Geschichte Podcasts

Bell P-39D Airacobra

Bell P-39D Airacobra

Bell P-39D Airacobra

Die P-39D war die erste in großer Stückzahl produzierte Version der Airacobra und die erste, die die Sowjetunion erreichte, wo das Flugzeug seine größten Erfolge erzielen sollte.

Infolge der geringer als erhofften Geschwindigkeit der P-39C begann das Army Air Corps, die Airacobra mehr als Bodenunterstützungs- und Angriffsflugzeug und weniger als Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger zu betrachten. Als Ergebnis erhielt die P-39D selbstdichtende Treibstofftanks (obwohl die Kämpfe in Europa begannen zu zeigen, dass diese für alle Kampfflugzeuge unerlässlich waren). Die Anzahl der Geschütze wurde erhöht – die P-39D behielt die 37-mm-Kanone (mit 30 Schuss doppelt so viel wie die P-39C) und die beiden .50-Zoll-Maschinengewehre in der Nase, während die .30-Zoll-Kanonen von der Nase und verdoppelte sich von zwei auf vier. Schließlich erhielt das Flugzeug ein Mittellinien-Bauchgestell, das bis zu einer 600-Pfund-Bombe oder einen abwerfbaren Treibstofftank tragen kann. Die P-39D wurde im April 1941 in den amerikanischen Dienst gestellt und insgesamt 429 gebaut.

P-39D-1

Die P-39D-1 war die Bezeichnung für 186 Flugzeuge, die im Rahmen von Lend-Lease für Großbritannien gebaut wurden, um das Exportmodell P-400 Airacobra I zu ersetzen. Sie trug die gleichen Maschinengewehre wie die P-39D und ersetzte die . 303-Zoll-Geschütze, die in der P-400 / Airacobra I mit Standard-amerikanischen .30-Zoll-Geschützen verwendet werden. Die wichtigste Änderung war der Austausch der 37-mm-Kanone durch eine 20-mm-Hispano-Suiza Mk 404 (M1)-Kanone in der Nase. Die meisten dieser Flugzeuge erreichten schließlich die Sowjetunion.

P-39D-2

Die P-39D-2 war eine zweite Leih-Leasing-Version der Airacobra. Es war der P-39D-1 sehr ähnlich, mit der gleichen 20-mm-Kanone und den .30-Zoll-Flügelgeschützen. Der Hauptunterschied war die Verwendung des Allison V-1710-63-Motors, der 1.325 PS leisten konnte, anstelle des V-1710-35, der in früheren Flugzeugen verwendet wurde. 158 P-39D-2 wurden gebaut.

P-39D-3

Die Bezeichnung P-39D-3 wurde an sechsundzwanzig P-39D vergeben, die als fotografische Aufklärungsflugzeuge umgebaut wurden. Diese Flugzeuge hatten eine K-24 und eine K-25 Kamera im hinteren Rumpf. Alle sechsundzwanzig D-3 wurden durch den Umbau der Basis-P-39D hergestellt.

P-39D-4

Die Bezeichnung P-39D-4 wurde elf P-39D-1 verliehen, die wie die P-39D-3 zu fotografischen Aufklärungsflugzeugen umgebaut wurden.

Ein Lesezeichen auf diese Seite setzen: Lecker Facebook StumbleUpon


Im Jahr 1937 beantragten Captain Gordon P. Saville von der Air Corps Tactical School und Lieutenant Benjamin S. Kelsey vom US Army Air Corps ein neues Kampfflugzeug. Der Circular Proposal X-609 forderte einen einmotorigen Abfangjäger in großer Höhe, der in der Lage ist, die “taktische Mission zum Abfangen von feindlichen Flugzeugen in großer Höhe” durchzuführen

Sie wünschten sich, dass das Flugzeug über zahlreiche Funktionen verfügt, darunter einen flüssigkeitsgekühlten Allison-Motor mit einem Turbolader von General Electric, ein Dreiradfahrwerk, die Fähigkeit, 1.000 Pfund Waffen zu tragen, und eine Kanone. Es musste eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 360 Meilen pro Stunde und eine Höhe von 20.000 Fuß erreichen.

Bildnachweis: Underwood Archives / Getty Images

Bell Aircraft, ein in New York ansässiger Luft- und Raumfahrthersteller, präsentierte ein eigenes Design. Der Prototyp mit dem Namen “XP-39” erreichte in nur fünf Minuten 390 mph, aber er war nicht in der Lage, seine angegebene Höchsthöhe zu erreichen. Das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) bewertete das Flugzeug und listete Empfehlungen auf, damit es die erforderlichen Anforderungen erfüllen kann.

Die P-39 Airacobra erwies sich jedoch nie als das Kampfflugzeug, das Bell Aircraft ausmachte. Nach Anwendung der NACA-Vorschläge war kein Platz im Fahrzeug, um den Turbolader zu montieren. An seiner Stelle stand ein einstufiges Jagdflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 12.000 Fuß. Dies bedeutete, dass es einfacher herzustellen und zu warten war, aber es nahm die Möglichkeit, als effektiver Höhenkämpfer zu dienen.


Special Hobby 1/32 P-39D Airacobra Bausatz First Look

Bell entwarf 1938 ein fortschrittliches Jagdflugzeug mit einer 37-mm-Kanone, die durch den Propellerspinner feuerte, und je nach Version unterschiedliche Konfigurationen von Maschinengewehren. Der Motor war hinter dem Piloten montiert, wobei die Propellerwelle unter dem Pilotensitz und zwischen seinen Beinen lief. Das Flugzeug enthielt eine der ersten Bugfahrwerksanordnungen auf einem einsatzbereiten Jäger.

Das Flugzeug war zunächst für Frankreich bestimmt, aber nach der Kapitulation dieses Landes an Deutschland wurden die Lieferungen stattdessen an die RAF weitergeleitet. Im Betrieb kümmerte sich die RAF nicht um das Flugzeug. Es fehlte an Leistung über 12.000 Fuß und der Allison-Motor war nicht aufgeladen (ein Ergebnis einiger Vorkriegspolitik in der US-amerikanischen Verteidigungsindustrie).

Die sowjetische Luftwaffe setzte das Flugzeug ausgiebig ein, da es sich sowohl bei Luft-Luft- als auch bei Luft-Boden-Missionen als würdiger Kämpfer erwies. Aus den Archiven der ehemaligen Sowjetunion fließen mehr Informationen über die Männer und Missionen, die die Airacobra einsetzen. Vor dem „Fall der Mauer“ konzentrierten sich historische Publikationen tendenziell auf die Heldentaten jener patriotischen Besatzungen, die in der Sowjetunion gebaute Hardware flogen, und spielten den Beitrag der Leih- und Pachtverträge zum Ausgang des Großen Vaterländischen Krieges durch ihre damals aktuelle Kälte herunter -Kriegsgegner. Insgesamt erhielten die Sowjets über die Hälfte der gesamten Bell P-39-Produktion, die zur P-63 Kingcobra führte, aber das ist eine andere Geschichte.

Letztendlich hatte die USAAF mit der P-39 schließlich gute Erfolge, als erfahrene Piloten die P-39 wie die F4F Wildcat einsetzten, um ihre taktischen Stärken und gegen die Schwächen des Feindes zu nutzen. Taktik vor Leistung.

Als ich vor einigen Jahren zum ersten Mal davon hörte, dass jemand plante, die P-39 im Maßstab 1/32 auf den Markt zu bringen, war ich wirklich begeistert von den Möglichkeiten. Die Vielfalt an Farbschemata und Nasenkunst für das Flugzeug war genauso breit wie bei der P-40. Das Unternehmen, das damals dieses Kit plante, war AMtech, und diese Veröffentlichung ist zusammen mit dem Unternehmen in die Geschichte eingegangen.

Special Hobby hat die Herausforderung angenommen und diese P-39D im Maßstab 1/32 herausgebracht und sich bemüht, diesen Bausatz rechtzeitig für die IPMS/USA National Convention 2007 in Kalifornien fertigzustellen. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie AMtech an dieses Kit herangegangen sein könnte, aber Special Hobby hat einen großartigen Job gemacht!

Das erste, was ich mich fragte, war, ob dies von Eduard's 1/48-Kit skaliert wurde, da die beiden Unternehmen manchmal an Themen zusammenarbeiten. Das lässt sich schnell verwerfen, wenn man sich hier das Teile-Layout und das Design von Eduards Bausatz anschaut. Wenn Sie sich für die verschiedenen P-39s interessieren, die in den letzten Jahren in 1/48 erschienen sind, können Sie hier unsere Vergleiche lesen.

