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Nespelen AOG-55 - Geschichte

Nespelen AOG-55 - Geschichte

Nespelen
(AOG-55: dp. 4,335 (f.); 1. 310'9"; T. 48'6"; dr. 15'8"; s. 14 k.; kpl. 124; cl. Patapsco)

Nespelen (AOG-55) wurde am 28. August 1944 von Cargill Incorporated, Savage Minn., niedergelegt; gestartet 10. April 1945; gesponsert von Mrs. Mabei P. McClanahan und am 9. August 1945 in Auftrag gegeben von Lt. Thomas W. Purcell, USNR, als Kommandant.

Nach dem Shakedown von Galveston, Texas, nahm der neue Benzintanker eine Ladung Dieselkraftstoff auf und fuhr nach Kuba. Sie kam am 26. September in Guantanamo Bay an und entlud sie

Fracht und fuhr nach Havanna. Sie blieb in kubanischen Gewässern und unternahm zwischen dem 4. Oktober und dem 11. November vier Pendelfahrten zwischen Havanna und Guantanamo Bay. Dann machte Nespelen eine Kehrtwende nach Port Arthur, Texas, und kehrte am 22. November mit einer vollen Ladung Motorbenzin nach Guantanamo Bay zurück. Nach einer kurzen Reparaturzeit dampfte sie nach Aruba, um eine Ladung Dieselöl zu holen, und fuhr dann weiter nach Boston.

Als sie am 9. Dezember in Boston ankam, wurde sie für Reparaturen an ihren Hilfsmotoren und dem Backbordpropeller im Trockendock abgelegt. Dann dampfte sie nach Neufundland und erreichte den Weihnachtstag in Argentinien. Sie operierte in der Gegend von Neufundland, bis sie am 26. Februar 1946 nach Bermuda fuhr, und hielt auf dem Weg in Melville, R.I. Nach einem dreitägigen Zwischenstopp kehrte sie über Marrus Hook, Pennsylvania, nach Neufundland zurück. Für die nächsten anderthalb Jahre transportierte sie Benzin und Dieselöl zwischen Argentinien und St. Johns, Neufundland; Melville, R. I.; Aruba; und Trinidad.

Sie blieb bei der Service Force der Atlantikflotte und setzte ihre Operationen entlang der Atlantikküste fort. Dann führten seine Aufgaben Nesvelen zu Häfen wie Narsarssuak in Grönland; Terceira Is1and auf den Azoren; Melville-See, Labrador; Casablanca, Französisch-Marokko Thule, Grönland, Halifax Nova Scotia, Godthab, Greeniand und Resolute Bay sowie zahlreiche Häfen an der Ostküste.

Im November 1952 traf der Befehl ein, den Öler ins Mittelmeer und zur 6. Flotte zu schicken. Sie besuchte Häfen wie Malta; Bari und Neapel, Italien; Casablanca und Marseille.

Am 3. Januar 1953 löste Nespelen ihre Liegeplätze und fuhr weiter nach Golfe Juan und segelte dann nach Tripolis, Oran Neapel, Augusta Bay, Sizilien und zurück nach Tripolis, wo sie am 8. Februar festmachte. Sie operierte bis zum 19. März von Tripolis aus und machte sich dann auf den Weg nach Bari; Phaleron Bay, Griechenland, Larnaca, Zypern, Malta und Gibraltar, ihre letzte Station im Mittelmeer, bevor sie am 14. April 1953 in die Vereinigten Staaten segelte und am 26. in Norfolk ankam. Sie dampfte die Ostküste auf und ab, reiste bis Februar 1954 bis nach Thule Grönland und südlich bis Bermuda. Dann wurde ihr eine weitere Dienstreise im Mittelmeerraum zugeteilt und sie besuchte die vorherigen Por~ und neue wie Iskenderun, Türkei, Genua und Neapel, Italien, Sete und St. Louis du Rhone, Frankreich, bevor es im Juni nach Hause geht.

Im Januar 1955 verließ sie Norfolk nach Gibraltar und eine dritte Dienstzeit mit der 6. Flotte, die bis Mai dauerte, als sie in die Vereinigten Staaten und nach Norfolk zurückkehrte. Im Herbst-Winter 1955-1956 nahm Nespelen an der Operation "Deep Freeze" teil, einer wissenschaftlichen Expedition in die gefrorenen Einöden der Antarktis.

In den folgenden Jahren nahm Nespelen ihr Operationsmuster wieder auf: abwechselnde Beförderung von Treibstoff von Häfen in der Karibik und an der Ostküste zu Stützpunkten im äußersten Nordatlantik mit Einsätzen im Mittelmeer zur Unterstützung der 6. Flotte. Im Sommer 1969 kehrte sie in das unbeständige Mittelmeer zurück, um bis Ende des Jahres die Stärke der amerikanischen See zu unterstützen.


Nespelen AOG-55 - Geschichte

Es wurden ernsthafte Anstrengungen unternommen, um Informationen über andere Solant Amity-Kreuzfahrten zu sammeln, von denen wir wissen, dass sie existierten. Bisher sind die aus dem Internet abgerufenen Informationen zu II, III und IV begrenzt. Also mussten wir zu anderen Quellen gehen.
Die vielleicht größte Überraschung kam, als wir entdeckten, dass im Juli 1960 allen Operationen der Solant Amity Task Force eine Krisenreaktion der "L" Company, des 3. Bataillons, des 2.
Erst danach beschwor Onkel Sam den höflichen "guten Willen"moniker
zum Solant Amity-Kreuzfahrten, deren Hauptaufgabe darin bestand, als Aufsichts- "friedenserhaltende" Truppe der Vereinten Nationen in der Region Kongo zu fungieren.

Aus dem Text USMC - Eine vollständige Geschichte, erhältlich über die Marine Corps Association [ http://mca-marines.org ] und veröffentlicht im Jahr 2002, erfuhren wir zuerst von der früheren Marine/Marine-Expeditionstruppe in die Region Kongo (Zaire) in Afrika. Als wir im Internet nach weiteren Informationen suchten, fanden wir eine Website, die Krisenreaktionen der US-Marine veröffentlicht, und erfuhren dies am oder um den 1. Juli 60:

„Das ehemalige Belgisch-Kongo (jetzt Zaire) wurde am 30. Juni 1960 unabhängig. Teile der [kongolesischen] Armee revoltierten schnell, und es kam zu weit verbreiteten Unruhen. CVS Wasp mit einem Marineunternehmen an Bord wurde entsandt, um bei der Evakuierung westlicher Staatsangehöriger zu helfen. Während des Rests des Jahres unterstützte die USN die UN-Truppen im Kongo, indem sie Seetransporte für Kontingente der UN-Truppen bereitstellte."

Unsere erste Quelle, die USMC - Eine vollständige Geschichte auf Seite 538, etwas mehr Erläuterungen zu den Ressourcen des U.S. Naval and Marine Corps, die besagten, dass am 9. Juli 60:

„Nach der Unabhängigkeitserklärung des Kongo von Belgien am 30. Juni 60 und der Abspaltung der Provinz Katanga genehmigt die UNO eine Friedenstruppe für die afrikanische Nation. Unternehmen L von 3/2 [das heißt "L" Company, 3rd Battion, 2nd Marines aus Camp Lejeuene, NC] und eine Abteilung von HMR(l)-261 an Bord der Wasp (CVS-18) dort bereitstellen."

Nun, wie uns das Leben und unsere eigenen Ressourcen zeigen, sind die Dinge in gedruckter Form nicht immer und in jeder Hinsicht richtig. Charlie La Marr, damals ein USMC Gunnery Sergeant und der inzwischen am 19. Dezember 2011 gestorben ist, schrieb an den Herausgeber von SolantAmity.com, um die folgenden Punkte mitzuteilen, während wir planten, die Krisenreaktionen auf die Website zu stellen:

„Wussten Sie, dass die USS Wasp (CVS-18) als Auftakt der Solant Amity-Kreuzfahrt am 9. Juli 1960 mit sechs Helos – H-34 – von 264 in den Kongo ging? Ich war damals auch Wartungschef, bei L Co 3/2. Wir waren auf einer Karibikkreuzfahrt mit der USS Boxer vor Gitmo [Guantanamo Bay, Kuba].
Die Wespe nahm ihre Jäger ab und brachte uns an Bord. Wir fuhren in den Kongo. In die Staaten zurückgekehrt und Solant Amity 1 gegründet."

Wir wiesen darauf hin, dass es einen Konflikt in der Identität der Heloeinheit [ 261 ] im veröffentlichten Text und Charlies Vorschlag gab, dass es sich um HMR-264 handelte, und baten um eine Klarstellung:

"Ich wusste von der. Mühe aus einem Text, den ich gelesen habe, aber die Details waren vage. Nachdem Sie dort gewesen sind, wissen Sie offensichtlich viel mehr als alles, worüber ich gelesen habe. Was mir auffiel, war die Tatsache, dass es Einheiten derselben Art gegeben hatte [eine verstärkte Truppe von Grunzern und die HMR-Einheit, die um die Zeit der Unabhängigkeit des Kongos (Zaires) dorthin geschickt wurden. Wir sind vielleicht sogar fast die Rettung auf See für Sie geworden und haben zu diesem Zeitpunkt den Task Force-Titel Solant Amity I erhalten.

Die Quelle sagt, dass HMR(L) 261 und nicht 264 an Bord der Wasp war. Gibt es einen Konflikt? War es 261 oder 264?"

Dann, laut seinem persönlichen Protokoll der Ereignisse, antwortete der ehemalige G/Sgt Charlie La Marr mit noch aufschlussreicherem Material:

"Wenn deine Quelle die Camo-Grenze ist USMC - Eine vollständige Geschichte was 261 ergibt, ist falsch. Ich war dort. Es war im 264.
"Am 09.07.60 flog ich auf HUS-1 (H-34) Bureau # 147183 mit MSgt Harvey Bearden als Pilot zur Wasp.
»Am 31.07. flog ich mit Captain Shinkle, der Trägerlandungen durchführte.
"Am 1.8. flogen MSgt Bearden und ich nach Dakar, Französisch-W.Afrika und kehren zurück.
"Am 09.08. haben Captain Cumpston und ich von der Wasp in MCAS New River, NC, geladen.
"Alle HMR 264.
»Am 30.11. gingen wir mit Lt. Plasterer als Pilot an Bord der Hermitage.
"Außerdem sehe ich in meinem Logbuch, wo ich am 02.12. und 06.12. vor Viegues mehrere Landungen auf der Graham Co. gemacht habe."

[Einige Monate später fügte Charlie in unseren Mitteilungen hinzu: „Diese Kreuzfahrt ist vor 42 Jahren untergegangen. Was ist das plötzliche Interesse. Das Konzept eines "People to People-Programms" ist ein Haufen Mist.
Es war eine Abdeckung.
Wir waren dort, um Teile der Westküste Afrikas für zukünftige amphibische Landungen zu fotografieren und zu kartieren. Der Kongokrieg brachte es ins Rollen [Which erklärt warum] wir auf der USS Wasp waren vor dem ursprünglichen Marineeinsatz in Afrika einer von denen Solant-Freundschaft Kreuzfahrten.]

"Ich hoffe, das klärt die Dinge", schloss er.

Ja, es hat Charlie. Besser als ich es mir erhofft hatte. Vielen Dank.

Aus demselben Text, der bereits erwähnt wurde, USMC - Eine vollständige Geschichte, und anderen Quellen haben wir auch bestätigt, dass es insgesamt vier Solant Amity Cruises gab:

    Solant Amity I - 30. November 60, Firma G des 2. Bataillons, 6. Marineregiment an Bord der Graham County LST-1176 und HMR(L)-264 an Bord der Hermitage LSD-34, segelte von North Carolina unter dem Kommando des Marine Corps von Major H. Richard Kurth, Jr., um Operation Solant Amity, eine "Goodwill"-Tour auf dem afrikanischen Kontinent durchzuführen, und kehrt am 15. Mai nach CONUS [Kontinental Vereinigte Staaten] zurück.

Am 9. Juli 60, nach der Unabhängigkeitserklärung des Kongo von Belgien am 30. Juni und der Abspaltung der Provinz Katanga, genehmigte die UNO eine "Friedenstruppe" für die neu entstehende afrikanische Nation. Kompanie L von 3/2 und eine Abteilung HMR(L)-261 an Bord Wasp (CVS-18) wurde eingesetzt. Es scheint, dass später Einheiten eingesetzt wurden. AKA Solant Amity Task Forces. hatte mehr Sinn als guten Willen.

Am 20. Januar 61 halfen Elemente der Solant Amity I Task Force bei der Hungerhilfe in Matadi und entluden Vorräte aus der Hermitage [LSD-34]. Dann, am 1. Februar, evakuierten Hubschrauber der HMR(L)-264 die [guineischen] Truppen der Vereinten Nationen von Matadi zur Eremitage und das Schiff setzt sie eine Woche später in Conakry, Guinea, ab. [ Diejenigen von Ihnen in der Hermitage haben sich vielleicht gefragt, was mit Gunny La Marr, dann Major Pegues (später Oberstleutnant) oder Lt. Ross Plasterer (später Generalmajor) passiert ist? Nun, klicken Sie HIER, um es herauszufinden, aber kommen Sie auf jeden Fall wieder. ]

Das Folgende ist aus den wirklich interessanten persönlichen Notizen von THOMAS DeLANGE [ [email protected]], einer der Funkmänner der USS VOGELGESANG während der Zeit der Solant Amity I-Episode im Kongo:

Task Force 88 - Die Task Force segelte unter dem Kommando von Admiral A. L. Reed, COMSOLANT für die Operation SOLANT AMITY, die später als Solant Amity I bezeichnet wurde. Die Task Force umfasste die folgenden Schiffe:

Weitere Informationen zur Beteiligung der USS Heritage an Solant Amity I finden Sie unter: http://johnover4.tripod.com/lsd34/lsd34main.html

USS NESPELEN AOG 55
- Bereitstellung vorübergehender Einquartierung für Elemente [die unbekannt sind] des 2. Zugs, G-2-6.

Folgendes wurde aus südatlantischen Ressourcen für die Task Force bezogen, die für den Umgang mit dem "Piraterie-Vorfall" in Santa Maria eingesetzt wurde

USS DAMATO DD-871
- vorübergehende Einquartierung für den 2. Trupp des 1. Zugs, G-2-6

USS GEARING DD-710 - Kreuzfahrtbuch [7 Megabyte in Acrobat]
- Bereitstellung einer vorübergehenden Einquartierung des gesamten 3. Zugs, G-2-6.

USS SEAWOLF SSN-575 - ein U-Boot

REISEPROTOKOLL VON USS GRAHAM COUNTY FÜR DIE OPERATION SOLANT AMITY I

  • Solant Amity II - 18.Apr61, Kompanie F vom 2/2 und eine Abteilung von HMR(L)-262 segelten von North Carolina für die zweite Solant Amity Task Force zu nordafrikanischen Häfen. Die 500 teilnehmenden Marines kehrten am 8. September 61 nach North Carolina zurück, nachdem sie 30,191 Meilen zurückgelegt und 17 afrikanische Länder besucht hatten.

Aufgabengruppe 88.2 - SoLant Amity II segelte unter dem Kommando von Task Group Commander Konteradmiral Eugene B. Fluckey.

". Nach der Auffrischungsausbildung machte sich [die USS Meredith DD-890] auf den Weg zu einer Goodwill-Tour durch verschiedene Häfen in der Karibik und entlang der Westküste Afrikas von Freetown, Sierra Leone, bis Kapstadt, Republik Südafrika. Unterwegs sammelte sie ozeanographische Daten, darunter fischereiliche und Vogelbeobachtungen sowie hydrologische Informationen."

Man kann nur vermuten, was das Interesse an den ozeanographischen und hydrologischen Daten der westafrikanischen Küstengebiete gefördert hat, die beispielsweise für erfolgreiche Amphibienlandungen unerlässlich sind.

Aus unseren Recherchen abgeleitet: Die Task Group für Solant Amity III wurde vom 14. bis 18. September 1961 bis etwa 18.12.61 ins Leben gerufen. Am 30.12.03 kontaktierte uns jedoch der ehemalige Corporal Viktor von Mertens [USMC 8/5/60-8/4/64], der zuerst in Echo-2-6 diente und später zu "Fox" für Solant III wechselte. Er sammelt derzeit alle Unterlagen, einschließlich des offiziellen Kreuzfahrtbuchs, das er zu Hause in Phelan, Kalifornien, hat. Nach Erhalt werden wir diese Solant III-Einträge aktualisieren, um die neuen Erkenntnisse genauer widerzuspiegeln. [ Klicken Sie auf das Foto, um andere Mitglieder seines Platoons zu sehen. ]

Viktor kann unter [email protected] oder telefonisch unter 760-567-4770 erreicht werden.


Geboren als Clayton J. Duplessis am 07.02.1940 in Old Town, Maine, trat ich Ende Juni 1960 dem Corps bei. Nach einer Grundausbildung auf Parris Island und einem Wireman (2511 MOS) Kommunikationstrainingsaufenthalt im Camp Geiger war ich im Herbst im selben Jahr dem H&S Company 2nd Battalion, 6th Marines zugeteilt, wo meine FMF-Erfahrung begann. Im April '61 wurde mir an Bord der APA 36, U.S.S., eine dreimonatige Karibik- "exkursion" angeboten. Kambrien. Zwei Monate später würde ich Solant Amity III machen. Die Einzelheiten dazu werden im beigefügten Text erläutert: Solant Amity III, Persönliche Erfahrung.

