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Erie-Kanal

Erie-Kanal

Der Erie Canal ist eine 363 Meilen lange Wasserstraße, die die Großen Seen über den Hudson River im Bundesstaat New York mit dem Atlantischen Ozean verbindet. Der Kanal, der den Staat New York von Albany nach Buffalo am Lake Erie durchquert, galt bei seiner Eröffnung im Jahr 1825 als Wunderwerk der Ingenieurskunst landwirtschaftliche Entwicklung – ebenso wie Einwanderung – in die dünn besiedelten Grenzen des Westens von New York, Ohio, Indiana, Michigan und weiter westlich. Der Kanal verwandelte New York City in die wirtschaftliche Kraft der jungen Nation, und im Jahr 2000 ernannte der US-Kongress den Erie-Kanal zum National Heritage Corridor.

Frühe Entdecker in Amerika hatten lange nach einem Wasserweg von den Bevölkerungszentren der Ostküste zu den ressourcenreichen Ländern des Mittleren Westens und der Großen Seen gesucht.

Das Nordwest-Territorium – das später die Bundesstaaten Ohio, Michigan, Indiana, Illinois und Wisconsin werden sollte – verfügte über Holz, Mineralien, Pelze und fruchtbares Land für die Landwirtschaft, aber die Appalachen standen im Weg.

Während des 18. und frühen 19. Jahrhunderts dauerte es Wochen, um diese Ressourcen über Land zu erreichen. Der Massentransport von Gütern wurde durch das begrenzt, was Ochsengespanne mit Wagen ziehen konnten. Das Fehlen eines effizienten Transportnetzes beschränkte die Bevölkerung und den Handel auf Küstengebiete.

Jesse Hawley

Ab 1807 veröffentlichte Jesse Hawley – ein Mehlhändler aus dem Westen von New York, der bei dem Versuch, sein Produkt in den atlantischen Küstenstädten auf den Markt zu bringen, pleite ging – eine Reihe von Aufsätzen aus dem Schuldnergefängnis. Darin plädierte Hawley für ein Kanalsystem, das sich über fast 400 Meilen von Buffalo, New York, am Ostufer des Eriesees, bis Albany, New York, am Hudson River erstrecken sollte.

Hawleys beredte Essays erregten die Aufmerksamkeit von New Yorker Politikern, darunter der Bürgermeister von New York City, DeWitt Clinton. Clinton glaubte, dass der Kanal entscheidend für den wirtschaftlichen Aufstieg seiner Stadt sei.

Clinton sah seinen Plan 1817 in Erfüllung gehen, nachdem er Gouverneur von New York wurde. Am 4. Juli 1817 brachen Arbeiter erstmals in der Nähe von Utica, New York, auf dem Erie-Kanal den ersten Spatenstich.

Eine beispiellose Ingenieurleistung

Der Bau des Erie-Kanals durch bergiges Gelände und dichtes Gestein erwies sich als ebenso herausfordernd wie das politische Umfeld.

Während der gesamten Bauzeit verspotteten Dewitt Clintons politische Gegner das Projekt als „Clinton’s Folly“ oder „Clintons Graben“.

Die Kanalarbeiter – einige irische Einwanderer, aber die meisten in den USA geborenen Männer – brauchten acht Jahre, um das Projekt abzuschließen. Sie rodeten das Land mit Hand und Tierkraft und sprengten mit Schießpulver durch Felsen. (Dynamit wurde erst in den 1860er Jahren vom schwedischen Wissenschaftler Alfred Nobel erfunden.)

Der ursprüngliche Erie-Kanal war nur 1,22 Meter tief und 12 Meter breit, obwohl er zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung im Jahr 1825 als eine bedeutende Ingenieurleistung galt. Er durchquerte fast 400 Meilen von Feldern, Wäldern und felsigen Klippen und enthielt 83 Schleusen. Konstruktionen zum Heben und Senken von Booten zwischen Kanalabschnitten mit unterschiedlichem Wasserstand.

Projektingenieure hatten wenig Erfahrung mit dem Bau von Kanälen. Die Militärakademie in West Point in New York bot zum Zeitpunkt des Baus des Erie-Kanals das einzige formale Ingenieurprogramm in Nordamerika.

Das Projekt bot einer neuen Generation amerikanischer Ingenieure und Bauarbeiter eine praktische Ausbildung und führte 1824 zur Gründung der ersten Bauingenieurschule des Landes, dem Rensselaer Polytechnic Institute (RPI) in Troy, New York.

Die Ingenieure des Erie-Kanals entwickelten neue Geräte zum Entwurzeln von Bäumen und Baumstümpfen und erfanden den ersten Zement, der unter Wasser abbinden und aushärten konnte.

Wirtschaftliche Auswirkungen des Erie-Kanals

Der Erie-Kanal wurde am 26. Oktober 1825 eröffnet. Eine Flotte von Booten, angeführt von Gouverneur Dewitt Clinton an Bord der Seneca-Häuptling segelte in Rekordzeit von Buffalo nach New York City – nur zehn Tage.

Der Kanal verwandelte New York City in die Handelshauptstadt, die es bis heute geblieben ist. Vor dem Bau des Kanals übertrafen die Häfen von Boston, Philadelphia und New Orleans die Größe von New York.

Aber der Bau des Erie-Kanals gab New York City (über den Hudson River) direkten Wasserzugang zu den Großen Seen und Regionen des Mittleren Westens. Als Tor zu diesen ressourcenreichen Ländern wurde New York bald zum wirtschaftlichen Epizentrum des Landes und zum wichtigsten Einreisehafen in die Vereinigten Staaten für europäische Einwanderer.

Die Bevölkerung von New York City vervierfachte sich zwischen 1820 und 1850. Die Finanzierung des Baus des Erie-Kanals ermöglichte es der Stadt, Philadelphia als wichtigstes Bankenzentrum des Landes in den Schatten zu stellen.

Der Erie-Kanal gab auch den gesamten Vereinigten Staaten einen wirtschaftlichen Aufschwung, indem er den Transport von Waren in weniger als der Hälfte der vorherigen Zeit zu einem Zehntel der vorherigen Kosten ermöglichte. Bis 1853 transportierte der Erie-Kanal 62 Prozent des gesamten US-Handels.

Zum ersten Mal konnten Fertigwaren wie Möbel und Kleidung in großen Mengen an die Grenze verschifft werden.

Bauern im Westen von New York und im Mittleren Westen hatten jetzt Bargeld, um Konsumgüter zu kaufen, weil sie Weizen, Mais und andere Feldfrüchte billiger an die lukrativen Märkte an der Ostküste liefern konnten.

Der Erie-Kanal trug auch dazu bei, die aufstrebende Tourismusindustrie Amerikas anzukurbeln. Es zog Urlauber an, darunter Europäer wie Charles Dickens. Tausende Touristen strömten auf Ausflügen von New York City zu den Niagarafällen den Kanal hinunter.

Auswirkungen auf die amerikanischen Ureinwohner

Der Bau des Erie-Kanals und die anschließende Bevölkerungsexplosion entlang seiner Route beschleunigten die Enteignung – oder Entfernung – der amerikanischen Ureinwohner im Westen von New York und im oberen Mittleren Westen.

Der Erie-Kanal durchquerte die angestammten Heimatländer mehrerer Gruppen, darunter Oneida, Onondaga, Cayuga und Seneca.

Von den frühen Jahren des Kanalzeitalters bis zum Höhepunkt des New Yorker Kanalbooms in den 1840er und 1850er Jahren förderten staatliche und bundesstaatliche Maßnahmen die Vertreibung indigener Bevölkerungsgruppen aus den sich entwickelnden Teilen New Yorks.

Amerikanische Ureinwohner wurden in Reservate in isolierten Teilen von New York und anderen östlichen Bundesstaaten geschickt. Andere wurden in unbekannte abgelegene Gebiete im Mittleren Westen der USA geschickt.

Erie-Kanal heute

Der Erie-Kanal wurde zweimal vergrößert, um breitere und tiefere Boote zu passen. Einige Teile wurden 1918 umgeleitet, um Platz für mehr Schiffsverkehr zu schaffen. Teile des ursprünglichen Kanals sind noch in Betrieb, obwohl der Tourismus heute die Hauptquelle des Bootsverkehrs entlang des Erie-Kanals ist.