Der Bausatz ist aus hellgrauem Styrol geformt und präsentiert sich auf sechsteiligen Bäumen plus einem kleinen Bund aus Farbe Fotoätzteile und drei Harzgussteile: das Visier und ein Paar Motorauspuffkamine.

Dies ist einer der ersten Special Hobby-Bausätze, an die ich mich erinnern kann, bei denen man fast komplett mit Flüssigzement bauen konnte. Die Harzauspuffe und das Visier sind ein Muss, aber das sind nur drei Teile mit Cyano. Viele Leute verwenden keine Fotoätzung und dieses Kit verwendet keine Fotoätzung für kritische Baugruppen. Diese werden für die Sicherheitsgurte / Gurte, Bombenflossen und Scharnierdetails an den Bugfahrwerktüren bereitgestellt. Ich weiß, dass ich diese farbigen Fotoätzteile haben möchte, aber Hasegawa-Konstrukteure wissen, dass selbst im Maßstab 1:32 Sicherheitsgurte und Gurte dem optionalen Aftermarket überlassen werden.

Wie schneidet dieses Kit im Vergleich zu den jüngsten 1:48-Kits ab?

  • Es ist der erste Bausatz aus Styrol im Maßstab 1/32
  • Es hat separate Querruder, Seitenruder und Aufzüge
  • Es hat die Maschinengewehrhose über der Oberseite der Instrumententafel
  • Separat geformtes Radio und Radioschale
  • Sicherheitsgurte/-gurte mit Fotoätzen in Farbe

Das Cockpit ist überhaupt nicht schlecht, die Optik der Kombiinstrumente ist in diesem Maßstab schön eingefangen, der in kleineren Maßstäben einfach zu dezent war. Hier würden einige Eduard-Farbfotoätz-Instrumententafelcluster das Modell wirklich abheben. Auch farbig bedruckte Cockpit-Plakate wären sehr schön. Denken Sie daran, dass dieser Bausatz auch die gleichen klaren Autotüren enthält, die geöffnet oder geschlossen werden können wie die Bausätze im Maßstab 1:48 von Eduard und Hasegawa.

Angesichts der Design- und Formtechnologien, die zur Herstellung der Formen für dieses Kit verwendet wurden, werden Sie nach Abschluss dieses Projekts nicht mehr viele Teile sehen. Mit konventionelleren Werkzeugen würde ein Formenkonstrukteur so viele Teile wie möglich auf den Bäumen erstellen, um die Investition zu minimieren. Deshalb sehen Sie bei Hasegawa-Werkzeugen mehr Variantenmöglichkeiten, da sie möglichst viele Teilebäume mit unterschiedlichen Varianten wiederverwenden und dadurch mehr Ersatzteile zurücklassen. Diese tschechischen Formen haben einige bedeutende Vorteile und sind perfekt für die Freigabe von begrenzten Mengen geeignet. Das bedeutet auch, dass Sie nicht zu lange warten sollten, wenn Sie ein 1/32 P-39 haben möchten, da die Chancen auf viele Wiederveröffentlichungen sehr gering sind.

  • Positionierbare Flugsteuerflächen
  • Optionale Bombe oder externer Kraftstofftank auf der Mittellinie
  • Positionierbare Cockpit-Autotüren
  • Sehr schön detailliertes Fahrwerk und Brunnen
  • Optionale Funkinstallation, je nachdem, welches Flugzeug Sie rendern
  • Schönes Cockpit!
  • Der Großteil des Kits besteht aus Styrol
  • P-39D-1-BE, 41-38350, 35 FS/8 FG, P, geflogen von Lt. I.A. Erickson, Milne Bay, Neuguinea, 1942
  • P-39D-1-BE, 41-38357, 35 FS/8 FG, D, geflogen von Lt. Leder, Milne Bay, Neuguinea, 1942
  • P-39D-1-BE, 41-38338, 36 FS/8 FG, Q, 'Nips Nemesis II', geflogen von Lt. Donald C. McGee, Port Moresby, Neuguinea, 1942

Der Abziehbildbogen enthält die Markierungen für jedes der drei Flugzeuge sowie einen kompletten Satz Wartungsschablonen, die auch in diesem Maßstab besser sichtbar sind.

Ich liebe dieses Set! Ich bin mir sicher, dass wir nach diesem Bausatz einige Aftermarket-Aufkleber und Details sowie zukünftige Varianten von Special Hobby sehen werden. Ich hoffe, dass dieser Bausatz bei einer großen Anzahl von Herstellern genauso beliebt sein wird wie bei mir, da ich wirklich die späteren Versionen des Airacobra sowohl für die USAAF- als auch für die VVS-Farbschemamöglichkeiten sehen (und erwerben) möchte!


Bell P-39D Airacobra - Geschichte

Hintergrund
Die Bell P-39 wurde von ihren Piloten als "Iron Dog" bezeichnet, weil sie mit vielen Macken schwierig zu fliegen war, aber in den ersten Monaten des Jahres das einzige Kampfflugzeug war, das den meisten Verfolgungsgeschwadern der US Army Air Force (USAAF) zur Verfügung stand Zweiter Weltkrieg.

Die P-39 war mit einer 37-mm-Kanone mit 30 Schuss Munition bewaffnet. Die Mündungsgeschwindigkeit war jedoch niedrig und neigte dazu, nach einem oder mehreren Schüssen zu blockieren, was sie ineffektiv und ungenau machte. Auch Gerüchte über ein unkontrolliertes Taumeln des Flugzeugs machten die Piloten misstrauisch. Die Airacobra hatte keinen Kompressor an ihrem Motor und wurde daher am häufigsten für Bodenangriffe und Operationen unter 15.000 Fuß eingesetzt. Bewaffnet mit einer Kanone durch die Propellernabe und Maschinengewehren in der Nase und in den Flügeln.

Im Südwestpazifik (SWPA) und Südpazifik (SOPA) war die Airacobra von 1942 bis Ende 1944 Frontkämpfer. Das spätere Modell P-39Q wurde in der taktischen Aufklärung und zur fotografischen Aufklärung eingesetzt.

P-39D-1 Airacobra
Die P-39D-1 Airacobra wurden von der Royal Air Force (RAF) (FY41-28***-38***) storniert und mit einer 20-mm-Kanone bewaffnet. Die meisten P-39D-1 Airacobra 41-28*** wurden nach Nordafrika geschickt oder blieben in den Vereinigten Staaten oder wurden in das Territorium Hawaii verschifft. Im August 1942 wurden einige FY41-38*** über den Pazifik nach Australien verschifft.

P-39F Airacobra
Die P-39F Airacobra.

P-39K Airacobra
Die P-39K Airacobra.

P-39N Airacobra
Die P-39F Airacobra.

P-39Q Airacobra
Die P-39Q hatte die Flügel .30 Kaliber Maschinengewehre entfernt. Stattdessen ein einzelnes .50-Kaliber-Maschinengewehr in einer externen Hülse, die unter jedem Flügel montiert ist.

P-39Q-6 Airacobra
Insgesamt 148 P-39Q-5 Airacobras, die für die fotografische Aufklärung mit K-24- und K-25-Kameras im hinteren Rumpf modifiziert wurden.

Airacobra Versionen für fotografische Aufklärung
Mehrere Modelle der P-39 Airacobra wurden in eine fotografische Aufklärungskonfiguration umgebaut. Die fotografische Aufklärungsversion der P-39D-4 der P-39D Airacobra.

P-400 Airacobra (britische Exportversion)
Die P-400 Airacobra war der britische Export und war mit zwei Hauptunterschieden praktisch identisch mit der amerikanischen P-39D Airacobra. Die erste war der Ersatz der 37-mm-Kanone, die durch die schneller feuernde und zuverlässigere Hispano 20-mm-Kanone mit einem 60-Schuss-Magazin ersetzt wurde. Dazu die normalen zwei Kaliber .50 Maschinengewehre in der Bugverkleidung und vier .303 Zoll Maschinengewehre in den Tragflächen. Der zweite große Unterschied war das Modell 14 war der 1150 PS starke Allison V-1710-E4 (-35).

Royal Air Force (RAAF)
Die Royal Australian Air Force (RAAF) hat auch eine kleine Anzahl von P-39D Airacobras als Airacobra A53 bezeichnet.


P-39 Airacobras des 35. Jagdgeschwaders

1943 war das 35th Fighter Squadron (Teil der 8th Fighter Group, Fifth Air Force) in Neuguinea stationiert und flog Bell P-39D Airacobras. Aufgrund des Fehlens eines Turboladers war die P-39 in großen Höhen kein großer Leistungsträger, aber in tieferen Lagen war sie ein mehr als glaubwürdiger Gegner für die japanischen Flugzeuge. Es war ein ungewöhnliches Flugzeug: eine 37-mm-Kanone feuerte durch die Propellernabe in der Nase, in der sich der Motor befand hinter das Cockpit und es verfügte über ein Dreiradfahrwerk (damals noch nicht weit verbreitet). Die zentrale Lage des schweren Triebwerks Alison V-1710 half, das Flugzeug zu stabilisieren.

