des Konkurses zu durchlaufen. Es ist eine Linie von zu viel Wert, um sie lange ruhen zu lassen, und wenn sie abgeschlossen ist, wird sie für die Bevölkerung dieses und der angrenzenden Staaten zweifellos von großem Wert sein.

Die Old Colony hat ihre Niederlassungen in Dorchester und Milton und South Shore übernommen. Im Jahr 1864 erstreckte sich die Hauptstrecke von Fall River nach Newport, und 1865 und 1866 baute sie eine neue Strecke von Randolph über Taunton nach Fall River, wobei sie auf dem Weg den Easton-Zweig aufnahm, der früher in Verbindung mit der Providence Railroad lief. Die Old Colony hält jetzt Charter von Taunton bis Providence, von Middleborough bis New Bedford und vom Ende der South Shore bis Duxbury, die alle selbstverständlich gebaut werden sollen. Auch eine Niederlassung nach Hannover wurde von einem eigenständigen Unternehmen errichtet. Die Cape Cod Road wurde 1865 nach Orleans verlängert und macht jetzt Fortschritte weiter das Kap hinunter, mit der Aussicht, in den nächsten Jahren Provincetown zu erreichen. Der Fairhaven-Zweig des Cape Cod wurde 1861 an die New Bedford Road verkauft, läuft aber noch in seiner alten Verbindung. Die Eastern Road absorbierte 1865 die Essex-Niederlassung (heute Lawrence-Niederlassung) und die Rockport-Erweiterung der Gloucester-Niederlassung im Jahr 1868. Sie betreibt auch die Great Falls & Conway Road in New Hampshire, während ihr Rivale, die Maine, betreibt die Niederlassung Dover & Winnipiseogee im selben Bundesstaat. Das Interesse der Aktionäre würde durch eine Zusammenlegung dieser beiden Linien sehr gefördert und der Öffentlichkeit ebenso gut gedient, wobei das Recht der Regulierung dem Staat vorbehalten wäre. Der landwirtschaftliche Zweig des Worcester wurde zu einer Verbindung mit der Fitchburg & Worcester erweitert, 1866 änderte sie ihren Namen in Boston, Clinton & Fitchburg, 1867, und übernahm 1869 die Fitchburg & Worcester. Die gleichen Interessengruppen bauten auch das Mansfield & Framingham, im Jahr 1869, und haben unter einem fähigen Management eine verbundene Linie von Fitchburg nach New Bedford und Providence gebildet. Dieselben Parteien erhielten eine Charta und schlugen vor, sofort eine Straße von Framingham nach Lowell zu bauen.

Der Arlington-Zweig der Fitchburg Road wurde von der Lowell Road gekauft und soll mit dieser verbunden werden. Die Taunton Road baut eine Abzweigung nach Attleboro, um mit der Providence zu verbinden, und die Providence Road baut eine nach North Attleboro. Von Milford aus wurde auch eine Filiale gebaut, die über einen Teil der Hartford & Erie mit der Providence & Worcester in Woonsocket verbunden ist. Durch eine Änderung der Staatsgrenzen wurde die teilweise in diesem Bundesstaat liegende Providence, Warren & Bristol Road vollständig zu einer Rhode Island Road Amherst & Palmer Road im Jahr 1864 und verlängerte seine Linie zu einer Verbindung mit der Vermont & Massachusetts, an der Grout's Corner im Jahr 1866. Die Hampshire & Hampden wurde 1862 mit der New Haven & Northampton vereinigt und die Linie wurde 1868 bis Williamsburg verlängert.

Im Jahr 1861 war Gouverneur Andrew unzufrieden mit der Verwaltung der Troy & Greenfield Road (ob aus triftigen Gründen oder nicht), und in Übereinstimmung mit seinen Wünschen übergab das Unternehmen die Straße 1862 an den Staat , die sich dann verpflichtete, es zu vervollständigen. Die Arbeiten wurden unter Staatskommissaren bis Ende des Jahres 1868 durchgeführt, als ein Vertrag über die Fertigstellung des Tunnels abgeschlossen wurde. Die Auftragnehmer kommen mit ihren Arbeiten gut voran und werden sie aller Wahrscheinlichkeit nach innerhalb der vorgegebenen Zeit fertigstellen. Die Straße von Greenfield zum Tunnel wurde am 17. August 1868 eröffnet. Der außerordentliche Sturm vom Oktober 1869 beschädigte die Straße sehr schwer, so dass deren Betrieb eingestellt wurde, der erst am 4. Juli der Gegenwart wieder aufgenommen wurde Jahr. Die Vermont & Massachusetts Road hat im vergangenen Jahr eine Abzweigung nach Turner's Falls gebaut, und derzeit werden Straßen von Worcester nach Gardner, von Palmer nach Winchendon und von Palmer nach Athol gebaut. Unter den Ereignissen des letzten Jahrzehnts ist nicht zuletzt die Vereinigung der Worcester und Western Railroads erwähnenswert, die am 1. Dezember 1867 in Kraft trat und deren konsolidierte Gesellschaft den Namen Boston & Albany Railroad trug. Seit der Fertigstellung der Weststraßen gab es zwischen den beiden Unternehmen einen ständigen Streit um die Aufteilung der Einnahmen aus dem gemeinsamen Geschäft, die zu verschiedenen Zeiten vorübergehend durch Schiedsgerichte beigelegt wurden. Bereits 1845 schlug die Weststraße eine Konsolidierung vor, die Worcester lehnte jedoch ab. Inzwischen häuften sich die Klagen der Gemeinde über die unbefriedigende Abwicklung ihrer Geschäfte durch die uneinigen Gesellschaften, und die öffentliche Meinung bestand auf den Gewerkschaften, der endlich der Worcester zustimmte, wenn sie feststellten, dass sie dies tun mussten oder es noch schlimmer ging. Die Konsolidierung war sicherlich ein Vorteil für die Gemeinschaft. Das neue Unternehmen hat die Grand Junction repariert und in Betrieb genommen, hat Kais und einen Aufzug in East Boston gebaut, um die Anrufe der Händler zu befriedigen, verbessert seine Bahnhöfe entlang der gesamten Strecke verringert die Frachtraten und beseitigt die Ursachen für Verzögerungen, wenn sie entdeckt und offensichtlich sind scheint bestrebt zu sein, alles zu tun, um die Gemeinschaft unterzubringen. Die Konsolidierung hat in diesem Fall so gut funktioniert, dass es am besten erscheint, sie in anderen Fällen zu versuchen.

Massachusetts ist sicherlich gut mit Eisenbahnen versorgt, da es eine Meile Eisenbahn auf fünfeinhalb Quadratmeilen Territorium und auf je 954 Einwohner hat. Aber Eisenbahnen sind jetzt für eine aktive und fleißige Bevölkerung unverzichtbar geworden. Es gibt noch viele Dörfer im Staate, in einer ungünstigen Entfernung von jeder Eisenbahn, und in den kommenden Jahren werden Zweige wahrscheinlich in großem Umfang durch städtische Subskriptionen angefordert und gebaut werden. In der letzten Sitzung der Legislative wurden etwa 100 Meilen neuer Straßen gechartert, und viele alte, seit Jahren ruhende Chartas werden wahrscheinlich bald in Gebrauch genommen.