An alle Sehenden und Interessierten: Semper fi. Und wenn ein Mitglied der "F" -Company von Solant Amity mir eine E-Mail schickt. Ich kann unter [email protected] oder telefonisch unter 207-356-3825 erreicht werden.

Wenn es noch jemanden in der Cyberwelt gibt, der noch mehr Informationen hat als bereitgestellt, würden wir uns freuen, von Ihnen zu hören. Diese Informationen werden gutgeschrieben.

Task Group ___ SoLant Amity III unter dem Kommando von Admiral Reed mit der USS Donner als Flaggschiff.

REISEPROTOKOLL VON USS SUFFOLK COUNTY FÜR SOLANT AMITY III


[Klicken Sie auf das obige Bild zum Vergrößern]
Zur Verfügung gestellt von ehemaligem Corpsman
Steve Fetterly, USN im Ruhestand

NACH ABSCHLUSS VON SOLANT AMITY III, 1962,
BIS ZUM FEBRUAR 1963 WURDEN KEINE EINHEITEN AUF ÄHNLICHERWEISE EINGESETZT.

  • Solant Amity IV - 13.Feb63, dreiundfünfzig (53) Marines aus Camp Lejeune, deren Einheitsidentität unbestimmt ist, im Einsatz an Bord der Spiegel Grove LSD-32 für eine 14-wöchige "Goodwill"-Einsatztour vor der Küste Westafrikas, genannt von die Marine als Solant Amity IV.

Die Nummer der Task Group für SoLant Amity IV, Officer in Command und die gesamte Schiffsliste stehen noch nicht fest.

Wie bei SoLant II wurde die Liste der besuchten Häfen vom ehemaligen Spiegel Grove-Crewmitglied Kevin Flatley erhalten. Er hat seine eigene Website und Sie können die veröffentlichten Informationen einsehen unter:

Für weitere Informationen über die verschiedenen Solant Amity Task Groups empfehlen wir Ihnen, nach Websites zu suchen, die der Gas n' Go-Flotte der Patapsco-Klasse-Benzintanker gewidmet sind.

Nachdem sich der Kongo Anfang der 1960er Jahre von der belgischen Kolonialherrschaft, aber noch nicht vom belgischen politischen Einfluss befreit hatte, war er in Unruhen und Intrigen verstrickt, die bis heute andauern. Sie erinnern sich vielleicht, dass sein Premierminister, Patrice Lamumbo, während der Zeit, als Truppen von Solant Amity I im Rahmen der UN-Aktivitäten in der Region ihren "Handel" betrieben, brutal behandelt und schließlich ermordet wurde.
Über diese Zeit und die Beteiligung unserer eigenen CIA an Lumumbas Tod ist viel geschrieben worden. Hier ist eine Zusammenfassung seines Aufstiegs zur Macht und seines schrecklichen Untergangs:

23.06.60: Wird erster Premierminister des Kongo (Zaire).
30.06.60: Unabhängigkeit der Republik Kongo (Zaire).
31.07.60: Sezession von Katanga wird erklärt.
14Sep60:Colonel Mobutu neutralisiert politische Institutionen und ihre Führer.
10.Oktober 60: Lumumba wird in eine bewachte Residenz unter dem Schutz des ANC und der Vereinten Nationen gebracht.
27.Nov.60: Lumumba verlässt seinen Wohnsitz auf Leopoldville (Kinshasa), um Stanleyville zu erreichen.
1.Dez.60: Lumumba wird von Soldaten des ANC Mobutu festgenommen und nach Leopoldville (Kinshasa) gebracht.
3. Dezember 60: Lumumba wird nach Camp Hardy in Thysville verlegt.
17. Januar 61: Lumumba wird nach Elizabethville, Katanga verlegt.
17Jan61: Tod durch Attentat auf zwei seiner Kameraden Mpolo und Okito.

Wenn Sie mehr über diese turbulenten Zeiten erfahren möchten, wird Ihnen eine Suche im Internet genug liefern, um eine ansehnliche Bibliothek zu füllen. Für eine gekürzte Version verweisen wir Sie jedoch auf Heart of Darkness the Tragedy of the Congo, 1960-67.

Zur Startseite. Treffen Sie den 1. Zug 2. Zug 3. Zug Waffenzug oder Hauptquartier und H&S-Personal. Siehe Solant Amity Cruise oder Santa Maria "Piracy" Vorfall-bezogene Fotos. Lesen Sie die Kommentare von Besuchern der Website oder eine Hommage an die Marines an Bord der Hermitage oder über die Disziplinprobleme des Corps in den 1970er Jahren. Oder vielleicht möchten Sie einfach nur ein paar aktuelle Fotos vom Parris Island Training Center des Corps oder einer Reihe von Links und Dinge oder lesen Sie eine Reihe interessanter Anekdoten zur Militärgeschichte dieser Zeit.


Nespelen AOG-55 - Geschichte

1947-50--NORFOLK--USS NESPELEN

Die Nespelen (AOG 55) war ein gut konstruiertes Schiff mit einer Länge von 310 Fuß und einer Breite von 48 Fuß.

Es war eine Art Schwesterschiff der San Carlos, das Wasserflugzeuge unterstützen sollte, die von temporären Seedroms aus in abgelegenen Buchten der Pazifikinseln operierten. Die Schiffe der Nespelen-Klasse hatten Tanks, um mehrere Millionen Gallonen Flugbenzin zu transportieren. Der Transport von flüssiger Fracht war unsere Hauptaufgabe.

Während der drei Jahre, die ich an Bord der Nespelen war, haben wir Häfen in Neufundland, Grönland, Labrador, Kanada, Bermuda, den Azoren, Curacao, Trinidad und Panama außerhalb der USA angelaufen. In den USA machten wir mindestens eine Reise nach Houston, Key West, Jacksonville, Philadelphia, New York und Boston. Unser Heimathafen war Norfolk. Sie können sehen, dass sie ein Seeschiff war.

Vier Ereignisse, die mir am lebhaftesten in Erinnerung geblieben sind, sind: zwei Kollisionen, das Ausweichen von Eisbergen vor der Küste Grönlands und ein Monat im arktischen Eispaket.

Bei beiden Kollisionen war ich Deckoffizier. Der erste ereignete sich im Delaware River zwischen Philadelphia und Wilmington, Delaware. Wir hatten einen Delaware River Piloten an Bord. Wir waren unterwegs auf Neufundland mit einer Ladung Flugbenzin für die Air Force Base in Argentia, Neufundland. Es war neblig mit einer Sicht von etwa einer Viertelmeile. Es war zu viel Verkehr, um alles auf dem Radar zu verfolgen.

Vor uns auf der Steuerbordseite brach plötzlich eines der Ziele auf dem Radarschirm aus dem Nebel. Es war ein Bojen-Tender der Küstenwache, viel kleiner als wir.

Sowohl in den Binnengewässern als auch in internationalen Gewässern sind die Verkehrsregeln zur Kollisionsvermeidung glasklar. Jeder der Kapitäne des Schiffes kann ein Signal geben, indem er seine Pfeife bläst:

Ein Knall bedeutet ein Passieren von Steuerbord nach Steuerbord und zwei Knallen bedeuten ein Passieren von Backbord nach Backbord. Das zweite Schiff stimmt zu, indem es die gleiche Anzahl von Explosionen ertönt.Keines der Schiffe darf den Kurs ändern, bis das andere zustimmt und sie sich der Absichten des anderen sicher sind

Ich gab einen Knall für das Vorbeifahren von Steuerbord nach Steuerbord. Anstatt zuzustimmen, ließ der Kapitän des Bojen-Tenders zwei Pfeifen ertönen und schnitt durch unseren Bug. Wir waren mit etwa 10 Knoten unterwegs. Er hatte ungefähr ein Drittel seines Schiffes vor unserem Bug, bevor wir ihn trafen. Der Aufprall wirbelte das andere Schiff herum, und als es an unserem Mittschiff vorbeikam, war sein Heck senkrecht zu unserem Schiff.

Da ein Bojen-Tender stark verstärkt ist, um im Eis zu arbeiten, kam es mit einer riesigen Delle im Bug davon. Ein 3-Fuß-Loch wurde in unserem Bug gerissen. Wir haben am ersten freien Platz geankert,

Wir haben verstanden, dass die Delaware River Pilot's Association eine Familienangelegenheit ist. Sofern Vater und Großvater keine Piloten waren, sind die Chancen, Mitglied zu werden, ziemlich gering. Unser Pilot war bei seinem ersten Job 18 Jahre alt. Er war natürlich ziemlich aufgewühlt. Ich habe versucht, ihn zu ermutigen und ihm zu versichern, dass wir alles richtig und nach Vorschrift gemacht haben. Er war nicht einverstanden. Er sagte, die erste Frage, die ihm gestellt würde, wäre nicht: Hat er alles richtig gemacht? aber, wie kommt es, dass du im Nebel unterwegs warst?"

Wir überprüften den Schaden, schickten einen Bericht an unseren Einsatzkommandanten und erhielten die Erlaubnis, zur Reparatur zum Philadelphia Navy Yard zurückzukehren. Ich fragte den Ersatzpiloten, was mit dem jungen Piloten passieren würde. Er sagte: "Nichts. Es braucht eine Kollision, um einen guten Piloten zu machen. Bis er eine hat, glaubt er, unbesiegbar zu sein. Je früher in einer Pilotenkarriere er eine Kollision hat, desto besser wird er."

Offenbar gab die Küstenwache Schuld zu und einige Geldüberweisungen fanden statt. Zumindest haben wir nichts mehr von dem Vorfall gehört

Die zweite Kollision ereignete sich wenige Monate später. Wir verließen New York City. Der Ambrose-Kanal zwischen dem Hudson River und dem Atlantik ist etwa 1000 Meter breit und mit Bojen gut markiert. Es war neblig und die Sicht war wieder etwa eine Viertelmeile lang. Ich behielt das Radar genau im Auge. Ein großes Schiff fuhr in den Hafen von New York ein. Als es ungefähr eine halbe Meile entfernt war, war die Peilung stabil, was bedeutete, dass wir uns auf Kollisionskurs befanden. Ich stellte sicher, dass der Captain vollständig informiert war. Er fragte: "Was können wir tun? Wir sind auf unserer Seite des Kanals?" Ich wies ihn darauf hin, dass das Wasser ausserhalb der Bojen noch 20 Fuss tief sei und da unser Tiefgang nur 18 Fuss betrug, könnten wir ihm aus dem Weg gehen. Er entschied sich, unser gesetzliches Recht zu wahren und im tiefen Kanal zu bleiben.

Die SS INDO CHINA sah riesig aus, als sie den Nebel auf dem Weg zu unseren Benzintanks durchbrach, ich hatte dafür gesorgt, dass der Quartiermeister fast sekündlich einen Bericht über unsere Aktionen aufschrieb. In Übereinstimmung mit den Straßenregeln wichen wir voll aus und ließen eine Reihe von Pfeifen ertönen. Da eine Kollision bevorstand, schlug ich den Kollisionsalarm und trat aus dem Lotsenhaus.

Meine Gedanken waren: "Herr, ich werde dich in einer Minute sehen." Ich hatte erwartet, dass das Schiff explodiert und ich wollte mir auf dem Weg nach oben nicht den Kopf an die Decke (über Kopf) stoßen. Der Bug der INDO CHINA verfehlte unsere Panzer um etwa 10 Fuß. Als Stahl in Stahl eindrang, blitzte ein zwanzig Fuß großes Quadrat aus Eisen glühend heiß auf. Es drang in das Quartier des Chief Petty Officer ein. Der Kollisionsalarm ertönte rechtzeitig, damit sie evakuiert werden konnten. Niemand wurde verletzt.

Es dauerte etwa zwei Monate, das Schiff in der Brooklyn Navy Yard zu reparieren.

Der Vorteil war, dass im Yankee Stadium oder Ebbetts Field fast jeden Tag ein Baseballspiel der großen Liga stattfand. Militärangehörige könnten teilnehmen, indem sie nur 20 Cent Steuern zahlen.

Der Kapitän, LT, A.J. Quadrate, war ein toller Kerl. Er hatte einen LST bei der Normandie-Invasion kommandiert. Obwohl er an beiden Kollisionen keine Schuld hatte, sagte er, er fühle sich wie der Soldat, der alle Schlachten überlebte, in denen er während der zweiten Welt gekämpft hatte, aber am ersten Tag seiner Rückkehr in New York von einem Taxi überfahren wurde.

Er bat um Entlassung des Kommandos, damit er seine Karriere mit weniger Risiko beenden konnte.

Die Untersuchung der Kollision war langwierig und mühsam. Bevor ich das Protokoll aufschrieb, in dem beschrieben wurde, was passiert ist, habe ich mir grobe Notizen gemacht. Der Ermittlungsbeamte beschlagnahmte diese Notizen. Ich wurde gebeten, das Gericht über meinen Aufenthaltsort auf dem Laufenden zu halten, bis der Rechtsstreit abgeschlossen ist. Anscheinend haben die französische Gesellschaft, der die INDO CHINA gehörte, und ihre Versicherungsgesellschaft eine zufriedenstellende Einigung mit der Marine erzielt. Zumindest habe ich nie mehr davon gehört.

Wenn Sie sich das Land Grönland auf der Karte ansehen, werden Sie feststellen, dass die Ostküste einer riesigen Kappsäge ähnelt, außer dass die Lücke zwischen den Zähnen (Fjorden) manchmal mindestens hundert Meilen ins Landesinnere reichen kann. (Wir wissen, dass Grönland diesen verführerischen Namen anstelle von Island zu Propagandazwecken erhielt, um Kolonisten anzulocken.)

In einem dieser Fjorde fand die Air Force genügend ebenes Land, um eine Landebahn und eine Air Force Base zu bauen. Zur Unterstützung des Flugbetriebs wurde Flugbenzin benötigt. Jeden Sommer haben wir etwas von diesem Treibstoff transportiert.

Ein Naturgesetz besagt, dass beim Zusammentreffen von warmem und kaltem Wetter FOG entsteht. Als wir nach Norden fuhren, konnten wir erwarten, dass wir in ein hundert Meilen breites Nebelband eintreten würden. Auch im Sommer tauen die Eisberge etwas auf und brechen in Stücke ab, wodurch Eisberge von der Größe von Schlachtschiffen bis hin zu kleineren Eisinseln namens "Growler" entstehen. Nachdem sie in die Fjorde gefallen sind, verursacht das schmelzende Eis eine Strömung, die sie ins Meer trägt. Es ist bekannt, dass 7/8 des Eisbergs unter Wasser sind und die "Spitze des Eisbergs" nur 1/8 seiner wahren Größe darstellt.

Es ist offensichtlich, dass Eisberge und Growler eine Gefahr für die Navigation darstellen, wie die Passagiere und die Besatzung der Titanic 1912 entdeckten. Es ist besonders schwierig, im Nebel nur mit Radar als Augen um sie herum zu navigieren.

Bei unserer ersten Reise hatten wir keine Sonne oder Sterne, die uns führten. Wir navigierten per Koppelnavigation in die Nähe des Fjords, in den wir einfahren sollten, konnten ihn aber nicht auf dem Radar lokalisieren. Neben dem Nebel war es windig und wir erlebten hohe See. Die Gewässer waren schlecht kartiert und wir sahen uns der Gefahr ausgesetzt, eine unbekannte Felseninsel sowie einen Eisberg oder einen Growler zu treffen. Wir entschieden uns, dass es am klügsten war, vor Anker zu gehen, als wir feststellten, dass der Fatometer anzeigte, dass wir uns flachem Wasser näherten.

Die Marinevorschriften weisen den Kapitän, der einen Anker werfen wird, ausdrücklich an, „einen sicheren Ankerplatz auszuwählen“. Der sicherste Ort ist dort, wo tiefer Schlamm ist, der dazu führt, dass sich der Anker tiefer eingräbt, wenn eine Zugkraft auf ihn ausgeübt wird. Ein felsiger Meeresboden ist der schlechteste Ort zum Ankern, da der Anker zwischen den Felsen schleifen oder sich verfangen kann, sodass er nicht wiederhergestellt werden kann. (Der Hymnenschreiber, der „ANKER AN DEM FELSEN, DER NICHT BEWEGEN KANN“ schrieb, hatte einen guten Gedanken, illustrierte ihn aber mit einer katastrophalen Praxis).

Wir haben zwar einen Anker geworfen, aber unsere Position per Radarbild an der Küste ständig überprüft, um sicherzustellen, dass wir nicht treiben. Am Morgen lichtete sich der Nebel so weit, dass wir sehen konnten, warum wir den Eingang zum Fjord, den wir betreten wollten, nicht finden konnten. Ein riesiger Eisberg blockierte den Eingang. Er tauchte auf dem Radarschirm als Küstenlinie auf. Als es sich langsam auf See bewegte, konnten wir es umgehen und unsere Mission abschließen. Als wir nach Süden zurückkehrten, sahen wir, dass die Growler immer kleiner wurden, bis sie vollständig geschmolzen waren. Das war eine glückliche Entdeckung, da wir jetzt mehr Geschwindigkeit und Distanz in gerader Linie erreichen konnten, anstatt diesen von der Natur geschaffenen Eispalästen auszuweichen.

