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Albatros J.I

Albatros J.I

Albatros J.I

Die Albatros J.I war ein Bodenkampfflugzeug, das etwas von der A.E.G. J.I, aber mit den Flügeln des Albatros C.XII und nach den typischen Albatros-Methoden konstruiert.

Der J.I wurde für die Flieger Abt. (Infanterieflieger), Nahunterstützungseinheiten, die speziell für den Angriff auf alliierte Truppen geschaffen wurden. Es stellte einen Mittelweg in der Entwicklung dieser Bodenkampfflugzeuge dar. An einer Seite waren die früheren Flugzeuge von D.F.W. und L.V.G, mit gepanzerten Sitzen und Kraftstofftanks. Auf der anderen Seite standen Flugzeuge wie die A.E.G. J.I, wo die gesamte Nase gepanzert war. In der Mitte war die Albatros J.I, bei der das gesamte Cockpit gepanzert war, die Nase jedoch nicht. Der in sehr geringer Stückzahl produzierte Albatros J.II sollte dem A.E.G. Modell, mit einer voll gepanzerten Nase zum Schutz des Motors.

Die J.I wurde im Frühjahr und Frühsommer 1917 entwickelt. Sie nutzte die Tragflächen der Albatros C.XII und war damit ein Doppeldecker mit fast gleicher Spannweite und Querrudern an allen vier Flügelspitzen. Der Flügel wurde weiter vorne montiert als bei der C.XII und wurde um zwei Grad nach hinten gepfeilt, um den Schwerpunkt des Flugzeugs an der richtigen Stelle zu halten.

Der Rumpf wurde in der Standardbauweise von Albatros mit Holzrahmen und Sperrholzverkleidung verwendet. Es hatte flache Seiten und eine flache Basis, aber eine gewölbte Oberseite. Die Spitze der Nase fiel vom Cockpit ziemlich steil ab, und der Motor war etwas tiefer montiert als bei den Scouts der C-Klasse. Dies geschah, um dem Piloten eine bessere Sicht nach unten zu den feindlichen Schützengräben zu geben, die sein Ziel sein würden.

Das Cockpit wurde durch eine 5-mm-Chrom-Nickel-Blechpanzerung geschützt, die an den Seiten und am Boden des Rumpfes verschraubt war. Die Seitenpanzerung erstreckte sich bis zur Oberseite des vorderen Cockpits mit aufklappbaren Platten, um dem Piloten einen leichteren Zugang zum Flugzeug zu ermöglichen.

Der J.I verwendete einen weniger starken Motor als der C.XII und war schwerer, sodass seine Leistung darunter litt. Die Steigrate hat sich mehr als halbiert, aber das spielte bei Bodenkampfflugzeugen keine Rolle. Die Höchstgeschwindigkeit sank um 20 Meilen pro Stunde, was sie möglicherweise anfälliger für alliierte Jäger machte, aber auch dies war bei einem Bodenangriffsflugzeug nicht allzu wichtig, das bis zu einem gewissen Grad über seinen Zielen herumlungern musste.

Die J.I war mit zwei fest nach unten gerichteten Spandau-Maschinengewehren bewaffnet, die im 45-Grad-Winkel montiert waren. Dies ermöglichte es dem Piloten, über den alliierten Truppen zu fliegen, die sie während des Fluges beschossen. Die J.I wurde im Herbst 1917 in Dienst gestellt. Sie wurde in Flügen von drei bis sechs Flugzeugen eingesetzt und war eine effektive Bodenangriffswaffe.

Motor: Benz Bz.IV Reihenkolbenmotor
Leistung: 200 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 46 Fuß 4,75 Zoll
Länge: 28 Fuß 11,5 Zoll
Höhe: 11 Fuß 0,75 Zoll
Leergewicht: 3.082lb
Maximales Abfluggewicht: 3,986 lb
Höchstgeschwindigkeit: 87 Meilen pro Stunde
Steigrate: 11 Min. 30 Sek. bis 3.280 Fuß
Ausdauer: 2 Stunden 30 Minuten
Bewaffnung: Zwei fest nach unten feuernde 7,92 mm LMG 08/15 Maschinengewehre und ein flexibel montiertes 7,92 mm Parabellum Maschinengewehr.


Deutschland - 1917 Albatros J.I

Renovierung von deutschen Bodenangriffsbooten

Ich denke, ich werde noch eine Weile bei meinem deutschen Flugzeugthema bleiben. Heute geht es um ein paar neue Profile für die Albatros J.I. Bodenkampfflugzeuge, die ich heute ausgearbeitet habe. Ich hatte vor ungefähr einem Jahr frühere Profile erstellt, aber beschlossen, von vorne anzufangen und eine neue Version zu erstellen. für eine Reihe von sechs neuen Profilen. Hier sind die ersten.

Albatros J.I. SN. 1706 - 1917

Die Albatros J.I war ein deutsches speziell gebautes Bodenangriffsflugzeug des Ersten Weltkriegs. Operativ war das Design ein Erfolg, der Hauptnachteil des Typs bestand darin, dass die Panzerung für seine Rolle unzureichend war. Der Erstflug fand 1917 statt und die J.I wurde im selben Jahr in Dienst gestellt. Die J.I diente den Rest des Krieges und wurde 1921 ausgemustert


Eine kurze Geschichte des Albatros D.V

L blickt man durch die Geschichte des Ersten Weltkriegs und insbesondere durch die primitive Auswahl der damals aktiven Fluggeräte, tauchen schnell die Namen verschiedener Flugzeuge auf, die die Geschichte geprägt haben. Namen, die den Luftfahrtleuten so vertraut geworden sind. Auf der alliierten Seite der Linien Sopwiths legendäres Camel, die französische Nieuport- und SPAD-Serie, der Bristol Fighter. Auch Flugzeuge, die Kreuze auf den Flügeln trugen, sind zumindest in Luftfahrtkreisen fast schon ein Begriff.


Die erste war die Fokker E.III oder Eindekker, die als erster Typ erfolgreich durch die Propellerblätter feuerte. Der bekannteste der germanischen geflügelten Krieger war ohne Frage der unverwechselbare Fokker Dr.1 Dreidekker oder Dreidecker, der zweimal durch die Geschichte berühmt wurde, zuerst durch ein Mitglied der deutschen Aristokratie, der der versierteste Luftkämpfer des Konflikts wurde, und dann, Jahrzehnte später von einem Cartoon-Beagle. Nur 320 dieser Maschinen wurden in dieser Zeit gebaut und genossen nur wenige Monate einen Platz im Frontdienst.


Weitaus erfolgreicher und auch in guter Erinnerung war die Fokker D.VII, ein weiteres Meisterwerk des Genies von Reinhold Platz, das im Versailler Vertrag die Auszeichnung erhielt, namentlich genannt zu werden, aber auch hier hatte es eine Frontkarriere von kaum acht Monaten . Ohne Frage ist die deutsche Kampfmaschine des Ersten Weltkriegs, an die wir uns mehr als jede andere erinnern sollten, die Albatros-Serie von einsitzigen Kampfaufklärern, die den Kampf über Frankreich länger als alle Fokker-Jäger zusammen trugen.


