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Shamokin II YT-369 - Geschichte

Shamokin II YT-369 - Geschichte

Schamokin II

(YT-369: dp. 206, 1. 102'0", B. 24'0"; dr. 9'7", s. 12
k.; kpl. 12; kl. Allaquippa)

Der zweite Shamokin (YT-369), ein Hafenschlepper, wurde 1943 von Gulfport Boiler & Welding Works, Inc. in Port Arthur, Texas, gebaut und am 14. März 1944 in Dienst gestellt.

Shamokin zog Anfang April 1944 von Port Arthur nach Mobile, Ala. und von dort später in diesem Monat in die Panamakanalzone. Auf der Durchreise wurde sie am 15. Mai 1944 in einen großen Hafenschlepper, YTB-369, umbenannt. Der Schlepper begleitete SS Race Point über Bora Bora auf den Gesellschaftsinseln nach Milne Bay, Neuguinea, wo er Anfang Juni 1944 ankam in Milne Bay bis Dezember 1945, als sie nach Norden nach Manus auf den Admiralitätsinseln zog.

Shamokins Dienstzeit in Manus dauerte bis zum 29. November 1946. An diesem Tag verließ sie im Schlepptau von Cocopa (ATF-101) die Admiralitätsinseln nach Pearl Harbor. Hawaii. Über das Kwajalein-Atoll wurde Shamokin im Januar 1947 nach Pearl Harbor geschleppt. Nach sechs Monaten in Pearl Harbor machte sie sich auf den Weg nach San Diego und lag bei der National Defense Reserve Fleet. Shamokin wurde im August 1947 außer Dienst gestellt und blieb in San Diego, bis es 1953 wieder in Dienst gestellt wurde. Shamokin verließ San Diego am 9. Juli und machte in Pearl Harbor und Guam auf dem Weg nach Subic Bay auf den Philippinen Halt. Sie erreichte ihr Ziel im September 1953 und blieb dort bis Oktober 1971 im Dienst. 1962 wurde Shamokin in einen mittleren Hafenschlepper, YTM-369, umbenannt. Sie kehrte im Oktober 1971 nach Pearl Harbor zurück und wurde außer Dienst gestellt, als Reserve. Dort blieb sie bis zum Verkauf am 1. Juli 1972.


Geschichte

Die Bibliothek zog im Juni 1967 an ihren jetzigen Standort in der East Independence Street 210 um, nachdem über 135.000 US-Dollar an Bundeszuschüssen der Appalachen verwendet wurden. Die Zuschüsse wurden verwendet, um das ehemalige Kaufhaus Wolfe’s in eine öffentliche Bibliothek zu verwandeln.

Die Öffentliche Bibliothek bietet Dienstleistungen für die 20.912 Einwohner des Shamokin Area School District, einschließlich der Gemeinden Shamokin, Coal Township, Shamokin Township und East Cameron Township. Das Gebäude, in dem sich die Bibliothek befindet, ist im Besitz der Stadt Shamokin und wird größtenteils von ihr unterhalten. Die zweistöckige 12.209 Quadratmeter große Anlage ist angenehm, gut beleuchtet und dekoriert und heißt Gäste jeden Alters willkommen.

Derzeit bietet die Bibliothek das ganze Jahr über Programme für Erwachsene und Kinder durch ein freundliches Personal von 3 Vollzeit-Bibliotheksassistenten, einem Teilzeit-Buchhalter und einem Vollzeit-Bibliothekar. Es unterhält auch eine Sammlung von ungefähr 56.000 Büchern, Zeitschriften und Zeitungen, DVDs, Büchern auf CD/Band, Graphic Novels, Comics und Mikrofilmen für interessierte lokale Gönner oder diejenigen, die Mitgliedschaften in anderen öffentlichen Bibliotheken im Rahmen des landesweiten Ausleihprogramms AccessPA besitzen. Ein automatisiertes Spark/Evergreen-Zirkulationssystem wird verwendet. Der Öffentlichkeit stehen 8 Computer mit Internetzugang und kostenloses WLAN zur Verfügung.

Durch das POWER-Bibliotheksprogramm bietet die Bibliothek ihren Benutzern jetzt den Heimzugang zu Tausenden von Zeitschriftenartikeln, Zeitungen, Fotografien, Bildern, Diagrammen, Karten und Referenzmaterialien für alle Altersgruppen.


Shamokin II YT-369 - Geschichte

I. Eisenbahngeschichte des zu modellierenden Gebiets

Die Linie wurde ursprünglich am 8. April 1826 als Danville and Pottsville Railroad gechartert und ist damit die drittälteste Linie in den Vereinigten Staaten. Sie sollte vom Ferry House gegenüber von Danville, Pennsylvania, zum Schuylkill-Kanal in Pottsville, Pennsylvania, führen. Vor Baubeginn wurde die Endstation von Danville nach Sunbury verlegt.

Die Bauarbeiten begannen im Juli 1834 auf dem 20-Meilen-Abschnitt zwischen Sunbury und Shamokin und wurden im Sommer 1835 abgeschlossen. Die Strecke wurde bald bis zum Mt. Carmel, Pennsylvania, verlängert.

Der Transport von Anthrazitkohle war das Hauptgeschäft der Eisenbahn. Die Kohle wurde in Zwei-Tonnen-Kippwagen, die von Pferden oder Maultieren gezogen wurden, aus den Minen gebracht. Die Straße führte nach Sunbury durch die Raspberry Alley, bis zum Flussufer zu den Kais, wo die Kohle in Kanalboote verladen wurde, um über den Fluss zum Kanal und dann zum Markt gebracht zu werden. Mit dem Zusammenbruch des Kanalsystems wurde die Linie jedoch nie bis Pottsville verlängert.

Die Eisenbahnen des Tages waren ganz anders, als wir normalerweise denken. Die Schienen bestanden aus Holzwangen mit flachen Eisenstangen, und die Antriebskraft bestand aus Pferden und Maultieren! Die ersten Personenwagen waren der „Shamokin“ und der „Mahonoy“ und wurden jeweils von zwei Pferden gezogen.

1837 wurden 3 kleine Dampflokomotiven, die "North Star", "The Mountaineer" und die "Pioneer", gekauft und auf der Straße in Betrieb genommen. 1839 ging die Straße wieder auf „Pferdekraft“ zurück, da sich das Gewicht der Dampfmaschinen als zu schwer für die Strecke erwies.

Im Jahr 1852 wurde die Linie die erste Eisenbahnlinie der Welt, die eiserne T-Schienen der nahegelegenen Danville Iron Company verwendete, und die Linie sicherte sechs weitere Dampfmaschinen. Über diese Gleise zogen 1861 die ersten Truppen aus dieser Gegend zum Dienst im Bürgerkrieg ab. Die Linie durchlief mehrere Namensänderungen, bevor sie zur Shamokin Valley Branch der Pennsylvania Railroad wurde. Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde bis 1938 fortgesetzt.