Dieses Arbeiten im Nebel erwies sich für mich als gute Erfahrung. Vier Jahre später würde ich mit meinem eigenen Schiff entlang der Aleutenkette navigieren, wobei Land nur per Radar sichtbar war.

Im Winter 1950 wurden wir für eine besondere Mission auserwählt. Begleitet von zwei Eisbrechern sollten wir das Eis möglichst weit in den Lake Melville in Labrador bei etwa 40 Grad vom Nordpol aus durchdringen.

Wir wurden mit einem zwei Zoll großen Stahlgürtel ausgestattet, um den Rumpf des Schiffes zu verstärken. Wir hielten in Boston für die letzte Ausrüstung. Ich hatte gehört, dass eine der Ursachen für gefrorene Füße darin besteht, dass das Anziehen schwerer Socken mit der gleichen Schuhgröße, die sie gewohnt sind, die Durchblutung tatsächlich beeinträchtigt und kontraproduktiv ist.

Ich ging zu Filenes Schnäppchenkeller und kaufte mir ein Paar übergroße, mit Plastikwolle gefütterte Stiefel, um zusätzliche Paar Socken unterzubringen. Meine Initiative ging nach hinten los. Als eine Aufgabe auftauchte, die zusätzliches Wetter mit Minusgraden erforderte, meldete ich mich freiwillig, da ich in der Lage war, meine Füße vor dem Einfrieren zu bewahren. Eine dieser Aufgaben bestand darin, die Motoren per Telefon zu steuern, während man über das Fantail schaute, um zu vermeiden, dass die Propeller große Eisblöcke treffen.

Die Marine gab spezielle Kaltwetter-Outfits einschließlich Gesichtsmasken heraus.

Wir verließen Boston und fuhren nach Norden zur Bucht, die an den 20-Meilen-Kanal anschließt, der zum Lake Melville führt. Das Eispaket erstreckte sich 40 Meilen vor der Küste. Wir trafen uns mit dem größten Eisbrecher der Navy und einem kleineren Typ-Brecher von der Größe unseres Schiffes. Wenn der Wind von der Küste stark wehte, würden sich die tonnenschweren Eisblöcke, mehrere Fuß hoch über der Oberfläche, so weit lösen, dass sich das Schiff zwischen ihnen hindurchzwängen und einige Schritte in Richtung Ufer machen konnte. Die Schiffe ließen sich jedoch nicht steuern, sondern würden dem Weg des geringsten Widerstands folgen.

Der große Eisbrecher trug einen Hubschrauber, der versuchen sollte, die Pfade mit dem geringsten Widerstand durch das Eis, die wir "Leads" nannten, auszukundschaften. Wenn der Wind jedoch stark vom Meer blies, waren die Blöcke so fest verkeilt, dass wir uns einfach nicht bewegen konnten.

Durch günstige Winde erreichten wir schließlich den Kanal, der mit dem Lake Melville verbunden war. Der Kanal vom See zum Ozean hatte eine starke Strömung, die seewärts strömte und war eisfrei, obwohl er mit seinen scharfen Kurven, die nicht von Bojen markiert waren, für die Schifffahrt gefährlich.

Wegen des stillen Wassers war das Eis auf dem See etwa drei bis vier Fuß dick.

Ein Wort zu Eisbrechern. Sie sind speziell entworfene Schiffe, deren Rumpf wie ein Fußball geformt ist. Der stark verstärkte Bug ist in einem Winkel von 45 Grad zum Wasser geneigt, damit er auf dem Eis hochklettern und es durch das bloße Gewicht des Schiffes brechen kann. Es ist mit Stahlpropellern ausgestattet, die durch Aufprall auf Eis nicht beschädigt werden . Im Heck befindet sich eine 6 Fuß "Kerbe", um den Bug eines zu schleppenden Schiffes zu passen.

Wir waren Vorreiter für etwas, was noch nie zuvor ausprobiert wurde. Wenn das Eis nur wenige Zentimeter tief war, konnte der Brecher mit fünf bis zehn Knoten hindurchfahren.

Aber Eis von der Dicke des Lake Melville erforderte, dass das Schiff darauf kletterte und es mit dem Gewicht des Schiffes brach. Wir haben versucht, hinterherzulaufen. Wenn der Brecher über das Eis fuhr, das er gebrochen hatte, tauchten die Blöcke auf und kamen wieder zusammen wie ein Puzzle. Da unser Bug nicht zum Klettern angewinkelt war, fanden wir uns zwischen den Eisblöcken eingeklemmt wieder. Also haben wir versucht, mit unseren Schiffsmotoren bei Berggeschwindigkeit abzuschleppen. Das war in Ordnung, solange der IceBreaker geradeaus fuhr.

Aber der IceBreaker würde dem dünnsten Eis folgen und irgendwann im rechten Winkel zu uns abbiegen. Dadurch würden die Trosse, die uns an den Eisbrecher binden, brechen und unser Bug würde aus der Kerbe herauskommen und in das Schiff krachen, das uns angeblich schleppen soll. Wir versuchten dann, dicht hinter dem Icebreaker-Schiff zu folgen, in der Hoffnung, voranzukommen, bevor das gebrochene Eis wieder auftauchen würde. Das funktionierte am besten, aber wenn der IceBreaker auf starken Widerstand stieß und langsamer wurde oder stoppte, würden wir darauf krachen, bevor unsere umgekehrten Motoren die Vorwärtsbewegung unseres Schiffes stoppen konnten. Schließlich bewerteten wir unsere Fähigkeiten und Grenzen und nannten das Forschungsprojekt abgeschlossen.

Unsere Propeller waren so stark verbogen, dass sie aussahen wie ein Stück Sellerie. Wir konnten wegen der Vibrationen, die das gesamte Schiff erschütterten, nicht mehr als 5 Knoten fahren. Wir wurden zum Marinestützpunkt in Argentia, Neufundland, beordert, um unsere Propeller ersetzen zu lassen. Wir hinkten unseren Weg zurück durch das Eispaket und ins offene Wasser, um schließlich die Basis zu erreichen.

Unterwegs erhielt ich den Befehl, mich bei der Merchant Marine Academy in King's Point, New York, mit dem Titel eines Assistenzprofessors für Marinewissenschaften zu melden.

Ich wurde von meinen Pflichten entbunden und zur Basis gebracht, um für 30 Tage Urlaub auf den Rücktransport zum Festland zu warten und dann nach King's Point weiterzufahren.

Es gab keinen planmäßigen Transport aus Neufundland, so dass ein anderer Beamter und ich, die ebenfalls versetzt wurden, lange warten mussten.

Ein paar Tage später kam ein Trainingsflug von Navy-Bombern nach Argentinien.

Der Flugkommandant erklärte sich bereit, uns mitzunehmen, wenn wir bereit wären, im ungeheizten und unversiegelten Heckabteil zu fahren, wo während des 4-stündigen Flugs zur Patuxent River Naval Air Station in Maryland Temperaturen von 30 bis 50 unter Null auftreten könnten Reise so angemeldet. Wir zogen etwa sechs Lagen Kleidung an, vier Paar schwere Wollsocken und genug Wollkapuzen und Schals, um unseren Oberkörper zu bedecken. Wir sahen aus wie wandelnde Mumien mit sehr geringer Biegsamkeit.

Nach ungefähr einer Stunde in der Luft schickte der Flugzeugkommandant die Nachricht zurück, dass sie vorne einen Kaffee hatten und wenn wir es riskieren wollten, über den schmalen 60-Fuß-Laufsteg zu laufen, könnten wir nach vorne kommen. Wir taten es, obwohl es ziemlich beängstigend war, durch den Spalt in den Türen des Bombenschachts auf das Meer in 30.000 Fuß Tiefe zu schauen. Vorne gab es keinen Platz zum Stehen oder Sitzen. Wir rollten uns wie Katzen um die Ausrüstungs- und Mannschaftsstationen herum und tranken unseren Kaffee,

Offenbar hatte der Flugzeugkommandant einen Anflug von Mitleid. Er sagte uns, wenn wir vorne bleiben wollten, könnten wir für die Flugdauer, müssten aber zur Landung zurück zum Heck. Da kein Platz zum Ausziehen war, schwitzten wir den Rest des Fluges durch, bevor wir ins Heckabteil zurückkehrten, das jetzt natürlich viel wärmer war.

Am nächsten Morgen fanden wir eine DC3 mit freien Plätzen zur Anacostia Naval Air Station in Washington, D.C. Wir konnten kurz nach der Landung ein weiteres Flugzeug nach Norfolk finden.

Morena holte uns an der Norfolk Naval Air Station ab.

James W. Downing
2650 Stoneridge-Antrieb
Colorado Springs, CO 80919
Tel/Fax 719 598 1461
E-Mail [email protected]

Darf zur Unterhaltung reproduziert werden
oder Bildungszwecke, aber nicht für
kommerzielle Zwecke.


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Produktbeschreibung

USS Nespelen AOG 55

"Personalisierter" Leinwanddruck mit Schiffen

(Nicht nur ein Foto oder Poster, sondern ein Kunstwerk!)

Jeder Seemann liebte sein Schiff. Es war sein Leben. Wo er eine enorme Verantwortung hatte und mit seinen engsten Schiffskameraden zusammenlebte. Mit zunehmendem Alter wird seine Wertschätzung für das Schiff und die Navy-Erfahrung stärker. Ein personalisierter Druck zeigt Eigentum, Leistung und eine Emotion, die nie vergeht. Es hilft, deinen Stolz zu zeigen, auch wenn ein geliebter Mensch nicht mehr bei dir ist. Jedes Mal, wenn Sie an dem Druck vorbeigehen, werden Sie die Person oder das Navy-Erlebnis in Ihrem Herzen spüren (garantiert).

Das Bild wird auf dem Wasser des Ozeans oder der Bucht mit einer Anzeige ihres Wappens dargestellt, falls verfügbar. Der Schiffsname wird zusammen mit dem Schiffstyp unten auf dem Druck gedruckt. Was für ein großartiger Leinwanddruck, um sich selbst oder jemandem zu gedenken, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat.

Das gedruckte Bild ist genau so, wie Sie es sehen. Die Leinwandgröße ist 8 "x 10" bereit zum Einrahmen, oder Sie können eine zusätzliche Matte Ihrer Wahl hinzufügen. Wenn Sie eine größere Bildgröße (11 "x 14") auf einer 13" x 19"-Leinwand wünschen, kaufen Sie einfach diesen Druck und kaufen Sie vor der Zahlung zusätzliche Dienstleistungen in der Shop-Kategorie (14 x 11 Druckvergrößerung) links davon Seite. Diese Option kostet zusätzlich 12,00 USD. Die Drucke werden auf Bestellung angefertigt. Sie sehen toll aus, wenn sie mattiert und gerahmt sind.

Wir PERSONIFIZIEREN der Aufdruck mit "Name, Rang und/oder Dienstjahren" oder was auch immer Sie darauf hinweisen möchten (KEINE ZUSÄTZLICHE GEBÜHR). Es befindet sich direkt über dem Schiffsfoto. Nach dem Kauf des Drucks senden Sie uns einfach eine E-Mail oder geben Sie im Abschnitt "Notizen" Ihrer Zahlung an, was Sie darauf drucken möchten. Wenn wir nichts von Ihnen bezüglich Ihrer Personalisierung hören, werden wir Ihre Bestellung ohne jede bearbeiten.

Seemann der United States Navy
IHREN NAMEN HIER
Stolz serviert Sept. 1963 - Sept. 1967

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Flieger grüßen die letzte LC-130, die 2010 von der Antarktis abfliegt

Die zivilen und wissenschaftlichen Operationen der Vereinigten Staaten auf dem antarktischen Kontinent werden vom United States Antarctic Program (USAP) sowie der National Science Foundation beaufsichtigt. Militärische Unterstützungsmissionen, die vom Internationalen Flughafen Christchurch aus geflogen werden, werden jedes Jahr während des antarktischen Sommers (Ende September bis Anfang März) von USAF C-17 Globemaster III-Flugzeugen des Air Mobility Command (AMC) der United States Air Force durchgeführt. Nachdem die C-17 angekommen und entladen ist, sorgen LC-130 Hercules-Flugzeuge für den logistischen Transport der Fracht zu entlegenen Einsatzorten auf dem Kontinent. Diese Flugzeuge werden durch die Eisbrecher der United States Coast Guard, das Air Force Material Command und das Military Sealift Command ergänzt. Die United States Air Force 13th Air Expeditionary Group (AEG) wird während der Betriebssaison nach Christchurch, Neuseeland, bereitgestellt.


Nespelen AOG-55 - Geschichte

Diese Seite wurde für die ehemaligen Besatzungsmitglieder der USS Truckee AO-147 erstellt. Treten Sie unserem Verein bei und erfahren Sie von unseren Wiedervereinigungsplänen, erneuern Sie alte Freundschaften und erhalten Sie unseren Newsletter. MEINE ANMERKUNG: Ich möchte jedem dringend empfehlen, die USS Truckee Reunion Association zu besuchen und sich anzuschließen! Hey, die Gebühren betragen nur 10,00 USD pro Jahr. Das sind weniger als 20 pro Woche! Ich glaube wirklich, dass man nirgendwo einen besseren Wert finden kann.

Allgemeine Merkmale, Besatzungsliste, Unfälle an Bord, Bildergalerie.

Geschichte, Daten von 1965, Epilog, eine Karte mit Anlaufstellen und mehr. Vergessen Sie nicht, auf der Karte in die Felder "Details anzeigen" zu klicken! Lesen Sie unbedingt die verfügbaren Kapitel von Verns Buch über Öler und The Truckee.

Schiffsinformationen und Bilder.

Hershel Butts, SFP2, 1957-1960. "Uncle Hershel" ist ein professioneller Musiker aus Mt. Juliet, TN. Ja, das ist ungefähr so ​​viel wie "Country Music USA", wie man es bekommen wird. Seine Seite hat viele Soundclips, die nur darauf warten, dass Sie sie genießen!

John Fronza, FN, 1965-1969. John arbeitet von Atlanta, GA aus. Fronza Design bietet erfolgreiches, ergebnisorientiertes Grafikdesign, Produktion und Ausstellungsdesign, das die Marketingziele unserer Kunden mit einem hohen Return on Investment erreicht und gleichzeitig nach Exzellenz strebt und die Kernwerte Integrität, Ehrlichkeit und Zuverlässigkeit aufrechterhält.

Kerry Ruth, MM3, 1976-1979. Kerry lebt in Utah. Seine Seite enthält viele Informationen über seine Familie, Navy Seals, Utah usw. Nachdem ich diese Fotos gesehen habe, plane ich definitiv einen Ausflug zum Bryce Canyon. Das ist ein "Muss"!

Mike Landers, SH3, 1971-1974. Mike führt seit sechs Jahren Krisenreaktionskurse durch und hat sowohl private als auch öffentliche Pädagogen und andere Personen ausgebildet, die an der Krisenreaktion im Unternehmensbereich interessiert sind. Der Kurs ist auf einen proaktiven Ansatz ausgerichtet.

Phil Richardson, FT2, 1956-1957. Phil spricht über seine Zeit an Bord der USS Nespelen AOG-55 (1955-1956), die der Operation Deepfreeze in der Antarktis zugeteilt wurde. Das sind wirklich interessante Sachen mit vielen Bildern und ein "Must Read" für jeden, der sich für "Tanker und Eis" interessiert!

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Ernst Thompson

Wir sprechen ernsthaft und rufen nach einem freundlicheren, sanfteren Christentum, das „Wahrheit in seiner Schönheit, Liebe in seiner Zärtlichkeit“ liefert, ein Christentum, das Gott als Die Eine Liebe offenbart, den unsichtbaren Ozean lebendigen Wassers, der Himmel und Erde füllt und durch uns fließt und in uns als „Christus in uns, die Hoffnung der Herrlichkeit“ ein Christentum, das eine Menschenbruderschaft unabhängig von Rasse, Religion, Nationalität, Geschlecht oder sexueller Orientierung zu einem Christentum macht, das die Angst vor der Hölle vertreibt, und die Hölle selbst zu einem Christentum, das lehrt das „Königreich des Himmels in dir“, ein Christentum, das den Weg zu einem Leben in Fülle zeigt, das von Anfang der Welt durch Die Eine Liebe für uns vorbereitet wurde.

·Abschluss 1953 an der Burke High School of Charleston

· 5 Jahre in der United States Navy gedient

·Abschluss 1965 an der Howard University of Washington, D.C., BS-Abschluss

·Verheiratet mit Odella Linston aus Athen, Georgia im Jahr 1969

·Sohn, Marshall Thompson, ist außerordentlicher Professor für Politikwissenschaft an der Northeastern Illinois University of Chicago.

·Tochter, Margaret Jenkins ist Bankvertreterin in East Hartford, CT.


Nespelen AOG-55 - Geschichte

KOMMANDO-TASK FORCE 43

Zusammenfassung der Operationen

Damit der Leser die geplante Operation von der durchgeführten unterscheiden kann vor Ort, das geplante Operationskonzept (Anhang 1 zu Anhang BRAVO des Operationsplans Nr. 1-55, Kommandant U.S. Naval Support Force Antarctica) ist hier als Referenz beigefügt.