B In der zweiten Hälfte des Jahres 1916 brauchte Deutschland einen neuen Kampfaufklärer, um die Fokker E.III „Eindekker“ abzulösen, die eine Zeit der Überlegenheit genossen hatte, aber zu diesem Zeitpunkt zu Ende ging. Es waren verschiedene schwerere und besser bewaffnete Maschinen aufgetaucht, die jedoch nicht die erforderliche Leistung lieferten, bis die neue Albatros D.I im August desselben Jahres auf den Markt kam. Der von Robert Thelen entworfene neue Jäger verfügte über zwei 7,92-mm-Spandau-Maschinengewehre und einen 160-PS-Mercedes-Motor, die ihm zusammen eine überlegene Feuerkraft und überlegene Steig- und Reisegeschwindigkeiten verliehen. Bis Ende 1916 waren über 50 D.Is über der Front aktiv, aber Albatros hatte bereits das verbesserte Modell D.II eingeführt. Dieses zeichnete sich durch eine überarbeitete Anordnung zwischen dem Cockpitbereich und dem oberen Hauptflugzeug aus, wodurch die Sicht für den Piloten erheblich verbessert wurde. Eine weitere Verbesserung war die Streichung der sperrigen rumpfmontierten Kühler zugunsten einer flächenbündigen Flügeleinheit. Bis Januar 1917 waren bereits über 200 DII im Einsatz, aber um sich nicht auf den Lorbeeren auszuruhen, hatten Albatros-Ingenieure bereits die nächste Überarbeitung, die D.III, produziert diese Kante beibehalten.


T er Albatros D.III führte die charakteristische 'V'-Strut-verspannte Sesquiplane-Anordnung ein, die von den französischen Nieuport-Scouts übernommen wurde. Dies hat dem Design gute Dienste geleistet und die Geschwindigkeit und Steigleistung des D.II noch weiter verbessert. Während des gesamten Jahres 1917 erfreuten sich Albatros D.III an der Front anhaltenden Erfolg und die Produktion dieses Modells wurde bis Anfang 1918 fortgesetzt, obwohl die neuen D.V und D.Va im Juli an der Front auftauchten.


Junkers J.I

Miraculous Mobelwagen Junkers J.1 allan forbes art

Es war offensichtlich, dass das Jahr 1918 das Jahr des Ersten Weltkriegs markierte. Vieles hatte sich verändert. Deutschland stand nun allein da, Österreich-Ungarn war ein Trümmerhaufen und die osmanische Türkei eine leere Hülle geworden. Aber die Entente war auch anders als 1914. Zar Nikolaus und seine Familie waren Gefangene und die Bolschewiki kontrollierten ein Russland, das im Wesentlichen aus dem Kampf heraus war. Italien war machtlos und unzuverlässig.

Die Vereinigten Staaten waren in den Konflikt eingetreten, aber noch Monate von einem wirksamen Beitrag entfernt, so dass aus praktischer Sicht Großbritannien und Frankreich die Entente blieben. Frankreich erholte sich aufgrund der Ernennung von Georges Clemenceau als Premier wieder etwas Motivation. Die deutsche Führung wusste, dass es jetzt an der Zeit war zu handeln, wenn das Wetter es zuließ, es musste einen Angriff im Westen geben, der erfolgreich genug war, um die Alliierten zu Verhandlungen zu bewegen, bevor die Amerikaner alles überrollten. Ende November 1917 teilte der neue bolschewistische Generalstabschef Moskaus Wunsch nach einem Separatfrieden mit, und bis Weihnachten war ein dreißigtägiger Waffenstillstand vereinbart worden. Nachdem die Russen zunichte gemacht waren, konnte Ludendorff nun seine Pläne für die letzte große deutsche Westoffensive in die Tat umsetzen und damit den Krieg beenden.

Die Operation Michael, benannt nach dem Schutzpatron Erzengel Deutschlands, war massiv. Dreieinhalb Millionen Mann in 191 Divisionen standen zum Angriff bereit. Vierundvierzig von ihnen waren Sturmtruppen, die in der neuen Hutier-Methode ausgebildet waren, um sich einem konzentrierten Artilleriefeuer schnell durch eine zerstörte feindliche Linie zu bewegen. Ihre Aufgabe war es, tief in den feindlichen Rücken einzudringen, befestigte Stellungen zu umgehen und sie abzuschneiden, um von langsameren, schweren Infanterie stückweise zerstört zu werden.

Am 21. März um fünf Uhr morgens öffneten 6.473 Kanonen die britischen und französischen Linien. Gas, Sprengstoff und Schrapnell schlugen auf die erste Gräbenreihe ein und wechselten dann nach hinten. Die Geschütze waren ebenso wie die ankommenden Truppen von der alliierten Fotoaufklärung nicht entdeckt worden, weil sie sich bei Nacht bewegt hatten. Etwa zehntausend Züge, die auch nachts unterwegs waren, hatten die Granaten, Lebensmittel und Ausrüstung nach vorne gebracht. Die Angriffstruppen rückten erst einige Tage vor der Offensive ein. Niemand wusste. Und die Überraschung war komplett.

Über fünf Stunden lang zerstörten die deutschen Geschütze Stacheldraht, sprengten Löcher in die britische Linie, stürzten Gräben ein und zerfetzten Männer. Dann folgten fünf Minuten schockierender Stille, bevor sich die Feldartillerie und die Haubitzen mit einem genau getimten, schleichenden Sperrfeuer wieder öffneten. Sturmtruppen tauchten aus nächster Nähe aus dem Nebel auf, überrannten Stellungen und wichen starken Punkten aus. Innerhalb weniger Stunden hatten die Briten fast fünfzig Bataillone, Dutzende von Geschützbatterien verloren und ihre 5. Armee war in die Flucht geschlagen.

Starker Bodennebel verhinderte zunächst den Einsatz von Flugzeugen auf beiden Seiten, was für die angreifenden Deutschen besonders ärgerlich war, da sie spezielle Armee-Kooperationsflugzeuge und -Geschwader geschaffen hatten. Die Luftnahunterstützung war so erfolgreich, dass die alten Schutzstaffeln oder Geleitstaffeln in Schlachstaffeln reorganisiert wurden. Und genau das waren sie. Bei der Eröffnung der Operation Michael, auch bekannt als Kaiserschlach, hatten die Deutschen siebenundzwanzig ihrer achtunddreißig Schlachstaffeln gegen die Briten eingesetzt. Aber auch der Nebel, der den Bodenangriff bedeckte, verhinderte den Flug der Hannovers und Halberstadts. Die Junkers J.I, ein verblüffendes neues Flugzeug, trug mehr als 1.000 Pfund Panzerung, zwei Maschinengewehre und ein Funkgerät. Es könnte in vier Hauptkomponenten unterteilt werden, um es überall hin zu transportieren, wo es gebraucht wird. Ein Bodenteam von etwa acht Mann könnte dann das ganze Flugzeug in sechs Stunden wieder zusammensetzen. Mit dem Spitznamen Blechesel oder "Metal Donkey" und einem Gewicht von gewaltigen 4.700 Pfund war dieses erste in Massenproduktion hergestellte Ganzmetallflugzeug fast unmöglich abzuschießen.

Die J-Klasse waren gepanzerte, dedizierte zweisitzige Kampfflugzeuge, die ersten wurden jedoch von bestehenden Mehrzwecktypen abgeleitet. Die A.E.G. J.I war im Wesentlichen ein C.IV mit einem gepanzerten Rumpf und einem 200 PS starken Benz Bz IV Motor anstelle des 160 PS starken Mercedes D III. Zwei Spandauer Geschütze waren nach unten gerichtet, und der Beobachter hatte ein einziges Parabellum, um das Heck zu verteidigen. Experimentell wurden einige als Einsitzer mit sechs festen Geschützen geflogen. Auf den J.I folgte der verbesserte J.II. Insgesamt ist A.E.G. 609 dieser Kampfflugzeuge ausgeliefert. Die Albatros J.I und J.II waren im Konzept ähnlich: Ein gepanzerter Rumpf, der mit den Flügeln der C.XII verbunden war. Als Motor diente wiederum der Benz Bz IV, ein flüssigkeitsgekühltes Triebwerk. Der Albatros J.II hatte zusätzlichen Schutz für den Motor, aber nur wenige wurden fertiggestellt.