Die Shamokin, Sunbury und Lewisburg Railroad wurde 1882 gechartert und 1883 von der Philadelphia and Reading Railroad übernommen. Diese Linie wurde am gegenüberliegenden Ufer des Susquehanna River gebaut und folgte der Route des alten Kanalsystems nach Sunbury. Es überquerte dann den Fluss und verlief parallel zum Shamokin Valley Branch durch unser Gebiet.

In Shamokin lagen die beiden Bahnhöfe nur einen Block voneinander entfernt und die Gleise lagen nur wenige Meter voneinander entfernt. Der Personenverkehr auf dieser Linie wurde bis Freitag, den 28. Juni 1963, fortgesetzt, als Nr. 863, die "King Coal", die letzte Fahrt ihres täglichen Passagierdienstes zwischen Shamokin und Philadelphia machte.

Der Northumberland Classification Yard wurde am 6. August 1911 fertiggestellt und umfasste eine Fläche von 700 Hektar und 70 Meilen an Gleisen, Rundhäusern und Geschäften. In den 1950er Jahren passierten täglich über 1500 Eisenbahnwaggons den Rangierbahnhof zur Annahme, Abfertigung oder Neuklassifizierung!

Vor der Eröffnung des Saint Lawrence Sea Way wurde der Shamokin Valley Branch verwendet, um Eisenerz von den Docks am Lake Erie zum Lehigh Valley Railroad-Kreuz am Mt. Carmel auf dem Weg zu den Bethlehem Steel Mills zu transportieren. In den 1950er Jahren war die Shamokin Valley Branch eine der letzten, die ihre Dampfmaschinen aufgab.
Die Pennsylvania Railroad benutzte vier I1, um 100 Erzwagen über den 2%-Gehalt der Strecke zwischen Northumberland und Mt. Carmel zu ziehen und zu schieben.


Aufgrund des Gewichts des Eisenerzes konnte dieses nur direkt über die LKWs verladen werden, um ein Einknicken der Trichter zu verhindern. Am Autobahnkreuz Lehigh Valley wurde der Zug in drei Abschnitte unterteilt und das Lehigh Valley verwendete vier "moderne Dieselmotoren", um jeden Abschnitt zu ziehen! Zwölf "moderne Diesel" für das, was vier der mächtigen PRR I1-Dampfmaschinen leisten konnten!

II. SCHLACHT AUF DEM SHAMOKIN-TAL-ZWEIG

Einmal, am 14. September 1956, gerieten vier (4) Lokomotiven des Typs Decapod oder 2-10-0 und ihre Besatzungen in Schwierigkeiten, als sie versuchten, ungefähr 9000 Bruttotonnen Eisenerz zu heben und 500 Fuß Höhe zu trainieren in einer Streckenlänge von 27,1 Meilen. Das heißt, sie blieben stehen.

Dies ist die Geschichte, wie sie sich befreien.

Vielleicht nur ein Zwischenfall, aber dennoch in mehrfacher Hinsicht selten. 1956 bewegte die kohleverbrennende Dampflokomotive nur 7,99 Prozent der Bruttotonnenmeilen der Klasse 1 der Eisenbahn. Die beteiligten Motoren stammten aus dem Jahr 1916, und das neueste Mitglied des Teams verließ Baldwin 33 Jahre zuvor. Trotz der Auswirkungen der Verladung und der Tatsache, dass sie als Pennsylvania Railroad in Rechnung gestellt wurde, fand die Aktion auf einem unauffälligen eingleisigen Zweig statt, offiziell der Shamokin Branch des Susquehanna District of the Northern Region zwischen Sunbury und Mount Carmel, Pennsylvania.

Kein Radio, keine Rollenlager, keine geschweißte Schiene – nur 90 Autos aus Mesabi-Rost, die schwerste Art von Tonnage, die man sich vorstellen kann, scheppernd unter dem Impuls von überhitztem Dampf über eine ländliche Vorfahrt mit einer 13,9-Grad-Kurve und einer 1,31-pro Cent herrschende Klasse. Hier war also eine isolierte Orthodoxie von Dampf und Stahl - und große Eisenbahnen überlagert von einem gemischten Zug-Tagesformat.

Tatsächlich sind die 27 Meilen des Shamokin Branch, der vom Susquehanna River Valley bei Sunbury zu einem Lehigh Valley-Kreuz in Mount Carmel führt, nur eine winzige Verbindung für Hopper Cars, die die Great Circle Route fahren. Die Waggons fahren unter Last von den Erzdocks von Erie, Pennsylvania, nach Bethlehem Steels Heimatstadt Bethlehem, Pennsylvania renne leer zurück zum Eriesee, um den Zyklus von vorne zu beginnen.

Was die 2-10-0 angeht, hatte Pennsy sie aus einem sehr praktischen Grund in Schwung. Bis eine vollständige Dieselisierung der nicht elektrifizierten Kilometer erreicht werden konnte, betrieb die Eisenbahn vernünftigerweise Dampf, um saisonale Tonnage wie Eisenerz in im Wesentlichen niedrigen Kilometern zu transportieren, wo Kohle reichlich vorhanden und Wasser gut war. Und die Shamokin-Zweigstelle hat diese Voraussetzungen mit aller Macht erfüllt.

So marschierten an einem bewölkten Mittag des 14. Septembers die Maschinenbesatzungen der 4646 und 4243 der I1 vor dem Ringlokschuppen in Northumberland, Pennsylvania, das Dampfkraft von Sunbury nach Enola, Altoona und Renovo, Pennsylvania, entsandte, zum Gefecht vor dem Doppelkurs aus, um 9000 Tonnen Erzzug für die Lieferung an den Knotenpunkt in Mount Carmel abzuholen.

Was waren das für mutige Maschinen und was für ein Kapitel in der Geschichte der amerikanischen Dampflokomotive. Wer zum Beispiel an die Standardisierung von Dampf in Bezug auf 275 New York Central Hudsons (wenn auch drei verschiedene Klassen) oder sogar 425 ähnliche Pennsy K4 Pacifics denkt, muss die Tatsache bedenken, dass die ursprüngliche experimentelle I1 im Dezember 1916 aus Altoona kam, war schnell gefolgt von 122 Schwestern, und - sobald die USRA vorbei war - multiplizierte sich 1922 in eine Bestellung von 100 von Baldwin und 375 weitere im Jahr 1923!

Stellen Sie sich vor, es sind 598 Lokomotiven einer einzigen Klasse mit einer einzigen Achsfolge auf einer einzigen Eisenbahn. Diese Zahl ist ein Zehntel der gesamten Dampfkraft, die von einer großen Straße wie L&N in ihrer Lebensdauer betrieben wird…oder mehr als das Doppelte all dieser zentralen J…oder mehr als die Summe aller 2-8-2, 2-8- 4er, 4-6-4er und 4-8-2er, die Santa Fe jemals betrieben hat!