ANHANG I ZU ANHANG B BETRIEBSKONZEPT

A. Zweck dieser Operation ist die Durchführung des geplanten Programms in der Antarktis durch Durchführung von Operationen im Zeitraum 1954-1959 und danach gemäß den Anweisungen der zuständigen Behörden. Solche Operationen umfassen:

  • (1) Bereitstellung logistischer Unterstützung für das Internationale Geophysikalische Jahr des US-Nationalkomitees.
  • (2) Durchführung von Kartierungsoperationen in der ANTARKTIS, wie vom Technischen Beratungsausschuss für Antarktiskartierung empfohlen.
  • (3) Durchführung von Sonderprojekten auf Ersuchen der Behörden im Rahmen der Fähigkeiten der zugewiesenen Kräfte.
  • (4) Einrichtung dauerhafter Stationen in der Antarktis, wie von der zuständigen Behörde angeordnet, zur Unterstützung der "Rechte" der Vereinigten Staaten in diesem Gebiet.
  • (5) Durchführung von Luftkartierungsmissionen.
  • (6) Durchführung wissenschaftlicher Untersuchungen.

A. Der allgemeine Umfang dieser Operation sieht die Ausführung eines Plans vor, der minimale Schwimmkräfte skizziert, um das Internationale Geophysikalische Jahr auf dem ANTARKTISCHEN Kontinent zu unterstützen und weitere Kenntnisse über die Geographie der Antarktis und die Hydrographie angrenzender Gewässer zu gewinnen. Der Generalplan sieht vor, bis etwa 1. Januar 1957 die folgenden Stützpunkte einzurichten und sie für das wissenschaftliche und unterstützende Personal, das für Projekte des Verteidigungsministeriums benötigt wird, bereit zu machen:

  • (1) LITTLE AMERICA STATION in LITTLE AMERICA oder Umgebung.
  • (2) BYRD STATION bei 80ºS, 120ºW.
  • (3) POLE STATION am Südpol.

B. Darüber hinaus und um den Betrieb schwerer Flugzeuge in der Antarktis zu unterstützen, wird in der Nähe des ROSS ICE SHELF eine Air Operating Facility errichtet.

C. So bald wie möglich nach Beginn der Operationen in der ANTARKTIS, 2

D. Die LITTLE AMERICA STATION und AIROPFAC werden nach der Eröffnung der Navigation im Jahr 1955 so weit wie möglich installiert

e. An der LITTLE AMERICA STATION werden ein Tanklager und eine für Skistarts und -landungen geeignete Landebahn errichtet. Diese Station wird die BYRD STATION durch den Zugbetrieb errichten und unterstützen.

f. Die AIROPFAC wird die POLE STATION bedienen, die während des antarktischen Frühlings 1956 gebaut und durch Luftbrücke unterstützt werden muss. (Dieser Auftrieb erfordert die Bereitstellung von Flugzeugen und etwa 80 Mitarbeitern durch die USAF.) Bei MCMURDO SOUND eignet sich das windgepeitschte Eis der Bucht für den Flugzeugbetrieb. Wenn möglich, wird jedoch eine schneeverdichtete Start- und Landebahn als Anker in Luv gebaut, falls das Eis in der Bucht ausgeht. Es wird während der Anwesenheit von Task Force-Schiffen in der ANTARKTIS getestet.

g. Für den Fall, dass sich Bay Ice nicht für schwere Flugzeuge eignet, wird der Flug von R5Ds von Neuseeland zur AIROPFAC verschoben, bis die schneeverdichtete Start- und Landebahn fertiggestellt und auf Rädern von 2-P2V.P2Vs und R5Ds, UFs . getestet wurde bleibt (geschützt) bei AIROPFAC.

h. Im Oktober 1956 werden 2-R5Ds und Frachtflugzeuge der Air Force in die Antarktis fliegen. Ersteres wird kartieren, während letzteres Material per Lufttransport zur POLE STATION bereitstellen wird.

Bewegung und Schiffsbetrieb.

A. Schiffe der Task Force werden CONUS wie folgt verlassen:

  • (1) AGB-2 und AGB-4, 30. Oktober von BOSTON oder NORFOLK. WAGB-279 verlassen BOSTON wie angewiesen.
  • (2) AKA-92, TAK-237 und AKA-56 von NORFOLK 13. November.
  • (3) AOG-55 von NORFOLK 6. November.
  • (4) YOG0-70 (anzumachen in der Nähe von AIROPFAC) wird von Seattle nach PANAMA geschleppt, mit einer Skelettbesatzung (1 CPO, 2 QM, 2 EN, 4 SN, 1 CS - alle vom Personal, Sonderprojekteinheit oder Bau) Bataillon). Sie wird von AGB's in PANAMA abgeholt und nach NEUSEELAND abgeschleppt. YOG-34, jetzt in NORFOLK, VA., wird von GLACIER über den PANAMA CANAL nach NEUSEELAND geschleppt. Die YOG-34 wird mit MCB-Personal und GLACIER-Personal besetzt sein. Acht (8) MCB-Personal werden von GLACIER von DAVISVILLE zur weiteren Versetzung YOG transportiert.
  • (5) Nach dem Verlassen von PANAMA werden die anderen Schiffe der Task Force auf Parallelkursen gemäß den Plänen in der Hydrographischen Anlage F dampfen. Es wird davon ausgegangen, dass vier (4) oder fünf (5) parallele Gleise im Abstand von 5 Meilen vorhanden sind um eine möglichst vollständige hydrographische Abdeckung zu gewährleisten.

B. Eisbrecher der vorläufigen Operation werden etwa am 1. Dezember in PORT LYTTELTON eintreffen. Nachdem sie die Vorräte aufgefüllt haben, werden sie sich in das ROSS SEA-Gebiet begeben und dort einen Standort auf dem ROSS ICE SHELF in der Nähe von LITTLE AMERICA und einen AIROPFAC-Standort erkunden. In diesem Zusammenhang ist es wahrscheinlich, dass die BAY OF WHALES, falls vorhanden, nicht nutzbar sein wird. Die ATKA (1955) hat die scheinbare Durchführbarkeit und Akzeptanz von KAINAN BAY als Hafen für LITTLE AMERICA gemeldet. Wenn es nicht verwendet werden kann, müssen das Schelfeis und die angrenzenden Ufer untersucht werden. Wir gehen jedoch davon aus, dass es eine Art Hafen geben wird, von dem aus BYRD STATION unterstützt werden kann. Wenn und wenn ein geeigneter Basisstandort im LITTLE AMERICA-Gebiet gefunden wird, werden ein Erkundungstrupp, eine Aufklärungsgruppe mit ihrer Ausrüstung (einschließlich UC-1 und neuen USMC-Wieseln) und Vorräten verladen, um die Spur zu lokalisieren. In der Zwischenzeit wird das ROSS SEA-Gebiet nach einem geeigneten Ort für die Errichtung einer Landebahn und das Einfrieren in YOG-70 und YOG-34 zur Unterstützung erkundet. Vor der Ankunft der AKAs werden den Flugzeugbesatzungen vorübergehende Biwakplätze zur Verfügung gestellt. AGB's werden dann durch Operationen innerhalb des Packs und bei MCMURDO SOUND den Flug von Flugzeugen von NEUSEELAND am oder um den 17. Dezember 1955 unterstützen. Nach Abschluss der vorläufigen Missionen wird ein CB-Aufklärungstrupp zur detaillierten Untersuchung am geplanten AIROPFAC-Standort zurückgelassen. Um den 25. Dezember 1955 treffen sich die Eisbrecher mit den Schiffen der Task Force auf SCOTT ISLAND. Es wird betont, dass kein fester Plan zur Errichtung von LITTLE AMERICA (und folglich BYRD STATION) formuliert werden kann, bis die Aufklärung durch AGB's abgeschlossen ist. Eine AGB zur Rückgabe N.Z. für COMM LINK und zurück zum Abschleppen des YOG-70.

C.Transportvorgänge. In der Zwischenzeit werden die AKAs, TAK und AOG PORT LYTTELTON verlassen, sobald der Treibstoff aufgefüllt ist und Stationen einnehmen, um den Flug von Flugzeugen der VX-6 zu AIROPFAC über MCMURDO SOUND zu unterstützen. Diese werden wie folgt sein:

BAHNHOF BESETZT VON LAGE
Imstande TAK-237 CAMPBELL IST.
250 Meilen
Bäcker AKA-92 Lat 56º 45'S
Lange 170º 00'E
250 Meilen
Charlie NESPELEN Lat 65º 00'S
Lange 170º 00' E
250 Meilen
Hund AKA-56 Lat 65º 00'S
Lange 170º E

Alle Schiffe werden dann um den 25. Dezember 1955 auf SCOTT ISLAND ein Rendezvous machen. Dies wird der Beginn der optimalen Zeit sein, um das antarktische Rudel entlang des 180. Meridians zu navigieren.

d.Die Schiffe der Task Force fahren dann mit Eisbrecher-Eskorte zum ROSS SEA. Beim Erreichen des offenen Gewässers ist es wahrscheinlich, dass AKA-56 aufgrund ihrer amphibischen Fähigkeiten zur AIROPFAC übergeht. AOG-55 mit AG3, das YOG-34 schleppt, wird zum AIROPFAC-Gebiet fahren und an einem geeigneten, machbaren und akzeptablen Ort:

  • (1) Betanken Sie YOG-70 und YOG-34 bis zur Kapazität.
  • (2) Verankern Sie YOG-70 und YOG-34.
  • (3) Entladen Sie AKA-56-Fracht für AIROPFAC und POLE STATION.
  • (4) Bauen Sie AIROPFAC (einschließlich 250.000 gal. Kap. Avgas-Kraftstofffarm). (5) Andere Schiffe werden wie angewiesen verfahren.

e.Wenn Eisbrecher zur tatsächlichen Unterstützung anderer Einheiten der Task Force nicht benötigt werden, führen sie (1) die erforderliche Wartung durch und/oder (2) richten solche geodätischen Kontrollpunkte in ROSS SEA gemäß den Anweisungen des Task Commanders ein.

f .Wenn die LITTLE AMERICA STATION und die AIROPFAC autark sind, fahren Schiffe der Task Force unter Eisbrecher-Eskorte nach SCOTT ISLAND ab.

g. Bei der Ankunft in SCOTT ISLAND kehren Eisbrecher zum ROSS SEA zurück, setzen unvollständige Missionen fort und unterstützen den Flug von Flugzeugen, die von MCMURDO SOUND nach NEW ZEALAND zurückkehren. Die verbleibenden Schiffe werden zwischen NEUSEELAND und 65º S, 170º E auf Stationen eingesetzt, die zuvor zur Unterstützung dieses Fluges zugewiesen wurden. Alle Schiffe werden die meteorologischen und hydrographischen Aufgaben ausführen, die während ihres Einsatzes erforderlich sind.

h.Ein Eisbrecher wird in das Weddellseegebiet geschickt, um Aufklärungsaufgaben gemäß den Anweisungen des Task Force Commanders durchzuführen.

i. Für die Besetzung der Station Able durch AOG-55 (und YOG-70 auf Fahrt in Richtung Süden) werden diplomatische Vorkehrungen getroffen.

j .Nach Abschluss der Operationen werden Schiffe der Task Force ohne AGB, die das W Weddellmeer erkunden, CONUS über Wellington, NEUSEELAND, zurückbringen.

AUTHENTIFIZIERT George Dufek Konteradmiral, Commander Task Force 43 der US Navy (Ret) und ComNavSuppFor Antarctica
C. A. SNAY, CDR, USN

Nach der Veröffentlichung des Operationsplans ergaben sich mehrere Elemente, die eine Änderung des Zeitplans der Task Force erforderten.

Erstens verzögerte die verspätete Rückkehr der EASTWIND von DEWLINE ihre Abreise auf den 10. November. Dies erforderte ihre Versetzung von der Aufklärungseinheit zur Transporteinheit. Es ermöglichte ihr jedoch, YOG-34 von Neuseeland in die Antarktis zu schleppen.

Zweitens kämpften EDISTO und GLACIER, die die 70 bzw. 34 von YOG schleppten, auf dem Weg über den Pazifik gegen Gegenwind und Seegang, wodurch der Zeitplan um fast eine Woche verschoben wurde.

Auch hier wurde deutlich, dass für den Transport verspäteter Lieferungen von Neuseeland in die Antarktis einige Mittel bereitgestellt werden müssen. Es wurde beschlossen, zu gegebener Zeit einen Eisbrecher aus der Antarktis zu entsenden. Sie holte nicht nur verspätete Fracht, sondern brachte auch Post und schleppte YOG-70 zum McMurdo Sound.

Die Aufklärungseinheit war GLACIER und EDISTO mit RADM R. E. Byrd, Officer-in-Charge Antarctic Programs und Captain G. L. Ketchum, CTU 43.1.1 (Recco Unit) in GLACIER.

Die Transporteinheit (ARNEB, WYANDOT, EASTWIND, NESPELEN und GREENVILLE VICTORY) traf am 12. Dezember in Lyttelton ein. Die Air Group, Task Group 43.2 (VX-6) war zu diesem Zeitpunkt in Wigram, N.Z. Air Force Base bereitet sich auf den Weitsprung in die Antarktis vor.

Die ersten Informationen über das Eis gingen am 16. Dezember ein, als CTU 43.1.1 seine Position südlich von Scott Island und kein Eis meldete. Es war offensichtlich, dass das Rudel selbst zu diesem frühen Zeitpunkt der Saison nicht so stark war wie während der günstigsten Bedingungen des HIGHJUMP (1946-47). Der Task Force Commander beschloss, die Transporteinheit sofort zu segeln. Liberty Partys wurden schnell zurückgerufen, und um 14.00 Uhr verließen die Schiffe an diesem Nachmittag ihre Liegeplätze in Lyttelton. Trotz unserer hastig außerplanmäßigen Abfahrt waren die Docks so voll von Gratulanten, dass die Polizei gezwungen war, den Rand des Piers abzuseilen. Die Musik einer hastig versammelten lokalen Band war über dem herzlichen Jubel der Bürger zu hören, als die Schiffe aus ihren Liegeplätzen glitten und zu den zugewiesenen Seestationen dampften.

Der GLACIER kam am 18. Dezember in McMurdo Sound an. Die Menge an Buchteis war insofern enttäuschend, als sie sich 8 km nördlich von Cape Bird erstreckte. Etwa 30 Meilen südlich des offenen Wassers wurde auf festem Eis eine Landebahn angelegt. In Hut Point wurde hastig eine Zeltstadt errichtet, um Flugzeugbesatzungen unterzubringen. Am 19. Dezember traf die EDISTO im McMurdo Sound ein, und die GLACIER wurde zu ihrer Flugzeugwache in der Nähe von Cape Adare beordert, bevor der Tag zu Ende war. Bei der Ankunft von EDISTO bei McMurdo verlagerte CTU 43.1.1 seinen breiten Kommandowimpel zu ihr.

Am 20. Dezember, mit allen Schiffen auf Station und günstigem Wetter, starteten die sechs Flugzeuge der VX-6 um 0200. Die beiden R4Ds und UFs näherten sich dem "Point of no Return" mit alarmierendem Benzinmangel. Es war offensichtlich, wenn auch enttäuschend, dass sie McMurdo Sound nie machen würden.

Die Piloten schlugen mutig vor, eine Notlandung kurz vor dem Zielort McMurdo Sound durchzuführen. Während der Task Force Commander ihre Entschlossenheit bewunderte, war der Zeitplan der Expeditionen zu eng, um wertvolle Tage mit kalkulierten Such- und Rettungsaktionen zu verlieren. Die kleineren Flugzeuge wurden zurück nach Wigram, N.Z. bestellt.

Die Langstreckenflugzeuge: P2V 124466 (Hawkes & Torbert), P2V 142465 (Entrikin), R5D 56505 (Kolp) und R5D 56528 (Jorda) flogen ohne Schwierigkeiten und um 2200 (lokal) waren alle sicher auf dem Meer gelandet. Eis im McMurdo Sound. Die Transporteinheit machte sich sofort auf den Weg zum Rendezvous auf Scott Island. Die EASTWIND wurde vom Rendezvous ausgenommen, da sie die YOG-34 direkt zum McMurdo Sound schleppte. EDISTO verließ McMurdo Sound, als Flugzeuge gelandet waren, um sich auf Scott Island zu treffen.

Für den Task Force Commander war es vor allem wichtig, so viele Langstrecken-Erkundungsflüge wie möglich und so schnell wie möglich zu absolvieren. Es war nicht abzusehen, wie lange das Eis im McMurdo Sound Radflugzeuge tragen würde. Bevor irgendwelche Flüge starten konnten, musste die NESPELEN mit ihrer kostbaren Ladung AvGas zum McMurdo Sound gebracht werden.

Bei allen Schiffen (abzüglich EASTWIND und YOG-34) auf oder nach Scott Island wurde vom McMurdo Sound eine Bitte um sofortige medizinische Hilfe gesendet. Das von GLACIER an McMurdo gelieferte Aufklärungsflugzeug UC1 war mit zwei Personen schwer und zwei weiteren Personen leicht verletzt abgestürzt. CTU 43.1.1 ordnete den EDISTO zurück und den GLACIER an, die Transporteinheit ohne Hilfe des EDISTO zu begleiten.