Im Gegensatz dazu war der Junkers J.I ein völlig neues Design, und zwar ein ziemlich revolutionäres. Es wurde aus Stahlrohr mit einer gewellten Duraluminium-Legierung anstelle von Stoff gebaut. Die Doppeldeckerflügel hatten innere, aber keine äußeren Streben, der Motor war ein Bz IV. Das gepanzerte Bugteil aus Stahl war 5 mm dick und wog 470 kg. Die J.I war ein extrem robustes Flugzeug und bei seinen Besatzungen beliebt. Die Bewaffnung entsprach dem Standard von zwei Spandau-Geschützen, die nach vorne feuern und einem flexiblen Parabellum. Trotz des Erfolgs des Flugzeugs wurden nur 227 fertiggestellt. Die innovative Konstruktion der Junkers-Konstruktionen hatte große Vorteile, machte sie aber damals nur schwer in großen Stückzahlen zu produzieren. Die Idflieg versuchte, das Problem zu umgehen, indem sie Junkers bat, sich mit Fokker zusammenzuschließen, und im Oktober 1917 wurde die Junkers-Fokker-Werke AG gegründet, aber es war bestenfalls eine zögerliche Zusammenarbeit. Die Junkers J.I. der beste Bodenangriff (keiner wurde durch feindliche Aktionen verloren).

Am späten Morgen hatte sich das Wetter gebessert, und beide Seiten flogen in die Luft. Die Deutschen waren sich bewusst, dass der Schock, die Überraschung und die Effektivität ihres Angriffs den numerischen und logistischen Vorteil der Alliierten schnell überwinden mussten. Die Luftstreitkräfte konnten zwischen allen drei Westfrontsektoren etwa 1.350 Flugzeuge aufbringen, ihnen standen jedoch mindestens 3.500 alliierte Flugzeuge gegenüber.

Die britische Antwort war, einfach mit allem zu kontern. Aufklärungsflugzeuge, die noch nie geflogen waren, wurden plötzlich in Luftnahunterstützungsmissionen geworfen. Die meisten Piloten hatten keine wirkliche Ausbildung oder Erfahrung für diese Rolle, aber die Situation war verzweifelt, also luden die Camels und SE-5s auf und tauchten in die Schlacht ein. Cooper-Bomben mit ihren kleinen 25-Pfund-Sprengköpfen wurden in Gestellen unter den Flügeln getragen. Allein an diesem ersten Tag würde die RFC mehr als 28.000 Schuss Munition abfeuern und 15 Tonnen Bomben abwerfen.

Aber niemand hatte die Bomben-„Drähte“ oder die komplexen Liefer- und Freisetzungsparameter ausgearbeitet, die in späteren Jahren kommen würden, also betrachteten die Piloten es einfach. Sie dachten, wenn sie den riesigen Truppen- und Transportfahrzeugen nahe genug kamen, konnten sie sie einfach nicht verfehlen. Die Briten flogen oft so tief, dass deutsche Flakgeschütze ihre Läufe nicht genug drücken konnten, um zu schießen.

RFC-Flugzeuge schienen überall zu sein und versuchten, den Vormarsch zu stoppen. Die meiste Zeit waren sie zu niedrig für uns, tauchten mit Maschinengewehren auf Hochtouren und nie hoch genug, um sichere Ziele zu werden. Die Wahrscheinlichkeit, solch sich schnell bewegende Ziele zu treffen, war praktisch gleich Null, während die Gefahr, unsere eigenen Soldaten zu treffen und sie mit Splittern zu überschütten, groß war. . . diese RFC-Flyer tauchten ungeachtet des Risikos weiter ein.

-LT. FRITZ NAGEL, NR 82 K-FLAK

Wie bei so vielen Offensiven an der Westfront erzielte Operation Michael enorme Anfangsgewinne. Die Kombination aus dichtem Bodennebel, einem gut koordinierten Artilleriefeuerwalzer und Sturmtruppen war für die Verteidiger verheerend. Die dünn gestreckte britische Linie, vor der Haig gewarnt wurde, gab nach. Die Deutschen waren schockiert, als sie das große Angebot an Rindfleisch, Speck und Woodbine-Zigaretten entdeckten. Auch Wollkleider, echte Gummiregenmäntel, Kakao und Schnaps – all die Dinge, die sie nicht hatten und die der Entente angeblich auch fehlten.

Auf dem gesamten südlichen Streckenabschnitt fielen die Briten in Richtung Somme zurück. Deutsche überquerten den Fluss am Crozat-Kanal, und am Samstagmorgen, dem 23. März, befanden sich die Alliierten nach einer deutschen Vordringung von fast 32 Meilen in einer prekären Lage. Die Franzosen hatten insgesamt dreizehn Divisionen nach Norden geschickt, rechneten aber auch mit einem Angriff auf ihre Linien und würden keine weiteren schicken. Die Briten zogen sich auch schneller zurück, als die Franzosen vorrücken konnten, sodass keine Verbindung zwischen den Streitkräften hergestellt wurde.

Die wahre Gefahr bestand darin, die Stadt Amiens zu verlieren. Aus der Luft betrachtet war es das Zentrum eines riesigen Rades mit Speichen von Schienen und Straßen, die in alle Richtungen strahlten. Wenn die Deutschen es einnahmen, wäre die gesamte Front gelähmt. Es war auch die faktische Verbindungsstelle der britischen und französischen Linien und wie das schwache Glied in einer Kette: Wenn es erobert wurde, würde sich die alliierte Front teilen.

Aber Ludendorff griff nicht an.

Bevor Sie ihn zu hart beurteilen, sollten Sie sich daran erinnern, dass genaue Informationen auf dem Schlachtfeld immer ein Problem sind. Mit begrenzter Kommunikation und keinem klaren Bild von der verbleibenden Schlachtordnung der Entente erkannte er wahrscheinlich nicht die Gelegenheit, die sich ihm bot. Er hätte sein Recht in Flandern verankert halten und direkt nach Amiens vordringen können, um die Briten und Franzosen zu spalten. Wenn die Siebte und Erste Armee auf seiner linken Flanke direkt auf Paris vorgestoßen wären, hätten die Franzosen alles außer der Verteidigung ihrer Hauptstadt aufgegeben. Ludendorff hätte dann vielleicht mit seinem Zentrum auf die Küste zusteuern und das gesamte BEF umzingelt. Mit Paris bedroht und den Briten mit dem Rücken zum Meer, wäre dies eine ideale Verhandlungsposition für einen Verhandlungsfrieden – und das Ende des Krieges.

Glücklicherweise hatten sie wie 1914 keine Möglichkeit, den Durchbruch zu nutzen. Der gepanzerte Blitzkriegsstoß, der die deutsche Armee im nächsten Krieg charakterisieren würde, gab es nicht. Die meiste Ausrüstung wurde auf Pferde gepackt, die knapp waren. Deutschland hatte längst keinen Gummi mehr, und die erbärmlich wenigen Fahrzeuge, die es hatte, waren auf Stahlfelgen gewuchtet. Trotzdem hätten die unglaublichen politischen Machenschaften zwischen den britischen und französischen Führern die Schlacht um Ludendorff beinahe gewonnen.

Aber es war nicht genug, und am 26. März kam die Operation Michael zum Erliegen. Die Briten hatten siebenundzwanzig Staffeln in Luftnahunterstützungsmissionen geworfen, und die Ergebnisse zeigten sich. Am nächsten Tag warfen sie 50 Tonnen Bomben ab und schossen 300.000 Maschinengewehrgeschosse auf die Deutschen. Die deutsche Luftwaffe litt unter den gleichen Versorgungsproblemen, die auch die Armee plagten. Treibstoff, Munition, Ersatzteile – alles musste nach vorn gebracht werden, und es war ein logistischer Albtraum. Insbesondere Kraftstoff wurde zu einem kritischen Problem.

