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Geschichte von S-45 SS-166 - Geschichte

Geschichte von S-45 SS-166 - Geschichte

S-45

(SS-166: dp. 850 (surf.) 1.126 (subm.), 1. 225'3"; B. 20'8"; dr. 16' (mean;; s. 14.5 k. (surf.), 11 k.(subm.); kpl. 42; a. 1 4", 4 21" tt.; Kl. S-42)

S-45 (SS-156) wurde am 29. Dezember 1920 von der Bethlehem Shipbuilding Corp., Quincy, Mass.

Gestartet am 26. Juni 1923; gesponsert von Mrs. Charles Hibbard und geliefert und in Auftrag gegeben am 31. März 1925 unter dem Kommando von Lt. Edwin F. Cochrane.

Nach Abschluss der Shakedown-Übungen vor der südlichen Küste von New England verließ die S-45 New London am 9. Juni 1925. Neunzehn Tage später trat sie der U-Boot-Division (SubDiv) 19 in Coco Solo, CZ, bei und begann mit Musterübungen und gemeinsamen Armee-Navy-Manövern in das Gebiet des Panamakanals. Während der nächsten zwei Jahre brachten sie nur Flottenprobleme VI und VII aus ihrem normalen Einsatzgebiet. Im Mai 1927 bewegte sich das S-Boot zur Überholung nach Nordwesten nach Mare Island und nahm dann den Betrieb von San Diego aus auf.

Im folgenden Frühjahr nahm S-45 an Fleet Problem VIII teil, einem Konvoi- und Anti-U-Boot-Such- und Kontaktproblem, das auf dem Weg zwischen San Francisco und Honolulu durchgeführt wurde. Im Winter 1929 kehrte sie wegen Flottenproblem IX in die Panamakanalzone zurück.

Im Dezember 1930 wurde S-45 ein drittes Mal verlegt; und am 12. erreichte sie ihren neuen Heimathafen Pearl Harbor, von wo aus sie mit SubDiv 11 operierte. Im September 1932 trat sie der Rotating Reserve Division 14 bei und wechselte für die nächsten Jahre den aktiven Dienst mit der Division 11 und dem Reservestatus in der Division 14.

Im März 1936 wurden die Boote der SubDiv 11 nach Panama zurückbeordert. Sie nahmen unterwegs am Flottenproblem XVII teil und kamen am 22. Mai in Coco Solo, ihrem neuen Heimathafen, an. Für die nächsten vier Jahre behielten sie einen Zeitplan bei, der den früheren Touren in der Kanalzone ähnelte.

Mit dem neuen Jahrzehnt 1940 und der Ausweitung der Feindseligkeiten in Europa und Asien änderte sich der Zeitplan. Übungen und Patrouillen im lebenswichtigen Kanalbereich wurden intensiviert und Pläne zur Überholung und Modernisierung der alten S-Boote gemacht. Am 15. Mai 1941 fuhr die S-45 nach Philadelphia. Dort erhielt sie neue Ausrüstung, ausschließlich Klimaanlage, und eine komplette Überholung. Im August war sie vor der Küste von Neuengland für simulierte Kriegspatrouillenübungen und im Oktober zog sie nach Süden nach Bermuda, um Patrouillen- und U-Boot-Abwehrübungen zu absolvieren.

Nach dem Angriff vom 7. Dezember auf Pearl Harbor kehrte S-45 nach Panama zurück und übernahm Patrouillenaufgaben in den Zugängen zum Kanal. Bis zum 1. Februar 1942 führte sie zwei Verteidigungspatrouillen durch, bei denen ihre Besatzung die Mängel der von ihr mitgeführten Torpedos und die begrenzten Kriegsfähigkeiten von Booten ihrer Klasse noch besser kennen lernte.

Dann, als die Japaner in Richtung Australien vordrangen, bereiteten sich die Panama-S-Boote darauf vor, die Verteidigungsbemühungen im südwestlichen Pazifik zu unterstützen. Im März marschierten S-45 und ihre Division, jetzt SubDiv 53, nach Westen. Mitte April kamen sie in Brisbane an; und am 12. Mai verließ S-45 Moreton Bay zu ihrer ersten offensiven Kriegspatrouille.

Dem Gebiet Bougainville-Buka-Neuirland zugeteilt, blieb sie bis Mitte Juni auf Patrouille, konnte gegen die japanische Schifffahrt nicht punkten und konnte keinen Agenten auf Cape Sena kontaktieren. Am 19. kehrte sie nach Brisbane zurück, wo eine Überholung die Installation einer provisorischen Klimaanlage brachte und einige der Defekte an den Triebwerken, dem Funksender und den Bugflugzeugen behob, die sie während ihrer letzten Patrouille behindert hatten. Am 26. August kehrte sie zu den Salomonen zurück. Am Ende des Monats war sie auf Station in der Gegend von Shortland Island. Zahlreiche Ziele wurden gesichtet; aber aufgrund häufiger Böen und ihrer eigenen Einschränkungen war sie nicht in der Lage, einen Angriff nach Hause zu bringen.

Am 5. September wurde sie den Trobriands befohlen, um feindliche Schiffe in Richtung Milne Bay abzufangen, aber ihr Glück war dort nicht besser.

Am 12. S-45 gesichtet, geschlossen und versucht, einen Bogenschuss auf einen Kreuzer abzufeuern. Als die Außentüren geöffnet wurden, wurde sie schwer nach vorne und die Tiefenkontrolle ging verloren. Die Periskoptiefe wurde bald wiedererlangt, konnte aber nicht gehalten werden. Die Tontechniker verloren das Ziel in S-45s eigenen Geräuschen; und als die Kontrolle wiedererlangt war, hatte das Ziel die Feuerrichtung passiert. Das U-Boot schlug auf eine neue Spur ein, um es zu verfolgen. Die Tiefenkontrolle ging wieder verloren. Ein weiterer Kampf um die Kontrolle über das Boot wurde gewonnen, aber zu spät für S-45, um zu punkten.

