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General W.A. Mann - Geschichte

General W.A. Mann - Geschichte

General W. A. ​​Mann

General W. A. ​​Mann

Benannt zu Ehren von Generalmajor William Abram Mann, USA, der in den Sioux-Indianer-, Spanisch-Amerikanischen und Ersten Weltkriegen diente.

(AP-112: dp. 11.450 (lt.), 1. 622'7", T. 75'6", dr. 25'6"; s. 20.6 k.; kpl. 465; trp. 5.142; a. 4 5", 16 1,1", 20 20 mm.; Kl. General John Pope; T. P2-S2-R2)

General W. Mann, ein Truppentransporter vom Typ P2, wurde 1942-43 von der Federal Shipbuliding & Dry Dock Co. in Kearny, N.J. gebaut und am Tag der Übernahme, dem 13. Oktober 1943, in Dienst gestellt. Paul S. Maguire, USNR, im Kommando.

Von Norfolk, Virginia aus, lieferte General W. Mann Truppen und Nachschub an das nordafrikanische Kriegsschauplatz und unternahm vor Mitte Mai 1944 vier aufeinanderfolgende Rundreisen nach Casablanca und eine nach Oran. Sie ragte am 5. Juni 1944 wieder für Oran heraus und nachdem er Nordafrika berührt hatte, segelte er von dort nach Rio de Janeiro, Brasilien, um Truppen nach Neapel, Italien, zu laden. General W. Mann besuchte anschließend Oran und Liverpool, bevor er am 14. August nach New York zurückkehrte. Am 2. September startete der Transport nach Rio de Janeiro und Neapel und kehrte am 21. Oktober nach Norfolk zurück. Elf Tage später segelte sie über Gibraltar, Algier und den Suezkanal nach Bombay, Indien, und kehrte über Brisbane, Australien und Neuguinea an die Westküste der Vereinigten Staaten zurück, von dort nach San Pedro, Kalifornien, wo sie am 13. Januar 1945 ankam. Sie machte eine weitere Überfahrt nach Indien und besuchte auf der Rückreise Melbourne und Noumea, erreichte am 15. April Los Angeles und dampfte dann nach Norden nach San Francisco. Das Schiff reiste von San Francisco zu den Philippinen, berührte Manila und Leyte und segelte, nachdem es Pearl Harbor Anfang Juni erreicht hatte, von dort über den Panamakanal nach Norfolk.

General W. Mann verließ Norfolk am 4. Juli 1945 nach Marseille, Frankreich, um Truppen in den Pazifik zu verlegen. Als sie wieder in den weiten Pazifik eintrat, besuchte sie Okinawa über Eniwetok und Ulithi im September und kehrte am 28. Oktober nach Seattle, Washington, zurück.

Vom 2. November 1945 bis 5. Januar 1946 unternahm sie eine Rundreise von Seattle nach Nagasaki und Wakayamn, Japan, und bildete das Muster einer Reihe von "MagicCarpet" -Passagen und "Diaper Runs", bei denen Soldaten und ihre Familien hin und her getragen wurden Der ferne Osten. Sie war als "Guam Ferry" im Dienst und transportierte weiterhin Männer und Material, bis sie im Oktober 1949 an MSTS überstellt wurde.

Während des Koreakrieges beförderte General W. Mann vom 1. Am 16. Juni 1951 segelte sie zu einer Weltumrundung, die sie von San Francisco über den Panamakanal nach New Orleans und von dort über Dover, England, nach Bremerhaven, Deutschland, führte. Von diesem letzteren Hafen kehrte sie nach New York zurück und dampfte von dort wie zuvor über Dover nach Bremerhaven zurück, um nach Marokko, Suez, Colombo, Indochina und schließlich am 22. September 1951 über Guam und Hawaii nach San Francisco zu fahren.

Von 1952 bis 1962 unternahm General W. Mann häufige Transpazifikflüge nach Japan, Korea, Okinawa, Guam, die Philippinen und Formosa von Häfen an der Westküste und gelegentliche Überfahrten nach Alaska

Im Oktober 1962, während der Kubakrise, segelte General W. Mann von San Diego in die Karibik mit 55.000 Pfund Vorräten für den Fall, dass diese Vorräte benötigt werden sollten. Als die Karibik relativ ruhig wurde, kehrte General W. Mann in den Pazifik zurück und setzte ihre wichtigen Transportfahrten von der Westküste in den Fernen Osten fort.

General W. Mann wurde am 1. Dezember 1966 angegriffen, an die Maritime Administration versetzt und in die National Defense Reserve Fleet in Hudson River, N.Y., eingesetzt, wo sie bleibt.


Der General Sherman Tree

General Sherman Tree am nördlichen Ende des Riesenwaldes.

National Park Service/Rick Cain

Der General Sherman Tree ist der größte Baum der Welt, gemessen am Volumen. Es ist 275 Fuß (83 m) hoch und hat einen Durchmesser von über 36 Fuß (11 m) an der Basis. Mammutbaumstämme bleiben hoch oben breit. 60 Fuß über der Basis hat der Sherman Tree einen Durchmesser von 5,3 m.

Besuch des General Sherman Tree

Zwei Pfade führen zum Sherman Tree. Parkplätze für den Main Trail befinden sich an der Wolverton Road (zwischen Sherman Tree und Lodgepole). Folgen Sie einfach der Beschilderung. Der Weg führt eine halbe Meile (0,8 km) hinunter zum Baum. Es hat ein paar Treppen und ist gepflastert. Während Sie gehen, betreten Sie den Giant Forest Mammutbaumhain. Exponate entlang des Weges erklären die Naturgeschichte der Riesenmammutbäume. Der Rückweg geht bergauf.