Am 23. Dezember wechselte Konteradmiral Dufek mit Kapitän Thomas und Commander Frazier als Flotten-Eispiloten seine Flagge von ARNEB auf GLACIER. Als die Packung bei 68 OS, 1740 E angetroffen wurde, wurde die Kolonne auf 500 Yards und eine Vortriebsgeschwindigkeit von geschlossen. 8 Knoten signalisiert. Diese Veranlagung wurde im Rudel, das in diesem Jahr relativ mild war, jederzeit beibehalten. Es wird außerdem angenommen, dass die Durchfahrt des Packs durch (1) eine enge Kolonne und (2) eine Geschwindigkeit von 8 Knoten erleichtert wurde. Dies gab dem Eis wenig Zeit, sich vor jedem eskortierten Schiff zu schließen.

Der Konvoi erreichte am Weihnachtstag das offene Wasser des Rossmeeres und machte am 26. Dezember Rendezvous mit EDISTO in der Franklin Inland Task Group 43.1 wurde wie folgt neu organisiert:

  • EDISTO (F)
  • EASTWIND (mit YOG-34)
  • WYANDOT
  • NESPELEN
  • GLETSCHER
  • ARNEB (F)
  • GREENVILLE SIEG

Fortan wurden Ross Sea Operations in zwei Regionen unterteilt: (1) Eastern Ross Sea und (2) Western Ross Sea.

Die Commander Task Group 43.1.1 muss vier grundlegende Aufgaben in der Reihenfolge der folgenden Priorität ausführen. (1) Unterstützung von Langstreckenflügen von VX-6-Flugzeugen in unerforschte Regionen der Antarktis. (2) Lokalisieren Sie den Standort für die US Naval Air Operating Facility. (3) Schiffe der Task Unit entladen und (4) CTG 43.3 während des Baus von AirOpFac unterstützen.

Am 27. Dezember trafen die EDISTO, NESPELEN und WYANDOT im McMurdo Sound ein. Es war nicht praktikabel, mit dem Entladen zu beginnen, da Material und Vorräte über die Entfernung transportiert werden müssen. Die EDISTO wurde eingesetzt, um einen Kanal in Richtung Hut Point zu unterbrechen. Am 30. Dezember gesellte sich zu ihr die EASTWIND, die mit YOG-34 angekommen war.

Von dominierender Bedeutung war die Aufgabe, Flugzeuge für den Langstreckenflug zu betanken. Die NESPELEN wurde am 2. Januar 2 Meilen in den von EASTWIND und EDISTO gebrochenen Kanal gebracht. Das Eis war hier nur etwa 4 Fuß dick - natürlich zu dünn für den Komfort, da die beteiligten Flugzeuge schwer sind - aber das Risiko musste in Kauf genommen werden, also wurde eine Landebahn neben NESPELEN angelegt. Am 3. Januar wurden lokale Flüge durchgeführt, bei denen Flugzeuge direkt von der NESPELEN betankt wurden.

Ein wichtiges Element, das zu diesem Zeitpunkt in die Auswahl eines dauerhaften Stützpunktstandorts einfließt, war die Nähe zu einer möglichen Landepiste. Die Aufgabe, eine Umfrage zu erstellen, wurde von ComCBlant in die Abteilung "G" investiert. Vorläufige Aufklärung durch diese Einheit deutete auf ein Plateau zwischen Cape Royds und Cape Evans hin.

In Anbetracht der von Detachment G gelieferten Informationen und der zwischen Cape Bird und Hut Point zu entfernenden Eismenge empfahl Captain Ketchum den Bau von AirOpFac in Cape Evans. Der Task Force Commander stimmte seiner Empfehlung entsprechend zu.

Der erste Erkundungsflug startete am 4. Januar 1956. Dieser wurde von R5D 6505 durchgeführt, pilotiert von LCOL H.R. Kolp, USMC. Das Ziel war Wilkes Land und der Kurs genau nach Westen, aber Whiteout wurde bei 1350 -17'E angetroffen.Während dieser nicht ungewöhnlichen Bedingungen verbinden sich Schnee und Himmel, um dem Reisenden jede Art von Referenz zu verweigern, mit der er vertikale Komponenten vor sich messen könnte. In einer unerforschten Region besteht die Gefahr, in einen Berghang zu stürzen. Kolp kehrte umsichtig den Kurs um und kehrte zum Längengrad 1450 E zurück, wo die Sicht normal war. Da er nicht mit leeren Händen zurückkehren wollte, flog er diesen Meridian hinunter zum Südpol.

Über der Stange senkte sich das Flugzeug auf 500 Fuß, um es genau zu betrachten. Das Gebiet war ziemlich flach mit sanften, langgestreckten Schneewehen, die wie ein weißes, stehendes Meer aussahen. Durch das Abwerfen von Rauchbomben schlossen die Besatzungsmitglieder, dass der Schnee weich und pulvrig mit einer geringen Dichte war. Auf dem Rückflug erwies sich das Polarplateau südlich von 800 südlicher Länge als ausgesprochen flach und strukturlos.

Der zweite Langstreckenflug wurde am 5. Januar in der R5D 56528 durchgeführt, die von LCDR Henry Jorda, USNR, pilotiert wurde. Diesmal flog das Flugzeug in das unerforschte Herz von Wilkes Land nach 80º South 90º East und kehrte entlang des 82.

Auf Jordas Flug wurden zwei neue Gebirgszüge entdeckt. Der erste erstreckte sich ungefähr entlang des 156. (Ost-)Meridians in einer Entfernung von etwa 80 Meilen südlich von Lat. 790 S. Seine Breite wurde auf durchschnittlich 30 Meilen mit zahlreichen Gipfeln zwischen 7.000 und 10.000 Fuß geschätzt. Der zweite von Jorda gesichtete Bereich erstreckte sich über 100 Meilen in südöstlicher Richtung von 79º -30'S, 151º-00'E und wird auf eine Breite von 60 Meilen geschätzt. Wie die erste Reihe schob sie zerklüftete Gipfel von 7.000 bis 10.000 Fuß über dem Meeresspiegel in die Höhe.

Abgesehen von den genannten Bereichen fehlte es der Landschaft an Relief. Entlang des 90. (E) Meridian, zwischen 80ºS und 82ºS, betrug die Höhe der strukturlosen Polkappe durchschnittlich 13.000 Fuß.

Ein dritter Flug von P2V 124466 mit CDR W. M. Hawkes und LCDR J. H. Torbert verließ McMurdo später am selben Tag (5. Januar). Dieser Flug flog über das Unbekannte nach Vincennes Bay an der Knox Coast von dort für 80 Meilen nach Westen, bevor er nach McMurdo zurückkehrte - eine Entfernung von 2.600 Meilen.

Abgesehen von den Bergen unmittelbar westlich des McMurdo-Sunds war die Landschaft eine völlig gesichtslose Eiskappe. Entlang der Bucht von Vincennes fiel die Eiskappe sanft zum Meer hin ab, war jedoch von Gletscherspalten durchzogen. Es ist interessant festzustellen, dass bei der Annäherung an den McMurdo Sound der Mt. Erebus mit seiner vulkanischen Rauchfahne in einer Entfernung von 200 Meilen gesichtet wurde. Dieser 13.000 Fuß hohe Gipfel erhöht den Wert des McMurdo Sound für den Betrieb von Flugzeugen, da er ein hervorragender Orientierungspunkt und auch ein Indikator für obere Luftströmungen ist.

Während der vorangegangenen Serie von Langstreckenflügen durchbrachen die EASTWIND und EDISTO einen zehn Meilen langen Kanal in Richtung Cape Evans.

Am 5. Januar erreichte die GLACIER (RADM R. E. Byrd eingeschifft) den McMurdo Sound aus Little America und lud eine Brücke aus, um einen Riss zu überbrücken, der vor Cape Royds entstand. Im Laufe des Abends wurde die Brücke errichtet und die WYANDOT in den Kanal gebracht. Am Morgen (6. Januar) begann sie mit dem Abladen der mobilen Ausrüstung für den Materialtransport nach Cape Evans.

Ein D-2-Traktor wurde über die Brücke geschickt, um sie zu testen, bevor versucht wurde, mit dem D-8-Traktor zu überqueren. Es gab keine Anzeichen von Schwäche, also fuhr der D-8-Traktor von Richard T. Williams, CD3, USN, über die Brücke. Ungefähr auf halber Strecke bemerkte die Baugruppe, dass das Eis zu sinken begann. Sie riefen und winkten Williams zu, zurückzugehen: Er konnte sie offensichtlich nicht sehen und hören, denn er kam immer wieder. Auf der anderen Seite gab das Eis nach und verschluckte Traktor und Fahrer.

Nach dem Unglück, das einen D-8-Traktor und das Leben von Williams kostete, wurden die Ladevorgänge eingestellt und die drei Eisbrecher stürzten sich auf das Eis, um nach Cape Evans zu gelangen.

Eine Beinahe-Tragödie ereignete sich am 6. Januar. Es geschah auf dem 4. Langstrecken-Erkundungsflug.

P2V 142465, LT J. W. Entrikin Pilot, war nach 72º -15'S, 96º - 30'E geflogen. Der Flug wurde von WYANDOT kontrolliert. Um 22:30 Uhr erhielt sie eine routinemäßige Positionsmeldung. Um 22:51 Uhr begannen jedoch SOS-Signale in den CIC-Raum des Schiffes einzudringen. Der Steuerbordmotor des Flugzeugs sei ausgefallen, berichtete Entrikin. Ihre Höhe betrug 13.000 Fuß, aber zwischen dem Flugzeug und dem McMurdo Sound lagen 1.000 Meilen Eiskappe. Von einigen dieser spurlosen Abfälle war bekannt, dass sie eine Höhe von mehr als 12.000 Fuß hatten. Ungefähr alle drei Minuten ging der verkrüppelte Motor heftig nach hinten los. Der Kraftstoffverbrauch stieg auf 1400 Pfund pro Stunde. Die Flugzeugbesatzung warf alles außer 45-Tage-Überlebensausrüstung und ein Paket von Fragen zur Beförderungsprüfung ab. Die Heizungen wurden abgeschaltet, um kostbares Benzin zu sparen. Die Innentemperatur sank auf -210 °C.

Als der Notalarm an McMurdo Sound geblitzt wurde, wurden ein R5D und ein P2V hastig nach NESPELEN geflogen. Sie tankten und starteten, um das verkrüppelte Flugzeug nach McMurdo zu eskortieren. Zehn Minuten vor der Landung fiel der Steuerbordmotor der Entrikin vollständig aus. Er machte eine einmotorige Landung auf der Landebahn mit nur noch 150 Gallonen Benzin.

Die gesamte Strecke, über die P2V 142465 flog, war ohne Merkmale.

Am 7. Januar wurde der fünfte Langstreckenflug von R5D 56505, LCOL Kolp Pilot, durchgeführt. Das Flugzeug flog direkt nach Breitengrad 71°-00'S, Längengrad 146°-00'E dann nach 69°S S, 130°O. Von diesem Punkt aus flog Kolp nach Norden, bis er die Küste erreichte und die Küste von Wilkes Land bis 145°O umflog. Es war dann notwendig, zu McMurdo zurückzukehren. Nur die Küstenberge durchbrachen die Monotonie der gesichtslosen Eiskappe während des 2350-Meilen-Fluges von Kolp. Dies sowie ein rot gestrichenes Schiff, das westlich entlang der Barriere stand. Zu diesem Schiff, das sich später als dänische KISTA DAN im Charter der australischen Expedition herausstellte, konnte kein Funkkontakt hergestellt werden.

Am 9. Januar wurde ein sechster Langstreckenflug mit der R5D 56258 durchgeführt, die von CDR Gordon Ebbe, USN, mit RADM R. E. Byrd an Bord gesteuert wurde. Die Reiseroute führte sie über das geografische Zentrum der Antarktis und kehrte über den Südpol und den Beardmore-Gletscher zurück. Die Eiskappe hatte eine durchschnittliche Höhe von 10 bis 11.000 Fuß und war völlig frei von Merkmalen. Die Oberfläche des Südpols erschien hart mit geringen Drifts.

Am 8. Januar ereigneten sich zwei Ereignisse, die die Pläne zur Gründung der AirOpFac auf Cape Evans änderten. Zunächst war Kapitän Ketchum klar geworden, dass die Eisbrecherfähigkeiten der GLACIER die der WIND-Klasse bei weitem übertrafen. Sie hatte sich bereits auf 10 Meilen von Hut Point entfernt und es bestand eine gute Chance, dass sie die gesamte Distanz durchbrechen konnte. Zweitens seien Informationen eingegangen, dass für den Bau einer Landebahn in DEEP FREEZE II keine Mittel bereitgestellt würden. Ein AirOpFac am Hut Point wäre viel besser geeignet, um Radflugzeuge auf einer Eisbahn zu unterstützen als Cape Evans. Capt. Ketchum empfahl, die Site entsprechend zu ändern. Konteradmiral Dufek ermächtigte ihn dazu.

Die Entscheidung, Hut Point als Standort für AirOpFac zu nutzen, war jedoch ein weiteres Problem. Das Eis zeigte bereits Anzeichen von Verschlechterung. Die Spur des GLACIER zum Hut Point würde die Landebahn durchschneiden. Es wurde beschlossen, einen Kanal nicht weiter zu durchbrechen als den, der bereits gegraben worden war, bis die Radflugzeuge evakuiert werden konnten. Der GLACIER machte etwa 8 Meilen nordwestlich von Hut Point ein Wendebecken.

Da es nicht möglich war, Frachtschiffe in die von GLACIER durchbrochene Fahrrinne zu bringen, war es notwendig, diese in der Nähe des Nordterminals festzumachen und die Ladung vom Versorgungsschiff zur Abladestelle am Wendebecken zu pendeln. Dies bedeutete natürlich eine doppelte Behandlung von allem, was in den Bau der Air Operating Facility eingeflossen ist. Es war für alle eine mühsame, knochenbrechende Arbeit. Dennoch gab es keine Alternative. Alle Hände erkannten, dass die Arbeit getan werden musste, und wandten sich entschlossen zu, sie trotz der Hindernisse zu bewältigen.

Am 11. Januar wechselte Konteradmiral Dufek seine Flagge von ARNEB (in Little America) über P2V 124466 zu GLACIER. Konteradmiral R. E. Byrd wechselte seine Flagge als verantwortlicher Offizier der U.S. Antarctic Programs zu WYANDOT. Am selben Tag wurde am Hut Point mit dem Bau von AirOpFac begonnen.

Wegen des sich rapide verschlechternden Eiszustandes am McMurdo Sound beschloss der Task Force Commander, die Langstreckenaufklärung frühzeitig zu beenden. Als Abschluss des Langstreckenflugbetriebs plante er deshalb für die Saison drei Erkundungsflüge ein. Diese Flüge würden bisher unerforschte Regionen durchdringen. Sie wurden wie folgt durchgeführt:

R5D 56505, LCOL Kolp, machte einen 14,7-stündigen Flug, der den Pol der Unzugänglichkeit erfasste und vom geographischen Südpol zurückkehrte. Dies war das erste Mal, dass der ehemalige Pol von Menschen gesehen wurde. Seine Schnelligkeit birgt jedoch nichts Exotisches - nur ein charakteristisches Plateau mit einer Höhe von 11.500 Fuß. Nach dem Verlassen des Südpols erlebte das Flugzeug einen kompletten Whiteout, der Kolp zwang, den Flug mit Instrumenten zu beenden.

R5D 56528, pilotiert von CDR Ebbe und LCDR Jorda, machte einen 14-stündigen Flug ins Herz der Antarktis bei 81º-00'S, 62º-00'E. Auch hier wurde festgestellt, dass die Region ein strukturloses Plateau ist. Die maximale Höhe betrug 13.800 Fuß bei 800-00'S, 830-00'E. Dies war übrigens die höchste bisher auf dem gesamten Kontinent festgestellte Höhe (des strukturlosen Plateaus).

P2V 124466, CDR Hawkes und LCDR Torbert flogen in einem Rekordflug von 19 Stunden über den Südpol zum Weddellmeer. Der Rückflug erfolgte über den Leverett Glacier. Vier neue Gebirgszüge sowie mehrere freistehende Gipfel wurden entdeckt und fotografiert. Diese erstreckten sich zwischen 85º S und dem Weddellmeer bis 90º W.

Die eben erwähnten Flüge haben die Explorationsziele von DEEP FREEZE I mehr als erreicht. Die Zeit war gekommen, in der man dem Eis nicht mehr trauen konnte. In Erwartung des Fluges nach Neuseeland wurde die EASTWIND ausgesandt, um eine Seestation zwischen Neuseeland und Cape Adare zu übernehmen. Für den 17. Januar wurde ein Flugplan für alle Langstreckenflugzeuge von McMurdo bis Wigram erstellt.

Am 15. Januar wurde die NESPELEN, während sie an der Mündung des Kanals festgemacht war, von einer schwenkbaren Eisscholle eingefahren. Ihre Panzerung wie ein Avgas-Panzer war zerbrochen und 125.000 Gallonen Treibstoff verloren. Dies war zwar bedauerlich, aber die strukturelle Integrität der NESPELEN war anscheinend nicht beeinträchtigt.