S-45 kehrte am 23. September nach Moreton Bay zurück. Am 27. Oktober war sie wieder im Gebiet von Shortland Island und am 2. November wurde ihre Anwesenheit in der Nähe von Fauro Island vom Feind entdeckt. Explosionen waren zu hören, aber keine war in der Nähe. Am nächsten Morgen, vor Tagesanbruch, wurde sie von einem Zerstörer gesichtet, als sie sich auf einen Oberflächenschuss vorbereitete.

Der Zerstörer schwang nach links, um zu rammen; S-45 schwang nach rechts, tauchte unter und war für den Tiefenangriff gerüstet. Innerhalb von Minuten waren die Explosionen nahe an Backbord zu spüren. Das S-Boot variierte seine Tiefe und seinen Kurs und erreichte 200 Fuß. Ihr Ausweichmanöver war erfolgreich, und sie zog sich nach Süden zurück. Der Zerstörer kreiste weiter auf der Oberfläche in der Nähe des ersten Kontaktpunktes. Bei Tageslicht hatte sich ein zweiter Zerstörer dem ersten angeschlossen; und während der nächsten drei Stunden hörte man die beiden Überwasserschiffe, sich abwechselnd nähern und dann ausblenden. Nach 09.30 Uhr war kein Ping mehr zu hören. Es war nur wenig Schaden entstanden, aber der Druck im Boot war hoch, was auf das Blasen und Entlüften der Tanks zurückzuführen war. Der hohe Druck wiederum führte dazu, dass der Tiefenmesser niedrig registrierte.

Am 4. hatte schlechtes Wetter eingesetzt; und am 6. räumte das Boot das Gebiet und nahm Kurs auf die Suva und den Panamakanal. In letzterem am 6. Januar 1943 angekommen, unterzog sie sich einer Reisereparatur und erhielt dann den Auftrag an St. Thomas, V.I., für den Ausbildungsdienst. Bei ihrer Ankunft wurde sie nach Coco Solo zurückbeordert, von wo sie nach San Diego und einer dreimonatigen Tour mit der West Coast Sound School weiterfuhr. Es folgte eine Überholung, und am 19. November machte sie sich für die Aleuten auf den Weg.

S-45 traf am 2. Dezember 1943 in Dutch Harbor ein. Den Rest des Monats nahmen Training und kleinere Reparaturen ein; und am 31. Dezember verließ sie die östlichen Aleuten nach Attu. Dort erreichte sie die Spitze und fuhr weiter zu den Kurilen, wobei sie auf starke Winde und schwere See stieß, als sie sich nach Westen bewegte. Am 12. Januar 1944 verlor sie bei einem Sturm ihre Antennen und am 13. erreichte sie ihr Patrouillengebiet, die Konvoirouten von Ominato Paramushiro.

Die Jagd war wieder schlecht; und am 28. kehrte sie nach Attu zurück. Zwei Tage später erlitt sie beim Aufladen der Batterien eine Explosion im hinteren Batteriefach. Bis zum 10. Februar waren die Trümmer beseitigt und provisorische Reparaturen vorgenommen worden. Am nächsten Tag zog sie nach Osten und kam am 14. in Dutch Harbor an. Von dort kehrte sie nach San Diego zurück, schloss Reparaturen ab und machte sich im Juni auf den Weg, um den Pazifik zu überqueren. Von Mitte Juli bis Ende des Jahres führte sie von Manus aus in den Admiralitäten Trainingsübungen durch; zog dann nach Brisbane für Reparaturen, um die Rückkehr nach Kalifornien vorzubereiten.

S-45 kam Anfang April 1945 in San Diego an und nahm den Betrieb für die West Coast Sound School wieder auf. Im September, nach dem formellen Ende des Zweiten Weltkriegs, zog sie nach San Francisco, wo sie am 30. Oktober 1945 außer Dienst gestellt wurde. Am 13. November 1945 wurde ihr Name von der Navy-Liste gestrichen und im Dezember 1946 wurde ihr Hulk zum Verschrotten verkauft an die Salco Iron and Metal Co., San Francisco.


USS S-45 (SS-156), 1925-1946

Die USS S-45, ein 1126 Tonnen schweres U-Boot der S-42-Klasse, wurde in Quincy, Massachusetts, gebaut. Sie wurde im März 1925 in Dienst gestellt und nach den Shakedown-Operationen vor Neuengland in der Panamakanalzone eingesetzt. In den nächsten zwei Jahren wurde das neue U-Boot in dieser Region eingesetzt und nahm nur an den jährlichen Großübungen der US-Flotte teil. Der Stützpunkt der S-45 wurde 1927 nach San Diego, Kalifornien, und 1930 nach Pearl Harbor, Hawaii, verlegt. Abgesehen von kurzen Reserveperioden nahm sie an lokalen Operationen und großen Flottenmanövern teil, ein Muster, das auch nach ihrer Rückkehr anhielt die Panamakanalzone im Jahr 1936.

Im April 1941 wurde S-45 an die US-Ostküste geschickt. Als die Vereinigten Staaten jedoch im Dezember 1941 in den Zweiten Weltkrieg eintraten, wurde sie zurück nach Mittelamerika verlegt. Mit mehreren ihrer Schwester-U-Boote überquerte die S-45 im Frühjahr 1942 den Pazifischen Ozean nach Australien und begann bald mit aktiven Patrouillen in japanischen Gewässern im Gebiet der Salomonen und Bismarckinseln. Wie andere "S-Boote", die in diesem Gebiet dienten, wurde sie von mechanischen Problemen und eingeschränkter Leistung geplagt, was ihre wenigen Gelegenheiten, den Feind anzugreifen, fruchtlos machte.

Bis Ende 1942 wurde die S-45 in die westliche Hemisphäre zurückbeordert, wo sie bis Ende 1943 zum Training eingesetzt wurde Batterieexplosion Ende Januar 1944. S-45 verbrachte den Rest des Zweiten Weltkriegs im Trainingsdienst im Südpazifik und entlang der US-Westküste. Sie wurde Ende Oktober 1945 außer Dienst gestellt und im Dezember 1946 zur Verschrottung verkauft.

An einem Tag, wie heute. 1813: Fünfzehn US-Kanonenboote greifen drei britische Schiffe in Hampton Roads, VA an.