Die Fotos gaben ein wenig Rätsel auf, da sie unbeschriftet waren. Sie repräsentieren sicherlich P-39Ds der 35. FS und möglicherweise ihre Schwestergeschwader, die 36. und 80., die die 8. Jägergruppe umfassten. An ihrem Gesamterscheinungsbild konnte jeder Flugbegeisterte des 2. Weltkriegs sie als P-39 identifizieren. Aber welches Modell? Und was sagen uns die Fotos noch?

Seriennummer

Das erste Foto zeigt eine P-39 mit einer deutlich gekennzeichneten Leitwerksnummer "138343".

Die vollständige Seriennummer (s/n) für dieses spezielle Flugzeug lautete daher 41-38343. Die erste Ziffer (4) wurde bei den Heckmarkierungen im Allgemeinen als redundant weggelassen, sodass die eindeutigen Zahlen im Flug etwas größer und besser lesbar sind. Aus dem teilweise ausgefahrenen Fahrwerk ist ersichtlich, dass das Flugzeug abhob. Bei einem Flugzeug, das gerade landen würde, wären die Räder vollständig ausgefahren. Joe Baughers Website für die Seriennummern von USAAF-Flugzeugen identifiziert die Seriennummern 41-38220 bis 41-38404 als Bell P-39D-1-BE Airacobra und stellt fest, dass "mehrere Dutzend von USAAC-Staffeln übernommen wurden". Seine detaillierte Seite über 1941 USAAF-Serien bestätigt weiter, dass diese Flugzeuge im Südwestpazifik dienten. Alle lesbaren Zahlen auf diesen Fotos fallen in diesen Bereich, also sind es alle P-39Ds, Block 1.

Das nächste Foto zeigt die s/n 41-38356 mit dem Spitznamen "Sun Setter", die ebenfalls abhebt, mit ihrer leicht lesbaren Schwanznummer.

Dieses Bild zeigt auch den Staffelcode, einen großen Buchstaben "C", auf der Steuerbordseite ("rechts") des Rumpfes, vor dem Cockpit. Dies ist die gebräuchlichste Position für den Staffelcode, normalerweise ein oder zwei sehr große Buchstaben, die das Flugzeug innerhalb seiner Staffel identifizierten. (Staffelcodes wurden willkürlich zugewiesen, nicht mit Seriennummern verbunden.)

Ein weiteres Bild von "Sun Setter" zeigt zwei ordentlich schablonierte Namen an der Seite.

Der Name in größeren Buchstaben "Capt. Rasmussen" ist der Pilot, darunter der Name des Crew-Chefs "A. R. Trotta". Viele der Fotos zeigen einen Piloten (einen Offizier, vollständig bekleidet, normalerweise mit einer Mae West, manchmal mit einer Pistole im Holster und gelegentlich mit Kopfhörern) und einem Besatzungschef (einem Sergeant, entweder bis zur Taille oder in Overalls).

Das folgende Foto zeigt die schablonierte USAAF-Seriennummer auf der Nase.

Im verstärkten Bereich lauten die dunkleren Buchstaben "U.S. ARMY AIR FORCES P-39D-1 SERIAL NO.**41-38359". Die größeren weißen Buchstaben zeigen den Piloten „Capt. I.A. Erickson“ und den Crew-Chef „E.A. Matteo“. Das Flugzeug trägt den Spitznamen "Leura".

Piloten und Besatzung

Wie in den vorherigen Bildern gezeigt, wurden die Flugzeuge mit einem bestimmten Piloten und Crew Chief identifiziert. Höchstwahrscheinlich waren die Männer, die neben dem Flugzeug posierten, dem Flugzeug zugeteilt. Aber die folgenden beiden Bilder lassen vermuten, dass manchmal unterschiedliche Piloten von derselben P-39 posierten.

Die beiden Piloten sind sichtlich unterschiedliche Männer. Beachten Sie auch, dass der Pilot auf dem oberen Foto seinen Holstergurt um den Hals trug, der andere Typ hat ihn nur über eine Schulter geschlungen.

Ein Pilot und ein Bodenpersonal stehen am Heck dieses Flugzeugs, Staffelcode "Z". Beide Männer tragen schwere Kampfstiefel. Der Matrose hält eine Zigarette in der Hand, der Pilot trägt eine Mae West und ein Schulterholster. Beachten Sie die Marston-Matte (durchbohrte Stahlplanken), die die Ingenieure verlegt haben, um schnell wartungsfähige Start- und Landebahnen zu machen.

Das nächste Bild ist eine P-39D mit dem Spitznamen "Dud".

Ein Besatzungsmitglied hilft einem Piloten in die Cockpittür. Der Pilot ist wahrscheinlich LT C.H. Troxell, dessen Name im Flugzeug steht, aber es ist nicht sicher.

Ein weiteres Bild einer 35. FS P-39D, identifiziert mit einem Piloten und Crew Chief:

P-39 von Zimmermann und Trotta. Beachten Sie, dass dies die zweite Ebene ist, die Trotta zugewiesen ist. Bodenpersonal war für mehr als ein Flugzeug verantwortlich.

Ein Foto unten von s/n 41-38349:

Zugeordnet an LT J.E. Watson und SGT Moran, wahrscheinlich die Männer, die auf dem Flügel posieren. Nicht alle Hecknummern sind sichtbar, aber das Flugzeug sollte sich in der Sequenz 41-38300 befinden.

Auf diesen Bildern ist es immer leicht, die Piloten (Offiziere) von der angeworbenen Bodenmannschaft zu unterscheiden. Zum Teil ist es ein funktionaler Unterschied: Piloten brauchten ihre Mae Wests und Pistolen, während die schmutzige Arbeit des Bodenpersonals Overalls oder (wegen der Hitze) nur Shorts erforderte. Aber es gehörte auch zur militärischen Hierarchiekultur, dass Offiziere und Mannschaften leicht unterschieden werden konnten.

Flugzeugdekoration und Nasenkunst

Neben den funktionalen Elementen (Seriennummern, Staffelcodes und zugewiesene Besatzungsnamen) trugen viele Airacobras der 35. rein dekorative Markierungen (Nasenkunst und Spitznamen).

Unten ist eine der einfachsten Dekorationen:

Auf diesem Flugzeug, s/n 41-38366, zugewiesen LT E.P. Marks, der Geschwaderbuchstabe "K" wurde verschönert, um "Kay" zu buchstabieren, vielleicht die Freundin, Frau oder Mutter des Piloten.

Das nächste Bild zeigt eine P-39 mit etwas mehr Artwork.

Bei diesem Flugzeug, s/n 41-38367, wurde der Staffelcode "L" auf "Lil Elsie" erweitert und die Tür zeigt ein Gemälde eines Blyth's Hornbill (ein unverwechselbarer neuguineischer Vogel mit einem riesigen gebogenen Schnabel). Auch hier posieren ein leicht identifizierbarer Mannschaftsmann und Pilot. Beachten Sie die Kopfhörer des Piloten.

Es folgen zwei Fotos von s/n 41-38350(?) mit fantasievoller Nasenkunst.

Ein Skelett reitet auf einer Bombe, oder besser gesagt fliegt eine Bombe, die mit einem Flightstick ausgestattet zu sein scheint. Die Seriennummer ist hinter dem Piloten im unteren Bild kaum lesbar, kann es aber nicht sein. 350.

Drei weitere Bilder von P-39s mit interessanter Nasenkunst:

P-39 mit behelmtem Totenkopf an der Tür, zugeordnet LT Leder.

Papuanische Panik (Das Wort "Papuan" ist selbst auf dem großen Bild nicht zu sehen, aber auf dem Originalfoto kaum zu sehen.) Beachten Sie die einzelne kleine Flugzeugsilhouette unter der Windschutzscheibe, höchstwahrscheinlich eine Siegesmarkierung für LT J.W. Selzer.

Siegeszeichen

Lt. Egan hat offenbar zwei japanische Flugzeuge abgeschossen. Es gab keine Asse (fünf Siege oder mehr) im 35. Platz.

Zusammenfassung

Diese unbeschrifteten Fotos geben immer noch viele Einblicke in die Männer und Maschinen des 35. Jagdgeschwaders und damit auch in andere amerikanische Streitkräfte im 2. Weltkrieg. Natürlich können die Details des Flugzeugs und die Namen der Personen für Luftfahrtbegeisterte und Ahnenforscher von Interesse sein.