Straßeneisenbahnen wurden in diesem Staat 1855 eingeführt, wobei die Cambridge Road die erste war, die gebaut wurde, gefolgt von der Metropolitan und Middlesex im nächsten Jahr. Wie bei den Dampfeisenbahnen wurden sie zunächst mit Zweifeln und Misstrauen betrachtet, aber sie erwiesen sich bald als lohnende Investitionen, und dann gab es einen allgemeinen Ansturm auf sie mit exorbitanten Nennkapitalien, gefolgt natürlich von Abscheu und Misserfolg, und dann durch eine umsichtigere Erweiterung des Systems. Derzeit gibt es Straßeneisenbahnen in Salem, Lawrence, Worcester, Springfield und Northampton sowie in Boston, und mehrere andere Orte bereiten sich darauf vor, denselben Komfort in Anspruch zu nehmen. Auf mehreren dieser Straßen wurden sogenannte Dummy-Motoren (kleine Dampfmaschinen im Auto als Fortbewegungsmittel) ausprobiert, aber keine hat bisher zufriedenstellende Ergebnisse gebracht. Dem Erfindergeist des Landes bleibt noch ein weites Feld offen, in der Lieferung einiger Motoren, die besser als Pferdestärken für Straßenbahnen sind, und, was noch wünschenswerter und notwendiger ist, in der Verbesserung der Verbrennung in den Lokomotiven auf den Dampfstraßen, damit sie die Fahrgäste in den Waggons und die Nachbarschaften, durch die sie fahren, nicht wie bisher mit erstickenden Rauchwolken und Aschestürmen belästigen.


Manchester Mercury - Geschichte

Barometer : Geschichte, Arbeitsweise und Stile

TEIL EINS

Eine komprimierte Geschichte der Erfindung des Barometers

Eine Ermahnung an den Leser, den Fehlinformationen zum Thema Quecksilber nicht zu glauben

Eine Anleitung zur Funktionsweise des Radbarometers für wissenschaftlich Benachteiligte, einschließlich einiger Kommentare von vor zwei Jahrhunderten zur Verwendung des Barometers

Eine Anleitung zu den grundlegendsten stilistischen Merkmalen von Barometern, die zwischen 1780-1880 hergestellt wurden

Evangelista Torricelli

von: Lezioni d'Evangelista Torricelli

BAROMETER IM KONTEXT

DER BAROMETER HINTERGRUND: Vom Labor ins Haus

Das Prinzip des Quecksilberbarometers war eine italienische Erfindung von 1643 von Evangelista Torricelli, einem ehemaligen Schüler von Galileo, obwohl das Experiment, das die Existenz des atmosphärischen Drucks zeigte, im folgenden Jahr von seinem Kollegen Vincenzo Viviani durchgeführt wurde. Er nahm ein Glasröhrchen, ungefähr 115 cm lang ("due braccia" oder zwei Arme war die Messung wie in Torriccellis Bericht angegeben) und an einem Ende versiegelt und mit Quecksilber gefüllt. Dann, mit einem Finger über dem offenen Ende, drehte er das Röhrchen um und tauchte es in eine Schüssel mit Quecksilber. Sobald er seinen Finger entfernte, sank der Quecksilberspiegel in der Röhre ein wenig, aber er blieb mit einer etwa 70 cm hohen Quecksilbersäule zurück - solange natürlich das offene Ende der Röhre blieb in die Quecksilberschale getaucht. Torricelli zog die richtige Schlussfolgerung: Der atmosphärische Druck auf der Oberfläche des Quecksilbers verhinderte, dass das gesamte Quecksilber entweichen konnte. Er kam auch zu dem Schluss, dass der Raum am oberen Ende der Röhre, der durch das Herabfallen des Quecksilbers verursacht wurde, ein Vakuum sein musste.Er stellte auch fest, dass die Höhe der Quecksilbersäule unter verschiedenen Bedingungen schwankte.

Da sich der Luftdruck mit der Höhe ändert, wurde das Barometer erstmals in der Höhenmessung eingesetzt. Ein Mitglied meiner Familie schlägt vor, dass der beste Weg, ein Barometer zur Berechnung der Höhe zu verwenden, darin besteht, es vom höchsten Punkt abzusenken und die Zeit zu messen, die es braucht, um den Boden von dieser Zahl zu erreichen, die der angehende Physiker die Höhe des Berges berechnen kann.
Bald jedoch wurde der Zusammenhang zwischen Luftdruckänderungen und Wetteränderungen hergestellt, und das Barometer wurde für Meteorologen von entscheidender Bedeutung. Hoher Druck, der auf die Oberfläche des Quecksilbers im Behälter - dem Reservoir - ausgeübt wird, drückte bei Druckabfall mehr Quecksilber in das Rohr, ein Teil des Quecksilbers im Siphonrohr würde in das Reservoir zurückkehren.

GESUNDHEIT UND SICHERHEIT

Antike quecksilberhaltige Messgeräte werden ausgenommen, da dieser Handel begrenzt ist und keine Gefahr für Gesundheit oder Umwelt darstellt. Pressemitteilung der EU 2007
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-07-1055_en.htm?locale=en

Diejenigen von uns, die in den Jahren, bevor Gesundheit und Sicherheit im naturwissenschaftlichen Lehrplan Einzug hielten, auf der Sekundarschule waren, erinnern sich vielleicht gerne an die Magie des Spiels mit Quecksilberperlen. Es war vielleicht unklug, dies zu tun: Quecksilber ist giftig, aber sicher in einem Barometer untergebracht, stellt es keine Gefahr für die Gesundheit dar. Und um es zu behalten sicher untergebracht, halten Sie Ihr Barometer an der Wand, hängen Sie es nicht über Wärmequellen wie Heizkörper, und wenn Sie muss Tragen Sie es überall hin und halten Sie es in einem Winkel zwischen 60 und 45 Grad von der Vertikalen. Sie möchten, dass das Quecksilber den oberen Teil des Röhrchens füllt und nicht stark schwankt, wie es bei senkrechtem Tragen des Barometers der Fall wäre. Je weiter in Richtung der Horizontalen und es besteht die Gefahr, dass Quecksilber aus dem offenen Ende des Röhrchens austritt. Legen Sie niemals ein Barometer hin, es sei denn, es ist verstopft jemand, der weiß, was er tut.

Einige sehr klare Informationen über Quecksilber finden Sie auf der folgenden Website:
http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/002476.htm
Es erklärt die drei Arten von Quecksilber - Barometer und Thermometer verwenden elementares Quecksilber, das die sicherste Form ist, und es erinnert mich daran, etwas Wichtiges zu sagen: Wenn Sie Ihr Barometer fallen lassen und die Röhre zertrümmern und das Quecksilber freisetzen, NIEMALS VERSCHÜTTETES QUECKSAUGER AUFSAUGEN. Wenn Sie dies tun, werden Sie winzige Tröpfchen erzeugen, die Sie und andere in Ihre Lungen einatmen, und das ist sehr ernst. Es ist wie das Einatmen von Quecksilberdampf.

Quecksilberdampf war früher eine entsetzliche Gefahr für die Gesundheit der Industrie. Der Ausdruck "verrückt wie ein Hutmacher" stammt von der Verwendung von Quecksilber in der Hutindustrie, und im 19. Jahrhundert wurde die Technik der Ormolu, auch als Feuervergoldung bekannt, in Frankreich verboten. Bronzebeschläge für Möbel, Uhren und Dekorationsgegenstände wurden mit einem Amalgam aus Quecksilber und geschlagenem Gold vergoldet und anschließend in einem Ofen bei hoher Temperatur gebrannt. Dadurch verdampfte das Quecksilber, und der fertige Artikel war für seinen stolzen Besitzer harmlos, aber die Arbeiter inhalierten oder nahmen den Dampf mit schrecklichen Folgen ein. Bereits in den 1830er Jahren waren diese Gefahren bekannt, und der folgende Auszug beschreibt nur zwei der medizinischen Probleme, die durch Quecksilber am Arbeitsplatz verursacht werden.