Der Handels- und Schiffsverkehr ging nach der Fertigstellung des St. Lawrence Seaway im Jahr 1959 schlagartig zurück. Die neue Wasserstraße entlang der amerikanisch-kanadischen Grenze ermöglichte es großen Schiffen, direkt vom Atlantik in die Großen Seen unter Umgehung des Erie-Kanals einzufahren.

Im Jahr 2000 ernannte der Kongress den Erie-Kanal zum National Heritage Corridor, um die historische Wasserstraße des Staates New York und die Gemeinden entlang seiner Ufer zu erhalten.

QUELLEN

Geschichte und Kultur; Erie Canalway National Heritage Korridor.
Kanalgeschichte; New York State Canal Corporation.
Erie-Kanal; Albany Institut für Geschichte und Kunst.


Erie-Kanal - GESCHICHTE

Der Erie-Kanal wurde am 25. Oktober 1825 offiziell eröffnet. Er verband den Eriesee und alle Großen Seen mit dem Hudson River und New York. Der Bau des Kanals begann im Jahr 1816. Der Kanal erstreckte sich über 363 Meilen und seine Fertigstellung trug dazu bei, die Entwicklung des Westens zu beschleunigen.

9.000 Arbeiter waren mit dem Bau des Erie-Kanals beschäftigt. Viele der Arbeiter waren Indianer. Eine große Zahl der verbleibenden Arbeiter waren jedoch neue irische Einwanderer. Viele Arbeiter starben beim Bau des Kanals. Viele kleine Firmen wurden mit dem Bau des Kanals beauftragt, um die Arbeit und Unterstützung auf möglichst viele kleine Firmen zu verteilen. Der östliche Abschnitt des Kanals von Brockport nach Albany wurde am 10. September 1823 eröffnet.

Der Erie-Kanal wurde den Träumen seiner Förderer gerecht. Es öffnete den Westen für Siedlungen und Handel. Innerhalb weniger Jahre hatte es 15 Millionen Dollar an Handel gebracht. Dieser Dollarwert repräsentierte das Doppelte des Handelsvolumens, das den Mississippi hinuntergegangen war. Plötzlich war es möglich, Weizen im Mittleren Westen zu kaufen und nach New York zu verschiffen, wo er nach Europa verkauft werden konnte. 1850 wurde die Erie Railroad fertiggestellt. Die Erie Railroad ist die erste Eisenbahn, die die Ostküste mit den Großen Seen verbindet. Bis dahin war der Erie-Kanal die einzige Möglichkeit, Waren zwischen der Ostküste der Großen Seen und darüber hinaus zu transportieren. Auch nach Fertigstellung der Erie-Eisenbahn blieb der Kanal die kostengünstigste Art, Güter zu transportieren. Der Erie-Kanal überstieg schnell seine geplante Kapazität und wurde vergrößert. Die Erweiterung des Erie-Kanals wurde 1862 abgeschlossen. 1918 ersetzte der New York State Barge Canal den Erie-Kanal. Der Verkehr auf dem Kanal wuchs bis in die frühen 1950er Jahre, als der Luft- und LKW-Verkehr den Verkehr auf dem Kanal ernsthaft beeinträchtigte. Heute wird der Erie-Kanal hauptsächlich für Freizeitbootfahrer genutzt.


Hidden Erie: Der Erie Extension Canal verband einst den Eriesee mit dem Ohio River

Ein Bad in einer Stadtstraße ist eine der letzten Erinnerungen an einen Kanal, der Mitte des 19. Jahrhunderts einen Weg durch die Innenstadt von Erie schnitt.

Ein Bad in einer Stadtstraße ist eine der letzten Erinnerungen an einen Kanal, der Mitte des 19. Jahrhunderts mehrere Jahrzehnte lang einen Weg durch die Innenstadt von Erie schnitt.

Während seiner kurzen Lebensdauer brachte der Erie Extension Canal den Gemeinden entlang seines Weges Menschen und Wohlstand, darunter Girard, Conneautville und Meadville.

Der 136 Meilen lange künstlich angelegte Kanal verband den Eriesee mit dem Ohio River und Pittsburgh ab 1844, als die ersten Boote den Kanal hinauf fuhren. Es wurde 1871 eingestellt, nachdem das Aquädukt der Elk Creek Gorge zusammengebrochen war und als zu teuer für eine Reparatur angesehen wurde.

Heute ist eine Senke in der West Sixth Street fast die einzige sichtbare Markierung des Kanalabschnitts, der durch die Innenstadt von Erie führte. Kanalboote fuhren auf einer Route durch die Stadt, die die West Sixth Street zwischen der Chestnut Street und der Myrtle Street kreuzte und zum Kanalbecken westlich von Dobbins Landing führte, wo der Kanal endete.

Der Kanal wurde nach dem Einsturz des Aquädukts weitgehend zugeschüttet &mdash, während die Eisenbahnindustrie boomte &mdash hinterließ nur wenige Hinweise darauf, dass die Wasserstraße jemals existierte.


Kanalgeschichte

Der Genesee Valley Canal wurde gebaut, um den Transport durch das Genesee River Valley zwischen dem Erie Canal und dem Allegheny River bei Millgrove Pond in der Nähe von Olean zu ermöglichen. Es war beabsichtigt, dass Boote den Allegheny hinunter nach Pittsburgh und von dort zum Ohio River, zum Mississippi und zum Golf von Mexiko fahren können, aber der Allegheny River in Pennsylvania wurde nie verbessert, um dies zu ermöglichen.

Dennoch bot der Kanal den Bewohnern der Region Transport und Zugang zu entfernten und lukrativen Märkten für ihre landwirtschaftlichen Produkte, Holz, Kohle und Gips. Die Anbindung an den Erie-Kanal machte es auch einfacher und billiger, Industriegüter und andere Waren aus den Industriezentren im Osten zu beziehen. Als einer von mehreren Seitenkanälen, die vom erfolgreichen Erie-Kanal abzweigten, verdiente der Genesee Valley Canal nie genug Geld, um seine Baukosten in Höhe von 6,7 Millionen US-Dollar oder seine Wartung zu bezahlen, aber er förderte die Entwicklung der Gemeinden entlang seines Verlaufs.

Das Interesse am Bau eines Kanals durch das Genesee Valley wurde durch den Erfolg des Erie Canal, der 1823 Rochester erreichte, und die Notwendigkeit einer zufriedenstellenderen Transportroute als der Genesee River stimuliert. Im Jahr 1825 bat Gouverneur DeWitt Clinton um eine Untersuchung einer schiffbaren Kommunikationsroute zwischen dem Allegheny River und dem Erie Canal. Der Omnibus Canal Act, der im April desselben Jahres verabschiedet wurde, forderte die Kanalkommissare auf, geeignete Kanalrouten zu prüfen, darunter Rochester durch das Tal des Genesee River nach Olean. Dies führte zu großer Aufregung bei den Bürgern entlang der Route, die dazu führten, dass sie sich trafen und eine organisierte Kampagne für eine Petition für einen Kanal in ihrer Region entwickelten. Ein Jahr später berichteten die Ingenieure, dass ein Kanal entlang des Genesee River Valley zum Mt. Morris gebaut werden könnte, parallel zum Fluss südlich bis Black Creek, und dann über den Gipfel zwischen den Tälern des Genesee und Allegheny und hinunter zum Oil und Ischua Creek führen könnte zum Allegheny-Fluss. Aufgrund der möglichen Probleme, die mit den steilen, felsigen Ufern entlang des Genesees im heutigen Letchworth State Park verbunden sind, wurde eine alternative Route vom Mt. Morris durch die Täler Canaseraga und Keshequa vorgeschlagen. Trotz des wachsenden öffentlichen Interesses unternahm der Staat bis 1830 nichts an dem Kanalvorschlag, als die Legislative ein Gesetz verabschiedete, das die Genesee Valley Route genehmigte. Der Gesetzgeber hat jedoch keine ausreichenden Mittel für die zu vermessende Strecke bereitgestellt.