Diese I1 trugen leichte Veränderungen - tiefe K4-Pfeifen anstelle der ursprünglichen Banshees, einen gigantischen 21.000-Gallonen-Tank bei der 4616, versetzte Scheinwerfer und Turbogeneratoren -, aber im Wesentlichen waren es die gleichen schwerfälligen Flusspferde von einst. Ein Motor mit so großen Zylindern (30 x 32 Zoll), dass a Eisenbahnzeitalter Korrespondent von 1917 fragte sich, ob nicht drei kleinere Kolben statt zwei riesiger besser gewesen wären.

Egal, die beiden 2-10-0 hatten bald ihren Zug und machten sich auf den Weg zum Mount Carmel zu einer Rundreise, die unter optimalen Bedingungen 6 Stunden dauern würde und die Crew ansonsten gefährlich nahe an die gesetzlichen 16 Stunden bringen würde.

Sie kamen das breite, flache Tal des Shamokin Creek hinauf und hämmerten hart, um die Trägheit scheinbar leerer Trichter zu überwinden, die mit einem (von der Streckenseite aus) unsichtbaren Erzklumpen über jedem Lastwagen beladen waren. Diese enormen I1-Hauptgestänge (11 Fuß 1 Zoll) mit einer Länge von mehr als 20 Zoll Dicke am Kurbelzapfen hoben und senkten sich im Takt mit dem arbeitenden Auspuff, als 9000 Tonnen über Steigungen von bis zu 0,33 Prozent bei 20 bis 25 . gezogen wurden mph.

In Crowl, einem Weiler von 40 Seelen mit einem Passierweg und einem Gemischtwarenladen, nahm der Doppelkopf Wasser und hielt dann die Hauptleitung, um einen nach Süden fahrenden Einheimischen zu treffen. Darüber hinaus koppelten sich zwei weitere I1-3445 und 4268 vor der Kombüse für die 1,31-Prozent-Steigung vor.

Jetzt wurde das Erz acht (8) Ingenieuren und Feuerwehrleuten anvertraut, 722 Tonnen Decapods, ohne Tanks und eine kombinierte Anfahrzugkraft von 384.104 Pfund – unter der Annahme von 250 Pfund Kesseldruck, keine Lecks, trockene Schiene und andere ideale Bedingungen, die oder möglicherweise in den kommenden Meilen nicht vorhanden sein.

Der Boden bebte, als sie pfiffen und in das sich verengende Tal marschierten, stetig eine Steigung ansteigend 𔅼.25𔅼.4𔅼.75𔅼.76. Weiter fuhren sie durch das Dorf Tharptown, an der Glen Burn Colliery vorbei, durch die Innenstadt von Shamokin, über ein Dutzend Bahnübergänge, klapperten die Fenster von Kirchen und Häusern, füllten die Luft mit dem Abgas von acht Zylindern, die 40 Antriebsräder drehten. Bei den 1,31 Prozent waren sie dann, und bis auf einen quälend langsamen Gang, schlurfen, ziehen, heben&8230 dann plötzlich, langsamer, viel zu langsam, dann nichts.

Sie waren ins Stocken geraten – am steilsten Teil der Steigung! Knaller hoben sich, Maschinenleute fluchten, Pumpen rasten, um die Luftbehälter zu füttern.

Der Grund, warum sie ins Stocken geraten waren – vielleicht, weil die Luft entwichen war – war akademisch. Das kitzlige Stück war, diese 9000 schlaffen Tonnen beim Upgrade neu zu starten. Kitzelig, weil es eine Koordination zwischen Straßenlokomotiven und Helfern geben musste, getrennt durch 90 Trichterwagen. Koordination, so dass alle Motoren als eine zurückdrifteten, um den Durchhang zu kompensieren und dann alle im gleichen Takt voranzuschreiten. Mit nur ihren Pfeifen, um sie zu führen, den Ingenieuren, um sie zu führen, versuchten die Ingenieure den Trick-einmal und scheiterten, als eine I1 ihren Halt verlor und wild ausrutschte.

Beim nächsten Versuch umklammerte die Notluft plötzlich jeden Bremsschuh im Zug. Das Schlimmste war passiert. Die Straßenlokomotiven hatten nachgelassen, um rückwärts zu fahren und sich vorwärts zu bewegen, während die Helfer noch rückwärts fuhren! Es gibt eine Grenze der Ausrüstung, die aufgenommen werden kann, also war der Knöchel der Heckkupplung des zehnten Wagens von vorne aufgesprungen und trennte die Zug- und Luftleitungen!

Was ist jetzt zu tun. Das einzige, was zu tun war, war, den Achsschenkel von der vorderen Kupplung des Frontmotors zu entfernen, ihn über die Länge von zwei Motoren und zehn Autos zu ziehen und an Ort und Stelle zu setzen. "Wenn wir noch einen anderen Knöchel brauchen", murmelte der Feuerwehrmann, der ihn trug, einem Bremser, der zusah, "dann holst du ihn aus dem hinteren Teil des Zuges!"

Schnell kuppelten nun die führenden I1 den Zug ab, pumpten die Bremsen ab und lehnten sich dann wieder in die 9000 Tonnen. Und wieder versanken die Luftmessernadeln in den Kabinen aus dem Blickfeld. (Es stellte sich heraus, dass den Helfern das Wasser ausgegangen war, abgeschnitten und zurück zum Stecker in Shamokin getrieben worden war. Der Flagman, der die Handbremsen an den hinteren 10 oder 15 Autos feststellte, hatte gehört, wie das Kopfende versuchte, alleine zu starten, und zog die Luft.)

Gerade als die Helfer zurückgeeilt kamen, um sich wieder anzukuppeln, füllte der sich verdunkelnde Bewölkung seine Implikation und es begann zu regnen – ein paar Tropfen, dann Nieselregen und bald ein Schlagregen. Hoffnung verblasst. Wenn die I1 es auf trockener Schiene nicht schaffen konnten, warum es dann überhaupt auf nasser Bahn versuchen? Einmal versuchten sie es zweimal, nur um die Füße zu verlieren. Es sah so aus, als ob die einzigen Alternativen darin bestünden, den Hügel zu verdoppeln oder den Shamokin-Shifter zu rufen.

Abermals ließen die 2-10-0's am Ende der Markierer nach, als Anerkennung von drei kurzen Pfiffen aus dem Kopfende. Die Helfer trieben eine Autolänge und mehr, fuhren rückwärts und redeten. Tatsächlich schlug die hinterste I1 so hart nach vorne, dass Wasser aus dem Tender der vorausfahrenden Lokomotive spritzte.

Der Führungshelfer konnte diese fünf Fahrerpaare nicht verankern und feuerte die durchdrehenden Reifen. Aber die I1 dahinter grub sich in den von ihrer Schwester gelegten Sand ein, kämpfte weiter, strengte sich weiter an, drängelte, schubste, stapfte voran, bis ihr rutschender Gefährte Halt nahm&8230 und unglaublich, 9000 Tonnen bewegten sich um diese 1,3 Prozent, Regen -durchtränkte Donnerhymne an die Götter des hohen Eisens.