1815: Die Tests von Fulton I, gebaut von Robert Fulton, werden in New York abgeschlossen. Dieses Schiff sollte das erste dampfbetriebene Kriegsschiff der Marine werden.

1862: Kanonenboote der Union besetzten den Stono River oberhalb von Cole's Island, South Carolina, und beschossen dort Stellungen der Konföderierten.

1863: Eine schwere kombinierte Armee-Marine-Bombardierung von Vicksburg, die 6 Stunden dauerte, hämmerte Stellungen der Konföderierten ein.

1864: Die konföderierten Truppen von General John Bell Hood greifen die Truppen von William T. Sherman außerhalb von Atlanta, Georgia, an, werden jedoch mit schweren Verlusten zurückgeschlagen.

1864: Seitenräder U.S.S. Morse, Lieutenant Commander Babcock und U.S.S. Cactus, amtierender Meister Newell Graham, entfernte Batterien der Konföderierten, die das Feuer auf Versorgungswagenzüge der Armee in der Nähe des Weißen Hauses in Virginia eröffnet hatten.

1866: 50 Marines und Matrosen landeten in New Chwang, China, um diejenigen zu bestrafen, die einen amerikanischen Beamten angriffen.

1881: Fünf Jahre nach der berüchtigten Niederlage von General George A. Custer in der Schlacht von Little Bighorn ergibt sich der Anführer der Hunkpapa Teton Sioux, Sitting Bull, der US-Armee, die ihm und seinen Anhängern Amnestie verspricht.

1898: Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges auf dem Weg zu den Philippinen, um die Spanier zu bekämpfen, eroberte der Kreuzer der US-Marine Charleston die Insel Guam.

1900: Chinesen beginnen mit der Belagerung von Ausländern in Peking. Militärdelegationen im „Foreign Quarter“ einschließlich der US-Marine-Delegation schließen sich zusammen, um ihre Anklagen zu verteidigen.


S-45 SS 156

Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

    U-Boot der S-42-Klasse
    Kiellegung 29. Dezember 1920 - Stapellauf 26. Juni 1923

Marinedeckungen

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Da ein Schiff viele Deckblätter haben kann, können diese auf viele Seiten aufgeteilt werden, damit das Laden der Seiten nicht ewig dauert. Jeder Seitenlink sollte von einem Datumsbereich für Cover auf dieser Seite begleitet werden.

Poststempel

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Geschichte: Die glorreichen Jahre

Nach ihrer Übergabe an die United States Lines, die SS Vereinigte Staaten war das anmutigste, modernste, leistungsstärkste und eleganteste Schiff der Welt. Mit ihren beiden überdimensionalen Trichtern in Rot, Weiß und Blau projizierte sie ein kraftvolles und romantisches Bild der Seefahrt, das an die ersten großen Rekordschiffe des 20. Jahrhunderts erinnerte. Innen war sie absolut feuerfest. Wie sich herausstellte, wurde die Leidenschaft ihres Designers William Francis Gibbs für die Geheimhaltung von seiner Entschlossenheit übertroffen, die Brandgefahr an Bord zu minimieren. Außer den Flügeln (auf Drängen der Firma Steinway) und den Metzgerblöcken (auf Drängen der Catering-Abteilung) war in allen öffentlichen Räumen, Unterkünften oder Mannschaftsquartieren des Schiffes kein Holz erlaubt. Sogar Gewebe und Textilien wurden speziell behandelt, um nicht brennbar zu sein.

Die Gestaltung attraktiver Innenräume nach diesen strengen Vorgaben fiel Dorothy Marckwald von der New Yorker Firma Smyth, Urquhart & Marckwald zu. Die Firma und insbesondere Frau Marckwald arbeiteten seit Jahrzehnten auf Gibbs & Cox-Schiffen. Die 23 öffentlichen Räume, 395 Kabinen und 14 First-Class-Suiten des Schiffes waren ebenso schön wie feuerfest. Die Betonung lag auf der Farbe: Rot-, Blau-, Grün- und Goldtöne („Schlammfarben“ wurden vermieden) kontrastierten angenehm mit austernweißen Wänden und tiefschwarzem Linoleumboden in den Gängen. Die Kunstwerke bestanden in der Regel aus Glas oder anderen gesponnenen Fasern, alle mit patriotischen Themen: Der erstklassige Speisesaal enthielt Skulpturen, die die vier Freiheiten darstellten, während die Observation Lounge Wandmalereien von Meeresströmungen und Darstellungen von Sternbildern enthielt. Um den Brandschutz zu gewährleisten, ließ Gibbs in der Testeinrichtung des National Bureau of Standards eine komplette Kabine mit unbrennbaren Möbeln zusammenstellen und anzünden. Alle „Passagiereffekte“ wie Kleidung, Papier, Parfüm und Gepäck wurden verbrannt, aber die Kabinenausstattung war zwar verbrannt, aber bis zu den Vorhängen unangetastet.

Die SS Vereinigte Staaten 1966 (Bild mit freundlicher Genehmigung von Nick Landiak)

Die SS Vereinigte Staaten zum Zeitpunkt ihrer Einführung, 1951

Der Ballsaal der ersten Klasse ist ein Beispiel für die wunderschöne Innenausstattung des Schiffes aus der Mitte des Jahrhunderts

Die SS Vereinigte Staaten kehrt triumphierend von ihrer Jungfernfahrt zurück (Bild mit freundlicher Genehmigung von Ronald Jensh)

Die SS Vereinigte Staaten Reisen mit mehr als 38 Knoten – über 44 Meilen pro Stunde – bei ihrer Probefahrt auf See (Bild mit freundlicher Genehmigung von Charles Anderson)