Die GREENVILLE VICTORY traf McMurdo am 17. Januar aus Kainan Bay ein. CTF-43 ADMIN wurde auf GLACIER verschoben. Flugzeuge konnten wegen des Wetters nicht nach Neuseeland starten. Am nächsten Tag (18. Januar) bei gutem Flugwetter hoben die beiden R5D's und zwei P2V's ab und machten den Flug zur Wigram AF Base ohne Zwischenfälle. Die EASTWIND verließ ihre Seestation und fuhr in Richtung McMurdo Sound.

Die GLACIER und EDISTO transportierten Fracht von GREENVILLE VICTORY zum südlichen Ende des Kanals, der mit schweren Trümmern erstickt war. Bei einer ihrer Fahrten löste sich der Backbordpropeller der EDISTO auf der Welle. Das Rad wurde mit einem 1 1/4 Zoll Drahtseil gesichert, aber es war klar, dass ihre Dienste als Eisbrecher für den Rest der Saison zu Ende waren.

Nachdem das Flugzeug evakuiert war, verschwand die Sorge um die Unversehrtheit der Landebahn. Der GLACIER, der nun frei war, ihn zu durchbrechen, schob seinen Kanal weiter nach Südosten. Dabei half ihr die Natur, die das gesamte Eis der Bucht nördlich von Tent Island wegfegte. Die neue Rinne der GLACIER endete an einem Druckrücken im Buchteis, der die ungefähre Linie eines Gezeitenrisses markiert hatte. Wieder zerbrach sie ein Drehbecken und nahm den Transport von Fracht von GREENVILLE VICTORY wieder auf. Die Entfernung, über die Traktoren Fracht transportieren mussten, wurde jetzt auf 4 Meilen reduziert. Trotzdem war der Kanal mit Trümmern verstopft und die Navigation war langsam und schwierig.

Am 23. Januar kehrte die EASTWIND zurück und übernahm die Aufgabe, mit GLACIER den Transport der Fracht durch einen 10 Meilen langen Kanal von GREENVILLE VICTORY bis zum Entladebereich zu teilen. Konteradmiral Dufek übergab das taktische Kommando der Task Force 43 an Kapitän Ketchum in GLACIER und als Kommandant der U.S. Naval Support Force, Antarktis, brach seine Flagge in EDISTO und segelte mit NESPELEN in Richtung Kainan Bay.

Der langsame Transport der Fracht ging weiter und die Air Operating Facility nahm Gestalt an. An den Hängen oberhalb von Hut Point war eine Vorratshalde angelegt worden, und zwischen dem Versorgungsgebiet und dem Eis der Bucht schossen nun Gebäude aus dem Boden. Auf der Landzunge unterhalb von Arrival Heights, in der Nähe von Scotts Discovery Hut, wurde bereits ein Tanklager gebaut.

1. Februar CTU 43.1.2 in EDISTO erreicht McMurdo Sound von Kainan Bay mit ARNEB (ComNavSupFor eingeschifft) und NESPELEN. Die ARNEB lud die Versorgung mit gefrorenem Fleisch ab und traf Vorbereitungen für den Abflug aus der Antarktis. Personaltransfers wurden vorgenommen und Post zur Zustellung über ARNEB abgeholt. NESPELEN wurde von Task Unit 43.1.2 nach 43.1.1 verschoben.

3. Februar ComNavSupFor wechselte seine Flagge auf EASTWIND und der verantwortliche Antarktis-Programme wechselte seine Flagge von WYANDOT auf ARNEB. Um 13:00 Uhr segelte ARNEB in Begleitung von EDISTO mit CTU 43.1.2 nach Lyttleton, N.Z.

Gleichzeitig erhielt CTF-43 die Meldung von CTU 43.3.1, dass Otter 260 überfällig sei. Er wies AirOpFac McMurdo an, einen Otter mit Hubschrauberbesatzung zur Suche und Rettung nach Little America zu schicken. Leider war das Wetter am 3. Februar ungünstig, der Wind wehte aus SO mit mäßiger Orkanstärke.

Der Wind ließ am 4. Februar nicht nach und für CTF-43 und ComNavSup war klar, dass noch einige Zeit ungünstiges Wetter herrschen könnte. ComNavSupFor beschloss, nicht auf das Wetter zu warten und wies einen Helikopter und einen Otter an, in EASTWIND geladen und zur Kainan Bay transportiert zu werden. Während die EASTWIND segelte, ging das Kommando der Task Force 43 an Konteradmiral Dufek in EASTWIND über, während Kapitän Ketchum in GLACIER das Kommando über die Task Unit 43.1.1 behielt.

Am 5. Februar kam CTU 43.1.2 aufgrund von Faunenbefunden zu dem Schluss, dass nördlich von 70ºS parallel entlang der von der ARNEB vorgeschlagenen Bahn kein Eis lag. Die EDISTO brach die Eskorte von ARNEB ab und fuhr in Richtung Cape Adare in der zweiten Phase ihrer Mission, die: (a) einen Standort für eine strenge Station für DEEP FREEZE II im East Victoria Land ausfindig machen, (b) eine geeignete Landebahn ausfindig machen (auf Land oder auf Eis) mit Homing-Potenzial, wenn möglich, (c) Betrachten Sie die Kombination von (a) und (b) als optimal.

Aufgrund der Information der CTU 43.1.2, dass nördlich der Einfahrt zum McMurdo Sound kein Eis anzutreffen sei, fuhr die CTU 43.1.1 die GREENVILLE VICTORY ohne Eskorte nach Auckland.

Am 8. Februar kehrte die EASTWIND unter der Flagge von CTF-43 zum McMurdo Sound zurück, nachdem sie einen Otter und einen Helikopter mit Such- und Rettungspersonal ausgeladen hatte. TaskUnit43.1.1 wurde aufgelöst, GLACIER wurde angewiesen, einen zweiten Otter von AirOpFac an Bord zu nehmen und in der Kainan Bay zu landen, um dort dringend benötigte Such- und Rettungseinrichtungen zu ergänzen. Nachdem sie dieses Flugzeug geliefert hatte, würde sie Lyttelton für Fracht, Vorräte, Post und Schleppen von YOG 70 zum McMurdo Sound befördern. Kapitän Ketchum segelte in GLACIER zum Dienst in Washington im Zusammenhang mit der Planung von DEEP FREEZE II.

Die EDISTO mit CTU 43.1.2 untersuchte die Küste von Victoria Land von Smith Bay an der Südküste bis einschließlich Lady Newnes Ice Shelf an der Ostküste, ohne eine geeignete Landebahn für Radflugzeuge zu finden. Landungen wurden unter schwierigen Wind- und Seebedingungen auf Cape Adare (Ridley Beach), Cape Hallett und Sven Foyn Island (nördlich der Possession-Gruppe) durchgeführt.

Von den von CTU untersuchten Gebieten wurde Cape Hallett 43.1.2 als Standort für eine kombinierte IGY- und Notlandeanlage empfohlen. Eine zugefrorene Lagune sicherte Otter-Anlandungen zu fast jeder Jahreszeit. Das Eis der Bucht würde sich hier zweifellos früher bilden und länger halten als an jedem anderen Ort im nördlichen Victoria Land. Der Strand unterhalb von Cape Hallett war logistisch weniger schwierig als jeder andere Ort in der Gegend. Schließlich ist die Landschaft grandios. Der vorstehenden Empfehlung stimmte Herr Morton Rubin, Vertreter von IGY, zu.

Ein Cache von 30 Fässern Avgas mit Zubehör und Überlebensausrüstung wurde am Cape Hallett hergestellt. EDISTO segelte dann in Richtung Kainan Bay.

Bei McMurdo AirOpFac wurde am 11. Februar das Tanklager fertiggestellt und eine Pipeline über das Eis der Bucht zu ihm verlegt. Begleitet von EASTWIND fuhr die NESPELEN bis zum Ende des Eiskanals und löschte den Rest ihrer Ladung. Gleichzeitig wurde die Verladung des WYANDOT abgeschlossen. Eine kleine Menge Fracht wurde zurückgeladen und die AKA segelte nach Little America, um sich bei CTU 43.1.2 zu melden.

Die NESPELEN segelte am 12. Februar ohne Eskorte nach Neuseeland, nachdem sie das McMurdo-Tanklager betankt hatte.

Ein Sturm fegte das Eis der Bucht weg bis zum Meer der Flutspalte. Schiffe konnten sich jetzt bis auf 4 Meilen von Hut Point nähern.

Am 19. Februar kehrte die EDISTO zum McMurdo Sound zurück und segelte nach Vorbereitungen für die Abfahrt nach Neuseeland am Abend. Task Unit 43.1.2 wurde aufgelöst, Captain Thomas kehrte in den Stab der CTF-43 in EASTWIND zurück.

Nach der Fahrt der EDISTO war die EASTWIND das einzige TF 43-Schiff in der Antarktis. Die wichtigste Aufgabe des Task Force Commanders bestand nun darin, die Sicherheit der YOGs zu gewährleisten. Ohne sie, ohne ihre kostbare Fracht von Avgas wäre der Bau der Südpolstation unmöglich. Es war ein Problem, sie für den Winter an einem sicheren Ort festzumachen. Es wurden jedoch mehrere Handlungsoptionen angeboten:

  • (a) Verankern Sie YOGs auf dem alten Eis der Bucht, ungefähr 4 Meilen von AirOpFac entfernt.
  • (b) Brechen Sie so weit wie möglich in Richtung AirOpFac und legen Sie fest, wie es die Umstände erfordern.
  • (c) Brechen Sie die Winter Quarters Bay aus und legen Sie ungefähr dort an, wo Scott die DISCOVERY 1901-04 überwinterte.

Da wir wissen, dass die Natur die besten Pläne der Menschen in der Antarktis schnell ändern kann, haben wir uns für Kurs (b) entschieden. Die EASTWIND begann mit der Aufgabe, einen "V"-förmigen Kanal 4 Meilen bis Hut Point zu schneiden. Drei Tage lang stürmte sie auf das Eis und machte einige Fortschritte, als am 24. Februar ihr Backbordschaft brach. Sie konnte nicht mehr genügend Schwung aufbringen, um eine große Delle in das verstockte Eis der Bucht zu machen.

Der Task Force Commander musste nun auf den GLACIER warten. Die GLACIER war am 20. Februar mit YOG 70 von Lyttelton aus ausgelaufen. Auf Wunsch des US-Botschafters in Neuseeland machte sie mit Vorräten und Post auf Campbell Island Halt. Außerdem verlangsamte sie das widrige Wetter erheblich. Während sie auf den GLACIER warteten, unterstützte die EASTWIND YOG 34 und AirOpFac. Wissenschaftliche Projekte, Geologie, Seismologie, Hydrographie und Biologie wurden während dieser Wartezeit auf den GLETSCHER durchgeführt.

Die GLACIER mit ihrem Schleppseil traf am 2. März im McMurdo Sound ein und machte sich nach Personalversetzungen sofort daran, die "V" zum Hut Point zu durchbrechen. Die überlegenen Eisbrechereigenschaften von AGB-4 gegenüber der "Wind" -Klasse wurden erneut deutlich.

Am 6. März war die GLACIER in die Winter Quarter Bay eingebrochen.

Admiral Dufek führte zusammen mit Kapitän Thomas und CDR Frazier eine sorgfältige Studie durch, um den besten Liegeplatz der YOGs zu bestimmen. Die Bucht war schlecht kartiert. Unterseeische Schlackenkegel pleistozänen Ursprungs waren in der Gegend bekannt. Wenn nicht das gesamte Eis entfernt werden könnte, wären die YOGs in ständiger Gefahr, durch Treibeis verschmutzt zu werden.

Arrival Heights (am Hut Point) trennt die Winter Quarters Bay von der Arrival Bay. Letzteres ist dem nördlichen Wetter ausgesetzt, aber gut vor den vorherrschenden Südostwinden geschützt. Der Kommandant der Task Force hat die Entscheidung getroffen.Die YOGs waren mit Bug und Heck neben einem Schnelleisboot in der Arrival Bay vertäut. Auf jedem Schiff wurden zwei 2.000 lb. Anker mit 1 1/4 Zoll Kette verwendet. Diese wurden durch 4 Spring- und Brustleinen pro Schiff ergänzt, die an Toten gesichert waren.

Arbeitsgruppen, bei denen CDR Frazier für die Festmacher- und Winterisierungsaktivitäten verantwortlich war, arbeiteten rund um die Uhr in einem Schneesturm mit Minusgraden, um die größtmögliche Sicherheit für das schwimmende Tanklager zu gewährleisten.

Mit dem Safe des YOG war es der GLACIER freigestellt, ihre Zeit EASTWIND zu widmen, falls diese es erforderte. Anfang März, 9. März, machte EASTWIND einen erfolgreichen Lauf und ließ ihren Backbordpropeller und ihre Welle fallen. Sie segelte nach Wellington, N.Z., mit einer SOA von 11 Knoten.

Nach einer kurzen Zeremonie bei AirOpFac, bei der sich RADM Dufek von Offizieren, Männern und Zivilisten verabschiedete, segelte die GLACIER in der letzten Phase von DEEP FREEZE I. Diese würde sie zuerst nach Little America führen, dann gegen den Uhrzeigersinn um die kontinentale Peripherie nach Süden Amerika.

Dem östlichen Rossmeer werden die Operationen zugeschrieben, die für den Bau von Little America V und der Byrd Station notwendig sind.

Die unmittelbare Aufgabe des Task Force Commanders bestand darin, einen geeigneten "Seehafen" entlang des östlichen Teils des Ross-Schelfeis zu finden. Dieser Zufluchtsort muss zwei Voraussetzungen erfüllen – eine Arbeitsplattform aus Buchteis und eine geeignete Rampe für den Zugang zum oberen Ende der Barriere. Die ATKA hatte im Januar 1954 die scheinbare Nutzbarkeit der Kainan Bay, 30 Meilen östlich von Little America IV, gemeldet. Es gab keine Möglichkeit zu wissen, wie die Situation von 11 Monaten später sein würde.

Der GLACIER machte eine Erkundung des Schelfeises von Cape Crozier bis zum König Edward VII. Land. Die verkümmerte Walbucht war unbrauchbar. Es war jetzt eine Kerbe in der Absperrung und es fehlte die alles entscheidende Rampe.

Nach der Bestätigung der Benutzbarkeit der Kainan Bay stand der GLACIER weiterhin entlang der Barriere nach Osten, um jeden Zweifel über den am besten geeigneten Basisstandort auszuräumen. Hall Foote Bay und Okuma Bay wurden untersucht. Letztere war von steilen Eisklippen ohne Zugang zur Spitze der Barriere umgeben. Hall Foote Bay erschien geologisch instabil.

Das GLACIER Rendezvous mit ARNEB und GREENVILLE VICTORY vor der Kainan Bay brach dann ein Sammelbecken aus. In der Zwischenzeit hat eine von Dr. Paul Siple angeführte Erkundungsgruppe einen Standort für Little America etwa 5 km landeinwärts am Südufer der Kainan Bay lokalisiert.

Am 30. Dezember legten die ARNEB und GREENVILLE VICTORY am Eis fest und erstere begannen mit dem Entladen der Ladung.

Am selben Tag wurde eine Vorratshalde errichtet und CDR H. W. Whitney, C. O. MCB(S) begann mit dem Bau einer Autobahn (im Folgenden Whitney Highway genannt) von der Entladezone nach Little, Amerika. Bevor schweres Gerät die Autobahn passieren konnte, mussten zwei Spalten überbrückt werden. Eine davon wurde passenderweise "Das Tal der Gletscherspalten" genannt. Hier wurden tiefe Gletscherspalten gefüllt. Der andere Bereich lag in der Nähe der Barriere und umfasste eine tiefe Spalte und einen gähnenden Gezeitenspalt etwa 200 Meter draußen auf dem Eis der Bucht. Die Gletscherspalte wurde verfüllt und der Flutriss überbrückt.

Um keine Zeit zu verlieren, wurde die Vorratshalde auf der seewärtigen Seite des Gezeitenrisses errichtet, etwa 3 Meilen vom Rand des Eises und 4 Meilen von Little America entfernt. Als der Whitney Highway fertig war, wurde in Little America ein provisorisches Lager aufgeschlagen und eine Prozession von D-8 gezogenen Schlitten transportierte Material von GREENVILLE VICTORY zu Versorgungsdeponien und von Versorgungsdeponien nach Little America.

Inzwischen wurde die GLACIER auf eine ozeanographische Mission entsandt, von der sie am 4. Januar zurückkehrte. An diesem Tag wurde Little America V von Konteradmiral R. E. Byrd, USN (im Ruhestand) in Dienst gestellt. Unmittelbar nach der Zeremonie segelte die GLACIER mit RADM Byrd und Personal an Bord zum McMurdo Sound, wo ihre Eisbrecherdienste dringend gebraucht wurden.

Die Pläne hatten eine Aufklärungsgruppe gefordert, um einen Pfad zu 80º S 120º W - dem geplanten Standort der Byrd Station - unmittelbar nach der Ankunft in Little America zu markieren. Wie sich herausstellte, waren mehr Erdarbeiten erforderlich als erwartet. Zunächst muss eine Flugaufklärung der Region Little America Marie Byrd Land durchgeführt werden, um die Lage der Gletscherspalten zu bestimmen. Zweitens muss eine Spaltendetektionsausrüstung zusammengebaut, auf einem Wiesel montiert und getestet werden, bevor sie für den Einsatz auf dem Trail bereit ist. Dieses Gerät wurde von O.M. Perry, ETC (Personal) und obwohl es grob war, wie die meisten Prototypen, hat es sich sehr gut bei der Lokalisierung von Gletscherspalten bewährt, die Sondierungen nicht entdeckt hatten.