Aber es gibt auch allgemeinere Schlussfolgerungen. Wenn man sich ihre Seriennummern ansieht, beginnt man die große Anzahl von Flugzeugen zu erahnen, die die Vereinigten Staaten während des Krieges produzierten. Die Posen und Kleidung der Piloten und des Bodenpersonals deuten sowohl auf die Kameradschaft als auch auf die sozialen/hierarchischen Unterschiede hin, die in diesen Jahren vorherrschten. Die weit verbreiteten, durchbohrten Stahlplanken, die über dem Dschungel von Neuguinea gelegt wurden, deuten auf die Geschwindigkeit und die "can-do"-Haltung der amerikanischen Streitkräfte hin.


Varianten

P-39Q-5-BE warbirdXP-39 erster Prototyp, unbewaffnete YP-39 Service-Testversion, V-1710-37 (E5) 1.090 PS Motor, 12 gebaute YP-39A, die eine V-1710-31 . in großer Höhe haben sollen Motor (1.150 PS), aber als regulärer YP-39 geliefert, einer gebaut. XP-39B stromlinienförmiger XP-39 basierend auf NACA-Windkanaltests, was zu einer überarbeiteten Form der Haube und der Radtür führte, Öl- und Kühlereinlässe vom rechten Rumpf zu den Flügelwurzeln verschoben, Länge vergrößert (um 1 Fuß 1 Zoll auf 29 Fuß 9 Zoll) und verringert Flügelspannweite (von 1 ft 10 in bis 34 ft). Turbolader durch einstufigen Getriebelader ersetzt, Allison V-1710-37 (E5) Motor mit einer Nennleistung von 13.300 ft (4.050 m). P-39C erste Serienversion, identisch mit YP-39 außer V-1710-35 mit 1.150 PS Motor. Bewaffnet mit 1x 37 mm Kanone, 2x .50 cal und 2x .30 cal Maschinengewehren. Den ersten Flugzeugen fehlte es an Panzerung und selbstdichtenden Treibstofftanks. P-39D 245 lb zusätzliche Panzerung, selbstdichtende Kraftstofftanks. Bewaffnung auf 1x 37-mm-Kanone (30 Schuss), 2x .50 cal (200 Schuss/Geschütz) und 4x .30 cal (1.000 Schuss/Gewehr) Maschinengewehre erhöht. Vorkehrungen für eine einzelne 250-Pfund-, 325-Pfund- oder 500-Pfund-Bombe unter dem Rumpf. P-39D-1 Lend-Lease-Version, Hispano 20 mm Kanone anstelle der 37 mm Kanone P-39D-2 Lend-Lease-Version, aktualisierte V-1710-63 (E6) Motor mit 1.325 PS, die 37 mm Kanone Bestimmungen wieder für ein einzelner 145 US-Gallonen-Abwurftank unter dem Rumpf. Bell Model 14, Exportversion, von Frankreich bestellt, aber nicht geliefert. P-400 Airacobra I P-39D für Royal Air Force, kurz :Caribou genannt: Hispano 20 mm Kanone (60 Schuss) anstelle der 37 mm Kanone. Insgesamt 200 wurden von der USAAF requiriert, nachdem Pearl Harbor die meisten für die Ausbildung verwendet hatte, aber einige wurden im Südwestpazifik eingesetzt. XP-39E für Continental I-1430-1 Motor mit 2.100 PS siehe Bell XP-76 P-39F-1 Aeroproducts Konstantgeschwindigkeitspropeller P-39F-2 Feldumbau der P-39F-1 mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im Heck Rumpf TP-39F Zweisitzige Trainingsversion, gebaut in kleinen Stückzahlen. P-39G sollte eine P-39D-2 mit einem Aeroproducts-Propeller sein. Aufgrund von Modifikationen während der Produktion wurden tatsächlich keine P-39G ausgeliefert. Stattdessen wurden diese Flugzeuge als P-39K, L, M und N bezeichnet. P-39J P-39F mit V-1710-59 1.100 PS Motor mit automatischer Ladedruckregelung P-39K P-39D-2 mit Aeroproducts Propeller und V-1710 -63 (E6) 1.325 PS Motor ein Flugzeug mit der Bezeichnung P-39K-5 und ausgestattet mit einem V-1710-85 (E19) Motor als P-39N Prototyp P-39L P-39K mit Curtiss Electric Propeller, überarbeitete Nase Getriebe für reduzierten Luftwiderstand, Vorkehrung für Unterflügelraketen. P-39M 11 ft 1 in Aeroproducts Propeller, V-1710-67 (E8) 1.200 PS Motor mit verbesserter Höhenleistung auf Kosten der niedrigen Höhenleistung, 10 mph schneller als P-39L bei 15.000 ft (4.600 m) . P-39N V-1710-85 (E19) 1.200-PS-Motor Aeroproducts-Propeller vergrößert von 10 ft 4 auf 11 ft 7 in, beginnend mit dem 167. Flugzeug. Die P-39N-5 hatte eine reduzierte Panzerung. P-39Q flügelmontierte 0,30 cal Maschinengewehre wurden durch ein einzelnes 0,50 cal mit 300 Schuss Munition in einer Kapsel unter jedem Flügel ersetzt. Diese Flügelgeschütze wurden oft in sowjetischen Flugzeugen entfernt. P-39Q-21 hatte einen vierblättrigen Aeroproducts-Propeller. Die P-39Q-30 wurde zu einem dreiblättrigen Propeller, da die vierblättrige Einheit die Richtungsstabilität verschlechterte. RP-39Q Zweisitzige Trainingsversion, gebaut in kleiner Stückzahl. P-45 Die P-45 war die ursprüngliche Bezeichnung der P-39C oder des Modells 13. XFL-1 Airabonita One Prototyp für die US Navy. F2L Sieben P-39 wurden an die US Navy geliefert, um als Zieldrohnen eingesetzt zu werden. A-7 Vorgeschlagene funkgesteuerte Zieldrohne, nie gebaut. TDL Funkgesteuerte Zieldrohne für die US Navy


Amerikanische Piloten hassten die P-39 Airacobra - aber Russland liebte sie

Die Konstrukteure von Bell schufen ein Kampfflugzeug, das den operativen Anforderungen des US-Militärs schlecht entsprach, aber für den taktischen Luftkrieg der Sowjetunion auf niedriger Ebene gut funktionierte.

Hier ist, was Sie sich merken müssen: Die Anekdote zeigt, dass Kampfflugzeuge für den Zweck, für den sie eingesetzt werden, relevant sein müssen. Im Fall der P-39 stellte sich heraus, dass ein Flugzeug, das für die Vereinigten Staaten nicht funktionierte, genau das war, was die Rote Armee brauchte.

Die P-39 Airacobra ist möglicherweise das am wenigsten geliebte amerikanische Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das von Militärplanern zu Beginn der Feindseligkeiten als unzureichend angesehen und von vielen Historikern als nahezu nutzlos abgetan wurde. Sicherlich konnte die P-39 weder mit der Höhenleistung klassischer amerikanischer Warbirds wie der eleganten und agilen P-51 Mustang noch der hart aufladenden, schlagkräftigen P-47 Thunderbolt mithalten.

Und doch waren es Piloten der Airacobra, nicht der Thunderbolt oder Mustang, die während des Zweiten Weltkriegs die höchsten Punktzahlen aller Flieger erreichten, die ein amerikanisches Kampfflugzeug flog. Dass diese Tatsache nicht besser bekannt ist, liegt vielleicht daran, dass diese Airacobra-Piloten mit roten sowjetischen Sternen auf ihren Flügeln flogen.

Die 1935 gegründete Bell Aircraft Corporation war bekannt für unkonventionelle Designs wie den Airacuda-Bomber-Zerstörer, der auf dem Cover eines Science-Fiction-Magazins zu Hause gewesen wäre. Im Jahr 1939 näherte sich Bell den Entwürfen seines Prototyps des einmotorigen Abfangjägers XP-39 aus einer revolutionären Perspektive: Anstatt Geschütze zu konstruieren, die in das Flugzeug passten, entwarf Bell ein Flugzeug, das um seine Waffe passte – eine riesige Oldsmobile T9 37-Millimeter-Automatikkanone Schießen werfen die Propellernabe.

Dies hatte ein Kaliber, das häufig bei Panzerkanonen des frühen Zweiten Weltkriegs zu finden war. Es brauchte nur einen einzigen direkten Treffer, um ein feindliches Flugzeug abzuschießen, und die P-39 trug auch zwei zusätzliche Kaliber .50-Maschinengewehre in der Nase und vier Kaliber .30-Waffen in den Tragflächen.

