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Ian Walters im Cockpit einer Spitfire

Ian Walters im Cockpit einer Spitfire

Ian Walters im Cockpit einer Spitfire

Hier sehen wir Ian Walters in einer Spitfire von No.322 Squadron, wobei die erste Ziffer des Staffelcodes 3W sichtbar ist.

Gespendet von Mitchell Walters, Sohn von Ian Walters von No.322 Squadron.


Supermarine Spitfire (späte Merlin-betriebene Varianten)

Die britische Supermarine Spitfire stand Mitte 1942 vor mehreren Herausforderungen. Das Debüt der beeindruckenden Focke-Wulf Fw 190 Ende 1941 hatte den RAF-Jagdstaffeln Probleme bereitet, die die neueste Spitfire Mk Vb flogen. [2] Rolls-Royce-Ingenieure arbeiteten bereits an einer neuen Version des Merlin mit einem zweistufigen Kompressor 190 auf Augenhöhe.

Spitfire
Eine restaurierte Supermarine Spitfire VIII, A58-758, in den Farben und Abzeichen von Wg. Cdr Bobby Gibbes von 80 Wing RAAF, basierend auf Morotai im Jahr 1945.
Rolle Kämpfer / Fotoaufklärung
Hersteller Supermarine
Designer Joseph Smith
Erster Flug September 1941 (Mk III mit Merlin 61)
Einführung Juni 1942 (Mk IX)
Im Ruhestand 1955, RAF
Hauptbenutzer königliche Luftwaffe
Produziert 1942–1945
Anzahl gebaut 8.996 (20.346 insgesamt) [1]
Varianten Seefeuer, Boshaft, Seezahn

In einem zweiten Entwicklungsschritt arbeitete Supermarine an einer verbesserten, verstärkten Spitfire-Flugzeugzelle, die mehrere neue Funktionen enthielt und für die Merlin-Motoren der 60er und 70er Serie konzipiert wurde. [3] Diese neue Zelle bildete später die Basis für die Rolls-Royce Griffon angetriebenen Spitfires. Dieser Artikel stellt eine Geschichte der Spitfire vor, die von zweistufigen Motorvarianten angetrieben wird und beschreibt auch einige der "Reißbrett"-Projekte und experimentellen Spitfires. Die Griffon-betriebenen Varianten werden in einem separaten Artikel beschrieben.


RAAF Spitfire Wrack des 2. Weltkriegs entdeckt

Der 19. Februar 1942 war ein Wendepunkt im 2. Weltkrieg für Australien mit einem massiven Angriff auf die nördliche Stadt Darwin.

Um 9.58 Uhr begann ein japanischer Luftangriff, der später in seiner Intensität mit Pearl Harbor verglichen wurde. Mehr als 240 Flugzeuge griffen in zwei getrennten Angriffen die Stadtgebiete, den Hafen und die Flugplätze am Stadtrand an.

Weitere Luftangriffe folgten, insgesamt mehr als hundert in den nächsten zwei Jahren, als die Japaner versuchten, alliierte Invasionen auf Java und Timor abzuschrecken.

Darwin-Held des Zweiten Weltkriegs ’s RAAF Spitfire-Wrack im Litchfield-Nationalpark entdeckt – https://t.co/qZx4CkIhkr pic.twitter.com/l9eaauJxUf

— MeganLickliterMundon (@specsonwrecks) 17. November 2019

Zunächst erwies sich Darwin als leichtes Ziel, da die Japaner nur wenige Verluste hinnehmen mussten. Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs schlug die Royal Australian Air Force jedoch zurück.

1943, am 30. Juni, war Flight Sergeant Colin Duncan Teil einer Abfangmission, die sich bemühte, ein weiteres japanisches Angriffsgeschwader abzufangen.

Duncan verwickelte einen feindlichen Jäger in einen Luftkampf am Himmel über Darwin, aber seine Spitfire A58-2 erlitt einen Treffer und das Cockpit ging in Flammen auf.

Augenblicke später befand sich der Flight Sergeant in einer Spirale und stürzte durch die Luft in Richtung des Busches südlich der Stadt.

/>Sergeant Colin Duncan des 2. Weltkriegs. Bildnachweis: Australisches Kriegsdenkmal

Die Reißleine, die entwickelt wurde, um die Kabinenhaube des Cockpits freizugeben, versagte Duncan, um sie manuell zu öffnen, um zu entkommen.

In letzter Minute konnte er aus dem Flugzeug springen und seinen Fallschirm aktivieren. Er beobachtete, wie die Spitfire in ihrer Todesspirale bis zum Boden unter ihnen weiterging.

Er schaffte es sicher zur Erde zurück, hatte aber schwere Verbrennungen erlitten und hatte fast nichts an Vorräten.

Unbeeindruckt von solch schrecklichen Umständen war Duncan entschlossen zu überleben und wurde schließlich fünf Tage später von einem Rettungstrupp der Marines gefunden.

Sobald er geborgen war, kehrte der Flight Sergeant in einem anderen Spitfire in den Himmel über Darwin zurück und sah den Krieg ohne weitere Verletzungen zu Ende.

Der Absturzort der ursprünglichen Spitfire wurde zu Duncans Lebzeiten nie bestätigt. Nach dem Krieg spielte er Cricket für die Victoria State und leitete ein erfolgreiches Bauunternehmen, hatte eine Frau und zwei Töchter.

Heute jedoch, 76 Jahre nach diesem schicksalhaften Tag, konnte sein Enkel Duncan Williams die Absturzstelle im Litchfield-Nationalpark, etwa 110 Kilometer südlich von Darwin, besuchen.

Das Wrack wurde aufgrund seiner abgelegenen Lage im Top End Outback seit über einem Dreivierteljahrhundert unberührt gelassen.

Williams zeigte sich schockiert, als er mit der Masse an verdrehtem Metall konfrontiert wurde, die die Überreste der Spitfire sind, mit der sein Großvater einst geflogen ist.

Er räumte ein, dass Colin Duncan zweimal großes Glück gehabt hatte, nicht nur bei der Flucht aus dem brennenden Flugzeug beim Absturz, sondern auch aufgrund der Tatsache, dass die Absturzstelle so abgelegen ist, dass sie nur mit einem Hubschrauber problemlos erreicht werden kann.

“Ich habe es nicht erwartet. Ich weiß nicht, was ich wirklich erwartet habe“, sagte Mr. Williams, „hier haben wir die Kanonen. Sie können den Winkel sehen, in dem das Flugzeug auf den Boden auftrifft. Niemand hat das mit einem Vorschlaghammer reingehämmert. Das ist die Kraft, mit der das Flugzeug aufschlägt.”

Die RAAF hat der Regierung des Northern Territory die Trümmer der Spitfire aus dem 2.

RAAF Air Commodore John Meier sagte über die Spitfire, dass "diese von großer Bedeutung ist, weil sie in der Schlacht von Darwin verloren ging".

Am Kenotaph in Darwin findet jedes Jahr am 19. Februar eine Gedenkzeremonie zu Ehren der Männer und Frauen statt, die an diesem Tag und während der anschließenden Luft- und Seeschlachten gefallen sind.

Um 9.58 Uhr ertönt eine Sirene, die den Zeitpunkt des ersten Angriffs anzeigt.


El Quequeisque

Vor kurzem kam ich in den Besitz eines Schwarz-Weiß-Bildes einer Spitfire namens EL QUEQUEISQE. Ich war sofort überrascht, dass dieser Name mit einer salvadorianischen Fußballmannschaft zusammenfällt (El Quequeisque war ein professioneller Fußballverein in Nueva San Salvador – Ed.). Es inspirierte mich zu weiteren Recherchen und fand schließlich Teile einer interessanten Geschichte hinter dem Bild.

Die Seriennummer des Flugzeugs lautet ML?17 und wurde der RAF von einem salvadorianischen Gentleman britischer Abstammung gespendet. Dies ist die wahre Geschichte, soweit ich sie aus lokalen Quellen sammeln konnte.

Walter A. Soundy war ein Multimillionär, der 1896 in El Salvador als Sohn von Arthur Treacy Soundy aus London, England, und Mary Deinenger aus Deutschland geboren wurde. Durch seine Ausbildung lernte er verschiedene Aspekte der Führung des Familienunternehmens, das hauptsächlich auf dem Kaffeeanbau aufbaute, aber er interessierte sich auch für Archäologie und Natur. Aber er wurde auch als großzügiger Mensch und Humanist bekannt, der in seinen Taten zweifellos von der Armut der Einheimischen motiviert war Campesinos.

Einer der vielen Vorzüge der Familie Soundy war die beträchtliche Kaffeeplantage San Antonio El Quequeisque nördlich von Santa Tecla auf dem Vulkan San Salvador. Walter wurde berühmt, indem er es seinen Bauern schenkte. Schließlich wurde El Quequeisque zu einem Werk seines Lebens und er engagierte sich aktiv für die Verbesserung der Lebens- und Sozialbedingungen der Bauern.

Eines der sichtbaren Ergebnisse von Soundys Engagement war die Gründung einer Fußballmannschaft unter dem Namen El Quequeisque, bestehend aus Campesinos von der Plantage. Es erwies sich als mehr als nur eine gewöhnliche lokale Fußballinitiative. Nach mehreren Jahren im nationalen Fußballpokal war El Quequeisque bis heute das einzige Team, das den Pokal fünf Jahre in Folge gewann – 1941 bis 1945. So wurde El Quequeisque während des Krieges mehr oder weniger ein bekannter Name das salvadorianische Land.

Gleichzeitig tobte im fernen Europa Krieg. 1943 finanzierte Soundy im Auftrag des örtlichen britischen Clubs die Spende an den RAF Spitfire Fund. Mit Soundys finanziellem Beitrag, dem britischen Club und dem gemeinsamen Interesse am Fußball fiel die Namenswahl für das vorgestellte Flugzeug wohl leicht.

Walter Soundy selbst hat sich nicht für die Luftfahrt interessiert, aber meiner Wahrnehmung nach zeigt das angehängte Bild ihn sitzend im Cockpit (Beachten Sie die “civil” Sonnenbrille – Ed.), wahrscheinlich während des offiziellen Moments der Übergabe des Flugzeugs an die RAF. Es ist bekannt, dass Soundy damals nach Großbritannien ging und sich bei der britischen Armee einschrieb. Während seines Dienstes in Europa geriet er in Kriegsgefangenschaft.

Nach dem Krieg kehrte Walter Soundy nach Salvador zurück. Er heiratete, hatte aber keine Kinder. Er setzte seine großzügigen Aktivitäten bis zu seinem Tod 1975 fort. Viele Jahre vor seinem Tod unterschrieb er sein Testament: nach seinem Tod eine ewige Stiftung zugunsten der bedürftigsten Menschen im Bundesstaat La Libertad zu gründen. Das wichtigste Erbe des Trusts war die Farm El Quequeisque. Sowohl der Hof als auch die Stiftung sind bis heute aktiv.

So viel zur Geschichte hinter dem Namen. Was ist mit der Spitfire namens El Quequeisque passiert? In meinem Kopf kann ich mir vorstellen, dass ein schottischer Funker versucht, diesen Namen über das Radio auszusprechen, aber es ist wahrscheinlich nie passiert…

(Hrsg.) Von redaktioneller Seite können wir der Geschichte dieses bemerkenswerten Sponsorings noch ein paar Details hinzufügen.

Die Seriennummer von El Quequeisque ist auf dem Foto nur schwer zu erkennen, aber eine genaue Analyse in Verbindung mit einigen Photoshop-Tricks zeigt, dass es sich tatsächlich um ML117 handelt.

Es identifiziert das Flugzeug als Spitfire LF Mk. IX, angetrieben von Merlin 66 und produziert von Castle Bromwich Aircraft Factory. Das Flugzeug verließ das Werk am 24. März 1944 und ging zur Wartungseinheit Nr. 8. Am 28. Mai 1944 wurde es an die No. 1 Squadron ausgegeben, die zu dieser Zeit von Taifuns zu Spitfires konvertierte. Diese Art der Umrüstung ist für die Piloten aufgrund der sehr unterschiedlichen Eigenschaften der beiden Flugzeuge bekanntermaßen eine eher schwierige Angelegenheit. Es könnte dazu beigetragen haben, dass ML117 bereits vier Tage später, am 2. Juni, bis zur Kategorie AC, also über die Reparaturfähigkeit der Einheit hinaus, beschädigt wurde. Auf diese Weise verpasste ML117 das anschließende Engagement des Geschwaders in Anti-Diver-Patrouillen (Bekämpfung der deutschen fliegenden V1-Bomben), während dessen die Einheit 39 zerstörte Raketen zählte.

In der Zwischenzeit blieb El Quequeisque wahrscheinlich bis zum 22. April 1945 in der Wartungseinheit Nr. 86 “under Reparatur”, als sie wieder in den Betriebszustand zurückkehrte, wieder bei der Nr. 1 Squadron. Zu dieser Zeit stellte das Geschwader sehr langsam auf Spitfires Mk.21 um, aber immer noch mit Mk. IXs auf Stärke. Der Krieg war so gut wie vorbei und die Spitfires wurden nur operativ eingesetzt, um die Landungen auf den Kanalinseln zu decken. Mit der im Juli abgeschlossenen Umstellung auf die neueste Spitfire-Marke wurde ML117 in den Status ‘Maintenance Airframe’ zurückgestuft und 321ATC zugeteilt. Es ist nie wieder geflogen.

Für weitere Informationen oder Hinweise zum Schicksal dieses Flugzeugs sind wir sehr dankbar.


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Helfen Sie bitte mit der Identität von Spitfire, die zuvor in Cardiff ausgegraben wurde

Hi
Kann mir bitte jemand bei der Identität einer Spitfire helfen, die vor ein paar Jahren in oder um Cardiff herum gegraben wurde?
Da ich einen Teil eines Crash-Relikts von Rahmen 11 inklusive eines Teils der angebrachten Canopy-Schienenkufe erworben habe und diesem Teil seine korrekte Identität geben möchte.

Dies kann bei seiner Identität helfen, da mir gesagt wurde, dass beim Ausgraben des Flugzeugs eine Reparatur am Heck des Flugzeugs gefunden wurde.

Außerdem wurde ich zu der Annahme verleitet, dass einige Forumsmitglieder an dieser speziellen Ausgrabung gewesen sein könnten.

Noch einmal wäre jede Hilfe sehr dankbar.

Mitglied für

Beiträge: 2,810

Von: scotavia - 1. Juli 2018 um 19:24 Permalink - Bearbeitet am 1. Januar 1970 um 01:00

Ausgegraben von SWHAPS, ab 595 qm Fairwood Common

Mitglied für

Beiträge: 1,444

Von: Junk Collector - 1. Juli 2018 um 19:56 Permalink - Bearbeitet am 1. Januar 1970 um 01:00

Gareth Jones hat es ausgegraben, Ex-Bob-Maschine

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Beiträge: 2,002

Von: ian_ - 1. Juli 2018 um 20:02 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Wahrscheinlich X4773. Wäre daran interessiert, das gelieferte Teil / die Geschichte zu sehen.

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Von: Hawker1966 - 1. Juli 2018 um 20:17 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Hi
Vielen Dank für Ihren obigen Beitrag, mir wurde gesagt, dass dieses Relikt aus der Schlacht um England Spitfire stammt, obwohl ich glaube, dass X4773 zum ersten Mal am 14.11.40 geflogen wurde.

Hallo ian
Ich habe dieses Relikt letztes Wochenende vom Newark-Cockpit-Fest gekauft, ein anderer Käufer hat auch bestätigt, dass es sich um Frame 11 handelt, was ein schöner wesentlicher Teil ist, aber der Hauptgrund für diesen Beitrag ist, die korrekte Historie mit diesem Relikt zu versehen und diesen Abschnitt so zu archivieren, dass es so ist trennt sich nie von seiner Geschichte.

Ich könnte versuchen, ein Foto von seinem speziellen Relikt zu machen, wenn Sie möchten, vielleicht erkennen Sie es vielleicht, obwohl ich mir sicher bin, dass es schwierig sein kann, es zu bestätigen.
Brad.

Mitglied für

Beiträge: 2,002

Von: ian_ - 1. Juli 2018 um 20:51 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

X4773 ist der wahrscheinlichste Kandidat, wenn auch nicht ganz BoB. Die Reparatur des Kampfschadens betraf die Motorhaube und nicht das Heck. Der Pilot, Sgt D.G.White, trainierte mit 53 OTU in Llandow. Die Bedingung könnte helfen, die Herkunft des Teils zu bestätigen.

Mitglied für

Von: Hawker1966 - 1. Juli 2018 um 20:53 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Hallo Ian
Ich habe nur meine Papiere überprüft, es war eine Reparatur am Schwanzbein, nicht an der Schwanzflosse, tut mir leid, die Dinge zu verwechseln.

Ich werde morgen auch versuchen, ein Foto zu schicken, hoffentlich bringt es etwas Licht ins Dunkel.

Mitglied für

Beiträge: 2,002

Von: ian_ - 1. Juli 2018 um 20:56 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00

Das macht mehr Sinn, Brad!

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Von: Hawker1966 - 2. Juli 2018 um 15:33 Permalink - Bearbeitet 1. Januar 1970 um 01:00


Inhalt

Galland wurde am 19. März 1912 in Westerholt (heute Herten), Westfalen, in eine Familie französischer Hugenotten geboren. [3] Der erste Galland in Westerholt war ein Flüchtling aus Frankreich im Jahr 1792 aus Veynes. [ Zitat benötigt ] Er wurde Gerichtsvollzieher des Grafen von Westerholt und begründete damit eine Tradition, die vom Vater an den Sohn weitergegeben wurde. [3] [4] Adolf Galland (Junior) war der zweite von vier Söhnen von Adolf Galland (Senior) und seiner französischen Frau Anna, geb. Schipper. Der Familientradition folgend, arbeitete Galland (Senior) als Landverwalter oder Gerichtsvollzieher des Grafen von Westerholt. [5] Gallands älterer Bruder war Fritz und seine beiden jüngeren Brüder waren Wilhelm-Ferdinand und Paul. Ihr Vater hatte Kosenamen für alle seine Familienmitglieder. Seine Frau Anna hieß "Anita". Fritz, sein älterer Bruder, hieß "Toby", Adolf hieß "Keffer", Wilhelm-Ferdinand hieß "Wutz" und Paul hieß "Paulinchen" oder, da sie ein Mädchen erwarteten, gelegentlich "Paula". [6]

Seine beiden jüngeren Brüder wurden ebenfalls Kampfpiloten und Asse. Paul behauptete 17 Siege, bevor er am 31. Oktober 1942 abgeschossen und getötet wurde. [7] Wilhelm-Ferdinand, dem 55 Siege zugeschrieben wurden, wurde am 17. August 1943 abgeschossen und getötet. [8]

1927 begann Gallands lebenslanges Interesse am Fliegen, als eine Gruppe von Flugbegeisterten einen Segelflugverein nach Borkenberge brachte, einer Heide östlich der Haltern-Münster-Bahn und Teil des Guts Westerholt. Hier war die Gelsenkirchener Luftsportverein (Luftsportverein Gelsenkirchen) bei jungen Deutschen das Interesse für das Fliegen geweckt. Galland reiste zu Fuß oder mit einem Pferdewagen 30 Kilometer, bis sein Vater ihm ein Motorrad kaufte, um die Segelflugzeuge für den Flug vorzubereiten. [9] Mit 19 war Galland Segelflieger. [10] 1932 absolvierte er die Pilotenausbildung an der Gelsenkirchener Luftsportverein. [10]