Am 9. Januar landete P2V 124466 (Hawkes & Torbert) in Little America und flog mit CDR Whitney und LCDR Jack Bursey nach Marie Byrd Land und kehrte zurück. Es stellte sich heraus, dass der direkte Weg auf etwa einem Drittel der Strecke stark spaltenweise war.

Nach der Rückkehr der P2V nach Little America übergab RADM Dufek am 11. Januar das Kommando der Task Unit 43.1.2 an Captain C. W. Thomas, USCG und flog mit Hawkes und Torbert zum McMurdo Sound, wo seine Flagge in GLACIER gebrochen wurde. Vor seiner Abreise hatte er den Befehl gegeben, die Vorratshalde von Bay Ice nach Little America zu verlegen. Wie sich herausstellte, war der Zeitverlust durch die Schicht durchaus gerechtfertigt.

Nach der Verlagerung der Vorratshalde verlief das Abladen der GREENVILLE VICTORY reibungslos und die Gebäude bei Little America V nahmen Gestalt an. Die Trail Reconnaissing Party (LCDR. J. Bursey, USCGR, 2 SnoCats und Weasel with Detektor) ging endlich los Am 14. Januar und am folgenden Tag beendete GREENVILLE VICTORY die Verladung der Little America Byrd Station und segelte zum McMurdo Sound. Das Offloading konzentrierte sich nun auf ARNEB.

Am 16. Januar nahm das außerordentliche Glück, das wir in Little America genossen hatten, eine Wende. Die Trail-Party stieß auf ein stark zerklüftetes Gebiet 110 Meilen östlich von Little America. Das Otter-Flugzeug wurde von Little America zur engen Unterstützung entsandt, bis eine Route gefunden wurde.

An der Front der Kainan-Bucht rollte von Norden her eine starke Dünung ein, die das Eis der äußeren Bucht mit Rissen zerriss. Es war klar, dass das Rosssee-Rudel, falls vorhanden, weit im Norden lag und Dünungen, wie sie jetzt in die Kainan-Bucht eindrangen, die Entladeoperationen für den Rest der Saison beeinträchtigen könnten. Das Risiko des Abladens über gebrochenes Eis musste in Kauf genommen werden, wenn Little America gebaut werden sollte. Eine enge Patrouille wurde wegen Anzeichen einer lokalen Verschlechterung in der Nähe des Schiffes aufrechterhalten. Um 2000 drohte die schon länger funktionierende Eisplattform neben ARNEB in kleinere Schollen aufzubrechen. Der Verladebetrieb wurde eingestellt. 2015 brach der äußere Rand des Eises in viele tanzende Schollen ab und fast gleichzeitig hüllte dichter Nebel die Bucht ein. Die ARNEB hat sich vor der Küste durchgekämpft.

Am 18. Januar hob sich der Nebel und ARNEB lud erneut ab - 2 Meilen näher an Little America. Die anhaltende Norddünung verschlimmerte sich in der Nacht, als die Nordbrise stark auffrischte. Die ARNEB prallte schwer gegen das Eis und der Einsatzkommandant musste erneut das Risiko auf sich nehmen, schweres Gerät über Arbeitseis zu bewegen. Um 15:30 Uhr traten lokalisierte Risse auf und die Ausrüstung wurde vom Eis bestellt. Um 15:45 Uhr brach das Eis auf, und die ARNEB, von Schollen eingeengt und von einem dichten Nebel behindert (der sich wieder mit dem Aufbrechen beglich), befreite sich geschickt und manövrierte auf offenes Wasser.

Zwei Tage lang blies der Wind einen heulenden Nordoststurm und verhüllte die Kainan-Bucht mit starkem Schneefall. Am 22. Januar drehte der Wind auf SE, wodurch das Wetter klar wurde und eine radikal veränderte Kainan-Bucht sichtbar wurde. Entlang der Sperrwand blieb nur ein Stummel Buchteis zurück. Das gesamte Gesims (Rampe) arbeitete und ächzte im Rhythmus der ankommenden Wellen. Dies war die letzte Gelegenheit, das Entladen abzuschließen. D-8-Traktoren wurden auf Arbeitseis gebracht - in der Nähe des ARNEB, um den Verkehr zu beschleunigen. Alle Zeiger arbeiteten rund um die Uhr. Alle Passagiere übernahmen fröhlich die Sicherheitspatrouille und die Sprechfunkuhren. Die Aktivität entspannte sich nicht bis zum 23. Januar um Mitternacht, als ARNEB leer war.

Am 24. Januar brach der letzte Rest von Buchteis auf und trieb ins Meer.

Bis zum 25. Januar wurden in Little America 13 Gebäude errichtet. Die Arbeit an dem 100.000-Gal.-Avgas-Tank verzögerte sich als Folge des Ausfalls einer von zwei Schweißausrüstungen. Das war bedauerlich, denn die NESPELEN war bereits unterwegs nach Little America, um sie zu füllen. Die Trail-Truppe hatte nun das zerklüftete Gebiet durchquert und berichtete, dass sie gute Fortschritte gemacht habe.

Die NESPELEN erreichte Kainan Bay am 26. Januar unter Eskorte von EDISTO mit RADM Dufek als ComNavSupFor, Antarktis. Es wurde beschlossen, das in EDISTO transportierte 150.000-Gal-Angriffstanklager zu entladen, mit MoGas zu befüllen, Betankungsschläuche und Transporttanks mit Avgas zu spülen. Dieses Verfahren sparte mehrere Tage kostbare Zeit.

Da in der Kainan Bay kein Buchteis verblieb, musste die NESPELEN an der Sperrwand abladen. Die oberflächliche Kalbung der Barriere hatte einen zerklüfteten Unterwasservorsprung geschaffen, neben dem die NESPELEN nicht hätte liegen können, wenn die EDISTO nicht als mächtiges "Kamel" fungiert hätte, um die dünne Haut der AOG zu schützen. ComNavSupFor hat sein Flag auf ARNEB und CTU 43.1.2 auf EDISTO verschoben. Die LCMs von ARNEB wurden verwendet, um Eis von der gerissenen Seite von NESPELEN abzuwehren.

Nachdem die Angriffstanks gefüllt waren, standen die Schiffe außerhalb der Barriere und warteten auf die Fertigstellung des AvGas-Tanks. Die EDISTO belegte die folgenden zwei Tage auf ozeanographischen Stationen.

Am 30. Januar war der Stahltank in Little America fertig. EDISTO und NESPELEN kehrten zur Barriere zurück und beendeten am nächsten Tag die Entladung von Avgas.

Little America galt am 30. Januar als autark. Auf den Kommunikationskanälen der Task Force Common und auf 2716 kcs Voice wurde eine Wache eingerichtet. CTG 43.3 veröffentlichte einen Einsatzbefehl, in dem er die Task Units 43.3.1 bei Little America und 43.3.2 bei AirOpFac einrichtete.

Task Unit 43.1.2, EDISTO, NESPELEN und ARNEB mit ComNavSupFor verließen Kainan Bay zum McMurdo Sound am 31. Januar um 06:00 Uhr.

Am 1. Februar berichtete die Trail-Gruppe, dass sie auf ein stark zerklüftetes Gebiet 420 Meilen östlich von Little America gestoßen sei und die Grenze ihrer Ausdauer erreicht habe. Die Otter wurde planmäßig von Little America aus entsandt, um die Trail-Truppe zu evakuieren und landete bei Cache 6, wo die Aufklärung abgebrochen war. Schlechtes Wetter verhinderte den Start.

Am 3. Februar startete die Otter um 0408 m von Cache 6 mit 4 Evakuierten zusätzlich zu den drei Besatzungsmitgliedern und verließ LCDR Bursey und zwei weitere in Marie Byrd Land. Das Flugzeug kommunizierte um 0515 Uhr Ortszeit mit Little America. Es wurde keine weitere Meldung gemacht, aber wegen einer Skip-Wave-Nullzone wurde bis 07:45 Uhr kein Alarm gespürt, als das Flugzeug fällig und noch nicht in Sicht war.

Um 08:45 Uhr war keine Nachricht von der Otter eingegangen, die nun eine Stunde überfällig war. Die Einsatzgruppe wurde alarmiert und eine Trail-Truppe von einem Offizier und 6 Mann wurde hastig in zwei Wiesel entsandt. CTU 43.3.1 befahl Bursey, nach Little America zurückzufahren. Drei Versuche wurden unternommen, um einen Otter vom McMurdo Sound für die Suche und Rettung aus Little America in die Luft zu bekommen, aber jeder Versuch wurde durch ungünstiges Wetter vereitelt.

Zu diesem Zeitpunkt alarmierte CTF 43 zwei RSDs in Wigram für einen Flug in die Antarktis und genehmigte den Vorschlag von AirDevRon VX-6, dass ein P2V von Patuxent River über Südamerika nach Little America für Such- und Rettungsaktionen reisen soll. In der Zwischenzeit übernahm RADM Dufek, in EASTWIND, die Kontrolle als CTF-43 und befahl EASTWIND, Little America mit einem Otter von AirOpFac plus Hubschrauberbesatzungen zu befördern. CTU 43.1.2 in EDISTO wurde angewiesen, im East Victoria Land nach einer Unterstützungslandebahn auf Eis zu suchen.

Am 6. Februar meldete CTU 43.1.1 in GLACIER, dass sich das Eis im McMurdo Sound schnell verschlechtert und für Radflugzeuge unzuverlässig ist. In der Zwischenzeit erreichte EASTWIND Kainan Bay und entlud ihre Otter- und Helikopter-Crews. Captain Douglas Cordiner wurde nach Little America geschickt und zum verantwortlichen Offizier für Such- und Rettungseinsätze ernannt. Sofort organisierte er sein Such- und Rettungsteam bestehend aus Otter, zwei Helikoptern, Trail-Partys und begann mit den Vorbereitungen für die Entsendung eines Traktorzuges zur Unterstützung der Luftoperationen.

Bursey mit seiner Gruppe traf Young und Party in Cache 4, 200 Meilen östlich von Little America und richtete ein vorgelagertes Basislager ein.

Am 7. Februar verließ P2V 124466 LCDR J. Torbert den Patuxent River nach Little America über Manus, Brasilien, Ascuncion, Paraguay und Rio Callegos, Argentinien. Eine Nachricht von ComCaribSeaFron (081127Z) berichtete, dass Torberts P2V auf einer Lichtung in Venezuela Lat heruntergedrückt worden war. 09º-18'N, Lang. 62º-05'W. Er fügte hinzu, dass 3 UF-1-Flugzeuge, auf denen Piasco sowie Helikopter der Armee und der Luftwaffe unterwegs waren, angewiesen worden seien, den Flughafen Maturia zur Suche und Rettung zu verlassen. Der Commander U.S. Naval Station Trinidad wurde mit den Operationen beauftragt und R4D 17274 wurde zum Einsatzort entsandt.

Die GLACIER erreichte Little America am 8. Februar mit einem zweiten Otter von AirOpFac. Beim Entladen an der Barriere wurde die Otter unglücklicherweise abgesetzt und dadurch außer Betrieb gesetzt. Danach setzte die GLACIER ihren Weg nach Neuseeland fort.

Der 9. Februar wird in den Annalen der Task Force 43 lange als Glückstag in Erinnerung bleiben. Zunächst wurde die P2V geortet und ihre Besatzung unverletzt per Helikopter gerettet. Nach dieser willkommenen Nachricht kam die Information, dass LT D. M. Sullivan bei der Suche und Rettung von Otter den vermissten Otter bei 77º-32'S, 154º -10'W gefunden hatte. Ein Hubschrauber, der von der fortgeschrittenen Basis in Cache 4 entsandt worden war, hatte das Flugzeug verlassen vorgefunden. Nach Schlittenspuren hatte er die Absturzopfer überholt, die in Richtung Rossmeer ausliefen. Die Überlebenden wurden für ihre zermürbenden Erfahrungen nicht geschont und nach Little America evakuiert.

Die EDISTO mit CCTU 43.1.2 und WYANDOT erreichte Kainan Bay am 16. Februar und lud Fracht auf die Barriere zurück. Die Leitplanke an der Autobahn hatte sich um weitere 15 Meter oder so zurückgezogen. Es ragte jetzt etwa 5 Fuß über dem Flugdeck der EDISTO auf. Nachdem die Fracht abgeladen und die Such- und Rettungsmannschaft sowie weiteres Personal an die Boote der WYANDOT übergeben worden waren, entfernte die EDISTO den zerstörten Otter von der Barriere und transportierte ihn auf die Autobahn, wo er nach Little America geschlitten wurde. Danach fuhr die WYANDOT nach Aukland, N.Z. und die EDISTO nach McMurdo Sound.

Am 27. Februar wurde der Traktorzugbetrieb zur Unterstützung des Baus der Byrd Station unter der Leitung von CWO Victor Young, USN, aufgenommen. Es war geplant, zwischen Little America und dem geplanten Standort der Station in Marie Byrd Land Treibstoffvorräte zu errichten, um während der Bauphase im Oktober oder November 1956 die volle Nutzlast zu gewährleisten.

Wegen des schlechten Wetters war die Fahrt des Zuges quälend langsam. Eine Woche nach dem Start lief es in ein stark zerklüftetes Gebiet 110 Meilen östlich von Little America. Dieses Gebiet war ohne den geringsten Verdacht auf Gletscherspalten von leichteren Fahrzeugen durchquert und wieder überquert worden. Erst durch die Schneebewegung unter einem schweren D-8-Traktor und sorgfältige Untersuchungen wurde die Art der Vereisung erkannt. Es wurden vier Gletscherspalten gefunden, die sich direkt über den Weg erstrecken.

Mr. Young beschloss, diese Gletscherspalten und alle anderen, denen man begegnete, zu füllen, um eine sichere Spur zu machen. Vor Beginn des Füllens sondierte und sprengte er sorgfältig jeden Schnee, der im Verdacht stand, eine Gletscherspalte zu überspannen. Zwei D-8 waren damit beschäftigt, eine Gletscherspalte zu füllen, die in einem Bereich des Weges operierte, der nach Sondierungen und Sprengungen überquert und wieder überquert worden war. Einer von ihnen, eine D-8 von Max R. Kiel, CD1, USN, war gerade rückwärts gedöst, als der Schnee unter seinem Traktor nachgab. Der Traktor stürzte nach hinten und wurde von einer 100 Fuß tiefen "V"-förmigen Spalte verschluckt. Die Kabine des Traktors wurde durch den Aufprall an den sich verengenden Eiswänden zertrümmert und Kiel augenblicklich zerquetscht.

Es war unmöglich, Kiels Leiche zu bergen. Später wurden Gottesdienste neben dem Grab von Kaplan Peter Bol, USN, abgehalten.

CDR Whitney war klar, dass weitere Operationen zwecklos waren. Die Saison war weit fortgeschritten. Spalten schienen überall zu sein. Sie konnten mit gewöhnlichen Mitteln nicht entdeckt werden. Der unglückliche Tod Kiels hatte eine demoralisierende Trübsal über die Zugbesatzung geworfen.

Der Traktorzug wurde angewiesen, in Cache 2 100 Meilen östlich von Little America abzuladen und zur Basis zurückzukehren. Es kam am 10. März an.

Fast zeitgleich mit der Ankunft des Traktorzuges in Little America legte die GLACIER am Sperreis in der Kainan Bay fest. Die Natur hatte seit dem 18. Februar, als Task Unit 43.1.2 abgereist war, materielle Veränderungen in der Peripherie der Bucht bewirkt. Die Sperrmauern hatten sich mehrere hundert Meter zurückgezogen. Das Meer drohte nun in das "Tal der Gletscherspalten" einzudringen, ein zerklüftetes Gebiet, das zwischen dem Sammelpunkt und Little America liegt.

RADM Dufek machte eine letzte Inspektion von Little America und fand es in einem guten Zustand mit ausgezeichneter Kommunikation. Er wandte sich an das Personal der Basis, lobte sie für ihre Leistung und nannte auf ihr Geheiß die Landebahn von Little America, den Kieler Flugplatz. Der GLACIER machte sich dann auf den Weg zur Knox Coast und zum Weddellmeer und trennte die verbleibende physische Verbindung von 166 überwinternden Amerikanern in Little America und Williams AirOpFac mit der Außenwelt.

OPERATIONEN ANTARKTIK AUSSERHALB VON ROSS SEA

Zurückkehrenden Schiffen der Task Force 43 wurde die diplomatische Freigabe für folgende Zeitpläne erteilt:

ARNEB: Norfolk, Virginia, über Wellington, Melbourne, Neapel und Barcelona.
WYANDOT: Norfolk, Virginia, über Auckland, Montevideo und Rio de Janiero.
GREENVILLE SIEG: New York City über Auckland und Panama.
NESPELEN: Norfolk, Virginia, über Dunedin, Papeete und Panama.
EDISTO: Boston, Massachusetts, über Wellington, Valpariso und Callao
EASTWIND: Boston, Massachusetts, über Wellington und Panama.
GLETSCHER: Boston, Mass., über Montevideo, Rio de Janiero, Barbados und Norfolk.