Der April war für beide Seiten turbulent. Auch wenn die Kaiserschlacht noch nicht vollständig beendet war, verfolgte der British War Council am 1. April 1918 seine Pläne zur Fusion des Royal Flying Corps und des Royal Naval Air Service. Dies war bereits im Herbst 1916 vorgeschlagen worden und machte in viele Möglichkeiten. Ein Dienst würde Planung, Ausrüstungsanforderungen, Ausbildung und die Kommandostruktur vereinfachen. Die daraus resultierende unabhängige Royal Air Force wäre auch frei von übergeordneten Prioritäten von Armee und Marine, um sich ausschließlich auf das aufkommende Geschäft der Luftwaffe zu konzentrieren.

Aber der Zeitpunkt war lächerlich. Die Ernennung von Harold Harmsworth zum Luftminister sorgte garantiert für Probleme mit Hugh Trenchard. Harmsworth war auch Baron Rothermere, der Gründer der Londoner Daily Mail und des Daily Mirror – ein hervorragender Geschäftsmann, der nie beim Militär gedient hatte. Trenchard, der nie Stabschef der neuen Royal Air Force werden wollte, trat aus Protest zurück. Ein paar Wochen später auch Rothermere.

Wie so oft, „machen es die auf der taktischen Ebene einfach“, ungeachtet der Dummheit oder Kurzsichtigkeit derer, die über sie ernannt wurden. Die Männer der Royal Air Force flogen und kämpften weiter, und Frankreichs Marschall Foch, der neue Oberbefehlshaber der alliierten Armeen, machte deutlich, dass unabhängig von den Ereignissen in London „die erste Pflicht der Kampfflugzeuge darin besteht, die Truppen auf den Boden durch unaufhörliche Angriffe mit Bomben und Maschinengewehren.“

In der ersten Aprilwoche war die letzte große deutsche Offensive vorbei und damit auch Ludendorffs Chance, aus einer Position der Stärke heraus zu verhandeln. Am 9. April um 4.15 Uhr brachen die deutschen Geschütze erneut aus, doch diesmal kam der Angriff genau dort, wo Feldmarschall Haig ihn zum ersten Mal erwartet hatte: Flandern. Die Operation Georgette sollte ein Blitzangriff der deutschen Vierten und Sechsten Armee im Raum Ypern sein. Ziel war es, die Briten zurückzudrängen und die Kanalhäfen von Dünkirchen und Calais zu erobern. Dies würde nicht nur die Lieferkette aus England lahmlegen, sondern der Verlust von Reparatur- und Logistikdepots, Trainingsbasen und wichtigen Bahnknotenpunkten würde das BEF lahmlegen.

Wenn die Ressourcen für diesen Angriff in Verbindung mit der Operation Michael eingesetzt worden wären, hätten die Deutschen möglicherweise die gesamte britische Armee in Frankreich eingesackt und die Entente gebrochen. Die Portugiesen verschanzten sich im Sektor Aubers und brachen sofort ein, rannten nach hinten. Es folgte eine allgemeine Niederlage, da die wenigen zerfetzten britischen Divisionen den deutschen Vormarsch nicht aufhalten konnten. Nebel verhinderte erneut, dass die RAF in die Luft kam, und die Deutschen gewannen mehrere Meilen.

Am 12. April hatte sich das Wetter aufgeklärt, so dass die RAF flog und Mick Mannock an die Front zurückgekehrt war. In England seit Januar hatte er daran geschnuppert, wieder in Aktion zu treten. Ein Geschwader war im März von Trainern auf SE-5 umgestellt worden, und Mannock kam als Flugkommandant zurück. Frisch von der Kampftaktikschule in Ayr, Schottland, war die 74. Squadron stark in die Aprilschlachten eingebunden. Mannock würde an diesem Tag ein Paar Albatros D-Vs abschießen, gefolgt von drei weiteren Deutschen vor Ende des Monats.

Junkers J.I (Herstellername J 4)

Der große J.I erschien den Besatzungsmitgliedern so unbeholfen, dass er inoffiziell als „Moving Van“ bekannt war. Es war jedoch schwer gepanzert und für die gefährliche Arbeit der Bodenunterstützung bestens konfiguriert.

Hugo Junkers präsentierte einem skeptischen deutschen Oberkommando viele Jahre lang die Idee von Ganzmetallflugzeugen. Ab 1915, als er den ersten Eindecker aus Metall baute, entwickelte Junkers eine Reihe praktikabler Designs, die offensichtlich militärische Anwendungen hatten. Seine Beharrlichkeit zahlte sich 1917 aus, als die Regierung schließlich an ihn herantrat, um einen gepanzerten Doppeldecker für die Infanterieflieger zu entwerfen und zu entwickeln. Die darauf folgende Junkers J.I. entpuppte sich als eines der ungewöhnlichsten, wenn nicht gar hässlichsten Flugzeuge der deutschen Luftwaffe während dieses Konflikts.

Trotz einer konventionellen Doppeldecker-Konfiguration war die J.I in mehreren Aspekten einzigartig. Sein herausragendstes Merkmal war der riesige obere Flügel, der sich von Spitze zu Spitze über mehr als 15 Meter erstreckte. Es besaß einen dicken Tragflächenabschnitt und eine freitragende Konstruktion und bestand vollständig aus Metallrahmen mit gewellter Abdeckung. Der untere Flügel war von identischer Grundrissform, aber fast ein Drittel kleiner. Die Eigenfestigkeit dieser Einheiten führte dazu, dass sie nur durch eine Reihe von Innenbordstreben am Rumpf befestigt waren. Der Rumpf der J.I. besaß unterdessen einen ungewöhnlichen achteckigen Querschnitt. Seine vordere Hälfte bestand aus einer vollständig gepanzerten „Wanne“, in der Motor, Treibstoff, Pilot und Kanonier untergebracht waren. Hinten befanden sich große, fast rechteckige Heckflächen, ebenfalls mit Metall überzogen. Im Dienst war die J.I schwer zu fliegen, benötigte eine lange Start- und Landebahn und war auf kurzen Strecken schwer zu landen. Es war so unhandlich, dass die Besatzungsmitglieder es Mobelwagen (Moving Van) tauften.

Trotz des Anscheins war das Design von Junkers hervorragend für Infanterie-Nahunterstützungsmissionen geeignet. Seine schwere Panzerung machte es nahezu unverwundbar gegenüber Kleinwaffenfeuer von unten, und es zeigte auch gute Eigenschaften in geringer Höhe. Nicht weniger als 227 dieser robusten Schiffe wurden gebaut und dienten 1918 mit Auszeichnung an der Westfront.

Abmessungen: Flügelspannweite, 52 Fuß, 5 Zoll Länge, 29 Fuß, 10 Zoll Höhe, 11 Fuß, 1 Zoll

Gewichte: leer, 3.885 Pfund brutto, 4.795 Pfund

Kraftwerk: 1 × 200 PS Benz BZ IV flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor

Leistung: Höchstgeschwindigkeit, 96 Meilen pro Stunde Obergrenze, 13.100 Fuß Reichweite, 193 Meilen


Junkers J.I


Designer = Otto Mader
Erstflug = Anfang 1917
Einführung =
im Ruhestand =
Anzahl gebaut = 227
Status = im Ruhestand
Stückkosten =
Varianten mit eigenen Artikeln =
Hauptbenutzer

Die Junkers J.I (Herstellerbezeichnung J4, nicht zu verwechseln mit dem früheren, bahnbrechenden Junkers J 1 Ganzmetall-Eindecker von 1915/16) war ein deutsches Kampfflugzeug im Sesquiplane-Format des Ersten Weltkriegs, das für die Beobachtung in niedriger Höhe und für Bodenangriffe entwickelt wurde. Es ist besonders bemerkenswert, da es das erste Ganzmetallflugzeug war, das in Massenproduktion ging. Es war ein langsames Flugzeug, aber seine Metallkonstruktion und schwere Panzerung bestand aus einer extrem fortschrittlichen, einteiligen gepanzerten "Badewanne", die direkt hinter dem Propeller bis zur hinteren Besatzungsposition führte und sowohl als Hauptrumpfstruktur als auch als Triebwerksmontage in einer Einheit, war ein wirksamer Schild gegen Flugabwehrfeuer.