Diejenigen mit Behindertenparkausweisen können auf einem kleinen Parkplatz am Rande des Generals Highway parken. Von dort führt ein rollstuhlgerechter Weg ein kurzes Stück zum Baum. Wenn Sie kein Schild haben, aber den Hauptweg nicht bewältigen können, können Sie während der Shuttle-Saison Park-Shuttles (alle sind rollstuhlgerecht und einige knien) zum barrierefreien Weg fahren. Eine andere Möglichkeit, wenn Sie die anfängliche Abfahrt bergab machen können, besteht darin, am Main Trail zu parken, zum Sherman Tree hinunterzugehen und dann entlang des Generals Highway zur Shuttle-Haltestelle zu gehen. Ein Shuttle bringt Sie zu Ihrem Parkplatz zurück, so dass Sie den Aufstieg erspart haben.

Ein Zaun schützt die flachen Wurzeln des Sherman Tree. Bitte helfen Sie uns, den Baum zu schützen, indem Sie auf dem befestigten Weg bleiben.

Der Sherman Tree im Winter

Sobald viel Schnee fällt, wird der Hauptparkplatz an der Wolverton Road geschlossen und der barrierefreie Parkplatz am Generals Highway steht allen zur Verfügung. Der Weg von dort zum Sherman Tree ist nicht steil, kann aber sehr verschneit oder vereist sein. Bitte seien Sie vorsichtig, und wenn Sie zu Fuß gehen, vermeiden Sie es, in Skipisten zu treten.

Der Zeitpunkt des Winterschnees variiert stark zwischen den Jahreszeiten und ist sehr schwer vorherzusagen. Schnee kann jederzeit von Oktober bis Juni fallen. Überprüfen Sie die aktuellen Bedingungen für weitere Informationen.

An manchen Winterferienwochenenden kann ein Wintershuttle den Transport von Lodgepole und Wuksachi zum Sherman Tree Trail anbieten.

Hunderte von Monarch-Mammutbäumen wachsen im Giant Forest Mammutbaumhain. Der Congress Trail, eine gepflasterte zwei Meilen lange Schleife, die in der Nähe des Sherman Tree beginnt, bietet hervorragende Möglichkeiten, bemerkenswerte Bäume zu sehen. Der Big Trees Trail, eine 1,6 km lange Schleife um eine saftige Wiese, bietet informative Exponate zur Naturgeschichte der Riesenmammutbäume. Für einen längeren Spaziergang erkunden Sie die vielen Kilometer Wanderwege in der Umgebung.

Jenseits des Riesenwaldes erwarten Sie weitere Mammutbaumhaine. Besuchen Sie den zweitgrößten Baum der Welt, den General Grant Tree im Grant Grove-Gebiet des Kings Canyon National Park. Andere Haine wie Redwood Canyon und Muir Grove sind Ziele für längere Wanderungen.


Mann Geschichte, Familienwappen & Wappen

Der Name Mann wurde zuerst von den alten Strathclyde-Briten der schottisch-englischen Borderlands verwendet. Die erste Familie Mann lebte in Aberdeen.

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Frühe Ursprünge der Familie Mann

Der Familienname Mann wurde erstmals in Aberdeenshire (gälisch: Siorrachd Obar Dheathain) gefunden, wo die ersten Aufzeichnungen von John Man stammen, der 1399 als Bürger von Aberdeen zugelassen wurde. Christina Man in Aberdeen wurde 1411 als "communis receptor meretricium et furium" beschrieben. Nicolaus Man war Juror bei einer Untersuchung zur Feststellung der früheren Besitzverhältnisse der Ländereien von Kilrawkys et Geddes im Jahr 1431. [1]

In England „haben die Manns seit mindestens sechs Jahrhunderten eine Heimat in Norfolk, Suffolk und Cambridgeshire, wobei Man die frühe Form des Namens ist. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts gab es eine Familie Mann in Norwich, und der Name ist immer noch in der Stadt." [2]

Die Hundredorum Rolls von 1273 umfassten: Bartholomew le Man, Somerset und Michael le Man, Oxfordshire, während die Yorkshire Poll Tax Rolls von 1379 Patricius de Man Johannes de Man Cecilia Manne und Johannes de Manne als alle zu dieser Zeit dort Besitzenden aufführten. [3]

"Mann war im 16. und 17. Jahrhundert ein alter und zahlreicher Name in Widecombe [Devon], und es hat immer noch seinen Hauptwohnsitz in der Grafschaft in dieser Nachbarschaft."

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Frühgeschichte der Familie Mann

Diese Webseite zeigt nur einen kleinen Auszug unserer Mann-Recherche. Weitere 124 Wörter (9 Textzeilen) für die Jahre 1472, 1533, 1597, 1606, 1625, 1641, 1790, 1586, 1720, 1512, 1569, 1512, 1523, 1529, 1533, 1537, 1538, 1540, 1547, 1700, 1761, 1700, 1721, 1742 und 1761 sind nach Möglichkeit in allen unseren PDF Extended History-Produkten und Printprodukten unter dem Thema Early Mann History enthalten.

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Mann-Rechtschreibvariationen

Familiennamen, die im Mittelalter in Schottland entstanden sind, erscheinen oft unter vielen Schreibvarianten. Diese sind auf die Praxis der Lautschreibweise in der Zeit zurückzuführen, bevor Wörterbücher die englische Sprache standardisierten. Mann ist als Mann, Mangus, Man und andere aufgetreten.

Frühe Notabeln der Familie Mann (vor 1700)

Bemerkenswert in der Familie war zu dieser Zeit John Man (1512-1569), Dekan von Gloucester, der laut Wood 1512 in Laycock, Wiltshire, geboren wurde, obwohl die Aufzeichnungen des Winchester College Winterbourne Stoke in dieser Grafschaft als seinen Geburtsort bezeichnen. Er wurde 1523 in das Winchester College aufgenommen und an das New College in Oxford gewählt, wo er am 28. Oktober 1529 zum Stipendiaten auf Probe ernannt und zwei Jahre später zum ewigen Stipendiaten ernannt wurde. Er absolvierte B.A. 20. Juli 1533 und M. A. 13. Februar 1537-1538. Am 9. April 1540 wurde er zum Südprorektor der Universität ernannt. Da er der Ketzerei verdächtigt wurde, wurde er ausgewiesen.
Weitere 105 Wörter (8 Textzeilen) sind unter dem Thema Early Mann Notables in allen unseren PDF Extended History Produkten und Printprodukten soweit möglich enthalten.