Um Platz für die in der Nase montierte Kanone und 30 Schuss Munition zu schaffen, wurde der Allison 12-Zylinder-V-1710-Reihenmotor der P-39 montiert hinter das Cockpit – Sie können sogar den Auspuff direkt unter der Heckhaube sehen – mit der Propellerwelle zwischen den Beinen des Piloten.

Das Design war auch der erste einsitzige Jäger mit einem dritten ausfahrbaren Fahrwerk unter der Nase zusätzlich zu einem auf jeder Seite des Rumpfes in einer stabileren "Dreirad" -Konfiguration, die jetzt Standard ist. Eine erhöhte Luftpolsterhaube, die sich von einer Seitentür öffnete, bot dem Piloten eine hervorragende Sicht, und selbstverschließende Kraftstofftanks und etwa 200 Pfund Panzerung, die den ersten P-39D-Produktionsmodellen hinzugefügt wurden, verbesserten die Überlebensfähigkeit des Airacobra.

Der XP-39-Prototyp wies 1938 eine sehr ordentliche Höchstgeschwindigkeit von 380 Meilen pro Stunde auf. Das Army Air Corps forderte jedoch, dass Bell die Geschwindigkeit noch weiter erhöhen sollte, indem er widerstandserzeugende Elemente entfernte. Letztendlich entschieden sich die Designer dafür, die Turbolader-Lufthutze des Airacobra unter dem Rumpf zu beseitigen, um das Luftwiderstandsproblem zu lösen.

Diese Entscheidung erwies sich als fatal für die Aussichten der Airacobra als Frontkämpfer, da Flugzeuge ohne Turbolader über Höhen über 15.000 Fuß wie ein Ziegelstein gehandhabt wurden. In ein paar Jahren würden die US-Bomber zu Angriffen auf Nazi-Deutschland in Höhen von 25,000 Füße, und deutsche Kämpfer würden noch höher klettern, um sie zu überfallen.

Darüber hinaus machte die langsame Steigrate der Airacobra sie schrecklich in ihrer ursprünglichen Rolle, hochfliegende feindliche Bomber abzufangen. Der zentral montierte P-39-Motor verlagerte auch den Schwerpunkt nach hinten, was ihn anfällig für bösartige Drehungen machte, sobald die Kanonenmunition aus der Nase verbraucht wurde.

Obwohl die P-39 bei ihren Piloten nicht allgemein unbeliebt war, würde sie im Gegensatz zu den vier anderen großen Jagdflugzeugtypen des Army Air Corps auch nie eine eigene Pilotenvereinigung haben.

Vor dem US-Eintritt in den Zweiten Weltkrieg erhielt das Vereinigte Königreich mehr als 200 als P-400 bekannte Exportmodelle Airacobras, die in der Propellernabe zu einer 20-Millimeter-Kanone degradiert wurden. Aber Piloten der Royal Air Force hatten viele Höhenschlachten mit der Luftwaffe ausgetragen, und gehasst die Airacobra.

Nur 601 Squadron betrieb die Airacobra und flog die amerikanischen Jäger in einem einzigen Kampfeinsatz, bevor der Typ aus dem britischen Dienst genommen wurde. Als im Sommer 1942 die ersten beiden Kampfgruppen der US Army Air Force in England eintrafen, überredete die RAF die Amerikaner, ihre P-39 zurückzulassen und stattdessen britische Spitfires Mark Vs einzusetzen.

Einige P-39 Army Air Force-Staffeln sahen schließlich Einsätze in Nordafrika und Italien. Dort leisteten sie vor allem bei Bodenangriffen gute Dienste und nutzten ihre kräftige Feuerkraft und ihre gute Handhabung in geringer Höhe, um die alliierten Streitkräfte in Nordafrika und Italien aus der Luft zu unterstützen und bei der amphibischen Landung in Anzio und Südfrankreich.

Der anfängliche Einsatz der Airacobra erwies sich jedoch als unglücklich, da fast ein Dutzend Kämpfer der 350. Die Portugiesen beschlagnahmten die Flugzeuge ordnungsgemäß für ihre eigene Luftwaffe, obwohl sie so höflich waren, der US-Regierung 20.000 US-Dollar für jedes Flugzeug zu zahlen.

Die P-39 spielte eine kürzere, aber prominentere Rolle im pazifischen Raum. 1942 waren Airacobras und ältere P-40 Warhawks die einzigen modernen Jagdflugzeuge des Army Air Corps, die verfügbar waren, um die Linie gegen den anfänglichen japanischen Angriff auf den Südwestpazifik zu halten. Airacobras nahmen an intensiven Luftschlachten teil und unterstützten Marine- und Armeetruppen auf den Inseln Guadalcanal und Papua-Neuguinea.

Die wenig angesehenen Jäger tauschten ein Abschussverhältnis von 1: 1 gegen wendigere japanische Flugzeuge mit erfahreneren Piloten aus, darunter die gefürchtete A6M Zero. P-39s hatten jedoch wiederholt Schwierigkeiten, schnell genug zu steigen, um japanische Bomber über 20.000 Fuß abzufangen, und ihre kurze Reichweite von 500 Meilen begrenzte ihre Wirksamkeit über die weit entfernten Pazifikinseln.

Nichtsdestotrotz spielten Airacobras eine wichtige Rolle beim Abfangen japanischer Bomber, die in niedriger Höhe abtauchten, um alliierte Schiffe zu zerschlagen. Lt. Bill Fiedler wurde das einzige amerikanische P-39-Ass, als er fünf Kills über Neuguinea und den Salomonen erzielte, darunter drei Zeros in Folge, bevor er bei einer Landebahnkollision tragisch ums Leben kam.

Airacobras sah sich auch in der längst vergessenen Kampagne zur Rückeroberung der alaskischen Inseln Attu und Kiska von den japanischen Streitkräften konfrontiert, obwohl kaltes, nasses Wetter sich als tödlicherer Feind erweisen würde als japanische Kanonengranaten.

Ersatz-P-39 wurden weitergegeben, um die australische Luftwaffe (sie sahen nie einen Kampf) die Freien Franzosen (involviert in die Luftnahunterstützung über Italien und Südfrankreich) und die 4. Stormoder italienischen Co-kriegführenden Luftwaffe (Treffen von Zielen auf dem Balkan). Leider erlitten diese P-39 zahlreiche Unfälle, die zum Tod des italienischen Asses Teresio Martinoli und des französischen Asses Pierre Le Gloan führten.

Der beste amerikanische Kämpfer der Sowjetunion

Erinnern Sie sich an die P-400, die die Briten nicht erwarten konnten, sie loszuwerden? Nun, die Briten schickten im Winter 1941/42 212 der Kämpfer über riskante arktische Konvois nach Murmansk als militärische Hilfe für eine verzweifelte Sowjetunion. Müde verbrachten die sowjetischen Piloten mehrere Monate damit, diese berüchtigten Jäger zu testen und ihr Bestes zu tun, um die unangenehmen Spinprobleme des Flugzeugs herauszufinden.

Und komischerweise haben die Sowjets geliebt Sie. Stalin schrieb sogar einen persönlichen Brief an Roosevelt und bat um mehr! Diese Vorliebe galt nicht für alle Lend-Lease-Geräte.

The hulking M-3 Grant medium tank was nicknamed the “Coffin for Seven Brothers,” and the Spitfire was deemed too sensitive to the cold. But the P-39 perfectly met Soviet requirements. In the Cobra’s first two months in Soviet service, the 20 Airacobras of the elite 153rd Guards Fighter Regiment operating out of Voronezh shot down 18 bombers and 45 fighters — mostly Junker 88s and Messerschmitt 109s — while only losing eight planes.

Unlike the high-altitude air battles of the strategic bombing campaigns in Western Europe, the majority of air operations over the Eastern Front occurred at low-altitude in support of troops on the ground — a domain in which the P-39’s deficiencies barely mattered.

Furthermore, Soviet airfields were generally close to the frontlines, rendering the Airacobra’s short range irrelevant. Each P-39 also came with its own radio, a rarity amongst World War II Soviet fighters. Combined with more comfortable pilot’s seats and more generous armor plating compared to Soviet designs, the American fighter plane soon earned the affectionate nickname Kobrukshka or “Little Cobra.”

Around 5,000 P-39s were delivered into Soviet service, of which 1,000 were lost to all circumstances. 2,500 of the single-engine fighters were ferried by American and Russian pilots—many of them women—from Buffalo, New York to Alaska, from there across the Bering strait into Russia, and then completed a dangerous run across a chain of Siberian airfields to frontline units in Europe. Another 2,000 were shipped in crates via Allied-occupied Iran.