Entwicklung

In Dessau begann der bahnbrechende Ganzmetall-Eindecker-Prototyp und Anfang Dezember 1915 wurde das erste Junkers-Flugzeug fertiggestellt.

Das Konzept der gepanzerten "Badewanne" der JI, weil Hugo Junkers in den 1920er Jahren seine Flugzeugbauausrüstung aus Deutschland in den Moskauer Vorort Fili in der Sowjetunion verlagern musste, hätte Sergej Iljuschin auffallen und sich erinnern können, als Sein Konstruktionsbüro arbeitete an dem ähnlich ausgestatteten sowjetischen Bodenkampfflugzeug Iljuschin Il-2 "Shturmovik" des Zweiten Weltkriegs. Fakt|Datum=März 2008

Betriebshistorie

Es war bei seinen Besatzungen sehr beliebt, obwohl seine schwerfällige Leistung ihm den Spitznamen "Möbelwagen" einbrachte. Sie wurden während der Kaiserschlacht im März 1918 an der Westfront eingesetzt. Während des Krieges wurden 227 J.Is hergestellt.

Flagge|Deutsches Reich
*"Luftstreitkräfte"

Nur ein Flugzeug mit der deutschen Militärnummer überlebte J.I. 586/17 und im Canada Aviation Museum in Ottawa aufbewahrt.

Spezifikationen

aerospecs
traf oder eng?= met
Crew=Zwei, Pilot und Beobachter
Kapazität=
Länge m=9.1
Länge ft=29
Länge in=10
Spannweite m=16.00
Spannweite ft=52
Spanne in=6
Durchmesser m=
Durchmesser ft=
dia in=
Höhe m=3,4
Höhe ft=11
Höhe in=2
Flügelfläche qm=49,4
Flügelfläche sqft=531
Rotfläche qm=
Rotfläche sqft=
Seitenverhältnis=
Leergewicht kg=1.766
Leergewicht lb=3.893
Bruttogewicht kg=2.140
Bruttogewicht lb=4.718
ger1 Zahl=1
ger1 Typ= Benz Bz.IV
eng1 kw= 149
eng1 PS= 200
eng1 kn=
eng1 lbf=
eng1 kn-ab=
eng1 lbf-ab=
eng2 Zahl=
eng2 Typ=
eng2 kw=
eng2 PS=
eng2 kn=
eng2 lbf=
eng2 kn-ab=
eng2 lbf-ab=
Höchstgeschwindigkeit kmh=155
Höchstgeschwindigkeit km/h = 97
Höchstgeschwindigkeit Mach=
Reisegeschwindigkeit kmh=
Reisegeschwindigkeit mph=
Reichweite km=310
Reichweite Meilen=193
Ausdauer h=
Ausdauer min=
Decke m=4.000
Decke ft=13.120
Gleitzahl=
Steigrate ms=
Steigrate ftmin=
Sinkgeschwindigkeit ms=
Sinkgeschwindigkeit ftmin=
Bewaffnung1=2 × feste, nach vorne feuernde 7,92 mm LMG 08/15 Maschinengewehre
Bewaffnung2=1 × trainierbares, nach hinten feuerndes 7,92 mm Parabellum MG14 Maschinengewehr
Rüstung3=
Rüstung4=
Bewaffnung5=
Rüstung6=

Luftgehalt
verwandt=
ähnliches Flugzeug=
* AEG J.I
* AEG J.II
* Albatros J.I
* Albatros J.II
Listen=
siehe auch=
* Junker
* Erster Weltkrieg

*
* "Jane's All the World's Aircraft" 1919, S. 320a-321a
*
* [http://www.aviation.technomuses.ca/collections/artifacts/aircraft/JunkersJ1.shtml Junkers J1 im Canada Aviation Museum]

Wikimedia-Stiftung. 2010.

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Ace of Aces: Wie der Rote Baron zum legendärsten Kampfpiloten des Ersten Weltkriegs wurde

„Niemals zum Spaß in ein Flugzeug steigen“, schrieb Manfred von Richthofen einmal. “I zielen Sie zuerst auf den Kopf des Piloten oder besser auf den Beobachter, wenn es einen gibt.” Diese Maxime verfolgte der deutsche Flieger mit rücksichtsloser Präzision. Während eines Zeitraums von eineinhalb Jahren zwischen September 1916 und April 1918 schoss er 80 feindliche Flugzeuge ab —mehr als jeder Flieger im Ersten Weltkrieg. Berühmt für seine karminrot lackierten Albatros-Doppeldecker und Fokker-Dreidecker, die “Red Baron löste bei seinen alliierten Gegnern sowohl Entsetzen als auch Bewunderung aus. Auch in Deutschland wurde er zu einem starken Propagandasymbol, wo er als Nationalheld verehrt wurde. Der deutsche General Erich Ludendorff bemerkte einmal, dass Richthofen “ für uns so viel wert war wie drei Divisionen.”

Baron von Richthofen mit einem seiner Dreidecker. (Credit: Time Life Pictures/Mansell/The LIFE Picture Collection/Getty Images)

Der legendärste Pilot des Ersten Weltkriegs wurde am 2. Mai 1892 in eine preußische Adelsfamilie hineingeboren. Aufgewachsen in der Region Schlesien im heutigen Polen, verbrachte er die Zeit mit Sport, Reiten und der Jagd auf Wild, eine Leidenschaft, die ihn für den Rest seines Lebens begleiten sollte. Auf Wunsch seines Vaters wurde Richthofen im Alter von 11 Jahren in die Militärschule eingeschrieben. Kurz vor seinem 18. Geburtstag wurde er als Offizier in eine deutsche Kavallerieeinheit eingesetzt.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges diente Richthofen sowohl an der Ost- als auch an der Westfront als Kavallerist und Bote. Für seine waghalsigen Fahrten an der Front wurde ihm das Eiserne Kreuz verliehen, doch als der Krieg in eine blutige Pattsituation überging, wurde er der Langeweile im Schützengraben überdrüssig. Mitte 1915 wechselte er zum deutschen Fliegerkorps und diente zunächst als Rücksitzbeobachter und später als Pilot. Der Wechsel war alles andere als reibungslos —Richthofen stürzte während seines ersten Alleinflugs— aber seine Entschlossenheit erregte schließlich die Aufmerksamkeit von Deutschlands Top-Ass, Oswald Boelcke, der ihn für ein neues Jagdgeschwader namens Jasta 2 rekrutierte.

Manfred von Richthofen (Mitte) posiert mit jungen deutschen Offizieren. (Bildnachweis: Hulton Archive/Getty Images)

Richthofen verschwendete wenig Zeit, um sich als Kampfpilot einen Namen zu machen. Am 17. September 1916, während einer Patrouille über Frankreich, landete er in einem britischen Zweisitzer und erzielte seinen ersten bestätigten Abschuss. “I gab eine kurze Reihe von Schüssen mit meinem Maschinengewehr,” schrieb er später über den Luftkampf. “I war so nahe gekommen, dass ich befürchtete, ich könnte auf den Engländer stürzen. Plötzlich hätte ich fast vor Freude geschrien, weil der Propeller der feindlichen Maschine sich nicht mehr drehte. Im November erzielte er seinen 11. Sieg, indem er Major Lanoe Hawker, eines der Top-Asse des britischen Royal Flying Corps, abschoss.

Als seine Bilanz wuchs, ließ sich Richthofen von einem Berliner Juwelier eine Sammlung kleiner Silberbecher anfertigen, einen für jedes der von ihm abgeschossenen Flugzeuge. Er würde schließlich 60 der Trophäen erwerben, bevor eine Silberknappheit den Juwelier zwang, neue Bestellungen abzulehnen. Wie viele Piloten hatte auch er die morbide Angewohnheit, Souvenirs aus den abgeschossenen Flugzeugen zu ergattern. Along with the heads of the animals he killed on hunting trips, his home was decorated with fabric serial numbers, instruments and machine guns looted from Allied wreckage. He even had a chandelier made from the engine of a French plane.