Auswanderung der Familie Mann nach Irland

Ein Teil der Familie Mann zog nach Irland, aber dieses Thema wird in diesem Auszug nicht behandelt.
Weitere 48 Wörter (3 Textzeilen) über ihr Leben in Irland sind, wo immer möglich, in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten enthalten.

Mannwanderung +

Einige der ersten Siedler dieses Familiennamens waren:

Mann-Siedler in den Vereinigten Staaten im 17. Jahrhundert
  • Nicholas Mann, der 1618 in Virginia ankam [4]
  • Jasper Mann, der 1620 in Plymouth, Massachusetts landete [4]
  • Thomas Mann, der 1621 in Virginia landete [4]
  • Percival] Mann, der 1622 in Virginia landete [4]
  • Percivall Mann, der sich 1623 in Virginia niederließ
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)
Mann-Siedler in den Vereinigten Staaten im 18. Jahrhundert
  • Jon Mann, der 1703 in Virginia landete [4]
  • Lewis Mann, der 1703 in Virginia ankam [4]
  • Heinrich Mann, der 1709 in New York landete [4]
  • Henrich Mann, der 1710 in New York, NY ankam [4]
  • William Mann, der 1714 in Virginia ankam [4]
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)
Mann-Siedler in den Vereinigten Staaten im 19. Jahrhundert
  • Eberh Fried Mann, der 1807 in Amerika ankam [4]
  • John Mann, der 1808 in Allegany (Allegheny) County, Pennsylvania ankam [4]
  • James Mann, der 1812 in Philadelphia, Pennsylvania ankam [4]
  • Abraham, Adam, Alexander, Andrew, Charles, Christian und Cornelius Mann, die sich im 19. Jahrhundert in Philadelphia, Pennsylvania niederließen
  • Johannes Mann mit seiner Frau Margareta und den beiden Kindern
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)

Mann Migration nach Kanada +

Einige der ersten Siedler dieses Familiennamens waren:

Mann-Siedler in Kanada im 18. Jahrhundert
  • Privatgelände. Edward J. Mann U.E., (Mann) (geb. 1766) aus Stillwater, New York, USA, der sich in New Carlisle und Paspébiac, Gaspé, Quebec c. 1784 meldete er sich 1780 im Kings Royal Regiment von New York, verheiratet mit Ann Shipman, 8 Kinder, er starb 1798 [5]
  • Col. Isaac Mann Sr., U.E., (Mann) (geb. 1723) geboren in New York, USA aus Stillwater, New York, USA, der sich in New Carlisle und Paspébiac, Gaspé, Quebec niederließ. 1784 diente er im Kings Loyal Americans Regiment (Jessup's Rangers), verheiratet mit Annatje (Ann) Jeffries und hatte 7 Kinder. Er starb 1803 [5]
  • Mr. Isaac Mann Jr., U.E., (Mann) (geb. 1748) geboren in Stillwater, New York, USA aus Stillwater, New York, USA, der sich in New Carlisle und Paspébiac, Gaspé, Quebec niederließ. 1784 meldete er sich in 1777 Diensten in Kings Loyal American Regiment (Jessup's Rangers), Burgoynes Loyalists und Kings Royal Regiment of New York, verheiratet mit Mary Eyre Robertson, 1 Sohn [5]
  • Fähnrich. John Mann U.E., (Mann) (geb. 1752) geboren in Stillwater, New York, USA aus Stillwater, New York, USA, der sich in New Carlisle und Paspébiac, Gaspé, Quebec niederließ. 1784 trat er 1771 in Jessup's Rangers und das Kings Royal Regiment of New York ein, verheiratet mit Elizabeth Pemberton und hatte 5 Kinder, er starb 1805 [5]
  • Kapitän Samuel Mann U.E., (Mann), der sich in Kanada niederließ. 1784 [5]
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)
Mann-Siedler in Kanada im 19. Jahrhundert
  • William Mann, 30 Jahre alt, ein Arbeiter, der 1815 an Bord des Schiffes "Favourite" in Saint John, New Brunswick ankam
  • John Mann, 18 Jahre alt, ein Arbeiter, der 1815 an Bord des Schiffes "Favourite" in Saint John, New Brunswick ankam
  • Elijah Mann, der 1829 nach Kanada kam
  • Mrs. Mary Mann, 35 Jahre alt, die nach Kanada auswanderte und in der Quarantänestation Grosse Isle in Quebec an Bord des Schiffes "Free Trader" ankam, das vom Hafen von Liverpool, England, ablegte, aber im August 1847 auf der Grosse Isle starb [6]
  • Mr. William Mann, 30 Jahre alt, der nach Kanada auswanderte und an Bord des Schiffes "Rankin" in der Quarantänestation Grosse Isle in Quebec ankam, das vom Hafen von Liverpool, England, ablegte, aber im Juli 1847 auf Grosse Isle starb [6]
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)

Mann Migration nach Australien +

Die Auswanderung nach Australien folgte den First Fleets von Sträflingen, Händlern und frühen Siedlern. Zu den frühen Einwanderern zählen:

Mann-Siedler in Australien im 19. Jahrhundert
  • Mr. William Mann, britischer Sträfling, der in Middlesex, England für 7 Jahre verurteilt wurde, im Februar 1803 an Bord der "Calcutta" transportiert wurde und in New South Wales, Australien ankam[7]
  • William Mann, ein Schiffsbauer, der irgendwann zwischen 1825 und 1832 in New South Wales, Australien ankam
  • Mr. Charles Mann, britischer Sträfling, der in Thetford, Norfolk, England für 7 Jahre verurteilt wurde, am 29. September 1831 an Bord der "Asia" transportiert wurde und sich in New South Wales, Australien niederließ[8]
  • Herr Thomas Mann, britischer Sträfling, der in Sussex, England, lebenslänglich verurteilt wurde, wurde am 29. September 1831 an Bord der "Asia" transportiert und ließ sich in New South Wales, Australien, nieder.[8]
  • Mr. John Mann, schottischer Sträfling, der 14 Jahre lang in Glasgow, Schottland, verurteilt wurde, wurde am 21. September 1832 an Bord der "Camden" transportiert und erreichte New South Wales, Australien[9]
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)

Mann Migration nach Neuseeland +

Die Auswanderung nach Neuseeland folgte den Spuren europäischer Entdecker wie Captain Cook (1769-70): Zuerst kamen Robbenfänger, Walfänger, Missionare und Händler. Bis 1838 hatte die British New Zealand Company damit begonnen, Land von den Maori-Stämmen zu kaufen und es an Siedler zu verkaufen, und nach dem Vertrag von Waitangi im Jahr 1840 machten sich viele britische Familien auf die beschwerliche sechsmonatige Reise von Großbritannien nach Aotearoa, um zu beginnen ein neues Leben. Zu den frühen Einwanderern zählen:

  • Miss Mary Mann, (geb. 1844), 34 Jahre alt, Köchin aus Cornwall, Abfahrt am 8. August 1878 an Bord des Schiffes "Edwin Fox" nach Marlborough, Neuseeland, Ankunft im Hafen im November 1878 [10]
Mann-Siedler in Neuseeland im 19. Jahrhundert
  • John Mann, der 1841 in Wellington, Neuseeland, an Bord des Schiffes Arab . landete
  • Jonathan Mann, 32 Jahre alt, ein Arbeiter, der 1841 an Bord des Schiffes "Arab" in Wellington, Neuseeland ankam
  • Eliza Mann, 32 Jahre alt, kam 1841 an Bord des Schiffes "Arab" in Wellington, Neuseeland an
  • John Mann, 13 Jahre alt, kam 1849 an Bord des Schiffes "Mariner" in Wellington, Neuseeland an
  • Edward Mann, 50 Jahre alt, ein Landarbeiter, der 1855 an Bord des Schiffes "New Era" in Wellington, Neuseeland ankam
  • . (Weitere sind in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar, wo immer dies möglich ist.)

Zeitgenössische Notabeln des Namens Mann (nach 1700) +

  • Dick Mann (1934-2021), US-amerikanischer Motorradrennfahrer, zweimaliger Gewinner des A.M.A. Grand National Championship, aufgenommen 1993 in die Motorsports Hall of Fame of America und 1998 in die Motorcycle Hall of Fame
  • Carl Mann (1942-2020), US-amerikanischer Rockabilly-Sänger und Pianist aus Huntingdon, Tennessee
  • Murray Gell-Mann (1929-2020), US-amerikanischer Physiker, der 1969 den Nobelpreis für Physik für seine Arbeiten zur Theorie der Elementarteilchen erhielt
  • Mr. William Mackendrick Mann C.B.E., britischer Empfänger des Commander of the Order of the British Empire am 17. Juni 2017, für Verdienste um Sport, Freizeit, Kunst und Wohltätigkeit
  • Anthony Longford "Tony" Mann (1945-2019), australischer Cricketspieler, der von 1977 bis 1978 in vier Tests spielte
  • John Fraser Mann (1962-2019), kanadischer Rockmusiker, Songwriter und Schauspieler, bekannt als Frontmann der Folk-Rock-Band Spirit of the West
  • Carol Mann (1941-2018), US-amerikanischer LPGA-Golfer, aufgenommen in die World Golf Hall of Fame
  • Robert Nathaniel Mann (1920-2018), US-amerikanischer Geiger, Komponist, Dirigent, Gründungsmitglied des Juilliard String Quartet
  • Woodrow Wilson Mann (1916-2002), Politiker der amerikanischen Demokratischen Partei, Versicherungsmakler, Bürgermeister von Little Rock, Arkansas, 1956-57
  • William Hodges Mann (1843-1927), Politiker der amerikanischen Demokratischen Partei, diente in der konföderierten Armee während des Bürgerkriegs Rechtsanwalt Nottoway County Richter, 1870-92 Mitglied des Senats von Virginia State 28. Bezirk, 1904-09 Gouverneur von Virginia, 1910-14
  • . (Weitere 164 Persönlichkeiten sind, wo immer möglich, in allen unseren PDF Extended History-Produkten und gedruckten Produkten verfügbar.)

Historische Events für die Familie Mann +

Air New Zealand-Flug 901
  • Miss Dorothy Maude Mann (1930-1979), neuseeländische Passagierin, aus Te Atatu, Auckland, Neuseeland an Bord des Air New Zealand Flug 901 für einen Antarktis-Rundflug, als dieser in den Mount Erebus flog sie starb bei dem Absturz [11]
Bismarck
  • Martin Mann (1921-1941), deutscher Matrosengefreiter, der während des Zweiten Weltkriegs an Bord des deutschen Schlachtschiffs Bismarck diente, als es auf dem Weg nach Frankreich versenkt wurde, starb er bei der Versenkung [12]
Halifax-Explosion
  • Herr A. E.   Mann, englischer Junior Wireless Operator an Bord der SS Curaca aus Gloucester, England, Vereinigtes Königreich, der bei der Explosion starb [13]
HMAS Sydney II
  • Herr Keith Arthur Mann (1922-1941), australischer Seemann aus Caulfield, Victoria, Australien, der an Bord der HMAS Sydney II in die Schlacht segelte und beim Untergang starb [14]
HMS-Haube
  • Mr. Arthur J Mann (geb. 1921), englischer Seemann, der für die Royal Navy von Manor Park, Essex, England, diente, in die Schlacht segelte und beim Untergang starb [15]
HMS Prince of Wales
USS Arizona
  • Mr. Charles C. Mann, amerikanischer Leutnant, der an Bord des Schiffes "USS Arizona" arbeitete, als es während des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 sank, überlebte er den Untergang [17]
  • Mr. William Edward Mann, American Gunner's Mate Third Class aus Washington, USA, der an Bord des Schiffes "USS Arizona" arbeitete, als es während des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 sank, starb er beim Untergang [17]