III. Großer Eisenbahnstreik von 1877

Der 25. Juli 2007 markiert den 130. Jahrestag des Shamokin-Aufstands, als Verzweiflung und Hunger Eisenbahnarbeiter und Bergleute dazu trieben, sich dem Großen Eisenbahnstreik von 1877 anzuschließen, dem ersten landesweiten Streik Amerikas. Eisenbahnarbeiter und Bergleute hatten Ende des 19. Jahrhunderts gefährliche Jobs. Jedes Jahr starben mehr als 200 Eisenbahner und 1000 Bergleute bei Unfällen.

Die Unternehmen zwangen oft, sowohl in den Firmengeschäften zu überhöhten Preisen einzukaufen als auch von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang zu arbeiten. Unternehmen zwangen die Ingenieure, für alle Zugschäden zu zahlen, unabhängig vom Verschulden. Kinder rissen sich die Hände beim Pflücken von Steinen aus Kohle in Zechen.

Der erste aufgezeichnete Streik in der Anthrazitkohleregion fand 1842 statt. Weitere folgten 1849, 1869 und 1872. Während des Bürgerkriegs setzten die Bergwerksbesitzer sogar Kavalleriezüge ein, um 8 Bergleute zu verhaften und sie wegen Streiks in Locust Gap . aus den Firmenhäusern zu vertreiben . Damals gründeten die Arbeiter in Locust Gap die Miner's Benevolent Society, um eine Unfallversicherung zu bieten und eine bessere Bezahlung zu fordern. Sie war eine der ersten Gewerkschaften in Amerika.

1872 war die Reading Railroad die größte Minengesellschaft in der Region Anthrazit. Es nutzte sein Monopol auf den Eisenbahnen, um über 70.000 Morgen der besten Kohleländereien zu erobern. Orte wie Gowen City und Gowen Street in Shamokin wurden nach dem Präsidenten des Unternehmens, Frank Gowen, benannt. Gowen kaufte sogar eine Polizei von der Regierung namens "Reading Coal and Iron Police". Zwischen 1871 und 1875 lieh sich Gowen 69 Millionen Dollar, um sein Imperium zu bezahlen.

Aber er und die anderen Eisenbahnbarone hatten die Nachfrage nach Bahndiensten überschätzt und zu viel investiert. Schulden zwangen sie, viele Arbeiter zu entlassen, was 1873 zu einer landesweiten Depression führte. 1874 war ein Drittel der Arbeiterschaft von Pennsylvania arbeitslos. Die Reading Railroad kürzte die Löhne der Bahnarbeiter um 10 %, was zu einem erfolglosen Streik führte. 1875 hatte nur 1/5 der amerikanischen Arbeiter eine Vollzeitbeschäftigung.

Einige Leute machten ihrer Frustration Luft, indem sie Gleise, Züge und Minen beschädigten. Am 11. Mai 1875 wurde der Bock bei Locust Gap Junction gesprengt, indem Löcher gebohrt und mit Schießpulver gefüllt wurden. Das Telegrafenamt auf dem Heuschreckengipfel wurde niedergebrannt. Von 1860 bis 1909 zerstörte Brandstiftung 25 Zechen zwischen Mount Carmel und Trevorton.

Knoebels Vergnügungspark in Elysburg hat ein Bergbaumuseum mit einem wunderschönen Wandgemälde der zweimal verbrannten Zeche Locust Gap.

Als Gowen die Bergbaulöhne auf 54% des Niveaus von 1869 senkte, begannen die Bergleute den "Langen Streik" von 1875, der 170 Tage dauerte. Aber Gowen lagerte genug Kohle, um den Streik zu überdauern, und zerschmetterte die Bergarbeitergewerkschaft, indem er ihre Mitglieder feuerte. Gowen beschuldigte außerdem die Führer der irischen Gemeinschaft, eine angebliche Geheimgesellschaft namens "Molly Maguires" zu betreiben, die Minenbeamte getötet hatte.

Er setzte private Polizei für Ermittlungen und Firmenanwälte ein, um strafrechtlich zu verfolgen. Katholiken und Iren wurden von Jurys ausgeschlossen. Ab Juni 1877 wurden 20 „Molly Maguires“ hingerichtet – oft trotz deutlicher Unschuldsbeweise.

Die Reading Railroad senkte zwischen 1876 und 1877 zweimal die Löhne der Bergleute um 10-15%. Die Mahlzeiten vieler Arbeiter wurden zu Brot und Wasser. Einige Familien aßen Haustiere. Was die Eisenbahner anbelangt, so ordnete Gowen an, dass sie ihre Gewerkschaft verlassen und in den Versicherungsplan des Unternehmens eintreten müssen, den sie verlieren würden, wenn sie aufhören würden zu arbeiten.

Als Reaktion darauf traten die Eisenbahner im April 1877 in den Streik. Gowen ersetzte sie durch Schorf, dessen Unerfahrenheit viele Unfälle verursachte. Trotzdem stellte Gowen die entlassenen Arbeiter nicht wieder ein und zerstörte die Bruderschaft der Eisenbahningenieure.

Im Juli 1877 steckte Amerika tief in der Depression. Im Vorjahr gingen die Gesamteinnahmen der amerikanischen Eisenbahnen um 5,8 Millionen US-Dollar zurück. Aber sie steigerten den Gewinn durch Lohnkürzungen auf 186 Millionen Dollar (plus 0,9 Millionen). Die meisten Eigentümer erhielten 10 % Dividende. Im Juli 1877 verschworen sich Eisenbahnen in ganz Amerika und senkten die Löhne um weitere 10 %. Die Löhne der Zugbremser und Feuerwehrleute beliefen sich auf 30 Dollar im Monat.

Als sie es am 16. Juli herausfanden, verließen die Zugführer in Baltimore ihre Arbeit und lösten den Großen Streik aus. Mehr als 80.000 Ausbilder und 500.000 andere Arbeiter von Boston bis Kansas City schlossen sich ihnen an, obwohl es keine Gewerkschaften gab. In Pittsburgh, als die Nationalgarde auf Einladung der Eisenbahn 26 unbewaffnete Streikende und Umstehende erschoss, brannten Menschenmengen Güterwaggons im Umkreis von 5 Kilometern nieder.

In Pittsburgh und Saint Louis, Missouri, waren die Eisenbahner stark genug, um das Management zu übernehmen, Züge zu fahren und Fahrkarten zu sammeln. In Hornellsville, New York, als Scabs einen Zug einen Berg hinauffahren ließen, seifen Stürmer die Gleise ein. Der Zug fuhr hoch, verlangsamte, hielt an, die Personenwagen wurden ausgehängt und rutschten wieder den Berg hinunter.

In Reading am 22. Juli, als die Reading Railroad 2 Monate im Rückstand mit der Zahlung von Löhnen war, sahen Scharen von Frauen und Kindern zu, wie Streikende die Gleise blockierten. Die Eisenbahn rief die Nationalgarde. Ein paar Leute warfen mit Ziegeln und die Soldaten eröffneten das Feuer in alle Richtungen, töteten 10 und verwundeten 40, darunter 5 örtliche Polizisten.