Nach dem Abflug der EASTWIND am 9. März verblieb nur die GLACIER in der Antarktis. Der Task Force Commander im GLACIER hat sich folgende Aufgaben gestellt:

  • (1) Untersuchen Sie Knox Coast für den Standort der US-IGY-Basis.
  • (2) Fotografieren Sie Prinz Harald Coast für die vorgeschlagene japanische IGY-Basis.
  • (3) Untersuchen Sie den Standort der Lückenstation bei 70 ° 39'S, 15 ° 00' E für den Standort der IGY-Basis.
  • (4) Ein Depot in der Nähe des Weddellmeeres am vorläufigen Standort für die geplante IGY-Basis einrichten.

Indem wir mit GLACIER im Gegenuhrzeigersinn um die kontinentale Peripherie der Antarktis auf der Route Montevideo vorgehen, um das nationale Programm in der Antarktis durchzuführen.

Die GLACIER erreichte Cape Adare und folgte der Küste nach Westen südlich der Balleny Islands. Vor Oates Land stieß sie auf dicht beieinander liegende gebrochene Eisschollen und begann, sich in allgemein nördlicher Richtung vorzuarbeiten, um offenes Wasser zu erreichen. Ungefähr 24 Stunden später räumte sie das Rudel ab und nahm einen Westkurs. Offenbar ist das Schiff einem Ufervorsprung gefolgt, der verpuffte, als die westlich fließende Strömung unter das Schelfeis eintauchte. Die östlich fließende antarktische Strömung hatte das Rudel gegen die Balleny-Inseln gestapelt.

Am 16. März arbeitete sich der Eisbrecher durch dicht gepackte Zungen aus Konglomerateis und drang in die Porpoise Bay ein. Einige Helikopterflüge überzeugten uns davon, dass die Barriere vor der Bucht zu stark zerrissen war, um als Basisstandort in Frage zu kommen. Bei der Offshore-Arbeit stand der GLACIER wieder westwärts.

Eine Sendung erhalten von der New York Times gab folgende Informationen über russische Aktivitäten in der Antarktis bekannt:

6. Januar Sowjetische Vorhut landet.
19. Januar Russen wählen Basisstandort Mirny (wo sie angekündigt haben)
27. Januar Basis erweitern.
1. Februar Russischer Streit US-Theorie über Oasis (Bunger Lake). Das sowjetische Schiff LENA hat Probleme beim Entladen.
2. Februar Sowjets und Australier nehmen Kontakt auf und beginnen mit dem Informationsaustausch.
7. Februar LENA erkundet antarktische Oase an der Queen Mary Coast
14. Februar LENA knüpft ans Festland an. Hisst offiziell Flagge bei Mirny
7. März RADM Bird in Miami sagt, die Russen hätten keinen Anspruch auf Land erhoben, das sie erkunden wollten.
7. März Moskauer Radio sagt, das sowjetische Flugzeug habe einen Flug von 1625 Meilen gemacht und festgestellt, dass es möglich sei, Stützpunkte im Herzen des Kontinents zu errichten.
10. März Moskauer Radio meldet die Entdeckung von drei Inseln vor der Küste von Knox.

Uns ist unklar, welche Theorie mit Bunger Lake gemeint ist. Das Konzept der "Driftless Area" von US-Geologen scheint solide zu sein.

Fast deckungsgleich mit den vorstehenden Informationen war eine Meldung des sowjetischen Eisbrecher-OBs, die Eisinformationen entlang der Küsten von Banzare und King George V anforderte.

Eine Grußbotschaft von Dr. Kort, Leiter der Expenditionary, und Kapitän von OB beendete die Übertragung. Mit den Komplimenten von ADM. Dufek und Cdr. Maher von GLACIER wurden die Eisinformationen von Banzare Coast bis einschließlich Ross Sea an den OB gesendet.

Am 17. März um Mitternacht schwebte die GLACIER vor Cape Poinsett im Rudel. Da wir jetzt 9 Stunden Dunkelheit haben, war es ratsam, den Tagesanbruch abzuwarten, bevor man versuchte, sich durch das Rudel zu arbeiten.

Bei Tagesanbruch um 05:30 Uhr begann das Schiff, sich durch Konglomeratpackungen (Eismassen mit heterogener Definition, d. Nach fünfstündigem Manövrieren fuhr sie westlich von Cape Poinsett in einen Ufervorsprung entlang der Sperrwand ein.

Um 13:30 Uhr fährt GLACIER vor den Balaena-Inseln ab. Es sind zum größten Teil Felsen, die steil aus dem Meer ragen. Nur zwei von ihnen waren groß genug, um die Definition von "Quoten" zu verdienen. Auf jeder Insel war ein Steinhaufen errichtet worden. Admiral Dufek wies Captain Thomas an, eine Gruppe von Wissenschaftlern mitzunehmen und den nördlichsten von ihnen zu untersuchen, wobei besonderes Augenmerk auf den Steinhaufen gelegt wurde. Man hatte das Gefühl, dass es sich um die Inseln handeln könnte, von denen die Russen kürzlich ihre Entdeckung angekündigt hatten.

Zwei Stunden später kehrte die Gruppe mit einer Abschrift der im Steinhaufen gefundenen Notizen zurück. Die Australier waren am 19. Januar in KISTA DAN vor Ort gewesen, die Russen unter Dr. Kort am 9. März in OB. Unsere Besuchsnotiz, die Kapitän Thomas hinterließ, war vom 18. März datiert.

In der Zwischenzeit machte Admiral Dufek eine Erkundung der Windmühleninseln, die aus der Luft als eine zukünftige IGY-Basis gut überblickt werden sollten. Einen Teil der North Balaena Island (nicht von Geologen entfernt) intakt gelassen, stand der GLACIER den Windmill Islands gegenüber.

Die Aufklärung von Windmill Islands wurde am 19. März durch einen Sturm abgebrochen, der mit plötzlicher Wut über den GLETSCHER fegte und alles mit stechenden Kügelchen aus windgetriebenem Nebel bedeckte. Glücklicherweise sahen die LCVP und der Grönlandkreuzer, die am Ufer standen, es kommen und kamen sofort wieder. Aber ein Trupp von Detachment Golf (CB Survey Team) hatte gerade die Insel über die Absperrung erreicht. Mit großer Mühe machten sie sich in vier Stunden auf den Rückweg.

Die GLACIER machte sich um 13:00 Uhr auf den Weg und stand durch Konglomeratmeute auf offener See.

Am 14. März wurde ein Versuch unternommen, den Kontinent zu schließen, um in die Prinz-Harald-Küste einzudringen, wo die japanische IGY-Station projiziert wird. Der GLETSCHER führte nach Südwesten, etwa 35 Meilen vor der Küste von Kron Prins Olav. Wir hatten geplant, das Eis bis zur Dunkelheit zu durchdringen, zu heben und morgens durchzustoßen. Vor Einbruch der Dunkelheit nahm der Wind jedoch auf Orkanstärke zu und Schneefall reduzierte die Sicht auf null. Der Wetterbericht zeigte für morgen keine Änderung an. Außerdem wurde die Zeit kostbar, so dass der GLACIER angewiesen wurde, nach 70º-30' S., 15º-00' E zu fahren, um die Lückenstation zu untersuchen.

Die Pactolus Bank vor der Südspitze Chiles fasziniert Historiker seit Jahren. Es wird von einigen Behörden als eine Überbleibselinsel angesehen, auf der Sir Francis Drake vermutlich gelandet ist. Es waren mehrere Anfragen eingegangen, in denen die Task Force aufgefordert wurde, die Pactolus Bank gegebenenfalls zu untersuchen. Der Hydrographer der U.S. Navy war daran interessiert, die Konfiguration des Bodens und so viele ozeanographische Informationen wie möglich zu ermitteln. Das WYANDOT wurde gebaut, um auf dem Weg von Auckland nach Montevideo zu untersuchen.

Der Bericht der WYANDOT ging am 21. März ein. Sie hatte die eingezeichnete Position der Pactolus Bank sowie das angrenzende Seegebiet sondiert. Die minimale erreichte Tiefe betrug 2040 Faden, 7 Meilen südwestlich der kartierten Position. "Wenn es überhaupt existiert", fügte der WYANDOT hinzu, "befindet es sich nicht an oder neben seiner gemeldeten Position."

Die Pactolus Bank ist als gut definierter Meeresberg kartiert, der sich bis zu einer Höhe von etwa 14.000 Fuß über dem Meeresboden erhebt. Das aufgezeichnete Minimum beträgt 67 Faden.

Am 26. März stieß der GLACIER durch ein moderates Rudel auf offenes Wasser neben der Barriere am 19. (E) Meridian, dem vorgeschlagenen Standort der Lückenstation. Auf der Fahrt nach Osten entlang des Schelfeises wurde eine Einbuchtung entdeckt (in Lat. 69°-55'S., 19°-12' E.) mit einer Länge von 4500 Yards und einer Breite von 7700 Yards. Ein Gesims am distalen Ende ermöglichte den Zugang zur Barriere und das Schiff wurde bald von wissenschaftlichen Gruppen über den Bug geklettert.

An der Barriere am Ende der Bucht wurde ein offizieller Besuchsschein hinterlegt und mit einem US-Ensign gekennzeichnet. Die Zeremonie wurde von Cdr. Maher. Der Befehlshaber der Task Force ernannte die Station zu General Erskine Bay zu Ehren von Generalleutnant Graves Blanchard Erskine, USMC (im Ruhestand), Assistent des Verteidigungsministers für Sonderprojekte. Als leidenschaftlicher Vertreter der Antarktis-Operationen im Auftrag der USA haben General Erskine und seine Mitarbeiter die Expedition seit ihrer Gründung geschickt gefördert. Sie leisteten der Task Force eine unverzichtbare Hilfestellung bei der Planung und Beschaffung von DEEP FREEZE.

Nachdem die GLACIER die Erskine Bay verlassen hatte, schob sich die GLACIER 35 Meilen durch das Eis nach Osten und entdeckte eine zweite Bucht - diese, ungefähr 1 Meile lang und 3/4 Meile breit. Es war dunkel, als das Gefäß in ein ziemlich sanftes Gesims mündete und eine zweite Besuchsnotiz des Tages pflanzte. Diese Partei wurde von Cdr geführt. Frazier, der die einfache Zeremonie des Lesens der Notiz im grellen Licht des starken Suchscheinwerfers des Schiffes vollzog.

Diese östliche Bucht wurde zu Ehren von Herrn William Gödel, Assistent von General Erskine, in dessen unmittelbarem Fokus das Antarktisprojekt zentriert wurde, Gödel Bay genannt.

Die GLACIER erkundete die Küste westlich der Erskine Bay, bis der Ufervorsprung auslief und dann Kurs auf Byrd Bay nahm.

Hubschrauberbeobachtungen der Princess Astrid Coast zeigten starke Spalten sowohl seitlich als auch längs. Der für die IGY-Aktivität vorgeschlagene Lückenstandort wird als zu instabil für eine dauerhafte Basis angesehen.

Die EASTWIND, im Trockendock von Wellington, meldete, dass Reparaturen an ihrem Steuerbordschacht in Neuseeland nicht innerhalb angemessener Fristen durchgeführt werden könnten und eine Eskorte nach Boston und Portsmouth Naval Shipyard sehr wünschenswert sei. Die Commander Service Force, Pacific Fleet beauftragte die COCOPOA, sich mit der EASTWIND in Pago Pago zu treffen und zu begleiten oder zu schleppen, bis durch das Abfangen von PAIUTE aus Balboa Hilfe geleistet werden konnte.

Nach dem Verlassen der Princess Astrid Coast versuchte die GLACIER am 28. März, sich durch das Rudel nach Byrd Bay vorzuarbeiten. Das Eis der Eiszunge, in der sich Byrd Bay befindet, war alt und fest gepackt. Commander Task Force FORTY-THREE entschied sich, das Rudel weiter nach Westen zu durcharbeiten und ihr unmittelbares Ziel in die Atka Bay zu verlegen, da das Eis nach Westen als lockerer berechnet wurde.

Es gab keine Schwierigkeiten, das Rudel entlang des 8. Westmeridians zu durchdringen, und um 17.30 Uhr, am 29. März, wurde die Flagge gehisst und eine Besuchsnotiz am Barrier-Ufer der Atka Bay hinterlegt.. von LCDR John A. Mirabito, Staff Aerologist.

Während ozeanographische und andere wissenschaftliche Daten erhoben wurden, wurde die Eignung des Schelfeises als Station festgestellt. In der Bucht blieb kein Eis aus der Bucht zurück, aber die Natur wird wahrscheinlich bis Dezember 1956 ausreichend dick sein. Aus Sicht des IGY liegt die Atka-Bucht ziemlich nahe an Maudheim, dem geplanten norwegischen Stützpunkt, wird jedoch geeignet sein, wenn kein besserer Standort in gefunden wird Dezember 1956.

Von der Atka Bay kreuzte die GLACIER entlang der Barriere bis in die Nähe von Maudheim und führte Radarkartierungen der Peripherie des Schelfeises durch. Von diesem Punkt an verließ sie den Kontinent entlang des 11. Meridians nach Montevideo und stieß auf dem Weg nach draußen auf sehr wenig Eis.

Mit dem Auslaufen der GLACIER aus der Antarktis wurde die Einsatzphase von DEEP FREEZE I abgeschlossen. Es ist bemerkenswert, dass alle Ziele des US-Programms 1955-56 bis zum Abschluss umgesetzt wurden. Diese enthielten:

  1. Neun erfolgreiche Langstrecken-Erkundungsflüge.
  2. Bau der Hauptbasis in Little America.
  3. Montage von Materialien für die Byrd Station in Little America.
  4. Bau der US Naval Air Operating Facility am McMurdo Sound.
  5. Montage von Materialien für die Pole Station bei der oben genannten AirOpFac.
  6. Standort eines Standorts für eine gemeinsame neuseeländisch-vereinigte IGY-Station im nördlichen Teil von Victoria Land.
  7. Standort einer IGY-Basisstation in Vincennes Bay, Knox Coast.
  8. Erkundung der Prinzessin Astrid Coast zur Lokalisierung der Gap Station.
  9. Lage der IGY-Basisstation in der Nähe des Weddellmeeres.

Als primär erlaubte Operationen wurden wissenschaftliche Untersuchungen wie Ozeanographie, Geologie, Seismologie, Glaziologie, Geodäsie, Physiologie, Ornithologie, Polarkommunikation und terrestrischer Magnetismus durchgeführt. Den teilnehmenden Stellen wurde klar gemacht, dass diese während eines Baujahres zwingend materiellen Zielsetzungen untergeordnet werden müssen. Das meteorologische Programm war jedoch vollständig und die anderen Wissenschaften entsprachen den Erwartungen.

Zusammenfassend wird betont, dass die Erfüllung der übertragenen DEEP FREEZE I-Aufgaben die Akzeptanz von Risiken im Zusammenhang mit Operationen in der Antarktis erforderte. Obwohl der Tod von zwei Männern in der Tat bedauerlich ist, verkörpern ihr Mut und ihre Bereitschaft, die persönliche Sicherheit der Vereinigten Staaten in der Antarktis zu unterstellen, den Geist, der alle Einheiten der Task Force 43 durchdrang. Es bleibt zu hoffen, dass die wissenschaftliche Lösung vieler antarktischer Probleme Risiken für das Personal zukünftiger Expeditionen minimieren.


Eugene E. '(Gene)' Theel

Theel, Eugene E. "Gene" Verstorben am 8. Februar 2017 im Alter von 75 Jahren. Gene sind seine Eltern Clarence und Marian Theel im Tod vorausgegangen. Überlebt von einer liebevollen Frau von 50 Jahren, Phyllis Sohn, Jeffrey Tochter, Stacy Green Enkelkindern, Alex Green, Bryson Green und Lily Theel Schwestern, Catherine (Byron) Snowden und Marthanne Theel Neffen und Nichten Verwandte und Freunde. Gene diente seinem Land während der Kubakrise in der Marine auf der USS Nespelen AOG-55. Er absolvierte die St. Cloud State University, war Certified Public Accountant und war 30 Jahre lang als IRS-Agent beim US-Finanzministerium beschäftigt. Er verbrachte gerne Zeit mit Familie und Freunden in der Familienhütte und genoss auch Golf, Fliegenfischen, Jagen, Camping und Kanufahren, insbesondere in den BWCA und Quetico. Gene liebte die Natur und die freie Natur und war ein engagierter Verwalter des Landes. Er verbrachte seine Ruhestandsjahre damit, ihre 80 Hektar im Norden von Minnesota für Vögel und Wildlebensräume aufzuforsten. Gene war ein liebevoller und hingebungsvoller Ehemann, Vater und Großvater und wird sehr vermisst. Trauerfeier Freitag, 24. Februar um 13 Uhr in der Minnetonka Lutheran Church (jetzt bekannt als Bethlehem Lutheran Church), 16023 Minnetonka Blvd., Minnetonka, MN 55345 mit Besichtigung eine Stunde vorher. Beerdigung Sa. 25. Februar auf dem Cannon Falls Cemetery, Cannon Falls, MN. Washburn-McReavy.com Strobeck Johnson 952-938-9020

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