Im Vertrag von Versailles wurde Deutschland eine Luftwaffe verweigert. Sie durften jedoch Segelflugzeuge haben und es wurde der Weg für junge Piloten, ihre fliegerische Karriere zu beginnen. Der Sport wurde so populär, dass die Reichswehr zehn Schulen einrichtete, mindestens eine in jedem der sieben Wehrkreise Deutschlands. Das Militär veröffentlichte auch eine Zeitschrift, Flugsport (Flugsport), um das Interesse an der Luftfahrt zu fördern, und startete eine Reihe von Segelflugwettbewerben im ganzen Land. Galland hatte die Grundgesetze des Fliegens gelernt und wie alles auf dem Papier funktionierte, aber er stellte fest, dass sie in der Realität nicht immer funktionierten und seine Unerfahrenheit einige Unfälle verursachte. Einer seiner Lehrer, Georg Ismer, brachte ihm verschiedene Techniken bei und 1929 legte der 17-jährige Galland sein Abitur ab. Dies war eines von drei Zertifikaten, die er für seine Berufslizenz benötigte.Als er schließlich seine B- und C-Zeugnisse erlangte, versprach ihm sein Vater, ihm einen eigenen Gleitschirm zu kaufen, wenn er auch die Reifeprüfung bestanden hatte, was ihm auch gelang. [11] Galland wurde ein hervorragender Segelflieger, er wurde Ausbilder, bevor er seinen bestanden hatte Abitur. [12]

Im Februar 1932 absolvierte Galland das Hindenburg-Gymnasium in Buer und gehörte zu den 20 Mitarbeitern, die in die Luftfahrtschule der deutschen Luft Hansa aufgenommen wurden. [13] In den letzten Jahren der Weimarer Republik waren Arbeitsplätze rar und das Leben der Familie Galland wirtschaftlich schwer. Adolf hatte einige Erfahrung mit Segelflugzeugen und bewarb sich bei der Deutsche Verkehrsfliegerschule oder DVS (Deutsche Berufsfliegerschule), die von der Luft Hansa stark bezuschusst wurde. Er war einer von 100 erfolgreichen Bewerbern von 4.000. Nach zehn Tagen Evaluierung war er einer von nur 18, die für die Flugausbildung ausgewählt wurden. Adolf wurde dann nach Leistung beurteilt. Diejenigen, die den Standard nicht erreichten, wurden nach Hause geschickt. [14]

Gallands Erstflug war in einer Albatros L 101. Galland hatte zwei bemerkenswerte Unfälle, eine schwere Landung beschädigte das Fahrwerk seines Flugzeugs und eine Kollision. Galland wurde beurteilt, dass er bei letzterem Vorfall schlechte Formationstaktiken angewandt hatte. Galland bewarb sich in der Überzeugung, er habe es nicht bestanden, in die deutsche Armee einzutreten. In der Zwischenzeit setzte er seine Flugausbildung fort. Flüge in einer Albatros L 75 und die Erteilung eines B1-Zertifikats erlaubten ihm, große Flugzeuge über 2.500 Kilogramm (5.500 lb) zu fliegen. Er stellte fest, dass die Armee seinen Antrag akzeptierte, aber die Flugschule weigerte sich, ihn freizulassen. Bis Weihnachten 1932 hatte er 150 Flugstunden absolviert und ein B2-Zertifikat erworben. [14]

Anfang 1933 wurde Galland zur Ausbildung auf Flugbooten auf den Ostsee-Trainingsstützpunkt Warnemünde geschickt. Galland mochte es nicht, etwas zu lernen, was er als "Seemannschaft" wahrnahm, aber er fuhr 25 Stunden in diesen Flugzeugen. Kurz darauf wurde er zusammen mit mehreren anderen Piloten zu einem Vorstellungsgespräch an der Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS – Zentrale Fluglotsenschule). Die Gruppe wurde von Militärangehörigen in Zivil interviewt. Nachdem alle Piloten über den Aufbau eines geheimen militärischen Trainingsprogramms informiert wurden, bei dem es um das Pilotieren von Hochleistungsflugzeugen ging, folgten alle Piloten der Einladung, der Organisation beizutreten. [fünfzehn]

In die Luftwaffe Bearbeiten

Im Mai 1933 wurde Galland als einer von 12 Zivilpiloten unter 70 Fliegern, die aus geheimen Programmen kamen, zu einem Treffen nach Berlin beordert, wo er zum ersten Mal Hermann Göring traf. Galland war von Göring beeindruckt und hielt ihn für einen kompetenten Anführer. Im Juli 1933 reiste Galland nach Italien, um mit dem Regia Aeronautica (Italienische Luftwaffe). [16]

Im September 1933 kehrte Galland nach Deutschland zurück und flog bei einigen kleineren Wettbewerben als Segelflieger mit einigen Preisen. Bald darauf kehrte er an die ZVS zurück, um das Instrumentenfliegen zu erlernen und eine weitere 50-stündige Ausbildung zum Piloten schwerer Transportflugzeuge zu erhalten. Im Rahmen seiner Ausbildung flog Galland ab Oktober 1933 Lufthansa Flugzeuge. Mit der Junkers G24 von Stuttgart nach Barcelona in Spanien über Genf und Marseille fliegen. Im Dezember 1933 wurde Galland in das ZVS-Hauptquartier einberufen und bot ihm die Chance, der neuen Luftwaffe beizutreten. Galland fiel die Wahl schwer. Er wollte das Abenteuer einer militärischen Flugkarriere, aber als Linienpilot hatte Galland den Lebensstil des Fliegens und das Besuchen exotischer Orte genossen und wollte ihn nur ungern aufgeben. Trotzdem entschloss er sich, offiziell der Luftwaffe beizutreten. [17]

Nach der Grundausbildung beim Heer wurde er im Oktober 1934 aus seiner Kaserne in Dresden entlassen. Im Februar 1935 gehörte Galland nun zu 900 Fliegern, die auf die Einweisung in die neue ReichsLuftwaffe. Im März wurde Galland befohlen, sich bei zu melden Jagdgeschwader 2 (Jagdgeschwader 2), die am 1. April 1935 in ihrem Hauptquartier in Jüterbog-Damm eintraf. [18] Gallands Leistung war noch nicht beeindruckend genug für eine Stelle als Ausbilder, daher wurde er bewertet und als gut genug für eine Einsatzstelle eingestuft . [19] [20]

Im Oktober 1935 stürzte er beim Kunstflugmanövertraining einen Focke-Wulf Fw 44 Doppeldecker ab und lag drei Tage im Koma, weitere Verletzungen waren ein beschädigtes Auge, ein Schädelbruch und eine gebrochene Nase. [21] Als Galland sich erholte, wurde er von den Ärzten für fluguntauglich erklärt. Ein Freund, Major Rheital, hielt den Arztbericht geheim, damit Adolf weiter fliegen konnte. Der Ausbau der Luftwaffe und seiner eigenen Geschwader (Flügel) überschwemmte die Verwaltungsbeamten und Gallands medizinischer Bericht wurde übersehen. Innerhalb eines Jahres zeigte Galland keine Anzeichen einer Verletzung durch seinen Sturz. [22] Im Oktober 1936 stürzte er mit einem Arado Ar 68 ab und wurde erneut ins Krankenhaus eingeliefert, wobei sich sein verletztes Auge verschlimmerte. [13] An diesem Punkt kam sein vorheriger medizinischer Bericht wieder ans Licht und Gallands untaugliches Attest wurde entdeckt. Major Rheital soll vor ein Kriegsgericht gestellt worden sein, doch die Ermittler ließen die Anklage fallen. Galland war jedoch geerdet. Er gab zu, Glassplitter im Auge zu haben, überzeugte die Ärzte jedoch, dass er flugtauglich sei. Galland wurde angewiesen, sich Sehtests zu unterziehen, um seine Behauptungen zu bestätigen. Bevor die Tests beginnen konnten, gelang es einem seiner Brüder, die Karten zu erwerben. Adolf lernte die bestandenen Karten auswendig und durfte wieder fliegen. [23]

Condor Legion Bearbeiten

Während des Spanischen Bürgerkriegs wurde Galland ernannt Staffelkapitän einer Einheit der Condor-Legion, 3. Staffel von Jagdgruppe 88 (J/88-88th Fighter Group), [Anmerkung 1], die ab Mitte 1937 zur Unterstützung der nationalistischen Seite unter Franco nach Ferrol geschickt wurde. Galland flog Bodenangriffsmissionen in Heinkel He 51s. In Spanien zeigte Galland erstmals seinen einzigartigen Stil: Fliegen in Badehosen mit einer Zigarre zwischen den Zähnen in einem Flugzeug, das mit einer Mickey-Mouse-Figur geschmückt war. [24] Auf die Frage, warum er diesen Stil entwickelt hat, gab er eine einfache Antwort:

Ich mag Micky Maus. Ich habe immer. Und ich mag Zigarren, aber ich musste sie nach dem Krieg aufgeben. [25]

Galland flog seinen ersten von 300 Kampfeinsätzen [10] in Spanien mit dem J/88-Kommandanten Gotthard Handrick am 24. Juli 1937 in der Nähe von Brunete. Während seiner Zeit in Spanien analysierte Galland die Gefechte, evaluierte Techniken und entwickelte neue Bodenangriffstaktiken, die an die Luftwaffe weitergegeben wurden. Seine Erfahrungen bei punktgenauen Bodenangriffen nutzte Ernst Udet, ein Befürworter des Sturzkampfbombers und führender Unterstützer der Junkers Ju 87, um auf Stuka Flügel. Wolfram von Richthofen, ein Gegner Udets, nutzte sie, um auf das Gegenteil zu drängen: Schlachtflieger Jagdbomber mit Doppelkombination. Nach Erprobungen mit Henschel Hs 123s, Bf 109s und Ju 87s wurde die Junkers ausgewählt, um sich Tests für die Rolle des Sturzkampfbombers zu unterziehen. [26]

Während seiner Zeit in Spanien entwickelte er frühe Benzin- und Ölbomben, schlug die Einquartierung von Personal in Zügen vor, um bei der Umsiedlung zu helfen, und wurde nach dem Sieg der Nationalisten für seine Verdienste mit dem „Spanischen Kreuz in Gold mit Schwertern und Diamanten“ ausgezeichnet. [25] Am 24. Mai 1938 verließ Galland Spanien und wurde durch Werner Mölders ersetzt. Vor seiner Abreise absolvierte er zehn Flüge mit der Bf 109, die von der Leistung des Flugzeugs tief beeindruckt war und ihn bewog, vom Einsatzpiloten zum Kampfpiloten zu wechseln. [27] Gallands Kommilitone und Freund an der Kriegsschule in Dresden sagte Johannes Janke später über ihn "einen sehr guten Piloten und einen ausgezeichneten Schütze, aber ehrgeizig und er wollte auffallen. Ein Parvenu. Er war verrückt danach, alles zu jagen, vom Spatz bis zum Mann." [28]

Mitarbeiterposten im RLM Edit

Von Mai bis August 1938 nahm Galland Urlaub und besuchte Spanisch-Marokko. Nach seiner Rückkehr nach Deutschland wurde er in das Hauptquartier der Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministry of Aviation), wo er mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zum Thema Luftnahunterstützung beauftragt war. Galland bevorzugte den praktisch gleichzeitigen Angriff der Luftwaffe vor dem Vorrücken der Armee und ließ ihren Gegnern keine Zeit, sich zu erholen. Während dies die Lehren aus dem Ersten Weltkrieg bestätigte, waren einige Offiziere des Offizierskorps immer noch pessimistisch, ob eine solche Koordination möglich war. Galland übernahm auch den italienischen Vorschlag der schweren Bewaffnung und kritisierte die leichten Maschinengewehre in frühen deutschen Jagdflugzeugen und wies auf die Vorteile von Mehrgeschützkonfigurationen (Kombination von Maschinengewehren mit Kanonen) hin. Diese erwiesen sich in der Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 als erfolgreich. Er erkannte auch die Innovation der Absetztanks zur Erweiterung der Reichweite von Flugzeugen sowie die Notwendigkeit spezieller Taktiken für die Begleitung von Bomberflotten Luftwaffe (und RAF), dass der Bomber "immer durchkommen" würde (allein). Alle Vorschläge von Galland wurden angenommen und erwiesen sich in den frühen Kampagnen 1939-41 als erfolgreich. [29] Während seiner Zeit im RLM unterrichtete, trainierte und rüstete er Bodenstützgeschwader für Fall Grün, den Einmarsch in die Tschechoslowakei 1938 aus. Der Einmarsch fand jedoch nicht statt. [25]

Unglücklicherweise für Galland, seine hervorragende Bewertung brachte ihm einen Platz in der Tutow-Ausbildungseinrichtung ein, wo er gebeten wurde, Aufklärungs- und Schlagflugzeugprototypen zu testen. Das wollte er nicht und er hoffte auf die Rückkehr zu einer Jagdeinheit, um die Bf 109 zu fliegen. Während seiner Zeit dort gab er positive Bewertungen zu Typen wie der Focke-Wulf Fw 189 und Henschel Hs 129 ab Pilotenkarriere bei Tutow erhielt Galland unerwünschte Nachrichten, die er werden sollte Gruppenkommandeur von II.(Schlacht)/Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2–2. Kampfgruppe des 2. Demonstrationsgeschwaders). Es war keine Jagdeinheit, sondern eine spezielle gemischte Geschwader von Bodenkampfflugzeugen. [30]

Invasion in Polen Bearbeiten

Kurz vor Kriegsausbruch wurde Galland zum Hauptmann. Während des Überfalls auf Polen ab dem 1. September 1939 flog er mit 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Ausgestattet mit der Henschel Hs 123, genannt "Doppeldecker Stuka", zur Unterstützung der deutschen 10. Armee. Am 1. September flog Galland allein in einer Fieseler Fi 156 'Storch' zu einer Aufklärungsmission und wurde beinahe abgeschossen. Am nächsten Tag flog er Bodenangriffsmissionen zur Unterstützung des 1. Panzerdivision zur Warthe vordringen. Gallands Geschwader flog intensive Einsätze zur Unterstützung der Division und des XVI. Armeekorps in Krakau, Radom, Dęblin und L'vov. Am 7. September hatte die Bundeswehr die Weichsel bei Warschau erreicht. und die Luftwaffe hatte die Art von Luftnahunterstützungsoperationen durchgeführt, die Galland befürwortet hatte. Galland nahm an der größten Anstrengung der Luftwaffe während der Schlacht von Bzura teil. Am 11. September, während eines seiner Besuche an der Front, traf Adolf Hitler mit dem Stab zum Mittagessen im Hauptquartier des LG 2 ein. Der Zustand der polnischen Luftwaffe und des polnischen Heeres war derart, dass bis zum 19. September 1939 einige deutsche Luftstreitkräfte aus dem Feldzug abgezogen wurden. Galland stellte an diesem Tag die Kampfhandlungen ein, nachdem er 87 Missionen geflogen hatte. [31] Nachdem Galland in zwei Kriegen fast 360 Missionen und durchschnittlich zwei Missionen pro Tag geflogen hatte, wurde Galland am 13. September 1939 das Eiserne Kreuz zweiter Klasse verliehen. [32]

Nach dem Ende der Kampagne gab Galland an, an Rheuma zu leiden und deshalb nicht flugtauglich in offenen Flugzeugen wie der Hs 123 zu sein. Taktvoll schlug er vor, auf einen einmotorigen Flugzeugtyp mit geschlossenem Cockpit umzusteigen, um seine Zustand. Sein Antrag wurde aus medizinischen Gründen akzeptiert. Galland wurde von seinem Posten als direkter Bodenunterstützungspilot entfernt. Galland hat nie erklärt, ob offene Cockpits die Beschwerde oder eine andere Ursache aufgrund seiner Leistung bei Augenspezialisten verursacht haben, ein gewisser Verdacht ist berechtigt. [33] Er wurde versetzt Jagdgeschwader 27 (JG 27 – Jagdgeschwader 27) am 10. Februar 1940 als Adjutant und verbot ihm das Fliegen. [33] [34]

Westeuropa Bearbeiten

Nach seinem Wechsel zu JG 27 traf Galland wieder auf Mölders. Aufgrund seiner Verletzungen konnte Galland nie mit Mölders scharfem Sehvermögen mithalten, die Glasscherben in seinen Augen verweigerten ihm diese Fähigkeit. Mölders, zu dieser Zeit ein anerkanntes Ass, teilte jedoch seine Erfahrungen mit Gallands Führung in Luft, Taktik und Organisation. Mölders war Schwaderkommodore von Jagdgeschwader 53 zum Zeitpunkt ihres Treffens. Damit Galland Erfahrungen auf der Bf 109E sammeln konnte, die ihm fehlten, bot ihm Mölders an, sich seiner Einheit anzuschließen. Galland erlernte die Taktiken von Mölders, wie die Verwendung von Aufklärungsflugzeugen, um die Position der feindlichen Formation anzuzeigen. Galland hat gelernt, a . zuzulassen Staffel frei zu handeln, um die Initiative zu ergreifen. Mit seinen Erfahrungen auf das JG 27 zurückgreifend, stimmte deren Kommandant Max Ibel deren Umsetzung zu. Galland sammelte weitere Erfahrungen als Kampfführer, der als Gruppenkommandeur, als der kommandierende Offizier beurlaubt wurde. [35]

Am 10. Mai 1940 wurde die Wehrmacht unter dem Codenamen Fall Gelb in die Niederlande und Frankreich einmarschiert. JG 27 unterstützte deutsche Truppen in der Schlacht um Belgien. Am dritten Tag der Offensive, 12. Mai 1940, 7 Kilometer (4,3 Meilen) westlich von Lüttich, Belgien, in einer Höhe von etwa 4.000 Metern (13.000 ft), [36] fliegt eine Messerschmitt Bf 109, Galland, mit Gustav Rödel als sein Flügelmann seine ersten Luftsiege über zwei Hawker Hurricanes der Royal Air Force (RAF). [37] Beide Flugzeuge waren von No. 87 Squadron. Die Hurricanes hatten Bristol Blenheim-Bomber zu Bombenbrücken in den Niederlanden eskortiert. [38] Galland erinnerte sich: "Mein erster Abschuss war ein Kinderspiel. Eine ausgezeichnete Waffe und das Glück waren auf meiner Seite. Um erfolgreich zu sein, braucht der beste Jagdflieger beides" - Galland verfolgte einen der "zerstreuenden" Hurrikane und schoss einen anderen ab niedriges Niveau. Der Pilot, ein kanadischer Flying Officer Jack Campbell, wurde getötet. [36]

Galland behauptete seinen dritten Hurrikan später am selben Tag [39] [40] über Tienen. Er hatte lange geglaubt, seine Gegner seien Belgier, ohne zu wissen, dass in den ersten beiden Tagen alle Hurricanes der belgischen Luftwaffe am Boden zerstört worden waren, ohne dass ein Kampf zu sehen war. [36] Am 19. Mai schoss Galland ein französisches Potez-Flugzeug ab. Während dieses Fluges ging ihm kurz vor der Landebahn der Treibstoff aus und er landete in der Nähe am Fuße eines Hügels. Mit Hilfe von Soldaten einer deutschen Flak-Batterie schob er die Bf 109 den Hügel hinauf und flog dann halb, halb gleitend hinunter zum Flugplatz Charleville-Mézières im Tal darunter. Er schickte seinem Flügelmann, der ebenfalls kurz vor der Landebahn gelandet war, einen Kanister Treibstoff zurück. Er flog weiter und forderte am nächsten Tag drei weitere Flugzeuge, insgesamt sieben. Dafür wurde ihm am 22. Mai das Eiserne Kreuz 1. Klasse von Erhard Milch verliehen. [41] [42]

Mit der effektiven Niederlage Belgiens wurde JG 27 auf vordere Flugplätze verlegt, um die Invasion in Frankreich zu unterstützen. Während der Schlacht von Dünkirchen, nachdem er zum ersten Mal der Supermarine Spitfire begegnet war, war Galland von diesen Flugzeugen und ihren Piloten beeindruckt. [43] Am 29. Mai behauptete Galland, er habe eine Bristol Blenheim über dem Meer abgeschossen. [44] [Anmerkung 2] Über Dünkirchen erlitt die Luftwaffe ihre erste ernsthafte Zurückweisung des Krieges. Wie Galland bemerkte, hätten Art und Stil der Luftschlachten über den Stränden eine Warnung vor den inhärenten Schwächen der Streitkräftestruktur der Luftwaffe sein sollen. [45] Am 3. Juni beanspruchte er während der Operation Paula ein weiteres französisches Flugzeug, eine Morane-Saulnier M.S.406, für seinen 12. Sieg. [46]

