Geschichte Podcasts

Roy O Hale DE-336 - Geschichte

Roy O Hale DE-336 - Geschichte

Roy O. Hale

(DE-336: dp. 1.200, 1. 306', B. 36'7", dr. 12'3", s. 21 k kpl. 216, A. 3 3", 2 40 mm., 8 20 mm., 2 dct`, 8 dcp, 1 dcp. (hh.), 3 21" tt.;cl. Edsall)

Roy O. Hale (DE-336) wurde am 13. September 1943 von der Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, auf Kiel gelegt. und am 3. Februar 1944 in Dienst gestellt, Lt. Comdr. William W. Bowie, USNR, im Kommando.

Nach dem Shakedown vor Bermuda diente Roy O. Hale als Trainingsschiff für die Vorinbetriebnahme von Begleitmannschaften in der Chesapeake Bay und bot Begleitdienste zwischen New York und Norfolk an. Am 1. Juli 1944 verließ sie Norfolk mit dem ersten von sieben transatlantischen Konvois. Bis zur Kapitulation Deutschlands in dieser Pflicht beschäftigt, bestand ihr erster Konvoi aus 24 Schiffen nach Tarent, Italien. Am 20. Juli, 4 Tage nach Erreichen ihres Ziels, war sie mit dem Rückkonvoi, den sie am 3. August in New York verließ, auf See. Vom 24. August bis 27. September unternahm sie einen weiteren Begleitlauf nach Italien und wechselte dann zu den nordatlantischen Seelöwen. Zwischen dem 30. Oktober 1944 und dem 3. Juni 1945 eskortierte sie fünf transatlantische Konvois aus den USA zu Häfen in Großbritannien und Frankreich.

Nach einer Überholung verließ die Zerstörereskorte am 13. Juli Norfolk in Richtung Pazifik. Sie absolvierte eine Auffrischungsschulung vor Kuba, ging dann weiter nach San Diego und nahm an weiteren Schulungen teil, als die Feindseligkeiten aufhörten. Am 26. August segelte sie nach Pearl Harbor und kam am 2. September zu einem einmonatigen Begleit- und Flugzeugwachdienst an. Am 17. Oktober kehrte sie mit Veteranen, die auf ihre Entlassung warteten, nach San Diego zurück und fuhr dann nach Panama und an die Ostküste. zurück in der Norfolk-Region am 3. November, Koy 0. HaCe verlagerte sich Anfang Dezember nach Green Cove Springs Florida und begann mit der Inaktivierung. Sie wurde am 11. Juli 1946 außer Dienst gestellt und dort mit der Atlantic Reserve Fleet festgemacht, bis sie zur Teilnahme an dem in den 1950er Jahren gegründeten kontinentalen Luftverteidigungsprogramm aktiviert wurde.

Im Dezember 1955 betrat Roy 0. Hale den Boston Navy Yard, um ihn zu einer Radarposten-Eskorte umzurüsten. Am 7. Dezember 1955 umbenannt als DER-336, wurde sie am 29. Januar 1957 wieder in Dienst gestellt und ab dem 2. Juli dem Dienst der Atlantic Barrier Patrol zugewiesen. dampfte auf alternativen Radarposten von Neufundland bis zu den Azoren bis in die 1960er Jahre.

Obwohl sie hauptsächlich im Frühwarnprogramm eingesetzt wurde, wurde sie aufgefordert, sich im Februar 1959 auf einen Vertrag von 1884 zum Schutz internationaler Unterseekabel zu berufen. Am 26. schickte sie eine Gruppe an Bord des russischen Trawlers Novorossisk, um Berichte des American Telephone & Telegraph zu untersuchen und Western Union-Unternehmen, die in fünf transatlantischen Kabeln entlang der Spur des Trawlers gebrochen waren. Es gab keine Hinweise auf Absichten "außer Fischen".

Ende 1962 bereitete sich Roy 0. Hale erneut auf die Inaktivierung vor. Im April 1963 außer Dienst gestellt, wurde sie mit der Reserve Fleet in Philadelphia festgemacht, wo sie bis 1974 bleibt.


ROY O. HALE, JR., LTJG, USN

Gesegnet mit einer seltenen terpsichorischen Fähigkeit und einer sanften Stimme, ist Roy seit langem die Antwort auf das Gebet einer Jungfrau. Aber das Beantworten von Gebeten hat sich manchmal als langweilig erwiesen. Dann hat er sich anderswo Ablenkung gesucht. Roy wählte seine Leichtathletik hauptsächlich aus echtem Vergnügen und war ein ständiger Kunde des Tennisplatzes und des großen Pools. Er war nie zu beschäftigt für eine Bull-Session oder ein Bridge-Spiel und hat einige bemerkenswerte Leistungen gezeigt. Gute Musik, ein gutes Buch, ein gutes Nickerchen – er genießt nichts Besseres. Eine köstliche Skurrilität und eine unheimliche Intuition für das Ungewöhnliche haben selbst seinen alltäglichen Taten Geschmack verliehen. Großzügig und zuverlässig hat Roy die Goldene Regel nie vergessen. Sich eines Tages irgendwo wieder zu treffen wird ein Privileg sein.

Tennis 4, 3, 2, 1 Maskerader 4, 2 1 M.P.O.

ROY ORESTUS HALE

Gesegnet mit einer seltenen terpsichorischen Fähigkeit und einer sanften Stimme, ist Roy seit langem die Antwort auf das Gebet einer Jungfrau. Aber das Beantworten von Gebeten hat sich manchmal als langweilig erwiesen. Dann hat er sich anderswo Ablenkung gesucht. Roy wählte seine Leichtathletik hauptsächlich aus echtem Vergnügen und war ein ständiger Kunde des Tennisplatzes und des großen Pools. Er war nie zu beschäftigt für eine Bull-Session oder ein Bridge-Spiel und hat einige bemerkenswerte Leistungen gezeigt. Gute Musik, ein gutes Buch, ein gutes Nickerchen – er genießt nichts Besseres. Eine köstliche Skurrilität und eine unheimliche Intuition für das Ungewöhnliche haben selbst seinen alltäglichen Taten Geschmack verliehen. Großzügig und zuverlässig hat Roy die Goldene Regel nie vergessen. Sich eines Tages irgendwo wieder zu treffen wird ein Privileg sein.

Tennis 4, 3, 2, 1 Maskerader 4, 2 1 M.P.O.

Roy war am 8. Mai 1942, während der Schlacht im Korallenmeer, als sein Sturzkampfbomber SBD-3 Dauntless versehentlich von einem eigenen Feuer abgeschossen wurde, als er nur wenige Minuten nach einem japanischen Angriff versuchte zu landen. Er flog mit Scouting Squadron (VS) 2 von USS Lexington (CV 2).

Seine Eltern wurden als nächste Verwandte aufgeführt.

Vom Marineflieger-Historiker Richard Leonard per E-Mail vom 9. Februar 2018:

  • NAS Pensacola beigefügt für HTA-Flugtraining, 15.07.1940
  • NAS Pensacola bezeichnet NA # 7086, 30.01.1941
  • Datum des Rangs LTJG vom 1. Juli 1941 USN Register, 02.06.1941
  • VS-2 USS Lexington (CV-2) DFC BNR, 07.05.1942

Roy O Hale DE-336 - Geschichte

Roy Orestus Hale, Jr., geboren am 10. Mai 1916 in Monroe, LA, absolvierte die Naval Academy und wurde am 2. Juni 1938 zum Fähnrich ernannt. Nach einem Jahr auf See absolvierte Hale eine Flugausbildung in Pensacola, Miami und San Diego und am 21. Juni 1941 trat er dem Scouting Squadron 2 an Bord der Lexington (CV-2) bei. Im Oktober zum Leutnant befördert, blieb er nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg an Bord dieses Flugzeugs. Er nahm an den Pazifikangriffen im Februar und März 1942 teil und flog sein Aufklärungsflugzeug in der Schlacht im Korallenmeer vom 7. bis 8. Mai. Als Hale von dieser Mission nicht zurückkehrte, wurde er vermutlich im Kampf getötet und erhielt posthum das Distinguished Flying Cross für außergewöhnliche Leistungen im Luftkampf und seine "...mutige Entschlossenheit und Aggressivität... "

(DE-336: dp. 1.200 l. 306' b. 36'7" dr. 12'3" s. 21 k. kpl. 216 a. 3 3", 2 40 mm., 8 20 mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (hh.), 3 21" tt. cl. Edsall )

Roy 0. Hale (DE-336) wurde am 13. September 1943 von der Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, auf Kiel gelegt. Gestartet am 20. November 1943, gesponsert von Frau Roy O. Hale, der Mutter von Leutnant (Junior) Hale und am 3. Februar in Dienst gestellt 1944, Lt.Comdr. William W. Bowie, USNR, im Kommando

Nach dem Shakedown vor Bermuda, Roy 0 . Hale diente als Schulschiff für die Vorinbetriebnahme von Begleitmannschaften in der Chesapeake Bay und stellte Begleitdienste zwischen New York und Norfolk bereit. Am 1. Juli 1944 verließ sie Norfolk mit dem ersten von sieben transatlantischen Konvois. Bis zur Kapitulation Deutschlands in dieser Pflicht beschäftigt, bestand ihr erster Konvoi aus 24 Schiffen nach Tarent, Italien. Am 20. Juli, 4 Tage nach Erreichen ihres Ziels, war sie mit dem Rückkonvoi, den sie am 3. August in New York verließ, auf See. Vom 24. August bis 27. September unternahm sie einen weiteren Begleitlauf nach Italien und wechselte dann zu den nordatlantischen Seelöwen. Zwischen dem 30. Oktober 1944 und dem 3. Juni 1945 eskortierte sie fünf transatlantische Konvois aus den USA zu Häfen in Großbritannien und Frankreich.

Nach einer Überholung verließ die Zerstörereskorte am 13. Juli Norfolk in Richtung Pazifik. Sie absolvierte eine Auffrischungsschulung vor Kuba, ging dann weiter nach San Diego und nahm an einer weiteren Ausbildung teil, als die Feindseligkeiten aufhörten. Am 26. August segelte sie nach Pearl Harbor und kam am 2. September zu einem einmonatigen Begleit- und Flugzeugwachdienst an. Am 17. Oktober kehrte sie mit Veteranen, die auf ihre Entlassung warteten, nach San Diego zurück und fuhr dann nach Panama und an die Ostküste. Zurück in der Gegend von Norfolk am 3. November, Roy 0 . Hale zog Anfang Dezember nach Green Cove Springs, Florida, und begann mit der Inaktivierung. Sie wurde am 11. Juli 1946 außer Dienst gestellt und dort mit der Atlantic Reserve Fleet festgemacht, bis sie zur Teilnahme an dem in den 1950er Jahren gegründeten kontinentalen Luftverteidigungsprogramm aktiviert wurde.

Im Dezember 1955 wurde Roy 0 . Hale betrat den Boston Navy Yard, um ihn in eine Radarposten-Eskorte umzuwandeln. Am 7. Dezember 1955 umbenannt DER-336, wurde sie am 29. Januar 1957 wieder in Dienst gestellt und dem Dienst der Atlantic Barrier Patrol zugeteilt. Ab dem 2. Juli in Newport, R.I. stationiert, setzte sie diesen Dienst fort und dampfte auf alternativen Radarposten von Neufundland bis zu den Azoren bis in die 1960er Jahre.

Obwohl sie hauptsächlich im Frühwarnprogramm eingesetzt wurde, wurde sie im Februar 1959 aufgefordert, sich auf einen Vertrag von 1884 zum Schutz internationaler Unterseekabel zu berufen. Am 26. schickte sie eine Gruppe an Bord des russischen Trawlers Novorossisk, um Berichte der American Telephone & Telegraphen- und Western-Union-Unternehmen waren in fünf transatlantischen Kabeln entlang der Spur des Trawlers gebrochen. Es gebe keine Hinweise auf Absichten "außer der Fischerei".

Ende 1962, Roy 0 . Hale wieder für die Inaktivierung vorbereitet. Im April 1963 außer Dienst gestellt, wurde sie mit der Reserve Fleet in Philadelphia festgemacht, wo sie bis 1974 bleibt.


Er nahm an den Pazifikangriffen im Februar und März 1942 teil und flog sein Aufklärungsflugzeug in der Schlacht im Korallenmeer vom 7. bis 8. Mai. Wenn Sie von dieser Mission nicht zurückkehren, Gesund wurde vermutlich im Kampf getötet und erhielt posthum das Distinguished Flying Cross für außergewöhnliche Leistungen im Luftkampf und seine ". mutige Entschlossenheit und Aggressivität.

Ihm zu Ehren wurde die USS Roy O. Hale (DE-336) benannt. Das Schiff wurde am 13. September 1943 von der Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, auf Kiel gelegt und am 20. November 1943 von Frau Roy O. Hale, der Mutter von Lieutenant (Junior Grade) Hale gesponsert und am 3. Februar 1944, Lt. Comdr . in Dienst gestellt . William W. Bowie, USNR, im Kommando.


Umgebaut zu Radar-Spitzenschiff

Im Dezember 1955, Roy O. Hale betrat die Boston Navy Yard zur Umwandlung in eine Radarposten-Eskorte. Am 7. Dezember 1955 umbenannt DER-336, wurde sie am 29. Januar 1957 wieder in Dienst gestellt und dem Dienst der Atlantic Barrier Patrol zugeteilt. Ab dem 2. Juli in Newport, Rhode Island, setzte sie diesen Dienst fort und dampfte auf alternativen Radarposten von Neufundland bis zu den Azoren bis in die 1960er Jahre.

Obwohl sie hauptsächlich im Frühwarnprogramm eingesetzt wurde, wurde sie im Februar 1959 aufgefordert, einen Vertrag von 1884 zum Schutz internationaler Seekabel durchzusetzen. Am 26. schickte sie eine Gruppe an Bord des russischen Trawlers MV Noworossisk Berichten der Gesellschaften American Telephone & Telegraph und Western Union nachzugehen, wonach es in fünf transatlantischen Kabeln entlang der Spur des Trawlers zu Brüchen gekommen war. Es gebe keine Hinweise auf Absichten "außer der Fischerei".


Edsall-Klasse


Die Zerstörereskorte USS Fiske (i) (DE 143) der US Navy. Sie wurde am 2. August 1944 verloren.

Technische Information

TypZerstörereskorte
Verschiebung1200 BRT
Länge306 Fuß
Ergänzen186 Männer
Rüstung3 3"-Waffen
2 40 mm und 8 20 mm
2 Wasserbombenwerfer
3 21" Torpedorohre
Höchstgeschwindigkeit21 Knoten
MotorenDiesel
Leistung6000
Hinweise zum Unterricht

Alle Schiffe der Edsall-Klasse

US-Marine (mehr zur US Navy)

85 Zerstörereskorten der Edsall-Klasse. 4 davon gingen verloren.

Schiffe der Edsall-Klasse von U-Booten getroffen (4)

Bücher, die sich mit diesem Thema befassen, sind:

Amerikanische Zerstörer-Eskorte des Zweiten Weltkriegs, Edsall-Klasse (FMR), Borchers, Duane D., Sr.,


USS Roy O. Hale (DE-336) - Umgebaut zu Radar-Spitzenschiff

Im Dezember 1955, Roy O. Hale betrat die Boston Navy Yard zur Umwandlung in eine Radarposten-Eskorte. Am 7. Dezember 1955 umbenannt DER-336, wurde sie am 29. Januar 1957 wieder in Dienst gestellt und dem Dienst der Atlantic Barrier Patrol zugeteilt. Ab dem 2. Juli in Newport, Rhode Island, setzte sie diesen Dienst fort und dampfte auf alternativen Radarposten von Neufundland bis zu den Azoren bis in die 1960er Jahre.

Obwohl sie hauptsächlich im Frühwarnprogramm eingesetzt wurde, wurde sie im Februar 1959 aufgefordert, einen Vertrag von 1884 zum Schutz internationaler Seekabel durchzusetzen. Am 26. schickte sie eine Gruppe an Bord des russischen Trawlers MV Noworossisk Berichten der Gesellschaften American Telephone & Telegraph und Western Union nachzugehen, wonach es in fünf transatlantischen Kabeln entlang der Spur des Trawlers zu Brüchen gekommen war. Es gebe keine Hinweise auf Absichten "außer der Fischerei".