Es ist nicht nur die lang anhaltende Exposition gegenüber Quecksilberpräparaten, die die Schüttellähmung verursacht. Mein Freund Herr Haidinger, der Mineraloge, hat mir gegenüber einen Unfall erwähnt, den ein ihm bekannter Barometermacher passierte. Dieser Mann und einer seiner Arbeiter wurden eines Nachts im Schlaf den Quecksilberdämpfen aus einem versehentlich angezündeten Topf auf dem Herd ausgesetzt. Sie waren am stärksten betroffen, letztere mit Speichelfluss, was zum Verlust aller seiner Zähne führte, erstere mit Zitterlähmung, die sein ganzes Leben lang anhielt.
Von: Über die durch Quecksilber verursachten Krankheiten von: Aufsätze und Vorlesungen zu medizinischen Themen von John P. Harrison M.D. Professor für Materia Medica am Cincinnati College, veröffentlicht 1835 von J Crissy, 4 Minor Street, Philadelphia.

Nachlässigkeit in Barometer herstellenden Betrieben war möglicherweise keine Seltenheit. 1783 veröffentlichte Thomas Kirkland M.D., ein Mitglied der Royal Medical Society in Edinburgh, den ersten Band von Eine Untersuchung zum gegenwärtigen Stand der medizinischen Chirurgie, unter Berufung auf den folgenden Vorfall, um darauf hinzuweisen, dass Quecksilber nicht giftig war:

Mr. Orme, der berühmte Barometermacher, der früher hier war, gab mindestens drei Pfund Quecksilber in einen Porringer für den Gebrauch, das Dienstmädchen goss aus Versehen hastig Milchtopf für das Frühstück eines Jungen darauf, was er alles Essen [aß] auf, ohne etwas von der Sache zu wissen. Der Unfall wurde jedoch sofort entdeckt, und Torricellus [Oder ich] begann, daran zu denken, sein Eigentum zurückzuerlangen. Er behielt den Jungen zu Hause und sorgte dafür, dass er seine Evakuierungen abholen konnte, bei denen er erwartete, dass das Quecksilber auftauchte. Aber er irrte sich, denn auf den Laken erschien nur ein bläulicher Schmutz, der aus allen Teilen seines Körpers zu kommen schien, und er empfand nie irgendwelche Empfindungen von dieser enormen Dosis Quecksilber!
Kirkland teilte die seit langem vorherrschende Überzeugung, dass Quecksilber zur Behandlung von Ophthalmie verwendet werden sollte und keine negativen Auswirkungen auf die Patienten haben würde. Quecksilber wurde übrigens einst zur Behandlung von Geschlechtskrankheiten eingesetzt.

1843 begann mit der Erfindung des Aneroidbarometers der Niedergang des Quecksilberinstruments. Aneroids waren tragbar, boten dem Hersteller kein Risiko und konnten im Taschenformat hergestellt werden, um in den Krieg mitgenommen zu werden, und auf Expeditionen sind sie die Grundlage des Flugzeughöhenmessers. Zu dekorativen Zwecken könnten sie sogar in Gehäusen eingesetzt werden, die denen ihrer quecksilberfarbenen Cousins ​​​​identisch sind, und wenn Sie ein Fan viktorianischer Gotik sind, gibt es einige prächtige Modelle von Negretti und Zambra. Sie wurden schnell massenproduziert und allgegenwärtig, und im 20. Jahrhundert war die Herstellung von Quecksilberbarometern mit einer kleinen Handwerksindustrie verbunden. Es ist mehr als wahrscheinlich, dass Tausende von Quecksilberbarometern aus dem 19.

Ein Taschen-Aneroid ist ein sehr nützliches Objekt, um die Genauigkeit Ihres Quecksilberbarometers zu überprüfen. Wenn es auch ein Höhenmesser ist, macht es Spaß, es bergauf zu gehen. Da Versicherungsgesellschaften Ihre Urlaubsversicherung für ungültig erklären können, weil Sie je nach Versicherungspolice 1000/2000/3000 Meter hoch gewagt haben, um eine schöne Aussicht oder ein Alpencafé zu suchen, kann es sehr praktisch sein, zu wissen, wann Sie nähern sich der "Invalidierungshöhe". Brechen Sie sich das Bein auf den Stufen des Cafés, und Sie könnten feststellen, dass Ihr Unfall Sie ein Vermögen kostet und die Versicherung geht weg. Nein, ich mache keine Witze. Es kostete uns als Paar £100 zusätzlich premium, um auf den belebten Touristenpfaden zwischen Cafés und Seilbahnen auf den familienfreundlichen Bergen rund um Zell am Zee zu flanieren. Und so konnten wir auf der Groß Glocknerstraße, die auf ca. 2.500 Metern ihren Höhepunkt erreicht, aussteigen. Überprüfen Sie das Kleingedruckte Ihrer Police und stellen Sie sicher, dass Ihr gemütlicher Spaziergang im Berner Oberland der Schweiz nicht als . eingestuft wird Trekking über 2000 Meter. Was eine Fahrt mit dem Zug zum Jungfraujoch auf etwa 11.000 Fuß und ein paar Fahrten auf den kleinen Schlitten mit all den zehntausenden anderen Familien und Kindern angeht, vergessen Sie es. Sie werden es einfacher finden, eine Versicherung für das Skifahren abseits der Pisten abzuschließen. Aber wie immer schweife ich ab.

Im Jahr 2006 beschloss die EU, Quecksilber aus der Nahrungskette zu verbannen – insbesondere aus Fisch und Meeresfrüchten, bei denen Methylquecksilber ein ernstes Problem darstellen kann, das aber nicht dem schlechten alten Barometer angelastet werden kann –, die Herstellung zu verbieten neuer Quecksilberbarometer ab Oktober 2009. Die Restaurierung antiker Instrumente konnte nach Darstellungen der Briten und Italiener fortgesetzt werden. Im April 2014 treten zusätzliche Gesetze in Kraft, um die Verwendung und Verfügbarkeit von Quecksilber weiter einzuschränken, wiederum mit Ausnahme für antike Barometer:

(13) Für den allgemeinen Verkauf und Kauf von alten, historisch wertvollen Quecksilbermessgeräten, die als Antiquitäten oder Kulturgüter angesehen werden können, sollte eine Ausnahmegenehmigung erteilt werden. Die Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 erlaubt in Eintrag 18a des Anhangs XVII das Inverkehrbringen von quecksilberhaltigen Messgeräten, die zum Verkauf an die breite Öffentlichkeit bestimmt sind, mit Ausnahme von Fieberthermometern, wenn sie am 3. Oktober 2007. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sollten für die Ausnahme der alten Messgeräte in industriellen und beruflichen (einschließlich Gesundheits-) Anwendungen die gleichen Altersbestimmungsfaktoren gelten.

(14) Eine Ausnahme sollte auch für Messgeräte gewährt werden, die in Ausstellungen zu kulturhistorischen Zwecken ausgestellt werden, einschließlich solcher, die am 3. Oktober 2007 unter 50 Jahre alt waren, aber dennoch einen historischen und kulturellen Wert haben.

Quelle: Verordnung (EU) Nr. 847/2012 der Kommission vom 19. September 2012 zur Änderung von Anhang XVII der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH) in Bezug auf Quecksilber

Ich verstehe, dass kaputte Quecksilberthermometer in Barometern nur durch Alkoholinstrumente ersetzt werden können. Dies ist kein großes Problem, da viele Quecksilberbarometer sowieso mit Alkoholthermometern ausgestattet waren, obwohl es irritierend ist, aber wenn Sie ein Original-Quecksilberthermometer in Ihrem Barometer haben, achten Sie besonders darauf.