Verwandte Geschichten +

Das Mann-Motto +

Das Motto war ursprünglich ein Kriegsschrei oder Slogan. Mottos wurden erstmals im 14. und 15. Jahrhundert mit Waffen dargestellt, wurden aber erst im 17. Jahrhundert allgemein verwendet. So enthalten die ältesten Wappen in der Regel kein Motto. Mottos sind selten Bestandteil der Wappenverleihung: Bei den meisten heraldischen Autoritäten ist ein Motto ein optionaler Bestandteil des Wappens und kann nach Belieben hinzugefügt oder geändert werden. Viele Familien haben sich dafür entschieden, kein Motto zu zeigen.

Motto: Per ardua stabilis
Motto-Übersetzung: Standhaft in Widrigkeiten.


Inhalt

Die Lex Rhodia sieht vor, dass, wenn Waren zum leichteren eines Schiffes über Bord geworfen werden, der Verlust durch die Bewertung von allem, was zum Wohle aller gemacht wird, ausgeglichen wird.

Eine Form von dem, was heute als allgemeiner Durchschnitt bezeichnet wird, wurde in die Lex Rhodia, das Rhodos-Schifffahrtsgesetz von ca. 800 v. Chr., aufgenommen. [4] Julius Paulus Prudentissimus zitiert aus dem Gesetz um die Wende des 3. Jahrhunderts, und diese Zitate sind erhalten, und ein Auszug ist in Justinians Digest of Justinian aus dem 6. ist nun selbst verloren. [3] [5]

Nach dem Fall Roms wurde das formelle Seerecht in Europa nicht mehr verwendet (der Seerechtswissenschaftler Jean Marie Pardessus weist darauf hin, dass der Digest von Justinian möglicherweise vollständig verloren gegangen ist, bis eine Kopie in Amalfi um 1135) entdeckt wurde, obwohl informelle Vereinbarungen ähnlich den grundlegenden Das Konzept des allgemeinen Durchschnitts wurde wahrscheinlich oft aus praktischen Gründen verfolgt. [5] Die mittelalterlichen Rolls of Oléron, wahrscheinlich eine Sammlung von Urteilen eines Gerichts in Bordeaux, lieferten (neben vielem anderen) Orientierungshilfen für das, was heute als allgemeiner Durchschnitt bezeichnet wird, und galt in vielen Teilen Europas als maßgeblich: die Gesetze von Wisbuy sowie Gesetze von Flandern, der Hanse, Amsterdam, Genua und Katalonien scheinen von den Rolls of Oléron kopiert worden zu sein. [5]

Eine 1681 von König Ludwig XIV. von Frankreich veröffentlichte Verordnung beeinflusste die Gesetze im übrigen Europa, wobei die im französischen Gesetzbuch verwendete Definition in ähnlichen Begriffen in Gesetzen und Verordnungen folgte, die in diesem und im nächsten Jahrhundert in Hamburg, Preußen, Dänemark und Schweden verkündet wurden , Spanien, Amsterdam, Rotterdam und Middelburg. [6]

Die Regeln von 1890 Bearbeiten

Die erste Kodifizierung des General Average waren die York Antwerp Rules [7] von 1890. [4] [6] Amerikanische Unternehmen akzeptierten sie 1949. Der General Average erfordert drei Elemente, die von Justice Grier in Barnard v. Adams:

"1. Eine allgemeine Gefahr: eine Gefahr, an der Schiff, Ladung und Besatzung alle beteiligt sind eine unmittelbar bevorstehende und scheinbar 'unvermeidliche' Gefahr, es sei denn, sie geht freiwillig einen Teil des Ganzen verloren, um den Rest zu retten." "2.. Es muss ein freiwilliger Abwurf, Jactus oder Wegwerfen eines Teils des gemeinsamen Anliegens erfolgen, um diese unmittelbare Gefahr zu vermeiden, periculi imminentis evitandi causa, oder, mit anderen Worten, eine Übertragung der Gefahr vom Ganzen auf einen bestimmten Teil des Ganzen." "3. Dieser Versuch, die drohende gemeinsame Gefahr zu vermeiden, muss erfolgreich sein."

Die York-Antwerp-Regeln bleiben in Kraft und wurden seit ihrer Einführung im Jahr 1890 mehrmals modifiziert und aktualisiert. [6]

Moderne Regeln Bearbeiten

Die York Antwerp Rules wurden 1994, 2004 und 2016 aktualisiert. Den Text der 1994er Rules, die noch immer am weitesten verbreitet sind, finden Sie hier: [8] Eine Zusammenfassung der Änderungen von 2004 finden Sie hier. [9]

Die Regeln von 2016 können von der Website des Comité Maritime International, dem Hüter der York-Antwerp-Regeln, unter [1] heruntergeladen werden.

Trotz der Fortschritte in der Seeverkehrstechnologie wird gelegentlich auf General Average berufen:


"Der internationale Hauptsitz von Eastern Star in Washington, DC, ist für Touren geöffnet."