Lesen Sie mehr zu diesem Thema: USS Roy O. Hale (DE-336)

Berühmte Zitate mit den Wörtern umgewandelt in, umgewandelt, Radar und/oder Schiff:

&bdquo Gib mir jedes Mal den Katholizismus. Pater Cheeryble mit seinem thurible Pater Chatterjee mit seiner Liturgie. Was für ein Spaß sie mit all ihren Scharaden und Rätseln haben! Wäre da nicht das Christentum, das sie darauf beharren, sich einzumischen, würde ich morgen bekehren. &rdquo
&mdashAldous Huxley (1894�)

&bdquo Wenn uns viel Verkehr mit einem Freund ein Maß an Exzellenz geliefert hat und unseren Respekt vor den Ressourcen Gottes erhöht hat, der so eine reale Person aussendet, um unser Ideal zu verlassen, wenn sie außerdem zum Gegenstand des Denkens geworden ist, und während sein Charakter all seine unbewusste Wirkung behält, ist umgewandelt im Geist in solide und süße Weisheit umzuwandeln, ist es ein Zeichen für uns, dass sein Büro geschlossen wird, und er wird gewöhnlich in kurzer Zeit aus unserem Blickfeld entzogen. &rdquo
&mdashRalph Waldo Emerson (1803�)

&ldquo Also beginne ich zu verstehen, warum meine Mutter&# Radar ist so kritikempfindlich. Sie tritt immer noch in den ausgetretenen Furchen ihrer Jugend, als ihr Eindruck von der Mutter von einer Frau war, die schwer zu befriedigen war, häufig negativ und selten mit jemandem zufrieden, am wenigsten mit sich selbst. &rdquo
&mdashMelinda M. Marshall (20. Jahrhundert)

&bdquo Keine Bewegung in der Luft, keine Bewegung im Meer,
Die Schiff war immer noch so, wie sie sein könnte &rdquo
&mdashRobert Southey (1774�)


Roy O Hale DE-336 - Geschichte

Naval War College Bewertung Sommer 1999

Bewachung der Wälle des Kalten Krieges
Die Rolle der US Navy in der kontinentalen Luftverteidigung

Die Heimatverteidigung wurde an die Spitze der nationalen Sicherheitsagenda gerückt, als Nordkoreas Flugtest seiner ballistischen Rakete Taep’odong 1 im August 1998 eine erneute Debatte über die nationale Raketenabwehr auslöste. Die Navy ist in diese Debatte verwickelt, weil ihre Programme zur Abwehr ballistischer Raketen im Theater eine Grundlage für die Entwicklung einer seegestützten nationalen Raketenabwehr bilden könnten. Es wird selten daran erinnert, dass die Marine in der jüngeren Vergangenheit eine bedeutende Heimatverteidigungsmission (kontinentale Luftverteidigung) übernommen hat. Die Marine zeichnete sich bei der kontinentalen Luftverteidigungsmission aus, fand es jedoch schwierig, sich mit ihren anderen Missionen der Seekontrolle, der Machtprojektion und der Vorwärtspräsenz zu vereinbaren. Diese Erfahrung ist es wert, untersucht zu werden, wenn wir heute über unsere Rolle in der Landesverteidigung nachdenken.

Der Kalte Krieg verschlechterte sich 1954 gravierend. In den ersten Nachkriegsjahren konnten sich die Vereinigten Staaten auf überlegene Militärtechnologie, insbesondere auf ihren alleinigen Besitz von Atomwaffen, verlassen, um den riesigen sowjetischen Armeen, die Westeuropa bedrohten, zu begegnen. Die Vereinigten Staaten verfügten über ein Arsenal von Langstreckenbombern und trägergestützten Marineflugzeugen, die Atomwaffen gegen die Sowjetunion liefern konnten. Die Sowjets hatten 1949 ihre erste Atombombe zur Explosion gebracht, aber es fehlten ihnen glaubwürdige Trägersysteme, um die Vereinigten Staaten direkt zu bedrohen. Im Jahr 1954 schien die amerikanische Überlegenheit bei den Liefersystemen jedoch fast über Nacht zu verschwinden.

Am 15. Februar 1954, Luftfahrtwoche veröffentlichte einen sensationellen Artikel, in dem leistungsstarke neue sowjetische Bomber beschrieben wurden, die Atomwaffen auf interkontinentale Distanzen abfeuern können. 1 Diese und folgende Enthüllungen in den nächsten anderthalb Jahren entfachten einen Feuersturm der Kontroversen über die angebliche sowjetische Überlegenheit bei Langstreckenbombern, die als „Bomberlücke“ bezeichnet wurde. 2 Die US Air Force hielt an ihrer Doktrin der offensiven Luft fest Macht, reagierte auf die weit verbreitete Besorgnis über die sowjetische Luftwaffe, indem sie auf eine beschleunigte Produktion des neuen B-52-Bombers drängte, unterstützte aber auch widerstrebend Forderungen nach einer Erweiterung der Luftverteidigungskräfte.

Die ersten amerikanischen Luftverteidigungsbemühungen der Nachkriegszeit waren 1948 als Reaktion auf die Berlin-Blockade und die frühen sowjetischen Demonstrationen ihrer Bomber gestartet worden, jedoch mit begrenzten Mitteln und weitgehend veralteter Ausrüstung. Dieses ursprüngliche System umfasste nur den Nordosten der Vereinigten Staaten, das Gebiet von Seattle und Hanford, Washington (Hanford ist für die Atomwaffenproduktion entscheidend und in Reichweite sowjetischer Bomber) und das Gebiet Albuquerque und Los Alamos, New Mexico (Los Alamos war an Atomwaffen beteiligt) Waffenforschung und -entwicklung). Dieses ursprüngliche System wurde zu einem Luftverteidigungssystem namens L ASHUP erweitert, das auch Kalifornien, den oberen Mittleren Westen und das Tennessee Valley abdeckte (wo es für das Atomwaffenprogramm wichtige Einrichtungen der Atomic Energy Commission gab). Von 1949 bis 1954 umfasste L ASHUP Frühwarnpatrouillen von Navy-Radarstreik-Zerstörer-Eskorten und PB-1W- und PO-1W-Frühwarnflugzeugen, um die seewärtigen Zugänge zum Nordosten der Vereinigten Staaten zu bewachen. Das Interesse an der Stärkung der Luftverteidigung der kontinentalen Vereinigten Staaten verstärkte sich nach dem sowjetischen Atomtest im Jahr 1949, und noch bevor L ASHUP 1950 einsatzbereit war, hatten Studien über ein System zur Verteidigung der gesamten kontinentalen Vereinigten Staaten begonnen. Das erste Luftüberwachungsradarsystem, das den gesamten nördlichen Anflug auf die Vereinigten Staaten abdeckte "die "Pine Tree Line", die sich über den Süden Kanadas erstreckte, wurde 1951 in Betrieb genommen, wurde jedoch als unzureichend angesehen, da es eine unzureichende Vorwarnzeit von ein sowjetischer Angriff. Frühwarnpatrouillen von Navy-Schiffen und -Flugzeugen vor dem Nordosten der Vereinigten Staaten wurden nach der Einrichtung der Pine Tree Line fortgesetzt.

Die wachsende Besorgnis über die Unzulänglichkeit der US-Luftverteidigung und die Anfälligkeit strategischer Luftwaffenstützpunkte in den Vereinigten Staaten für Angriffe durch sowjetische Bomber veranlasste die Luftwaffe 1951, eine Studie über Luftverteidigungstechnologie mit der Bezeichnung Projekt L INCOLN zu initiieren, da sie von . geleitet wurde das Lincoln Laboratory am Massachusetts Institute of Technology (MIT), das Zentrum der Radarentwicklung während des Zweiten Weltkriegs. Im Sommer 1952 wurde eine spezielle Bewertung des gesamten US-Luftverteidigungssystems durchgeführt, die Wissenschaftler des Projekts L INCOLN mit Analysten anderer Forschungszentren zusammenbrachte. Die L INCOLN-Sommerstudie empfahl ein Absturzprogramm zum Aufbau einer Reihe von Frühwarnradaren im Norden Kanadas.Die Streitkräfte, insbesondere die Air Force, zögerten, ein so ehrgeiziges Projekt zu unterstützen, da seine Forderungen aufgrund seiner Kosten mit anderen Haushaltsprioritäten konkurrieren würden, zu einer Zeit, als der neu gewählte Präsident Dwight Eisenhower seine Absicht deutlich machte, die Verteidigungslinie zu halten Ausgaben. Trotzdem initiierte die Eisenhower-Administration schnell ein Programm, bekannt als “Project 572,”, um die Distant Early Warning Line aufzubauen. Die DEW-Linie wurde 1953 durch Alaska und 1956 durch Nordkanada fertiggestellt und 1957 für voll funktionsfähig erklärt. 3

Zur Verbesserung der kontinentalen Luftverteidigung war jedoch weit mehr als ein Frühwarnradar erforderlich. Armee, Marine und Luftwaffe verfügten alle über Luftverteidigungskräfte, aber es gab keine Koordination zwischen ihnen und keinen Gesamtplan zur Verteidigung des Luftraums der Nation. Um eine zentralisierte Führung und Kontrolle der Luftverteidigungsbemühungen zu gewährleisten, wurde am 1. September 1954 das Continental Air Defense Command (CONAD) gegründet des Personals. Der Kommandant des Air Force Air Defense Command wurde als Oberbefehlshaber von CONAD (CINCCONAD) „dual hatted“ . Als sich die DEW-Linie zwischen 1954 und 1956 über Kanada erstreckte, wurde klar, dass eine enge Koordination der amerikanischen und kanadischen Luftverteidigungskräfte erforderlich war, um effektiv sowjetische Bomber in den nordamerikanischen Luftraum einzudringen. Nach langwierigen Verhandlungen wurde im August 1957 eine Einigung erzielt und am 12. September das North American Air Defense Command (NORAD) offiziell gegründet. CINCCONAD erhielt nun einen zusätzlichen Titel als Oberbefehlshaber von NORAD. 4

Die Rolle der US Navy in der kontinentalen Luftverteidigung

Die Marine hatte während des Zweiten Weltkriegs bedeutende Erfahrungen in der Luftverteidigung gesammelt. In den Schlachten von Coral Sea und Midway und in mehreren anderen Gefechten hatte die Marine harte Lektionen über die Verteidigung von Trägereinsatzkräften gelernt. Diese Lehren hatten zu wichtigen Entwicklungen in den Bereichen Luftsuchradar, Kampfleitsysteme und Luftabfangkontrollverfahren geführt. Die bitteren Erfahrungen der Marine mit japanischen Kamikaze-Selbstmordflugzeugen gegen Ende des Krieges hatten ein starkes Interesse an der Entwicklung von Radarsystemen für die Langstreckenerkennung von tieffliegenden Flugzeugen geweckt. Die Marine hatte Ende des Krieges Radar-Zerstörer eingesetzt, war jedoch zu dem Schluss gekommen, dass luftgestützte Überwachungsplattformen für erweiterte Erfassungsbereiche erforderlich waren. 5

1944 startete die Marine das erste Programm zur Entwicklung von luftgestützten Frühwarnradaren und -flugzeugen und übernahm damit die Führung in dieser lebenswichtigen Technologie. Lincoln Laboratory (damals bekannt als Radiation Laboratory) entwickelte in enger Zusammenarbeit mit dem Naval Research Laboratory der Naval Air Station Anacostia in Washington, DC, ein luftgestütztes Radar und eine Funkverbindung, um Radarvideos an Displays in einem Kampfinformationszentrum eines Schiffes zu übertragen (CIC). Dieses System wurde in TBM-Torpedobombern (bezeichnet als TBM-3W, das W steht für Airborne Early Warning) installiert. Als die Flugversuche im Januar 1945 begannen, war die Marine jedoch zu dem Schluss gekommen, dass die TBM-3W aufgrund der Videoverbindung nicht in den für die Frühwarnung erforderlichen Entfernungen ihrer Trägereinsatzgruppe operieren konnte. Die Lösung bestand darin, das CIC im Flugzeug zu platzieren. Kommandant Lucien F. "Red" Dodson schlug vor, das APS-20, ein Ein-Megawatt-Luftsuchradar, in einem großen, landgestützten Langstreckenflugzeug zu installieren. Commander Dodson wurde das Kommando über das Patrol Bomber Squadron 101 (VPB 101) mit Sitz auf der Naval Air Station Willow Grove, Pennsylvania, übertragen und die Entwicklungsarbeiten begannen mit zwei Boeing B-17 Flying Fortress Testständen, die sich bereits im Inventar der Navy befanden. 6

Für ihr erstes landgestütztes luftgestütztes Frühwarnflugzeug kaufte die Marine 1945 zwanzig neue B-17G und modifizierte jede auf die PB-1W-Konfiguration, indem sie ihren Bombenschacht versiegelte, die Bewaffnung entfernte und eine APS-20-Luftsuchmaschine montierte Radar in einer großen Kuppel unter dem Rumpf. Die ersten PB-1 Ws wurden im Frühjahr 1946 an VPB 101 geliefert, die Navy sollte insgesamt einunddreißig kaufen. Die PB-1W war eine Freude zu fliegen, da sie viel leichter war als die ursprüngliche B-17G, aber der Mangel an Kabinendruck machte es für die Männer, die die Radar- und Ortungssysteme bedienten, kalt und unangenehm. Ende 1946 wurde VPB 101 zur Naval Air Station Quonset Point, Rhode Island, verlegt und in Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX 4) umbenannt. VX 4 wurde im Juli 1948 von Quonset Point zur Naval Air Station Patuxent River, Maryland, verlegt. „Pax River“, wie es allgemein genannt wurde, wurde für die nächsten siebzehn Jahre zum Zentrum der luftgestützten Frühwarnung der Navy. Die Erfahrungen aus dem Fliegen mit der PB-1W flossen in die Entwicklung der Lockheed PO-1W (ein neu gestaltetes Verkehrsflugzeug der Lockheed 749 Constellation, die später als WV-1 bezeichnet wurde), das erstmals 1949 flog, und der äußerst erfolgreichen Lockheed WV-2 (basierend auf die berühmte L-1049G Super Constellation), die 1954 erstmals an die Marine ausgeliefert wurde. 7

Als die Mission, Amerikas seewärtige Flanken gegen sowjetische Langstreckenbomber zu verteidigen, aufkam, war die Marine mit kampferprobten Radarpostenschiffen, hochmodernen luftgestützten Frühwarnflugzeugen und bedeutender Luftverteidigungserfahrung gerüstet. Darüber hinaus führte die Marine bereits Patrouillen zur Radarüberwachung an der Oberfläche und in der Luft durch. Eine Reihe von Radar-Street-Zerstörer-Eskorten (DERs) —Vintage-Zerstörer-Eskorten des Zweiten Weltkriegs, die aus den “Mothballs” herausgebracht und mit SPS-6- und SPS-8-Luftsuchradaren modernisiert wurden, hatten begrenzte Radar-Patrouillen vor der Ostküste der Vereinigten Staaten seit 1951, Erweiterung der Radarabdeckung über das östliche Ende der Pine Tree Line hinaus. VX 4 flog seit 1946 mit PB-1W s und seit 1949 mit PO-1W s Frühwarnpatrouillen in der Luft. 8

Obwohl die Marine über die Systeme und das Fachwissen verfügte, um die Aufgabe richtig zu erledigen, hat Admiral John J. Hyland, der von Dezember 1959 bis September 1960 die Atlantik-Barrierekräfte befehligte, darauf hingewiesen, dass die Marine zögerlich war, die Barriere-Patrouillen-Mission anzunehmen:

Als das Konzept zum ersten Mal vorgeschlagen wurde, war sich die Marine im Joint Staff nicht einig, dass es wesentlich sei. Aber als klar wurde, dass jemand es tun würde und es wirklich eine lästige Pflicht auf dem Meer war, entschied die Marine, dass es besser wäre, es selbst zu tun, als dass es ein anderer Dienst tun würde. So bekam die Navy den Job. 9

Der Hauptgrund für die Zurückhaltung der Navy, die Barrierenpatrouillenmission anzunehmen, waren die Kosten für den Betrieb und die Wartung der erforderlichen Streitkräfte. Diese Besorgnis wurde durch die elf Jahre, in denen die Barrieren in Betrieb waren, bestätigt. Ständige Finanzierungsengpässe machten es schwierig, ausreichende Mittel für die Mission bereitzustellen. 10

Die Marine begann 1953 mit der detaillierten Einsatzplanung für Luftüberwachungsradarpatrouillen vor der Atlantik- und Pazifikküste, indem sie landgestützte Flugzeuge und Radarpostenschiffe einsetzte, die den Luftverteidigungskontrollzentren der Luftwaffe an Land berichteten. Ein System von zwei Radarbarrieren wurde im September 1954 eingerichtet, um die atlantischen und pazifischen Flanken der Vereinigten Staaten zu schützen. Die Küstenbarriere bestand aus bodengestützten Luftüberwachungsradaren der Air Force, die entlang der Atlantikküste aufgestellt und auf drei “Texas Towers” vor der Küste von Neuengland montiert waren, und aus Air Force EC-121-Frühwarnflugzeugen, die von der Marine WV-2. Die Offshore-Barrieren, bekannt als Atlantic and Pacific Contiguous Barriers, lagen in der Verantwortung der Marine. Obwohl CONAD beantragt hatte, dass die Navy insgesamt neunzehn Radarposten besetzte, konnte die Navy aus finanziellen Gründen nur zehn "fünf" an jeder Küste besetzen. 11 Im November 1960 empfahl die Navy, die Pacific Contiguous Barrier aufzuheben, aber NORAD widersprach und die Joint Chiefs ordneten an, dass sie in Betrieb bleiben sollte. 12