Dies ist übrigens die Lage für Länder in der EU, die Situation in den USA variiert je nach einzelstaatlichem Recht, und die besten Website-Informationen, die ich auf der anderen Seite des Teiches gefunden habe, sind auf der Website von Charles Edwin Inc: http:// www.charlesedwin.com/mercury.htm

Lassen Sie sich also nicht von Angstmachern vom Kauf eines antiken Barometers abhalten, und wenn Sie stolzer Besitzer eines Barometers sind, üben Sie einfach Ihren gesunden Menschenverstand aus, wie Sie es bei allem im Haushalt tun würden, von Gas und Strom bis hin zu Bleichmitteln und scharfen Messern.

JEDES HAUS SOLLTE EINES HABEN

Bis in die letzten Jahrzehnte des 18. Jahrhunderts war das Barometer in Großbritannien hauptsächlich der wissenschaftlichen Gemeinschaft, Amateuren und Fachleuten, und im Fall der dekorativen Haushaltsversion der Reichen vorbehalten. Die Ankunft geschäftstüchtiger italienischer Migranten um diese Zeit führte jedoch bald zu wünschenswerten Inlandsbarometern zu erschwinglicheren Preisen. Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts wurde das Hausbarometer zu einem "Must-have", eine Sache von Wissenschaft, Funktion und Schönheit, um die Einrichtung und Einrichtung zu ergänzen und zweifellos die Nachbarn zu beeindrucken. Um 1816 war es sehr beliebt, obwohl nicht jeder Besitzer die leiseste Ahnung hatte, was er damit anfangen sollte.

Barometer sind hierzulande zu einem sehr modischen Einrichtungsgegenstand geworden, vom prächtigsten Gebäude bis zur gemeinsten Hütte. Doch nur wenige scheinen sie anders zu gebrauchen, als die Höhe oder Senkung des Quecksilbers zu inspizieren und sich über die Anzeichen, die sie beobachten, verwundert zu zeigen. Dieses Instrument wird für andere und bessere Zwecke berechnet. ..

The Niles' Weekly Register, Hezekiah Niles, William Ogden Niles, George Beatty, Jeremiah Hughes. Band 1, 1816

Sie müssen wirklich die Vorstellung des Autors hinterfragen, was ein &lsquohovel&rsquo ausmacht - und ob jemand, der durch Armut gezwungen ist, in einem zu leben, &lsquobarometer&rsquo auf seiner Weihnachts-, Geburtstags- oder Hochzeitsliste gehabt hätte.

Als die ersten Italiener in oder sogar vor den 1780er Jahren ankamen, hätten sie gesehen, dass das typische Barometer in Großbritannien im Stabstil hergestellt wurde, wobei das &lsquocase&rsquo im Wesentlichen ein Holzschaft war, der das feinporige Quecksilberrohr schützte. Die oberen Zentimeter enthielten jedoch die Skala (auf Papier gedruckt oder auf einer rechteckigen Platte aus versilbertem Kupfer eingraviert), die es dem Besitzer ermöglichte, die Höhe des Quecksilbers abzulesen, die in diesem Teil der Welt wahrscheinlich von 28 . schwanken würde bis 31inches entsprechend dem Luftdruck. Da sich das Quecksilber möglicherweise nur um einen kleinen Bruchteil eines Zolls bewegt, war es nicht einfach, eine wirklich genaue Messung vorzunehmen .

Die Waage wurde oft durch eine aufklappbare und verglaste Tür geschützt und von einem Giebel gekrönt. Fast die gesamte Länge der Röhre kann sichtbar sein oder nur die oberen paar Zentimeter. Der Behälter oder die Zisterne am Boden wäre jedoch immer versteckt und durch einen Zisternendeckel geschützt. Umrisslinien, die Auswahl an hochwertigen Mahagonifurnieren, die oft in einem Chevron-Muster verlegt sind, und eine elegante Gravur könnten verwendet werden, um das Barometer zu einem ästhetisch ansprechenden und funktionalen Kunstwerk zu machen.

Instrumente, die für Könige und reiche Aristokraten hergestellt wurden, waren jedoch einzigartig und von höchster Qualität, die man sich vorstellen kann. Schaut mal unter: http://nms.scran.ac.uk/database/record.php?usi=000-100-102-724-C und wenn sie heute auf den freien Markt kommen, erzielen sie sehr hohe Preise. Schauen Sie sich dieses auf der Bonham's-Website an und notieren Sie den Verkaufspreis!
http://www.bonhams.com/auctions/18866/lot/92/ .

Stabbarometer des späten 18. und frühen 19. Jahrhunderts sind allgemein teurer als die Radbarometer, die die Italiener so populär machen sollten, dass die englischen Hersteller sie auch herstellen mussten, genau wie die Italiener auch hübsche Stabbarometer herstellten. Die Italiener verwendeten das Zisternenrohr, bei dem sich der untere Abschnitt des Glasrohrs zu einem kurzen Schenkel aufwölbte, bevor es zu einer Glühbirne (mit einem kleinen Loch, das es für den Luftdruck offen ließ) anschwoll, in dem das Reservoir untergebracht war. Die Glühbirne wurde durch einen gedrechselten Spülkastendeckel geschützt.

Hinweis: Die Referenzen Macc1 und Macc20 über den folgenden Abbildungen beziehen sich auf den Katalog von Macclesfield Ortellis auf der nächsten Seite.

Typisches Stabbarometer des frühen 19. Jahrhunderts (MACC1)

Die Oberseite der Röhre mit Skala, Nonius und Themometer ( copyright P.A. Oxley)
N Ortelly & Co, Macclesfield (Macc20)

Spülkastendeckel entfernt, um die Glühbirne anzuzeigen, mit Abdeckband zum Schutz der Oberseite.

„Nachdem ich kürzlich ein Barometer gekauft habe, das teilweise neu gebaut ist, bitte ich einige Ihrer philosophischen Korrespondenten um Mithilfe, damit ich das Prinzip verstehen kann, nach dem es aufgebaut ist. Unten scheint das Quecksilber in einem ledernen Beutel enthalten zu sein, der in einer Holzkiste eingeschlossen ist. Der Beutel mit dem darin enthaltenen Quecksilber wird an seinem untersten Ende durch eine daran befestigte Schraube und einen Knopf nach Belieben beaufschlagt. Wenn ich den Knopf nach oben drehe, wird das Quecksilber im Beutel komprimiert und natürlich in das Rohr des Barometers gedrückt, um es bis zum Rand zu füllen. Dadurch wird das Instrument sehr tragbar, und was den Transportkomfort betrifft, ist diese Konstruktion zweifellos eine große Verbesserung. Barometer dieser Form sind, wie ich finde, mehrere Jahre in Gebrauch gewesen, aber ich habe mich erst in letzter Zeit mit ihrer Konstruktion befasst. Und mir ist nicht ganz klar, ob ich es verstehe. Ich möchte wissen, in welcher Weise das Gewicht der Atmosphäre auf das Quecksilber bei Instrumenten dieser Form einwirkt. Wirkt es äußerlich auf den Lederbeutel, der diese Flüssigkeit enthält: und wenn ja, wie kommt es, dass das Eingreifen des Leders die Bewegung des Quecksilbers in der Röhre nicht in gewissem Maße behindert? Und gibt es wirklich keine solche Behinderung? Bewegt sich das Quecksilber in diesen Barometern so leicht, ist es den Veränderungen der Atmosphäre so gehorsam wie in Barometern in gewöhnlicher Form?