In January 1917, after shooting down his 16th airplane, Richthofen was given command of the German squadron Jasta 11. He celebrated the promotion by painting his Albatross biplane an eye-catching shade of red. His Allied opponents took notice of the new paint scheme, and he was soon known as the “Red Devil,” the “Red Knight,” “Little Red” and, most famously, the “Red Baron.”

A German Albatross D1 used by the Red Baron’s 𠇏lying Circus,” which captured by the British. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Under Richthofen’s leadership, Jasta 11 grew into one of the deadliest flying units of World War I. In April 1917𠅊 month known as 𠇋loody April”—its pilots shot down 89 British planes in the skies over the Battle of Arras. Richthofen alone chalked up 21 kills, including four in a single day. By then, he had all but perfected his lethal flying style. Rather than engaging in airborne acrobatics or risky dogfights, he preferred to patiently stalk his enemies, swoop down from high altitude and then blast them out of the sky with pinpoint bursts of machine gun fire. “There is no art in shooting down an aeroplane,” he wrote. “The thing is done by the personality or by the fighting determination of the airman.”

That June, Richthofen was given command of his own four-squadron fighter wing. The unit was a murderer’s row of German aces such as Ernst Udet, Werner Voss and Richthofen’s younger brother, Lothar, and it was soon dubbed the 𠇏lying Circus” for its brightly colored aircraft and constant travels across the battlefront. As the Circus’s “ringmaster,” Richthofen became a beloved celebrity. He received fan mail by the sack-load, dined with the Kaiser and appeared in countless newspaper articles and propaganda posters. When he wrote a short autobiography, it became an instant bestseller.

Manfred von Richthofen in the hospital, c. 1916. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Richthofen’s collection of silver cups numbered 57 by the summer of 1917, but his luck was slowly running out. On July 6, as he buzzed through a cloud of fighters in a dogfight over France, he was struck by a bullet from a British biplane. The slug grazed his head and fractured his skull, temporarily blinding and paralyzing him. Richthofen managed to regain his senses and make a rough landing behind German lines, but the wound left him with recurring headaches, nausea and bouts of depression.

Ignoring his doctors’ orders, Richthofen returned to active duty in mid-August 1917. He soon made the switch to the Fokker Dr.1 triplane, the machine that would become his most iconic aircraft. In the months that followed, the 𠇋loody Red Baron” used the highly maneuverable triplane to wreak havoc on the Allies. On April 20, 1918, he increased his tally to 80 by shooting down a British Sopwith Camel.

Canadian Captain Arthur Roy Brown, whom the Royal Air Force officially credited with shooting down Manfred von Richthofen in 1918. (Credit: Apic/Getty Images)

The victory would prove to be Richthofen’s last. The next morning, April 21, he and the Flying Circus engaged a group of British fighter planes over Vaux-sur-Somme in northern France. As he gave chase to a Sopwith Camel piloted by novice airman Wilfrid May, Richthofen zigzagged over enemy territory and passed a series of Allied infantry emplacements. Australian ground troops immediately spotted his red airplane and unleashed a storm of machine gun fire. At the same time, May’s squadron leader, Canadian Captain Arthur Roy Brown, zeroed in on Richthofen’s tail and fired a burst from his guns. One of the bullets𠅎ither from Brown or the Australian gunners—struck Richthofen in the torso, seriously wounding him. The 25-year-old crash-landed in a beet field and died moments later, still strapped into his cockpit.

The Red Baron had been the Allied pilots’ most hated adversary, yet in death, he was honored like a fallen hero. 𠇊nybody would have been proud to have killed Richthofen in action,” a correspondent for the British magazine �roplane” later wrote, 𠇋ut every member of the Royal Flying Corps would also have been proud to shake his hand had he fallen into captivity alive.” When Richthofen’s body was taken to a British airplane hangar, airmen turned out in droves to pay their last respects. On April 22, he was given a full military funeral that included a guard of honor and six Royal Flying Corps pallbearers. As a sign of respect for the war’s most lethal pilot, a wreath was placed on his grave that read: “To Our Gallant and Worthy Foe.”

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Hugo Junkers was born on February 3, 1859, Rheydt, in Rhine Province of Prussia to successful German industrialist, Johann Heinrich Junkers and his wife, Luise Junkers. Naturally gifted with mechanics and engineering as his father was, Hugo Junkers passed his Abitur (a German university-preparatory school exam) and left to attend the Royal Polytechnic University in Charlottenburg, Germany and the Royal Technical University in Aachen, Northern Rhine Province, where he completed his engineering studies in 1883.

After receiving his degrees, Junkers returned home to work at his father’s factory but was enamored by a series of lectures on electromagnetism and thermodynamics by German electronics pioneer Adolf Slaby. Slaby recognized his preternatural talent for engineering and moved Junkers to Dessau to work for the Continental-Gasgesellschaft company, where he worked on the world’s first opposed-piston engine.

Boilers, Radiators, and Metallurgical Patents

Despite his lasting legacy within the world of aviation, Junkers’ many non-aviation related inventions (including the calorimeter, the gas-fired bath broiler, gas stoves, pressure regulators, gas-oil engines, fan heaters, and more) earned him fame and recognition in his field, and a lecturing position on mechanical engineering at one of his prestigious alma maters, The Royal Technical University, where he taught until 1912. Junkers had founded the company Junkers & Co. in 1895 to better utilize his inventions and would gain substantial profits during this time to allow him to finally, at nearly 50 years old, pursue his secret interest in aviation.

Hugo Junkers and the Flying Wing

In 1908, Hugo Junkers was invited by his colleague Jacob Johannes “Hans” Reissner to assist him in the design of an all-metal aircraft. Reissner, a German engineer and future Iron Cross recipient, brought Junkers and his corrugated iron wings (built in the Dessau Junkers & Co. factory) to Aachen. Unfortunately, their work came to a grinding halt when the German government required them to focus only on producing aircraft for the war effort at the outset of WWI.

During this time, Junkers patented iron wings, invented hydraulic brakes, and created (and patented) the concept of a Nurflügel, or a Flying Wing.

Building an All-Metal Aircraft Against the Odds

In 1915, Junkers and Reissner had managed to complete the first practical all-metal aircraft design, the Junkers J.1. The most desirable light-weight metal for aviation engineers was the newly created alloy (developed in 1909 by metallurgist Alfred Wilm ), duralumin. The alloy, composed of primarily aluminum (which was still very expensive) with added copper, magnesium, and manganese was incapable of being used in sheet metal form due to flaking, leaving Reissner and Junkers with the unattractive alternative of a creating a heavy steel skin. This minor setback meant nothing to Junkers, whose factory workers in Dessau were capable of processing extremely thin sheets of metal, around just 0.1 to 0.2 millimeters thick.

Spitznamen the Blechesel or “Sheet Metal Donkey,” the hefty metal J.1 was utterly different than any other aircraft that existed at the time. Instead of wooden frames reinforced with wires and covered with stretched fabric, the J.1 utilized an all-metal load-bearing shell, referred to as a semi-monocoque Entwurf. (The J.1 was considered to be semi-monocoque because of its reliance on additional fuselage reinforcement through longitudinal steel stringers. A true monocoque design has no other additional reinforcement other than the tensile and compressive forces within the skin.)

Under the Cowl

The J.1 was remarkably heavy for an aircraft at the time, which Junkers knew would be detrimental to its maneuverability and climb capabilities. The J.1, in an attempt to recover those lost capabilities, was then fitted with a belly radiator for its 120 horsepower Mercedes D.II inline-six cylinder engine. The low drag from the sleek metal skin and belly radiator helped the J.1 become one of the fastest airplanes in the world at the time, with top speeds of 170 km/h (105 mph).