Schon zu dieser Zeit werfen die Eisenbahnen einen Schatten auf das Verfahren. Im Jahr 1829, a Livingston-RegisterLeitartikel sprach sich für eine Eisenbahn über einen Kanal in den schwierigen Streckenabschnitten aus, und ein Ausschuss forderte den Gesetzgeber auf, die Gründe für eine Eisenbahn darzulegen. Einige der ehemaligen Befürworter des Kanals ersuchten die Legislative, die Gründe für eine Eisenbahn zu erläutern. Eine Eisenbahn brauchte jedoch private Finanzierung, um den Kanal mit staatlichen Mitteln zu bauen.

Nach 1830 beantragten die Einwohner der Gegend weiterhin aktiv bei der Legislative einen Kanal durch das Genesee-Tal. Im Jahr 1834 gab es auch Petitionen von New Yorker Interessen, da sie diesen Kanal als ein Mittel zur Erschließung der bituminösen Kohle aus West-Pennsylvania und als lukrative Route für die Schifffahrt von und zu den Tälern des Ohio und des Mississippi ansahen. Später in diesem Jahr autorisierte die Legislative Frederick C. Mills, eine Route zu vermessen, einschließlich eines Seitenschnitts nach Dansville. Mills schlug zwei Routen zwischen Rochester und Mt. Morris vor: 1) entlang der Westseite des Genesee River Valley und 2) entlang der Ostseite des Genesee River Valley. Beide erforderten die gleiche Anzahl von Schlössern und wurden auf etwa 2 Millionen US-Dollar geschätzt. Während er verschiedene Alternativen in Betracht zog, empfahl Mills, den Genesee River zwischen Portage und Mt. Morris parallel zu führen.

Am 6. Mai 1836 genehmigte die staatliche Legislative den Bau des Genesee Valley Canal, ließ jedoch die genaue Route unbestimmt und erklärte nur, dass ein Kanal vom Erie Canal in Rochester das Genesee Valley hinauf zu einem Ort in der Umgebung von gebaut werden sollte Mt. Morris und dann auf der „geeignetsten Route zum Allegany River bei oder in der Nähe von Olean“. Verträge über 30 Meilen zwischen Rochester und Mt. Morris wurden 1837 vermietet. 1838 wurde die Route Canaseraga-Keshequa aufgrund der großen Anzahl von Schleusen, die in der Nähe von Mt. Morris benötigt worden wären, als „am besten geeignetste Route“ festgelegt der Kanal sollte direkt am Fluss entlang nach Süden verlaufen.

Der Kanal zwischen Rochester und Mt. Morris wurde am 1. September 1840 eröffnet. Am Mittag fand in Canawaugus in der Stadt Caledonia, in der Nähe der heutigen Kreuzung der Route 5, eine große Feier statt.

Das Interesse an einer Eisenbahn starb auch nach der Eröffnung des Kanals nicht. Im Jahr 1841 wurden bei der Staatsversammlung Petitionen eingereicht, in denen gefordert wurde, dass ein Teil des Kanals durch eine Eisenbahn ersetzt werden sollte. Das Komitee lehnte den Antrag ab und entschied, dass der Kanal profitabel und eine Verbesserung für den Staat sei.

Im Jahr 1842 wurde der 16-Meilen-Seitenschnitt von Mt. Morris nach Dansville fertiggestellt, aber aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten des Staates wurden alle anderen Bauarbeiten am Kanal bis 1847 eingestellt. 1851 wurde der Kanal von Shakers (Sonyea) aus fertiggestellt. zu Oramel. 1853 wurde der Kanal bis Belfast verlängert, 1854 wurde er bis Rockville fertiggestellt und 1856 bis Olean Basin verlängert. Bis 1861 wurde der Kanal zum Millgrove Pond am Allegheny River, östlich von Olean, fertiggestellt.

Die größten Schwierigkeiten und Kosten hatten die Kanalbauer beim Bau und Unterhalt des Kanals zwischen Sonyea und Portageville. Zu den Herausforderungen gehörten: Bau von neunundvierzig Schleusen innerhalb von 11 Meilen Entfernung von 600.000 Kubikmetern Erde, um eine konstante Höhe des Kanals aufrechtzuerhalten, was zur Schaffung des Deep Cut an der Short Tract Road in der Stadt Portage führte der fehlgeschlagene Bauversuch ein 1000-Fuß-Tunnel durch einen Hügel gegenüber den Middle Falls die Notwendigkeit, das Kanalprisma von der Seite der Genesee-Schlucht zu sprengen Bau einer Holzrinne für den Kanal durch den Rutschbereich und der Bau eines 400-Fuß-Aquädukts über die Genesee-Fluss. Die Wartung des Holztrogs im Rutschenbereich und die Reparatur von Kanalbrüchen aufgrund der auffälligen Natur des Keshequa Creek stellten die Kanalbetreiber immer wieder vor Probleme und Kosten.

Da die Wasserversorgung des Kanals oft ein Problem war, wurden Stauseen gebaut. Black Creek im Allegany County wurde bei Rockville aufgestaut, um den Rockville Lake zu schaffen. Oil Creek, ebenfalls im Allegany County, wurde aufgestaut, um das Oil Creek Reservoir zu schaffen, das heute als Cuba Lake bekannt ist. (Als der Cuba Lake in den 1850er Jahren gebaut wurde, war er einer der größten künstlichen Seen der Welt.) Ein dritter Stausee entstand, als der Ischua Creek im Landkreis Cattaraugus aufgestaut wurde. Allen’s Creek in Scottsville, der Genesee River in Leicester, Wiscoy Creek in der Nähe von Rossburg, der Genesee River in Oramel, Champlain und Chamberlain’s Creeks in Kuba sowie Olean Creek wurden ebenfalls zur Speisung des Kanals genutzt.

Der Kanal war 107 Meilen lang, mit einem zusätzlichen 11-Meilen-Seitenschnitt nach Dansville. Seine Abmessungen entsprachen denen des ursprünglichen Erie-Kanals: 43 Fuß breit oben, 26 Fuß breit unten und vier Fuß tief. Die Ufer waren 7 Fuß hoch, d. h. 3 Fuß über der Wasserlinie.

Die Schleusen waren 90 Meter lang und 15 Meter breit. Die Schleusen bestanden ursprünglich aus hammerbehauenen Steinen, die in hydraulischen Zement (Zement, der unter Wasser aushärten würde) eingelassen waren. Kostenüberschreitungen und finanzielle Schwierigkeiten des Staates führten jedoch zu nur 28 Schleusen aus geschnittenem Stein, 73 zusammengesetzten Schleusen (aus roh geschnittenem Stein mit Holzverkleidung) und 11 Ganzholzschlössern. Für die Hauptleitung des Kanals waren einhundertsechs Aufzugsschleusen und fünf Sicherheitsschleusen erforderlich, acht Schleusen wurden auf dem Seitenschnitt von Dansville verwendet. Mit 1488 Fuß war die Gipfelhöhe des Kanals nördlich von Kuba die höchste Kanalhöhe der Welt.

Passagierboote wurden von Dreispännern oder Maultieren mit einer Geschwindigkeit von etwa vier Meilen pro Stunde gezogen. Die größten Boote auf dem Kanal beförderten Fracht. Sie waren 78 Fuß lang und 14 Fuß breit und zogen 3,5 Fuß Wasser, wenn sie beladen waren. Sie konnten etwa 75 Tonnen Fracht transportieren und fuhren mit etwa zwei Meilen pro Stunde. Die größte Tonnage wurde 1854 auf dem Kanal transportiert: 158.940 Tonnen. Es war das einzige Jahr, in dem der Kanal Gewinn machte.

Im Jahr 1874 wurde eine Änderung der Staatsverfassung verabschiedet, die den Verkauf oder die Aufgabe der meisten Kanäle im Staatsbesitz erlaubte. Im Jahr 1876 empfahl eine vom Gesetzgeber ernannte Kommission die Aufgabe und den Verkauf des Genesee Valley Canal, da sie feststellte, dass die Eisenbahnen in der Lage waren, die Fracht des Landes zu transportieren. Der Kanal wurde im September 1878 eingestellt. Am 5. November 1880 wurde das Kanalland zwischen Rochester und Mill Grove für 11.400 $ an die Genesee Valley Canal Railroad (unterstützt von der Buffalo, New York und Philadelphia Railroad) mit der Auflage verkauft, dass die Bahn muss innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt sein. 1882 wurden der Dansville Side Cut und die Wiscoy- und Ischua-Stauseen an die angrenzenden Landbesitzer verkauft.