Blaues Band

Vorabwerbung für die SS Vereinigte Staaten hatte die amerikanische Öffentlichkeit auf ein rekordverdächtiges Schiff vorbereitet. Während der Erbauerversuche im Juni 1952 war die Geheimhaltung streng, aber später wurde bekannt, dass das Schiff 38 Knoten oder 44 Meilen pro Stunde überschritt. Sie fuhr 20 Knoten rückwärts. Am 3. Juli 1952 wurde die SS Vereinigte Staaten zu ihrer mit Spannung erwarteten Jungfernfahrt aufgebrochen, die mit den nationalen Feierlichkeiten zum 4. Juli zusammenfällt. Ihr Kommandant, Commodore Harry Manning – selbst eine Berühmtheit und Co-Pilotin von Amelia Earhart – vermied sorgfältig alle Versprechungen einer Rekordfahrt, besonders als das Schiff am ersten Tag auf eine Nebelbank stieß. Nachdem er die Gefahr beseitigt hatte, befahl Commodore Manning mit typischer Tapferkeit, die Schiffsmotoren auf volle Leistung zu bringen. Die Geschwindigkeit des Schiffes, kombiniert mit stürmischen Winden und schwerer See, schufen Bedingungen an Deck, die die meisten Passagiere drinnen hielten – oder zumindest auf den geschlossenen Promenaden. Der Wind war so stark, dass die wenigen Abenteuerlustigen, die sich auf die offenen Decks wagten, den Blick nach vorne mit einem Schlag ins Gesicht verglichen. Wie durch ein Wunder blieben die gefürchteten Vibrationen, die auf Hochgeschwindigkeitslinern erwartet werden, praktisch aus, selbst als das Schiff seine höchste Dienstgeschwindigkeit von 36 Knoten erreichte.

Amerikas Flaggschiff

Die amerikanische Öffentlichkeit umarmte begeistert die SS Vereinigte Staaten, das als "Amerikas Flaggschiff" bekannt wurde. In den 1950er Jahren buchten Menschen aus aller Welt Unterkünfte auf dem schnellsten Schiff der Welt. Bekannte Namen des Tages, darunter Bob Hope, Prinzessin Grace von Monaco, Salvadore Dali, Rita Hayworth, Harry Truman, der Herzog und die Herzogin von Windsor und Duke Ellington, titelten die Passagierlisten des Schiffes. Für diejenigen, die weit im Landesinneren liegen oder nicht reisen möchten, ist die Vereinigte Staaten kam durch Nachrichten und sogar das Kino zu ihnen: Das Schiff wurde zu einer hochseetauglichen Filmkulisse für Spielfilme wie Walt Disneys Gute Reise!, Herren heiraten Brünetten, und Münster, geh nach Hause!

Auch nach der Einführung des kommerziellen Jetliners im Jahr 1958 war das Schiff während der Sommerhochsaison ausgelastet, aber als die 1960er Jahre anbrachen, zeichneten sich finanzielle Schwierigkeiten ab. Die United States Lines erduldete häufig sowohl Arbeitskonflikte als auch jährliche Streitereien mit der Bundesregierung um Betriebssubventionen. Die Branche selbst war einem raschen Wandel in der Art und Weise des Reisens ausgesetzt: Was dem Flugverkehr an Komfort fehlte, machte er in einer Zeit, in der die Ölpreise in die Höhe schossen, durch Geschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch wett.

Die SS United States im Jahr 1964 (Bild mit freundlicher Genehmigung von Charles Anderson)

John Wayne und Commodore John Anderson, Kapitän der SS United States, an Deck (Bild mit freundlicher Genehmigung von Charles Anderson)

Die 1960er Jahre waren ein Jahrzehnt der Verluste für die Vereinigte Staaten, sowohl symbolisch als auch finanziell. Sie verlor ihren ursprünglichen Vizekandidaten 1964, als die Amerika an ausländische Interessen verkauft wurde. Vier Jahre später, ihre Hauptkonkurrenten, die Königin Maria und Queen Elizabeth waren auch weg. Obwohl eine neue Generation von Linern, insbesondere die Frankreich und Cunards Königin Elizabeth 2 eingeführt wurden, verbrachten beide einen guten Teil des Jahres im Kreuzfahrtdienst, eine Rolle, für die die Vereinigte Staaten war schlecht ausgestattet. Der größte Schlag kam 1967 mit dem Tod von William Francis Gibbs. Sein Lieblingsschiff, auf dem er fast sein halbes Leben lang gearbeitet hatte, fuhr nur noch zwei Jahre. Im November 1969 wurde sie während ihrer jährlichen Überholung bei Newport News abrupt und endgültig aus dem Dienst genommen.


USS S-45 (SS-156) - Dienstgeschichte - Zweiter Weltkrieg - Erste Kriegspatrouille

Dem Gebiet Bougainville-Buka-Neuirland zugeteilt, blieb sie bis Mitte Juni auf Patrouille, konnte gegen die japanische Schifffahrt nicht punkten und konnte keinen Agenten auf Cape Sena kontaktieren. Am 19. Juni kehrte sie nach Brisbane zurück, wo eine Überholung den Einbau einer temporären Klimaanlage brachte und einige der Mängel an den Triebwerken, dem Funksender und den Bugflugzeugen behob, die sie während ihrer letzten Patrouille behindert hatten. Am 26. August kehrte sie zu den Salomonen zurück. Am Ende des Monats war sie auf Station in der Gegend von Shortland Island. Zahlreiche Ziele wurden gesichtet, aber aufgrund häufiger Böen und ihrer eigenen Einschränkungen war sie nicht in der Lage, einen Angriff durchzuführen.

Berühmte Zitate mit dem Wort Krieg:

&bdquo In Flores auf den Azoren lag Sir Richard Grenville,
Und eine Pinasse, wie ein flatternder Vogel, kam von weit her geflogen:
‘Spanische Schiffe von Krieg Auf dem Meer! wir haben dreiundfünfzig gesichtet!’ &rdquo
&mdashAlfred Tennyson (1809�)


10 Dinge, die Sie vielleicht nicht über Samuel Colt wissen

1. Colt war ein früher Anwender der Fließbandproduktion.
Mehr als ein halbes Jahrhundert bevor Henry Ford in seinen Automobilfabriken Fließbänder einsetzte, setzte Colt sie ab den 1850er Jahren ein, um seine Revolver in seiner riesigen Hartford-Waffenkammer herzustellen. Mit austauschbaren Teilen konnte Colts Waffenkammer bis 1856 150 Waffen pro Tag herstellen. Die Massenproduktion ermöglichte es Colt, seine Waffen für Waffenkäufer im Westen erschwinglicher zu machen.