An diesem Abend kursierten in Sunbury Gerüchte, dass die Nationalgarde passieren würde, und eine aufgeregte Menge versammelte sich an der Eisenbahnkreuzung in der 3rd und Chestnut Street. Die Soldaten nahmen eine andere Route, doch als ein Güterzug abfahren wollte, übernahmen die Eisenbahner ihn und schickten ihn zurück.

Am 23. Juli trafen sich die Lokführer in der Red Men's Hall. Sie beschlossen, sich dem nationalen Streik anzuschließen und weiterhin Güterzüge zu blockieren, bis die Eisenbahnen die 10%ige Ermäßigung zurücknahmen. Am nächsten Morgen befahlen sie auch den Werkstattmechanikern, ihre Arbeit zu verlassen.

In Danville setzten die Arbeiter am Morgen des 23. Juli eine Gruppe ein, die den Armenkommissar um Brot oder Arbeit bitten sollte. Der Kommissar hat dem Bürgermeister "den Bock gegeben". Um 15 Uhr versammelte sich eine große Menschenmenge an der Waage in der Mill Street mitten in Danville. Ein Redner sagte: "Wir werden den Bezirksbehörden bis morgen um 10:00 Uhr Zeit geben, um Maßnahmen zu treffen, um uns Arbeit oder Brot zu geben. Wenn zu diesem Zeitpunkt nichts für uns getan wird, werden wir [erklärende] nehmen, wo immer wir es finden können."

John Styer sprach über ihre Armut und forderte staatliche Hilfen. Die Stadtzeitung berichtete, sollte der Gemeinderat den Hungertod nicht verbannen, "würde es Unordnung geben. Die Männer würden das Gesetz selbst in die Hand nehmen." Am nächsten Tag gab es fast einen Brotaufstand. Die Bürger standen kurz vor dem Verhungern. Lebensmittelhändler brachten ihr Mehl aus Sicherheitsgründen nach drinnen und Bauern verließen Märkte mit der Hälfte ihrer verkauften Waren.

Am Mittag holten Menschenmengen, angeführt von Ben Bennet und dem ehemaligen Constable Frank Treas, ein paar alte Musketen aus einem verlassenen Lagerhaus. Als nächstes eilten sie nach den Waffen, die im Baldy-Gebäude in der Mill und Northumberland Street aufbewahrt wurden. Die Polizei traf sie. Ein Polizist versuchte, Treas zu verhaften, weil er aufrührerische Sprache benutzt hatte. Aber er konnte Treas in der Menge nicht erreichen. Ein Schild in der Bloom Street schlug für den 26. Juli ein Treffen von Arbeitern in Sechler's Woods vor. Nach diesen Ereignissen verteilten die Behörden Lebensmittel an Bedürftige.

In Shenandoah marschierten am 25. Juli 800-1000 Arbeiter mit Fahnen und einem Trommelkorps durch die Straßen. Als sie um 22 Uhr am Baseballfeld ankamen, konnten sie sehen, dass Brandstifter die Bergbauställe im nahe gelegenen Lost Creek in Brand gesteckt hatten. Am 27. Juli brachten die Bergleute von Shenandoah Geschäfte aller Art zum Erliegen.

In Shamokin schlugen am Morgen des 24. Juli Bergleute auf die Big Mountain Colliery zu. 10 Familien in einer Häuserreihe hatten 3 Wochen lang nichts zu essen, außer ein paar Reste aus ihren Gärten. Um 14 Uhr forderte eine große Arbeiterversammlung am Slope Hill Arbeit oder Essen.

Am nächsten Tag wiederholten sie ihre Forderungen in der Union Hall in der Rock Street. William Oram, der Anwalt sowohl des Bezirks als auch der Mineral Railroad & Mining Company, sagte der Menge, dass der Bezirk und wohlhabende Bürger ihnen Straßenarbeit für 80 Cent pro Tag geben würden.

Die Menge ernannte einen Arbeiterausschuss, der in dieser Nacht mit dem Gemeinderat über einen höheren Satz verhandeln sollte. Das Komitee verlangte 1,00 Dollar pro Tag, und der Bezirk stimmte zu. Aber als das Komitee in die Union Hall zurückkehrte, lehnte die Menge das Angebot von 1,00 USD ab. Dann marschierten 1000 Männer und junge Leute die Rock Street und Shamokin Street entlang.

Wenn jemand einen Stein durch den Laden von Shuman & Co. warf, konnte sich die Menge nicht mehr zurückhalten. Sie stürmten in die Reading Railroad Station und das Depot in der Shamokin Street und Independence Street, wo jetzt der Parkplatz steht. Sie brachen die Fenster und Türen ein, nahmen die Fracht aus den Waggons und alles im Gebäude und entkernten es. Als nächstes überquerten sie die Liberty Street in Richtung des Northern Central Depot in der Commerce Street.

Währenddessen versammelte Bürgermeister William Douty Bürgerwehren vor dem Rathaus als Reaktion auf ein vereinbartes Signal – eine Glocke läutete in der presbyterianischen Kirche, zu der er gehörte. Douty leitete die Kohleminen und Zechen seiner Familie in Big Mountain, Doutyville und Shamokin. Er beteiligte sich auch an der Verfolgung der Molly Maguires. Doutys Bürgerwehren marschierten mit Musketen und Revolvern bewaffnet die Lincoln und Liberty Street entlang.

Sie forderten die Menge auf, zu gehen, und als das fehlschlug, schossen sie hinein. 12 Menschen wurden verwundet und 2 getötet, keiner von ihnen war am Aufstand beteiligt. Herr Weist wurde erschossen, als er seinen Süßwarenladen in der Liberty und Independence Street schloss. Levi Shoop war das zweite Opfer. Die Menge flüchtete in die Außenbezirke der Stadt.

Die Bürgerwehren eroberten die Bahnhöfe und patrouillierten die Stadt. Gerüchten zufolge rissen die Menschen nach dem Rückzug einige Kilometer östlich der Stadt die Gleise auf. Danach wurde Phillip Wiest beschuldigt, den Aufstand angeführt zu haben. Trotz schwerer Verletzungen wurde er 8 Monate lang im Gefängnis von Northumberland County inhaftiert. Darüber hinaus wurden James Richards, Peter Campbell, Christin Neely und James Ebright wegen Aufruhr und Einbruch 7, 6, 4 bzw. 3 Monate inhaftiert.

An anderer Stelle schlugen Eisenbahnen den Streik mit Kohle- und Eisenpolizei, Bürgerwehren und der Nationalgarde nieder. In ganz Amerika haben diese "Ordnungskräfte" mehr als 100 Menschen getötet. Für die Stürmer war es jedoch keine komplette Niederlage. Der Streik zeigte den Interessenkonflikt zwischen Werktätigen und Management.