Um den Bemühungen der Marine eine zentrale Richtung zu geben, wurde am 1. September 1954 auf der Ent Air Force Base der Commander Naval Forces CONAD (COMNAVFORCONAD) gegründet. Die erste COMNAVFORCONAD hatte einen Stab von etwa 45 Personen. Unter ihm standen drei Marinekommandos, die die wichtigsten CONAD-Regionen unterstützten: Commander Naval Forces (COMNAVFOR) Eastern CONAD Region, COMNAVFOR Central CONAD Region und COMNAVFOR Western CONAD Region. COMNAVFORCONAD koordinierte die Zuweisung und Planung von Marinestreitkräften, die den Luftverteidigungsmissionen, Radar-Einsatzschiffen, luftgestützten Frühwarnflugzeugen und -luftschiffen sowie Kampfflugzeugen zugeteilt waren, aber sie standen unter der operativen Kontrolle von CONAD Regional Operations Centers (ROCs). 13

Die Navy stellte auch Düsenjäger zur kontinentalen Luftverteidigung unter die Kontrolle der Luftwaffe. VF(AW) 3, stationiert auf der Naval Air Station North Island in San Diego, Kalifornien, wurde im Dezember 1955 unter die operative Kontrolle der Air Force gestellt. Dies war das einzige Navy-Geschwader, das ständig unter der operativen Kontrolle der Air Force für die Luftverteidigung stand, und es gewann zweimal Auszeichnung für die beste Einheit des Air Defense Command. VF(AW) 3 schützte in erster Linie die seewärtigen Zugänge nach Südkalifornien, aber von 1961 bis 1963 entsandte es auch eine Abteilung nach Key West, um die Luftverteidigung in Südflorida zu verstärken. Außerdem standen trägergestützte Düsenjäger der Navy (die von ihren Heimatflugstationen an Land aus operierten) zur Verstärkung der kontinentalen Luftverteidigungskräfte im Notfall zur Verfügung. 1957 standen der COMNAVFORCONAD beispielsweise durchschnittlich 1.200 Navy-Jäger für diese Mission zur Verfügung. Während der Kubakrise von 1962 wurde VF 41 mit dem brandneuen F-4H Phantom II-Jäger nach Key West unter der Kontrolle der Luftwaffe eingesetzt, um die Luftverteidigungskräfte für Südflorida zu verstärken. 14

Als die Küsten- und angrenzenden Barrieren in Betrieb genommen wurden, wurde die Notwendigkeit einer dritten Radarbarriere weiter draußen im Meer als Verlängerung der DEW-Linie erkannt. Die Detailplanung für die atlantischen und pazifischen Verlängerungen der DEW-Linie begann 1955. Die Atlantikbarriere wurde 1956 und die Pazifikbarriere 1958 in Betrieb genommen. 15

Die Atlantikbarrieren

Die Atlantic Contiguous Barrier erstreckte sich entlang der Ostküste von Cape Cod bis North Carolina. Die Barriere bestand aus fünf Radarposten (Stationen 12, 14, 16, 18 und 20) etwa 300 Seemeilen vor der Küste. Ursprünglich berichtete jede Postenstation einem separaten Luftverteidigungsrichtungszentrum (ADDC) der East Coast Air Force Base, aber im Laufe der Jahre reorganisierte die Air Force ihre Luftverteidigungskräfte. Ab 1959 berichteten die Stationen 12 und 14 an das ADDC auf der Otis Air Force Base in Massachusetts und die Stationen 16, 18 und 20 an das ADDC auf der Cape Charles Air Force Base in Virginia. 16

Die Radarposten an der Contiguous Barrier wurden, wie bereits erwähnt, ursprünglich von DERs patrouilliert. Die DERs wurden am 31. März 1960 zugunsten von Radar Picket Ships (AGRs) zurückgezogen, die zwischen 1957 und 1959 aus Frachtschiffen vom Typ Liberty umgebaut worden waren.

Fast zwei Jahre lang, beginnend Ende 1954, ergänzten WV-2-Frühwarnflugzeuge, die gerade in das Inventar der Navy aufgenommen wurden, die DERs auf der Contiguous Barrier. Mitte 1956 wurden diese hochleistungsfähigen Flugzeuge zu anspruchsvolleren Aufgaben an der neu errichteten Nordatlantikbarriere verlagert. Die luftgestützten Frühwarnluftschiffe ZPG-2W und ZPG-3W, die von der Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, flogen, waren von 1954 bis 1962 ein weiterer Teil der Navy-Luftverteidigungsbemühungen die DERs auf der Contiguous Barrier und die bodengestützten Radare der Inshore Barrier. 17

Die atlantische Verlängerung der DEW-Linie wurde als Atlantikbarriere bezeichnet, und im Juli 1955 wurde Commander Barrier Force Atlantic (COMBARFORLANT) gegründet, um die Schiffe und Flugzeuge zu kontrollieren, die sie patrouillieren würden. Der Hauptsitz von COMBARFORLANT befand sich in der U.S. Naval Station Argentia, Neufundland, Kanada, einer der Stützpunkte, die die Vereinigten Staaten 1941 im Rahmen des Lend-Lease-Deals mit dem Vereinigten Königreich erworben hatten. COMBARFORLANT , bezeichnet als Commander Task Force 82 (CTF 82) in der CINCLANTFLT-Aufgabenorganisation, diente auch als Commander AEW Wing Atlantic (COM-AEWINGLANT) und stellte die Flugzeuge zur Verfügung, die die luftgestützten Frühwarnpatrouillen durchführten. 18

Die Erprobung der Atlantikbarriere begann 1956. In diesem Sommer USS Strickland (DER 333) führte die erste Radar-Patrouille durch, und WV-2 begann mit Frühwarnpatrouillen in der Luft. Die Atlantikbarriere, die am 2. Juli 1957 offiziell in Betrieb genommen wurde, bestand aus vier Radarposten in Abständen von 250 Seemeilen von Neufundland bis zu den Azoren. Vier WV-2 wurden ständig in der Luft gehalten und führten Frühwarnpatrouillen in der Luft durch. (Budgetkürzungen reduzierten später die Anzahl der patrouillierenden Flugzeuge auf jeweils zwei.) Alle von den DERs oder WV-2s entdeckten Luftkontakte wurden COMBARFORLANT zur Auswertung gemeldet, die darin bestand, die Kontaktspur mit den Flugplänen zu vergleichen von zivilen Flugzeugen, die voraussichtlich in dem Gebiet sein werden. Alle elektronischen Emissionen, die mit dem Kontakt korreliert werden konnten, wurden ebenfalls verwendet, um ihn zu identifizieren. Nicht identifizierte Luftkontakte wurden an das NORAD-Hauptquartier zur weiteren Auswertung und Entscheidung weitergeleitet, ob Kampfflugzeuge zum Abfangen geschickt werden sollten oder nicht. 19

Die Machtergreifung von Fidel Castro im Jahr 1959 wirft für die Vereinigten Staaten bald neue Sicherheitsprobleme auf. Als Castro engere Beziehungen zur Sowjetunion aufbaute, einschließlich einer umfassenden militärischen Zusammenarbeit, kamen Bedenken auf, dass sowjetische Flugzeuge die Vereinigten Staaten von Stützpunkten in Kuba aus bedrohen könnten. Im April 1961, nach der abgebrochenen Invasion Kubas in der Schweinebucht, wiesen die Vereinigten Stabschefs NORAD an, die Operation S OUTHERN T IP durchzuführen, die eine Radarpostenstation zur Überwachung des Luftraums zwischen Kuba und Südflorida errichtete. 20

Die Station S OUTHERN T IP der Atlantic Contiguous Barrier befand sich etwa hundert Seemeilen östlich von Key West, achtzig Seemeilen südlich von Miami und neunzig Meilen von der Küste Kubas entfernt. Sowohl DERs als auch AGRs wurden verwendet, um die S OUTHERN T IP-Station zu patrouillieren, die gut positioniert war, um Luftkontakte auf dem Weg von Kuba nach Norden in Richtung Florida zu erkennen. Unidentifizierte Luftkontakte wurden dem CONAD Control Center Key West, Florida, unter dem Codenamen “Brownstone, gemeldet

Mitte 1961 wurden zusätzliche Langstreckenradarstationen der Luftwaffe in Betrieb genommen, die das östliche Ende der DEW-Linie über Grönland ausdehnten. Dies deckte einen Teil der Zugänge ab, die von der Atlantikbarriere bewacht wurden, aber es gab immer noch eine Lücke zwischen der DEW-Linie und dem Allied Command Europe Early Warning System der NATO, dessen westliches Ende in Schottland lag. Um die Patrouillenkräfte der Navy besser nutzen zu können, wurde geplant, die Atlantikbarriere am 1. Juli 1961 aufzulösen und durch eine Frühwarnbarriere Grönland-Island-Großbritannien (GIUK) zu ersetzen. Um die neue GIUK-Barriere zu kontrollieren, verlegte COMBARFORLANT, zu dieser Zeit Konteradmiral Robert N. Moore, sein Hauptquartier von Argentinien nach Keflavik, Island. Admiral Moore gab während des Umzugs das Kommando über AEWINGLANT auf, erhielt jedoch zusätzliche Aufgaben als Commander Island Defence Force und als Commander Nato Fleet Air Wing North Atlantic Sub-Area. Wenige Tage vor der Inbetriebnahme der GIUK-Barriere teilte die Luftwaffe der Marine jedoch mit, dass ihre neuen Radarstationen in Grönland noch nicht fertig seien und die Atlantikbarriere noch einen Monat in Betrieb bleiben müsse. Dies führte zu einem Pandämonium, da die Stationierungen in Keflavik fast abgeschlossen waren, aber die neue COMAEWINGLANT konnte genügend Ressourcen aufbringen, um die Atlantikbarriere für einen weiteren Monat zu patrouillieren. Am 1. August 1961 ging schließlich die GIUK Barriere in Betrieb. 22

Von Keflavik aus kontrollierte COMBARFORLANT zwei luftgestützte Frühwarnpatrouillen und zwei Radarposten an der Oberfläche. Die beiden Luftlandestationen, eine im Westen und eine im Osten Islands, wurden von Marine WV-2s patrouilliert, die von Keflavik aus flogen. Die Luftpatrouille in der Grönland-Island-Lücke war zu etwa 70 Prozent gefüllt, in zufälligen Abständen die Luftlandepatrouille in Island-Großbritannien. Lücke wurde die ganze Zeit gefüllt. Die beiden Radarposten an der Oberfläche befanden sich ähnlich, eine im Westen und eine im Osten Islands. Luftkontakte wurden dem COMBARFORLANT-Einsatzkontrollzentrum zur Auswertung gemeldet, und nicht identifizierte Kontakte wurden an NORAD weitergeleitet. WV-2-Besatzungen würden auch nach jedem Flug im Operations Control Center eine Nachbesprechung durchführen. Neben der Patrouille der GIUK-Barriere nahmen die der COMBARFORLANT zugeteilten Kräfte an Navy-, NORAD- und Nato-Übungen teil. COMBARFORLANT-Truppen unterstützten auch die Internationale Eispatrouille und nahmen häufig an Such- und Rettungseinsätzen im Nordatlantik teil. 23

Die WV-2 waren ursprünglich VW 11 und VW 15 zugeteilt, die beide 1955 in Dienst gestellt wurden. Von Patuxent River mit der Airborne Early Warning Training Unit Atlantic stationiert, flogen diese beiden Staffeln 1955 und 1956 Contiguous Barrier Patrouillen. Beim Testen der Atlantic Barrier begann im Juli 1956, die beiden Staffeln begannen ihren Betrieb von Argentinien aus, das viel näher an der Barriere lag. 24 Die luftgestützten Frühwarnstaffeln waren sehr groß und bestanden aus etwa fünfhundert Mannschaften und hundert Offizieren. Jedes Geschwader hatte zwölf komplette Flugbesatzungen von jeweils sechsundzwanzig Mann. Das restliche Personal leistete Wartung und Unterstützung vor Ort. In den frühen 1960er Jahren unterstützte die Airborne Early Warning Training Unit Atlantic auch das Projekt M ERCURY Recovery Forces (Task Force 140), das Suchmissionen von Lajes auf den Azoren und der Kindley Air Force Base auf den Bermudas aus flog. 25

Ab August 1961 wurde COMAEWINGLANT auch als Commander Argentia Barrier Group (COMBARARGENTIA) bezeichnet, ein operativer Kommandant, der an COMBARFORLANT berichtet. In Notfallplänen der Marine wurde COMBARARGENTIA zum Befehlshaber der Argentia Sub-Air Antisubmarine Warfare (ASW) Barriere, bestehend aus U-Booten und Seepatrouillenflugzeugen, bestimmt, sollte sie während einer Zeit erhöhter Bedrohung für die Vereinigten Staaten aktiviert werden. (Diese Barriere wurde tatsächlich während der Kubakrise von 1962 aktiviert, aber keine sowjetischen U-Boote versuchten, sie zu durchdringen.) COMBARARGENTIA-Flugzeuge nahmen auch regelmäßig an Marine- und gemeinsamen Übungen entlang der Atlantikküste teil, einschließlich der jährlichen NORAD S KY S HIELD-Luftverteidigung Übungen. 26

Die pazifischen Barrieren

Die Pacific Contiguous Barrier erstreckte sich von Washington bis nach Zentralkalifornien. Die Barriere bestand aus fünf Radarposten, Stationen 1, 3, 5, 7 und 9, etwa 300 Seemeilen vor der Küste. Wie an der Ostküste berichtete jede Streikposten ursprünglich einem ADDC, aber die Berichterstattungsaufgaben änderten sich im Laufe der Jahre mit Umstrukturierungen der Air Force.Ab 1959 meldeten die Stationen 1 und 3 dem ADDC auf der McChord Air Force Base in Washington, die Stationen 5 und 7 dem ADDC auf der Hamilton Air Force Base in Nordkalifornien und Station 9 dem ADDC auf der Norton Air Force Base in Süd-Kalifornien. 27

Wie an der Atlantikküste wurden die Radarposten an der Pacific Contiguous Barrier ursprünglich von DERs patrouilliert, die erste DER-Patrouille wurde 1955 durchgeführt. Die DERs begannen im Juni 1958 mit dem Rückzug aus der Pacific Contiguous Barrier, die letzte verließ im April 1959 , und überlässt diese Streikposten den AGRs. Navy WV-2s patrouillierten auch die Contiguous Barrier, bis sie 1957 der Erweiterung der Pacific DEW Line zugewiesen wurden

Die Pazifik-Erweiterung der DEW-Linie, bekannt als Pacific Barrier, wurde ursprünglich am 1. Juli 1957 zu Trainings- und Testzwecken eingerichtet, mit nur eineinhalb WV-2-Patrouillen pro Tag (und keine DERs) auf der Station. Die Pacific Barrier wurde am 1. Juli 1958 vollständig in Betrieb genommen, ursprünglich entlang eines Bogens von Midway Island im zentralen Pazifik nach Kodiak auf den Aleuten. Aufgrund der Länge der Barriere patrouillierten WV-2s im südlichen Teil und DERs im Norden. Es gab fünf DER-Radarposten im Abstand von zweihundert Seemeilen, wobei die nördlichste Station etwa sechzig Meilen südwestlich von Kodiak lag. Die WV-2-Patrouillen überlappten die beiden südlichen DER-Stationen. Im April 1959 wurde das nördliche Ende der Barriere aufgrund der verbesserten Bodenradarabdeckung der Luftwaffe in den östlichen Aleuten von Kodiak nach Umnak Island nach Westen verlegt. Commander Barrier Force Pacific (COMBARFORPAC) in Barbers Point, Hawaii, kommandierte die Schiffe und Flugzeuge, die der Pacific Barrier zugewiesen wurden. Alle von den DERs bzw. WV-2 erkannten Luftkontakte wurden COMBARFORPAC zur Auswertung gemeldet (Vergleich mit zivilen Flugplänen und Korrelation mit elektronischen Intercepts). Nicht identifizierte Luftkontakte wurden an das NORAD-Hauptquartier zur weiteren Auswertung und zur Entscheidung, ob Kämpfer zu versenken sind, weitergeleitet. 29

Die erste Radarpatrouille auf der Pazifikbarriere wurde von der USS . hergestellt Vance (DER 387) im Juli 1958. Zunächst waren nur drei DER auf Station, aber 1959 waren es ständig fünf DER auf Patrouille. Die neun DERs des Escort Squadron 7 (CORTRON 7) patrouillierten von 1958 bis 1960, als das Geschwader aufgelöst wurde. Sieben DERs von CORTRON 5 wurden zwischen Juni 1958 und April 1959 von Seattle nach Pearl Harbor verlegt und nahmen bis 1965 an Barrierenpatrouillen teil. 30

Als 1953 die Einsatzplanung für luftgestützte Frühwarnpatrouillen begann, hatte die Marine eine luftgestützte Frühwarnstaffel im Pazifik: VW 1, die in Barbers Point stationiert war und eine Abteilung von der Naval Air Station Sangley Point auf den Philippinen aus operierte. VW 1 war in erster Linie eine Ausbildungsstaffel für WV-1 (und später WV-2) Besatzungen, unterstützte aber auch Flottenoperationen im Pazifik. VW 1 nahm 1956 und 1957 an ersten Tests der Pacific Barrier teil und wechselte dann zur Naval Air Station Agana auf Guam, als zusätzliche Frühwarnstaffeln in der Luft in Barbers Point eintrafen.