Am 6. Juni 1940 übernahm Galland das Kommando von III./Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26–3. Gruppe des 26. Jagdgeschwaders) mit der Stellung Gruppenkommandeur. Unter seinem Kommando standen die 7., 8. und 9. Staffeln mit einer Einrichtung von 39 Bf 109Es. Seine Staffelkapitäns darunter Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar und Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän von 7. Staffel hatte Galland während Fall Rot (Fall Rot) versehentlich angegriffen. Auf der gleichen Funkfrequenz konnte Galland Balthasar warnen, bevor er das Feuer eröffnete. Der Rest des Feldzuges verlief ohne Zwischenfälle und am 26. Juni übernahm Major Gotthard Handrick das Kommando von JG 26. Galland war zufrieden, da er während seiner Condor-Legionstage unter ihm gedient hatte. [47]

Schlacht um England Bearbeiten

Ab Juni 1940 flog Galland als Gruppenkommandeur III./JG 26 (JG 26), kämpfend in der Luftschlacht um England. Am 19. Juli 1940 wurde er zum Major befördert und JG 26 zog an den Pas de Calais, wo sie die nächsten 18 Monate bei III./JG 26 in Caffiers bleiben sollten. [48]

Am 24. Juli 1940 starteten fast 40 Bf 109 der III./JG 26 zu Operationen über dem Ärmelkanal – einer Phase der Schlacht, die als Kanalkampf. Sie wurden von 12 54 Squadron Spitfires empfangen. Die Spitfires zwangen die größere Anzahl von Bf 109 in einen sich drehenden Kampf, bei dem der Treibstoff der Deutschen zur Neige ging. Galland erinnerte sich, dass er von der Fähigkeit der Spitfire beeindruckt war, die Bf 109 bei niedriger Geschwindigkeit auszumanövrieren und sich in einem kleinen Luftraum in die Bf 109 zu verwandeln. Nur durch ein "Split S" (eine halbe Rolle auf den Rücken, gefolgt von einem langen, kurvenreichen Tauchgang), dem die Spitfire nicht folgen konnte, ohne dass ihr Schwimmervergaser einen vorübergehenden Verlust der Motorleistung verursachte, konnte sein Flugzeug zurückfliegen nach Frankreich in geringer Höhe. Die II./Jagdgeschwader 52 deckten ihren Rückzug und verloren zwei Bf 109 an Spitfires von No. 610 Squadron. Während der Aktion wurden zwei Spitfires abgeschossen, um vier Bf 109 zu verlieren. Galland war schockiert über die Aggression der Piloten, die er zunächst für relativ unerfahren hielt. Galland sagte später, er habe erkannt, dass es keinen schnellen und einfachen Sieg geben würde. [49]

Als die Kämpfe um den Kanal weitergingen, schoss Galland am 25. und 28. Juli Spitfires ab. [50] Am 1. August 1940 wurde Galland das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verliehen.Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) für seine 17 Siege. Galland fuhr fort, Jagdflugzeuge über Südengland zu machen, bevor der Hauptangriff begann. Am 11. August engagierte die Einheit von Galland 74 Squadron. In einem kurzen Luftkampf wurde eine Spitfire abgeschossen. Während dieser Gefechte schien die RAF genau zu wissen, wohin und wann sie ihre Flugzeuge schicken sollte. Dies ließ Galland vermuten, dass ein hohes Maß an Organisation bei der Kontrolle der RAF-Kämpfer am Werk war. Der bewölkte Himmel Großbritanniens war eine gefährliche Umgebung, um einem Feind mit einem effektiven Bodenkontrollsystem entgegenzutreten. Galland beschloss, höher zu fliegen, wo er die meisten Dinge sehen konnte und wo die Bf 109 ihre beste Leistung zeigte. [51]

Am 15. August hatte Galland in zweiwöchigen Kämpfen um Großbritannien seine eigene Zahl auf 21 erhöht. An diesem Tag beanspruchte er drei Spitfires. [52] Damit lag er innerhalb von drei Siegen vor Mölders, der die meisten zerstörten feindlichen Flugzeuge beansprucht hatte und der mit einem beschädigten Knie verwundet und am Boden lag.[53] Einer von Gallands Behauptungen war gegen 54 Squadron RAF, die ihn drei Wochen zuvor mit ihren aggressiven Angriffen überrascht hatte. JG 26 beanspruchte neun Spitfires in der Luftschlacht – Galland selbst reichte um 12:55 Uhr vor Folkestone einen Anspruch auf eine Spitfire ein. [54] Nur zwei 54 Squadron Spitfires gingen in der Schlacht am späten Morgen am frühen Nachmittag verloren. Gallands Behauptung entspricht dem Verlust einer Spitfire, die von Sergeant N. A. Lawrence gesteuert wurde, der mit schwerem Schock gerettet wurde. Am Nachmittag desselben Tages forderte Galland zwei weitere Spitfires von 64 Squadron. JG 26 beanspruchte acht Spitfires der Einheit, die alle von den Deutschen offiziell "bestätigt" wurden. Allerdings wurden nur zwei der RAF-Jäger getroffen und beide zerstört. Pilot Officer C. J. D. Andreae wurde getötet in R6990 und R. Roberts sind ausgestiegen K9964. [55] [54] Galland und seine Piloten waren sich der katastrophalen Verluste anderer deutscher Einheiten und der Niederlage ihrer Angriffe durch die RAF nicht bewusst. [52]

Galland wurde gerufen, um Karinhall am 18. August 1940 und verpasste an diesem Tag die heftige Luftschlacht, die als The Hardest Day bekannt war. Während des Treffens bestand Göring darauf, dass im Kampf Bf 109-Jäger Bf 110 eskortieren, die gegen einmotorige Jäger nicht überleben könnten. Als treffsichere Asse teilten sowohl Galland als auch Mölders ihre Besorgnis, dass eine enge Eskorte von Bf 110 und Bombern die Jagdflieger ihrer Freiheit beraubte, umherzustreifen und den Feind zu ihren eigenen Bedingungen zu bekämpfen. Sie wiesen auch darauf hin, dass deutsche Bomber in mittlerer Höhe und niedriger Geschwindigkeit flogen, dem besten Höhenbereich und der besten Geschwindigkeit für die Manövrierfähigkeit der Spitfire. Galland ärgerte sich darüber, dass seine Piloten eine Aufgabe erfüllen mussten, die ihrer Ausrüstung nicht angemessen war, aber Göring wollte sich nicht von seiner Position entfernen. [56] Galland behauptete, dass der Kampfgeist auch beeinträchtigt wurde, wenn seine Piloten mit Missionen in enger Begleitung beauftragt wurden:

Der schlimmste Nachteil dieser Art von Eskorte war nicht die Aerodynamik, sondern lag in ihrem tiefen Widerspruch zur Grundfunktion von Kampfflugzeugen – Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu nutzen, um feindliche Flugzeuge, in diesem Fall die des Fighter Command, zu suchen, zu finden und zu zerstören. Die [Bf 109] waren an die Bomber gefesselt und konnten erst nach einem Angriff abfliegen, was ihrem Gegner den Vorteil von Überraschung, Initiative, Überlegenheit, höherer Geschwindigkeit und vor allem Kampfgeist verschaffte, der aggressiven Haltung, die alle erfolgreichen Jagdflieger auszeichnet. [57]

Flügelkommandant Bearbeiten

Galland kehrte am 22. August 1940 zurück und ersetzte Gotthard Handrick as Schwaderkommodore von JG 26. Major Handrick war nach einigen Berichten ein ineffektiver und unentschlossener Kampfkommandant und nahm eine passive Rolle bei der Führung seiner Kampfpiloten ein. Göring war frustriert über die mangelnde Aggressivität einiger seiner Kommandeure des Jagdgeschwaders, und am 22. August ersetzte er Handrick durch Adolf Galland. [58]

Nach der Ernennung von Galland wurde ihm bewusst, dass seine Piloten mit sich selbst, den Bombern und insbesondere der Führung unzufrieden waren. Galland konnte Görings Meinung in Bezug auf die Mission des Begleitjägers nicht ändern, ergriff jedoch sofort Maßnahmen zur Verbesserung der Pilotenmoral. Das erste, was Galland als Kommodore unternahm, war, ineffektive Gruppen- und Staffelkommandeure durch jüngere, aggressivere und - in Bezug auf Luftkämpfe erfolgreichere - Offiziere im Flügel zu ersetzen. Er erhöhte auch den Flügelpersonalflug von Handricks Zwei-Flugzeug-Formation zu einer tödlicheren Vier-Jäger-Formation. Galland gab sich nicht damit zufrieden, wie sein Vorgänger von hinten zu führen. Galland flog so oft wie möglich und führte die schwierigsten Missionen, um seine Männer zu ermutigen und sich Respekt zu verschaffen. [59]

Gallands Ernennung hatte keinen Einfluss auf seine Erfolge. Vom 25. August bis 14. September reichte Galland Ansprüche auf Siege 23–32 ein. [60] Dies beinhaltete drei Ansprüche am 31. August, für zwei Spitfires und einen Hurricane, um seine Bilanz auf 27 zu erhöhen. Sein 25. Opfer könnte aus der 19 Squadron stammen, die um 09:42 Uhr 20 Kilometer südlich von Cambridge beansprucht wurde. Auch Klaus Mietusch steuerte einen zu seinem 7. Sieg bei. [61] Drei 19 Squadron Spitfires wurden am Morgen in der Nähe von North Weald abgeschossen. Pilot Officer R. A. C. Aeberhardt wurde bei einer Bruchlandung in Spitfire getötet R6912 während Flying Officer T. J. B. Coward am Fuß verwundet wurde und F. N. Brinsden unverletzt blieb. Er ist abgesprungen R6958. [62] Am 6. September behauptete Galland seinen 30. Sieg über einen 610 Squadron Hurricane. JG 26 behauptete, zwei weitere von ihnen seien an diesem Morgen abgeschossen worden. 610 verlor vier Hurricanes Flying Officer W. H. Rhodes-Moorehouse und C. R. Davis wurden getötet, während Flying Officer J. Toplnicki und Pilot Officer H. T. Gilbert verwundet wurden. [63] [64]

Während des Gefechts wurden die Jagdflieger von Göring wegen der wachsenden Bomberverluste kritisiert. In einem Briefing des Generaloffiziers an vorderster Front über die Taktik der Luftwaffe fragte Göring, was seine Jagdflieger brauchten, um die Schlacht zu gewinnen. Werner Mölders antwortete, er wünsche sich, dass die Bf 109 mit stärkeren Motoren ausgestattet wird. Galland antwortete: "Ich hätte gerne ein Outfit von Spitfires für mein Geschwader." was Göring vor Wut sprachlos machte. [65] Galland bevorzugte immer noch die Bf 109 für offensive Sweeps, aber er betrachtete die Spitfire aufgrund ihrer Manövrierfähigkeit als einen besseren Verteidigungsjäger. [66]

Während der Luftschlacht um England wurde die Frage aufgeworfen, feindliche Piloten in ihren Fallschirmen zu töten. In einem anderen Gespräch mit Göring erinnerte sich Galland: „Göring wollte wissen, ob wir schon einmal darüber nachgedacht hätten Piloten, die ausgestiegen sind?' ,Ich würde es als Mord ansehen, Herr Reichsmarschall', sagte ich ihm, ,ich sollte alles in meiner Macht Stehende tun, um einem solchen Befehl nicht zu gehorchen.' Galland erklärte später, dass er dachte, dass Göring ihm diese Frage gestellt haben könnte, um eine Antwort zu haben, falls ihm die Frage jemals gestellt würde, im Gegensatz zu der Implikation, dass Göring eine solche Aktion befürworten würde. [68] In der Praxis wurde dieser Gnadenakt nicht angewandt. Deutsche Flieger mit Fallschirmen gingen als Kriegsgefangene verloren, aber britische Flieger konnten wieder leben und galten als Kombattanten. Hugh Dowding, der kommandierende Luftwaffenoffizier, verabscheute die Praxis, aber seiner Ansicht nach entsprach sie dem damaligen Kriegsrecht. [69]

Am 15. September, dem als Battle of Britain Day bekannten Tag, bestand Galland einen weiteren ernsthaften Test. In groß angelegten Zusammenstößen holte Galland seinen 33. Luftsieg über einen Hurrikan unter Führung von JG 26. [70] Über der Themsemündung kämpfte Galland mit acht Hurrikanen erfolglos, was einen Höhenverlust auf 800 Meter (2.600 ft) verursachte. Galland entdeckte unten zwei weitere Hurricanes und griff in einem klassischen Hinterhaltsstil aus dem toten Winkel des Feindes an. Sein Flügelmann beanspruchte den anderen. Die beiden Jäger waren von der tschechoslowakischen Nr. 310 Squadron RAF. Gallands Opfer, Sergeant J. Hubacek, berichtete, dass er seinen Angreifer nicht gesehen habe. [71] Der andere Pilot überlebte ebenfalls. [72]

Am 23. September wurde Galland das dritte Mitglied der Wehrmacht das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub für seinen 39. und 40. Luftsieg zu erhalten. Am 25. September wurde er nach Berlin berufen, um die Auszeichnung von Adolf Hitler entgegenzunehmen. [73] Galland erhielt eine persönliche Audienz bei Hitler und während des Treffens berichtete Galland Hitler, dass die Briten sich als harte Gegner erwiesen hatten und dass es Anzeichen für eine nachlassende Moral der deutschen Jagdstreitkräfte gab, wenn keine operativen Erfolge erzielt wurden. Hitler drückte sein Bedauern über den Krieg mit den "Angelsachsen" aus, die er bewunderte, aber entschlossen war, bis zur völligen Zerstörung zu kämpfen. [69]

Moral und Erschöpfung wurden im September zu einem Problem. Der Luftwaffe fehlten die Piloten und Flugzeuge, um eine ständige Präsenz über Großbritannien aufrechtzuerhalten. Als Ausgleich forderten die Kommandeure von den erfahrensten Männern drei bis vier Einsätze pro Tag. Galland erkannte die offensichtliche Müdigkeit seiner Piloten. Ende September stellte Galland fest, dass "die Ausdauer des hervorragend ausgebildeten und erfahrenen Originals [Kader von Piloten] so weit war, dass die operative Effizienz beeinträchtigt war". [74] Mehrere Faktoren trugen zu dieser Situation bei Görings Eingriff in die Taktik ohne Rücksicht auf die Situation oder die Fähigkeiten deutscher Flugzeuge schnelle Anpassung an die deutsche Taktik durch die Briten die minderwertigen Ersatzpiloten zu JG 26. [75] Diese Situation führte zu einem Konflikt zwischen den beiden wesentlichen psychologischen Bedürfnissen der Kampfpiloten: Vertrauen in ihr Flugzeug und ihre Taktik. [75]

Galland entwickelte taktische Neuerungen, um die Situation zu verbessern, und fand eine Teillösung für Görings irrationale Anordnung, eine enge Eskorte aufrechtzuerhalten. Er entwickelte ein flexibles Eskortsystem, das es seinen Piloten ermöglichte, während dieser Missionen mit enger Begleitung ständig Höhe, Fluggeschwindigkeit, Richtung und Entfernung zu den Bombern zu ändern. Die Ergebnisse waren besser und für seine Piloten akzeptabel. Bis zum Ende der Luftschlacht um England hatte sich JG 26 einen Ruf als einer von nur zwei Jagdgeschwadern erworben, die Begleitaufgaben mit konstant geringen Verlusten für die Bomber erfüllten. [75]

Die Jagdbomber-Mission war auch ein Problem, mit dem Galland zu kämpfen hatte. Göring war entschlossen, ein Drittel aller Jagdgeschwader so auszustatten, dass modifizierte Bf 109 zum Tragen von Bomben verwendet wurden. Galland nahm die Mission an, beschädigte aber die Moral, die er kultiviert hatte. Gallands Reaktion auf die Situation bestand darin, Taktiken zu entwickeln, die die bombardierten Bf 109 mit der Jägereskorte vermischten, um den Feind zu täuschen und ihre Abfangpläne zu verwirren. Diese Taktik verlangsamte die Verluste der Jagdbomber, aber die Piloten fühlten sich immer noch wie vergeudet. Gallands Führung machte immer noch mehrere Fehler Galland nutzte Trainingsmöglichkeiten nicht, um die Bombentreffergenauigkeit seiner Piloten zu verbessern Er disziplinierte Piloten, die dazu neigten, ihre Bomben frühzeitig abzuwerfen, nicht Er nahm nur als Eskorte teil und verletzte damit sein eigenes Diktum, die Männer, etwas zu tun, was er nicht tun würde, während er seinen Männern diese Missionen nicht vermittelte, verdiente seine Aufmerksamkeit. Gallands Entscheidung war angesichts seines Dienstes als Bodenangriffspilot noch schwieriger zu verstehen. [75]

Die Luftschlacht um England wurde mit groß angelegten Luftkämpfen weit über den 31. Oktober hinaus fortgesetzt, die von einigen Historikern als das Ende der Kampagne angesehen wurden. Weitere acht Siege – sechs Spitfires und zwei Hurricanes – wurden im Oktober beansprucht, darunter drei am 30. Oktober, was seine Bilanz auf 50 erhöhte – die letzten beiden Opfer wurden um 16:00 Uhr MEZ gefordert und stammten wahrscheinlich aus der 41 Squadron. Pilot Officer G. G. F. Draper wurde verwundet und Sergeant L. A. Garvey getötet. [76] [77] Am 15. November flog Galland seinen 150. Kampfeinsatz und behauptete am folgenden Tag seinen 53. und 54. Erfolg gegen No. 17 Squadron RAF. Die Richtigkeit von Gallands Behauptungen wurde bewertet, und eine Quelle behauptet, dass 44 seiner 54 Ansprüche durch britische Aufzeichnungen überprüft werden können und fünf definitiv nicht mit RAF-Verlusten in Einklang gebracht werden konnten. [78]

Im November wurden weitere sechs Siege, darunter vier Hurricanes, verbucht – um seine aufgezeichneten Siege auf 51–56 zu erhöhen, was ihn mit dem verstorbenen Helmut Wick gleichsetzt, der am 28. November abgeschossen und getötet wurde. Am 5. Dezember verzeichnete Galland seinen 57. Sieg. Damit war er zu diesem Zeitpunkt der erfolgreichste Jagdflieger des Krieges und lag damit vor seinem Kollegen, Freund und Rivalen Werner Mölders. [79] Die von James Corum durchgeführte Analyse ergab, dass die Anzahl der führenden Kampfpiloten gering war, sie jedoch besondere und undefinierbare Qualitäten im Piloten teilten, insbesondere Treffsicherheit, Jagdfähigkeiten und Situationsbewusstsein. Corum stellte fest, dass Galland während der Luftschlacht um England 14% aller Flugerfolge von JG 26 aus einer Einheit von etwa 120 Piloten ausmachte. [80] Vier der Jagdflieger des Geschwaders behaupteten, dass erstaunliche 31% aller Flugzeuge abgeschossen wurden. [81]

Kanalfront bearbeiten

Im März 1941 hielt Göring eine große Konferenz für Einheiten im Westen ab. Nachdem er die bevorstehende Luftoffensive gegen Großbritannien ausführlich beschrieben hatte, gab er gegenüber Adolf Galland und Werner Mölders heimlich zu, dass "darin kein Wort der Wahrheit ist". [82] Die Luftwaffe sollte an die Ostfront verlegt werden. Obwohl für die nächsten anderthalb Jahre nur ungefähr zwei Jagdgeschwader im Westen verblieben, blieben viele der besten Jagdmannschaften in diesem Schauplatz. Ebenso ging die beste Ausrüstung an die Westindustrie, die die Focke-Wulf Fw 190 zuerst an das Westtheater lieferte. In geringer Zahl (nicht mehr als 180 Flugzeuge) gehörten die westlichen Jagdstreitkräfte zu den besten der Luftwaffe. [82]