2. Er war Vorreiter bei der Produktplatzierung.
Colt war ein meisterhafter Vermarkter und Selbstdarsteller, der sich auf mehr als nur Werbung verließ. Er persönlich beauftragte den Künstler George Catlin, der für seine Darstellungen der amerikanischen Ureinwohner und des Lebens im Westen berühmt ist, Colt-Revolver in ein Dutzend Gemälde zu integrieren, von denen sechs als lithografische Drucke für den Massenmarkt reproduziert wurden. In einem Gemälde stellte sich Catlin sogar selbst zu Pferd dar, der eine von Colts “revolving Pistols” schwingt, um Büffel auf den Ebenen abzuschießen. Colt engagierte auch Autoren, um Geschichten über seine Revolver für Zeitschriftenartikel zu schreiben, und reiste um die Welt, um Staatsoberhäuptern mit aufwendig gravierten, vergoldeten Pistolen zu präsentieren. Die Geschenke waren gut fürs Geschäft. Nachdem Colt einem osmanischen Sultan einen goldenen Revolver überreicht hatte, bestellten die Türken 5.000 seiner Pistolen. Colt war sich immer bewusst, seine Marke aufzubauen, und hat sogar seine weitläufige Signatur als Markenzeichen geschützt.

3. Colt produzierte seine eigene Version des Feuerwerks vom 4. Juli.
Als Teenager experimentierte Colt mit Schießpulver und Elektrizität. Während seiner Arbeit in der Textilfabrik seines Vaters in Ware, Massachusetts, im Jahr 1829, veröffentlichte er gedruckte Mitteilungen mit der Ankündigung: “sam’l Colt wird am 4. Juli 1829 ein Floß auf dem Ware-Teich in die Luft sprengen.” Mit einem Draht in geteerte Seile gewickelt, um einen Unterwassersprengkörper mit einem Onshore-Zünder zu verbinden, funktionierte das Experiment, obwohl es die Zuschauer in ihrer Urlaubskleidung mit Teichwasser und Schlamm durchtränkte. Im folgenden Jahr, am 4. Juli, setzte ein weiteres Experiment von Colt ein Gebäude an seiner Schule in Amherst, Massachusetts, in Brand. In den 1840er Jahren kehrte Colt zu seinen jugendlichen Experimenten zurück und arbeitete mit dem Telegrafen-Erfinder Samuel Morse zusammen, um wasserdichte Kabel zu verbessern.

4. Eine Schiffsreise als Teenager brachte Colt auf die Idee für ein Revolverdesign.
Nach seiner Pyrotechnik am 4. Juli von der Schule verbannt, wurde Colt 1830 von seinem Vater auf ein Schiff nach London und Kalkutta gesetzt. Während der Reise faszinierte den 16-Jährigen, wie sich das Schiffsrad durchdrehen oder mit einer Kupplung in einer festen Position arretieren lässt. Berichten zufolge entzündete diese Beobachtung seine Idee für eine Drehkammer, die sechs Kugeln aufnehmen kann, die einrasten können. Während der Reise schnitzte er ein rudimentäres Modell aus Altholz, und nach seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten arbeitete Colt mit erfahreneren Büchsenmachern zusammen, um einen Prototyp einer Pistole zu perfektionieren, die mehrere Schüsse in schneller Folge abfeuern konnte.

Colt begann 1855 mit dem Bau der Armory, einer Fabrik zur Herstellung von Schusswaffen.

5. Er verbrachte drei Jahre als reisender Händler.
Nach der Rückkehr von seiner Reise bereiste Colt das Lyzeum und den Rummelplatz in den Vereinigten Staaten und Kanada als �lebrated Dr. Coult of New York, London and Calcutta Labor, er unterhielt Massen durch die Verabreichung von Lachgas —laughing Gas—to Publikum. Das verdiente Geld lieferte Colt Startkapital für sein geplantes Waffengeschäft.

6. Seine erste Waffenfirma floppte.
Colt war erst 21 Jahre alt, als er 1836 ein Patent für sein Revolverdesign erhielt, das ein von Elisha Collier bereits fast zwei Jahrzehnte zuvor patentiertes Drehsteinschloss verbesserte. Im selben Jahr öffnete die Patent Arms Manufacturing Company von Colt in Paterson, New Jersey, ihre Pforten. Das Unternehmen verzeichnete vereinzelte Verkäufe in Texas und in Florida für den Einsatz im Seminolenkrieg, aber das Geschäft geriet ins Stocken. Ohne bedeutende Militärverträge wurde die Fabrik 1842 geschlossen. Ihre Einrichtungsgegenstände und ihr Inventar wurden an den Meistbietenden versteigert, und Colt war hoch verschuldet.

7. Sein Bruder wurde in einem sensationellen Prozess wegen Mordes verurteilt.
Im Jahr 1842 wurde Colts älterer Bruder John zum Tode verurteilt, weil er einen Drucker ermordet hatte, dem er Geld schuldete. Wegen der Verbindung zur Familie Colt berichtete die New Yorker Presse über den Mord genau. Stunden vor der geplanten Erhängung brach jedoch im Gefängnis ein Feuer aus und John Colt wurde in seiner Zelle tot aufgefunden, was vermutlich eine selbst zugefügte Stichwunde war.

8. Der mexikanisch-amerikanische Krieg belebte Colts Vermögen wieder.
“I wusste kaum, woher das Abendessen von morgen kommen würde,” Colt sagte über die Jahre nach der Schließung seiner ersten Waffenfabrik. Ohne dass Colt es wusste, wurden seine fünfschüssigen Revolver Mitte der 1840er Jahre zu einem Favoriten der Texas Rangers. “Ohne Ihre Pistolen hätten wir uns nicht getraut, so waghalsige Abenteuer zu unternehmen,” Texas Ranger Captain Samuel H. Walker schrieb an Colt. Nach dem Beginn des Mexikanisch-Amerikanischen Krieges im Jahr 1846 waren auch die Soldaten der US-Armee, die an der Seite der Texas Rangers dienten, von ihnen beeindruckt. Colt und Walker arbeiteten an der Entwicklung einer verbesserten Kaliber .44-Kanone, und General Zachary Taylor bestellte 1847 1.000 Colt-Revolver.