Holton, Gladys Reid, Der Genesee-Tal-Kanal, Stylus Graphics, Brockport, NY. 1971, 20 S.

Kipp, David L., Locking the Heights: Aufstieg und Niedergang des Genesee Valley Canal, 1999, 38 S.


Erie-Kanal - GESCHICHTE

Der Erie-Kanal: Von Lockport nach Buffalo
von John W. Percy
Außerordentlicher außerordentlicher Professor für Geschichte und Lehrplandirektor, WNYHI
Bearbeitet und gestaltet von Elizabeth Foy

Ursprünglich veröffentlicht von Partner's Press, 1979. Western New York Heritage Institute of Canisius Copyright 1993. ISBN 1-878097-09-1. Aktualisiert vom Autor, Oktober 2002

Nachdruck mit Genehmigung des Autors
Das Format wurde geändert, um das Lesen im Internet zu erleichtern

Ö Von allen Bauprojekten an der Niagara-Grenze war der 1825 fertiggestellte Erie-Kanal dasjenige, das die Entwicklung der Region am stärksten beeinflusste. DeWitt Clintons "Grand Canal" öffnete West-New York für eine groß angelegte Besiedlung, die Errichtung wohlhabender Farmen und Geschäfte und die Industrialisierung der Niagara-Küste.

Der 363 Meilen lange Erie-Kanal wurde am 4. Juli 1817 in Rom, New York, begonnen und am 26. Oktober 1825 mit einer großen Parade von Booten von Buffalo nach New York City offiziell eröffnet.

Der Kanal in Tonwanda: Der Bau des Kanals durch die spätere Stadt Tonawanda, eine Entfernung von fast 16 km, begann erst 1823, als Abschnitte des Kanals weiter östlich bereits fertiggestellt und in Betrieb waren.

  • die 60-Fuß-Steilstufe bei Lockport und
  • ein mehrere Meilen langer Abschnitt aus hartem Gestein zwischen Lockport und Pendleton, durch den ein tiefer Schnitt gemacht werden musste.

Der Kanal würde entlang des Niagara River bis nach Tonawanda gegraben und dann den Tonawanda Creek bis nach Pendleton nutzen, wo ein Kanal durch den Felsen nach Lockport geschnitten würde. Ein doppelter Satz von fünf Schleusen war geplant, um den Kanal auf das "obere lange Niveau" abzusenken, wie die 60-Meilen-Distanz von Lockport nach Rochester genannt wurde.

Tonwanda Creek Damm und Schleuse: Der erste Schritt beim Bau des Westsektors fand in dem kleinen Dorf Tonawanda, oder Niagara, wie es damals genannt wurde, statt, als Samuel Wilkeson und Dr Höhe, um den Tonwanda Creek auf das Niveau des geplanten Kanals anzuheben.

Sie beaufsichtigten den Bau eines hölzernen Damm in der Nähe der Mündung des Tonwanda Creek im Frühjahr 1823, wodurch der Bachspiegel um etwa viereinhalb Fuß angehoben wurde. Der erhöhte Wasserspiegel reduzierte nicht nur die Menge an Gestein, die aus dem Felsausschnitt jenseits von Pendleton gesprengt werden musste, sondern machte auch eine Vertiefung des Tonawanda Creek überflüssig, da die frühen Kanalboote nur einen vier Fuß tiefen Kanal benötigten. Der Damm wurde westlich der Mündung des Ellicott Creek gebaut und enthielt eine sperren am nördlichen Ende, um die Durchfahrt von Booten in den Niagara River zu ermöglichen.

Nur Segelschiffe oder dampfbetriebene Boote konnten den Niagara befahren, da die Strömung für die von Tieren gezogenen Kanalboote zu schnell war. Die Schleuse wurde nach den Standardabmessungen von Schleusen entlang der gesamten Länge des Erie-Kanals gebaut, 90 Fuß lang, 15 Fuß breit und vier Fuß tief, und konnte Boote bis zu 75 Tonnen transportieren.

Obwohl der alte Damm im Laufe der Jahre verändert wurde, stand er bis 1918, als er entfernt wurde, um Boote mit Stollen auf dem Barge Canal zuzulassen, die den Fluss von Tonawanda nach Buffalo befahren konnten.

Mit dem erhöhten Wasserspiegel floss der Creek nun in Richtung Pendleton im Rahmen des Kanalplans, um den Erieseespiegel bis Lockport aufrechtzuerhalten. Bei Überschwemmungen im Frühjahr nahm der Bach jedoch oft seinen normalen Fluss wieder auf und ergoss sich über den Damm bei Tonawanda. Während dieser Zeit überschwemmte der angehobene Bach auch einen Großteil des umliegenden Ackerlandes und des kleinen Dorfes an seiner Mündung. Auf beiden Seiten des Baches wurden Gräben angelegt, um die Überschwemmungen zu mildern. Diese Bemühungen der Erie Canal Commission beseitigten das Problem nicht, trugen jedoch dazu bei, die Aufrechterhaltung des "State Ditch" in Tonawanda bis 1918 zu rechtfertigen, als mit der Entfernung des Damms die verschärften Überschwemmungen des erhöhten Baches aufhörten.

  • Bei Black Rock wurde eine Sicherheitsschleuse gebaut, um den Kanal zu schützen, wenn Winde den Wasserspiegel am westlichen Ende des Eriesees nach oben drückten. Boote fuhren normalerweise direkt durch diese Schleuse, es sei denn, ein Sturm hatte den Seespiegel angehoben.
  • Eine weitere ähnliche Sperre wurde zwei Meilen hinter Pendleton gebaut, um die Stufenschleusen bei Lockport und die obere lange Ebene nach Rochester vor dem Hochwasser des Tonawanda Creek während des Frühjahrsabflusses zu schützen. Sie ermöglichte es auch, den Kanal von dort jeden Winter in östlicher Richtung für Wartungsarbeiten an den Schleusen und Kanalufern zu entwässern.
  • Tonawanda-Karten von 1837 und 1857 zeigen eine ähnliche Sperre im Kanal westlich der Main Street (Military Road)-Brücke über den Kanal. Keine anderen Aufzeichnungen zeigen seinen Zweck oder das Datum seiner Entfernung.

Einzelne Auftragnehmer stimmten zu, die einzelnen Abschnitte des Kanals zu graben, und sie stellten tatsächlich Männer ein, um die Arbeit zu erledigen. Für einen vertraglich vereinbarten Preis für seinen Kanalabschnitt sollte der Bauunternehmer seine Arbeit bezahlen, bis zu 40 Mann unterbringen, sie füttern, eine tägliche Ration Whisky bereitstellen und die notwendigen Pferde, Schaber, Schaufeln und Schubkarren liefern , Stumpfzieher und andere Geräte, die zum Bau dieses Teils des Kanals erforderlich sind.

Der Tageslohn von 0,80 Dollar war fast das Doppelte des Lohns, der damals in Amerika für ungelernte Arbeitskräfte gezahlt wurde. Aufgrund der schwierigen Zeiten in Europa wären die meisten Einwanderer bereit gewesen, 0,80 US-Dollar pro Woche für eine feste Arbeit zu nehmen.

Die Männer, sowohl Einwanderer als auch amerikanische Ureinwohner, arbeiteten lange, bis zu 14 Stunden am Tag in den langen Juni- und Julitagen, und selbst der spärliche Komfort einer harten Bretterkoje fühlte sich nachts wahrscheinlich gut an. Die zweistöckigen Kojen hatten keine Matratzen, wenn ein Arbeiter Bettzeug wollte, brachte er seine eigene mit. Es gab weder Glas noch Sichtschutz in den Fenstern, und entlang der sumpfigen Niagara-Ebenen wurden die Moskitos und andere Insekten in Schwärmen von den Schlafhäusern angezogen. Herzhafte Mahlzeiten hielten die Männer tagsüber fit für die Arbeit.