Commander Airborne Early Warning Wing Pacific (COMAEWINGPAC) in Barbers Point wurde im Januar 1956 gegründet. In den nächsten elf Monaten wurden VW 12, VW 14 und VW 16 in Barbers Point einsatzbereit, um die Pacific Barrier zu patrouillieren. 1961 wurden VW 12 und VW 14 zur Airborne Early Warning Barrier Squadron Pacific (AEWBARRONPAC) fusioniert, die die Barriere bis 1965 patrouillierte Midway Island, bevor sie ihre Barrierenpatrouillen beginnen. Ab 1961 unterhielt AEWBARRONPAC eine vordere Abteilung auf Midway, nahe dem südlichen Ende der Barriere. 31

Flugzeuge und Luftschiffe

Die Lockheed WV-2 mit ihrem charakteristischen aerodynamischen Rumpf, den Flügelspitzentanks, drei vertikalen Stabilisatoren und vier Kolbenmotoren wurde offiziell als Warnstern bezeichnet, aber die Navy-Besatzungen, die sie flogen, nannten sie die “Willie Victor Die PO-2W wurde 1954 in WV-2 und 1962 in EC-121K umbenannt. Die WV-2 hatte eine Länge von etwa 116 Fuß, eine Flügelspannweite von 123 Fuß und ein maximales Bruttogewicht von 70 Tonnen. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 285 Knoten und eine Reichweite von 3.850 Meilen. Die WV-2 hatte zwei große Radome, eine unter dem Rumpf mit einem APS-20-Luftsuchradar mit einer Reichweite von etwa 250 Seemeilen und eine über dem Rumpf mit einem APS-45-Höhensuchradar. Kontaktinformationen von den Radargeräten und umfangreicher elektronischer Überwachungsausrüstung wurden in das Kampfinformationszentrum (CIC) des Flugzeugs eingespeist, um sie auf Plantafeln und einem Koppelnavigationsmarker anzuzeigen. 32

Auf der Atlantikbarriere flogen die WV-2 eine zweihundert Meilen breite Rennstrecke zwischen Neufundland und den Azoren in einer Höhe von fünf bis zwanzigtausend Fuß, je nach Wetterlage. Alle vier Stunden wurde ein Flugzeug für einen etwa zwölf Stunden dauernden Patrouillenflug gestartet. Um sicherzustellen, dass ein geplanter Start nicht verpasst wurde, wurde ein primäres Backup WV-2 in fünfzehn Minuten und ein sekundäres Backup in einer halben Stunde startbereit gehalten. Die Willie Victor war eines der anspruchsvollsten Propellerflugzeuge, um ihre komplexen elektrischen und hydraulischen Systeme zu warten, die ständige Aufmerksamkeit erforderten. Laut Admiral Hyland, COMBARFORLANT, brauchte es 1959/15060 etwa neun WV-2, um einen in der Luft zu halten. Die Marine hatte 142 dieser Flugzeuge gekauft. 33

Argentinien war berüchtigt für sein trostloses Wetter – oft neblig, regnerisch oder stürmisch – aber die Piloten von Willie Victor waren sehr stolz auf ihre Fähigkeit, die großen Vögel in die Luft zu bekommen. Wenn sie weit genug sehen konnten, um bis zum Ende der Landebahn zu rollen, hoben sie ab. Das Wetter über dem Nordatlantik war nicht besser und verlangte ausgezeichnete Flugkünste und eine beharrliche Entschlossenheit, die Mission abzuschließen. Als die Sicht in Argentia “unter das Minimum fiel, standen auf der Stevensville Air Force Base und den zivilen Flughäfen in Gander und St. John’s, alle in Neufundland, Umleitungsflugplätze zur Verfügung. Wenn das Wetter in Argentia absolut zu schlecht war, um zu fliegen, würde Willie Victors von Lajes auf den Azoren aus starten und den Flugbesatzungen eine warme und sonnige Pause von Argentia bieten. 34

Nachdem die GIUK-Barriere die Atlantikbarriere ersetzt hatte, wurden WV-2s für zwei Wochen nach Keflavik eingesetzt, wobei sie normalerweise während sieben oder acht anstrengenden Barrierenpatrouillen jeweils etwa hundert Flugstunden absolvierten. Sie kehrten nach Argentinien zurück, um vier Wochen lang Flugzeugwartung, Besatzungsruhe und Ausbildung zu absolvieren. Das Wetter in Keflavik war nicht besser als in Argentinien, aber die Piloten waren im Schlechtwettereinsatz gut ausgebildet und verpassten deshalb selten einen Einsatz. Als die Bedingungen in Keflavik unter das Minimum fielen, zogen die Willie Victors normalerweise nach Prestwick, Schottland. 35 Kapitän John J. Coonan, Kommandierender Offizier von VW 11 im Jahr 1962/15063, hat einen einzigartigen Vorteil beschrieben, den Keflavik bei der Bewältigung des schlechten Winterwetters hatte.

Trotz der schrecklichen Wetterbedingungen, die in dieser nördlichen Region herrschten, waren die Überwachungsflüge im Wesentlichen Routine. Die Bedingungen, die während der Wintermonate herrschten, verursachten große Schwierigkeiten. . . . Ich glaube, dass die eigentliche Wartung des Flugzeugs, die Kontrollen vor und nach dem Flug, das Rollen, Starts und Landungen so stark von den einzigartigen Hangars beeinflusst wurden, von denen aus wir betrieben wurden, dass dieser Artikel erwähnenswert ist. Warum ist das so? Nun, im Gegensatz zu jedem Flugbetrieb, mit dem ich jemals in Verbindung gebracht wurde, konnten wir unser Flugzeug besteigen und die Triebwerke des Flugzeugs aufdrehen Innerhalb den Hangar, dann rollen Sie zum Abheben und wiederholen Sie diesen Vorgang in umgekehrter Richtung, ohne dass unsere Füße nass oder kalt werden. Dies hat uns sicherlich unermesslich geholfen, unseren Flugplan einzuhalten. Wir könnten unsere Taxi- und Flugfreigaben noch im Hangar erhalten und dann ohne Verzögerung ausrücken und in die Luft gehen, bevor die Tragflächen unserer Flugzeuge durch eine Eisansammlung ernsthaft gefährdet werden könnten. Nur gelegentlich mussten wir vor dem Start zur Enteisungsbehandlung in den Hangar zurückkehren. 36

Auf einer luftgestützten Frühwarnmission beförderte die WV-2 insgesamt siebenundzwanzig Mann: einen Kommandanten eines Patrouillenflugzeugs und zwei Piloten zwei Naval Aviation Observer (Navigation) Officers als Navigatoren und zwei Naval Aviation Observer (Controller) Officers als CIC-Offiziere zwei Flug Ingenieure zwölf Fluglotsen (der AC-Berechtigung), um Radare zu betreiben, Kontakte in CIC zu knüpfen und Flugzeuge abzufangen, zwei Operatoren für elektronische Kriegsführung und zwei Funker und zwei Elektroniker (ATs) für die Wartung von Radaren und Funkgeräten. Die Besatzung jedes Flugzeugs war in zwei Besatzungen unterteilt, die alle drei bis vier Stunden innerhalb jeder Besatzung wechselten, Radar- und Sensorbediener wurden alle fünfundvierzig Minuten rotiert, um sie wachsam zu halten. Das CIC-Team verfolgte und versuchte, Luft- und Oberflächenkontakte zu identifizieren, und konnte Jäger kontrollieren, um potenziell feindliche Flugzeuge abzufangen. Das primäre Mittel zur Meldung von Kontakten war manueller Hochfrequenz-Morsefunk. Die WV-2 verfügte auch über HF- und Ultrahochfrequenz-(UHF)-Sprachfunk für die Kommunikation mit Landstationen, Flugzeugen (einschließlich Abfangjägern unter ihrer Kontrolle) und Schiffen (insbesondere den DERs in Streikposten an den Barrieren). Die elektronische Informationssammlung war bei jedem Flug eine wichtige Nebenaufgabe. 37

Barrieren-Patrouillenflüge dauerten zwölf Stunden, und sie waren, in den Worten von Admiral Hyland, normalerweise „langweilig, ermüdend und repetitiv“.

Die größte Schwierigkeit bei dieser Aufgabe bestand darin, während einer solchen Routineoperation eine wache Haltung und Moral aufrechtzuerhalten – hin und her, hin und her. Ich benutzte Wettkampfübungen, führte unangekündigte Tests und verschiedene Schemata der einen oder anderen Art durch, um festzustellen, dass die Barriere tatsächlich wachsam und effektiv war. Und in allen Fällen war es bei diesen Tests sehr erfreulich zu sehen, dass diese Youngsters am Ball waren. 39

Um die Leistungsfähigkeit der CIC-Teams sicherzustellen, schickten die Staffeln regelmäßig erfahrenes Personal, um sie zu bewerten. COMBARFORLANT verlieh alle sechs Monate einen Outstanding Crew Award und jährlich einen Meritorious Squadron Award. 40

Auf der GIUK Barrier Patrol führte die elektronische Überwachung WV-2 zu gelegentlichen Entdeckungen sowjetischer U-Boote, die versuchten, die Grönland-Island-Kluft zu durchdringen, indem sie den Rand des grönländischen Eispakets umgingen. Aus diesem Grund wurden die WV-2 ab 1963 von der Martin Corporation mit einem Sonobojenwerfer und einem Jezebel-Sonobojenempfänger ausgestattet, was ihnen eine bescheidene ASW-Fähigkeit verlieh. Die Trägerrakete wurde in der Kabine durch die hintere Besatzungsluke montiert. Um Sonobojen zu starten, musste die Luke geöffnet, ein Sicherheitsnetz aufgestellt und die Werfer bei bestem Wetter umständlich eingeschwenkt werden. 41

Willie Victors wurden durch die Luftschiffe ZPG-2W und ZPG-3W der Airship Airborne Early Warning Squadron 1 (ZW 1) ergänzt, die von Lakehurst aus flog. Die Luftschiffe patrouillierten normalerweise jeden zweiten Tag die Station 6 des Atlantic Inshore Barrier vor der Nordostküste von New Jersey. Wie die WV-2 waren die Luftschiffe mit einem kompletten CIC ausgestattet, einschließlich Radaroperatoren und Air Intercept Controller. 42

Die Navy hatte 1954 von Goodyear fünf nicht starre Luftschiffe für die luftgestützte Frühwarnmission gekauft. Ursprünglich ZP2N-1Ws , wurden sie 1954 in ZPG-2W und 1962 in EZ-1B umbenannt davon. Es trug einundzwanzig Mann Besatzung und hatte eine Lebensdauer von über zweihundert Stunden. Im Jahr 1956 bestellte die Navy vier ZPG-3W (EZ-1C ab 1962) Luftschiffe von Goodyear. Sie begannen im Dezember 1959 Barrierenpatrouillen von Lakehurst aus zu fliegen. Etwas größer als sein Vorgänger, war der 404 Fuß lange ZPG-3W der letzte Luftschiff an die Marine geliefert. 43

Die Luftschiffpatrouille wurde von Anfang an durch begrenzte Mittel behindert, die die Flugstunden und die Verfügbarkeit von Flugzeugen für die Ausbildung von Fluglotsen einschränkten. Zu einem bestimmten Zeitpunkt war ZW 1 auf hundert Flugstunden pro Monat beschränkt, eine bescheidene Menge, wenn man die Ausdauer eines einzelnen Luftschiffs bedenkt. Im Juli 1959 forderte CINCNORAD die Navy auf, das ZW 1 nach San Diego zu verlegen, um eine bessere Radarabdeckung für Südkalifornien zu gewährleisten, aber die Navy lehnte ab, da in San Diego keine Luftschiffanlagen vorhanden waren und die Mittel fehlten, um sie zu bauen. Im Juni 1960 stürzte eine ZPG-3W ab, als die Gashülle im Flug zusammenbrach, und am 31. Oktober 1961 wurden die letzten Luftschiffeinheiten der Marine außer Dienst gestellt. Zwei ZPG-3W, die zu Forschungszwecken in Lakehurst gehalten worden waren, wurden ausgemustert, als die Navy ihr Luftschiffprogramm am 31. August 1962 beendete. 44

Unter den Jägern, die auf nicht identifizierte Barrierenkontakte reagieren konnten, befanden sich die Navy-Flugzeuge von VF(AW) 3 , einem Allwetter-Abfangjägergeschwader mit Sitz auf der Nordinsel. VF(AW) 3 flog die Douglas F3D-1 Skyknight von 1955, als das Geschwader erstmals unter die Kontrolle der Luftwaffe gestellt wurde, bis 1959. Die F3D, der erste Allwetter-Jet-Abfangjäger der Marine, wurde 1951 in Dienst gestellt und Mitte der 1950er-Jahre näherte sie sich rasch der Obsoleszenz. Im Jahr 1957 begann der Übergang von VF(AW) 3 zum Douglas F4D Skyray und erhielt in diesem Jahr seine ersten sechs. Als der Übergang abgeschlossen war, verfügte das Geschwader über fünfundzwanzig F4Ds. Diese von Ed Heinemann entworfenen Jäger sollten als sehr schnelle Abfangjäger mit kurzer Reichweite eingesetzt werden. 45

Der 27. Air Division der Air Force auf der Norton Air Force Base in San Bernardino zugeteilt, wurden die F4Ds von VF(AW) 3 von der Frühwarnradarstelle der Air Force auf dem Mount Laguna mit dem Codenamen "Anderson" gesteuert In den späten 1950er Jahren absolvierte die Staffel durchschnittlich ein oder zwei tatsächliche Scrambles und zwei oder drei Trainings Scrambles pro Tag. VF(AW) 3 übertraf durchweg Abfangjägerstaffeln der Air Force in der Scramble-Zeit und Abfangeffektivität. Das Geschwader unterhielt auch eine ausgezeichnete Sicherheitsbilanz und hervorragende Flugzeugbereitschaftsraten, die von der Nähe des etwa hundert Meilen entfernten Douglas-Werks und einem erstklassigen Werksvertreter profitierten. Obwohl häufiges Gerangel für Aufregung sorgte, beschrieb ein F4D-Pilot mit VF(AW) 3 in den frühen 1960er Jahren die Existenz des Geschwaders als „ein etwas langweiliges Leben des Abfangens von umherirrenden Verkehrsflugzeugen,“ ein Leben, das nur von den Spaß gemacht und interessant gemacht wurde Possen der herausragenden Piloten. Die Luftverteidigungsmission gab VF(AW) 3 Anklang bei der Öffentlichkeit, obwohl Anwohner in der Nähe von North Island sich über den Lärm der F4D-Nachbrenner beschwerten. 46

Als unidentifizierte Luftkontakte entdeckt wurden, die sich der südkalifornischen Küste näherten, würde “Anderson” auf der Nordinsel den Störalarm auslösen. Mit lodernden Nachbrennern donnerten zwei F4Ds mit Deltaflügeln in den Himmel und rüttelten an den Fenstern der Häuser in Coronado. VF(AW) 3 brachte drei Minuten nach dem Ertönen des Klaxons routinemäßig ein Paar F4Ds in die Luft. Im Notfall könnten alle fünfundzwanzig F4D in weniger als zwei Stunden in der Luft sein. Von Mount Laguna bis auf 30 Meilen vom Kontakt entfernt, führten F4Ds Abfangvorgänge mit ihrem Bordradar durch und versuchten, den Kontakt zu identifizieren, ohne dass er sich ihrer Anwesenheit bewusst war. 47