The cantilever wings of the Junkers J.1

Belly radiator and all-metal semi-monocoque design aside, perhaps one of the most innovative designs of the J.1 were the thick cantilever wings. The massive wings, covered with sheet metal for added strength, had a wing root about 75% the height of the fuselage and featured three airfoil changes and tapered leading and trailing edges, a unique practical and aesthetic design that made the Junkers aircraft easily identifiable. Cantilever wings (wings that aren’t supported by wires or struts) had never been successfully used before, making them yet another aviation innovation attributed to Junkers.

The Junkers J.2: The First All-Metal Fighter Craft

Following the success of the J.1, which wasn’t intended for mass production, but to demonstrate the state-of-the-art technologies it utilized, Hauptmann Felix Wagenführ, head of Idflieg Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe (“Test Establishment and Workshop of the Aviation Troops” for the German Empires air force, the Deutsche Luftstreitkräfte) requested Hugo Junkers build six all-metal fighter prototypes. The specifications required of the fighter prototypes included a top speed of 145 km/h (90mph), a flight endurance minimum of 90 minutes, and the ability to climb 3,000m (9,800ft) within 20 minutes.

The Junkers J.2, fitted with a 7.92 mm IMG 08 Spandau synchronized machine gun, made its first flight in July of 1916, less than a year later, making it the first all-metal aircraft intended as a dedicated military aircraft, as well as the first all-metal fighter aircraft. Due to the Luftstreitkräfte’s request for improved “nimbleness in the air,” the J.2 featured some aerodynamic improvements, including a rounded upper and lower fuselage section. The J.2 featured more than one design change new to the world of aviation, including the open cockpit roll bar, electrically roll-welded wings for added strength, and the “unitized” forward fuselage design, which combined steel framing around the engine mount, wing roots, and cockpit into one solid structure. When completed, the J.2, though smaller, weighed only slightly less than the J.1, which greatly hindered its climb rate.

The J.2 had a top speed of over 180 km/h (110mph), which made it the fastest plane of its kind by an impressive 16km/h (9.9mph). Idflieg test pilots reported excellent turning capabilities and aerodynamic behavior, but its slow climb rate led the Luftstreitkräfte to choose aircraft such as the Albatros D.I over the J.2 for combat on the front line.

The Spin I Spin II and Spin III: Anthony Fokker

Born on the island of Java, Anthony Fokker moved with his family to the Netherlands at age four and enjoyed a Dutch upbringing. Traditional school settings were not where Anthony thrived. In fact, he did not even complete his high school education. Anthony exhibited exceptional mechanical abilities from a young age and preferred working with model trains, steam engines, and model airplanes.

A Series of Never-Completed Prototypes and Pipe Dreams

The following engineering endeavor, the J.3, never made it out of the hangar, as the Idflieg officials began to doubt any further improvement on the monoplane design, instead requesting a sesquiplane to serve as J.4. Sesquiplane’s (from the Latin sesqui– meaning, “one and one-half”) are biplanes with one long wing and one short wing, which was usually on the bottom, and were possibly preferred over the traditional style biplane for their greater range of vision below the aircraft in aerial combat.

The History-Making J.I

Making history yet again, the J.4 became the first all-metal aircraft to enter mass production. Adopted by the Luftstreitkräfte as a member of their “J-class,” the J.4 was re-christened as the J.I. The J.I was developed specifically for low-level ground attacks and observation, instead of dogfighting like the J.2. It’s heavily shielded body was comprised of a steel “bathtub” shape that made up the main fuselage structure and engine mount, as well as added armor for the rear crew. The completely enclosed cowl could be opened on either side by vertically hinged three-part armored panels, roughly 5mm (0.20in) thick. The total armor added 470kg (1,036lbs) of weight to the already heavy plane, but it successfully protected the crew, engine, and fuel tanks from enemy fire, earning the love of its flight crew.

The flight crew posing with their Junkers D.I

In another effort to protect the plane and crew, the traditional steel cable control surface connections were replaced by less convenient pushrods and bell cranks that were much less likely to be destroyed or severed by bullets. Additionally, in one of the first recorded instances of safety through redundancy in aviation, the main fuel tank (capable of holding around 120L/32gal) was divided into two parts, and was supplemented by a much smaller gravity-fed tank, which would provide 30 minutes of power in the event of a fuel pump failure. Another innovative military aircraft design was the J.I’s ability to be completely disassembled for ease of transport via truck or train, though it required four to six hours to be reassembled.

Powered by the 200 HP Benz Bz.IV six-cylinder, water-cooled engine, the J.I was still only capable of speeds up to 155 km/h (97mph) due to its weight. The J.I’s were used on the Western Front during the German Spring Offensive of 1918 , and reportedly only one was ever shot down, but there are no sources to prove or dismiss that claim. Only one of the 227 J.I’s manufactured survives today, locked up as a war trophy in the Canada Aviation and Space Museum .

German Empire: Bringing Aviation Pioneers Together (Through Force)

After the production of the J.I, the German government forced Junkers to merge his company with Anton Herman Gerard Fokker , a Dutch aviation pioneer, and manufacturer, to form the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft. The two men would go on to design and produce the world’s first low-winged, single-seat fighter aircraft, the Junkers D.I, which was the first instance of a completely duralumin airframe, as well as the Junkers CL.I und der CLS.I. The CL.I was Junker’s passive-aggressive defense of the monoplane, which he had been previously instructed to stop building, and experienced a very short production run in which only 51 were completed before the Armistice forbade Germany from building any more military aircraft. Three of the 51 planes were adapted into floatplanes, earning them the designation CLS.I.

Junkers Aircraft Works and the F.13

Once the war ended, Junkers, a pacifist, entered the civilian aviation market. By 1919, Junkers and Fokker, no longer bound together by the German Empire, had gone separate ways, leading to the creation of Junkers new company, Junkers Flugzeugwerke (“Aircraft Works”). Fokker reopened shop in the Netherlands, where he continued to produce excellent aircraft, such as the Fokker Trimotor .

Shortly thereafter, Junkers had built arguably the most modern looking aircraft in existence at the time, the F.13. The F.13 (the F stood for Flugzeug: “Air Craft”) was a single-engine, all-metal duralumin low-wing cantilever monoplane with all horn-balanced control surfaces, which would remain in production from 1919-1930, well past Junker’s previous record of a 2-year production run!

The Junkers F.13 in snow water.

The F.13 made its first flight in June 1919, powered by a 170 HP Mercedes D.IIIa upright water-cooled engine, and featured a semi-enclosed cockpit for the crew, and an enclosed and heated cabin that could comfortably seat four passengers. In addition to cabin heating, which is remarkable for the time, the cabin had its own doors and windows, as well as seat belts!

The Short Life of the JG1 and Entering the Airline Market

After the success of the F.13, Hugo Junkers was determined to see his dream of a Nurflügel, or Flying Wing, become reality. His first order of business was to somehow create a giant aircraft capable of housing passengers inside the wings. Junker’s dream was beginning to take shape in the form of the JG1, but it was dismantled by the Allied Aeronautical Commission of Control due to its enormous size in 1921.

In 1927, Junkers won the Wilhelm Exner Medal for his advances in science that had a direct positive influence on the national industry. In 1930, Junkers was again recognized for his contributions to science with the highly prestigious Siemens-Ring from the Werner von Siemens Ring Foundation .

Over the next few years, Junkers stepped away from aircraft design and manufacture and began founding and developing airlines, such as Deutsche Luft Hansa (predecessor to Lufthansa ) and Lloyd Aéreo Boliviano . The profits, however, weren’t rolling in fast enough, and after a failed venture to build planes for the USSR, Junkers lost control of most of his businesses, in lieu of loan repayments. In 1931, Junkers gave control of his businesses to communist activist Adolf Dethmann.