Jetzt befördert zu Oberstleutnant, führte er 1941 weiterhin JG 26 gegen die RAF-Jagdkämpfer durch Nordeuropa. Anfang 1941 wurden die meisten Jagdeinheiten der Luftwaffe an die Ostfront oder nach Süden zum Mittelmeer-Operationsfeld (MTO) geschickt, wobei nur JG 26 und Jagdgeschwader 2 (JG 2) als einziges einmotoriges Jagdflugzeug Geschwader in Frankreich. Zu diesem Zeitpunkt wurde JG 26 mit der neuen Bf 109F umgerüstet, die normalerweise mit einer 15 mm (oder später einer 20 mm) Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und zwei an der Motorhaube montierten 7,9 mm MG 17 ausgestattet war. Galland spürte das Modell war grob unterbewaffnet und testete so eine Serie von 109 "Specials" – eine mit einer einzigartigen Bewaffnung einer MG 151/20-Kanone und zwei an der Motorhaube montierten 13 mm MG 131 Maschinengewehren und eine andere mit integriertem flügelmontierten 20 mm MG FF-Kanonen. [83]

Am 15. April 1941 brach Galland mit Hummer und Champagner auf, um den Geburtstag von General Theo Osterkamp in Le Touquet, Frankreich, zu feiern. Er machte mit seinem Wingman einen Umweg Richtung England und suchte nach RAF-Flugzeugen. Vor den Klippen von Dover entdeckte er eine Gruppe Spitfires. Galland griff an und behauptete, dass zwei bestätigte und eine unbestätigte abgeschossen wurden. Das eigentliche Ergebnis war die Zerstörung einer Spitfire, die anderen beiden wurden bei Notlandungen beschädigt, wobei beide Piloten verwundet wurden. [84] Während des Kampfes war das Fahrwerk von Galland gefallen, was einen der RAF-Piloten (Flight Lieutenant Paddy Finucane) veranlasste, Gallands Flugzeug als zerstört zu beanspruchen, aber Galland landete ohne Zwischenfälle in Le Touquet und überreichte Osterkamp seine Geschenke. Gallands Erfolg an diesem Tag stellte seinen 60. und 61. Luftsieg dar. [85] [86]

Am 10. Mai 1941 erhielt Galland einen Telefonanruf von Göring, in dem Galland gebeten wurde, eine Messerschmitt Bf 110 von Rudolf Hess in Richtung Schottland abzufangen. Galland war nicht in der Lage, einen vollständigen Kampfjet zu starten. Hess' Flug ging jedoch weit nach Norden und er erreichte Schottland, wo sein Flugzeug abstürzte. Galland schickte Kämpfer aus, um einige Sweeps durchzuführen, damit er ehrlich behaupten konnte, seine Befehle ausgeführt zu haben, aber es war fast dunkel und Galland befahl seinen Piloten, die an Nachtflüge gewöhnt waren, sich zurückzuhalten. [87]

Galland setzte seine Erfolge im Sommer fort. Am 13. Juni führte er eine kleine Anzahl von Bf 109 auf einer Patrouille vor der englischen Küste und griff zwei No. 258 Squadron RAF Hurricanes an, die behaupteten, beide seien abgeschossen worden. Eine kann durch britische Aufzeichnungen als Bruchlandung bei RAF Hawkinge bestätigt werden. Es dauerte 63. [88] Von diesem Punkt an startete die RAF eine ununterbrochene Offensive mit dem Fighter Command über Frankreich. Die Deutschen sahen in diesen Operationen keinen Sinn und bezeichneten sie bald als "Unsinnsoffensive". Galland beabsichtigte, die Briten anzugreifen und maximalen Schaden zu verursachen, während er kleine Verluste verursachte. Dafür engagierte er nur JG 26 in Mitarbeiter oder Gruppe Stärke. Die Jäger sollten schnell an Höhe gewinnen und Sonne und Wolken nutzen, um die am verwundbarsten feindliche Formation anzugreifen. Unter dieser Taktik entwickelten sich viele JG 26-Piloten zu Assen und effektiven Kommandanten. Am 16. Juni 1941 beispielsweise entfielen auf JG 26 15 feindliche Flugzeuge. Josef Priller war unter denjenigen, die punkten konnten, was seine Bilanz auf 22 erhöhte. Priller stieg später zum Kommandeur von JG 26 auf. Galland behauptete an diesem Tag einen Hurrikan für den Sieg Nummer 64 - obwohl der Verlust in britischen Aufzeichnungen nicht bestätigt werden kann. [89] Am 17. Juni entfielen auf ihn zwei Hurricanes, einen von 56 und einen anderen von 242 Squadron. Am folgenden Tag stellte er eine Nr. 145 Squadron Spitfire auf, die seine Bilanz auf 67 aufblähte – damals die höchste verzeichnete Bilanz gegen die westlichen Alliierten. [90]

Am Morgen des 21. Juni machte er zwei Bristol Blenheims aus, wurde aber von den Spitfire-Eskorten bei einer Bruchlandung in der Nähe von Calais abgeschossen. [91] Um 16:00 Uhr am selben Nachmittag schoss Galland eine Nr. 611 Squadron Spitfire ab, aber er beobachtete sein Opfer zu lange, er wurde selbst abgeschossen Werknummer (Werksnummer) 6713, Code "<- + -", von einer 145 Squadron Spitfire geflogen von Sergeant R.J.C. Gewähren. [92] Galland sprang aus und zerrte an dem, was er für seine Fallschirm-Reißleine hielt, zog aber tatsächlich an seinem Fallschirm-Auslösegurt. Mit einem "ekelhaften" Gefühl fasste er sich zusammen und zog an der Reißleine, die sich öffnete. Theo Osterkamp fuhr zum Krankenhaus, wo Galland wegen seiner Wunden behandelt wurde, und teilte ihm mit, dass ihm seine 69 Siege nun das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern eingebracht hätten (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern). [93]

Am 2. Juli 1941 führte Galland JG 26 in den Kampf gegen eine Formation von Blenheim-Bombern des Geschwaders Nr. 226. Gallands Jäger wurde von einem 20-mm-Geschoss von einem der Bomber-Eskorte getroffen. Die wenige Tage zuvor an der Bf 109 angebrachte Panzerplatte rettete Galland das Leben. Am Kopf verwundet gelang es ihm zu landen und wurde zum zweiten Mal innerhalb weniger Tage wieder ins Krankenhaus eingeliefert. Erst Anfang der Woche, als die Panzerplatte montiert wurde, beschimpfte er seinen Mechaniker Gerhard Meyer, der sie einschweißte, heftig, als er sich beim Betreten seines Flugzeugs den Kopf an der Kabinenhaube aufschlug. Derselbe Mechaniker erhielt "einen dankbaren Schlag auf den Rücken". Galland war innerhalb von vier Tagen zweimal abgeschossen und abgeschossen worden. Der Blenheim brachte seine Bilanz auf 70. [94]

Am 9. August 1941 rettet RAF-Ass Douglas Bader über St. Omer, Frankreich. Bader war der Luftwaffe gut bekannt und zum Zeitpunkt seiner Gefangennahme waren ihm 22 Luftsiege zugeschrieben worden. Galland selbst beanspruchte an diesem Tag zwei Spitfires. Galland und JG 26 unterhielten Bader in den nächsten Tagen. Wegen der beachtlichen Statur des Gefangenen erlaubte Galland Bader, unter Eskorte im Cockpit einer Bf 109 zu sitzen. Offenbar, obwohl er eines seiner Blechbeine im Flugzeug verloren hatte, fragte Bader halbernst wenn es ihnen nichts ausmachen würde, wenn er es bei einem Testflug über den Flugplatz mitnehmen würde. Galland antwortete, dass er befürchtete, dass Douglas versuchen würde zu fliehen und sie würden sich wieder gegenseitig verfolgen und schießen, und lehnte die Anfrage ab. [95] [96]

Im Laufe des Sommers beanspruchte Galland weitere 14 Spitfires in Gefechten gegen das Fighter Command über Frankreich. Am 23. Juli 1941 entfielen drei Spitfires (Nr. 71–73) auf ihn – einen am Nachmittag und zwei am Abend.JG 26 forderte an diesem Tag 13 Feinde für drei Verluste unter Gallands Kommando. Zwei am 7. August reichten für 75 Luftsiege. Am 19. August behauptete er, zwei Spitfires und einen Hurricane zu übertreffen, um die 80-köpfige Zahl des Ass des Ersten Weltkriegs Manfred von Richthofen zu übertreffen. Seine 80. und 81. Opfer stammten aus 111 und 71 Geschwadern. Galland flog im Herbst 1941 auch die Focke-Wulf Fw 190, als die Geschwader auf den Typ umgebaut, aber er behielt die Bf 109 bei und flog selbst. Am 21. Oktober wiederholte er seine Erfolge mit einem Trio von Spitfires, um 92 zu erreichen. [97] Die Gegner von Galland waren No. 611 Squadron RAF Pilot Officers J F Reeves und N J Smith. Beide Männer wurden getötet, aber das Fighter Command meldete ihren Tod als Kollision miteinander während des Luftkampfes. [98] [ Zitat benötigt ]

Sein 96. Opfer – eine weitere Spitfire – wurde am 18. November 1941 gefordert. Es war sein letzter offizieller Sieg seit drei Jahren, da ihm der Flugverbot für Kampfeinsätze drohte. Der RAF-Jäger stammte wahrscheinlich aus der 611 Squadron. [99] [100]

Im November 1941 wurde er von Göring zum Befehlshaber der deutschen Jagdstreitkräfte gewählt General der Jagdflieger, Nachfolger von Werner Mölders, der gerade auf dem Weg zur Beerdigung von Ernst Udet bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen war. Galland war von seiner Beförderung nicht begeistert, sah sich selbst als Kampfführer und wollte nicht "an einen Schreibtischjob gebunden" sein. [101] Er war der jüngste General der Streitkräfte. [10]

Kurz darauf, am 28. Januar 1942, wurde Galland das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Diamanten verliehen (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten) für seinen Dienst als Schwaderkommodore von JG 26. [102] Obwohl er an einer Stabsstelle nicht interessiert war, plante und führte er bald nach Gallands Ernennung den deutschen Luftüberlegenheitsplan (Operation Donnerkeil) für die Kriegsmarine 's (deutsche Marine oder Kriegsmarine) Operation Cerberus von seinem Hauptquartier in Jever aus. [103] Die deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst, Gneisenau und schwerer Kreuzer Prinz Eugen segelte von Brest, Frankreich, den Ärmelkanal hinauf nach Kiel, Deutschland. Die Operation überraschte die Briten. Die RAF versuchte, mit den verfügbaren Kräften abzufangen, aber die deutsche Kampfabwehr konnte 43 RAF-Flugzeuge mit 247 britischen Verlusten abschießen. Die Luftwaffe hatte Schäden an den Schiffen durch Luftangriffe verhindert. [104]

Als starker Befürworter der Tagesjäger und der Verteidigung Deutschlands nutzte Galland seine Position, um die Position der Jagdwaffe. Die Notwendigkeit war jetzt dringender, da Deutschland den Vereinigten Staaten am 11. die Reichskampagne. [105] Galland war freimütig, was von Göring nicht oft toleriert wurde. Doch indem er sich die Unterstützung anderer mächtiger Persönlichkeiten der Luftwaffe wie Erhard Milch und Günther Korten sowie Persönlichkeiten des Industriesektors wie Albert Speer und sogar Adolf Hitler verdiente und pflegte, konnte Galland in seiner Position drei Jahre lang überleben. [106]

Die Circus-Offensive des Fighter Command, die jetzt von den USAAF-Jägern in großer Zahl verstärkt wurde, hatte sich mit den Bomberoperationen der Eighth Air Force kombiniert, um Westeuropa bis zum Spätsommer 1943 zum kritischen Schauplatz der Luftoperationen zu machen Entwicklung. Im Januar 1943 schlug Göring eine Erhöhung der Tagesjägerkräfte vor, aber nicht aus Bedenken hinsichtlich der alliierten Flugzeugproduktion, sondern der Schwerpunkt lag auf Jägern für die Jagdbombermission. Galland, der auf eine deutliche Aufstockung seiner Jagdstreitkräfte drängte, schien die Bedrohung auch im Westen damals noch nicht zu erkennen. Im Januar sagte er fälschlicherweise voraus, dass das Hauptgewicht des Luftkriegs 1943 das Mittelmeer sein würde. [107] Die großen Kampftruppen, die nach Afrika und Italien geschickt wurden, erhielten Unterstützung von Galland. Galland bemerkte im Februar 1943, dass die Jagdstreitkräfte das Problem der Bekämpfung von viermotorigen Bombern bei Tag gelöst hätten. Gallands Selbstvertrauen war fehl am Platze, seine Flieger hatten sich noch nicht den Hunderten von amerikanischen Bombern gestellt, die 1943 über Deutschland flogen, noch den Tausenden, die sich 1944 dem Kampf anschlossen. Monate später wurde Galland einer der stärksten Befürworter für mehr Ressourcen für die Verteidigung des Reiches Aufgaben. [107]

Mittelmeer Bearbeiten

Die erste große Krise für Gallands Kommando unter seiner Amtszeit ereignete sich 1943. Galland hatte seit April 1943 Operationen in der Gegend unterstützt, [108] aber die tunesische Niederlage führte zu einer Neuorganisation der Luftstreitkräfte der Achsenmächte im Süden. Luftflotte 2 wurde in zwei Teile geteilt, wobei die Luftflotte South East den Balkan kontrollierte und eine neue Luftflotte 2 Italien, Sardinien, Korsika und Sizilien kontrollierte. Ein allgemeiner Austausch von Kommandanten fand auch statt. Wolfram von Richthofen traf als Kommandant der Luftflotte 2 ein. Galland, ging nach Sizilien, um die Kampfhandlungen zu kontrollieren. [109]

Gallands Aufträge bestanden darin, die Effizienz, die Moral und die Versorgung mit Flugzeugen und Piloten zu verbessern. [110] Galland ersetzte den erfahrenen Osterkamp als JaFü Sizilien (Fighter Leader Sizilien) am 22. Juni, nachdem er seinen engen Mitarbeiter Günther Lützow zum Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspektor der Jagdflieger Süd) am 17. Mai. Die Herausforderung eines Kampfkommandos war zu verlockend und Galland war nicht einen fähigen leitenden Stabsoffizier nachzuweisen. Gallands Fehler erfreuten Richthofen, der sich damit begnügte, Galland "genug Seil zum Aufhängen" zu erlauben, was die Aufmerksamkeit von anderen ablenkte. [111]

Als er die Insel erreichte, fand Galland den Zustand der deutschen Luftstreitkräfte schockierend. [112] Die Kampfeinheiten waren erschöpft, hatten keine Reserven und wurden häufig angegriffen – die 130 Jäger auf der Insel waren das Ziel. Es war unmöglich, die Staffeln komplett neu aufzubauen. Die verfügbaren Ressourcen konnten die alliierten Luftstreitkräfte nicht verhindern, dass sie ungestraft agieren. Göring drohte, einen Piloten aus jeder Einheit vor ein Kriegsgericht zu stellen, und wenn keine Verbesserungen eintraten, sollten sie als Infanterie an die Ostfront geschickt werden. Die Kommandeure vor Ort, die die wahre Situation erkannten, ignorierten die Drohung und die Botschaft. [112] Insbesondere ordnete Göring an, dass Piloten ohne Ansprüche zurückkehren und unbeschädigte Flugzeuge wegen Feigheit vor Gericht gestellt werden. [113] Die Drohung richtete sich gegen das damals stark gedehnte JG 77. [114] Galland plapperte die Kritik von Göring nach. Auf Druck von Göring beschimpfte er auch den Flügel, was zu Reibungen mit dem Kommandanten Johannes Steinhoff führte. [113]

Zusammen mit diesen Veränderungen trafen beträchtliche Verstärkungen ein. Die Zahl der Jäger stieg von 190 Mitte Mai auf 450 Anfang Juli 1943. [109] Fast 40 Prozent der gesamten Jagdflugzeugproduktion vom 1. Mai bis 15. Juli 1943 gingen an das Mittelmeer und zwei neue Jagdgeschwader, die für Deutschlands Verteidigung, ging nach Süden. Die Bewegung von Jägern zur Wiederherstellung der alliierten Luftüberlegenheit führte nur zu einem Anstieg der deutschen Verluste, was die Überlegenheit der alliierten Produktion widerspiegelte. [109] Vom 16. Mai bis 9. Juli flogen die Alliierten 42.147 Einsätze und verloren 250 Flugzeuge an die 325 der Achsenmächte, als die Luftoffensive die Flugplätze in Sizilien allmählich funktionsunfähig machte. [113] Die schwache deutsche Bombermacht unternahm nur einen schwachen Versuch, die Verteidigung Siziliens zu unterstützen. [115]

Auch die Verluste waren hoch. In den ersten neun Tagen des Juli 1943 verlor Gallands Kommando etwa 70 Kämpfer. Am vierzehnten Tag wurde er nach Berlin gerufen, um den Zusammenbruch der Luftabwehr auf der Insel zu erklären. Als Galland abflog, verließen am 22. Juli die letzten Dutzend einsatzbereiter Achsenflugzeuge Sizilien. Seit der alliierten Invasion Siziliens hatte Galland 273 deutsche und 115 italienische Flugzeuge verloren und den alliierten Luftstreitkräften nur etwa 100 Kosten auferlegt. [116]

Konflikt mit Göring und gescheiterte Führung Bearbeiten

Gallands Position als General der Jagdflieger brachte ihn im Verlauf des Krieges in einen allmählichen Konflikt mit Göring. Galland war oft mit Göring und Hitler uneins, wie der Luftkrieg geführt werden sollte. [10] 1942/44 gerieten die deutschen Jagdstreitkräfte an allen Fronten des European Theatre of Operations (ETO) zunehmend unter Druck und Gallands Beziehung zu Göring begann sich zu schwächen. Die ersten deutlichen Risse traten im Frühjahr 1943 auf. Galland schlug vor, dass die Jagdstreitkräfte, die Deutschland verteidigen, die Anzahl der geflogenen Interceptions begrenzen sollten, um genügend Zeit für die Neugruppierung zu haben und die Luftstärke zu erhalten. Nur wenn sie ihre Kraft und ihre kostbaren Ressourcen – die Jagdflieger – schonte, konnte die Luftwaffe hoffen, den Bombern Schaden zuzufügen. Göring fand den Vorschlag inakzeptabel. Er forderte, dass jeder Angriff mit maximaler Stärke abgewehrt werde, unabhängig von der Größe der alliierten Jägereskorte. "Göring konnte es einfach nicht fassen", sagte Produktions- und Beschaffungsleiter Erhard Milch, der ebenfalls bei der Sitzung anwesend war. [117]

Die Kombination aus rückläufiger Produktion und Abnutzung hinterließ Galland eine dünne Ressourcenbasis, um Deutschland zu verteidigen. Während der Druck im November etwas nachließ, sahen sich Galland und sein Kommando einer gewaltigen Bedrohung gegenüber. Der Schatten der amerikanischen Begleitjäger und die allmähliche Erweiterung ihrer Reichweite umfassten alle Zonen, die von deutschen Jagdverbänden besetzt waren, die in Anti-Bomber-Operationen tätig waren. Anfang Oktober hatte der deutsche Geheimdienst berichtet, dass amerikanische Jäger Bomber bis Hamburg begleiteten. [118]

Mehrere amerikanische Kampfflugzeuge stürzten in der Nähe von Aachen an der Grenze zur deutschen Westgrenze ab. Galland präsentierte diese Wracks als Beweis dafür, dass die Luftwaffe einem Feind gegenüberstand, der ihre schweren Bomber bald mit Kampfflugzeugen zu industriellen Zielen innerhalb Deutschlands eskortieren könnte. Galland legte Göring seine Erkenntnisse vor. Göring war wütend auf Galland und die Kämpfer. Er nannte den Bericht die "Geschrei eines erschöpften Defätisten" und gab Galland einen "Befehl", dass keine alliierten Kämpfer nach Deutschland eingereist seien. Göring argumentierte, dass der einzig mögliche Grund gewesen sein könnte, dass Kurzstreckenjägern in großer Höhe der Treibstoff ausging und „sie viel weiter westlich abgeschossen wurden. [119] [120] [121] [122] Galland stellte die Frage, warum ein alliierter Pilot sich dafür entscheiden würde, nach Osten statt nach Westen zu gleiten. Beide Männer argumentierten auch, dass sie die Produktion von Jägern erhöhen müssen, um sofort einen drei- oder vierfachen Vorteil gegenüber den Angreifern zu erzielen, um sich auf diese neue Bedrohung vorzubereiten. [119] [120] [121] [ Zitat benötigt ] [122] Göring war schon zu dieser Zeit zugunsten von Bombern voreingenommen, um die Offensive an allen Fronten aufrechtzuerhalten. Es war eine Politik, an der er bis zum Herbst 1943 festhielt. [123]