Dr. Robert Morris, der Dichterpreisträger der Freimaurer, gründete diesen Orden mit schönen und inspirierenden biblischen Beispielen für heroisches Verhalten und moralische Werte. Diese stellen die edlen Prinzipien dar, die das Privatleben der Eastern Star-Mitglieder schmücken sollten…

Unsere Aufgabe

Die Mitglieder des Ordens des Oststerns sind engagierte Frauen und Männer, die aufrichtig den Geist der brüderlichen Liebe und den Wunsch widerspiegeln, für das Gute zusammenzuarbeiten. Es gibt ihnen die Möglichkeit, einen Teil ihrer Zeit für viele Projekte zu verwenden, die der Menschheit zugute kommen…

Erfahren Sie mehr

Unser Gründer war ein bekannter Maurermeister und er wollte, dass die weiblichen Verwandten der Maurermeister eine brüderliche Organisation haben, der sie angehören können und der auch die Maurermeister angehören können. Die Mitglieder des Ordens des Oststerns…

Begleiten Sie uns

Wir sind eine der größten brüderlichen Organisationen, der sowohl Männer als auch Frauen angehören können. Die Mitgliedschaftsberechtigung ist für die Grand Chapters und Subordinated Chapters, die mit dem General Grand Chapter, OES, verbunden sind, gleich. Abhängig von…

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General W.A. Mann - Geschichte

Horace Mann, oft der Vater der Common School genannt, begann seine Karriere als Rechtsanwalt und Gesetzgeber. Als er 1837 zum Sekretär des neu geschaffenen Massachusetts Board of Education gewählt wurde, nutzte er seine Position, um eine wichtige Bildungsreform zu erlassen. Er führte die Common School Movement an, die dafür sorgte, dass jedes Kind eine Grundausbildung erhalten konnte, die durch lokale Steuern finanziert wurde. Sein Einfluss verbreitete sich bald über Massachusetts hinaus, da immer mehr Staaten die Idee der universellen Schulbildung aufgriffen.

Manns Engagement für die Common School entsprang seiner Überzeugung, dass politische Stabilität und soziale Harmonie von Bildung abhängen: von einer grundlegenden Lese- und Schreibfähigkeit und der Einarbeitung gemeinsamer öffentlicher Ideale. Er erklärte: "Ohne jede andere menschliche Instanz zu unterschätzen, kann mit Sicherheit bestätigt werden, dass die Common School die wirksamste und wohlwollendste aller Zivilisationskräfte werden kann." Mann glaubte, dass die öffentliche Schule von zentraler Bedeutung für eine gute Staatsbürgerschaft, demokratische Teilhabe und gesellschaftliches Wohlergehen sei. Er bemerkte: "Eine republikanische Regierungsform ohne Intelligenz im Volk muss in großem Umfang das sein, was ein Irrenhaus ohne Aufseher oder Wächter in einem kleinen wäre." Die demokratischen und republikanischen Rektoren, die Manns Vision der Common School vorangetrieben haben, haben seitdem unsere Annahmen über die öffentliche Schule geprägt.

Mann prägte die Entwicklung der Lehrerbildungsanstalten und die frühesten Versuche, den Unterricht zu professionalisieren. Er war nicht der erste, der staatlich geförderte Lehrerausbildungsinstitute vorschlug (James Carter hatte sie in den 1820er Jahren empfohlen), aber 1838 war er entscheidend für die tatsächliche Einrichtung der ersten Normal Schools in Massachusetts. Mann wusste, dass die Qualität der ländlichen Schulen gesteigert werden musste und dass der Unterricht der Schlüssel zu dieser Verbesserung war. Er erkannte auch, dass das Lehrerkorps für die neuen Common Schools höchstwahrscheinlich Frauen waren, und plädierte mit Nachdruck (wenn auch nach heutigen Maßstäben manchmal beleidigend) für die Einstellung von Frauen in die Reihen der Lehrer, oft über die Normal Schools . Diese Entwicklungen waren alle Teil von Manns treibender Entschlossenheit, ein System effektiver, säkularer und universeller Bildung in den Vereinigten Staaten zu schaffen.


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Jeff Bornstein konnte seine Gefühle nicht kontrollieren.

„Ich liebe dieses Unternehmen“, begann der hartnäckige, hartnäckige Finanzchef eines der berühmtesten Unternehmen der Welt.

Dann brach er in Tränen aus.

Es war August 2017, weniger als einen Monat nachdem John Flannery, der brandneue CEO von General Electric, die Zügel übernommen hatte. Flannery und Bornstein hatten beide ihre gesamte Karriere GE gewidmet, wie die meisten, die in diesem Moment beim jährlichen Sommertreffen für Top-Führungskräfte in Crotonville, NY, anwesend waren, einem grünen Campus, auf dem die Mitarbeiter des Unternehmens monatelang in die stolze Unternehmenskultur des Unternehmens eingewiesen werden.

Aber was eine Feier hätte sein sollen, fühlte sich eher wie eine Totenwache an.

Tage zuvor hatten sich die beiden Männer in Schenectady getroffen, um die Bücher von GE Power, der ehrwürdigsten und profitabelsten Abteilung des jahrhundertealten Unternehmens, zu prüfen – und hatten einen trockenen Brunnen gefunden, wo sie Bargeld erwarteten.

Powers „solide Gewinne … waren illusorisch“, schreiben Thomas Gryta und Ted Mann in „Lights Out: Pride, Delusion, and the Fall of General Electric“ (Houghton Mifflin), herausgegeben am 21. Juli waren eigentlich nur Kredite von den zukünftigen Erträgen des Unternehmens.“

Bei diesem früheren Treffen schaltete Flannery seinen CFO ein und versuchte, seine wachsende Panik zu unterdrücken.

„Wusstest du das zum Teufel?“ er verlangte.

1892 von Thomas Edison, J.P. Morgan und mehreren Partnern gegründet, war die Unternehmensgeschichte von General Electric unvergleichlich. Das Unternehmen war Gründungsmitglied des Dow Jones Industrial Average, bei seiner Gründung im Jahr 1907 an Bord und das einzige, das 110 Jahre später dort verblieb.