Ich möchte auch informiert werden, ob die Tasche wirklich aus Leder ist und sonst nichts? Leder einer bestimmten Art wird, wie ich weiß, als Sieb für Quecksilber verwendet, und daher komme ich zu der Annahme, dass hier neben dem Leder noch eine andere Substanz vorhanden sein kann, in der das Quecksilber enthalten ist, oder dass das Leder auf besondere Weise zubereitet.

Ich möchte auch wissen, in welcher Höhe das Quecksilber an einem bestimmten Tag in der Röhre steht. Angenommen, die Graduierung meines Barometers ist ungenau, die Inches auf der Skala sind zu hoch oder zu niedrig platziert (und ich vermute eine solche Ungenauigkeit bei dem von mir gekauften Glas). Ich möchte wissen, mit welcher Messmethode , ich werde diesen Fehler korrigieren können. Die übliche Regel, die von der Oberfläche der Flüssigkeit aus zu messen, in die das barometrische Rohr eingetaucht wird, ist hier nicht zuletzt von offensichtlicher Anwendung, da ich nicht feststellen kann, woher diese Oberfläche ist.

Ich würde mich sehr freuen, von einem Ihrer intelligenten Korrespondenten eine vollständige Illustration dieses Themas zu erhalten. Die oben erwähnte neue Konstruktion ist eindeutig eine Verbesserung, wo das Instrument oft bewegt und von Ort zu Ort getragen werden muss, aber wenn ich an die Behinderung denke, die ich bei der Bewegung des Quecksilbers befürchte, und an die Haftung des Leders, das es enthält zerplatzen oder zerfallen, fürchte ich, wir erleiden einen viel größeren Nachteil als jeden möglichen Vorteil. Das Radbarometer bietet einige Vorteile, die ihm eigen sind, und es gibt eine sehr umfangreiche Skala, mit der die Veränderungen der Luft angezeigt werden können, und das Instrument ist ein hübsches Objekt an einer Wand, aber jeder weiß, dass die Konstruktion überlegene Nachteile hat. Inwieweit dies bei dem oben beschriebenen Barometer der Fall ist, möchte ich jedoch das Medium Ihrer ausgezeichneten Veröffentlichung wissen. ANFRAGE"


Antworte, leider kam keiner da, oder zumindest nicht durch das Medium ausgezeichnete Veröffentlichung.

Das Rad oder "Banjo" Barometer


Hinweis: Experten verwenden den Begriff "Banjo" Barometer nicht. Wenn Sie in diesem Thema bluffen möchten, nennen Sie diese Art von Instrument immer ein "Rad"-Barometer.

Die Radbarometer auf die &lsquoInquirer&rsquo am Ende seines Briefes anspielte, wurde Ende des 17. Sein lobenswerter Zweck bestand darin, die Skala zu vergrößern, die im Stabbarometer ohne genauen Blick auf das Instrument nicht leicht abzulesen war. Es war auch schwierig, mit einem Stabbarometer sehr genaue Messungen vorzunehmen, obwohl die sekundäre Skala, der Nonius, half. Dennoch wurden Anfang der Mitte des 18. Jahrhunderts einige Radbarometer hergestellt, und die Überlebenden sind einfach fabelhafte Kunstwerke sehr guter Uhrmacher. Unten sehen Sie ein einfach prächtiges George II Barometer, entworfen und hergestellt (inv & fecit) des berühmten John Hallifax of Barnsley, und es gibt zwei Verbindungen, eine zu einem anderen Barometer im Bestand von Ronald Phillips Antiques und die andere in der Royal Collection. Sie sind wirklich das Beste, was Sie bekommen können. Und Sie brauchen einen Bankerbonus oder einen Lotteriegewinn - oder einfach das Haus umschulden.

Ein hervorragendes George II Radbarometer

Mit freundlicher Genehmigung von Ronald Phillips Antiques, London
Das Zifferblatt des Hallifax Barometers

mit freundlicher Genehmigung von Ronald Phillips Antiques Ltd

Der folgende Beschreibungstext für dieses Barometer wurde mit Genehmigung von Ronald Phillips Antiques, London, wiedergegeben

EIN GEORGE II WALNUSS BAROMETER VON JOHN HALLIFAX OF BARNSLEY

Ein extrem seltenes und bedeutendes Nussbaumbarometer aus der Mitte des 18. Jahrhunderts von John Hallifax of Barnsley, von markanter Standuhrform, mit einer Uhrhaubenoberseite mit Messingknaufen und verglastem gewölbtem Zifferblatt mit versilbertem Ziffernring und Messingzwickel und graviertem Zifferblattzentrum, mit typischem durchbrochene Stahlzeiger, der Bogen mit einer versilberten Scheibe signiert, &lsquoJno Hallifax, Barnsley, Invt & Fecit&rsquo, flankiert von gedrechselten Säulen über einem taillierten Körper, gekreuzt und aufgereiht mit einem kreisförmigen zentralen Aufnahmezifferblatt aus patiniertem versilbertem Messing mit ähnlichen Zeigern, endend in eine gestufte, geformte Basis.

Nur wenige Barometer von Hallifax sind erhalten geblieben und befinden sich im Allgemeinen in bedeutenden Sammlungen wie dem Victoria and Albert Museum, London, und der ehemaligen Sammlung von Percival Griffiths, Noel Terry und Irwin Untermyer, um nur einige zu nennen. Alle von ihnen haben den gleichen markanten Umriss der Standuhr und unterscheiden sich nur in kleinen Details oder in der Größe.

Hinweis: Dieses bedeutende Barometer ist in ausgezeichnetem Zustand erhalten und hat eine hervorragende Patina erhalten.

Funktionsweise eines Radbarometers

Das Siphonrohr, mit Rack & Pulley, Saiten und Gewichten. Mit freundlicher Genehmigung von Horologica.


Wie in der obigen Abbildung zu sehen ist, hat ein Radbarometer ein langes Siphonrohr, das unten eine Kehrtwendung macht, wodurch ein kurzer Haken entsteht, der als "Reservoir" fungiert (dieser Teil des Rohres ist der & #39kurze Gliedmaßen'). Der Luftdruck auf der Quecksilberoberfläche im kurzen Glied reicht aus, um die gesamte Säule zu tragen. Im kurzen Schenkel dieser Röhre ruht ein Glasgewicht auf der Oberfläche des Quecksilbers. Quecksilber ist so dicht, dass das Glasgewicht tatsächlich darauf schwimmt. Die Oberseite der Röhre, die Sie im Bild nicht sehen können, ist versiegelt, um ein Vakuum zu erzeugen.

Ein feiner Faden, an das Gewicht gebunden und traditionell aus Seide gefertigt, läuft bis zu einer auf einem Gestell montierten Umlenkrolle. Ein zweiter Faden läuft von der Rolle zu einem Gegengewicht, das auf der rechten Seite lose hängt. Wie in der Abbildung baumelt das Gegengewicht jedoch normalerweise in einem kurzen Glasrohr, um es zu verhindern, dass es herumschwingt, wenn das Barometer angestoßen oder bewegt wird. Die Gewichte sind in der Regel aus Glas - manchmal ein kurzes Thermometer.