Im Oktober 1943 kam die zerstrittene Beziehung wieder an die Oberfläche. Galland traf sich mit Göring auf Görings Anwesen, Schloss Veldenstein. Während des Gesprächs entstand der Bedarf an neuen und verbesserten Abfangjägern. Göring, forderte den Masseneinsatz von stark kanonenbewaffneten Kämpfern. Angeregt durch die Wünsche Hitlers wollte Göring Kanonen mit einem Gewicht von etwa 2.000 Pfund. Galland erklärte, dass eine solche Waffe nicht effektiv in einem Flugzeug eingesetzt werden könne, bei dem die Kanone anfällig für Blockierungen wäre und das Flugzeug zu schwer zu manövrieren wäre. Galland behauptete auch, dass der Einsatz ungeeigneter Waffen wie der Messerschmitt Me 410, einem Liebling Hitlers, schwere Verluste verursacht habe. [124] Galland argumentierte, dass solche Maßnahmen bedauerlich und unverantwortlich seien. [125] Göring ignorierte Gallands Argumente und setzte seine häufigen Angriffe auf die Kämpfer fort und beschuldigte sie der Feigheit. Galland verteidigte sie wie immer und riskierte dabei seine Karriere und gegen Ende des Krieges sein Leben. Galland erklärte, dass er Görings Plänen nicht folgen könne und beantragte, von seinem Posten entlassen und zu seiner Einheit zurückgeschickt zu werden. Göring akzeptierte, aber zwei Wochen später entschuldigte er sich bei Galland und führte sein Verhalten auf Stress zurück. Galland fuhr in seinem Posten fort. [126]

Nichtsdestotrotz gingen die Auseinandersetzungen schließlich weiter, hauptsächlich über die Beschaffung von Flugzeugen und die Bewaffnung zur Verteidigung Deutschlands vor alliierten Bombenangriffen, und begannen zu einer wachsenden persönlichen Kluft zwischen Göring und Galland zu führen. [127] Im November 1943 gab Galland ein Kommunique an die Jagdstreitkräfte heraus, in dem er die Einführung neuer Waffen wie der schwer bewaffneten Fw 190 ankündigte, um alliierte Bomber durch den Einsatz von Massen- und Formationsangriffstaktiken aus nächster Nähe zu bekämpfen oder zu zerstören. Er gab auch Görings Unzufriedenheit mit Geschwader- und Staffelkommandanten weiter, die ihre Angriffe nicht auf diese Weise forcierten. Zum ersten Mal befahl Göring seinen Einheiten über Galland, Rammmethoden zu verwenden und das Risiko einzugehen, den Piloten zu opfern. [128] Es war nicht das erste Mal, dass Galland dies befohlen hatte, der General verlangte dasselbe von seinen Männern während der Operation Channel Dash im Jahr 1942. [129]

Galland fand das Auftauchen amerikanischer Jäger in dieser Entfernung alarmierend. Die deutschen Verluste waren so schwer, dass Galland ein Sondertreffen mit I . abhielt Jagdkorps Divisionskommandanten am 4. November 1943. Zu den Verlusten der Tagesjäger trug auch die Tatsache bei, dass viele deutsche Jäger keine Peiler besaßen, um ihre Stützpunkte bei schlechtem Wetter zu orten. Es wurde beschlossen, dass die einmotorigen Jäger die schwereren Jäger wie die Messerschmitt Bf 110 vor Eskorten schützen müssen, damit diese die Bomber angreifen können. Die einzige verfügbare Einheit zum Schutz der schweren Jäger war Jagdgeschwader 300, mit schwer bewaffneten, aber langsamen Varianten der Fw 190. Ende Dezember Galland und das Personal von Jagdkorps Ich kam zu dem Schluss, dass ihre neue Taktik mit hohen Verlusten gescheitert war. Die Ursachen waren "(a) das Wetter, (b) die erhebliche Unterlegenheit der deutschen Stärke, (c) die Unmöglichkeit, in einem Gebiet aufgrund von Zeit- und Entfernungsbeschränkungen genügend Kraft zu sammeln: schwacher und zerstreuter Jägerangriff." [130]

Die Situation verschlechterte sich im Februar 1944 mit der Big Week, als die Kombinierte Bomberoffensive an Fahrt gewann. Mitte März 1944 veranlasste der Mangel an qualifizierten Piloten Galland, die folgende Nachricht zu senden, in der nach Freiwilligen gefragt wurde:

Die angespannte Personalsituation in den Einheiten der Reichsverteidigung erfordert dringend die weitere Heranziehung von erfahrenem Fliegerpersonal aus anderen Waffengattungen, insbesondere zur Aufrechterhaltung der Kampfkraft zur Fliegerwaffe, erprobter Bodenangriffs- und Bomberpiloten Auch Einheiten, insbesondere Offiziere, die sich als Formationsführer eignen, müssen nun herangezogen werden. [130]

Die Bitte war verzweifelt. Bis Ende März hatte die strategische Bombenoffensive bei Tageslicht die Luftwaffe enorm unter Druck gesetzt. Es verzögerte, wenn auch nur für kurze Zeit, den Ausbau der Jagdflugzeugproduktion. Wichtig war, dass es verheerende Abnutzung verursacht hatte. Die amerikanischen Luftstreitkräfte setzten während des Krieges unnachgiebigen Druck fort. Es gab keine Hoffnung auf eine Erholung für die deutschen Tageslichtjäger unter Gallands Kommando und die alliierten Luftstreitkräfte standen kurz davor, die Luftüberlegenheit über ganz Europa zu erringen. [131] Eine Konferenz zwischen Galland und Göring Mitte Mai 1944 unterstrich, wie verheerend die feindlichen Luftangriffe die Jagdstreitkräfte waren. Galland berichtete, dass die Luftflotte Reich im April 1944 38 Prozent ihrer Jagdflieger verloren hatte, während die Luftflotte 3 24 Prozent verloren hatte. [132]

Insgesamt hätten die Deutschen 489 Piloten (100 Offiziere) verloren, berichtete Galland, während Ausbildungszentren nur 396 neue Piloten (davon 62 Offiziere) befördert hätten. Gallands Vorschläge, den Mangel und die Abnutzung zu decken, spiegelten die verzweifelte Situation wider. Galland drängte darauf, dass alle Jagdflieger mit kurzen Stabspositionen sofort in Einsatzeinheiten versetzt werden, dass qualifizierte Nachtjägerpiloten in die Tagjägertruppe verlegt werden, dass so schnell wie möglich zwei Jägergruppen von der Ostfront wechseln und dass das Bodenangriffskommando alle freigibt Piloten mit mehr als fünf Luftsiegen zur Reichsverteidigung. Schließlich berichtete Galland, dass Flugschulen über 80 Instruktoren entlassen hätten. [132] Galland unternahm diesen Schritt, obwohl er das Oberkommando kritisierte, weil es keinen langfristigen Plan für eine höhere Anzahl von Ausbildern in Schulen erstellt hatte, insbesondere nachdem die Produktion die Anzahl der verfügbaren Flugzeuge erhöht hatte. [133]

Innovationen Bearbeiten

Am 23. Mai 1943 flog Galland einen frühen Prototyp des Düsenjägers Messerschmitt Me 262. Nach dem Flug beschrieb er seine Erfahrung "Es war, als ob Engel drängten." [125] Galland wurde ein begeisterter Anhänger des Flugzeugs und erkannte sein Potenzial als Jäger und nicht als Bomber. [134] Galland hoffte, dass die Me 262 die zahlenmäßige Überlegenheit der Alliierten kompensieren würde. In einem Kriegsbericht schrieb er:

In den letzten vier Monaten [Januar–April 1944] haben unsere Tagesjäger 1.000 Piloten verloren. wir sind zahlenmäßig unterlegen und werden es immer bleiben. Ich glaube, dass mit wenigen technisch weit überlegenen Flugzeugen wie der [Me] 262 und der [Me] 163 viel erreicht werden kann. Ich würde im Moment lieber eine Me 262 im Einsatz haben als fünf Bf 109. Früher habe ich drei 109er gesagt, aber die Situation entwickelt und ändert sich. [135] [136]

Gallands Enthusiasmus verkannte die Schwierigkeiten, die mit der Übertragung eines Designs in die Produktion verbunden waren, insbesondere unter den gegebenen Umständen. Die Me 262 war nicht die Priorität von Willy Messerschmitt. Der Konstrukteur war ab 1942 in einen Streit mit Milch um die Streichung der Messerschmitt Me 209 zugunsten des Jets verwickelt. Auch bei den Motoren gab es Probleme und die Serienfertigung war schwierig, weil das Unternehmen gleichzeitig mit der Aufarbeitung der Produktionslinien Konstruktionsänderungen vornahm. [137]

Galland gelang es, Milch vorübergehend davon zu überzeugen, die Einstellung des Me 209-Programms zugunsten der Produktion von 100 Me 262 bis Ende 1943 zu unterstützen , wurde die Me 262 erst gegen Ende des Krieges als Jagdflugzeug entwickelt. [139] [140]

Im Frühjahr 1944 war die Me 262 ausreichend einsatzbereit. Zu diesem Zeitpunkt sah sich Galland Rivalitäten zwischen dem Luftwaffenkommando darüber ausgesetzt, wie das Flugzeug am besten eingesetzt werden sollte. Dietrich Peltz, Kommandant der IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), wollte das Flugzeug als Waffe gegen eine zukünftige Landung der Alliierten in Frankreich einsetzen. Peltz sah in dem Flugzeug einen idealen schnellen Bomber, der der überwältigenden Zahl der alliierten Kolbenmotorjäger ausweichen und die Landeplätze angreifen konnte. Peltz wollte auch gut ausgebildete Bomberpiloten einsetzen, von denen er glaubte, dass sie besser als Home Defense-Kampfpiloten dienen könnten, anstelle der überforderten und überarbeiteten Jagdwaffe. Ihre Erfahrung und Ausbildung bei Blindwetter sowie ihr Hintergrund in mehrmotorigen Flugzeugen machten sie seiner Meinung nach ideal für diese Operationen. [141]

In den ersten fünf Monaten des Jahres 1944 hatte Peltz' konventioneller Bomber in der Operation Steinbock eine bedeutende Niederlage gegen England erlitten, aber das dämpfte weder seinen Appetit auf Offensivaktionen noch seinen Ruf bei Göring. Galland argumentierte gegen seinen Vorschlag. Stattdessen dachte Galland, dass das Bomberkorps aufgelöst und seine Piloten in Jäger umgewandelt werden sollten. Göring übernahm Peltz' Idee, um Hitler zu beeindrucken und seinen schwindenden Einfluss zurückzugewinnen. [141]

Galland gab nicht auf. Er appellierte wiederholt an das Kampfflugzeug Me 262. Göring lehnte Gallands Bitten ab, eine gleiche Anzahl von Me 262-Jagd- und Bombervarianten bauen zu lassen. Gallands enge Beziehung zu Albert Speer, dem deutschen Rüstungsminister, ermöglichte es ihm jedoch, eine kleine operative Zahl zu behalten. Auch dies war schwierig, da Hitler selbst die Kontrolle über die Produktion von Turbojets übernommen und überprüft hatte, wo die einzelnen Chargen der Flugzeuge eingesetzt wurden. [142]

Erst im September 1944 widerrief Hitler seine Weisung, die Me 262 als Jagdbomber einzusetzen. [143] Galland ignorierte die Reihenfolge und bildete Eprobungskommando 262 die Me 262 gegen hochfliegende alliierte Aufklärungsflugzeuge zu testen. Als Kommandeur wählte er den hochdekorierten Piloten Werner Thierfelder. Hitler erfuhr durch Milch von dem Experiment und befahl Göring, es bei einer Sitzung am 29. Mai 1944 zu stoppen. Galland beharrte auf den Experimenten und befahl die Fortsetzung des Betriebs. Sie erzielten vereinzelte Erfolge, bis Thierfelder am 18. Juli 1944 von P-51 Mustangs abgeschossen und getötet wurde Jagdwaffe was es Galland erlaubte, alle Jet-Einheiten zu bauen. [144]

Galland folgte dem Kommando Nowotny, der experimentellen Jagdeinheit, die nur aus Düsen bestand. Die Einheit kämpfte sich bis November 1944 ohne viel Erfolg und hohe Verluste durch. Galland besuchte am 7. November die Basis bei Achmer, um diese einzige Jet-Einheit zu beobachten. Am 8. November 1944 war er dabei, als das Ass Walter Nowotny bei bedecktem Himmel mit einer Streitmacht von Me 262 abhob, um einen USAAF-Überfall durchzuführen. Galland hörte über Funk zu und sah zu, wie Nowotnys Flugzeug aus den Wolken tauchte und als offensichtliches Opfer amerikanischer Begleitjäger in den Boden stürzte. [145]

Galland blieb anderen Typen gegenüber ambivalent. Dem Gestaltungskonzept der Heinkel He 162 stand er zunächst skeptisch gegenüber. Göring forcierte das Programm, die Stunde war verzweifelt und alle Entwürfe sollten erkundet werden. Galland war besorgt, die Produktionsanstrengungen weiter zu zerstreuen, änderte jedoch anscheinend seine Meinung, nachdem er am 7. Oktober 1944 ein Modell gesehen und den Prototyp im Dezember fliegen sah. Er forderte Holzmodelle für den Bodenunterricht, drei Prozent sollten als Trainer dienen. [146]

In der Zwischenzeit verfolgte Galland Innovationen mit bestehenden Designs. Das Flugzeug Focke-Wulf Fw 190 wurde in mehrere Geschwader mit deutlich verbesserter Feuerkraft. Genannt die Sturmbock (Battering Ram) können diese Maschinen unbegleiteten Bomberformationen schweren Schaden zufügen. Galland unterstützte die Umrechnung von Einheiten wie Jagdgeschwader 300 für die Sturmbock-Rolle. Die Sturmbock waren schwer bewaffnet und gepanzert, was bedeutete, dass sie ohne Schutz vor der Eskorte der Bf 109 unmanövrierfähig und verwundbar waren. Dennoch verbreitete sich die Taktik schnell und war eine der wenigen Erfolgsgeschichten der Luftwaffe im Jahr 1944. Galland sagte nach dem Krieg, dass nicht die Landung der Alliierten in der Normandie den Bedarf an leichteren Jägervarianten erhöht hätte Geschwader in der Luftwaffe enthalten hätte a Gruppe von Sturmbock Flugzeuge bis September 1944. [147]

Galland selbst flog auf nicht genehmigten Abfangflügen, um den Kampfdruck der Piloten zu erfahren, und wurde Zeuge, wie die USAAF-Bomber von einer großen Anzahl von P-51 Mustangs eskortiert wurden. [148] Dennoch wird gelegentlich die Sturmbock Taktik funktionierte. Beispielsweise wurden am 7. Juli 1944 Bomber der 8. Luftwaffe der 492nd Bomb Group ohne Begleitung abgefangen. Das gesamte Geschwader von 12 B-24s wurde abgeschossen. Die 2nd Air Division der USAAF verlor an diesem Tag 28 Befreier, die Mehrheit an ein Sturmbock Attacke. [149]

Entlassung und Revolte Bearbeiten

Trotz Görings Entschuldigung nach ihrem vorherigen Streit verbesserte sich das Verhältnis der beiden Männer nicht. Görings Einfluss nahm Ende 1944 ab und er war bei Hitler in Ungnade gefallen. [150] [151] Göring wurde Galland immer feindseliger und machte ihn und die Kampfpiloten für die Situation verantwortlich. [152] 1944 verschlechterte sich die Lage. Eine Reihe von USAAF-Angriffen namens Big Week gewann im Februar die Luftüberlegenheit für die Alliierten. Im Frühjahr 1944 konnte die Luftwaffe die Alliierten über Frankreich oder die Niederlande nicht mehr effektiv herausfordern. Die Operation Overlord, die alliierte Invasion des deutsch besetzten Europa, fand im Juni 1944 statt. Laut einem Bericht von Galland waren in den vorangegangenen vier Monaten 1.000 Piloten getötet worden. Galland berichtete, dass der Feind seinen Jägern zwischen 6:1 und 8:1 zahlenmäßig überlegen war und der Standard der alliierten Jagdfliegerausbildung "erstaunlich hoch" war. [153]

Um seiner Truppe und den deutschen Industriezielen eine Atempause zurückzugewinnen, formulierte Galland einen Plan, den er den "Großen Schlag" nannte. Großer Schlag). [154] Es forderte das massenhafte Abfangen von USAAF-Bomberverbänden durch etwa 2.000 deutsche Jäger. Galland hoffte, dass die deutschen Jäger etwa 400-500 Bomber abschießen würden. Akzeptable Verluste sollten etwa 400 Jäger und 100-150 Piloten betragen. [155] Das Personal von Galland konnte bis zum 12. November 1944 3.700 Flugzeuge aller Typen zusammenstellen, wobei 2.500 für diese spezielle Operation zurückgehalten wurden. [156] Die Nachtjäger sollten durch den Einsatz von 100 Flugzeugen in Süd- und Norddeutschland helfen, um zu verhindern, dass verkrüppelte Bomber in die Schweiz und nach Schweden gelangen. Im Herbst 1944 ging Galland sorgsam mit seinen Ressourcen um und wartete auf eine Besserung des ungewöhnlich schlechten Wetters. [157] [156]

Hitler lehnte Gallands Plan ab. Er hoffte, Deutschlands Position durch einen entscheidenden Sieg an der Westfront zu verbessern. Hitler misstraute Gallands Theorie und glaubte, er habe Angst und zögere auf Zeit. Die Führer war auch skeptisch, dass die Luftwaffe die amerikanische Luftoffensive stoppen könnte und war nicht bereit, deutsche Ressourcen auf Flugplätzen untätig ruhen zu lassen, um auf eine Verbesserung der Flugbedingungen zu warten. Zwar hatten Gallands Bemühungen eine brauchbare Reserve aufgebaut, aber Hitler sollte sie nun zur Unterstützung einer Landoffensive einsetzen. Göring und Hitler übergaben die von Galland gebündelten Kräfte an Peltz, den sie zum Kommandeur des II. Jagdkorps-verantwortlich für praktisch alle Jagdstreitkräfte im Westen. Peltz ernannte Gordon Gollob zum Special Fighter Staff Officer für die Offensive. Gollob war schließlich ein lautstarker Gegner von Galland und führte schließlich seine Entlassung durch. [157] Ob die Operation "Big Blow" funktioniert hätte, ist wissenschaftlich umstritten. Historiker blieben gespalten, einige glaubten, es sei eine verpasste Gelegenheit, während andere der Meinung waren, dass es viel weniger Auswirkungen gehabt hätte, als Galland geschätzt hatte. [158]

Die Operation fand nie statt. Stattdessen engagierten sich die Kämpfer für die katastrophale Operation Bodenplatte, die die deutschen Streitkräfte während der Ardennenoffensive unterstützen sollte. Gallands Einfluss auf die Dinge war jetzt praktisch gleich Null. Entsetzt über die Verluste der Ardennen konfrontierte er Gollob persönlich und kritisierte ihn scharf. Gollob kontaktierte die Reichsführer-SS Heinrich Himmler. Himmlers Ruf als damals mächtigster Mann nach Hitler mag ein Hauptmotiv gewesen sein. Gollob klagte über seinen Missbrauch in der Luftwaffe und der Führung von Galland. Die SS hatte ihren Einfluss bereits auf andere militärische Bereiche einschließlich der V-2-Operationen ausgeweitet. Himmler, dessen Verhältnis zu Göring schlecht war, nutzte die Gelegenheit, um den Dissens in der Luftwaffe auszunutzen und die Reichsmarschall durch die Unterstützung von Gollob. Es war auch eine Gelegenheit für die SS, die Kontrolle über die Luftwaffe zu übernehmen und für Himmler, Göring von der Macht zu verdrängen. Göring seinerseits bot Galland keine Unterstützung, wenn Himmler oder die SS erwähnt wurden. Am 13. Januar 1945 wurde Galland endgültig seines Kommandos enthoben. [159] [160]