After the initial batch of P-400s, the Soviets primarily operated the P-39N variant with a more powerful V1070-85 engine that increased maximum speed to 390 miles per hour, and the P-39Q, which swapped the “paint scratching” underwing .30-caliber machine guns for two heftier .50 caliber weapons. However, Soviet mechanics often removed the wing-mounted machine guns entirely to improve performance, as VVS pilots preferred to fly with a smaller number of more accurate fuselage-mounted weapons.


Bell P-39D Airacobra - History

List by USAAF Serial Number
D Model
P-39D-BE
P-39D 41-6802 pilot Wilde crashed May 12, 1942
P-39D 41-6825 pilot Hooker MIA May 4, 1942
P-39D 41-6909 pilot Lovett crashed May 3, 1942
P-39D 41-6930 pilot Andres force landed April 30, 1942
P-39D 41-6945 pilot Carpenter crashed May 13, 1942
P-39D 41-6951 pilot Faletta force landed May 1, 1942 recovered 1972 Beck Museum
P-39D 41-6956 pilot Schwimmer May 3, 1942
P-39D 41-6970 pilot Ward force landed May 28, 1942, salvaged in 1973 to Port Moresby
P-39D 41-6971 pilot Armstrong MIA May 4, 1942
P-39D 41-6982 pilot Brown crash April 30, 1942
P-39D 41-6783 pilot Angier July 20, 1942
P-39D 41-6800 pilot McGee force landed May 9, 1942
P-39D 41-7043 pilot Kennamer MIA October 12, 1942
P-39D 41-7104 pilot Blose MIA April 22, 1942
P-39D 41-7112 pilot Frush crashed July 27, 1943
P-39D-1-BE
P-39D 41-38295 pilot Orick MIA December 23, 1942, 1 missing
P-39D 41-38338 ultimate fate unknown
P-39D 41-38339 pilot Brown MIA September 25, 1943, 1 missing
P-39D 41-38340 pilot Mac Donald MIA July 9, 1943
P-39D 41-38351 pilot Culton Shot down April 12, 1944
P-39D "Papuan Panic" 41-38353 ultimate fate unknown
P-39D 41-38379 assigned Head ultimate fate unknown
P-39D 41-38385 salvaged PNG
P-39D 41-38402 pilot Kimball shot down April 12, 1944
P-39D-2-BE
P-39D 41-38485 abandoned at Narewa Airfield
P-39D 41-38499 destroyed on the ground January 17, 1943
P-39D 41-38500 ultimate fate unknown
P-39D 41-38511 destroyed on the ground at Wau Airfield
P-39D 41-38515 ultimate fate unknown
F Model
P-39F-1-BE
P-39F 41-7116 pilot Gholson crashed May 29, 1942 survived
P-39F 41-7194 pilot Plunkett crashed June 1, 1942 survived
P-39F 41-7200 pilot Hosford crashed June 1, 1942, remains recovered
P-39F 41-7122 pilot Bland ditched May 17, 1942
P-39F 41-7128 pilot Bland MIA April 30, 1942
P-39F 41-7136 pilot Rice crashed June 16, 1942
P-39F 41-7145 pilot Talbot MIA May 4, 1942
P-39F 41-7148 pilot Foster crashed July 4, 1942
P-39F 41-7153 pilot Hawkins MIA May 27, 1942
P-39F 41-7162 pilot Hornsby force landing May 27, 1942
P-39D 41-7165 pilot Berry MIA August 4, 1942
P-39F 41-7171 force landed and abandoned 7 Mile Drome
P-39F 41-7186 pilot Bevlock force landed April 30, 1942
P-39F 41-7188 pilot Bevlock force landed May 8, 1942
P-39F 41-7191 pilot Chapman MIA May 18, 1942
P-39F 41-7204 pilot Rehrer crashed June 16, 1942
P-39F 41-7207 pilot Chivers MIA May 4, 1942
P-39F 41-7210 pilot McGovern force landed April 26, 1942
P-39F 41-7213 ultimate fate unknown
P-39F 41-7215 pilot Harvey force landed May 1, 1942 salvaged 1971 under restoration
P-39F 41-7216 pilot Yundt force landed May 1, 1942
P-39F 41-7221 piot Shultz MIA May 26, 1942
P-39F 41-7222 pilot Hutcheson crashed June 16, 1942
P-39F 41-7271 pilot Rose crashed June 6, 1942
K Model
P-39K-1-BE
P-39K 42-4274 pilot Williams MIA April 7, 1943
P-39K 42-4275 damaged Narewa Airfield on Woodlark Island
P-39K 42-4285 pilot Cook March 23, 1943
P-39K 42-4287 pilot Farron MIA October 15, 1942
P-39K 42-4312 abandoned at Narewa Airfield, salvage 1982 displayed at Classic Jets Museum
P-39K 42-4346 pilot Currie MIA December 16, 1942
P-39K 42-4351 abandoned Tsili-Tsili, parts recovered
P-39K 42-4358 ultimate fate unknown, scrapped
P-39K 42-4362 pilot Tucker MIA December 16, 1942
P-39K 42-4368 parts used in the restoration of P-39K 42-4312
P-39K 42-4393 pilot Dunning crashed January 12, 1943
L Model
P-39L 42-4637 pilot Henderson January 12, 1943
N Model
P-39N piloted by Gilpatrick crashed February 6, 1944
P-39N piloted by McAlarney MIA January 23, 1944
P-39N piloted by Hilbert crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Bomar crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Mikiska crashed August 15, 1943 survived
P-39N piloted by Topolcany crashed August 15, 1943 KIA
P-39N 42-8740 abandoned at Tadji Airfield recovered 1974 and displayed at Yanks Air Museum
P-39N-1-BE
P-39N 42-18403 abandoned at Tsili-Tsili, salvaged 1973, stored at Chino Airport
P-39N-5-BE
P-39N 42-18798 pilot Payne MIA September 6, 1943
P-39N 42-18802 ultimate fate unknown, likely scrapped
P-39N 42-18807 landing accident August 25, 1943 near Tadji Airfield
P-39N 42-18811 abandoned Tadji Airfield, salvage 1973 stored at Chino Airport
P-39N 42-18813 pilot Eggud shot down July 6, 1944
P-39N 42-18814 abandoned Tadji salvaged 1974, stored at Chino Airport
P-39N "Rockfort Rocket" 42-18988 ultimate fate unknown
P-39N 42-190?? pilot Eddy MIA August 18, 1943, 1 missing
P-39N 42-19022 pilot Capa MIA September 6, 1943
P-39N "Little Sir Echo / Small Fry" 42-19027 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1973 displayed Planes of Fame
P-39N "San Antonio Rose" 42-19039 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1973 displayed J. K. McCarthy Museum
P-39N 42-19050 crashed Myola Lake
Q Model
P-39Q-1-BE
P-39Q 42-19469 pilot Empey MIA January 16, 1944
P-39Q 42-19587 pilot Barrington MIA March 5, 1944
P-39Q 42-19933 pilot Starkey MIA August 13, 1944
P-39Q "Little Rebel" 42-19474 ultimate fate unknown
P-39Q 42-19484 force landed Makin Airfield ultimate fate unknown
P-39Q-5-BE
P-39Q 42-19939 pilot Zaleski crashed March 6, 1944
P-39Q 42-19949 pilot Roberts MIA January 12, 1944 found post war & remains buried, case unresolved
P-39Q 42-19959 pilot Melville MIA October 28, 1943 near Bulldog, 1 missing, resolved
P-39Q 42-19971 pilot Rosenbloom crashed
P-39Q 42-19987 pilot Pitonyak crashed October 28, 1943, wreckage located, remains recovered and identified 2016, case resolved
P-39Q 42-19991 abandoned Tadji Airifeld, salvaged 1974
P-39Q "Brooklyn Bum 2nd" 42-19993 abandoned at Tadji, salvaged 1974 restored to flying condition
P-39Q "Snooks 2nd" 42-19995 abandoned Tadji Airfield, salvaged 1974, static restoration 1981
P-39Q 42-19999 pilot Sparks MIA July 3, 1944
P-39Q 42-20031 pilot Fenn MIA October 28, 1943 near Bulldog
P-39Q 42-20107 pilot Brown MIA February 22, 1944 wreckage found, remains recovered, case resolved
P-39Q 42-20339 abandoned Tadji Airfield salvaged 1974
P-39Q "Snooks" 42-20351 pilot Harrison MIA May 21, 1944
P-39Q 42-20353 pilot Rice MIA September 2, 1944
P-39Q 42-20355 pilot Diffenderffer crashed April 9, 1944
P-39Q 42-20357 pilot Ronning MIA September 2, 1944
P-39Q "Maxine" 42-20393 ultimate fate unknown
P-39Q-6-BE Photographic Reconassiance Version (P-39Q-5-BE conversion)
P-39Q 42-19991 assigned to the 5th Air Force abandoned Tadji salvaged 1974
P-39Q "Snooks 2nd / Betty Lou 3rd" 42-19995 assigned to the 5th Air Force abandoned Tadji salvaged 1974
P-39Q 42-20013 assigned to the 5th Air Force ultimate fate unknown
P-39Q-15-BE
P-39Q 44-2451 pilot Bodge MIA over Rabaul March 12, 1944
P-39Q 44-2485 pilot Carpenter force landed December 6, 1943
P-39Q 44-2911 (aka "Miss Lend Lease") recovered 2004, displayed Niagra Aerospace Museum
P-39Q-20-BE
P-39Q 44-3103 claimed to have flown in Solomons salvaged to Australia
P-39Q 44-3569 pilot Bailey MIA September 2, 1944
P-39Q 44-3887 displayed at USAF museum