Wenn Konzerne die Leute zu weit trieben, würden sie aus Verzweiflung reagieren. Und es zeigte, dass die Arbeiter, wenn sie gemeinsam handelten, das Unternehmenssystem herausfordern könnten. Das zukünftige Wachstum der Gewerkschaften würde die Arbeiter stärker machen als eine unorganisierte Masse.


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Der Shamokin-Friedhof

Viele Jahre lang fehlte Shamokin eine geeignete Ruhestätte für die Toten. Als die Stadt an Bevölkerung zunahm, wurde der Mangel an einem geeigneten Ort für die Internierung dringend. 1859 die Bürger
zusammengeschlossen und unter dem Titel &ldquoThe Shamokin Cemetery Company&rdquo, beim Gericht eine Charta beantragt. Am 13. August 1859 wurde der Petition stattgegeben und die Gesellschaft gegründet.

Am 28. April 1860 wählte die Gesellschaft folgende Geschäftsführer:
Präsident: Charles P. Helfenstein
Vizepräsident Joseph Bird
Sekretär: Rev. Pemberton Bird
Schatzmeister: William Marshall

Am 12. Mai 1860 wurde die Satzung der Gesellschaft verabschiedet und 1874 eine dauerhafte Satzung erlassen.

Das Unternehmen hatte keine Gründe oder Mittel, um Grundstücke zu kaufen. William Marshall, Charles Helfenstein und William Weaver verkauften das Unternehmen 12 Acres, gaben der Shamokin Cemetery Company die Urkunde und nahmen eine Hypothek auf das Land auf. William Marshall gab dem Friedhof später weitere 6 Hektar Land. Die Hypothek wurde am 13. November 1860 ausgeführt und sollte beim Verkauf der Grundstücke bezahlt werden. Die eine Hälfte des Preises jedes Grundstücks sollte für die Hypothek verwendet werden, die andere Hälfte sollte für die Instandhaltung des Friedhofs verwendet werden. Jeder Grundstücksbesitzer sollte, da er den Preis seines Grundstücks bezahlte, durch eine Sonderurkunde von der Hypothek befreit werden und Aktionär mit Stimmrecht werden. Für jedes gehaltene Los wurde eine Stimme abgegeben.

Kimber Cleaver entwarf die ursprüngliche Gestaltung des Friedhofs. Er ist vorbeigekommen, bevor der Friedhof offiziell eröffnet wurde. Kimber, seine Frau Elizabeth und sein Sohn Raynell, werden in Block 9, Range 3, Lot 40, des Friedhofs beigesetzt. Seine Tochter Kate Heffelfinger ist mit ihrem Mann Elmer in Block 9, Range 3, Lot 37 begraben.

1871 wurde die Große Armee des Republikkreises eröffnet. Das Denkmal beherbergt einen Stein aus der Schlacht von Gettysburg. Heute ist es als Soldatenkreis bekannt und Soldaten aus dem Bürgerkrieg, dem Ersten Weltkrieg, dem Zweiten Weltkrieg, Korea und Vietnam sind dort begraben.

1916 baute die Central Mausoleum Company of Carlisle das Mausoleum in Block 11. Zu der Zeit, als es gebaut wurde, war es das größte im Staat und beherbergte 160 Krypten mit einer Kapelle und Lagerräumen. Heute hat der Friedhof über 16.000 Internierungen, 4 persönliche Mausoleen sowie das Hauptmausoleum.


Empfohlene Empfänger

Sergeant Cari Gasiewicz war eine arabische Sprachwissenschaftlerin, die in einer militärischen Geheimdiensteinheit diente. Ihre Sprach- und Kulturkenntnisse machten sie bei den Irakern respektiert und ihr Engagement als Soldatin brachte ihr Respekt bei ihren Altersgenossen ein. Ihre Einheit wurde aus dem Irak nach Kuwait verlegt. Sie fuhr am 4. Dezember 2004 einen Versorgungslastwagen, als ihr Fahrzeug von zwei I.E.D.s angefahren wurde. Sie war der einzige Todesfall.

Fähnrich Jesse L. Brown war der erste afroamerikanische Marineflieger. Während einer Mission am 4. Dezember 1950 wurde sein Flugzeug getroffen, was dazu führte, dass er auf feindlichem Gebiet abstürzte. Er wurde schwer verwundet und im Cockpit eingeklemmt. Sein Flügelmann landete in seiner Nähe und versuchte, Fähnrich Brown zu retten, aber ohne Erfolg. Brown starb kurz darauf und am folgenden Tag warfen andere Piloten Napalm auf Browns Flugzeug, um ihm eine "Kriegerbeerdigung" zu bieten. Seine Leiche wurde nie geborgen.

1st Lieutenant Wright war Co-Pilot im Führungshubschrauber auf einer Mission nach Laos am 21. Januar 1972, als sein Hubschrauber von Bodenfeuer getroffen wurde. Der Hubschrauberabsturz landete im Fluss Hoi An und Lt. Wright wurde in den Trümmern eingeschlossen. Er drückte sich durch das Schiebefenster in der Tür und stieg mit der Cockpittür um Kopf und Schultern an die Oberfläche.


Erholung vom Feuer

Im Mai 1998 brannten die Kirchengebäude nieder und die Kirche selbst wurde schwer beschädigt. Zwei Jahre lang wurden Gottesdienste in der Turnhalle der New Hope/Solebury Elementary School auf der gegenüberliegenden Straßenseite abgehalten und in den Klassenräumen der Schule, die für die Church School verwendet wurden. Dies war eine traumatische Zeit für Geistliche und Gemeindemitglieder, die durch die Ankunft von Tim Harrell, einem versierten Organisten, im August und der Aufnahme von Rev. Susan J. Butler, die im Januar als stellvertretender Rektor zu Trinity kam, erleichtert wurde. Während der Jahre in der Turnhalle wuchs die Gemeinde immer weiter, da sie eifrig den Bau der neuen Kirche beobachtete. Im Juni 2000 wurde dort der erste Gottesdienst abgehalten. Im Herbst zog die Trinity Day School in ihre sechs neuen Klassenräume um. Die alte Kirche wurde renoviert und dient heute als Kapelle für kleinere Versammlungen.

Wiederaufbau beginnt - 1999
Rev. David Anderson beim Spatenstich


Cessna T-37 Tweet

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 21.02.2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Cessna T-37 entstand durch eine neue Anforderung der United States Air Force (USAF), die eine leichte, zweisitzige, düsengetriebene Trainingsplattform unter dem Programmnamen "Trainer Experimental (TX)" von 1952 forderte. Cessna warf ihren Hut in den Ring und entwickelte ihr "Modell 318", das sein Doppelturbojet-Antriebsschema an den Flügelwurzeln setzte, eine konventionelle Einzelflossen-Leitwerksanordnung aufwies und seine zwei Besatzungsmitglieder nebeneinander positionierte. Flügel waren niedrig montierte Eindecker, die als gerade Anhängsel mit abgeschnittenen Spitzen entworfen wurden. Ein Dreiradfahrwerk rundete die moderne Ausstattung ab. 1954 brachte die USAF das Cessna Model 318 Design als "XT-37" mit drei bestellten flugfähigen Prototypen voran.