Baumentfernung: Die einzige Kraft, die für den Bau des Kanals zur Verfügung stand, war Muskelkraft – Menschen, Pferde, Maultiere und Ochsen. Es mussten Wege gefunden werden, ihre Effizienz zu steigern, ohne die ohnehin schon hohe Arbeitsbelastung von Mensch und Tier zu erhöhen. Die großen Bäume auf dem Weg des Kanals entlang des Niagara fielen dank einer Technik, die während früherer Bauarbeiten weiter östlich entwickelt wurde, leicht auf einen Mann. Eine Kette war hoch an einem Baum befestigt, das andere Ende an einem Rad befestigt, das von einem endlosen Schneckengetriebe gedreht wurde. Als ein Mann das Zahnrad drehte, wickelte sich die Kette um das Rad. Die Kraft des Mannes, enorm vervielfacht durch diese einfache Maschine, zog den Baum langsam mit einer unwiderstehlichen Kraft um, die auch die Wurzeln entfernte. Mit einem Knacken der Wurzeln lag der Baum bereit, um aus dem Vorfahrtskanal gezogen zu werden. Der Einfallsreichtum der Yankee bot eine Lösung für jedes Problem – einschließlich Baumstumpfziehmaschinen zum Entfernen von Bäumen, dauerhafte Techniken zum Entfernen von festem Gestein zwischen Pendleton und Lockport und Aquädukten, um den Kanal über schnelle Bäche zu passieren – entlang der 363 Meilen langen Route.

Kanalabmessungen: Der Graben von Tonawanda nach Buffalo war größer als die Standardabmessungen von 1,2 m tief, unten 28 Fuß breit und oben 40 Fuß breit mit schrägen Seiten. Der Grund dafür war, einen ausreichenden Wasserfluss vom Lake Erie durch den Tonwanda Creek zu gewährleisten, da dieser Teil die gesamte Strecke westlich von Rochester mit Wasser versorgen musste. Ein Nachrichtenartikel aus dem Jahr 1825 beschreibt den neun Meilen langen Kanal von Black Rock nach "Tonawanta" als "bemerkenswert schön, mit großer Eile und Urteilsvermögen angelegt und treu ausgeführt".

Einen Monat später reiste der angesehene Besucher, der Marquis de Lafayette, auf dem Weg zu den Niagarafällen an Bord der "Seneca Chief" den Kanal von Black Rock nach Tonawanda.

Kanalboote: Das Standard-Kanalboot von 1825 trug 40 Tonnen und hatte beladen nur einen Tiefgang von zweieinhalb Fuß. Einzelschleppe waren damals die Regel und ein Pferd oder Maultier konnte die leichte Last bewältigen. Ein zweites Tier wurde in einem Bugstall an Bord des Bootes gehalten. Alle sechs Stunden wurde eine Änderung vorgenommen, indem die Tiere über eine an Bord mitgeführte Pferdebrücke gefahren wurden.

In den frühen Kanaltagen ritten die Fahrer oft auf dem Rücken des Tieres. Abbildungen zeigen dies oft und es war üblich, als Boote klein und leicht waren. Nach der Erweiterung des Kanals im Jahr 1862 wurde diese Praxis verboten, um die fleißigen Tiere zu schützen, die in Teams angespannt wurden, um die viel schwereren Lasten an Bord der größeren Boote zu ziehen.

Kanalerweiterung: Noch bevor der gesamte Kanal im Oktober 1825 eröffnet wurde, gab es Pläne für seine Erweiterung. Der Erfolg von Clintons "Grand Canal" übertraf alle Erwartungen.

Die Maut wurde bei jeder Stationseröffnung erhoben. Während der ersten Saison 1826 war der gesamte Kanal geöffnet, der Erie- und der Champlain-Kanal sammelten 762.000 US-Dollar, etwa ein Zehntel der Kosten für den Bau der beiden Wasserstraßen. Der Kanal wurde Ende Februar dieses Jahres eröffnet und bis Anfang Dezember geöffnet.

Die Erweiterung, insbesondere die Zwillingsschleusen - nur die Stufenschleusen von Lockport wurden ursprünglich als Doppelsatz gebaut - begannen 1836 und wurden 1862 abgeschlossen unten) und seine Tiefe auf sieben Fuß erhöht. Die Schleusen wurden auf 110 Fuß verlängert, die Breite auf 18 Fuß und die Tiefe auf 7 Fuß erhöht. Die Brückenhöhe wurde auf 11 Fuß erhöht, was immer noch knapp war, wenn die größeren Boote mit Licht fuhren. "Low Bridge, alle unten" galt auf dem Erie-Kanal immer noch. Mit der Erweiterung konnten Boote mit einer Breite von bis zu 16 Fuß und einer Tragfähigkeit von 240 Tonnen den Kanal benutzen, der auf zwölfeinhalb Meilen verkürzt worden war und 11 der ursprünglich 83 Schleusen beseitigt hatte.

Eine Karte von Tonawanda aus dem Jahr 1837 zeigt einen Schleusenschnitt zwischen dem Kanal und der Mündung des Tonawanda Creek direkt unterhalb des Damms. Diese Sidecut-Schleuse, wie sie genannt wurde, ermöglichte Kanalbooten den Zugang zum Hafen von Tonwanda.

Nachdem der Damm 1871 um zwei Fuß abgesenkt wurde, wurde die Sidecut-Schleuse modernisiert und bis 1874 vergrößert, um den Durchgang von Holzfeuerzeugen vom Hafen von Tonawanda zum Kanal und den Zugang zu den vielen Holzunternehmen zu ermöglichen, die entlang des Kanals und des Ellicott Creek entstanden. Die modernisierte Schleuse in der Nähe der Seymour Street wurde über den Gehrungsschwellen mit einer Länge von 110 Fuß und einer Breite von 18 Fuß mit einer Standardtiefe von sieben Fuß gebaut. Ohne diese Schleuse hätte Tonawanda bis 1890 niemals der führende Holzhafen der Welt werden können.

Wirkung auf Tonwanda: Die Eröffnung und Verbesserung des Erie-Kanals hatte weitreichende Auswirkungen auf das Tonawanda des 19. Jahrhunderts. Der Zustrom neuer Menschen in das Gebiet stimulierte ein ausreichendes Wachstum, um die Gründung der separaten Stadt Tonawanda im April 1836 zu veranlassen. Die ursprünglichen Stadtgrenzen umfassten die heutige Stadt Tonawanda und ganz Grand Island sowie ihre heutigen Grenzen.

Als das Kanalboot auf seinem Weg nach Buffalo langsam den Niagara-Abschnitt entlang fuhr, suchte Munch die Landschaft nach einem geeigneten Gehöft ab. Er bemerkte ein Blockhaus in angenehmer Umgebung, in dem später der Eingang zur Raffinerie von Frontier Oil gebaut wurde, und rief angeblich in seiner Muttersprache aus: "Ich würde dieses Haus gerne besitzen." Als er in Buffalo ankam, drückte er einem anderen Elsässer, bei dem er wohnte, seinen Wunsch erneut aus. Am nächsten Tag fuhren die beiden Männer mit einem Ochsengespann die River Road heraus, und Nicholas Munch kaufte die 250 Hektar für 12 Hektar.

Der Hof florierte, wie die meisten mit so guten Transportmöglichkeiten wie einem Kanal im Vorgarten, und 1845 wurde ein beachtliches Backsteinhaus errichtet. The home was made of bricks fired by a German brickmaker from the clay of that farm. The home stood for over 120 years until it was torn down for expansion at the refinery .

Other settlements soon followed as the land along the Mile Strip was sold off. The 1866 map of the town shows farms established along the canal by the following families: Hoyer, Misner, Vanderwort, Palmer, Bacon, Munch, Cherry, Simson, Landell, Breever, Hotchkiss, Flandin, Klepser and Hopkins. Considerable commercial activity is shown on the map at the mouth of Two Mile Creek, including a sawmill.

Cholera Epidemics: The year 1832 brought an unwelcome visitor to the area. That visitor was cholera. The horrible disease was epidemic that year and its presence caused a drastic drop in canal traffic.