Steigt der Luftdruck, wird das Quecksilber weiter nach oben in den langen Schenkel gedrückt und so sinkt der Oberflächenpegel im kurzen Schenkel. Das Schwimmgewicht folgt ihm nach unten und zieht am Faden, der die Rolle gegen den Uhrzeigersinn zieht. Das Gegengewicht wird nach oben gezogen. Die Riemenscheibe ist an einer Spindel befestigt, die durch das Barometer läuft und auf der ein Zeiger (der Zeiger) montiert ist. Wenn sich die Spindel dreht, dreht sich auch der Zeiger. Wenn der Luftdruck sinkt, fällt das Quecksilber im langen Glied und steigt so im kurzen Glied auf und trägt das Gewicht mit nach oben. Der Faden lockert sich, so dass das Gegengewicht ins Spiel kommt, das Durchhang aufnimmt und die Rolle im Uhrzeigersinn zieht.

Mein 12" Zifferblatt viktorianischen Casartelli

Anzeigezeiger, der den aktuellen Messwert anzeigt. Der eingestellte Zeiger wurde künstlich bewegt, um einen früheren Messwert anzuzeigen.

Von vorne betrachtet bewegt sich der anzeigende Zeiger gegen den Uhrzeigersinn wenn bei niedrigem Druck das Quecksilber abfällt. Je nach Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Windrichtung etc. ist Unterdruck mit Wind, Regen und Schnee verbunden. Wenn das Quecksilber schnell in Richtung Viel Regen, hol die Wäsche rein. Wenn es losgeht Stürmisch, verriegeln Sie die Luken und setzen Sie die Katze nicht aus.
Im Moment (Ende März 2013) haben wir hier in South Cheshire Hochdruck und bittere Ostwinde. Die Sonne scheint, meine Barometer stehen auf "FAIR" und wir hatten nicht den schrecklichen Schnee, den alle anderen zu leiden scheinen. Die Wäsche trocknet gut (doppelt verklebt!). Es ist einfach bösartig kalt, wenn ich es herausnehme und hineinbekomme!

Je größer der Durchmesser des Zifferblatts, desto weiter der Bewegungsbogen des anzeigenden Zeigers. Wenn sich beispielsweise das Quecksilber in der Röhre um einen Zoll bewegt, bewegt sich die Spitze des anzeigenden Zeigers auf einem 8-Zoll-Zifferblatt um mehr als sechs Zoll. So ist es einfach, auf Hundertstel Zoll genau zu messen oder das Barometer von der anderen Seite des Raumes abzulesen.

Radbarometer werden normalerweise mit einem zusätzlichen Zeiger geliefert, dem sogenannten Set-Zeiger, den Sie manuell drehen, wenn Sie aufzeichnen möchten, wo der Anzeigezeiger aufgehört hat. Wenn sich der Luftdruck ändert und sich der anzeigende Zeiger entsprechend bewegt, sehen Sie auf einen Blick, in welche Richtung und wie weit er sich seit dem letzten Ablesen bewegt hat. Einige Barometer wurden mit zwei Händen gemacht, so dass jeden Tag zwei Aufnahmen gemacht werden konnten.

Arten von Radbarometern

Radbarometer werden in der Regel durch ihre Giebel, den Durchmesser des Zifferblatts und die Anzahl der darin enthaltenen Komponenten beschrieben.

  • Runde Oberseite &ndash genau wie es vermuten lässt: kein Giebel, nur ein glattes abgerundetes Ende des Gehäuses. Populär im späten 18. und bis etwa 1810, wurde es eine Weile länger produziert, aber in rapide abnehmenden Stückzahlen.
  • Bruchbogen, gebrochener Bogen, gebrochener Giebel, dreieckiger Giebel beziehen sich alle auf dasselbe: ein geformtes gleichschenkliges Dreieck, bei dem der Scheitelabschnitt entfernt wurde. Der rechteckige Spalt wurde oft mit einem Messingknauf verziert. Der beliebteste Giebel der Regentschaftszeit wurde 1830 durch den Rollgiebel ersetzt, aber in der späten viktorianischen Zeit wiederbelebt und im 20. Jahrhundert für Aneroide und die Reproduktion georgischer Quecksilberbarometer verwendet.
Gebrochener Giebel

Gefunden auf vielen Barometern und immer auf Sheratons

Grundlegende Muscheleinlage eines Sheraton

Mit freundlicher Genehmigung von Andrew Foott

  • Sheraton-Muschel: ein Stil, der von 1815-1829 den Markt dominierte, sofort erkennbar an der Kombination aus gebrochenem Giebel und einem Paar Muscheleinlagen. Diese Einlagen, Paterae genannt, befinden sich auf beiden Seiten der Thermometerbox. Unterhalb des Giebels und ganz unten befindet sich ein zweites Paterae-Paar, das meist eine stilisierte Blüte darstellt. Der Sheraton hatte nur ein Barometer und ein Thermometer, die Thermometerbox war nicht abnehmbar. Die meisten gemessenen 38 ", geben oder nehmen bis zu einem Zoll. Nicht alle Hersteller hielten sich sklavisch an die Standardmotive, die frühen Typen waren vielfältiger als 1815, als sie standardisiert wurden. Das Sheraton hatte nicht den Anspruch, etwas anderes zu sein als ein dekoratives und häusliches Barometer, dessen Besitzer nicht mit Thermometer und Hygrometer im Garten stehen wollte, um Vorhersagen über das Wetter zu machen.

Ein Beispiel für die Patarae auf einem Sheraton

Stilisiertes florales Inlay mit verschiedenen Furnieren und durch Sengen.


  • Rollgiebel (auch Schwanenhals genannt) Zwei nach innen geschwungene &lsquohörner&rsquo. Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts wurde es um 1830 dominant und kam um 1850 aus der Mode.
Rollgiebel

Danke, Julie und Andrew
Ein 1840w Fünfglas von Barnascone

Danke, Julie und Andreas.

Da sich jede Komponente des Barometers hinter einem eigenen Glas befand, werden manchmal für Barometer mit mehr als Thermometer und Barometer Begriffe wie &lgr;drei Glas&rsquo, &lsquovier-Glas&rsquo oder "drei Zifferblatt", "vier Zifferblatt" usw. verwendet.
Ein Barometer mit nur einem Zifferblatt oder Glas ist ganz einfach ein Barometer! Nur ein Glas zu haben, ist übrigens sehr selten, und wenn es vorkommt, ist normalerweise ein Thermometer auf dem Hauptzifferblatt angebracht. Banfield spekuliert, dass dies entweder mehr von dem schönen Furnier freilegt oder die Kosten einer Thermometerbox spart.

&lsquoDrei Gläser&rsquo bedeutet normalerweise das Hinzufügen eines Hygrometers, einer Wasserwaage oder, seltener, einer Sicherungsuhr.

&lsquoVier Gläser&rsquo bedeutet höchstwahrscheinlich das Hinzufügen eines Hygrometers und einer Wasserwaage, aber vier Gläser können eine Uhr enthalten. Eine funktionierende Uhr ist sehr wünschenswert, aber Funkuhren waren anfällig für Ausfälle,

Barometer von Stampa mit Schnecke Uhr

mit freundlicher Genehmigung von PA Oxley

Zifferblätter
Das Sheraton standardisierte das Acht-Zoll-Zifferblatt und es wurden große Stückzahlen dieser Art produziert. Alles unter acht Zoll ist wegen des Seltenheitsfaktors sehr wünschenswert. Zehn-Zoll-Zifferblätter sind weniger verbreitet als 8-Zoll-Zifferblätter und können, sicherlich in schlanken Regency-Barometern, sehr gut aussehen. Zwölf- und 14-Zoll-Zifferblätter sind ungewöhnlich und meist aus einer späteren Zeit, aber gute machen große Aussagen. Es gibt sogar einige 15-Zoll-Barometer, die ursprünglich für sehr große Räume, wie sie in öffentlichen Gebäuden zu finden sind, gemacht wurden.