GE hat sich vom führenden Energie- und Beleuchtungsunternehmen des Landes zu einem Giganten entwickelt. An der Wende des 21. Jahrhunderts wurde es auf 600 Milliarden US-Dollar geschätzt und umfasste Medien, Kunststoffe, Luft- und Raumfahrt, Energie, Digital, Finanzdienstleistungen und mehr.

Aber in den Monaten nach der Pensionierung von Jeffrey Immelt, Flannerys Vorgänger, begann sich all sein scheinbarer Reichtum zu verflüchtigen.

Der in Ungnade gefallene CEO Jeffrey Immelt würde nicht nur mit einem Privatjet reisen, sondern mit zwei – für alle Fälle – und seine Flugzeuge mit Hummer und Steak bestücken, während er die Kassen des Unternehmens leerte. Alamy Shutterstock

Im ersten Arbeitsjahr von Flannery verschwanden mehr als 140 Milliarden US-Dollar an Wert aus dem Aktienkurs von GE – bei weitem größer als die Verluste, die durch die epischen Zusammenbrüche von Unternehmen wie Enron und Lehman Brothers entstanden waren. GE wurde kurzerhand vom Dow gebootet.

Es stellte sich heraus, dass die Probleme bei Power nicht einzigartig waren. Jahrelang waren die Gewinne von GE eine Fata Morgana, die auf stürmischen Fusionen und buchhalterischen Taschenspielertricks beruhte. Die Gelder, die den Aktionären als fette Dividenden ausgeschüttet worden waren – und die die üppigen Vergünstigungen und Löhne der Manager gedeckt hatten – waren größtenteils aufgrund des goldenen Kredits des Unternehmens geliehen worden.

Die Autoren des Buches zeichnen ein vernichtendes Porträt von Immelts 16 Jahren an der Spitze von GE, in denen ein Aufsichtsratsvorstand es ihm erlaubte, fast ungebremst Geld zu bluten.

Immelt war gerade 45 Jahre alt, als er im September 2001 an die Spitze aufstieg und damit die Nachfolge der Business-Legende Jack Welch antrat. Als charismatischer, von Natur aus geborener Verkäufer trieb Immelts grenzenloser Optimismus eine Strategie der kontinuierlichen Expansion voran, während er nach den geschäftigsten neuen Unternehmungen Modesurfen machte.

Auf Drängen von Immelt haben die vielen Waffen von GE „für Unternehmen, die sie nicht verstanden, zu viel bezahlt und dann vom Markt zerschlagen“, schreiben Gryta und Mann.

Unter seiner Aufsicht stolperte GE kurz vor dem Crash von 2008 in das Subprime-Hypothekengeschäft ein, was zu tiefen Verlusten führte, die die Aktie in den einstelligen Bereich drückten. Immelt gab 14 Milliarden US-Dollar für eine aggressive Ausweitung der Öl- und Gasbestände von GE aus – genau wie der Fracking-Boom den Rohölpreis in einen Krater trieb. Die digitale Abteilung, die er im Silicon Valley gründete und mit 5 Milliarden Dollar Kapital überschüttete, schaffte es nie, die von ihm angepriesene Plattform für maschinelles Lernen zu produzieren.

Der Vorstand verstand nicht ganz, wie GE arbeitet, und … Immelt war damit in Ordnung.

- aus „Lights Out“ über Jeffrey Immelts falschen Umgang mit GE

Unterdessen platzierte die Unternehmensstruktur von GE Immelt an der Spitze des Verwaltungsrats, was ihn im Wesentlichen zu seinem eigenen Chef machte.

„Der Vorstand hat nicht ganz verstanden, wie GE arbeitet, und … Immelt war damit in Ordnung“, schreiben die Autoren. Die gut bezahlten Vorstandsmitglieder wurden aufgrund ihrer Bereitschaft ausgewählt, Immelt anzufeuern – und Direktoren, die gegen seine Pläne protestierten, warf er bereitwillig aus.

Gleichzeitig wurde erwartet, dass die etablierten Divisionen von GE weit von der Realität entfernte Ergebnisziele erreichen. „Unter Immelt glaubte das Unternehmen, dass der Wille, ein Ziel zu treffen, die Mathematik ersetzen könnte“, berichten Gryta und Mann.

Es war ein Rezept für eine Katastrophe. Aufstrebende mittlere Manager wussten, dass ein verpasstes Ziel ihren Aufstieg in die Leiter der GE-Leiter verhindern könnte.

Those toxic incentives drove the debacle that Flannery uncovered at GE Power. The division made its money not on the generators and turbines it built, but on the service contracts it sold to maintain the machines.

All a manager had to do was tweak the future cost estimates on those decades-long contracts to jack up profits as needed — and to paper over real losses from unsold inventory and declining demand.

All the while, as the Wall Street Journal reported, Immelt often jet-setted around the world with two corporate aircraft — one that actually carried him, the other flying just behind as a backup “shadow plane” on the off chance that a mechanical problem might delay his busy schedule. His aircraft was rumored to stock both lobster and steak so the boss could choose his midflight meal. Over his last dozen years as GE’s CEO, Immelt raked in an estimated $168 million.

Onetime GE CEO John Flannery (left) and his CFO Jeff Bornstein (center) discovered financial rot at the once-powerful company previously helmed by the legendary Jack Welch (right).

At age 61, after a 35-year GE career, Immelt announced his retirement. He had long planned to depart at the end of 2017, and the board had been conducting an internal audition process for months. But after a contentious investors conference that May, when Immelt was forced to admit that the oil unit would likely drag down GE’s annual profits, he sped up the timeline.

In August 2017, Flannery took the reins. (His CFO Bornstein, who had apparently been unaware of the fiscal games that divisions like Power had been playing, had also been on the four-man shortlist.)

It took months for Flannery to take a complete inventory. Once he did, he ripped off the bandages with a public reveal at an investors update meeting that November.