Fidel Castros Umarmung der Sowjetunion und seine militärische Aufrüstung schufen eine neue Mission für VF(AW) 3 . 1961 begann es, eine Abteilung von sechs F4Ds zur Naval Air Station Boca Chica in Key West zu entsenden, um die Luftverteidigung in Südflorida zu verstärken und Piloten mit Operationen zwischen Florida und dem kubanischen Luftraum vertraut zu machen. VF(AW) 3-Flugzeuge operierten auch in Key West unter der Kontrolle der Air Force. Im Januar 1962 erhöhte CONAD als Reaktion auf die sowjetische Lieferung von MiG-21-Düsenjägern nach Kuba die Bereitschaft der VF(AW) 3 Key West-Abteilung auf vier F4Ds in ständiger fünfminütiger Alarmbereitschaft. Die Einsätze dauerten acht Wochen und waren bei den Piloten beliebt. 48 Als am 14. Oktober 1962 eine U-2 der Luftwaffe sowjetische ballistische Mittelstreckenraketen in Kuba fotografierte und damit die Kubakrise auslöste, hatte VF(AW) 3 acht F4Ds in Key West. 49

Radarpostenschiffe

Wie bereits erwähnt, hatte die Marine im letzten Jahr des Zweiten Weltkriegs den Wert von Radarposten erkannt, als Zerstörer, die mit Luftsuchradaren ausgestattet waren, unschätzbare Frühwarnungen vor japanischen Luftangriffen lieferten. Man brauchte schnelle, schwer bewaffnete Zerstörer, um die Angriffsträger-Einsatzgruppen zu eskortieren, die immer als erste in Gefahr segelten, aber kleinere, sparsamere Schiffe konnten als Radarposten für langsamere Amphibien- und Nachschubgruppen eingesetzt werden. Im letzten Kriegsjahr wurde mit Konstruktionsstudien für die Radar-Street-Zerstörer-Eskorte (DER) begonnen. Sieben Buckley-Klasse Zerstörer Eskorten (DEs) wurden 1945 in DERs umgewandelt, aber bis 1947 wurden sechs außer Dienst gestellt und die siebte auf Reserveausbildungsaufgaben verwiesen. Obwohl sie während des Krieges nur für kurze Zeit in Dienst waren, hatten sich diese Schiffe als effizienter und effektiver Typ der Radarpostenzerstörer-Eskorte erwiesen. 50

Die Marine entschied 1949, dass sie erneut DERs brauchte, als sie als Teil des 1948 eingerichteten begrenzten Luftverteidigungssystems L ASHUP die seewärtigen Zugänge zum Nordosten der Vereinigten Staaten bewachen sollte Buckley-Klasse DERs, deren Vintage-Elektroniksuiten aus dem Zweiten Weltkrieg nun veraltet waren, beschloss die Marine, eingemottete Einheiten umzurüsten Edsall-Klasse DEs, deren Dieselmotoren ihnen die doppelte Ausdauer der dampfbetriebenen gaben BuckleyS. Die Edsall Klasse war ursprünglich 1943 㫄 in Dienst gestellt und nach dem Krieg in Mottenkugeln gelegt worden. Sechs dieser DEs wurden zwischen Februar 1951 und Juni 1952 wieder in Dienst gestellt und in DERs umgewandelt, die erste war USS Harveson (DER 316), am 12. Februar 1951. Mit Heimathafen in Newport, Rhode Island, waren dies die einzigen DERs, die 1954 für die Patrouillen der angrenzenden Barrieren zur Verfügung standen. Als Reaktion auf die stark ausgeweitete Luftverteidigungsmission verwandelte die Marine 28 mehr Edsalls und zwei DEs der John C. Butler Klasse zu DERs zwischen Januar 1955 und Dezember 1957. Bis 1957 waren 36 DERs in Betrieb. 51

Die Edsall Die DER-Konvertierung bestand aus dem Hinzufügen eines SPS-6-Langstrecken-Luftsuchradars, eines SPS-8-Höhensuchradars, eines SPS-4-Oberflächensuchradars, das für die “Zenitsuche” (direkt über dem Schiff) modifiziert wurde, IFF (Identifikation) Freund oder Feind) Ausrüstung, ein Flugzeug-Zielsuchsender, elektronische Überwachungssysteme und zusätzliche Kommunikation.Spätere Upgrades ersetzten das SPS-6 Luftsuchradar durch das SPS-12, danach das SPS-28 das SPS-8 Höhenfinderradar mit dem verbesserten SPS-8B das SPS-4 Oberflächen- und Zenitsuchradar mit dem SPS-10 Oberfläche Suchradar und das Flugzeug-Homing Beacon mit TACAN (Tactical Air Navigation). Die Edsall DERs trugen eine Besatzung von 150 Mann, und ihre Dieselmotoren gaben ihnen eine enorme Ausdauer, eine Reichweite von 11.500 Seemeilen bei elf Knoten. Das Design war nicht unproblematisch: Die DERs waren überfüllt, bei Geschwindigkeiten unter acht Knoten schwer zu steuern und hatten sehr wenig Auftriebsreserven (für Stabilität in einem überfluteten Zustand). Diese Einschränkungen schmälerten jedoch nicht die herausragende Betriebsleistung der DERs, die erhebliche Leistungsfähigkeit in einem wirtschaftlichen Paket bot. 52

Die Zwei John C. Butler–Klasse DERs, USS Wagner (DER 539) und USS Vandivier (DER 540), wurden beauftragt, einen Plan zur Umrüstung von eingemotteten Diener-Klasse-DEs, von denen über siebzig im Falle einer Kriegsmobilisierung den DERs zur Verfügung standen. Sie hatten ungefähr die gleiche Größe wie die Edsall Klasse und wurden mit ähnlichem Radar und Elektronik umgerüstet. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Klassen bestand darin, dass die Dieners wurden durch Dampf angetrieben, was ihre Ausdauer auf 5.500 Seemeilen bei zwölf Knoten begrenzte. Aus diesem Grund wurden sie 1960 als erste DER außer Dienst gestellt. 53

Die DERs waren in vier Geleitstaffeln organisiert, zwei an jeder Küste. In der Atlantikflotte wurden die CORTRONs 16 und 18 in Newport stationiert. Sie patrouillierten von 1954 an der Atlantic Contiguous Barrier, bis sie Ende der 1950er Jahre von den AGRs von dieser Aufgabe entbunden wurden. Diese DERs patrouillierten von Juli 1956 bis Juli 1961 an der Atlantikbarriere und von August 1961 bis September 1965 an der GIUK Barriere. Von April 1961 bis Juni 1965 patrouillierten sie auch an der S OUTHERN T IP-Station Atlantic, obwohl die Höchstzahl in Newport im Juli 1957 mit neunzehn ihren Höhepunkt erreichte. Die Stärke der Atlantikflotte sank 1957 aufgrund von Transfers zur Pazifikflotte auf siebzehn und blieb fast drei Jahre lang auf diesem Niveau. Der nächste Rückgang erfolgte 1960, als neun Newport-DER im Rahmen der Navy-weiten Kostensenkungen außer Dienst gestellt wurden. Im Januar 1962 wurden die verbleibenden acht DERs in CORTRON 16 konsolidiert und CORTRON 18 wurde aufgelöst.

Die ersten vier DER, die sich der Pazifikflotte anschlossen, trafen von Juli bis November 1955 ein. Sie wurden CORTRON 5 mit Heimathafen Seattle, Washington, zugeteilt und patrouillierten die Pacific Contiguous Barrier. Spätere Ergänzungen brachten CORTRON 5 1957 auf einen Höchststand von neun DERs. Die ersten beiden DER, die in Pearl Harbor heimportiert wurden, trafen im Juni 1957 ein, bis zum Frühjahr 1958 waren es dort zehn DER. CORTRON 7 zugeteilt, bestand ihre Mission darin, die Pacific Barrier zu patrouillieren, als sie im Juli 1958 in Betrieb genommen wurde. Zwischen Juni 1958 und April 1959 wurden CORTRON 5 und sieben ihrer DERs für die Pacific Barrier nach Pearl Harbor verlegt, und AGRs übernahmen Contiguous Barriere-Patrouillen. Damit erreichte die Zahl der DERs in Pearl Harbor ihren Höhepunkt, siebzehn. 1960 wurden sechs Pearl Harbor DER außer Dienst gestellt, eines wurde nach Guam und eines nach San Francisco verlegt, um als Schulschiff zu dienen. CORTRON 7 wurde 1960 aufgelöst, die restlichen neun DER gingen an CORTRON 5. 54

Die Beschäftigungsmuster der DER variierten stark zwischen den Barrieren. Die Patrouillen der Atlantikbarriere dauerten drei bis vier Wochen, wobei Schiffe auf den nördlichen Stationen in Argentinien Halt machten, um Treibstoff zu tanken. GIUK Barrier Patrouillen dauerten zwei bis vier Monate. DERs auf dem Weg zur und von der GIUK-Barriere hielten oft in Argentinien an, um Kraftstoff zu tanken. Sie hielten einen Zyklus von etwa zwei Wochen auf Patrouille, gefolgt von etwa zwei Wochen in Greenock, Schottland, für Wartung, Lagerung und Kraftstoff. S OUTHERN T IP-Patrouillen waren sehr unterschiedlich lang. Manchmal fuhren DERs für eine zweiwöchige Patrouille direkt zur Cay Sal Bank und dampften dann direkt nach Newport zurück, andere operierten bis zu drei Monate von Key West aus, mischten S OUTHERN T IP-Patrouillen mit anderen Aufgaben und machten Besuche in Freizeithäfen in Fort Lauderdale und Miami, die bei den Crews beliebt waren. Die Patrouillen der Pacific Barrier dauerten normalerweise etwa sechs Wochen, konnten aber auch bis zu zwei Monate dauern. DERs auf der Pacific Barrier hielten regelmäßig in Midway, um Treibstoff zu tanken, bevor sie nach Norden zu ihren Patrouillenstationen fuhren, und sie machten in Alaskas Häfen Halt, um Treibstoff, Vorräte und Besatzungsruhe zu erhalten. 55

Die DERs in den Radarposten erfüllten mehrere Funktionen. Ihre Hauptaufgabe war die Frühwarnung vor Luftkontakten, die sich dem nordamerikanischen Kontinent nähern. COMBARFORLANT verlieh halbjährlich den Constant Vigilance Award für herausragende operative Fähigkeiten bei Patrouillen der Atlantic Barrier und GIUK Barrier. Die zweite Mission der Barriereschiffe war die Überwachung der Oberfläche und der U-Boot-Abwehr. Im Atlantik wurden dem Commander ASW Force Atlantic in Norfolk, Virginia, Überwasser- und U-Boot-Kontakte gemeldet. Die Radarposten meldeten auch die Wetterbedingungen an ihren Stationen, leisteten zivilen Verkehrsflugzeugen Navigationshilfe und halfen bei Such- und Rettungsaktionen. Schiffe auf der Station S OUTHERN T IP trafen regelmäßig auf kubanische Flüchtlinge, versorgten sie mit Wasser, Nahrung und Treibstoff, wenn sie Hilfe brauchten, und retteten sie gelegentlich vor untergehenden Schiffen. 56

Barrierenpatrouillen waren einsam und ermüdend. Admiral Hyland sagte über die DERs auf der Atlantikbarriere: „Es waren die Leute im seewärtigen Teil der Barriere, die wirklich raues Wetter hatten. Mitten im Winter im Nordatlantik gibt es keinen schwierigeren oder unangenehmeren Ort.” 57 Im Februar 1962, während einer Patrouille der GIUK-Barriere, USS Roy O. Hale (DER 336) wurde in einen heftigen Sturm geraten, der dreizehn Besatzungsmitglieder, zwei davon schwer verletzte, die vordere Drei-Zoll-Geschützhalterung und den Igelwerfer (ASW Rocket-Propelled Depth Charge) zerstörte, das Motor-Walboot wegriss und die Brücke schwer beschädigte . Nach drei Wochen in Greenock zur Reparatur, Roy O. Hale Patrouillendienst wieder aufgenommen. Das Wetter auf der Pacific Barrier war wenig besser, besonders im Winter. Die DERs trugen keine Ärzte, so dass Besatzungsmitglieder, die medizinische Notfälle erlitten hatten, die über die Fähigkeiten der von den Schiffen angeworbenen Lazarettsoldaten hinausgingen, an Land evakuiert werden mussten. An den Contiguous Barriers war dies nicht schwierig, da die US-Häfen ziemlich nah waren. Auf der Atlantik- und GIUK-Barriere bedeutete dies die Evakuierung des Personals (mit einem Hubschrauber, wenn verfügbar und das Wetter es erlaubte) nach Argentia, Lajes, Keflavik oder anderen Häfen an der Pazifikbarriere, normalerweise war eine Evakuierung nach Adak erforderlich. 58

Mehrere DERs der Atlantikflotte nahmen an der Kubakrise von 1962 teil. Die Station S OUTHERN T IP war durchgehend besetzt, wobei während der Krise drei DERs durch diesen Auftrag rotierten. Am 22. Oktober sichtete ein Patrouillenflugzeug des Typs P-2 Neptune der Marine das sowjetische U-Boot-Nachschubschiff Terek Betankung eines sowjetischen U-Bootes der Zulu-Klasse etwa sechshundert Meilen nordwestlich der Azoren. USS Mühlen (DER 383), auf dem Weg nach Greenock, um eine GIUK-Sperrpatrouille zu beginnen, wurde am 23. Oktober auf die Spur umgeleitet Terek. Mühlen wurde von USS abgelöst Calcaterra (DER 390) am 1. November. 59 DERs wurden auch der Florida Strait Patrol (Task Unit 81.6.1) zugeteilt, die am 23. Oktober eingerichtet wurde, um die militärischen Einrichtungen von Key West und die US-amerikanische und befreundete Schifffahrt vor Belästigungen oder Angriffen durch kubanische Luft- und Überwasserstreitkräfte zu schützen. Nach der Krise, als es noch große Besorgnis über sowjetische Waffenlieferungen nach Kuba gab, gehörten DERs zu den Schiffen, die beauftragt waren, die Schifffahrt des Sowjetblocks genau zu überwachen. Sie patrouillierten in den ersten sechs Monaten des Jahres 1963 in der Straße von Florida

Die Wächter-Klasse AGRs wurden zwischen 1957 und 1959 in den Philadelphia, Norfolk, Portsmouth und Charleston Naval Shipyards von Liberty-Schiffen umgebaut. Sie waren 441 Fuß lang, verdrängten 10.750 Tonnen voll beladen und waren die letzten Schiffe der Marine, die über dreifach expandierende Kolbendampfmaschinen verfügten. Ursprünglich als YAGRs (Ocean Radar Station Ships) bezeichnet, wurden sie im September 1958 in AGRs (Radar Picket Ships) umbenannt. und umfangreiche Kommunikationsausrüstung hatten die AGRs eine Besatzung von dreizehn bis zwanzig Offizieren und 138 bis 150 Mannschaften unter einem Lieutenant Commander. Ein großes Kampfinformationszentrum enthielt Radarrepeater, große vertikale Plotting Boards und Koppelnavigations-Tracer zum Aufspüren von Kontakten und zur Kontrolle von Abfangjägern. Ihre einzige Bewaffnung waren zwei Mark 22 Drei-Zoll-Flugabwehrgeschütze und Kaliber .50 Maschinengewehre. Die Größe der AGRs ermöglichte es ihnen, komfortable Unterkünfte anzubieten: eine oder zwei Offizierskabinen, drei oder vier Kapitänsabteile, große Mannschaftsliegeplätze, einen Mannschaftsspeiseraum, in dem die Hälfte der Besatzung sitzen konnte, und viel Platz für Freizeitaktivitäten. 61

Die sechzehn AGRs wurden zu gleichen Teilen zwischen Atlantik und Pazifik aufgeteilt. Radar Surveillance Squadron 2 (RADRON 2) patrouillierte die Atlantic Contiguous Barrier und die S OUTHERN T IP-Station. Ursprünglich in Newport stationiert, verlegte RADRON 2 im September 1958 nach Davisville, Rhode Island, auf der Westseite der Narragansett Bay. Im Pazifik patrouillierte das Radar Surveillance Squadron 1 (RADRON 1) mit Sitz in San Francisco die Pacific Contiguous Barrier. 62

Patrouillen an der atlantischen angrenzenden Barriere dauerten normalerweise drei bis vier Wochen Patrouillen im Pazifik an der angrenzenden Barriere dauerten etwas länger, vier bis fünf Wochen. Die Einreisezeiten zwischen den Patrouillen betrugen normalerweise drei oder vier Wochen, und die AGRs waren bis zu zweihundert Tage pro Jahr unterwegs. Wie die DERs trugen die AGRs keine Ärzte, sodass medizinische Notfälle an Land evakuiert werden mussten. US-Häfen waren in der Nähe, aber die langsame Geschwindigkeit der AGRs verzögerte manchmal die Ankunft innerhalb der Hubschrauberreichweite des Ufers. Das Wetter war für die AGRs nicht besser als für die DERs. Ein Autor hat die „starken und oft wilden Gewässer“ beschrieben, in denen die AGRs patrouillierten:

Schlechte Wetter- und Seebedingungen waren bei den AGRs eher die Regel als die Ausnahme. Die Stürme des Nordatlantiks und des Nordpazifiks brachten manchmal Winde von 70 bis 80 Knoten und Seehöhen von 40 bis 50 Fuß. Im Nordatlantik brachte die Wintersaison Temperaturen unter dem Gefrierpunkt mit sich, die über die Schiffe peitschten und sie oft zentimetertief mit Eis bedeckten. Im Frühjahr und Frühsommer bestand die zusätzliche Gefahr durch Eisberge und Growler [sic] oft eine eindeutige Möglichkeit. 63

Auf der Radarpostenpatrouille operierten die AGRs unter CONAD-Kontrolle und meldeten nicht identifizierte Luftkontakte an das für ihre Streikposten bestimmte Luftverteidigungsleitzentrum. Die AGRs führten gelegentlich Radarpatrouillen vor der Ost- und Westküste Kanadas durch und nahmen an Übungen mit kanadischen See- und Luftverteidigungskräften teil. Air Intercept Control Officers der US Air Force wurden regelmäßig zur Eingewöhnung und zum Cross-Training eingesetzt. AGRs wurden auch mit Wetterberichten sowie Such- und Rettungsaufgaben beauftragt und nahmen an ASW-Übungen der Atlantik- und Pazifikflotte teil. 64

Mission abgeschlossen

Die Kontroverse um die „Bomberlücke“ wurde 1957 beigelegt. Fotografische Informationen über die sowjetische Bomberproduktion, die von hochfliegenden U-2-Aufklärungsflugzeugen gesammelt wurden, zeigten, dass die Sowjets tatsächlich nicht schnell eine Flotte von Langstreckenbombern bauten, weil bei der beschleunigten B-52-Produktion hielten die Vereinigten Staaten tatsächlich die Führung. 65 Die Krise der "Bomber-Lücke" verschwand, aber eine neue entstand. Am 4. Oktober 1957 startete die Sowjetunion den Sputnik-Satelliten in die Umlaufbahn, was in den Vereinigten Staaten einen Schock auslöste, der die Sensation „Bomber Gap“ trivial erscheinen ließ. Sputnik, das sowjetische Raketentestprogramm, und Moskaus, die mit ihrer Raketenleistung prahlen, ließen in den Vereinigten Staaten Befürchtungen aufkommen, dass die Sowjets einen bedeutenden Vorsprung beim Einsatz von Langstreckenraketen erlangt hätten. Diese angebliche „Raketenlücke“ wurde zum Hauptanliegen in der US-Verteidigungsplanung sowie in der amerikanischen politischen Arena.