9. Colt baute eine industrielle Utopie.
Nach der Wiederbelebung seines Waffengeschäfts baute Colt in seinem Geburtsort Hartford eine 200 Hektar große Firmenstadt am Ufer des Connecticut River. Coltsville umfasste die weltweit größte private Rüstungsfabrik sowie Parks, Obstgärten, ein Eisenbahndepot und sogar einen Biergarten für deutsche Wanderarbeiter, die in nachgebauten Schweizer Cottages lebten. Colt führte für seine Arbeiter einen 10-Stunden-Tag ein und ordnete eine einstündige Mittagspause an.


Amondys 45 FDA-Zulassungsgeschichte

Zuletzt aktualisiert von Judith Stewart, BPharm am 6. April 2021.

FDA-Zulassung: Ja (erstmals genehmigt am 25. Februar 2021)
Markenname: Amondys 45
Gattungsbezeichnung: casimersen
Darreichungsform: Injektion
Gesellschaft: Sarepta Therapeutika
Behandlung für: Duchenne-Muskeldystrophie

Amondys 45 (casimersen) ist ein Antisense-Oligonukleotid zur Behandlung von Patienten mit Duchenne-Muskeldystrophie (DMD), die genetische Mutationen aufweisen, die dazu geeignet sind, das Exon 45 des Duchenne-Gens zu überspringen.

  • Amondys 45 wird aufgrund einer erhöhten Dystrophinproduktion in der Skelettmuskulatur von Patienten, die für das Überspringen von Exonen 45 geeignet sind, im Rahmen einer beschleunigten Prüfung zugelassen. Die weitere Zulassung kann vom Nachweis eines klinischen Nutzens in Bestätigungsstudien abhängig sein.
  • Amondys 45 wird einmal wöchentlich als intravenöse (IV) Infusion über 35 bis 60 Minuten verabreicht.
  • Bei anderen Antisense-Oligonukleotiden ist Nephrotoxizität aufgetreten, daher sollte die Nierenfunktion bei Patienten, die Amondys 45 einnehmen, überwacht werden. Kreatinin ist möglicherweise kein zuverlässiger Maßstab für die Nierenfunktion bei DMD-Patienten. Vor Beginn der Behandlung mit Amondys 45 sollten Serumcystatin C, Urinteststreifen und das Urinprotein-zu-Kreatinin-Verhältnis gemessen werden.
  • Häufige Nebenwirkungen sind Infektionen der oberen Atemwege, Husten, Fieber, Kopfschmerzen, Arthralgie und oropharyngeale Schmerzen.

Die SS-Garnison

Verschiedenen Schätzungen zufolge zählte die SS-Garnison des Konzentrationslagers Auschwitz im Jahr 1941 700, im Juni 1942 etwa 2000, im April 1944 etwa 3000 und im August 1944 etwa 3300 SS-Männer und -Aufseherinnen , im Zusammenhang mit der endgültigen Räumung des Lagers, als sich dort 4.480 SS-Männer und 71 SS-Aufseherinnen befanden. Während der gesamten Lagerzeit dienten insgesamt etwa 8.000 bis 8.200 SS-Männer und etwa 200 Wärterinnen in der Garnison.

Die verfügbaren Daten über die Ausbildung von 1.209 Auschwitz-SS-Männern weisen auf eine relativ geringe Schulbildung hin. 70 % von ihnen hatten eine Grundschulbildung, 21,5 % eine Sekundarschulbildung und 5,5 % eine Hochschulbildung. Unter den Hochschulabsolventen waren die meisten Ärzte oder Architekten, die in den SS-Bauämtern tätig waren.

Religiöse Konfession

Die Religionszugehörigkeit von 556 Garnisonsmitgliedern ist bekannt. Katholiken stellen die höchste Zahl, gefolgt von Lutheranern. Atheisten (die Gottgläubig Kategorie) bildeten die drittgrößte Gruppe. Unter den SS-Männern, die der NSDAP, der NSDAP, angehörten, waren die meisten Lutheraner.

Staatsangehörigkeit

Die Mehrheit der Auschwitz-Garnison bestand aus Deutschen, die die deutsche Staatsbürgerschaft besaßen (Reichsdeutsche). Es gab dort auch volksdeutsche SS-Männer (Volksdeutsche), die zuvor die Staatsbürgerschaft in besetzten Ländern oder in Satellitenstaaten des Dritten Reiches wie Rumänien, der Slowakei und Ungarn besessen hatten. Der Anteil solcher Soldaten in der Garnison Auschwitz stieg stetig an und ging dann 1944 zurück, als ältere Wehrmachts- und Luftwaffensoldaten dort stationiert waren.

SS-Aufseherinnen

1942 begannen die Entsendungen von Frauen nach Auschwitz. Dies hing vor allem mit der Errichtung des Frauenlagers zusammen, aber auch mit Personalengpässen durch den Einsatz von SS-Männern an der Ostfront. Die Lageraufseherinnen gehörten nicht der SS an, einer rein männlichen Formation. Die Bewerber unterzeichneten Arbeitsverträge mit der SS-Totenkopf-Einheit, die in einem bestimmten Lager stationiert war. Nach Inkrafttreten der Verträge zählten sie zu den Angehörigen des SS-Gefolges (SS-Gefolge), im Dienst und unter der disziplinarischen Aufsicht des Lagerkommandanten.

Frauen dienten auch in Auschwitz als Funkerinnen im Lagerkommunikationsbüro. Sie wurden als &ldquoSS-Hilfsmittel&rdquo (SS-Helferinnen). Dies war eine relativ kleine Gruppe. Eine dritte Kategorie bildeten die DRK-Schwestern im Sanitätsdienst der SS-Männer.


Der M1911 hat Bösewichte getötet, Geschichte geschrieben

Ein hochreligiöser ehemaliger Pazifist und die legendäre Pistole, die er trug, sind für eine der beeindruckendsten Taten eines amerikanischen Kämpfers in der Geschichte der Nation verantwortlich.

Sein Name war Sgt. Alvin York und während des Ersten Weltkriegs benutzte er eine M1911-Pistole vom Kaliber .45, um einen Angriff von sechs deutschen Soldaten zu stoppen, während er half, ein deutsches Maschinengewehrnest in der Nähe von Chatel-Chéhéry an der Westfront anzugreifen.