  • An early explanation was that it afflicted only the shiftless, the ignorant, the drunkards the lowest level of society. If you avoided strong drink and closed your windows tight at night to keep out the dangerous night air, all would be well, the doctors said.
  • But when the disease continued to spread and afflicted all classes of people, other theories were proposed. One theory blamed the disease on tainted soil (to some degree true) and a Utica newspaper proposed that people wear wooden shoes so they wouldn't absorb cholera through their feet.
  • The most widely accepted theory was that cholera was spread through some sort of vapor in the air. Some canal towns took to putting large pieces of meat on poles in the hope it would soak up the cholera vapor. Others burned barrels of tar around the clock in the belief that the heavy black smoke would rid the air of cholera.

The air along the canal that year was murky from burning tar. Lime was believed by some to have the same power. Vats of lime bubbled on street corners to fumigate the air in canal towns. Emergency hospitals were set up all along the canal, in warehouses, barrel factories, a poorhouse every inch of available space was pressed into service.

As cooler autumn weather approached, the disease seemed to have run its course and the canal became busier than ever as boat captains tried to make up for some of the season's lost time. Records of tolls collected in 1832 show them slightly greater than the previous year, but considerably less than expected at the beginning of the year. The next year showed a healthy 19% gain over 1832.

Cholera struck again in 1834, this time causing such a serious loss of business on the canal that tolls were reduced by nearly half the increase of 1833. Buffalo was hard hit, and people who could, fled the city of nearly 15,000. Farmers from Tonawanda and other surrounding towns often refused to transport produce to the city, fearing contact with the dread disease. Stores closed and food was scarce in many of the state's cities.

Modern medical knowledge recognizes that flies and other insects transmit the disease from infected humans through their food and body wastes At that time, canallers used the canal as a place to dispose of all their wastes.

Cholera epidemics were occasional visitors to the area in later years also, particularly in 1849.

  • Just west of the sidecut lock was built the American Hotel which was popular with canal men until it burned in 1915.
  • Another popular hotel was the BorkHotel, built in 1880 on North Canal Street.
  • There was also a RitzHotel along the canal at the upper Grand Island ferry landing (where Sheridan Drive meets River Road today) which served that portion of the town until fire destroyed it about 1910.

The basic needs of canal men were provided by the notorious "Goose Island" in Tonawanda which was a "red light district" known throughout the United States by canal men until it was finally closed down in the 1930's.

Canal Boats: Boat yards sprang up in Tonawanda to build, dry-dock, and repair canal boats. One of the best known was the Ira M. Rose boat yard on Ellicott Creek, known as Eleven Mile Creek in canal days because of its distance from the Buffalo terminus of the canal.

The Rose boat yard built mule-drawn lumber carriers until 1905 when it was sold to William H. Follette who built steam powered canal boats until 1912.

Each lumber carrier could carry upwards of 175,000 board feet of lumber or up to 299 tons of bulk cargo such as gravel dredged from the Niagara River, sand, stone, pig iron or steel. The boats were usually coupled in pairs after 1862 and towed by a three-unit team or mules which were spelled every six hours by an alternating team kept on board in the bowstable. These boats could make two and a half miles per hour heading east with the current and one and a half miles per hour going west against the current in the canal.

There were several boat yards in the area including the Fredrick Jones shipyard along Ellicott Creek at the mouth of Tonawanda Creek which built a variety of wooden vessels for the Great Lakes trade and the Whitehaven boatyard on Grand Island which built wooden steamboats in the 1830's.

A great many boats called Tonawanda their home "port." Among them was the "William Hengerer," which is shown in the historic painting of the Erie Canal on display in the Town of Tonawanda Historical Building on Knoche Road.

Some interesting experiments were tried on the canal in Western New York in an attempt to make the canal more efficient. Boat owners wanted to be able to haul greater tonnage through the canal at a greater speed than the average two miles per hour provided by mules or horses. Steamboats were too powerful for the fragile earthen banks of the early canal The banks eroded too quickly from the damaging waves set in motion by boats exceeding four miles per hour. Boiler explosions, fairly common in those days, were also a deterrent to steamboat operations, although steamboats were fairly common by the close of the century.

Inventors were stimulated by the offer of a $100,000 reward from New York State for an improved means of propulsion that was practical. Many schemes were hatched and many a curious craft was constructed. One such invention was actually placed into operation on the canal in the 1870's on the Tonawanda section.

Underwater Cable-tow System: Several Watertown, New York businessmen sponsored an experiment in the early 1870's of an underwater cable-tow system, an idea originated in Belgium. A cable was laid from Buffalo to Lockport, a distance of 31 miles. Boats using the cable-tow system were fitted with a low powered steam engine which turned a drive wheel over which the cable passed, guided by other wheels fore and aft of the drive wheel. Each of these three grooved wheels extended over the side of the boat. The boat "crawled" along the cable, lifting it from the water, passing it through the wheels as it moved forward, then replacing the cable in the channel.

A steady two miles per hour pace could be maintained with ease if all went well, as it usually did on long level sections such as Tonawanda's riverside section of the canal, or on the upper long level between Lockport and Rochester to which the system was extended. However, it had some serious shortcomings which prevented adoption of the system along the entire canal or awarding of the $100,000 prize for a practical alternative to mules.

George E. Condon, who wrote about this system in his 1974 book, Stars in the Water, pointed out that on curving sections, such as Tonawanda Creek, the boats sometimes continued straight ahead and were even known to climb the banks of the canal occasionally. In addition, he points out that insufficient play in the cable prevented passing of other boats or lumber rafts at times.

This writer would add to Mr. Condon's observations that the system would necessitate disengagement and re-engagement of the cable at locks, and would be hard pressed to provide for the passing of two cable-tow boats on the single cable that was laid. Nevertheless. the steam-powered underwater cable-tow boats were a frequent sight from the porches and fields of Tonawanda's canal-front farms during the 1870's and early 1880's "crawling" their way along the 94-mile route from Buffalo to Rochester and back. The experiment ended in the 1880's and the cables were removed from the channel.

Cable Towers: Another interesting experiment in Erie Canal motive power was constructed on the Tonawanda to Buffalo section during the late 1890's. This, too, involved the use of a cable, although, with this system, the cable was strung between sturdy wooden towers, each built of four timbers, teepee fashion, standing about 12 feet high and placed about 40 feet apart all along the towpath from Tonawanda to Buffalo. Attached to the cable was an electric motor with a seat, dubbed the "electric mule" by Tonawandans of that day. This "electric mule" with a driver seated on it was attached to conventional tow lines and it was expected it would tow as well as conventional mules without having to feed and care for them when they weren't working their shift.

According to Willard Dittmar, director of the Historical Society of the Tonawandas, Inc., who has photographs of the contraption on file at the society's museum, the system failed because it wasn't reliable. The combined weight of the motor and drive were too much for the cable. The cable sagged between towers to an extent that the "electric mule" couldn't make the grade all too frequently. In addition. the use of steam tugs was increasing by late century and promised a more practical alternative to four-legged mules.

Barge Canal: After the 1890's, the old Erie Canal had less than two decades to survive. Stiff competition from the railroads caused the disappearance of the packet boat in mid-century, the elimination of tolls in 1882 and the eventual disappearance of the Erie Canal itself. During the early 20th century the New York State Barge Canal was constructed. This much larger waterway, utilizing steam, and later diesel, tugs, replaced the old Erie Canal in 1918. The route was changed and shortened.

Tonawanda became the western terminus as the powerful tugs could easily pull or push their barges up the Niagara and through the Black Rock ship canal to Buffalo. The portion of the Erie Canal from Lockport to Pendleton was deepened with power equipment, the dam at Tonawanda was removed, and the creek channel dredged to accommodate barges with a ten-foot draft.


Erie Canal - HISTORY

The Ohio & Erie Canal, dug by hand between the 1820s and 1830s, completed an inland water route stretching from New Orleans to New York City. Over the next half century, this small strand of water would change the world. It took Ohio from a struggling frontier to one of the richest and third most populous states in the nation, and positioned New York City as a world port and America’s financial capital. Take a historical journey on the Ohio & Erie Canal. Watch in evolve into the National Heritage Area that it is today.

1825–1832: The Canal construction period. Primarily German and Irish immigrants built the canal by hand.