List by RAAF Serial Number
D Model
P-39D A53-1 pilot Tutt crashed February 19, 1943
P-39D A53-5 pilot Nette crashed October 26, 1942
P-39D A53-12 pilot Barlow force landed July 1, 1943
P-39D A53-22 transfered to the 5th Air Force September 28, 1943

Soviet Air Force / Lend Lease Aircraft
Q Model
P-39Q 44-2485 pilot Carpenter force landed December 6, 1943
P-39Q 44-2911 (aka "Miss Lend Lease") recovered 2004, displayed Niagra Aerospace Museum

Other Known Aircraft
P-39 pilot Dannacher force landed July 14, 1943 at Wau Airfield
P-39 "Air-A-Cutie" Nose Q ultimate fate unknown
P-39 pilot Glazier MIA December 14, 1942, 1 missing
P-39 pilot Lynch crashed June 16, 1942
P-39 pilot Magre crashed June 16, 1942
P-39 pilot Rose crashed June 25, 1942
P-39 pilot Felker crashed December 3, 1942
P-39 "Sweet Talk" 351 force landed Torokina Airfield
P-39 destroyed Gurney Airfield crashed June 25, 1942
P-39 ditched Fiji ditched into "Spitfire Lagoon"
P-39 crashed Biak crashed circa 1944
P-39 crashed Banak crashed circa 1944
P-39 abandoned 30 Mile Drome removed to PNG Museum, exported 2001 to Australia
P-39 abandoned 30 Mile Drome No 2 removed to PNG Museum, exported 2001 to Australia
P-39 pilot Cohen crashed April 11, 1943
P-39 pilot Keating crashed April 12, 1943
P-39 pilot Ferguson crashed April 12, 1943
P-39 pilot Andres shot down May 28, 1942, pilot survived
P-39 pilot Burley crashed October 11, 1943, pilot killed
P-39 "Nanette" Nose 74 assigned to Park
P-39 pilot Voorhis missing January 16, 1943
P-39 pilot Boyles missing August 12, 1943
P-39 pilot Collins missing March 21, 1944
P-39D displayed Classic Jets includes parts from A53-1
P-39Q piloted by Graham crashed March 1, 1944
P-39 pilot Gillen crashed July 28, 1944
P-39 pilot Plain crashed May 18, 1942
P-39 pilot Kramer ditched September 1943
P-39 Tail 51 operated from 7-Mile Drome June 1942
P-39 Rendova ditched into Rendova Harbor


Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra - Warbird Tech Volume 17




Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra
Warbird Tech Volume 17
© 1998 Specialty Press
By Frederick A. Johnsen
Reviewed by Ned Barnett
(review copy provided by review author)

Hasegawa just came out with a 1/48th scale P-400 – the export version of the P-39D Airacobra – that is by all accounts (including my own) the best-of-breed. There are other good-to-great kits of the P-39 series by Eduard, Accurate Miniatures (re-released as a post-war air racer) and even the venerable Revell/Monogram kit, which isn’t too bad. And that’s just in 1/48th scale.

That is reason enough to revisit the 1998-issued Warbird Tech book on the P-39 and P-63. This series of 100-page photo-and-text books are of uniformly high quality – interesting to historians and aircraft buffs and extremely welcome for modelers who appreciate seeing the details, as well as the overview. This one is a classic example of the breed.

This book begins with the development of the P-39, a radical and revolutionary aircraft that was largely robbed of its place in American military history by an “official” decision to build the plane without a turbo-supercharger. This lack of supercharging hamstrung the aircraft at any altitude above 15,000 feet – making it useful for ground attack and for aerial combat on the Eastern Front, where high-altitude combat was few and far between. However, for North African and Western European combat – and in air-to-air fighting against the Japanese – the plane was a pale shadow of what it could have been. American combat pilots – except for a relatively few ground-attack fighter units in the Southwest Pacific – were eager to transition out of the ‘Cobras and into something a bit more suited to all-altitude combat.

Fortunately, many P-39s and almost all P-63s – the upgraded redesign of the Airacobra – were Lend-Leased to the Soviets, who knew how to use it in both ground-attack and air-to-air combat. They appreciated the hard-hitting 37mm Oldsmobile-built aircraft cannon and the two .50 caliber Browning heavy machine guns – to enhance performance, the Soviets often stripped off the wing guns as unnecessary. Although this fact was almost a state secret until the fall of the Soviet Union, a significant number of the Soviet’s most successful aces ran up their scores in Bell-built aircraft.

An interesting side-issue covered by this book is the US Navy’s Airabonita – a tail-dragging fighter very similar to (but hardly identical to) the early-model P-39s. The book includes three rare photos and several pages of insightful narrative about the XFL-1 Airabonita, a fascinating “might have been” that never got beyond the prototype stage.

Except for the butt-ugly TP-39Q two-seat trainer, and a single one-off XP-39E (which was really a prototype for the later P-63) the P-39 seemed to stay the same from P-39D to P-39Q. However, the P-63 became the basis of a variety of interesting conversions. One P-63 was used by the Navy – post-war – to test both tricycle landing gear and swept wings on carriers. This paved the way for the FJ-2 Fury and other swept-wing carrier combat aircraft. Another was used to test a “butterfly” tail, such as later appeared on the Beechcraft Bonanza, and discovered that it offered no meaningful performance increase. I’ve built the Navy version – it was an interesting kit-bashed conversion – and have thought about the Butterfly Kingcobra as well.

However, for my money, perhaps the most fascinating conversion – and the only one that saw active service in the USAAF – was the “Pinball.” This was a heavily-armored, sensor-laden but unarmed aircraft that was used to train bomber gunners. These gunner-trainees would use a light .30-caliber machine gun firing frangible bullets – and shoot at the brightly-painted (high-visibility) Pinballs, which flew pursuit-curve attacks for the gunners’ benefit. Every time the target plane was hit, a light bulb in the nose flashed – hence the name. These aircraft saw extensive service in the Southwest US during 1944 and 1945 – and this book not only traces their operational career, but provides detailed drawings highlighting the areas of the Pinballs that were up-armored. If you want to build a Pinball, this book will be extremely helpful. It’s not the only source on the Pinball, but it’s got a lot of useful information – text, photos and line drawings.

Bottom line – you can’t go wrong with Warbird Tech titles. If you’ve got an interest in the P-39 Airacobra or the P-63 Kingcobra – or the prototype US Navy Airabonita – this book is for you. The last time I was at my local Hobbytown USA, I saw one on the shelf, so I presume this book is still in print.


About atcDave

12 Responses to Bell P-400 Airacobra

That is a great epitaph the Plane wanted to return to the ground as quickly as possible.

Yeah it sure made me laugh when I first read it!

Amazing how an aircraft can be so good looking and suffer so on performance — but it did find its niche!
George Welch wasn’t particularly fond of the P-39 and when asked about what he liked about it, he replied “Well, its got 12 hundred pounds of Allison armor plate.”
Your P-400 looks great in the RAF paint scheme. The undersides “Sky/Sky type S” color has always fascinated me. Depending on the lighting, its powder blue, light gray or a greenish grey.

That’s a funny quote, may say a lot about what he thought of the Allison engine too! I believe he had two kills in the type? He was definitely a significant American ace, with kills in the P-40 and P-38 as well so his cynicism is meaningful.
The few pilots I’ve seen who liked the type only flew it in training (like as their first high performance type) or rear areas (like The Canal Zone). Edwards Park’s autobiography is a great read, he not only hated the P-39, he was convinced his particular airplane (“Nanette”) was chicken. But he just loved the Thunderbolt.