“We’ve been paying a dividend in excess of our free cash flow for a number of years now,” Flannery confessed to a crowd of stock analysts and financial reporters in Midtown Manhattan. He revealed that Immelt had spent more than $150 billion on stock buybacks that artificially nudged GE’s per-share earnings higher, burnishing the company’s image on Wall Street — but had actually borrowed to pay out dividends.

GE would miss its annual earnings target by a shocking $5 billion that year, Flannery announced — and would slice its dividend in half. It was a cold splash of reality in the face of a stock market accustomed to Immelt’s breezy promises of boundless gains. Almost all of that year’s losses stemmed from the black hole at the heart of GE Power.

“No more success theater,” Flannery pledged.

The truth hurt — and sent GE’s stock price plummeting. But in the next few months, not even a wholesale housecleaning of the board and the removal of Flannery’s top deputies, including Bornstein’s ouster that October, was enough to turn the ship around.

The new board of directors voted to fire Flannery after just 14 months on the job, replacing him with the first-ever GE CEO to be trained outside its corporate culture.

New honcho Larry Culp promptly shed several divisions, including Immelt’s ruinous oil and gas venture. But GE’s slow bleed continues. In October, Culp froze pension contributions for 20,000 employees. In March, he promised to give up his 2020 salary while announcing a 10 percent layoff in the Aviation division. The company’s shares are still publicly traded on the New York Stock Exchange, but at less than a quarter of their former value.

Since leaving GE, Immelt, now 64, dove into venture capital, working with tech startups in California and chairing the board of a medical software company in Boston.

But he has been named in at least two shareholder lawsuits filed by angry investors who accuse him and other former GE execs of covering up its liabilities.

“GE still weighs on him,” Mann and Gryta report. “He feels misunderstood and unfairly portrayed” — and as he often reminds interviewers, he has held onto his GE shares, hoping against hope for an epic comeback.

Soon after Immelt stepped down, he published a self-congratulatory 6,000-word valediction in the Harvard Business Review titled “How I Remade GE.”

“It will take years for GE to fully reap the benefits of the transformations,” he wrote with his signature sanguine obliviousness. “I’m confident that I’m handing over a company that will flourish in the 21st century.”


General W.A. Mann - History

This is the troop ship that took many of us to Viet Nam. Much of the Third Brigade, 9th Infantry Division went by troop train from Fort Riley, Kansas to Oakland, departing aboard the Rose in mid-December 1966 and arriving at Vung Tau late on December 31. We went ashore early the morning of New Year's Day 1967 and were trucked to Bearcat, the newly-constructed base camp for the 9th Infantry Division. Bearcat was approximately one-hour north and east of Saigon.


Overall length 609 feet
Extreme Beam 76 feet
Maximum Navigational 29 feet
Light Displacement 12,657 tons
Dead Weight 9,917 tons
Number of Propellers two
Propulsion Type: turbine electric drive
Waterline Length 573 feet
Waterline Beam 76 feet
Full Displacement 22,574 tons
Accommodations- Officers 510
Accommodations- Enlisted 1,685
SOURCE: US Navy - Naval Vessel Registry

Von: Dictionary of American Fighting Ships

General Maurice Rose

Ein früherer Name wurde beibehalten.
Maurice Rose, born 26 November 1899 at Middletown, Conn., enlisted as a private in the Colorado National Guard in June 1916 attended Officers Training Schoo1 at Fort Riley, Kansas, in 1917 and was commissioned Second Lieutenant in the Infantry 15 August. In May 1918 he sailed with the 333d Infantry for duty in France, where he participated in the St. Mihiel Offensive. After his return to the United States in January 1920, he served during the next two decades at various posts in the United States and at Corozal, C.Z. Following the Japanese attack on Pearl Harbor he became Chief of Staff of the 2d Armored Division in January 1942. Promoted to Brigadier General 2 June 1943, he assumed command of the 3d Armored Division in France 7 August 1944. He was promoted to Major General 5 September and was killed in action in Germany 31 March 1945.

Admiral Hugh Rodman (AP-126) (q. v.) was reacquired by the Navy from the Army Transport Service as General Maurice Rose 1 March 1950 and assigned to MSTS. Manned by a civilian crew, she operated out of New York in the Atlantic and the Mediterranean during the next 15 years. Steaming primarily between New York and Bremerhaven, Germany, she completed more than 150 round-trip voyages while carrying military dependents and European refugees and rotating combat-ready troops. In addition she deployed to the Mediterranean 17 times to support peace-keeping operations of the mighty 6th Fleet.

Following the gallant but abortive Hungarian Revolution in October 1956 General Maurice Rose completed three runs to Bremerhaven and back between 12 January and 27 March 1957 in support of the operation to transport Hungarian refugees to the United States. On three deployments to the Eastern Mediterranean between 1 April and 5 October, she supported units of the 6th Fleet during Communist-inspired political crises that threatened the pro-Western government of Jordan.

After completing nine voyages to Bremerhaven and back between 16 January and 4 August, General Maurice Rose departed New York 14 August for transport duty to Southeast Asia. In response to America's determination to defend the integrity and independence of South Vietnam from external Communist aggression, she sailed via Long Beach, Calif., and Pearl Harbor to Qui Nhon, South Vietnam, arriving 14 September, and debarking troops and supplies. Departing the 19th, she steamed via Okinawa and the West Coast and reached New York 18 October. During the first 8 months of 1966, she made eight round-trip runs to Europe and back. On 8 September she again departed New York for trooplift duty to South Vietnam. She operated in the Western Pacific, supporting the forces of freedom in Southeast Asia through the end of 1966. She returned to New York late in January 1967 for overhaul and was placed in ready reserve status.


General W.A. Mann - History

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This deal exempted modern Sheffield, Stockbridge, Richmond and Lenox, which were collected at various other dates into English territory.
(page 5. Wood, David H. Lenox Massachusetts Shire Town. Published by the town of Lenox, 1969)

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