Barometerkoffer
Die Form des Radbarometers ließ den Machern viel Spielraum für die Verwendung von feinen Furnieren, Intarsien, Stricheinlagen, Bespannungen in verschiedenen Formen, Kreuzbändern und schönen Gravuren. Es war . ein gut aussehendes Instrument und sehr gut geeignet für einen Salon oder ein Zählhaus. schrieb Jeffery Dennis in Ausführliche Anweisungen für das Barometer und das Thermometer 1818 Im frühen 19. Jahrhundert wurde das Barometer zu einem schönen Dekorationsobjekt und war für den durchschnittlichen Haushalt oder Bauernhof genau genug. Obwohl die viktorianischen Barometer schwer sein können und ihre Massenproduktion und ihren Mangel an künstlerischer Erfindung verraten, werden Sie einige gute finden. Meine taktile Casartelli, die den Namen eines hochwertigen wissenschaftlichen Instrumentenbauers trägt, gefällt mir schamlos.

Furniere
Die Wahl des Furniers war, wie bei allen Inneneinrichtungen, von der Mode bestimmt. Im 17. Jahrhundert dominierten Eichenmöbel. Gegen Ende dieses Jahrhunderts und bis ins 18. Jahrhundert wurde Nussbaum das Holz der Wahl. Nach 1730 kam importiertes Mahagoni auf den Markt und eine seiner Tugenden war, dass es nicht nur schön aussah, sondern auch robust und widerstandsfähig gegen Holzwürmer war. Die Mode für Mahagoni-Möbel hielt über 100 Jahre an, bevor die Viktorianer Nussbaum und Eiche wiederentdeckten. Die Käufer wollten Barometer, die ihre Möbel ergänzen, daher waren die meisten Barometergehäuse aus den Jahren 1780-1850 aus Kiefernholz mit Mahagonifurnier, mit Flammenmahagoni für die besten Mahagoni-Barometer. Wenn Sie ein gutes Beispiel finden, erweckt es wirklich den Eindruck eines lodernden Feuers.

Einige hochwertige Barometer waren jedoch exotischer furniert, wobei Satinwood das beliebteste der ungewöhnlichen Hölzer war. Auch Birne wurde verwendet, und es sind zwei bekannte Beispiele von in Rebhuhnholz furnierten Radbarometern und ein Stabinstrument bekannt. Gelegentlich taucht Walnuss in Barometern auf, die zu einer Zeit hergestellt wurden, als Mahagoni das dominierende Furnier war.

Wenn das Furnier horizontal entlang der Seite des Barometers gelegt wird, wissen Sie, dass Sie auf Qualität achten.

Crossbanding
Die Kreuzbänder, die auf einigen der hochwertigsten Barometer erscheinen, können in verschiedenen Hölzern vorkommen, aber Tulpenholz, Satinholz und Königsholz gehören zu den bevorzugten Furnieren. Barometer sind wie Möbel mit senkrechter Maserung furniert. Durch das Schneiden dünner Streifen - sagen wir, einen halben Zoll breit, über die Maserung, ein eleganter "Rahmen", der der Form des Gehäuses folgt. Natürlich kann auch das gleiche Furnier wie für das Gehäuse verwendet werden: quer zur Maserung geschnitten, entsteht ein interessanter, harmonischer Effekt. Sie werden viele georgische Möbel von guter Qualität mit dieser Dekoration sehen.

Besaitung
Hier wird die Vorderkante des Gehäuses, wo die Seiten- und Frontfurniere aufeinandertreffen, mit einer durchgehenden Linie aus eingelegtem Holz, meist hellem Buchs- oder Obstholz, abgeschlossen. Es ist nicht nur dekorativ: Es verleiht der Kante Festigkeit und schützt das Hauptfurnier. Die Besaitung kann komplexer sein, um karierte oder Seileffekte zu erzeugen. Dies wird manchmal als "Zebra-Stringing" bezeichnet, aber Experten kennen diesen Begriff möglicherweise nicht. Einige Barometer sind doppelt aufgereiht, mit einer Linie aus Ebenholz und einer anderen aus hellem Holz. Dreifachbesaitung ist nicht unbekannt. Ein guter Hersteller wird sich die Mühe machen, das Thermometergehäuse auch mit Schnüren zu umranden.

Linieneinlage

Eine sehr dünne kontrastierende - meist blasse - Furnierlinie auf der Vorderseite des Gehäuses und nahe der Kante oder der Bespannung, die dem Umriss des Gehäuses folgt und bündig mit dem Hauptfurnier abschließt. Für diese Einlage können zwei kontrastierende Furniere verwendet werden, um den Seil- oder Karoeffekt zu erzeugen. Für einige sehr interessante Artikel zu diesen Themen - und praktische Ratschläge, wie Sie es selbst machen können, wenn Sie die Fähigkeit haben, untersuchen Sie einfach den folgenden Link:

Andere Einlagen
Als Palisander das bevorzugte Furnier wurde, engagierten sich die Gehäusehersteller bei der Herstellung eines hochwertigen Instruments und legten manchmal reichlich Perlmutt in das Furnier ein, wodurch Beute und Blumenspuren entstanden. Das dunkle Palisanderholz lehnte sich an diese Art der Dekoration. Manchmal wird eine Messingleineneinlage zusammen mit einer Drahteinlage gefunden. Ein Tipp: Wenn Sie ein Barometer mit Drahteinlage haben oder den Verdacht haben, dass sich die Perlmutteinlage abhebt, seien Sie beim Abstauben sehr vorsichtig, sonst verhaken Sie sich das Staubtuch und reißen etwas von der Dekoration ab, so dass Sie entweder a sehr traurig aussehendes Barometer oder eine Rechnung für die Restaurierung, die, wenn Sie nicht alle Stücke finden und sie neu anfertigen lassen müssen, wahrscheinlich schmerzhaft sein wird.

Stile und Dekoration von Stabbarometern

Vieles von dem, was ich über die Giebel und die Dekoration von Radbarometern geschrieben habe, gilt auch für die Stabversionen. Es gab vielleicht mehr Variationen in den Giebeln, obwohl die einfache abgerundete Spitze, der gebrochene Giebel und der Schwanenhals / die Schnecke am häufigsten waren. Spülkastendeckel können glatt, gedrechselt oder eingelegt sein, und die Koffer und Türen von Instrumenten können glatt oder mit Seilen oder karierten Einlagen umsäumt/verziert sein. Die Mode für Mahagoni hielt bis Mitte des 19. Jahrhunderts und wurde dann durch Eiche ersetzt. Wo die Röhre über die gesamte Länge des Stammes sichtbar war, verlegte der Hersteller das Furnier häufig fischgrätartig mit der Röhre als Rücken. Einige Barometer haben konvexes Glas über der Registerplatte - normalerweise sind dies diejenigen, bei denen die Röhre im Kofferraum eingeschlossen ist. Wo ein Mahagonistamm das Rohr umschließt, findet man (bei einem guten Instrument) ein wirklich schönes Mahagonifurnier. Es ist fair zu sagen, dass die besten Beispiele von britischen Herstellern hergestellt wurden. Die italienischen Versionen sind dagegen sehr standardisiert.
Wegen der Vielfalt empfehle ich Ihnen einen Blick auf die Websites von Alan Walker und P.A. Oxley, beide mit hoher Qualität und beide mit sehr gutem Archiv verkaufter Barometer sowie aktuellem Lagerbestand. Sie handeln sowohl mit Rad- als auch mit Stabbarometern, aber ihre Stabsammlungen sind besonders umfangreich und führen Sie zusammen vom späten 18. bis zum Ende des 19. Jahrhunderts.
http://www.alanwalker-barometers.com/antique-barometers/stick-barometers
http://www.british-antiqueclocks.com/

WAS IST IN EINEM NAMEN?