Bis 1965 hatten Verbesserungen der landgestützten Luftüberwachungsradare der Luftwaffe in Verbindung mit genauen und beruhigenden Informationen über die sowjetische Bomberbedrohung die Notwendigkeit einer aktiven Rolle der Marine in der kontinentalen Luftverteidigung beseitigt. Die Marine ging schnell vor, um die umfangreiche Truppenstruktur abzubauen, die sie zur Durchführung der Mission zusammengestellt hatte. VF(AW) 3 war bereits 1963 außer Dienst gestellt worden. Am 15. April 1965 wurde die USS Newell (DER 322) begann die letzte Radarpostenpatrouille auf der Pacific Barrier, und am 1. Mai markierte ihre Besatzung in einer Zeremonie auf Midway Island die Auflösung der Barriere. Die atlantischen und pazifischen angrenzenden Barrieren wurden am 30. Juni 1965 geschlossen. COMBARFORLANT trat zurück, und die GIUK Barriere wurde am 1. September 1965 aufgelöst Frühwarngeschwader (VW 11, VW 13 und AEWBARRONPAC ) wurden 1965 außer Dienst gestellt. Die letzte COMNAVFORCONAD schloss am 1. September 1965 in Colorado und beendete damit die formelle Rolle der Marine in der gemeinsamen kontinentalen Luftverteidigungsmission. 66

Mit der Aufhebung der Contiguous Barriers im Juni 1965 wurden die AGRs nicht mehr benötigt RADRONs 1 und 2 wurden im August eingestellt. Die Wächter-Klasse AGRs wurden alle im Jahr 1965 außer Dienst gestellt und in Mottenkugeln in den atlantischen und pazifischen National Defense Reserve Fleets platziert. Sie blieben in der Mottenkugel, bis sie Anfang der 1970er Jahre als Schrott verkauft wurden. 67

Anfang 1965 waren noch neunzehn DER in Dienst: sechs in Newport auf der GIUK-Barriere, neun in Pearl Harbor für die Pacific Barrier, einer in Guam auf den Marianen-Inseln und zwei in Seattle und einer in San Francisco als Schulschiffe . Als die Barriere-Patrouillen-Mission zu Ende ging, entstand eine neue Mission für diese Schiffe. Die Operation M ARKET T IME wurde am 11. März 1965 gestartet, um nordvietnamesische Waffenlieferungen durch das Südchinesische Meer zu unterbinden. DERs waren aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit, enormen Ausdauer und geringen Größe im Frühjahr 1965 perfekt für M ARKET T IME. Vance war der erste DER, der eine M ARKET T IME-Patrouille machte. 68

Die Auswirkungen der Barrieren

Die Bedeutung und Notwendigkeit der Radarbarrieren wurde in Frage gestellt. Schon während er BARFORLANT kommandierte, glaubte Admiral Hyland, dass die Barrierenpatrouillen unnötig seien und Ressourcen verschlangen, die für andere Missionen benötigt würden. 69 Andererseits mussten die Barrieren, die einen überraschenden Atombomberangriff auf die Atlantik- oder Pazifikküste verhinderten, in die sowjetischen strategischen Berechnungen einbezogen werden. Sowjetische Schiffe zur Erfassung elektronischer Nachrichtendienste (AGIs) waren im Nordatlantik und überwachten die Schiffe und Flugzeuge auf dem Atlantik und GIUK-Barrieren 70 die Pazifikbarriere wurde ebenfalls von AGIs untersucht. Dem sowjetischen Oberkommando war daher gut bekannt, dass die US-Marine über den ozeanischen Zugängen nach Nordamerika eine Radarbarriere errichtet hatte.

Ein Blick auf die sowjetischen strategischen Nuklearstreitkräfte im Oktober 1962 zeigt, welchen Einfluss die Barrieren auf die strategischen Berechnungen der Sowjetunion hatten. Während der Kubakrise, die die Vereinigten Staaten und die Sowjetunion einem Atomkrieg wohl am nächsten kamen, bestand die sowjetische Raketentruppe, die die Vereinigten Staaten erreichen konnte, aus etwa vierundvierzig bis fünfundsiebzig Interkontinentalraketen (von denen russische Quellen) heute nur noch zwanzig voll einsatzfähig waren), etwa hundert von U-Booten gestartete ballistische Raketen (keine davon in Schussweite der Vereinigten Staaten stationiert) und zweiundvierzig ballistische Mittelstreckenraketen in Kuba (wofür russische Aufzeichnungen zeigen, nur zwanzig Atomsprengköpfe nach Kuba geliefert worden waren). Die Sowjets verfügten somit über insgesamt nur vierzig voll funktionsfähige nuklearbewaffnete Raketen, die die Vereinigten Staaten erreichen konnten. Im Gegensatz dazu verfügte die Sowjetunion über etwa 155 Langstreckenbomber, die Atomwaffen gegen die Vereinigten Staaten abfeuern konnten. 71 Das sowjetische Oberkommando wusste jedoch, dass seine Bomber – mehr als drei Viertel seiner einsatzbereiten strategischen Nuklearstreitkräfte – die Vereinigten Staaten auf keinem Weg erreichen konnten, ohne von US-Frühwarnradaren entdeckt und von Luftverteidigungskräften abgefangen zu werden. Dieses Wissen verstärkte zweifellos die abschreckende Wirkung der amerikanischen nuklearen Überlegenheit und stärkte Präsident John F. Kennedys Hand gegen Nikita Chruschtschows Getöse und Bluffs.

Wir waren schon einmal dort

Die Beteiligung der Marine an der kontinentalen Luftverteidigungsmission ist ein markantes Beispiel für gemeinsame Operationen. Dazu könnte die Marine modernste Radarpostenschiffe und luftgestützte Frühwarnflugzeuge sowie umfangreiche Erfahrungen in der Luftverteidigung beisteuern. Einige Navy-Streitkräfte wurden unter die Kontrolle der Luftwaffe gestellt, wie VF(AW) 3 und Einheiten, die den angrenzenden Barrieren zugewiesen wurden. Marinestreitkräfte, die die Atlantik- und Pazifikbarrieren patrouillieren, blieben unter der Kontrolle der Marine, wurden jedoch in das Luftüberwachungsmeldenetz der Luftwaffe integriert. Elf Jahre lang bewachte die Marine als Teil des gemeinsamen Luftverteidigungsteams wachsam die seewärtigen Zugänge zu den Vereinigten Staaten.

Die Erfahrung der Marine mit kontinentaler Luftverteidigung bietet Lehren, die es wert ist, im Hinterkopf zu behalten, da sich am Horizont die Aussicht auf eine weitere Mission zur Heimatverteidigung abzeichnet: die seegestützte nationale Raketenabwehr (NMD). Wie in den 1950er Jahren, als sich die Technologie, die ursprünglich entwickelt wurde, um die Anforderungen der Flottenverteidigung zu erfüllen, als wertvoll für die Verteidigung der Nation erwies, könnte das ballistische Raketenabwehrprogramm der Marine eine Grundlage für die Beteiligung der Marine an der nationalen Raketenabwehr bilden. Die Debatte über den Einsatz von NMD und ob der Einsatz von NMD eine seegestützte Komponente umfassen sollte, konzentrierte sich auf Bedrohungen, die technologische Durchführbarkeit und die Erwünschtheit einer weiteren Einhaltung des Anti-Raketen-Abkommens, aber es gibt auch zusätzliche Überlegungen.

In den 1950er und 1960er Jahren war die Marine nie begeistert von der kontinentalen Luftverteidigungsmission, die sie als Ablenkung knapper Ressourcen von ihren Hauptaufgaben der Seekontrolle und Machtprojektion betrachtete.Das strategische Konzept der Marine schließt heute zwar eine Heimatverteidigungsmission nicht aus, aber es räumt sicherlich keine hohe Priorität ein. Ressourcenbeschränkungen sind heute mindestens genauso schwerwiegend wie vor vierzig Jahren, wenn nicht sogar noch schlimmer, was es wahrscheinlich macht, dass NMD Gelder und Streitkräfte von anderen Navy-Missionen ablenken oder zumindest so wahrgenommen werden. Anders als in den 1950er Jahren, als die Marine über eine Flotte sparsamer Schiffe in Mottenkugeln verfügte, die sie für die kontinentale Luftverteidigungsmission reaktivieren konnte, erforderten moderne seegestützte NMD unsere modernsten und fähigsten Bodenkämpfer. Diese Schiffe in Streikposten vor den Küsten zu setzen, um eine einzelne, statische Mission durchzuführen, würde ihre Mobilität und robusten Multimissionsfähigkeiten nicht ausnutzen, die vor der Küste einer Schurkennation im Ausland dringend benötigt werden könnten.

Auch die Fähigkeiten zur Raketenabwehr im Einsatzgebiet (TMD) könnten in dieser Hinsicht problematisch sein, da TMD-fähige Kombattanten als Oberbefehlshaber oder sogar als nationale Vermögenswerte bezeichnet werden könnten, wobei ihre Bewegungen und Beschäftigung von höhere Autorität als durch den Kommandanten der Kampfgruppe, wie es heute manchmal bei Tomahawk-fähigen Kämpfern der Fall ist. Wenn der Navy die NMD-Mission zugewiesen wird, soll es so sein. Aber wenn wir über die Aussicht auf eine neue Heimatverteidigungsmission nachdenken, erinnern wir uns daran, dass wir schon einmal dort waren und es uns aus Gründen, die noch heute gelten, nicht gefallen hat.

1. David A. Anderson, “Pictures Reveal Reds’ Neue ‘Sunday Punch,’” Luftfahrtwoche, 15. Februar 1954, S. 12ן.

2. “Kongress erhält Fakten zur Roten Ebene,” Luftfahrtwoche, 22. Februar 1954, S. 13נ Katherine Johnsen, “Twining warnt vor Red Jet Striking Power,” Luftfahrtwoche, 22. März 1954, p. 10 Robert Hotz, “Russische Jet Airpower gewinnt schnell in den USA,” Luftfahrtwoche, 23. Mai 1955, S. 12ס “Aviation Week Story spornt Debatte über US, Red Airpower Positions an,” Luftfahrtwoche, 30. Mai 1955, S. 13נ und Claude Witz, “USAF erkennt Red Gains, Spurs B-52,” Luftfahrtwoche, 6. Juni 1955, S. 12ן. Siehe auch John Prados, Die sowjetische Schätzung (Princeton, N.J.: Princeton Univ. Press, 1982), S. 38㫅 und George E. Lowe, Das Zeitalter der Abschreckung (Boston: Little, Brown, 1964), S. 121ן.

3. Joseph T. Jockel, Keine Grenzen im Obergeschoss (Vancouver: Univ. of British Columbia Press, 1987), S. 32㫲 James Meikle Eglin, Luftverteidigung im Atomzeitalter (New York: Garland, 1988), S. 60נ, 70ס und Glenn H. Snyder, “The ‘New Look’ of 1953,” in Warner R. Schilling, Paul Y. Hammond, und Glenn H. Snyder, Hrsg., Strategie, Politik und Verteidigungsbudgets (New York: Columbia Univ. Press, 1962), S. 420ם.

4. Jockel, S. 90𤩞 und Eglin, S. 165פ.

5. John Monsarrat, Angel on the Yardarm: Die Anfänge der Flottenradarverteidigung und die Kamikaze-Bedrohung (Newport, R.I.: Naval War College Press, 1985), S. 156פ Norman Friedman, Marineradar (Greenwich, Großbritannien: Conway Maritime Press, 1981), S. 99𤩔, 228ץ und Scott A. Thompson, B-17 in Blau (Elk Grove, Calif.: Aero Vintage Books, 1993), S. 1ף.

6. Thompson, S. 5㪧 Gordon Swanborough und Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft seit 1911 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1990), S. 79 “Seltsamste Form am Himmel,” Marinefliegernachrichten, Mai 1958, p. 9 und Harold S. Durfee [LCdr., USN (Ret.)], ein PB-1W Pilot in VX 4 (1947㫉), ein WV-2 Patrouillenflugzeugkommandant in VW 11 (1959㫕) und Director of Ausbildung in der AEW Training Unit Atlantic (1961㫗), Brief an den Autor, 5. November 1992.

7. Thompson, S. 15㪱 Swanborough and Bowers, S. 79, 299𤬜 “Strangest Shape in the Sky,”S. 9 und Durfee, Brief an den Autor.

8. Norman Friedman, US-Zerstörer: Eine illustrierte Designgeschichte (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1982), S. 229 Historisches Marinezentrum, Wörterbuch der amerikanischen Marinekampfschiffe [Jenseits DANFS], Bd. 3 (Washington, D.C.: U.S. Govt. Print. Off., 1968), p. 64 Swanborough und Bowers, S. 79, 299 und Durfee, Brief an den Verfasser.

9. John J. Hyland [Adm., USN (im Ruhestand)], “Barrier Patrol,” Marinegeschichte, Herbst 1989, p. 58.

10. Commander Naval Forces Continental Air Defence Command, “History, Naval Forces Continental Air Defence Command, 1. Juli 㪷 Dezember 1957” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1957 History], o.J., Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC, p ., 4 und Hyland, S. 58ץ.

11. COMNAVFORCONAD 1957 History, S. 2ס Hyland, S. 58ץ und Eglin, S. 139, 142.

12. Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Juli 1960ם Januar 1961,” März 1961, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, D.C.

13. Der erste COMNAVFORCONAD war Konteradmiral Albert K. Morehouse. Dr. Thomas Fuller, Historiker des U.S. Air Force Space Command, Gespräch mit dem Autor, 14. Januar 1992.

14. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte George VandeWater, F4D-Pilot, der 1961㫗 VF(AW) 3 zugeteilt wurde, Briefe an den Autor, 6. September 1992 und 30. Oktober 1992 Robert L. Lawson, Die Geschichte der US Naval Air Power (New York: Military Press, 1985), S. 132ן Carson M. Smith, “They Put the Pinch on Bogeys,” Marinefliegernachrichten, April 1959, S. 22ן Larry Booda, “U.S. Auf mögliche kubanische IRBMs achten,” Luftfahrtwoche und Raumfahrttechnik, 1. Oktober 1962, p. 20 “Zivil-militärische Reibung im Pentagon nimmt zu,” Luftfahrtwoche und Raumfahrttechnik, 15. Oktober 1962, p. 26 “US Verschiebt Jets in der Nähe von Kuba,” (Charleston, S.C.) Nachrichten und Kurier, 19. Oktober 1962, p. 3 und Fuller, Gespräch mit Autor.

15. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte.