XT-37A bezeichnete die fertiggestellten Prototypen mit einem Paar Continental YJ69-T-9-Turbojet-Triebwerken. The engines were nothing more than local, license-produced copies of the French Turbomeca "Marbore" series engines - the same used to power the French-built Fouga "Magister" trainers (detailed elsewhere on this site). These units provided 920 lb of thrust output each and, coupled with the aerodynamically refined airframe, provided the nimble little aircraft with good performance. Speeds reached 390 miles per hour in testing and closer to 425 mph on later production aircraft. The program suffered a setback when the first prototype crashed during spin action and this led to modifications of the airframe and tail unit as a result - though spin recovery would remain a sticking point for the design for its entire career.

The T-37A "Tweet" followed as the initial production model to which 534 of the types were built (J69-T-9 engines fitted). The USAF began taking the aircraft on in June of 1956 for training purposes through the T-37A model where the aircraft was really put through its paces but generally regarded as a good, strong platform to fly by pilots. Since the aircraft operated under a USAF-mandated 25,000 foot ceiling, no pressurization was used for the cockpit. The USAF endorsement ultimately led to the line being adopted as a trainer and light attack aircraft with other American-allied air services around the world.

T-37B continued the line but with J69-T-25 engines (1,025 lb thrust output each) and were given improved communications and navigation fits. These arrived in 1959. T-37C included an inherent light attack function through underwing pylons (one per wing) and 269 of this mark were produced. External stores could total up to 500 lb.

XAT-37D was a proposed counter-insurgency model with light attack capability. Two prototypes were completed but serial production not had. YT-48A was a proposed T-37 development to be fitted with a pair of Garrett F109-GA-100 engines but this model was not pursued.

The United States Air Force did not find a true successor to the T-37 until the arrival of the Beechcraft T-6 "Texan II" (detailed elsewhere on this site). The Texan II was a shift away from turbojets and back to a piston-powered form. The last USAF T-37 was retired in July 2009 after 1,269 examples ad been built by Cessna. The A-37 "Dragonfly" (also known as the "Super Tweet") of 1963 was one of its more notable offshoots, 577 built to a light ground-attack aircraft specification for several air services including the USAF. These witnessed combat action in the Vietnam War (1955-1975).

Current operators of the T-37 line include Colombia, Ecuador and Pakistan. Former operators range from Bangladesh and Brazil to Turkey and Vietnam. Vietnamese forms were captured from South Vietnam following the Vietnam War.


Northumberland County, Pennsylvania: Family History & Genealogy, Census, Birth, Marriage, Death Vital Records & More

Surnames Web sites, obituaries, biographies, and other material specific to a surname (262)

Tax Lists

  • Early assessment records of Northumberland (Union and Snyder) counties, Pennsylvania, from original lists in courthouse (Source: FamilySearch)
  • Early assessment records of Northumberland (Union, and Snyder) counties, Pennsylvania (Source: FamilySearch)
  • Internal Revenue Assessment Lists 1862-1874 (Source: FamilySearch)
  • Northumberland County Tax Records (Source: USGenWeb Pennsylvania Archives)
  • Tax and exoneration lists, 1778-1787, for Northumberland County Viewing restrictions apply (Source: FamilySearch)
  • Tax records, 1774-1843 (Source: FamilySearch)
  • Tax records, 1780-1882 (Source: FamilySearch)

Transportation and Industry

  • Building histories of Northumberland County (Source: Philadelphia Architects and Buildings Project)
  • Mines, Mining and Mineral Resources (Source: mindat.org - the mineral and locality database)
  • Northumberland County N. W. Ayer & Son's American Newspaper Annual, 1880 (Source: HathiTrust Digital Library)
  • Northumberland County Bridges (Source: Historic Bridges of the United States)
  • Northumberland County Covered Bridges
  • Northumberland County, Pennsylvania (Source: Historic Bridges of Michigan and Elsewhere)
  • Patents Northumberland County, Pennsylvania (Source: Google Patents)
  • Pennsylvania Railroad Stations Past & Present
  • Trout Run Dam Number 4, Susquehanna River Basin, Trout Run, Northumberland County, Pennsylvania (Source: Internet Archive)

Vital Records

  • Early Pennsylvania Births 1675-1875 (Source: Genealogical Publishing Company and Clearfield Company) ($)
  • Northumberland County Vital Records (Source: USGenWeb Pennsylvania Archives)
  • Northumberland County Vital Records (Source: Vital Records Information for the United States)
  • Northumberland County, PA Marriage Index (Source: Genealogy Trails History Group)
  • Pennsylvania Births, 1852-1854 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania Deaths, 1852-1854 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania Marriages, 1852-1968 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania, County Marriages, 1885-1950 includes Northumberland County (Source: FamilySearch)
  • U.S. Federal Census Mortality Schedules, 1850-1880 Northumberland County, Pennsylvania (Source: Explore Ancestry for free) ($)

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The Anthracite Coal Region: a Living Reflection of Polish History

“This place is like a time capsule. You guys still talk about Lemkos and Galicia. We don’t even talk about that stuff,” said exchange student Lyudmyla Sonchak during an ethnic festival near Minersville, Pennsylvania. She was from the Ukrainian city of Ivano-Frankivsk, once the Polish city of Stanisławów, an important center of Polish, Jewish and Armenian culture, established in the 1600s by the nobleman Andrzej Potocki who commissioned the Italian architect Francisco Corasini to design it. During the partitions of Poland, the city was part of Austrian Galicia, in 1919 it was restored to independent Poland, and after World War II the region became part of the Ukrainian Socialist Republic, now independent Ukraine. In 1962, as part of the city’s 300thanniversary, it was renamed for the Ukrainian poet and writer, Ivan Franko.

Sonchak’s observation points to the Anthracite Coal Region’s unique historical demographic. Unlike larger American cities of the industrial heartland such as Chicago, New York, Cleveland and Detroit, the small coal patches of northeastern Pennsylvania did not have the market diversity to transition beyond the industrial revolution. The first great wave of Eastern European immigration in the late 19th century was also the last wave of immigration for the Anthracite Coal Region.

It was the timing of this great wave of immigration that further complicated the region’s heritage. As officials at Castle Garden and then Ellis Island were overwhelmed by the sheer number of Eastern Europeans crossing the Atlantic, they resorted to some bureaucratic management. Foreigners had to be catalogued quickly – and these peasants often were not sure how to identity where they came from, since their lands had been ruled by different powers at different times. Religion was a definite identity and one that could be stereotyped: Lutherans were considered to be German, Orthodox were Russians – though they almost never were, and Eastern European Catholics were Polish.