Barometer dieser Zeit tragen fast immer eine eingravierte Signatur sowie eine Adresse, die Straße und Hausnummer enthalten kann, aber oft nur der Name einer Stadt ist. Das Vorhandensein des Wortes &lsquofecit&rsquo (das Lateinische übersetzt als er machte ) sollte eine Garantie dafür sein, dass der Name auf dem Barometer der des Herstellers ist. Allerdings ist die Abwesenheit des Wortes kann sicherlich als Gegenbeweis gewertet werden.

Edwin Banfield verzeichnete über 3000 Namen aus dem Zeitraum 1660 bis 1900. Wie er betont, waren nicht alle echte Hersteller - einige waren zweifellos Einzelhändler und/oder „Monteure“ von Barometern. Seine Theorie ist, dass Großhändler Provinzläden mit Barometern belieferten, und wenn die Bestellung groß genug war, gravierte der Großhändler zusammen mit der Stadt des Einzelhändlers den Namen des Herstellers auf das Instrument. Es ist auch möglich, dass einige Kunden aus der Provinz nach etwas Besonderem gefragt haben - vielleicht ein Barometer im gleichen Stil und der gleichen Qualität, wie es in London von einem Freund oder Nachbarn während einer Geschäfts- oder Urlaubsreise gekauft wurde.
Da die Gravur des Zifferblatts vor der Versilberung und Befestigung des Kupferzifferblatts am Gehäuse erfolgen musste, musste diese Arbeit frühzeitig erledigt werden, was eine spätere Provinzgravur ausschließen sollte. Es ist nicht ausgeschlossen, dass eine Hand die Skalen- und Wetterangaben eingraviert hat, während eine andere für die dekorativeren Aspekte verantwortlich war.
Wo jedoch Barometer mit Wasserwaagen ausgestattet waren (um das Instrument für maximale Genauigkeit vertikal aufhängen zu können), war die kleine versilberte Platte, die die Libelle einrahmte, ein weiterer guter Ort, um den Namen und die Adresse eingravieren zu lassen. Wenn diese Gravur grob und einfach ist und nicht mit der Qualität des restlichen Barometers übereinstimmt, wurde sie mit ziemlicher Sicherheit nachträglich anstelle des Einzelhandels durchgeführt. Wenn es von ähnlich hoher Qualität ist, kann es entweder während der Herstellung oder später von einem guten Graveur gemacht worden sein. Übrigens, eine Möglichkeit zu entscheiden, ob ein Barometer, ob restauriert oder nicht, „original“ ist (und nicht erst kürzlich aus Teilen alter Barometer zusammengeschustert wurde), besteht darin, sich die Gravur jeder Platte und jedes Zifferblatts anzusehen, um zu sehen, ob sie haben eine Art Familienähnlichkeit. Ein Experte wird den Unterschied feststellen, aber manchmal müsste das Instrument zur Sicherheit demontiert werden - zum Beispiel um alte Löcher zu überprüfen, falls das Gehäuse nicht mit den Schraubenlöchern im vorhandenen Zifferblatt übereinstimmt.
Barometer wurden in Provinzstädten hergestellt, aber normalerweise mit Komponenten, die von Zulieferern in London oder Städten mit der Bedeutung Manchester oder Edinburgh gekauft wurden.

Es muss betont werden, dass die Barometerherstellung eine Reihe sehr unterschiedlicher Fähigkeiten erforderte:

  • Holzbearbeitung zum Schnitzen, Furnieren und Einlegen oder anderweitiges Verzieren des Gehäuses und der Thermometerbox
  • Glasblasen zur Herstellung von Hauptrohr, Thermometer und Wasserwaage
  • Glasherstellung zur Herstellung der flachen oder konvexen Gläser, die die Zifferblätter und das Thermometer bedecken.
  • Metallbearbeitung, um die Hauptlünette zu gießen und die kleinen Lünetten, Zifferblätter und Registerplatten usw
  • Knochen- oder Elfenbeindrehung, um die Scheiben herzustellen, die als Knöpfe zur Steuerung des Stellzeigers oder als dekorative Rosetten an den Enden einiger Rollgiebel verwendet wurden.
  • Französisches Polieren

Es ist sehr schwer vorstellbar, dass eine Person all diese Fähigkeiten auf hohem Niveau mitbringt. Ein Familienunternehmen könnte die erforderlichen Berufe abdecken, und vielleicht haben verschiedene Familien ihre Talente gebündelt. Bald wurden Komponenten an Spezialisten innerhalb oder sogar außerhalb der italienischen Gemeinschaft in und um Holborn vergeben. Niemand kann genau sagen, wie viel Prozent eines Barometers der Person zuzurechnen sind, deren Name darauf eingraviert ist. Später trieb die Industrialisierung den Handel in Massenproduktion und Standardisierung.

Einige der Italiener werden als Schnitzer, einige als Glasmacher, einige als &lsquowissenschaftliche und philosophische Instrumentenbauer&rsquo aufgeführt. Diese letzte Kategorie hätte zweifellos die Röhren und die Thermometer für sich und andere hergestellt.
Ob viele italienische "Macher", die auch eine Vielzahl von Waren (wie Schaugläser, künstliche Blumen und Bilderrahmen) verkauften, jemals das Barometer hergestellt haben, das ihren Namen trägt, sind zweifelhaft. Vielleicht kauften sie sie ein, um ihre Aktien abwechslungsreicher zu machen, und umgekehrt haben sie vielleicht die Barometer gemacht und die anderen Aktien gekauft, um die Rentabilität ihres Geschäfts zu erhöhen.

Nichts davon sollte uns überraschen. Niemand stellt sich ernsthaft (hoffentlich!) vor, dass Herr J.Sainsbury schuftete über einer heißen Pfanne mit kochendem Obst und Zucker und wandte dann seine Hand dem Glasblasen oder Aufschütten zu, um das Glas Erdbeermarmelade herzustellen, das das Sainsbury-Etikett trägt. Monsieur Pierre Cardin hat das T-Shirt mit seinem Logo nicht persönlich von Hand gewebt, ausgeschnitten und genäht. Eine lokale Handwerkskeramik zum Beispiel kann durchaus einige massenproduzierte Kühlschrankmagnete und Fudge auf Lager haben, die Touristen zum Ausgeben verführen etwas im Laden, auch wenn sie sich den eigenen handgemachten Vorrat des Töpfers leisten können.


In dieser ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts spielt das in gewisser Weise keine Rolle. So viele Hände das Barometer auch machten, es wurde von hand gemacht. Jedes ist ein Unikat, sei es durch Gravur, Intarsien, Gehäuseform, ein paar Millimeter Länge oder, im Fall dieses J. Pastorelli aus den 1820er Jahren, ein tatsächlicher Fehler! Graveure schienen oft stolz auf ihre Arbeit zu sein und Zifferblätter können sehr fein und aufwendig graviert werden, aber wenn Sie sich die Gravur der Skala um das Hauptzifferblatt auf dem Bild unten genau ansehen, werden Sie einen schwerwiegenden Fehler entdecken. Man könnte sagen, es verleiht dem Instrument zusätzlichen Charme! Auf der anderen Seite ist es ziemlich unbrauchbar, um den Luftdruck genau zu erfassen. Dieses Foto entstand übrigens vor der Restaurierung.


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