Am 8. Oktober 1918 zog York seine Pistole, nachdem er sein Enfield-Gewehr auf den Feind entleert hatte. Dann wurde er vom Bajonettangriff überrollt – und hatte eine Kugel in seinem M1911 übrig, als vier deutsche Offiziere und 128 deutsche Soldaten sich ihm und seinem Kommando ergaben.

Er wurde mit der Ehrenmedaille ausgezeichnet und sein Name wurde zum Inbegriff für Tapferkeit auf dem Schlachtfeld.

Bis zu seinem Tod würdigte York seinen Erfolg Gott, den Männern, die mit ihm dienten, und der Pistole, die er bei sich trug – eine Waffe, die allgemein als "GI 45" bekannt war und die wohl die beste Militärpistole ist, die jemals entwickelt wurde.

Die M1911 ist die zweitlängste Waffe im US-Inventar, die Standard-Seitenwaffe für alle vier Dienstzweige von 1911 bis 1985. Aber selbst nachdem sie „im Ruhestand“ war, verschwand sie nie wirklich wegen des vertrauenswürdigen Rufs, den sie während des Gebrauchs erlangte in jedem erdenklichen Theater, Terrain und Umgebung.

Die Geschichte des M1911 beginnt auf den Philippinen während des Spanisch-Amerikanischen Krieges, als sich US-Soldaten und Marinesoldaten in erbitterten Kämpfen mit den Moro befanden, einem messerschwingenden einheimischen Aufstand, der religiösen Eifer und starken Drogenkonsum kombinierte.

Ein Großteil der Kämpfe war Nahkampf und die aufgesprungenen Moros nahmen Runde um Runde mit US-Kaliber .38-Pistolen auf, während sie weiterhin auf die Amerikaner einhackten.

Wenn aus dem blutigen 15-jährigen Guerillakrieg etwas Positives kam, dann die Erkenntnis, dass das US-Militär eine bessere Pistole brauchte.

Ein Blick zurück auf eine ältere Waffe wies den Weg zu einer Lösung. In ihrer Verzweiflung hatte die Armee Colt Modell 1873 Kaliber .45 Revolver ausgegeben, die bis in die Indianerkriege der Plains zurückreichten, an Soldaten, die gegen die Moros kämpften.

Die schwerere Runde begann das Blatt zu wenden. Oft brauchte es nur einen gut platzierten Schuss aus der Kaliber .45-Pistole, um einen Moro zu töten.

Im Jahr 1906 begann General William Crozier vom US Army Ordinance Department mit der Bewertung mehrerer Pistolendesigns zusammen mit der Eignung einer neuen Patrone, die als .45-Kaliber Automatic Colt Pistol oder .45 ACP bezeichnet wurde.

The weapons Crozier examined were the then-new semi-automatic self-loading design that’s so common today.

One man who would eventually offer a pistol for consideration was John Moses Browning, the most innovative and successful weapons designer in American history.

Browning created the M1918 Browning Automatic Rifle, the M1917 .30-caliber machine gun, M1919 .30-caliber machine gun, the M2 .50-caliber Browning machine gun and the Browning Hi-Power pistol, the first successful high-capacity semi-automatic pistol that became the mostly widely used military sidearm in the world.

Based on the short recoil principle of operation, the Browning-designed Colt for the Army pistol trials was a magazine fed, single-action semi-automatic pistol with both manual and grip safeties.

The pistol was rugged, simple to field strip, and claimed to possess utter dependability.

Those claims were put to a torture test in 1910 when a prototype Colt M1911 fired 6,000 rounds during two days. Browning’s sample pistol became so hot that he dunked in a pail of water to cool it for further firing—and yet it passed the test with no malfunctions. The nearest competition suffered 37 jams.

M1911s—particularly the M1911A1 variant—saw service in the U.S. military during both World Wars, the Korean War and the Vietnam War. Despite the fact that Congress pressured the Department of Defense to adopt the M9 Beretta because it used the standard NATO nine-millimeter round, select units in the U.S. military continue to use the M1911 to this day.

The Marine Corps in particular was reluctant to give up the M1911. Dave Dotterrer, a retired Marine Corps colonel, told War is Boring he trusted the pistol completely.

“It is a great weapon because of its stopping power,” he said. “It instilled confidence in you because the .45-caliber round is a substantial round. It is meant to be a ‘close in’ weapon.”

“I was in a Marine infantry unit that swapped out the pistols for the new nine-millimeter pistols,” said Dotterrer, who retired in 2001. “There was a lot talk along lines of ‘What the heck? What’s wrong with what we had?’”

He said if had to return to the Marine Corps today and choose between the M9 or the M1911, his choice would be easy.

“The M1911 is the greatest pistol ever invented,” Dotterrer said.

But the M1911 had a reputation for intimidating the shooter as well as the enemy. Some people consider the recoil too powerful—even some Marines.
Dotterrer recalled a time in 1973 when he and 264 other newly minted second lieutenants were training at a Marine Corps pistol range with the M1911.

All but one of his fellow officers emptied their magazines at the targets. A lone lieutenant had two rounds left.

The officer complained that the pistol was inaccurate, even though the instructor said the lieutenant was flinching as he fired the weapon, throwing his shooting off. The lieutenant insisted that he was not.

The instructor told the lieutenant to fire the remaining rounds at his target. With every eye on him, the officer leveled the pistol and squeezed the trigger—but it didn’t fire.

“The round had misfired, but both of his arms went up in the air 90 degrees,” Dotterrer said. “All of us gave him a pretty hard time about that.”

Recently, the M1911 made a kind of official return to the Marine Corps in a slightly different guise. For the first time since World War II, Colt will deliver a variant of the M1911 called the M45A1 Close Quarter Battle Pistol. The $22.5-million contract calls for 12,000 new weapons.

The CQPB is definitely an M1911 for the 21st century. It has a flat, desert-tan-colored Cerakote coating, an underbarrel Picatinny rail, fixed Novak three-dot night sights, enhanced hammer to prevent “hammer bite” and an ambidextrous safety.