16. Station 12 war östlich von Cape Cod Station 14 war östlich von Atlantic City, New Jersey Station 16 östlich von Chincoteague Inlet, Maryland Station 18 östlich der Grenze zu Virginia/North Carolina und Station 20 östlich von Cape Lookout, North Carolina. Ebenda. Commander, Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Juli 1959㪷 December 1959” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1959 History], 29. Februar 1960, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Januar 1961ם Juli 1961” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1961 History], 11. September 1961, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC

17. COMNAVFORCONAD 1957 History Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Januar 1960ם Juli 1960” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1960 History], 3. September 1960, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC und Swanborough und Bowers, S. 299𤬝, 580ם.

18. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte.

19. Ebenda. DANFS, Bd. 4, s. 361 und Bd. 6, s. 654. Hyland, S. 58ץ und Durfee, Brief an den Autor, 5. November 1992.

20. COMNAVFORCONAD 1961 Geschichte.

21. Die Station lag nördlich der Cay Sal Bank, in der Nähe der Dog Rocks. Schiffe, die der S OUTHERN TIP-Station zugeteilt waren, ankerten manchmal bei gutem Wetter an den Dog Rocks, um Treibstoff zu sparen—und die Fischerei war auch nicht schlecht. Ebenda. und DANFS, Bd. 5, s. 394.

22. Der neue COMAEWINGLANT war Kapitän Leonard E. Harmon. COMNAVFORCONAD 1961 History Commander Barrier Force Atlantic, “Command History 1. Januar 㪷 Dezember 1962” [COMBARFORLANT 1962 History], 11. Januar 1963, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC “Sitting on Top of the World,& #148 Marinefliegernachrichten, August 1962, S. 34ס und Leonard E. Harmon [Capt., USN (Ret.)], COMAEWINGLANT 1961㫖, Brief an den Autor, 18. März 1993.

23. COMBARFORLANT 1962 Geschichte Leo P. Zeola [Capt., USNR (Ret.)], WV-2 Marineluftfahrtbeobachter (Fluglotse) und leitender CIC-Offizier in VW 11, 1962㫘, auf Tonband aufgezeichnete Anamnese dem Autor zur Verfügung gestellt, 8. Mai 1993 und John J. Coonan [Capt., USN (Ret.)], Kommandant VW 11 1962㫗, Brief an den Verfasser, 18. März 1993.

24. Sie sind immer noch ständig in Patuxent River stationiert und haben abwechselnd sechsmonatige Einsätze in Argentinien für Barrierenpatrouillenaufgaben gemacht. Ein drittes fliegendes Frühwarngeschwader, VW 13, wurde 1958 in Dienst gestellt, und die Marine führte eine dauerhafte Verlagerung von VW 11 und VW 13 nach Argentia durch VW 11 war der erste, der 1958 umzog. VW 15 wurde am 15. April 1961 außer Dienst gestellt, weil nur zwei luftgestützte Frühwarngeschwader erforderlich waren, um die GIUK-Barriere zu patrouillieren. Commander Naval Forces Continental Air Defense Command, “Command History, 1. Januar 1965ם September 1965” [im Folgenden COMNAVFORCONAD 1965 History], 23. August 1965, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Airborne Early Warning Wing Atlantic, & #147Aviation Historical Summary, 1. Oktober 1961㪶 September 1962” [im Folgenden COMAEWINGLANT 1962 History], 22. Oktober 1962, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Airborne Early Warning Wing Atlantic, “Aviation Historical Summary, 1. Oktober 1962& #15030 September 1963 ” [im Folgenden COMAEWINGLANT 1963 History], 9. Oktober 1963, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC “Barrier Gets New Squadron,” Marinefliegernachrichten, Juli 1958, p. 10 Zeola, aufgezeichnete Oral History, 8. Mai 1993 Durfee, Brief an den Autor und Coonan, Brief an den Autor.

25. “Barrier Gets New Squadron” Zeola, aufgezeichnete mündliche Überlieferung Durfee, Brief an den Autor und Coonan, Brief an den Autor.

26. COMAEWINGLANT 1962 Geschichte und COMAEWINGLANT 1963 Geschichte.

27. Station 1 war westlich von Gray’s Harbour, Washington Station 3 war westlich von Newport, Washington Station 5, westlich von Crescent City, Oregon Station 7, westlich von Mendocino, Kalifornien und Station 9, westlich von Point Sur, Kalifornien. COMNAVFORCONAD 1957, 1959, 1961 Geschichten.

28. COMNAVFORCONAD 1960 Geschichte.

29. Konteradmiral Benjamin E. Moore war der erste COMBARFORPAC. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte.

30. Ebenda. und DANFS, Bd. 7, s. 456.

31. VW 16 war 1957 außer Dienst gestellt worden, seine Flugzeuge wurden in VW 12 und 14 zusammengefasst August 1962, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC Office of the Chief of Naval Operations (OPNAV), “Naval Aeronautical Organization” (Washington, DC: Aviation History Branch, Naval Historical Center, Jahresausgaben, 1953� ) und “AEW Guards the Pacific,” Marinefliegernachrichten, August 1958, S. 12ן.

32. Swanborough und Bowers, S. 299𤬝 Samuel L. Morison und John S. Rowe, Die Schiffe und Flugzeuge der US-Flotte, 10. Aufl. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1975), p. 176 W. R. Green, “Crew One, Best on the Barrier,” Marinefliegernachrichten, März 1963, S. 22ס Hyland, p. 58 und Durfee, Brief an den Autor.

33. Hyland, S. 58ץ “Barrier Gets New Squadron,”S. 10 Durfee, Brief an den Autor Harmon, Brief an den Autor und Morison und Rowe, p. 176.

34. Hyland, S. 58 ץ “Barrier Gets New Squadron,”S. 10 und Durfee, Brief an den Autor.

35. Hyland, S. 58ץ Green, S. 22ס Zeola, aufgezeichnete Oral History und Coonan, Brief an den Autor.

36. Coonan, Brief an den Autor.

37. Green, S. 22ס Hyland, p. 58 Durfee, Brief an Autorin Zeola, aufgezeichnete Oral History Coonan, Brief an den Autor und John B. Lukasiewicz, WV-2-Funker, der 1959 AEWBARRONPAC zugeteilt wurde㫕, E-Mail an den Autor, 29. April 1999.

40. Kapitän Leo P. Zeola, leitender CIC-Offizier von VW 11 im Jahr 1962/15064, flog häufig auf diesen Kontrollfahrten und wurde nach Keflavik eingesetzt, wobei die Besatzung bewertet wurde. Zeola, aufgezeichnete mündliche Überlieferung COMBARFORLANT 1962 History and Green, S. 22ס.

41. Zeola, aufgezeichnete mündliche Geschichte.

42. COMNAVFORCONAD 1957, 1959 Geschichten.

43. COMNAVFORCONAD 1959 Geschichte „größtes nicht starres Luftschiff der Welt“, ” Marinefliegernachrichten, August 1959, p. 3 und Swanborough und Bowers, S. 580ם.

44. COMNAVFORCONAD 1959 Geschichte Swanborough und Bowers, S. 580ם und Lawson, p. 149.

45. Swanborough und Bowers, S. 198ץ Smith, p. 22 Lawson, p. 132 und VandeWater, Brief an den Autor, 30. Oktober 1992. Edward H. Heinemann (1908�) entwarf auch die A-20, B-26 und die Mach-2 Skyrocket.

46. ​​Der Pilot war Lieutenant George VandeWater. Smith, S. 22ן VandeWater, Brief an den Autor, 30. Oktober 1992.

47. VandeWater, Brief an den Verfasser, 30. Oktober 1992.

48. VandeWater, Briefe an den Verfasser, 6. September 1992 und 30. Oktober 1992 Commander 32d Continental Air Defense Region, Funkspruch, Datum-Zeit-Gruppe 32 CONAD REGION OCAFS 200140Z JAN 62, datiert 20. Januar 1962, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington , DC

49. Die Piloten standen 24 Stunden in Alarmbereitschaft und hatten dann 36 Stunden frei. Anfänglich wurden vier Flugzeuge in fünfminütiger Alarmbereitschaft gehalten, später wurde dies jedoch auf zwei in fünfminütiger Alarmbereitschaft und zwei auf vier in fünfzehnminütiger Alarmbereitschaft gelockert. VF(AW) 3 flog auch tägliche Kampfluftpatrouillen über die Straße von Florida entlang des 24. Breitengrades, der die nördliche Grenze der kubanischen MiG-Patrouillen zu sein schien. VandeWater (der sehr stolz auf seine Fähigkeit war, in weniger als zwei Minuten aus dem Bereitschaftsraum zu kommen und seinen Start zu starten) gibt an, dass er während der Krise sechsundzwanzig Missionen geflogen hat, darunter vier Scrambles mit unbekannten Kontakten, von denen sich alle vier umdrehten heraus, um B-47s der Luftwaffe zu sein. VF(AW) 3 Piloten nahmen selten kubanische MiGs visuell oder auf dem Radar wahr und hatten nie einen Anlass, sie anzugreifen, obwohl sie ihr Können gerne in einem Luftkampf mit einer MiG unter Beweis gestellt hätten. VandeWater erinnert sich: „Ich hatte großes Vertrauen in die F4D. In den Nächten, in denen wir den 24. Breitengrad entlang flogen, mit MiGs auf der anderen Seite, war ich mir sicher, dass ich sie abschießen könnte, und ich denke, wir hätten sie tagsüber in einem Luftkampf besiegen können. . . . Natürlich wünschten wir uns inständig eine Entschuldigung, um die Ziellinie zu überschreiten, um auf sie zu schießen, da unsere F4Ds leistungsstarke kleine Jäger im Unterschallgeschwindigkeitsbereich waren, die, wie ich glaubte, sogar in der Lage waren, sie mit einer MiG zu vermischen ein Wendekampf. ” VandeWater, Brief an den Autor, 30. Oktober 1992.

50. Raymond V. B. Blackman, Hrsg., Jane’s Kampfschiffe 1963㫘 (London: Janes Kampfschiffe, 1963),
P. 352 und Friedman, p. 228.

51. Friedman, S. 229㪹, 460פ Blackman, S. 353, 357. DANFS, Bd. 3, S. 265, 272, 334, 571, 657, 673, 676 vol. 4, S. 56, 152, 361 vol. 5, S. 76, 188, 308, 380 Bd. 6, S. 26, 92, 165, 365, 435, 654, 664 vol. 7, S. 147, 456 und vol. 8, s. 309.

52. Friedman, S. 229㪹 und Blackman, S. 52. 357.

53. Friedman, S. 231מ und Blackman, S. 352.

54. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte Friedman, S. 460פ. DANFS, Bd. 3, S. 265, 272, 571, 673 vol. 4, S. 56, 152 Bd. 5, s. 76 Bd. 6, S. 26, 365, 654, 664 vol. 7, s. 456 und Bd. 8, s. 309.

55. James W. Hayes, Jr. [Capt., USN (Ret.)], Kommandierender Offizier der USS Roy O. Hale (DER 336), 1961㫗, Brief an den Verfasser, 21. Juli 1992 Frau Walter B. Frick, Witwe von Kommandant Walter B. Frick, USN (im Ruhestand), Executive Officer der USS Mühlen (DER 383) 1961㫗, Brief an den Verfasser, 2. November 1992 “The History of the Roy O. Gesund als Radarschiff (DER 336),” USS Roy O. Hale Nachrichten, Winter 1990㫳, p. 3. DANFS, Bd. 3, S. 334, 571, 673 vol. 4, s. 361 Bd. 5, s. 76 Bd. 6, S. 26, 654, 664 vol. 7, S. 147, 456 und vol. 8, s. 309.

56. Robert J. Bogle, Operationsoffizier der USS Roy O. Hale (DER 336) 1962, Brief an den Autor, 20. April 1992 Everett A. Parke, “The Unique and Vital DER,” U.S. Naval Institute Verfahren, Februar 1960, S. 89㫳 DANFS, Bd. 3, s. 571 Bd. 6, S. 365, 435 und vol. 8, s. 309.

58. Hayes, Brief an Autor Bogle, Brief an Autor Parke, p. 91 und William G. Schofield, Zerstörer: 60 Jahre (New York: Rand McNally, 1962), S. 175㫱.

59. Terek hielt einen südwestlichen Kurs mit Calcaterra auf der Spur und am 4. November, 750 Meilen östlich von Bermuda, wurde beim Auftanken eines U-Bootes beobachtet. Terek und ein sowjetisches U-Boot der Foxtrot-Klasse schienen sich für ein Rendezvous zu schließen, aber die Anwesenheit von Calcaterra und ASW-Streitkräfte der US-Marine haben das U-Boot anscheinend davon abgehalten, sich anzuschließen. Unfähig, ihre Mission zu erfüllen, Terek kehrte nach Nordosten zurück und machte sich auf den Heimweg. Roy O. Hale erleichtert Calcaterra am 14. November und gezogen Terek vom Mittelatlantik bis zum nördlichen Norwegischen Meer, um sicherzustellen, dass das sowjetische Schiff keine U-Boote auftankte oder neu versorgte, die die amerikanische Quarantäne von Kuba hätten stören können. Commander in Chief Atlantic, “CINCLANT Historical Account of Cuban Crisis 1962,” 29. April 1963, Operational Archives, Naval Historical Center, Washington, DC, S. 121נ Frick, Brief an Autor Hayes, Brief an Autor Bogle, Brief an den Autor “Die Geschichte der Roy O. Hale” S. 3 Schofield, S. 175㫱 und DANFS, Bd. 7, s. 147.

60. USS Hissem (DER 400), “Ship’s History, 1962” (Washington, DC: Ship’s History Division, Ships, Naval Historical Center, 8. Januar 1963) Donald L. Lassell [Capt., USN (Ret.)] , Commander Destroyer Division 601 and Commander Florida Strait Patrol (CTU 81.6.2) während der Kubakrise, Brief an den Autor, 11. Mai 1988. DANFS, Bd. 3, S. 334, 676 vol. 6, s. 92 und Bd. 7, s. 147.

61. COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte Thomas Gallagan, “Lonely Vigil of the ‘Wächter,’” Meeresklassiker, Dezember 1992, S. 10ן, 123 und Blackman, p. 393.

62. DANFS, Bd. 3, S. 178, 444ס, 451 Bd. 4, S. 129, 141 vol. 5, S. 191, 296, 394 vol. 6, S. 375, 419, 530 vol. 7, S. 254, 514 und vol. 8, s. 157. Gallagan, p. 10.

64.COMNAVFORCONAD 1957 Geschichte. DANFS, Bd. 3, S. 178, 444ס, 451 Bd. 4, S. 129, 141 vol. 5, S. 191, 296, 394 vol. 6, S. 374, 419, 530 vol. 7, S. 254, 514 vol. 8, s. 157. Gallagan, S. 10ן.

65. Michael R. Beschloss, Mayday: Eisenhower, Chruschtschow und die U-2-Affäre (New York: Harper and Row, 1986), S. 149㫊, 366 Dino A. Brugioni, Augapfel zu Augapfel: Die Insider-Geschichte der Kubakrise (New York: Random House, 1991), S. 3㪱, 28㪽 und Prados, S. 46㫊.

66. Sein letzter Kommandant war Kapitän H. D. Mann. COMNAVFORCONAD 1965 Geschichte DANFS, Bd. 5, s. 76. Sieben Willie Victors gingen beim Patrouillieren der Barrieren verloren – fünf im Atlantik und zwei im Pazifik – mit insgesamt neunundfünfzig getöteten Flugzeugbesatzungen. Von den verlorenen WV-2 stürzten vier an Land (alle während des Starts oder der Landung), drei auf See. Außerdem stürzten ein WV-2 der AEW Training Unit Atlantic und ein R7V (die Transportversion der Super Constellation) von VW 11 bei Trainingsflügen am NAS Patuxent River mit einem Verlust von 14 Besatzungsmitgliedern ab. Earles McCaul, “The Willie Victor Roster,” http://personal.riverusers.com/

elmccaul/memoriam.htm. In Anbetracht der schwierigen Bedingungen, unter denen die Willie Victors geflogen sind, ist dies ein respektabler Sicherheitsrekord, der als Tribut an das Können und die Hingabe der Flug- und Wartungsmannschaften und an ein Flugzeug, das viele Bestrafungen einstecken könnte, ehrt Es war eine Herausforderung, es aufrechtzuerhalten.

67. DANFS, Bd. 3, S. 178, 444, 445, 451 vol. 4, S. 129, 141 vol. 5, S. 191, 296, 394 vol. 6, S. 375, 419, 530 vol. 7, S. 254, 514 Bd. 8, s. 157. Gallagan, S. 10ן.