1827: The Akron-Cleveland route opened. The first Canal boat left Akron July 3rd, arriving in Cleveland to great fanfare July 4th.

1827–1913: The Canal Era. This new mode of trade and transportation gave rise to a flourishing economy and transformed Ohio. Freight and passengers traveled by Canal. Towns and businesses sprang up along its banks. By 1960, Ohio led the nation in agricultural output and was third in population. According to Canals of Ohio, real-estate values rose 1400% in 37 canal counties.

1870: Railroads started springing up and eroded the need for industrial transportation along the Canal.

1913: The Great Flood, March 23–27, lasted four days. A foot of rain left most of the canal destroyed and eventually abandoned.

1964: Ralph Regula, Navarre Village Solicitor, walked with Canton Repository reporter Al Simpson along the overgrown Towpath Trail. A series of articles painted a vision for its reuse as a recreational asset.

1974: Legislation sponsored by Congressman John Seiberling established Cuyahoga Valley National Park.

1980s: Founding organizations take root: Ohio Canal Corridor (1985) Ohio & Erie Canalway Coalition (1989).

1996: 32 years later, Congress passed a bill sponsored by Congressman Ralph Regula, designating the Ohio & Erie Canalway as a National Heritage Area to preserve and celebrate the railroad, trails, landscapes and towns that grew up along the Ohio & Erie Canal.

Today: The Ohio & Erie Canalway invites residents and visitors to experience its legacy and enjoy cultural, historic, recreational and natural pursuits. There are endless possibilities for adventurers along the Towpath Trail, America’s Byways or Cuyahoga Valley Scenic Railroad.


Erie Canal Leads to Cultural & Economic Growth

The Erie Canal fueled the development of businesses and hotels along Buffalo’s Central Wharf, seen here in 1868. [Image: Erie Canal Harbor Development Corporation] Among the canal district there were also warehouses, businesses, saloons, shops, residences, and hotels supported by the business and tourism fostered by the canal.

In the late 1800s, railroads became increasingly dominant and complemented the canal in supporting Buffalo’s economic and cultural growth.

Buffalo’s outer harbor also played a significant role in the city’s economy and history. Located just outside of Erie Canal Harbor on the banks of Lake Erie, the outer harbor became home to “heavy manufacturers” producing cement, copper, steel, and other important materials that contributed to the city’s industrial growth.

The Outer Harbor factories also provided many blue-collar jobs, which helped contribute to the “hardworking culture and down-to-earth disposition of the region and its residents,” according to the Erie Canal Harbor Development Corporation.

While most of the city’s factories have since shut down, most Buffalonians will agree that the city’s blue-collar work ethic and gritty mentality remains.


Erie Canal History

The Canal opened on the 20th inst. and the packet and line-boats have commenced their regular trips. Business will now revive and our villages on the great Erie Canal will feel the beneficial effects of the opening of navigation. Already we perceive the change in our own village. Enterprise, bustle and activity are every where to be seen. The villages on the canal have a decided advantage over our inland villages, and are fast outstripping them in business and increasing population. In the village of Palmyra, as flourishing in as any between Albany and Buffalo, an astonishing change has taken place within a very few years. The location of the Wayne County Bank at this place, must be attended with the most happy consequences in regard to the future growth and respectable standing of this city of the desert.

Fatal Accident at Lockville

Wayne Sentinel, Palmyra
Tuesday, Dec. 6 1931

Melancholy and fatal accident.

Col. Daniel Hendee of Lockville*, in this county, and formerly of this village, was drowned in the canal or lock, at that place, on the night of the 29th ult. The circumstances were as follows: A boat had got entangled in the lock, at a late hour of the night, and Col. Hendee who had the charge of the lock, was assisting to extricate the boat.- He was suddenly missed, but no particular alarm was felt for is fate, until some minutes had elapsed, when a fruitless search was made for him both in the lock and through the neighborhood. The search was renewed early in the morning, when his lifeless body was found in the canal a short distance below the lock. The supposition is that he must have fallen into the lock while engaged as above stated, and drowned instantly- his body going out of the lock with the boat. Col Hendee has left a number of orphan children, and a large circle of friends and connexions to deplore his loss. His funeral was attended on Friday last.

Termination of the Erie Canal

Wayne Sentinel, Palmyra
June 15,1825

Termination of the Erie Canal. On the evening of the 2nd inst. The gates at the foot of the Black Rock Harbor were opened, and Lake Erie, for the first time commenced feeding the western extremity of the Erie Canal, which is now open the whole distance to Albany, excepting the interruption at Lockport. On Friday, suitable arrangements were made for celebrating this event, and the following particulars we copy from the Black Rock Gazette:

"On Friday morning at 9 o’clock the committee of arrangements for Black Rock, accompanied by the canal commissioner (Mr. Bouck) the engineers (Messrs. Roberts, Hurd and Root,) and about 50 gentlemen and Ladies, embarked in the large boat Superior, which lay in the river on the outside of the harbour, and had been handsomely fitted up, decorated with flags and provided with music and refreshments. After passing ten miles down the river they entered the mouth of the Tonnewanta creek and at half past eleven while a salute was firing by the inhabitants of the Tonnewanta, ascended, through the lock at that place into the canal, when they were met and joined by the committees and other citizens from Lockport, Pendleton and Tonnewanta who had respectively provided themselves with Packet-Boats neatly fitted and decorated for the occasion. After interchanging congratulations and partaking of some refreshments, the whole party in five boats, got under way at half past one o’clock for Black Rock. At three o’clock they arrived at and entered the harbor where they were met and cheered by a large concourse of citizens formed in handsome order, along the bridge dam, and ship lock, and by four new Barges belonging to the Steam-Boats, filled with ladies and gentlemen. The whole of the boats then moved in handsome style about a mile up the beautiful harbor, under a national salute and reiterated cheerings from the people on shore and landed at N. Still’s wharf. A procession was her formed under the direction of J. L. Barton Esp. Marshall of the day, and marched to the Steam Boat Hotel where about 150 of them set down to a very handsome dinner, furnished by Mr. Thayer. The day was marked by great hilarity and good feeling, and not the least incident occurred to mar its pleasures.

This new line of canal which winds along the margin of the Niagara for nine miles between this and Tonnewanta is remarkably beautiful, having been laid out with great taste and judgment and faithfully executed. IT is wider and deeper than are the other sections, for the purpose of throwing forward from the lake into the basin formed by the bed of the Tonnewanta, an ample supply of water for the whole line west of Rochester.

Damage to the Northern Canal

Lyons Advertiser
Friday, July 26,1822

The Northern Canal- A singular fatality seems to attend the progress of the Northern Canal. Last year the destruction of the dam across the Hudson at Fort Edward, and an unaccountable error in determining some of the levels delayed its completion, and prevented its becoming useful for that season. By the following from the Albany Gazette it will be seen that the patience of Northern brethren is again most severely put to the test:


Erie Canal - HISTORY

The Erie Canal: Facilitating Travel TO Michigan
Regardless of the prevailing views of Michigan’s land and climate, a more important factor is delaying any large-scale movement into Michigan in the immediate postwar years was the difficulty in reaching the territory. Transportation to Michigan by water was "dangerous, unreliable, and fraught with discomfort." Navigation on Lake Erie was regarded as more dangerous than on the Atlantic. Accommodations for passengers were poor. To reach Detroit from the south by land it was necessary to cross the Black Swamp in northwestern Ohio. In rainy periods the swamp was virtually impassable. The horrors of the Black Swamp were widely publicized. At a time when plenty of good land was still available in Ohio, Indiana, and Illinois, there was little incentive for the pioneer to brave the hazards involved in getting to Michigan.
The completion in 1825 of the Erie Canal (below), connecting Lake Erie with the Hudson River, was an event of major importance in Michigan history because it greatly facilitated the transportation of passengers and freight between the eastern seaboard and Michigan ports.