Am 17. Januar nahm eine Gruppe älterer Piloten an einer "Fighter Pilots Revolt" teil. Gallands hohes Ansehen bei seinen Kampfpilotenkollegen führte dazu, dass eine Gruppe der höchstdekorierten Kampfführer der Luftwaffe Galland loyal gegenüberstand (darunter Johannes Steinhoff und Günther Lützow), die Göring mit einer Liste von Forderungen für das Überleben ihres Dienstes konfrontierten. Göring vermutete zunächst, dass Galland die Unruhen angezettelt hatte. [152] Heinrich Himmler hatte Galland selbst wegen Hochverrats vor Gericht stellen wollen, die SS und die Gestapo hatten bereits Ermittlungen gegen ihn eingeleitet. [161] Die Oberkommando der Luftwaffe (OKL) ernannte den politisch akzeptableren Gollob, einen nationalsozialistischen Unterstützer, zu seinem Nachfolger als General der Jagdflieger am 23. Januar. [162] Obwohl professionelle Zeitgenossen, Gollob und Galland eine gegenseitige Abneigung hatten, und nachdem Galland den Österreicher im September 1944 aus seinem persönlichen Stab entfernt hatte, begann Gollob, Beweise zu sammeln, die er gegen Galland verwenden konnte, indem er falsche Anschuldigungen seines Glücksspiels, seiner Frauensucht und angebliche private Nutzung von Transportflugzeugen der Luftwaffe. [162] Der offizielle Grund für seine Entlassung war sein schlechter Gesundheitszustand. [163] Göring verdächtigte Galland, die Rebellion zu organisieren, und wollte, dass alle Rädelsführer vor ein Kriegsgericht gestellt werden. [156]

Zu seiner eigenen Sicherheit begab sich Galland zu einem Rückzug in den Harz. [164] Er sollte das RLM über seinen Aufenthaltsort informieren, stand aber faktisch unter Hausarrest. [165] Hitler, der Galland mochte, erfuhr von der Revolte und befahl, dass "dieser Unsinn" sofort eingestellt werden sollte. [125] Hitler war von Albert Speer informiert worden, der wiederum von einem engen Freund Gallands benachrichtigt worden war. [166] Nach Hitlers Intervention kontaktierte Göring Galland und lud ihn nach Karinhall ein. Angesichts seiner Verdienste um die Jagdwaffe versprach er, keine weiteren Schritte gegen ihn zu unternehmen, und bot das Kommando über eine Einheit von Me 262-Jets an. [125] Galland akzeptierte unter der Voraussetzung, dass Gollob keine Gerichtsbarkeit über ihn oder seine Einheit hatte. [167]

Selbsteinschätzung Bearbeiten

Galland gab nicht vor, fehlerfrei gewesen zu sein. Nach dem Krieg war er offen über seine eigenen Fehler als General der Jagdflieger. Produktion und Flugzeugbeschaffung lagen nicht in seiner Verantwortung, aber Galland identifizierte vier Hauptfehler des OKL während des Krieges und übernahm die Teilverantwortung für die ersten drei:

  • Kampfpiloten erhielten bis sehr spät im Krieg keine Instrumentenausbildung, nachdem die Ausbildung bereits wegen Treibstoffmangels und der Notwendigkeit, Piloten schneller zu produzieren, um Verluste zu ersetzen, verkürzt worden war. Galland achtete auch nicht darauf, dass das Allwetterfliegen in die Pilotenausbildung integriert wurde, was für eine effektive Luftverteidigung von entscheidender Bedeutung war. [168]
  • Die Zermürbung bis 1942 hatte zu einem Mangel an erfahrenen Kampfführern geführt. Für diese Rolle wurde keine spezielle Ausbildung angeboten. Galland richtete Ende 1943 einen Kurs ein, der jedoch nur wenige Monate dauerte. Galland wurde mit den Worten zitiert, er glaube, sie könnten die Fähigkeiten während der Operationen erlernen, wie er es getan hatte. Dieser ignorierte seine eigenen Talente und erwartete unbekümmert, dass andere Piloten seine hohen Standards erreichen würden. [168]
  • Die Me 262 war zwar kein Kriegssieger, hätte aber möglicherweise die Kampagne zur Reichsverteidigung verlängert. Die Probleme mit den Motoren, das Versagen von Produktionsprioritäten und Hitlers Einmischung sind bekannt, aber die lange Verzögerung zwischen Betriebserprobung, taktischer und lehrmäßiger Entwicklung und Ausbildung war größtenteils Gallands Schuld. [168]
  • Den deutschen Piloten fehlte es zunehmend an Quantität und Qualität. Galland erkannte dies, konnte es aber nicht korrigieren, ohne seine eigene Autorität zu verlassen. Galland bemerkte, dass die gut ausgebildeten Ingenieure und Auszubildenden in den ersten Kriegsjahren für die Bomberwaffe ausgewählt wurden. Die meisten der klügsten Jugendlichen wurden von erfahrenen Aktivisten in Richtung der Waffen-SS und Kriegsmarine. Die Luftwaffe kam diesem Bemühen nicht nach. [168]

Inoffizielle Kampfmissionen Bearbeiten

Nach seiner Ernennung war Galland strikt auf operative Angelegenheiten beschränkt und durfte keine taktischen oder Kampfeinsätze fliegen. Im weiteren Verlauf des Krieges flog Galland unter Verletzung dieser Beschränkungen Missionen gegen die Bombenangriffe der United States Army Air Forces (USAAF) während der Reichsverteidigung. Galland wollte sich mit allen deutschen Jagdflugzeugtypen vertraut machen und flog die Fw 190 bei diesen Abfangmissionen. Bei einigen Angriffen engagierte er aktiv amerikanische Bomber. Bei mindestens einer Mission schoss er einen schweren Bomber der USAAF ab. [169] Es ist möglich, dass bis zu drei schwere Bomber der USAAF von Galland abgeschossen wurden, während er Fw 190 flog. [170]

Galland wurde zunächst beauftragt, eine Staffel von . zu befehligen Jagdgeschwader 54, damals gestrandet hinter sowjetischen Linien im kurländischen Kessel. Galland nahm dieses Kommando nie an, sondern wurde mit der Bildung beauftragt Jagdverband 44 (JV44). Am 24. Februar 1945 lautete die Anordnung zur Bildung des Jagdverbandes 44:

JV 44 wird mit sofortiger Wirkung in Brandenburg-Brest gegründet. Bodenpersonal ist aus 16./JG 54, Werksschutz-Einheit 1 und III./Erg JG 2 zu beziehen. Der Kommandant dieser Einheit erhält die Disziplinarbefugnisse eines Divisionskommandeurs gemäß Luftwaffenverordnung 3/9.17. Es ist der Luftflotte Reich unterstellt und fällt unter Luftgaukommando III (Berlin). Der Verband Galland soll eine vorläufige Stärke von sechzehn einsatzbereiten Me 262 und fünfzehn Piloten haben. [Unterzeichnet] Generalleutnant Karl Koller, Stabschef der Luftwaffe. [171]

Die Einheit wurde am 22. Februar 1945 offiziell gegründet. Galland tat alles, um die Me 262 so schnell wie möglich in den Flügel einzuführen. Göring zeigte Sympathie für die Bemühungen von Galland, die im Februar bisher nur 16 einsatzfähige Jets hatten. General Josef Kammhuber wurde gebeten, Galland zu unterstützen. Kampfgeschwader 51 (KG 51 oder Bomber Wing 51), 6 und 27 lagen hinter ihren Trainingsplänen auf Jets zurück, und sie sollten ihre Piloten und Me 262 an Jagdgeschwader 7 und Kampfgeschwader 54. Galland fügte hinzu, dass alle erfahrenen Jagdflieger, die mit Bf 109 oder Fw 190 fliegen, dazu gebracht werden sollten, sich der Me 262 anzuschließen. Wenn dies möglich wäre, glaubte Galland, dass er 150 Jets gegen die USAAF-Flotten einsetzen könnte. Das allgemeine Chaos und der drohende Zusammenbruch verhinderten die Verwirklichung seiner Pläne. [172]

Am 31. März 1945 flog Galland 12 einsatzbereite Jets nach München, um den Betrieb aufzunehmen. Am 5. April organisierte er das Abfangen eines USAAF-Überfalls. Die Me 262 zerstörte drei B-17. Am 16. April behauptete Galland, zwei Martin B-26 Marauder-Bomber abgeschossen zu haben. Am 21. April wurde er zu seiner Überraschung zum letzten Mal von Göring besucht. Göring ordnete ihm offiziell Günther Lützow zu und gestand Galland, dass seine Behauptungen über die Me 262 und den Einsatz von Bomberpiloten mit Erfahrung als Düsenjägerpiloten richtig gewesen seien. Er erkundigte sich mit ausgesprochener Höflichkeit nach dem Fortschritt seiner Einheit. Als sie sich trennten, sagte Göring: „Ich beneide dich, Galland, dass du aktiv geworden bist. Ich wünschte, ich wäre ein paar Jahre jünger und weniger massig. Wenn ich es wäre, würde ich mich gerne unter dein Kommando stellen. Es wäre wunderbar, nichts zu haben zu sorgen, aber ein guter Kampf, wie es in den alten Tagen war." [173]

Innerhalb von sechs Tagen wurde Gallands Freund Steinhoff bei einem Unfall am 18. April schwer verbrannt, am 24. April wurde sein Freund Lützow als vermisst gemeldet. Am 21. April wurde Galland sein 100. Luftsieg gutgeschrieben. Er war der 103. und letzte Luftwaffenpilot, der die Jahrhundertmarke erreichte. [174]

Am 26. April behauptete Galland seinen 103. und 104. Luftsieg gegen B-26, die von der 27. Jagdgruppe und der 50. Jagdgruppe eskortiert wurden. Galland machte erneut einen Fehler, den er stoppte, um sicherzustellen, dass sein zweiter Sieg abstürzen würde, und er wurde von einer USAAF P-47 Thunderbolt getroffen, die von James Finnegan pilotiert wurde. Galland brachte seine verkrüppelte Me 262 zum Flugplatz, nur um festzustellen, dass sie von weiteren P-47 angegriffen wurde. Galland landete unter Beschuss und ließ seinen Jet auf der Landebahn stehen. Die Schlacht war seine letzte operative Mission. Kurz darauf wurde er wegen einer Knieverletzung, die er sich bei seiner letzten Mission zugezogen hatte, ins Krankenhaus eingeliefert. [175] [176] [177] Die Amerikaner verloren vier B-26 und weitere sechs wurden beschädigt. Zwei Me 262 wurden abgeschossen, der andere Pilot überlebte ebenfalls. [178]

In den 1970er Jahren stieß ein Absolvent der San Jose State University auf Gallands Memoiren Der Erste und der Letzte während er Aufzeichnungen über die Aufzeichnungen der US Army Air Forces recherchiert und sie mit deutschen Siegesansprüchen abgleicht. Er fand heraus, dass James Finnegan, ein P-47 Thunderbolt Pilot der 50th Fighter Group, Ninth Air Force, am 26. April 1945, dem Tag von Gallands letztem Einsatz, eine "wahrscheinliche" Behauptung aufgestellt hatte. Die Details der Verlobung stimmten überein. Galland und Finnegan trafen sich 1979 zum ersten Mal bei einem Treffen der Air Force Association in San Francisco. [179]

Kapitulation Bearbeiten

Ende April war der Krieg praktisch vorbei. Am 1. Mai 1945 versuchte Galland, Kontakt mit den Streitkräften der US-Armee aufzunehmen, um über die Kapitulation seiner Einheit zu verhandeln. Die Tat selbst war gefährlich. SS-Truppen durchstreiften das Land und die Städte und töteten jeden, der eine Kapitulation in Betracht zog. Die Amerikaner forderten Galland auf, seine Einheit und Me 262s zu einem von der USAAF kontrollierten Flugplatz zu fliegen. Galland lehnte unter Berufung auf schlechtes Wetter und technische Probleme ab. In Wirklichkeit wollte Galland den Amerikanern keine Me 262-Jets aushändigen. Galland hatte geglaubt, dass sich die Westallianz bald mit der Sowjetunion im Krieg befinden würde, und er wollte sich den amerikanischen Streitkräften anschließen und seine Einheit im kommenden Krieg einsetzen, um Deutschland von der kommunistischen Besatzung zu befreien. antwortete Galland, teilte den Amerikanern seinen Aufenthaltsort mit und bot seine Übergabe an, sobald sie im Krankenhaus Tegernsee angekommen waren, wo er behandelt wurde. Galland befahl daraufhin seiner nach Salzburg und Innsbruck verlegten Einheit, ihre Me 262 zu vernichten. [180] [181] Zum Zeitpunkt seiner Kapitulation hatte Galland Ansprüche auf 104 abgeschossene alliierte Flugzeuge geltend gemacht. Seine Ansprüche umfassten sieben mit der Me 262. [Anmerkung 3]

Am 14. Mai 1945 wurde Galland nach England geflogen und von RAF-Personal über die Luftwaffe, ihre Organisation, seine Rolle darin und technische Fragen verhört. Galland kehrte am 24. August nach Deutschland zurück und wurde auf Hohenpeißenberg inhaftiert. Am 7. Oktober wurde Galland zur weiteren Vernehmung nach England zurückgebracht. Er wurde schließlich am 28. April 1947 entlassen. [182]

Argentinien Bearbeiten

Nach Gallands Entlassung reiste er nach Schleswig-Holstein zu Baronin Gisela von Donner, einer früheren Bekannten, auf ihrem Gut und lebte mit ihren drei Kindern. In dieser Zeit fand Galland Arbeit als Forstarbeiter. Dort erholte er sich und verarbeitete seine Karriere und die Verbrechen des nationalsozialistischen Regimes, in dem er gedient hatte. Galland begann für die Familie zu jagen und handelte auf den lokalen Märkten, um die mageren Fleischrationen aufzubessern. Bald entdeckte Galland seine Liebe zum Fliegen wieder. Kurt Tank, der Konstrukteur der Fw 190, bat ihn, nach Minden zu gehen, um einen Vorschlag zu besprechen. Tank war gebeten worden, für die Briten und die Sowjets zu arbeiten, und hatte nur knapp vermieden, von letzteren entführt zu werden. Tank informierte Galland über einen Kontakt in Dänemark über die Möglichkeit, dass die argentinische Regierung ihn als Testpiloten für die neue Generation von Tanks Jägern einsetzen könnte. [183] ​​Galland nahm an und flog nach Argentinien. Er ließ sich bei Gisela in El Palomar, Buenos Aires nieder. Galland genoss das langsame Leben. Seine Zeit dort, abseits der beruflichen Verpflichtungen, wurde mit Gisela und dem lebhaften Nachtleben von Buenos Aires verbracht. Galland fand Südamerika eine Welt entfernt von der deutschen Nachkriegsknappheit. Bald nahm er das Segelfliegen wieder auf. [184]

Beruflich sprach Galland fließend Spanisch, was ihm bei der Ausbildung neuer Piloten half. Während seiner Zeit bei der argentinischen Luftwaffe (FAA) flog er die britische Gloster Meteor. Galland, der sich bewusst war, dass es ein Zeitgenosse der Me 262 war, bemerkte, dass es sich um ein gutes Flugzeug handelte. Er behauptete, wenn er die Meteor-Triebwerke in die Me 262-Flugzeug hätte einbauen können, hätte er den besten Jäger der Welt gehabt. Galland trainierte, lehrte und beriet für die FAA bis 1955. [185] Während seiner späteren Jahre in Argentinien kehrte Galland nach Europa zurück, um neue Flugmuster zu testen. Dort tat er sich mit Eduard Neumann zusammen, dem ehemaligen Schwaderkommodore von Jagdgeschwader 27 und Mentor von Hans-Joachim Marseille "The Star of Africa". Neumann war im April 1943 zum Stab von Galland gestoßen. Sie flogen eine Piaggio P.149 bei einer internationalen Luftrallye quer durch Italien. Das Wetter war entsetzlich und sieben Flugzeuge stürzten ab und forderten zwei Menschenleben. Galland und Neumann belegten den zweiten Platz. [186]

Rückkehr nach Deutschland und angebliche Nazi-Sympathien Bearbeiten

Für seine Verdienste um Argentinien erhielt Galland das Abzeichen eines Pilotenflügels und den Titel des argentinischen Ehrenfliegers. 1955 verließ Galland Südamerika. Zu diesem Zeitpunkt hatte er begonnen, seine Autobiografie zu schreiben, Der Erste und der Letzte (Die Ersten und die Letzten), das 1954 von Franz Schneekluth herausgegeben wurde. Es war ein Bestseller in 14 Sprachen und verkaufte sich drei Millionen Mal. Es wurde von der RAF und der USAF gut aufgenommen. [187]

Galland kehrte nach Deutschland zurück und wurde von Amt Blank, einem Kommissar von Bundeskanzler Konrad Adenauer, zwecks Aufnahme in die neue Bundeswehr Nun, da Westdeutschland als Militärmacht der NATO beitreten sollte. [187] [188] 1955 schickte General Nathan Twining, der Stabschef der USAF, ein geheimes Telegramm an General William H. Tunner, den Kommandeur der United States Air Forces in Europe. [188] Unter Berufung auf Gallands angeblich "starke neonazistische Neigungen", [189] Verbindung mit prominenten Neonazis wie seinem ehemaligen Kollegen Hans-Ulrich Rudel und seinen bekannten Dienst an der Perón-Diktatur, der nicht gut mit den USA, Twining forderte Tunner auf, der deutschen Regierung mitzuteilen, dass die USA zwar klarstellten, dass die Ernennung ausschließlich von den Deutschen gewählt wurde, sie jedoch Galland als Inspektor (Stabschef) der deutschen Luftwaffe missbilligten. [188] Laut einem Forscher des Militärhistorischen Forschungsbüros ist es möglich, dass die Amerikaner vermuteten, dass Gallands schnelle Beförderungen eher auf seine Verbindung mit Hitler als auf seine Verdienste zurückzuführen waren. [189] Es ist nicht bekannt, wie amerikanische Bedenken Deutschland erreichten, und dies war das einzige Mal, dass die amerikanische Regierung eingriff, um einen Eintritt in die Bundeswehr zu verhindern. [188] Andere Quellen widersprechen dem, indem sie auf seine Nachkriegs-"Assoziation" mit jüdischen Piloten hinweisen, die in der RAF gedient hatten. [190]

Im Sommer 1957 zog Galland nach Bonn und mietete ein Büro am Koblenzerstraße und begann dort seine eigene Flugzeugberatung. Galland arbeitete hart, flog aber weiter und nahm an nationalen Flugshows teil. 1956 wurde er zum Ehrenvorsitzenden der Gemeinschaft der Jagdflieger, der Verband der Jagdflieger. [191] Dadurch kam er in Kontakt mit Zeitgenossen in Großbritannien und Amerika. 1961 trat er der Gerling-Gruppe in Köln bei, die Galland mit der Entwicklung ihres Luftfahrtgeschäfts beauftragten. Als die Geschäfte gut liefen, kaufte Galland am 19. März 1962, seinem 50. Geburtstag, ein eigenes Flugzeug. Das Flugzeug war eine Beechcraft Bonanza, registriert D-EHEX, die er nannte Die Dicke (Fett). [192]

1969 war er technischer Berater für den Film Schlacht um England, in dem die Figur Major Falke auf Galland basiert. [193] Galland war verärgert über die Entscheidung des Regisseurs, die richtigen Namen nicht zu verwenden. Während der Dreharbeiten wurde Galland von seinem Freund Robert Stanford Tuck begleitet. [194] Galland drohte auch, sich in einer geplanten Sequenz zurückzuziehen, bei der er Göring einen Nazi-Gruß gab. Tuck schrieb auch an die Produzenten und forderte sie auf, es sich einmal anders zu überlegen, Galland brachte seinen Anwalt zu den Pinewood Studios. [195] 1973 trat Galland in der britischen Fernsehdokumentation auf Die Welt im Krieg, in den Folgen vier und zwölf, „Allein (Mai 1940 – Mai 1941)“ und „Whirlwind: Bombing Germany (September 1939 – April 1944)“.