History of S-45 SS-166 - History

The history of the S.S. Noronic disaster in Toronto

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It took just minutes for the S. S. Noronic to erupt into a blistering inferno that lit up the late-summer Toronto night in the early hours of September 17, 1949.

In just a couple of hours the racing, white-hot fire had claimed more than a hundred lives and gutted the ship, leaving the warped metal hull of the vast ship resting on the bottom of the shallow lake bed.

In the aftermath, the ship's crew, dangerous design, and lack of safety features would come under harsh criticism from the public and federal investigators.

As a result of the disaster many old passenger ships would be forced out of service on Lake Ontario. The Noronic disaster remains one of the deadliest incidents in the history of Toronto.

Passengers aboard the S.S. Noronic.

The S. S. Noronic was completed in 1913 by the Western Dry Dock and Shipbuilding Company at Port Arthur (Thunder Bay), Ontario for the Northern Navigation Company. Its distinctive short prow and single, aft funnel made it relatively easy to identify on the water.

The 6,905-ton vessel embarked on its delayed maiden voyage late that year, showing off its wooden interior complete with ballroom, library, beauty salon, music room, and full orchestra to entertain the capacity 600 passengers.

Interestingly, the Noronic was unable to leave the ship yard on schedule because of the "Big Blow" of 1913, a violent winter storm that battered the Great Lakes, wrecking or stranding a total 38 ships.

Winds in excess of 128 kilometres an hour brought sudden snow storms and gigantic rolling waves.

Serving as a cruiser, the ship made the majority of its income during the summer taking those with enough cash on pleasure trips between major ports on the great lakes.

In the off-season, the Noronic - later owned by Canada Steamship Lines - made several journeys from Detroit through the Thousand Islands via Toronto.

The S.S. Noronic docked on the waterfront.

On September 14, 1949, the Noronic was moored for the night at Pier 9 in Toronto close to the present-day ferry terminal. With the cool late-summer breeze blowing across its decks, only a few of its 131 crew and a handful of 574 passengers remained awake on the vessel.

At 2:30 a.m., passenger Don Church reported seeing smoke billowing under a locked linen closet on C-deck, roughly in the middle of the vessel, and alerted bellboy Earnest O'Neil.

Without sounding the fire alarm - presumably because he wasn't sure if the fire was substantial enough - O'Neil opened the closet, releasing a sudden, powerful backdraft. In seconds, the polished wood interior of the hallway was on fire. All across the ship passengers remained asleep.

O'Neil, Church and another crew member initially attempted to extinguish the flames themselves but were soon forced back by the terrifying intensity of the fire.

The ship's distress whistle sounded eight minutes after the fire had spilled from the linen closet but by this time several decks were already alight.

By chance, a worker from the New Toronto Goodyear Tire factory heading home after the late shift happened to be passing as the distress whistle cut the quiet night.

Realizing just two gangplanks were attached to the shore, Donald Williamson pushed a painting rig in place to help stranded passengers escape. By the time the first emergency services arrived, terrified, burning passengers were already leaping into the oily lake water.

An illustration of the S.S. Noronic on Lake Superior.

The flames had already breached the top deck and were almost as tall as the mast. The first fire pumper arrived at 2:41 a.m. - 11 minutes after the fire was released.

Fire-fighting boats also arrived on the scene but many passengers remained trapped within the vessel by burning stairwells and disorientating walls of smoke.

Authorities smashed portholes and attached ladders to the hull while the screams of burning passengers trapped within the craft grew louder.

As panic increasingly took hold in the face of the blinding flames, passengers began to leap to their death onto the concrete dockside and overwhelm the few escape routes.

One wooden ladder tied to the side of the ship snapped under a crush of escapees, sending women falling into the obsidian water below.

20 minutes after the first alarm, the metal structure of the Noronic was white hot and the melting metal sent the decks collapsing in on each-other.

So much water had been dumped on the vessel by this point that it had begun to lean toward the pier. It would take two full hours before the flames could be extinguished.

The aftermath of the fire on the S.S. Noronic.

At 7:00 a.m. the gruesome task of recovering the bodies began in earnest. Crews found blackened skeletons lining the hallway - some locked in embrace - while others were found still in their beds.

It's believed many of the remains were simply vaporized. Most deaths were attributed to suffocation, crushing or burns. One person drowned after leaping into the lake.

The near-impossible task of putting a name to each of the incinerated bodies - the vast majority of whom were American - fell to Ontario's fledgling Medical Identification Committee who meticulously examined x-ray records to piece together the final list of the deceased.

All but one of the roughly 139 deaths - the number has never been precisely pinned down despite the best efforts of investigators - were passengers.

The one crew member to perish was Louisa Clarissa Dusten, a Canadian who was injured in the accident and later died on Thanksgiving Day.

The crew were severely criticized for their handling of the fire in the immediate aftermath. Many fled on seeing the flames and failed to wake sleeping passengers.

Investigators line the dock before entering the hull of the Noronic.

A federal inquiry by the Kellock Commission concluded that the fire was started by a discarded cigarette, possibly by someone loading the linen closet, but no-one was ever charged with causing the accident.

Workers pick through the fragile remains of the gutted interior.

The investigation also found that no crew member had contacted the fire department in the crucial first minutes of the blaze.

Investigating an area of interest in what was the purser's office.

In contrast, the actions of the Noronic's captain, William Taylor, were praised. Taylor smashed portholes and lowered numerous passengers to safety.

The S.S. Noronic partially sunken after the fire.

Canada Steamship Lines suspected arson in the fire, a notion supported by a similar linen closet blaze aboard the Quebec in 1950. The sunken hull of the Noronic was partially dismantled at the scene and the rest was towed to Hamilton and scrapped.

A memorial to those who lost their lives on the S.S. Noronic.

CSL would eventually pay out roughly $2 million in compensation. As a result of the disaster, materials such as wood were restricted in the construction of lake-going vessels.

Fire-proof bulkheads, fire extinguishers, automatic alarms, and sprinkler systems became mandatory. The Noronic's legacy is improved maritime safety for all.

Library and Archives Canada, Wikimedia Commons, the City of Toronto Archives and Derek Flack


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