Machtergreifung, or the Rise of the Nazis…

After the 1933 Machtergreifung, the Nazi seizure of power, Hermann Göring (Goering), the new Reichskommissar of Aviation, requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. Junkers declined, to which the Nazi’s responded to by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. Eventually, to ensure the safety of his wife, Therese, and their many children, Junkers agreed. By that point, however, the Nazi’s had lost patience and confined Junkers under house arrest for a year, during which time he founded the Junkers Research Institute Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH is a company license in Germany, similar to an LLC) in Munich, Germany.

…And the Tragic Fall of Hugo Junkers

On his 76 th birthday, February 3, 1935, the Nazis visited Hugo Junkers for one last round of “negotiations” to persuade him to give them the rights to his companies. Though there is no official record of how it is known that Hugo Junkers died in his home that day. Very shortly after, his wife Therese ceded all control of the Junkers companies and patents to the Nazis for a tiny fraction of their worth.

Hugo Junkers was a scholar, a pacifist, and a family man, who contributed innumerable technological advances to aviation and the world at large died a prisoner in his own home, only to have his wife exploited through Nazi fear tactics, and his legacy overrun by the WWII aircraft that still bore his name. Even while being forced into creating military aircraft, Hugo Junkers had focused on protecting the pilots and flight crew from enemy fire, instead of dealing maximum damage to the Allied soldiers. His advances in metallurgy and mechanical engineering have helped to make aviation safer, faster, and more efficient, and his legacy deserves to live on as a mirror of the man he truly was, not as the distorted image the Nazis built using his technology.

Otto Lilienthal: The Glider King

When we look back to the dawn of aviation, we can trace these sweeping changes back to a few pioneers. When we think of the “fathers of flight,” we immediately picture the Wright Brothers. But they weren’t the first to bear that title.

Otto Lilienthal was. Although he never successfully flew a powered plane, he was the first to build and fly winged aircraft. His gliders are the ancestors of today’s airplanes and gliders. And his research on the flight mechanics [Click here to read more…]


Gemeinsamen Namen

Scientific name

Spanish name

Conservation status

Average: Length: 80 centimetres, Wingspan: 2.2 metres
Maximum: Length: 93 centimetres, Wingspan: 2.5 metres

Gewicht

Average lifespan

Species overview

The waved albatross is the largest bird in Galapagos with a wingspan of up to two and a half metres. Both sexes have a white head with a creamy yellow crown and neck while the body is mainly chestnut brown with a white breast and underwing. They have a dull yellow bill which appears too long for their small heads, and bluish feet. They get their name from the wave like pattern on the adults’ wings. As with all albatrosses they are exceptional gliders and spend the vast portion of their lives above the open ocean.

During the non-breeding and chick rearing periods the whole population migrates and can be found between the eastern waters off Galapagos and the coasts between Colombia and Peru. Often they congregate in rafts while sitting on the sea surface. They feed mainly on fish, squid and other invertebrates, often scavenging near fishing boats. They often feed at night when the squid swim closer to the surface. They are also known to steal food from other species such as boobies.

One of their most interesting behaviours is their courtship dance, which includes bill circling, bill clacking, head nodding, a waddle and a cow-like moo. The courtship ritual is most complex and especially drawn out for new breeding pairs and pairs which had an unsuccessful breeding season.

Couples mate for life and each breeding season the female lays a single egg on bare ground. The couple take it in turns to incubate the egg for up to two months until it hatches. Several weeks after hatching, chicks will be left in ‘nursery’ groups, allowing the parents to go off and feed. On their return, the parents will regurgitate a pre-digested oily liquid for the chicks to feed on. Around five and half months after hatching, chicks will be developed enough to start flying and once fully fledged the birds will spend up to six years out at sea before returning to find a partner.

There is estimated to be between 50,000 and 70,000 individuals with approximately 12,000 breeding pairs. It is believed there is a tiny population breeding on Isla de la Plata off the coast of Ecuador but this numbers fewer than 20 breeding pairs.

In Galapagos

Where to see them: The main breeding grounds are on Espanola however when out of breeding season they can be found throughout the region, mainly in the south.

When to see them: The only time they are not on land is January to March. Eggs are laid from April to June and incubated for two months. The offspring eventually leave the colony by January the following year and spend the next six years out to sea before returning to find a mate.

Threats: The greatest threat comes from man and mainly from fishing activities. Long-line fishing boats lay out hundreds of miles of baited hooks which attract birds and once they try to eat the bait they get hooked and drown after being dragged under. While long-lining is banned within the Galapagos Marine Reserve, once the birds leave this area they have no protection. They are also likely to be at threat from marine plastic pollution. Other threats include water pollution, oil slicks and chemicals. Intentional harvesting, for human consumption and feathers, has seen a dramatic increase in recent years.

Since the couples only return to their preferred breeding grounds some colonies have been lost as vegetation has regrown and taken over the bare rocks following the removal of goats. Some years mass desertion of eggs occurs and parents are recorded rolling the eggs, which often crack and lead to death. Both of these behaviours are yet to be fully explained. Since only a maximum of one egg is raised each year by a pair the species is exceptionally vulnerable and struggles to replace those which are killed.

Conservation actions: Industrial long-lining is prohibited within the GMR although artisanal fishing still occurs. Several organisations are attempting to encourage fishermen to reduce their threat to waved albatrosses by incorporating bird scaring devices and underwater line launching so the bait is out of sight and reach of the birds. GCT has previously funded a project that monitors populations of waved albatrosses, as well as Galapagos penguins and flightless cormorants. Currently, we are working with partners to assess the risk of marine plastic pollution to waved albatrosses as part of our Plastic Pollution Free Galapagos programme.

Help us to protect waved albatrosses today by donating to our Plastic Pollution Free Galapagos programme!


Air Albania

Last update:
19th April 2021

Albawings

Last update:
4th February 2020

Arberia Airlines (Alba.

Last update:
11th November 2018

Albanian Airlines (i)

Last update:
11th November 2018

Tafa Air

Last update:
9th July 2018

Star Airways

Last update:
9th July 2018

Società Adria Aero Lloyd

Last update:
9th July 2018

JOY Aero*

Last update:
9th July 2018

Belle Air

Last update:
9th July 2018

Albanian Airlines (ii)

Last update:
9th July 2018

Albanian Airways

Last update:
9th July 2018

Albatros Airways

Last update:
9th July 2018


Maternal antibody persistence: a neglected life-history trait with implications from albatross conservation to comparative immunology

The evolution of different life-history strategies has been suggested as a major force constraining physiological mechanisms such as immunity. In some long-lived oviparous species, a prolonged persistence of maternal antibodies in offspring could thus be expected in order to protect them over their long growth period. Here, using an intergenerational vaccination design, we show that specific maternal antibodies can display an estimated half-life of 25 days post-hatching in the nestlings of a long-lived bird. This temporal persistence is much longer than previously known for birds and it suggests specific properties in the regulation of IgY immunoglobulin catabolism in such a species. We also show that maternal antibodies in the considered procellariiform species are functional as late as 20 days of age. Using a modelling approach, we highlight that the potential impact of such effects on population viability could be important, notably when using vaccination for conservation. These results have broad implications, from comparative immunology to evolutionary eco-epidemiology and conservation biology.

Figuren

Decay of specific anti-NDV antibody…

Decay of specific anti-NDV antibody levels in chicks from mothers exposed to NDV…

Specific anti-NDV antibody levels in…

Specific anti-NDV antibody levels in 20 days post-hatch Cory's shearwater chicks from vaccinated…

Specific anti-NDV antibody levels in…

Specific anti-NDV antibody levels in Cory's shearwater chicks for four treatment groups: chicks…

Dynamics of a hypothetical albatross…

Dynamics of a hypothetical albatross population under scenarios of exposure to a disease…

Effect of the vaccination coverage…

Effect of the vaccination coverage on the size of a hypothetical albatross population…


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