Galland nahm in den 1960er und 1970er Jahren an vielen Engagements teil. Im Jahr 1974 war er Teil des verbleibenden deutschen Generalstabs, der an der Operation Sea Lion in Sandhurst im Vereinigten Königreich teilnahm und die geplante deutsche Invasion in Großbritannien 1940 replizierte (die die deutsche Seite verlor). 1975 war er während der Enthüllung der Battle of Britain Hall im RAF Museum Hendon zu Gast, wo er von Prinz Charles unterhalten wurde. 1980 wurde Gallands Sehkraft zu schwach, um fliegen zu können, und er ging als Pilot in den Ruhestand. Er nahm jedoch weiterhin an zahlreichen Luftfahrtveranstaltungen teil, unter anderem war er regelmäßiger Gast der U.S. Air Force für ihr jährliches "Gathering of Eagles"-Programm am Air Command and Staff College der Maxwell AFB, Alabama, USA. [196] Am 16. Oktober wurde er wieder mit zwei Merkel-Schrotflinten vereint, die nach seiner Gefangennahme 1945 von amerikanischen Soldaten gestohlen worden waren. Galland hatte sie zuvor gefunden und versucht, sie zurückzukaufen, nur um abgelehnt zu werden, da sie später mehr wert wären sein Tod. Gegen Ende der 1980er Jahre begann die Gesundheit von Galland zu versagen. [197]

Persönliches Leben und Sterben Bearbeiten

Baronin Gisela von Donner hatte sich geweigert, Galland zu heiraten, da die ihr durch den Willen ihres ehemaligen Mannes auferlegten Beschränkungen ihr den Reichtum und die Freiheit nehmen würden, die sie genossen hatte. 1954 ging sie nach Deutschland. Am 12. Februar 1954 heiratete Galland Sylvinia von Dönhoff. [Anm. 4] Sie konnte jedoch keine Kinder bekommen und ließ sich am 10. September 1963 scheiden. [199]

Am 10. September 1963 heiratete Galland seine Sekretärin Hannelies Ladwein. Sie hatten zwei Kinder: einen Sohn, Andreas Hubertus (Spitzname "Andus"), geboren am 7. November 1966, und eine Tochter, Alexandra-Isabelle, geboren am 29. Juli 1969. [194] Das RAF-Ass Robert Stanford Tuck war der Pate seines Sohnes Andreas. Galland blieb mit Tuck bis zu dessen Tod am 5. Mai 1987 befreundet. Galland fühlte seinen Verlust sehr. Gallands Ehe mit Hannelies war nicht von Dauer und am 10. Februar 1984 heiratete er seine dritte Frau Heidi Horn, die bis zu seinem Tod bei ihm blieb. [200]

In den 1980er Jahren besuchte Galland regelmäßig die Beerdigung von Freunden wie Tuck und auch Douglas Bader, der am 5. September 1982 gestorben war, nachdem er bei einem Abendessen für Arthur Harris gesprochen hatte. Im Januar 1983 nahm er an der Beerdigung von Gerhard Barkhorn und seiner Frau Christl teil, die bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen waren. [200]

Anfang Februar 1996 wurde Galland schwer erkrankt. Er hatte zu Hause sterben wollen und wurde deshalb aus dem Krankenhaus entlassen und kehrte in sein eigenes Haus zurück. Im Beisein seiner Frau Heidi, Sohn und Tochter, wurden ihm die letzten Riten gegeben. Adolf Galland starb am Freitag, 9. Februar 1996, um 1:15 Uhr morgens. [200] Sein Leichnam wurde am 21. Februar auf dem Friedhof in Oberwinter beigesetzt. Am 31. März fand in der St. Laurentiuskirche ein Gedenkgottesdienst statt. [201]

Siegesansprüche aus der Luft Bearbeiten

Matthews und Foreman, Autoren von Luftwaffen-Asse – Biografien und Siegesansprüche, recherchierte im deutschen Bundesarchiv und fand Aufzeichnungen über 100 Luftsiegansprüche sowie neun weitere unbestätigte Ansprüche, die alle an der Westfront beansprucht wurden. Diese Zahl bestätigter Behauptungen umfasst zwei viermotorige Bomber und sechs Siege mit dem Düsenjäger Me 262. [202]


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Dryburgh, Walter

Hallo Kevin, nach Recherchen wurde bestätigt, dass dieser Tony nicht "mein Antony" ist. Danke und Bravo für deine Arbeit! M .

An: Piloten, 2021-06-03 . Einzelheiten

MV239-Markierungen

Grubenfeuer HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). Im Temora Aviation Museum in Temora, New South Wales. Mit der RAAF als A58-758 geflogen, trägt sie jetzt die Ma .

An: Flugzeug, 22.05.2021 . Einzelheiten

Toni? Welcher Toni?

Lieber Kevin, ich stehe in Kontakt mit dem Sohn von Tony Bryan. Er denkt, der Mann auf meinem Bild ist nicht sein Vater. Sogar die Details stimmen. ICH .

An: Piloten, 2021-05-21 . Einzelheiten

Zusätzliches Detail von Seite 'WW2 in Farbe'

Die EP751, eine der beiden Spiftire VBs, die Folland nach seiner Ankunft in Ägypten in ein Wasserflugzeug umgebaut hatte. Die einzigen drei Spit-Wasserflugzeuge, prot.

An: Flugzeug, 20.05.2021 . Einzelheiten

SM411

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (Seriennr. SM411), c/n CBAF.IX3495. Dieses Flugzeug wurde 1944 der RCAF Nr. 421 Sqn zugeteilt. Es ist aktuell.

An: Flugzeug, 2021-05-19 . Einzelheiten

Zusätzliche Geschichte

Supermarine Spitfire LF Mk. IXc (Serien-Nr. JL361), A-CD (später FN-D/AH-D). Dieses Flugzeug war das älteste der nach Norwegen gebrachten Spitfires.

An: Flugzeug, 2021-05-19 . Einzelheiten

Antonius in der Normandie

Hallo Micka. Es klingt nach einer wirklich interessanten Geschichte. Ich kann Ihnen nicht viel mehr sagen als das, was im Betriebstagebuch steht (21.

An: Piloten, 2021-05-18 . Einzelheiten

Antonius in der Normandie

Hallo Kevin ! Was Anthony John Adrian Bryan betrifft, hätten Sie weitere Details? Denn ich habe welche für dich! .

An: Mitglieder, 2021-05-18 . Einzelheiten

Antonius in der Normandie

Anthony blieb monatelang bei meiner Familie in der Nähe von Saint André de l'Eure (Batigny). Ich denke, das Bild, das ich gepostet habe, ist das richtige. Keiner von .

An: Piloten, 2021-05-18 . Einzelheiten

Dankeschön

Lieber Kevin, vielen Dank für das Hinzufügen von Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF)! Ich habe diese Seite gerade erst gefunden und jetzt ist meine Freizeit .


Ian Walters im Cockpit einer Spitfire - Geschichte

Kurze Betriebsgeschichte

Die erste produzierte Spitfire VII wurde am 5. September 1942 an die RAF ausgeliefert. Der Typ folgte der Spitfire IX zwei Monate lang in Dienst und war in der Leistung ähnlich, ursprünglich mit dem gleichen Merlin 61-Motor ausgestattet. Die erste RAF-Einheit, die die Spitfire VII betrieb, war der Special Service (High Altitude) Flight in Northolt.

124 Squadron in seinem Operations Record Book für den 20. Januar 1943 verzeichnet:

Sechs Piloten und Flugzeuge des S.S. Flight von Northolt, die in speziellen Höhenflugaufgaben zum Abfangen von Sub stratosphere Ju 86 usw. Sie haben eine Spitfire VI mitgebracht, neben IXs und einigen der neuen VIIs, mit denen das Geschwader neu ausgestattet wird.

Dieser Typ setzt die Druckkabine des alten VI fort, hat aber einen Merlin 61-Motor und ein einziehbares Spornrad, das uns die Geschwindigkeit jedes zeitgenössischen Jägers geben sollte. Die Staffel freut sich darauf, neu ausgerüstet zu werden und wieder an die vorderste Front der Operationen zurückzukehren, abgesehen davon, dass sie mit irgendwelchen Ju86s fertig werden kann.

Es sollte jedoch März 1943 sein, bevor die 124 Squadron in North Weald auf die Sptifire VII überging und sie für Verteidigungsoperationen einsetzte. Der erste bestätigte Abschuss für eine Spitfire VII ereignete sich am 15. Mai 1943, als F/O Oliver Willis eine Aufklärungs-Bf 109G-4, Werk Nr. 14906, von 4.(F)/123 von Lt. Wilhelm Marcks abschoss getötet. Willis identifizierte das feindliche Flugzeug falsch, weil er dachte, er hätte eine Fw 190 abgeschossen. Er schrieb in seinem Kampfbericht:

Spitfire VII BS.142, die zweite produzierte Spitfire VII und mit einer Merlin 61 ausgestattet, wurde im September 1942 an den Höhenflug in Northholt geliefert. BS.142 diente dann bei der 124. Dieses Flugzeug wurde von F/O Oliver Willis geflogen, als er am 15. Mai 1943 den ersten Kill für die Spitfire VII erzielte.

Zusätzliche Aufklärungs-Bf 109 der Aufklärungsgruppe 123 wurden im Sommer 1943 von 124 Squadron Spitfire VII abgeschossen Kanal am 13. Juni 1943, Fw. Heinz Sieker fehlt im Einsatz. W/O Nowell traf am 27. Juni 1943 erneut beim Abschuss der Bf 109G-4, Werk Nr. 14774, von 5.(F) 123, Uffz. Karl Beultzingslöwen fehlt im Einsatz. F/O Basil Brooks schoss am 16. August 1943 die Bf 109G-4/R-3, Werk Nr. 14763, 4.(F) 123 vor der Isle of Wight ab, Ltn. Hans Jaschinski im Einsatz getötet. Das Geheimdienstformular 'F' und der persönliche Bericht der 124 Squadron vom 16. August 1943 enthielten Folgendes:

Eine Me.109F und ein Pilot, die von F/O Brooke zerstört wurden. Zwei Spitfires starteten von Northolt, um Selsey Bill auf 24.000 Fuß zu patrouillieren. Die rote Sektion patrouillierte auf den Vektoren 140 und 310 auf und ab knapp unterhalb der Rauchfahnenhöhe. Ein paar Minuten später wurde der Vektor auf 200 geändert und der Controller meldete einen Banditen in 30 Meilen Entfernung in 32.000 ft und befahl dann der Sektion, eine Umlaufbahn zu nehmen, da der Bandit fünf Meilen voraus auf Vektor 010 war. Sektion machte eine halbe Umlaufbahn und erhielt dann einen Vektor von 060 und Controller berichteter Bandit um 3 Uhr auf 34.000 ft. Vektor wechselte auf 010 und einige Minuten später beobachtete Red 1 (F/Lt. Haywood New Zealand) zwei Rauchfahnen etwa 4.000 ft. oberhalb und vorne in Richtung Norden. Section gab sofort Vollgas und begann nach Banditen zu klettern. Die Sektion lag jetzt zwei Meilen hinter Banditen, die sich auf 36.000 Fuß befanden. Bandit überquerte das Gebiet von Portsmouth und machte eine Tauchumlaufbahn nach Backbord. Red Section begann sich nach innen zu wenden. Banditen wurden jetzt als zwei Me.109F identifiziert und flogen in einer Linie rückwärts und hatten sich nun umgedreht und kamen auf ungefähr 29.000 Fuß über der Isle of Wight heraus. Red 1 (F/Lt. Haywood) drehte hinter dem letzten feindlichen Flugzeug ein und aus 400 Metern eröffnete das Feuer mit Kanone und Maschinengewehr. Seine Backbordkanone verstummte, also hörte er auf zu feuern und rief Red 2 (F/O Brooks) an. Rot 2 kam zwischen Rot 1 und Bandit und Rot 1 berichtet, dass er gesehen hat, wie Rot 2 feindliche Flugzeuge angegriffen hat und feindliche Flugzeuge in die Luft platzen und Feuer fangen.

Rot 2, der mit Rot 1 nicht ganz mithalten konnte, wartete, bis sich die feindlichen Flugzeuge herausstellten und drehten sich enger, was es ihm ermöglichte, praktisch neben den feindlichen Flugzeugen zu kommen. Rot 2 hielt diese Position, während Rot 1 feuerte, und als Rot 1 anrief, dass er eine Unterbrechung hatte, drehte er sich gleich dahinter ein. Beim Schließen aus 150 – 100 Yards gab es zwei 2-Sekunden-Bursts und sah Treffer am Heck und die Backbord-Tragfläche klappte hoch. Feindliche Flugzeuge fingen Feuer und explodierten.

Bis September 1943 hatte die 124 Squadron zusätzlich zu ihren üblichen Gerangeln und Verteidigungspatrouillen auch Bomber-Eskorte-Missionen nach Frankreich hinzugefügt. F/O Paul Philipps zerstörte am 9. September 1943 eine weitere Me 109 über der Isle of Wight. 124 entfielen auch auf ein paar Fw 190, die im Oktober zerstört wurden, wobei F/Sgts Kelly und Yeardly über dem Kanal punkteten.

616 Squadron war das zweite Geschwader, das in Ibsley im September 1943 auf die Spitfire VII umgestellt wurde. Im Oktober 1943 schloss sich das Geschwader jedoch der 124. Staffel bei der Durchführung von Hochdeckungs-Eskorte von Mitchell-Bombern an, die Flugplätze in Frankreich angreifen. Ramrods, Scrambles-Patrouillen und defensives Abfangen waren bis 1944 die Hauptaufgaben der Spitfire VII-Staffeln.

Die 124 Squadron, die aus West Malling flog, zerstörte am 14. Februar 1944 zwei Me 109, der Kampfbericht besagt:

Nach 1000 Stunden wurde der blaue Schnitt (F/O B.P.K. Brooks (I) und F.Sgt G.J. Beadle (2)) auf einen Vektor von 240° Nach dem Wechsel des Vektorabschnitts wurde der Bandit 5 Meilen E. Gris Nez informiert. Überquerte die französische Küste AMBLETEUSS auf 23.000 Fuß und flog auf dem Vektor von 010 °, wo die Sektion durch die grüne Sektion (F/Sgt. Kelly (1) und W/O Nelson (2)) verbunden wurde, die um 10:35 Uhr geklettert worden war. Green 1 sichtete zwei Flugzeuge in einer Entfernung von etwa 10 Meilen in 16.000 Fuß Höhe, das erste nördlich von Gris Nez, das nach Osten flog, und das zweite nördlich von SANGATTE, das nach Westen flog. Tally ho wurde gegeben und Flugzeuge, die jetzt als Feinde erkannt wurden, tauchten ins Landesinnere ab.

F/Sgt. D.J.P. Kelly (Grüne 1) berichtet: - "Nachdem ich zuvor meinen Tank fallen gelassen hatte, wählte ich die erste e/a aus, die SE tauchte, und drückte über eine Schräglage den Gashebel auf und kippte zum Gate. Ich war 800 Yards hinter der e/a, die strömte schwarzen Rauch aus dem Auspuff und folgte ihm mit IAS 420 auf null Fuß in den Tauchgang Ich zog heraus und hielt einen IAS von 400 auf dem Deck. Mein Kompass zeigte zwischen 100 und 140 10 Minuten in Kirchentürmen und Schornsteinen ein- und ausschlängeln und ein paar Explosionen von einem Flakturm gesehen.Ich bekam jetzt +18 Boost und nachdem ich mich auf etwa 600 Yards geschlossen hatte, feuerte ich mehrere kurze Kanonenstöße und m / g von Toten ab Linie achteraus und sah einen Kanonenangriff auf die Backbordfläche der e/a. Dies gelang es, die e/a zu verlangsamen. Ich feuerte mehrere weitere kurze Schüsse von der Linie achteraus aus etwa 500 Yards ab und sah weitere Schläge. Meine Backbordkanone und m /g hatte einen Stillstand. Ich näherte mich nun in guter Reichweite der e/a, die mich überführte Städte und einmal hätte ich es fast in einem dichten Industriedunst verloren. Die e/a versuchte mich durch steile Drehungen auf dem Deck um ansteigendes Gelände und Schornsteine ​​zu verlieren. Wir überflogen einen Flugplatz (vermutlich LESQUIN), aber es war keine Klimaanlage oder Aktivität zu erkennen. Ich hatte mich nun auf 75 Yards geschlossen und erkannte e/a als Me. 109 und mit meinem Steuerbord m/g (die Steuerbordkanone hatte einen Stillstand durch übermäßige Schräglage) gab ich der e/aa einen weiteren Stoß – die e/a strömte weißer Rauch, der meine Windschutzscheibe bedeckte und zog die e/a auf bis zu 500 Fuß hoch Die Haube flog ab und man sah, wie der Pilot seine Fallschirmöffnung auspackte.Um ein Aufprallen der Maschine zu vermeiden, machte ich eine steile Kurve und sah den E/A-Crash nicht. Blau 1, der zurückgeblieben war, weil er seinen Tank nicht abwerfen konnte, war nun hinter mir und sah den Pilotenballen aus dem e/a. Wir kehrten zusammen auf einem Vektor von 320 ° und dann 270 ° zurück, überquerten die englische Küste bei North Foreland und landeten um 11:45 Uhr auf der Basis. Ich schätze den Absturzort der e/a zwischen LILLE und PERUNELZ.

Blau 2 und Grün 2 hatten inzwischen das andere e/a zerstört.

F/Sgt GJ Beadle (Blue 2) berichtet: "Ich habe zum ersten Mal das e/a 10 Meilen östlich von St. Omer auf etwa 12.000 Fuß gesichtet, als ich in einem flachen Tauchgang auf die Sektion zukam. Als das e/a fast unter mir war, habe ich Ich rollte mich halb auf den Rücken und folgte ihm nach unten.Ich näherte mich auf 150 Yards und identifizierte es als Me. 109. Die e/a tauchte mit ungefähr 350 Meilen pro Stunde ft. und sah Schläge auf beiden Flügelwurzeln und dicker grauer Rauch begann aus dem e/a zu steigen. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich eine gute Überholgeschwindigkeit und fuhr nach Steuerbord aus. Das e/a verlor an Geschwindigkeit und ich sah dann Green 2, die mir nach unten gefolgt waren, machen seinen Angriff."

W/O AE Nelson (Grün 2) berichtet: "Ich gab dem e/a 2/3 Sek. Burst bei 300 Yards auf 100 Yards. Es wurden Schläge auf Flügel und Rauch aus dem Triebwerk gesehen, Ringauslenkung erlaubt Winkel von 10 /15° - e/a speed 280) Ich überholte schnell, also brach ich und verfehlte das e/a auf seiner Backbordseite um 6,50 m auf den Tragflächen. Ich brach ab und sah, wie der Steuerbordflügel der e/a auf dem Boden aufschlug und die Klimaanlage auf einem Feld etwa 10 Meilen südlich von St. Omer abstürzte. Ich glaube, der Pilot wurde getötet, bevor die e/a abstürzte ."

Blau 2 war Zeuge des Absturzes. Blau 2 und Grün 2 kamen dann über Boulogne auf null Fuß heraus, wo eine schwere, konzentrierte Flak-Sperre aufgestellt wurde, aber keine Treffer registriert wurden. Abschnitt landete in West Malling um 11:25 Uhr. Cine-Kameras automatisch belichtet.

Die 131 Squadron begann im Februar 1944 in Castletown mit der Umstellung auf Spitfire VIIs und wurde im folgenden Monat vollständig umgebaut und einsatzbereit. Das Geschwader verbrachte den Frühling damit, Ramrods, Rodeos, Rhabarber, Roadsteads sowie defensive Scrambles und Patrouillen zu fliegen. F/O Don Nicholson von der 131 Squadron beschrieb seine Eindrücke von der Spitfire VII:

Die Mk VII wurde für den Einsatz in großer Höhe entwickelt und unsere Flugzeuge trugen eine Höhentarnung, oben hellgrau und unten blaugrau. Ich mochte die VII, sie war ein gutes Flugzeug. Der höchste, den ich je genommen habe, war auf 39.000 ft, er hätte weiter klettern können, aber ich hatte keinen Grund, noch höher zu gehen.