68. Im Laufe des Jahres 1965 fand eine umfangreiche Verlagerung von DERs statt. Zwei der sechs in Newport gingen an die Pazifikflotte, und CORTRON 16 wurde eingestellt. Im Pazifik wurden drei DER außer Dienst gestellt, sodass zwölf übrig blieben: acht in Pearl Harbor, drei in Guam und einer in San Francisco. Die DERs wurden im Vietnamkrieg zu einem wertvollen Gut, aber sie wurden alt, die restlichen zwölf wurden zwischen 1968 und 1973 aufgelegt. Jack Sweetman, Amerikanische Marinegeschichte, 2. Aufl. (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1991), S. 243נ Ross Wright [Capt., USN (Ret.)], Kommandierender Offizier der USS Vance (DER 387) 1963㫙, Brief an den Verfasser, 3. November 1994 Friedman, S. 233, 460פ. DANFS, Bd. 3, S. 273, 334, 673, 676 vol. 4, s. 152 Bd. 5, s. 76 Bd. 6, s. 365 vol. 7, s. 456 und Bd. 8, s. 309.

70. Zeola, aufgezeichnete mündliche Geschichte.

71. James G. Blight und David A. Welch, Am Rande: Amerikaner und Sowjets untersuchen die Kubakrise erneut (New York: Farrar, Strauss und Giroux, 1990), p. 328 und Brugioni, S. 254ס.


Sigma Pi Phi Bruderschaft, The Boulé: Ein kurzer Überblick (1904-)

Im folgenden Artikel Rodney J. Reed, ehemaliger Großvater Archon der Sigma Pi Phi Fraternität und Autor von Eine große Reise: Die Geschichte der Sigma-Pi-Phi-Bruderschaft, 1904-2010, skizziert kurz die Geschichte der ältesten ununterbrochen existierenden Schwarzen Griechisch-Buchstaben-Bruderschaft in den Vereinigten Staaten.

Die am 15. Mai 1904 gegründete Sigma Pi Phi-Bruderschaft, auch bekannt als Boulé, die im antiken Griechenland ein "Rat der Häuptlinge" war, ist die älteste kontinuierlich existierende postgraduale Bruderschaft mit griechischen Buchstaben, die ursprünglich von und hauptsächlich für bedeutende schwarze Berufsmänner und später ähnliche Berufsmänner afrikanischer Abstammung auf der ganzen Welt. Ihre Gründer waren sechs außergewöhnliche Männer, vier Ärzte, ein Zahnarzt und ein Apotheker, der damals Medizinstudent im zweiten Jahr war.

Diese Männer erkannten die Vorteile der Zugehörigkeit zu einer besonderen Bruderschaft, die berufliche Karrieren und soziale Beziehungen verbessern und unterstützen würde, während sie gleichzeitig Führung und Unterstützung leisteten, um die Verbesserung und Erhebung solcher unterversorgten schwarzen Gemeinschaften zu erleichtern, aus denen sie meistens stammten und in denen sie beruflich tätig waren existierte.

Sie waren: Henry McKee Minton, ein registrierter Apotheker und Student im zweiten Jahr an der Jefferson Medical School in Philadelphia, Pennsylvania, Algernon B. Jackson, MD, der erste afroamerikanische Absolvent der Jefferson Medical School, Edwin Clarence Joseph Turpin Howard, MD, der in 1869 war einer der ersten beiden schwarzen Absolventen der Harvard Medical School, Richard John Warrick, DDS, Absolvent der Philadelphia School of Dental Surgery, Eugene Theodore Hinson, MD, Absolvent der University of Pennsylvania School of Medicine, und Robert Jones Abele, MD, der erste schwarze Absolvent des damaligen Hahnemann Medical College in Philadelphia, dem heutigen Drexel University College of Medicine. Die Grundidee der Fraternität wurde von Henry M. Minton konzipiert und von den anderen Gründern verfeinert und mit Begeisterung unterstützt.

Mitglieder der Sigma Pi Phi Bruderschaft und ihre Frauen beim 15. jährlichen Grand Boulé, Atlanta, Georgia, 13. August 1937

In ihren frühen Jahren und während des größten Teils ihrer Existenz war die Sigma Pi Phi Fraternität eine stille, geheime Organisation. Heute kann die Fraternität als privat angesehen werden und vermeidet wie in ihren Anfangsjahren eine sich selbst erhaltende Öffentlichkeit. Doch während ihres ganzen Lebens hat sich die Bruderschaft zusätzlich zu der persönlichen Stärke, die sich aus der Kameradschaft ihrer Mitglieder ergibt, umarmt und engagiert sich weiterhin dafür, schwarze Gemeinschaften zu stärken und zu erheben, indem sie sich bemüht, darin Barrieren für bürgerliche, soziale, politische, pädagogische und wirtschaftliches Wohlergehen durch seine sozialen Aktionsprogramme und politischen Initiativen.

Das Wachstum der Bruderschaft seit ihrer Gründung verlief bewusst langsam, da sie nicht als große, wahllose Gruppe von Männern konzipiert wurde. Vielmehr lag der Schwerpunkt der Mitgliedschaft immer auf Qualität, nicht auf Quantität. Daher wurde und wird die Mitgliedschaft in der Bruderschaft am Anfang selektiv auf herausragende Männer ausgedehnt, die mindestens Hochschulabsolventen mit anerkannten beruflichen Leistungen und nachweisbarem Engagement für die Förderung der schwarzen Gemeinschaften und ihrer Mitglieder sind.

Von einer anfänglichen Mitgliedschaft von sechs Gründern in der Stadt Philadelphia, Pennsylvania, ist die Sigma Pi Phi Fraternität auf derzeit über 5.000 aktive Mitglieder angewachsen, die mit 139 Mitgliedsboulés (Kapitel) in den Vereinigten Staaten und auf den Bahamas und den USA verbunden sind Vereinigtes Königreich.

Während seiner gesamten Existenz umfasste seine Mitgliedschaft einige der angesehensten Männer der Welt. Zu ihnen gehörten solche Gelehrten und akademischen, kulturellen und Bürgerrechtler wie W.E.B. DuBois, Carter G. Woodson, Gründer der Association for the Study of African American Life and History (ASALH), Charles R. Drew, Arzt, der Blutplasma entwickelt hat, James Weldon Johnson, Autor von Heben Sie jede Stimme und singen Sie (The Black National Anthem), L. Douglas Wilder, der erste gewählte schwarze Gouverneur eines US-Bundesstaates (Virginia), und Martin L. King, Jr., Gründer der Southern Christian Leadership Conference (SCLC) und einer der wichtigsten Bürgerrechtler des 20.

Anwesende Mitglieder, Eighteenth Grand Boulé, Baltimore, Maryland, 23. August 1946

Mehrere schwarze US-Kongressabgeordnete waren Mitglieder der Sigma Pi Phi Fraternität, darunter Charles B. Rangel (New York), Andrew J. Young, Jr. (Georgien) und später US-Botschafter bei den Vereinten Nationen und Bürgermeister der Stadt Atlanta , Georgia, und James E. Clyburn (South Carolina) sowie zwei kürzlich verstorbene Mitglieder des Kongresses, die Abgeordneten John R. Lewis (Georgia) und Elijah E. Cummings (Maryland). Andere Mitglieder der Bruderschaft waren Ralph J. Bunch, der 1950 als erster schwarzer Amerikaner den Friedensnobelpreis erhielt, John Hope Franklin, der prominenteste schwarze Historiker des 20. Jahrhunderts, Daniel H. Williams, der 1893 auftrat die erste Operation am offenen Herzen, Roy O. Wilkins, langjähriger Exekutivdirektor der NAACP, Robert C. Weaver, der 1966 als erster schwarzer Amerikaner in einem Kabinett des US-Präsidenten diente, Thomas J. (Tom) Bradley, der erste Schwarze Der amerikanische Bürgermeister der Stadt Los Angeles in der Neuzeit, Paul R. Williams, ein führender Architekt des 20. Jahrhunderts, der das ikonische schwimmende Restaurant am internationalen Flughafen von Los Angeles (jetzt Tom Bradley) entwarf, Andrew F. Brimmer, Ökonom, der der erste schwarze Amerikaner, der als Gouverneur des US-Notenbanksystems diente, und Samuel P. Massie, Wissenschaftler, und J. Ernest Wilkins Jr., Mathematiker, die beide am Manhattan-Projekt des Zweiten Weltkriegs arbeiteten, das die erste Atombombe schuf . Sowohl Wilkins als auch Massie dienten später als Großvater Archon (Internationaler Präsident) der Fraternität. Andere Mitglieder, die prominente Wissenschaftler waren, sind Ernest E. Just, Biologe und der erste Empfänger der Spingarn-Medaille der NAACP, Percy L. Julian, ein renommierter Chemiker, und der bekannte theoretische Statistiker David H. Blackwell.

Zu den Mitgliedern der Bruderschaft, deren Beiträge in den Kunst- und Geisteswissenschaften bemerkenswert sind, gehören Hale A. Woodruff (Künstler), Arna W. Bontemps (Dichter), Ulysses S. Kay und Olly W. Wilson, Jr. (Musikkomponisten), Jazzgrößen William E. (Billy) Taylor Jr. und Wynton L. Marsalis und Francis E. (Hill) Harper (Schauspieler). Darüber hinaus haben viele aktuelle und ehemalige College- und Universitätspräsidenten, darunter Benjamin E. Mays (Morehouse), Charles S. Johnson (Fisk), Samuel Dubois Cook (Dillard), Norman C. Francis (Xavier) und William R. Harvey (Hampton University) sind angesehene Mitglieder der Sigma Pi Phi Fraternität. Im Jahr 1969 wurde Clifton R. Wharton, Jr., Mitglied der Bruderschaft, der erste schwarze amerikanische Präsident einer großen Universität, als er zum Leiter der Michigan State University gewählt wurde. Neun Jahre später, 1978, wurde er zum Kanzler (Präsident) des 64-Campus-Systems der State University of New York (SUNY) gewählt. Im Jahr 2020 wurde das Bruderschaftsmitglied Michael V. Drake zum Präsidenten des 10-Campus-Systems der University of California ernannt, nachdem er zuvor Präsident der Ohio State University und Kanzler der University of California in Irvine war.

Die derzeitige Mitgliedschaft von Sigma Pi Phi umfasst weiterhin eine beeindruckende Liste von Führungskräften in einem breiten Spektrum von Berufsfeldern, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Bildung, Recht, Medizin, Wissenschaft, Wirtschaft, öffentlicher Dienst, Bürgerrechte sowie Kunst und Geisteswissenschaften . Viele dieser Mitglieder werden in BlackPast.org unter https://www.blackpast.org/?s=%22Sigma+Pi+Phi%22 profiliert.

Die 1912 in Philadelphia, Pennsylvania, gegründete Sigma Pi Fraternität unterhält seit 2004 ihre Geschäftsstelle in Atlanta, Georgia, die vom Grand Grammateus der Bruderschaft geleitet wird, der auch als Sekretär fungiert.

Das Boulé Journal Cover, Sommer 2020

Wichtig ist, dass die Bruderschaft seit 1912 veröffentlichte Das Boulé-Journal, das neue und laufende soziale Aktionen und öffentliche politische Programme und Initiativen aufzeichnet, die in den Reihen der Bruderschaft geschaffen und unterstützt wurden, die Leistungen der Mitglieder und ihrer Familien, Artikel zu historischen und zeitgenössischen Themen und Hommagen an die kürzlich verstorbenen Mitglieder und ihre Ehepartner. Es wird in gedruckter Form und elektronisch an alle aktiven und emeritierten Mitglieder der Bruderschaft sowie an die verwitweten Ehefrauen ehemaliger aktiver und emeritierter Mitglieder verteilt. Es wird auch kostenlos an die Bibliotheken der Historically Black Colleges and Universities (HBCUs) verteilt. Die Tagebuch wird von einem leitenden Beamten der Bruderschaft namens Grand Grapter herausgegeben.

Mitglieder von Epsilon Mu (Hilton Head, South Carolina) ehren ihren Archousai bei ihrer „Christmas is for the Archousai“-Affäre, 14. Dezember 2013

Sigma Pi Phi ist insofern einzigartig unter den Griechisch-Buchstaben-Bruderschaften, als es regelmäßig die Ehefrauen seiner Mitglieder, die seit 1925 als Archousai bekannt sind, in viele seiner Aktivitäten einbezieht. Darüber hinaus sind die Mitglieder der Bruderschaft sehr stolz darauf, die Archousai bei verschiedenen besonderen Veranstaltungen das ganze Jahr über und besonders während der Weihnachtszeit zu ehren, wenn besondere formelle Feiern, liebevoll bekannt als “Weihnachten ist für die Archousai”, stattfinden gehaltenen. Zusätzlich, Das Boulé-Journal hebt in seinen vierteljährlichen Ausgaben regelmäßig herausragende Leistungen von Archousai und seinen unmittelbaren Familienmitgliedern hervor. Archousai fungieren auch als gewählte Mitglieder im Stiftungsrat der Boulé-Stiftung, die im Folgenden etwas ausführlicher beschrieben wird.

Die Amtsträger der Sigma Pi Phi Fraternität werden alle zwei Jahre gewählt oder gewählt. Sein Hauptverwalter oder internationaler Präsident ist als Grand Sire Archon bekannt, der diese Funktion für eine einzige Amtszeit von zwei Jahren ausübt. In ähnlicher Weise tragen auch andere hochrangige Amtsträger der Bruderschaft den Titel „Grand“ und können mit Ausnahme des Großvaters Archon und zweier Großoffiziere, die durch das Los bestimmt werden, wiedergewählt werden.

Die Bruderschaft ist in fünf Regionen gegliedert, deren Amtsträger alle zwei Jahre auf eine Weise gewählt und ausgewählt werden, die denen auf der Großen Ebene entspricht und als regionale Amtsträger bekannt ist, z. B. Regional Sire Archon. In ähnlicher Weise wird jede Mitgliedsboulé von einer Gruppe lokaler Amtsträger geleitet, deren Titel denen auf der Grand- und Regionalebene entsprechen, aber weder Grand noch Regional enthalten und deren Zuständigkeit nur ein lokales geografisches Gebiet umfasst.

1980 gründete die Bruderschaft die Boulé Foundation, eine gemeinnützige Privatstiftung gemäß 501(c)(3), die durch freiwillige Beiträge ihrer einzelnen Mitglieder und ihrer Frauen unterstützt wird. Es ist eine unabhängige Einrichtung innerhalb der Burschenschaft und stellt selektiv Mittel für Studentenstipendien und soziale Aktionsprogramme und politische Initiativen bereit. Zusammen mit Beiträgen der Bruderschaft hat die Stiftung auch Programme und Einrichtungen finanziell unterstützt, die sich dem allgemeinen Wohl widmen, wie das National Museum of African American History and Culture (NMAAHC) des Smithsonian Institute. Darüber hinaus hat sie, soweit möglich und zusammen mit spezifischen Beiträgen der Mitglieder der Bruderschaft, den Opfern unvorhergesehener Naturkatastrophen wie dem Hurrikan Katrina im Jahr 2005, der die afroamerikanische Gemeinschaft in New Orleans verwüstete, und dem schweren Erdbeben von 2010 finanzielle Hilfe geleistet in Haiti.

Seit über einhundert Jahren dient die Sigma Pi Phi Fraternity dazu, die Bande der Gemeinschaft und der professionellen Unterstützung in ihren Reihen zu stärken und zu stärken. Darüber hinaus und wichtig ist die Tatsache, dass ihre Mitglieder Führung und Unterstützung geleistet haben und weiterhin leisten, um wesentliche Ressourcen für die Erfüllung und das Wachstum nicht nur in lokalen schwarzen Gemeinschaften, sondern auch in ausgewählten Gemeinschaften in der gesamten afrikanischen Diaspora aufzubauen, zu erhalten und zu verbessern.

Absolventen des Role Models for Manhood Program, Mu Boulé (Northern New Jersey), 23. Februar 2020 auf dem Campus der Princeton University


USS Martin H. Ray (DE 338)

Im März 1946 außer Dienst gestellt.
Getroffen am 1. Mai 1966.
Verkauft am 30. März 1967 und zur Verschrottung zerlegt.

Gelistete Befehle für USS Martin H. Ray (DE 338)

Bitte beachten Sie, dass wir an diesem Abschnitt noch arbeiten.

KommandantVonZu
1Harry Vincent Tucker, Jr., USNR28. Februar 1944

Sie können helfen, unseren Befehlsbereich zu verbessern
Klicken Sie hier, um Ereignisse/Kommentare/Updates für dieses Schiff einzureichen.
Bitte verwenden Sie dies, wenn Sie Fehler entdecken oder diese Schiffsseite verbessern möchten.

Zu den bemerkenswerten Ereignissen mit Martin H. Ray gehören:

30. April 1945
USS R-1 (Lt. WA Schoenfeld, USN) führte zusammen mit USS Roy O. Hale (Lt.Cdr. HC Pogue, Jr., USNR) und USS Martin H. Ray (Lt .Cdr. HV Tucker, Jr., USNR).

Medienlinks