The canal, built by the state of New York at a cost of $7 million, was such a success that within three years toll charges had paid the cost of construction plus interest charges. For the first time, New England families, anxious to leave rocky and infertile fields for richer lands in the West, had a route for reaching the "promised land." Furthermore, the waterway provided not only an easier way to move to Michigan but access to markets in the East. Freight rates between Buffalo and New York were reduced from $100 a ton to $25 a ton with the opening of an all-water route between the two cities, and the rates soon fell even lower.
Important as it was, the Erie Canal did not cause the great migration to Michigan it only erleichtert that movement. This is shown by the fact that public land sales at Detroit reached a high point in 1825, the year the Erie Canal opened, and then declined in the years immediately following. Whereas 92,232 acres had been sold in 1825, sales were down to 70,441 by 1830.
The Erie Canal, in New York state (shown below), was 360 mi (580 km) long, and connected New York with the Great Lakes via the Hudson River. Locks were built to overcome the 571-ft (174-m) difference between the level of the river and that of Lake Erie. It opened in 1825.


In its early days, the canal was not very large (see below), but it was large enough to move Michigan's grain and wool east, thereby providing Michigan with a market for it's commodities, which rapidly fueled the influx of settlers.

The boats used on the Canal were generally flat-bottomed, and usually hauled grains, wool, whiskey, and sometimes meat.

Land Transportation
For the improvement of land transportation within the territory, Michigan relied heavily on the federal government. In 1816 troops of the Detroit garrison began building a road to the rapids of the Maumee River, near the present city of Toledo. By 1819 it was "cut through" and bridges over rivers and marshes had been built, but the road was still poorly located and almost impassable for wagons. A road across the Black Swamp from the settled part of Ohio to the Maumee Rapids was completed the same year. Thus, by 1827 land transportation to Detroit from the south had been greatly improved.
Roads from Detroit into the interior were required, however, before any large-scale settlement of Michigan territory was possible. In 1816 the territorial government launched a project to build a road northward from Detroit, but the road was inadequate and by 1822 had reached only as far as Pontiac. A post road from Pontiac through Flint to Saginaw was laid out in 1823. Intervening swamps made progress difficult.
The first road westward also was a military road, designed to connect Detroit with Fort Dearborn. It followed the path of the Old Sauk Trail and is the approximate route of the present US 12. It ran westward from Detroit to Ypsilanti, then veered to the southwest, and continued through the southernmost tier of Michigan counties. The eastern portions of this road were in use by the latter 1820s, and by 1835 two stagecoaches a week operated between Detroit and Fort Dearborn. This highway, known then as the Chicago Road, became "practically an extension of the Erie Canal and. a great axis of settlement in southern Michigan". Another road westward was known as the Grand River Road. It generally followed the route of the present I-96 freeway, and in places is still known as "Grand River Avenue". It followed an old Indian trail.
These roads were a far cry from their modern counterparts. It can hardly be said that they were "built" at all, as we think of highway building today. Surveyors selected the route, often following Indian trails, axemen cut away the brush and felled trees low enough along the path so wagons could pass over the stumps, and workman constructed crude bridges over streams which could not easily be forded. Logs were laid across the road over bogs and swamps to prevent wagons and animals from miring. This was known as a "corduroy road". Other than this, little was done to provide a surface for the roads. They were notoriously bad.
Settlers along the roads took a proprietary interest in the mudholes, and the right to pull wagons out of one of them for a price was recognized as belonging to the man who lived nearest to it. It was said that these mudholes were fostered carefully in dry weather one tavern keeper found a buyer for his property partly, it was said, because he had nearby an especially profitable mudhole.
Since the roads were laid out to follow the routes having the fewest obstacles, they were seldom straight. A description of the Chicago Road stated that it "stretches itself by devious and irregular windings east and west like a huge serpent lazily pursuing its onward course utterly unconcerned as to its destination.
Bad as they were, these roads were of utmost importance in the early settlement of Michigan. Trails branched off along the routes followed by the major roads, which served to guide the traveler to a destination beyond the main roads. Along the chief roads taverns were built and towns sprang up.
Finally, by the end of the 1820's, with the relinquishment of Indian claims to the lands in southern Michigan, the rapid progress of the surveys, the opening of land offices, and the improvement of transportation facilities, the way had been prepared for what shortly developed into one of the great land booms in all of American history as settlers poured into and across the lower third of Michigan’s southern peninsula.

The map below shows the tremendous influx of settlers to the state during the early 1800's, especially in the 1830's.


And below is a close-up of that map for the southernmost part of Michigan.

The majority of the newcomers came by way of the Great Lakes, making the journey from Buffalo to Michigan by steamship or sailing vessel. Detroit was the major point of entry. Some settlers landed at Monroe and a few at smaller ports on the east, while some, seeking land in western Michigan, went by lake vessel around the Lower Peninsula, landed at St. Joseph or other ports on Lake Michigan, and proceeded from there into the interior. Sizable numbers came northward overland from Ohio and Indiana into the southern counties of Michigan. Some used the "Michigan Road," which the federal government built between Madison, Ohio, and the foot of Lake Michigan.


Below is an excerpt I found on the web. It's an e-conversation between two people. I found it interesting:
Q: I am interested in any information anyone might have one how the ancestors got from WESTERN NEW YORK to MICHIGAN in the mid 1800's. I have heard that some came over the lakes once they froze over. Many of our ancestors roots are originally in New York, how did they get here??

A: One relation of ancestors that I have been able to track found their way to Hubbardston, Ionia County. Angeline and her husband arrived in Hubbardston, Michigan in 1854. They came by way of the Erie Canal to Buffalo, NY, and then sailed on a ship to Detroit. From Detroit, they took the railroad to Owosso, Michigan, where the railroad ended. From there they caught the work train from Owosso to Saint Johns and then traveled by oxcart to Plains. They stopped at a friend's house in Matherton for two weeks before going on to Hubbardston. They lived there for two years fighting malaria. Then they bought and cleared land in Bloomer Township, in Montcalm County two miles away form the then-non-existent Carson City, where Angeline pulled her end of a crosscut saw and had to contend with Indians who were numerous.

Some of the text on this page was adapted from Dunbar and May's Michigan A History of the Wolverine State.


Erie Canal - HISTORY

24 Church Street, Lockport, NY 14094
(716) 439-0431
May 1 – October 31: open 9:00am to 5:00pm daily
November 1 – April 30: open 10:00am to 3:00pm Fridays and Saturdays.

Inside a c.1843 “canal stone” building, next to the historic “Flight of Five” and Locks 34 & 35, the Erie Canal Discovery Center is an interesting and enjoyable place to learn about the creation of the canal and locks in the 19th Century.

The most popular feature of the Discovery Center is “Gateways East & West,” a 15-minute movie about the building of the canal and the Flight of Five and Deep Cut– the massive project at Lockport. Part-way through the movie, visitors board a “packet boat” for a simulated night-time ride up through one of the 1820s locks!

Interactive displays let visitors try their hand at moving a boat through locks, hear from people who worked on the canal and built Lockport, and test their knowledge of the canal.

After learning about the locks and canal, visitors can walk through the locks area with a better understanding of what they are seeing, and a greater appreciation of the monumental engineering feat that took place in Lockport.

The ground floor of the building houses the City of Lockport Visitor Center and the “Lock, Stock & Barrel” Museum Shop. Visitors can also see a portion of the Charles Rand Penney Collection of historic Niagara County artifacts on the third floor.

All three levels of Erie Canal Discovery Center are wheelchair accessible. Admission is $6 for adults (kids are free with parent or guardian), or $5 for seniors, AAA/CAA members, and veterans. A Blue Star Museum – active duty U.S. and Canadian military personnel and their dependents are free.

NIAGARA COUNTY HISTORICAL SOCIETY- 215 Niagara St. Lockport, N.Y.

This five building museum complex includes exhibits, our Outwater gift shop, a meeting room, and staff offices.
Open Year Round – Monday – Saturday, 9 am – 5 pm. Call 716-434-7433 for more information.

ERIE CANAL DISCOVERY CENTER- 24 Church St. Lockport N.Y.

The Erie Canal Discovery Center offers users an immersive movie, and a hands on learning experience to help visitors to better understand the history of the Erie Canal.
May – October: Daily, 9 am – 5 pm
November – April: Friday & Saturday, 10 am – 3 pm Call 716-439-0431


Schau das Video: Erie хоррор с прозрачными стенами 2012 (Dezember 2021).