Im Mai hatte sich das Geschwader dem Culmhead Wing mit 616 Squadron angeschlossen, das ebenfalls Spitifre VII flog, und operierte größtenteils über der Normandie und führte eine breite Palette von Missionen durch. Die Culmhead Wing hatte am 12. Juni 1944 einen guten Tag, als sie während des Rodeo 169 nach Le Mans und Laval sechs feindliche Flugzeuge (wahrscheinlich von JG 11 und JG 27) zerstörten. Ebenfalls am 12. stürzte eine Sektion der 124 Squadron, die aus Bradwell Bay flog, eine Me 109 ins Meer, 20 Meilen östlich von Dover. Es ist schwer mit Sicherheit zu sagen, wer die Opfer der Spitfire VIIs an diesem Datum waren. Die Luftwaffe war schwer getroffen worden und verlor 19 Fw 190 und 26 Bf 109 im Invasionsgebiet, allein JG 27 erlitt 17 abgeschossene BF 109 G-6. 131 Squadron erzielte weitere Erfolge mit zwei Fw 190, die am 6. August in der Nähe von Argentan und Le Mans abgeschossen wurden, gefolgt von drei Fw 190, die am folgenden Tag entlang des Loire-Tals abgeschossen wurden. W/C Peter Brothers beschrieb die Aktion vom 7. August 1944, während er die 131 Squadron führte:

Ich erinnere mich an den 7. August 1944 als einen „guten“ Tag, da ich mehrere Tage auf beiden Seiten damit verbrachte, mein Geschwader als Eskorte zu Langstreckenkolonnen von 250 bis 500 Lancasters zu führen, die Ziele wie Bordeaux angriffen und wie wahnsinnig ihre Linie auf und ab schossen Schäferhunde, zweifellos gut für die Moral, aber mit wenig feindlicher Kämpferreaktion, totale Langeweile für uns. Aber an diesem Tag kamen Sammy und viel Glück zusammen an.

Wir führten zwölf Spitfires der 131 Squadron mit Sammy als Nr. 2 an, überquerten den Kanal wie üblich auf niedrigem Niveau, stiegen zur Küste auf, um den Küsten-Flakgürtel zu räumen, und fielen dann auf etwa 4.000 Fuß landeinwärts von Cherbourg. Unsere Route führte dann südlich nach Vire, Le Mans, Tours und Bourges, etwa 400 Meilen von unserer Basis in Culmhead entfernt, wo wir nordwestlich nach Blois, Vire, Cherbourg und nach Hause schwenken sollten.

Acht Wochen zuvor hatte ich 131 und 616 Staffeln des Culmhead Wing bei Tiefangriffen auf die Flugplätze von Le Mans und Laval geführt, wo wir das Glück hatten, die Luftwaffe beim Start zu erwischen und sechs FW 190 zerstört und weitere fünf beschädigt zu haben unsere Zufriedenheit und die von Air Marshal Sir Roderick Hill, unserem Oberbefehlshaber, der ihm seine Glückwünsche schriftlich überbrachte. Wir hatten also große Hoffnungen, von diesen Flugplätzen aus wieder für Bewegung zu sorgen und unseren Erfolg zu wiederholen.

Als wir uns Bourges näherten, sahen wir in der Ferne zwei Me109, die wir kurz verfolgten, aber nicht einholen konnten und gaben auf, da sie uns weit von unserer Route abzogen. Unsere Aktion sollte sich jedoch lohnen, denn als wir uns Blois näherten, trafen wir auf fünfzehn FW190, die mit uns in heißer Verfolgung davontauchten. Sammy und ich jagten ein Paar, das sich trennte, meins links, seines rechts. Als ich nun auf Bodenhöhe war, war ich überrascht, dass mein 190er einen sanften Anstieg begann und sich gleichermaßen sanft nach links und rechts schlängelte und ein perfektes Ziel bot. „Oh mein Gott, du armer Trottel. Sie müssen direkt von der Berufsschule kommen«, dachte ich. Es schien so unfair und verdarb die Heiterkeit der Jagd. Es sollte kein spannendes Duell, sondern ein Massaker werden. Es war schlimmer zu folgen.

Ich glaube, ich bin nicht der Einzige, der Luftkampf als so ungeheuer anregenden Spaß empfindet, wie man schießt, um ein Flugzeug abzuschießen. Es ist nichts Persönliches drin und der Gedanke an Körperverletzung bleibt einem meist erspart. Es kann völlig unpersönlich sein, es sei denn, man hatte das Unglück, wie die Polen, Tschechen und andere, die ihre Lieben in den Händen eines brutalen Feindes zurückließen, gelitten zu haben. Ich eröffnete das Feuer und war entsetzt und ekelhaft, als ich sah, dass meine Kanonengranaten nicht einen Flügel oder ein Heck des Flugzeugs abschlugen, sondern direkt ins Cockpit schossen und den Piloten sofort töteten. Das Flugzeug überschlug sich und schlug auf dem Boden auf. „Es tut mir leid, das habe ich nicht so gemeint“, sagte ich laut. Dann dachte ich, es geht wenigstens schnell – und ihr Burschen habt 1940 fast meine Frau umgebracht.

Meine Gedanken kehrten in die Realität zurück, als ich einen Funkruf von 'Closet' Waterhouse beantwortete, einem der Flugkommandanten, die einen weiteren FW190 abgeschossen hatten. Ich sammelte so viele Geschwader, wie durch die Kämpfe nicht zu weit verstreut waren, und nahm Kurs auf Vire und nach Hause. Es war ein weiterer guter Tag gewesen.

Ich flog Nr. 2 zu W/Cdr Brothers auf Rodeo 194. Wir waren auf dem Rückweg in 5.000 ft, als wir 2 Me 109s N.W. von Alencon nach Süden fliegen. Wir haben bis zu einem Punkt westlich von Le Mans die Verfolgung aufgenommen, konnten sie aber nicht einholen. Wir sahen dann eine Formation von etwa 12 a/c auf 7.000 ft nach Westen fliegen. Sie hatten zigarrenförmige Langstreckentanks um den Bauch geschlungen, die sie abwarfen, als wir uns näherten. Die W/Cdr zog voraus und das Flugzeug brach und wurde sofort von allen als Fw 190 erkannt.

Ich war ungefähr 1.000 Meter entfernt, als die beiden E/A ganz links nach Backbord brachen und frontal auf mich zukamen. Ich kletterte leicht nach oben, um einem Frontalangriff auszuweichen, und sie rollten sich auf den Rücken und gingen zu Boden, wobei beide auf nichts feuerten. Ich rollte halb hinter ihnen her, und sie schienen, zurück zu drosseln, um herauszuziehen. Ich hatte keine Schwierigkeiten, die Entfernung von 1200 auf 600 Meter schnell zu schließen. Wir waren jetzt auf 0 ft und ich war nur ganz leicht in der Nähe und fuhr in nordöstlicher Richtung bei 350 angezeigt. Ich gab einen kurzen Stoß auf 600 Yards, um sie zu weben, und sie brachen in entgegengesetzte Richtungen. Ich habe die Steuerbord-Klimaanlage gewählt. Ich habe eine 1½ Sek. gegeben. alle Bewaffnung bei 450 Yards von 40° platzen lassen, 1½ Ringablenkung ohne Ergebnis. Das e/a brach dann steuerbord und ich gab 2 sek. Burst bei 300 Yards, ein Ringausschlag, Geschwindigkeit 240 ohne Ergebnis. Der Hunne begann dann abwechselnd in beide Richtungen zu brechen, und ich konnte drei weitere kurze Stöße mit kleinen Winkeln mit einer Geschwindigkeit von etwa 180 Meilen pro Stunde erzielen. Ich beobachtete Schläge auf das Cockpit und das e/a zog senkrecht auf 600 Fuß hoch, überschlug sich und fuhr direkt hinein, wobei der Pilot getötet wurde.

F/Lt Bearman (Blue 1) und W/O Crayford (Yellow 3) waren Zeugen davon. Ich hörte W/Cdt Brothers sagen, er habe einen abgeschossen und bemerkte eine große Rauchsäule etwa zwei Meilen westlich meines Gefechts in der Region Beumont sur Sarthe. Ich behaupte, dass ein FW190 zerstört wurde.

Spitfire VII der 131 Squadron mit Long Range Drop Tank in Culmhead im Sommer 1944. Es scheint, dass die spitzen Flügelspitzen mit verlängerter Spannweite durch Standardspannflächenspitzen ersetzt wurden.

Eine Reihe von Spitfire-Staffeln, wie 312, 118, 453, 602 und 313, die nach Norden geschickt wurden, um sich auszuruhen, hatten die Möglichkeit, die Spitfire VIIs zu fliegen, die dem Stationsflug bei Skeabrae auf den Orkneys zugeteilt wurden. P/O John "Ian" Blair, der eine Spitfire VII mit 602 Squadron aus Skeabrae flog, beschrieb seinen Abschuss einer Aufklärungs-Bf 109G-6/R-3 von 1(F)./120 am 20. Februar 1944.

Beeilte sich, eine hochfliegende Me 109 zur Aufklärung abzufangen. Das Flugzeug war eine Mark VII, eine Spitfire Mark VII mit einer Druckkabine und einem anderen Motor. Durcheinander, 26 Minuten bis Tally-Ho und Flugzeuge zerstört. Clever auf 12.000 Fuß geklettert. Kondensstreifen um 12 Uhr gesehen. Hun drehte sich um und tauchte nach Steuerbord. Angegebene Fluggeschwindigkeit 500 Meilen pro Stunde. Hatte zwei Spritzer auf 1.000 Yards. Rot 2 überholte mich und näherte sich 300 Yards hinter dem Schießen und verfehlte. Ich hatte einen Versuch, drei Sekunden auf hundert Meter. Der Steuerbordflügel ist weggeflogen. Flugzeug stürzte im Getränk ab. Keine Spur vom Piloten. Das war es wirklich. Die Sache war, dass wir 33.000 ungerade Fuß erreicht haben, keine 38.000 Fuß, denke ich. Dieses Flugzeug war phänomenal mit spitzen Flügelspitzen und einer phänomenalen Steiggeschwindigkeit. Es war wirklich.

Sieger und besiegt. Oben links Spitfire VII MD.114 des Skeabrae Station Flight, der am 20. Februar 1944 von P/O John (Ian) Blair von der 602 Squadron geflogen wurde, als er die Bf 109G-6/R-3 Werk Nr. 20357 von 1 . abschoss (F)./120 geflogen von Oblt. Helmut Quednau. Oben rechts ist ein Standbild aus Blairs Kanonenkamerafilm zu sehen, der die Zerstörung der Bf 109 zeigt. Der deutsche Pilot Oblt. Helmut Quednau, wurde getötet.

124 Squadron flog ihren letzten Einsatz mit Spitfire VIIs am 18. Juli 1944, einer Eskorte zu Lancasters und Halifaxes, die Caen bombardierten, woraufhin sie ausschließlich zu Spitfire HF IXs übergingen. 616 Squadron begann im Juli 1944 mit dem Übergang zu Meteors und hatte im August den Betrieb mit Spitfire VIIs eingestellt, obwohl sie bis 1944 einige VIIs für nicht einsatzfähige Aufgaben behielten. Ende Oktober 1944 wurde die 131 Squadron in Vorbereitung auf den Einsatz im Fernen Osten aus dem Betrieb abgezogen und alle Spitfire VIIs der 154 Squadron zugeteilt, die den Typ bei Bomber-Eskortoperationen aus Biggin Hill bis Februar 1945 flog, als sie umgebaut wurden zu Mustangs. Eine Reihe von Spitfire VIIs wurden auch von meteorologischen Einheiten der RAF eingesetzt, nämlich 1402 Flight und No. 518 und 519 Squadrons von Herbst 1944 bis Dezember 1945.

Flugzeug- und Rüstungsexperimentelle Einrichtung
Boscombe Down
Oktober 1942

Spitfire Mk. VII AB.450
( Merlin 61 )

Leistungs- und Kühltests

Flugzeug- und Rüstungsexperimentelle Einrichtung
Boscombe Down
September 1944


Die stolze Geschichte der Spitfire-Piloten des Telegraph – in Nachrufen

Mary Ellis war eine der Atagirls, die eine Reihe von Flugzeugen von schweren Bombern bis hin zu Tigermotten lieferte

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Diese Worte des Piloten der Luftschlacht um England, Group Captain Hugh „Cocky“ Dundas (Telegraph-Nachruf, Juli 1995), fassen das bemerkenswerteste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs zusammen – die Supermarine Spitfire.

„Noch nie war ein Flugzeug so beliebt bei Piloten, das sensible und dennoch fügsame Flugeigenschaften mit tödlichen Eigenschaften als Kampfmaschine kombiniert. Schön anzusehen, herrlich zu fliegen, Tausende junger Männer schwärmten von ihr.“

Es wurde von einem 12-Zylinder-Rolls-Royce Merlin-Motor angetrieben, dessen Dröhnen Lord Halifax als „süße Musik in den Ohren eines jeden Mannes, der wie ich das Pfeifen und Knirschen deutscher Bomben gehört hat“, beschrieb.

Unsere Leser sind von der Spitfire fasziniert, seit der Telegraph 1986 erstmals eine tägliche Nachrufkolumne veröffentlichte. Aber wie unser RAF-Nachrufer, Air Commodore Graham Pitchfork MBE, betont: Spitfire eine so starke Waffe“. (Graham Pitchfork, ein hoch angesehener Historiker der Luftfahrt, hat seit der Veröffentlichung seiner ersten am 15. Oktober 2003 bis heute 569 "Einsätze" für die Nachrufseite abgeschlossen.)

Zu diesen furchtlosen Spitfire-Fliegern gehörten Piloten wie Johnnie Johnson, das Jagdflugzeug-Ass mit der höchsten Punktzahl (das bedeutet fünf Kills oder mehr) des Zweiten Weltkriegs.

O bituarisiert vom Telegraph im Februar 2001, entfielen 38 feindliche Flugzeuge auf ihn, aber die tatsächliche Zahl war höher, da er auf geteilte Credits verzichtete, um die Punktzahl – und das Selbstvertrauen – jüngerer Piloten zu steigern.

Johnson beschrieb denkwürdig den „vage beruhigenden“ Geruch des Cockpits der Spitfire: „diese seltsame Mischung aus Dope [Lack], feinem Mineralöl, Waffenöl und hoher Oktanzahl“.

Wir sprechen von „Fliegern“, und natürlich waren die Kampfpiloten Männer, aber wir müssen uns an den außergewöhnlichen Mut der 166 Air Transport Auxiliary Piloten erinnern, bekannt als „Atagirls“, die Flugzeuge aus Fabriken an RAF-Einheiten lieferten.

Mary Ellis von der ATA, die diesen Sommer im Alter von 101 Jahren starb (Nachruf, Juli 2018), hielt diese lebhafte Erinnerung an ihren ersten Flug in der „schönen“ Spitfire fest: „Ich atmete tief ein und schloss die Haube… Ich sah meine blonden Locken schwach reflektiert in seinem Plexiglas … ich war schon im Himmel, bevor ich abgehoben hatte … ich saß im Cockpit eines Vollbluts, das keine Narren duldete und sich darauf vorbereitete, mich bis zum Äußersten zu testen.“

1986 war einer der ersten Rekruten des Nachrufredakteurs Hugh Massingberd für die neue Sektion Ted Bishop, ein Veteran der Fleet Street und Autor populärer Geschichten über die RAF. Bishop erinnerte daran, dass die Nachrufkommissionen schon früh „mit der Dringlichkeit eines Starts der Luftschlacht um England“ herausgegeben wurden, aber sie lernten bald, vorsichtiger vorzugehen, nachdem sie einige Walter-Mitty-Fantastisten entdeckt hatten, die ihre waghalsigen Heldentaten und beeindruckenden Medaillen erfunden hatten.

D ie Spitfire wurde in Dienst gestellt, als sich die Kriegswolken über Europa zusammenzogen. Seine entscheidende Rolle in der Luftschlacht um England ist gut dokumentiert, aber der Aktionsradius des Flugzeugs ging weit über diese Phase des Konflikts hinaus, und unsere Nachrufe belegen dies reichlich.

Es spielte eine entscheidende Rolle als Jagdbomber, als fotografisches Aufklärungsflugzeug und auf jedem Kriegsschauplatz von den Wüsten Nordafrikas bis zu den Dschungeln des Fernen Ostens.

Während Sie also Johnnie Johnson während der Schlacht um die Normandie und der Landung am D-Day in Aktion finden, flog der in Battersea geborene Bob Foster (Nachruf, 2014) Spitfires zur Verteidigung Australiens gegen japanische Bombenangriffe. 1943 schoss Foster, wie Johnson ein „Ass“, ein Mitsubishi-Aufklärungsflugzeug ab. Es war das erste Mal, dass eine Spitfire ein japanisches Flugzeug zum Absturz brachte.

Vor dem Krieg spielten die nervenstarken Testpiloten eine entscheidende Rolle, die durch stundenlanges Fliegen von Prototypen das Konzept des Designers RJ Mitchell zu einer effektiven Kampfmaschine machten. An erster Stelle unter den Testpiloten stand „Mr Spitfire“, Jeffrey Quill (Nachruf, Feb. 1996), der den Hersteller Supermarine davon überzeugte, dass er „einen Hauch von Praxis“ brauchte – Kampferfahrung aus erster Hand.

Q uill schoss ordnungsgemäß eine Messerschmitt 109 und einen Heinkel 111 Bomber ab, bevor sie ins Werk zurückgerufen wurde. Seine Kampferfahrung führte jedoch zu Modifikationen, die die Sicht des Piloten aus dem Cockpit verbesserten. Er arbeitete auch an der Verbesserung der Decklandungen auf Flugzeugträgern in der Marineversion des Jägers, der Seafire.

Die Obits-Seite hat die Flieger aus allen Ecken der Welt behandelt, die die Spitfire flogen – Verbündete, die aus ihren besetzten Heimatländern geflohen waren, und andere aus dem Commonwealth, wie das neuseeländische Ass mit eckigem Kinn Al Deere (Nachruf, 1995), der betrogen hat starb neun Mal, als seine Spitfire abgeschossen oder zur Landung gezwungen wurde, und bei einer Gelegenheit machte er eine „weiche und stinkende“ Landung in einer Klärgrube einer Farm.

Andere Länder, deren Flieger sich mutig freiwillig meldeten, um der Freiheit mit der RAF zu dienen, waren Norwegen, Dänemark und Polen. Der vieldekorierte Stanislaw Skalski (Nachruf, Nov. 2004) flog mit Spitfires so erfolgreich, dass er 1943 ein Eliteteam polnischer Jagdflieger, bekannt als „Skalski’s Circus“, mit der Spitfire Mk IX über Nordafrika flog. Er sei ein „Adler in der Luft“, sagte einer seiner Männer. „Wir würden ihm notfalls in die Hölle folgen“.

Das Ende des Krieges war nicht das Ende der Karriere der Spitfire bei der RAF. „Die Spitfire sollte ihren Dienst fortsetzen“, erklärt Graham Pitchfork, „in Geschwadern in Deutschland, im Nahen Osten, in Ägypten und während des malaiischen Notfalls, bis sie im April 1954 endgültig außer Dienst gestellt wurde.“

Es ist Grahams Kombination aus fundiertem Wissen und kreativen Talenten und denen von Ted Bishop vor ihm, die unseren Lesern so brillant den Mut und den Mut dieser jungen Piloten hervorruft – und die 12-Zylinder-Symphonie dieses Merlin-Motors.

D ie Zahl der Spitfire-Veteranen schwindet, aber der ikonische Kämpfer ziert auch heute noch den Himmel mit dem Battle of Britain Memorial Flight der RAF – und jetzt mit der Silver Spitfire, einem weltweit ersten Flug seiner Art, den The Telegraph fühlt sich geehrt, mit ihm zusammenzuarbeiten.


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