British Sky is an interesting color. The Brits had very detailed and exacting rules for aircraft paint (the “S” part is the requirement for a very smooth, low drag texture) and finish. Probably the most exacting of any WW2 combatant. For me, as a modeler, it’s a mixed blessing. The good of it is it’s fairly easy to research colors and markings. The bad is, if I take any liberties I’m wrong with no excuses!
The Lend Lease aircraft can get a little tricky. American companies were allowed to use nearest equivalents on the paint colors, but the British still expected a precise and low drag finish. If memory serves, I think Bell was using a naval color (Gull Grey) as a substitute for Sky. But the funny thing is, the British often rejected the American paint schemes as too sloppy and stripped and repainted the aircraft. At least in the early war years this happened a lot, by 1943 or so they got a lot less picky.
It’s amazing how much time I’ve spent just reading about color!

For years I have argued with friends that Sky Type “S” was not a different color from Sky, but as you pointed out, a texture designation. Dankeschön!
I agree that the British had detailed and exacting rules, but the Luftwaffe seemed to have had an obsession for more and more complex camouflage schemes!
Researching colors and camouflage schemes can be a hobby onto itself!
I had my doubts that Lend Lease aircraft would be held to British paint specifications — especially interiors. Then I came across a color photo of a RAF Lockheed Hudson with the entry door open and it was not any US interior color, but the British Interior Grey-Green. Guess it depended on how far a manufacturer was willing to go.
You familar with the movie “Mr Blanding’s Builds His Dreamhouse”?i
There’s a scene where the wife is painstakenly describing the color matches for each room with the painter foreman contractor hanging on her ever word, reassuring her he understands exactly. When she leaves, he turns to his worker and they agree — white, green, blue and red. I’m sure thiis scene was first played out by an aircraft manufacturer representative!
As far as “taking liberties”, I feel if you are “in the ballpark”, its fine.
A model of a P-47 with any shade of dark green is acceptable. It’s nice to get as close as you can, but as long as it conveys the cockpit was a dark green, close enough is sufficient. It’s not like you painted the cockpit a totally wrong color like modern Russian Blue-Green.
What I find it hard to stomache is a fluorescent zinc-chromate green cockpit! That just won’t seem to go away!

The “Type S” name does generate controversy! Even in wartime sources there is some debate, which may indicate a number of wartime aircraft were actually painted “wrong”. Which of course is part of the fun in modeling figuring out what, if any, spec your subject is following.
But as near as I can tell, “S” for “smooth” is the most official definition.

You’re completely right about the American builders, there’s a huge range of how compliant they chose to be to British specs. It could even vary from factory to factory a Mustang III built in Burbank might have different colors from one built in Dallas (or is that “colours” if they’re following British specs!). And as I mentioned, a depot or forward unit might chose to redo the whole thing anyway.
German camo is particularly interesting. Although the colors were fairly standardized, patterns were almost always depot applied or modified. Its almost impossible to build any subject without good photos, and that may be part of why German subjects generate so much interest among modelers. The number of different camoflauge schemes is almost one to one with the number of planes built! (yeah, I’m exagerating a little!)
Some of their late war colors get harder to guess as their industrial standards slipped.
Japan is also fascinating. There’s a definite difference between manufacturers, and some types, like the Zero, were built by different manufacurers with no difference in designation. Like Germany, there was also a decrease in paint quality as the war went bad for them. Its amazing how useful a reference like “Japanese Aircraft Interiors” can be (do I expose myself as a nerd to admit I loved that book!).

When painting, I usually try to start as close to the factory specs as I can for any color. Obviously I improvise as needed for any number of reasons, and weather based on age and environmental issues.
The old “Chromate Green” thing is funny. I remember as a kid I put that color on every interior! It was probably the first interior color I ever knew. I think by High School I knew that other countries used different colors. But it wasn’t until I got into this as an adult I realized it was even more complex yet like how Chromate Yellow, Chromate Green, Interior Green and Black might all be on the interior of one aircraft. And that Bell and Republic had their own interior shades. And, just, oof. I try to follow specs, but keep an open mind on variations.

It makes me laugh how much I can write now about colors. But hey, you started it!

And yeah I’ve seen “Mr. Blandings Builds His Dreamhouse”. That’s a family favorite for us. My wife is an Interior Designer and she laughs so hard at that one! Great movie.

The Bell should have kept the B-5 turbo secretly, and when it was refined, do a demonstration mock dogfight.
The P-400 export version was denied even the standard supercharger, if I’m not mistaken.
The RAF should have converted these with a Mk II Hispano 20mm cannon in place of the US reject version and a Merlin in place of the Allison. They changed the US 0.30 Cal wing guns to their own 0.303 but stopped there. Why not tackle the bigger problems? Just the decent cannon and high altitude engine would’ve transformed this fighter into a winner and the RAF could school the USAAC with their competent interceptor.

The XP-39 prototype did 398 mph without guns and climbed to 20,000′ in 5 minutes or less.
The P-400 in the RAF did 355 mph with guns and climbed to 20,000′ in 15 minutes!
You can see why the RAF wanted to sue for false advertising. The added guns didn’t account for that much difference. It’s the turbo-supercharger. True, it was cutting edge and unrefined, but look at the alternative. These P-400s were originally destined for France which fell, so got diverted to the UK. At that point they were safe from the enemy. They should not have been without the standard P-39 superchargers (as if the Bf 109 might improve by capturing it). So the P-400 wasn’t as bad as the P-39, it was worse!

The what if? solution of the cannon and engine conversion could go a bit further too.
The P-400 had short combat radius like all P-39s. Another flaw was the extra long take-off run.
This complicated missions logistics. On top of that, gun reloading and maintenance took forever due to lack of access. These 3 problems could be easily solved:
1. Swap the wing guns for added fuel for better combat radius.
2. Swap the nose-wheel for a tail-wheel. The Bell Navy XFL-1 version of the Cobra was a tail dragger and was airborne from carriers! Take-off run was perhaps the best thing about it.
3. Enlarge the panels for quicker servicing.
Mission planning would not be limited to long airfields too close to the front, with only half the
P-400s ready to go.

This brings us to the accident rate. Poor directional stability was not helped by reducing the span of the XP-39 for speed and then adding a ton more weight. The added length made it tail heavy. This lends itself to swapping the nose-wheel for a tail-wheel as well. Any additional P-400s sent from Bell could have the 1′ bigger wings of the Bell XFL-1, but keeping the strong main-wheels unchanged, and the wing scoops intact for speed vs the under-wing scoops that slowed the Airabonita too much. The 232 S.F. wing would help handling stability, as well as allow even more fuel for range, which was about 1,000 miles clean for the XFL-1. This is assuming the RAF liked a P-400 with a RR Merlin and their own cannon and wanted more. If they really like their RAF cannons, they could put 2 more Mk II Hispanos in the wings and still have decent range. If that makes it too heavy, the cowl guns could go. These fifty Cals. had up to 60% reduction in RoF anyway.
The spin problem could be managed by adjusing the placement of the 3 cannons and their ammo.
The P-39 was notorious for turn-spin after the 30 rounds of 37mm ammo were spent, magnifying the tail-heavy bias beyond trim margins. The 20mm in the nose could be pushed forward to the limit and nose-ammo increased so as not to run out before the wing cannons. Then return to base with some ammo left. The wing ammo could be behind the ‘cg’ to offset the nose ammo spent. If They prefer to keep the wings gun-free and keep the 0.50 Cals, the same can be done with the cowl gun ammo, moving it behind the ‘cg’ straddling the pilot with long barrels. Muzzles could be in the chin position like the early Mustang. This would mean much less firepower but better roll-rate, agility, speed, climb, and safer turn-stall, I would do both depending on enemy fighters or bombers.

Some very interesting comments Ron! Like so many wartime projects there is always the possibility they were abandoned too soon in the rush to get things built. How the Airacobra would have performed with a Merlin is certainly intriguing “what if”.
And really, Bell did eventually get it right with the P-63. That really did deliver on the Airacobra’s promise. But at that point other types, especially Thunderbolt and Mustang offered equal or better performance. Which sort of begs the question, could a different improvement program have delivered a better package any sooner? I would guess not, but it is fun thinking on such fantasy projects. I’d love to see a scale model of your proposal!

Thanks for the feedback.
The RAF had the chops to do justice to the P-400.
I can’t excuse them for not trying their 20mm Hispano Mk II cannon in place of the US M1 version at the very least. Fail rate: 1 per 1,500 vs 1 per 40 rounds for the M1.

Yeah I’ve heard that gun was one of the least popular aspects of the plane.
It’s interesting too though that the Soviets had good success with various Airacobras models, even (depending on who we believe!) to say some writers consider it one of their more effective types. The Luftwaffe even showed some respect for Soviet Airacobras, well, as much respect as they ever showed for anything Soviet.


Schau das Video: Piece of Junk? Why the P-39 Was So Hated (Dezember 2021).