While continued waves of immigrants to larger cities clarified ethnic identities, the Anthracite Coal Region became a snapshot of Poland’s partitioned history: even today, its residents naïvely recite their ancestors’ stories without revision through the lens of politics or subsequent history.

This is true to the point that each larger city in the region has two ethnically Polish Roman Catholic churches. For instance, in 1872 Polish immigrants built Saint Casimir Church in Shenandoah, and in that same year in Shamokin, (pronounced shuh-MO-kin), Saint Stanislaw Kostka church was built. These are two of the first Polish churches built in America. Three years later Saint Joseph Church was built in the neighboring town of Mount Carmel. All these churches were built by Prussian partitioned Poles who would later self-identify as ‘Mazury’ for the general area of Poland where they were from.

Twenty years later the growing Polish population of Shamokin would build Saint Stephen Church and in Mount Carmel the faithful would build Our Mother of Consolation Church. However, it was not just sheer population size that created these additional churches. According to Rev. Raymond Orloski, who wrote a history for the central Pennsylvania diocese, the Poles who built this second set of churches came from the Russian and Galician partition zones of Poland. The already-established ‘Mazury’ of the Coal Region, having had access to education to some degree in the Prussian area, looked down on this new group of Polish immigrants who were much less educated. Orloski suggests that this education gap is due to the abolition of serfdom in Prussia much earlier than in Russia and Austrian Galicia.

Just as the ‘Mazury’ created a self-identity group title, this group of Russian and Galician Poles also had a moving identity: ‘Puści,’perhaps referring to their leaving their homeland, or to the puszcza of the Kresy region. This term was turned into a slur by the ‘Mazury’ as they called the other Poles ‘Pusty’ (meaning hollow) alluding to their less educated status. Orloski points out that this sibling rivalry grew to such an embarrassing degree that the Russian/Galician partitioned Poles of Our Mother of Consolation even refused to place a statue of Saint Joseph in their church, because the Mazury group had a church with that name.

This in-group squabbling was also seen in other coal towns. Back in Shenandoah the first pastor of Saint Casimir church was Rev. Andrew Strupinskas. A native of Lithuania, he was fluent in both Polish and Lithuanian, as his parish served both communities. However in 1877 the new pastor, Rev. Alexis Lenarkiewicz, could only speak Polish. This upset the Lithuanians of the parish to such a degree that they barricaded the doors of the church so he could not enter.

Eventually the disenfranchised parishioners raised funds to build their own ethnically Lithuanian church, Saint George. This church would become the first truly Lithuanian church in America.

These towns full of hard working immigrants reached their peak populations in the 1920’s. Today, at 7,300 residents, Shamokin (pictured at the top) has one-third of its peak population. With the loss of residents comes the loss of churches and unfortunately culture. Within the last decade a majority of the churches in the Anthracite Coal Region were sold to private businesses and individuals.

Among those, Saint George church has been slated for demolition by the diocese of Allentown. On October 6, 2009, a court refused to hear a case brought by the residents of Shenandoah citing the separation of church and state. However, the court did agree to consider an injunction to save the church building for historic reasons. More information about this important part of American history and Polish-Lithuanian ethnicity is available here.


Diagnostic and Secondary Evaluation

Patients who have confirmed cognitive impairment should be screened for depression, should receive laboratory tests for other common disorders that can cause cognitive impairment, and should undergo imaging of the brain. Routine cerebrospinal fluid (CSF) analysis and genetic testing are not recommended, but these tests may be appropriate in some patients.

GERIATRIC DEPRESSION SCALE

Depression is a common and treatable comorbidity in patients with dementia. Several tools are validated to screen for depression in older patients. The five-item Geriatric Depression Scale (available for free at http://www.aafp.org/afp/2012/0115/p139.html#afp20120115p139-t5) is brief and sensitive. It is as effective as the 15-item Geriatric Depression Scale and does not require clinician administration.40 In patients with depression and dementia, treatment for depression should be initiated first. Pseudodementia, or depression causing cognitive impairment, is diagnosed if the impairment resolves with treatment of the depression.

LABORATORY EVALUATION

The standard laboratory evaluation for patients with cognitive impairment includes testing for anemia, hypothyroidism, vitamin B12 deficiency, diabetes, and liver and kidney disease.29 Testing for neurosyphilis and human immunodeficiency virus infection should be reserved for patients with risk factors. Other testing should be based on patient history or physical examination findings. For example, inflammatory markers may be appropriate in patients with symptoms of vasculitis.

NEUROIMAGING

Routine structural neuroimaging in patients with suspected dementia is recommended by the American Academy of Neurology and rated as usually appropriate by the American College of Radiology Appropriateness Criteria.41 , 42 Magnetic resonance imaging without contrast media is the preferred imaging test to exclude other intracranial abnormalities, such as stroke, subdural hematoma, normal-pressure hydrocephalus, or a treatable mass.41 , 42 Magnetic resonance imaging is more sensitive than computed tomography for distinguishing patterns of regional atrophy and therefore may be helpful in determining dementia subtype. Computed tomography is acceptable if magnetic resonance imaging is contraindicated.

Common age-related changes of white matter, small vessel ischemia, and generalized atrophy often result in ventricular enlargement, a finding also associated with normal-pressure hydrocephalus. This can complicate accurate diagnosis because the cardinal symptoms of normal-pressure hydrocephalus (urinary incontinence, gait disturbance, and cognitive impairment) commonly coexist in patients with dementia. The clinical utility of other imaging modalities such as amyloid positron emission tomography scanning has not been established.43

CSF TESTING

In patients with rapidly progressive symptoms, CSF analysis should be considered for prion disease or other infectious processes. Testing for CSF 14-3-3 protein is useful when Creutzfeldt-Jakob disease is suspected.41 The role of CSF biomarker testing for Alzheimer disease in clinical practice is not yet established.

GENETIC TESTING

Genetic testing for the apolipoprotein E4 allele is not recommended as part of the evaluation for cognitive impairment, although adult children of persons with Alzheimer disease may request testing for themselves.44 Each person inherits a combination of apolipoprotein E alleles from his or her parents. In patients with Alzheimer dementia, the relative risk of having one or more copies of the apolipoprotein E4 allele is approximately 2.45 , 46 However, multiple other genetic mutations are involved in the development of dementia. Referral for genetic testing should be considered in patients with multiple family members who were diagnosed with Alzheimer disease at a young age in an autosomal dominant pattern.

This article updates previous articles on this topic by Simmons, et al., 30 Adelman and Daly, 47 and Santacruz and Swagerty. 48

Data Sources: A PubMed search was completed in Clinical Queries using the key terms dementia, Alzheimers, diagnosis, risk factors, cognitive assessment, medications, neuroimaging, and laboratory. Also searched were the Cochrane Database of Systematic Reviews and Essential Evidence Plus. Search dates: October and December 2016 and April, June, and October 2017.


Schau das Video: Bills Coney Island Lunch in Shamokin PA 17872 Video by Mr. Kyle Schu (Dezember 2021).