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Northrop P-61 Black Widow - Einführung und Entwicklung

Northrop P-61 Black Widow - Einführung und Entwicklung

Northrop P-61 Black Widow – Einführung und Entwicklung

Die Northrop P-61 Black Widow war das einzige in den USA gebaute Nachtjäger, das während des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt wurde, und war eines der größten und modernsten Jagdflugzeuge seiner Zeit. Vielleicht war die Entwicklung der P-61 deshalb langsam, und obwohl die Arbeiten Ende 1940 begannen, wurde sie erst 1944 in Dienst gestellt.

Die Schwarze Witwe wurde im London Blitz geboren. Sowohl Jack Northrop als auch General Delos Emmons (Commander, HQ, Army Air Corps) sahen einige der nächtlichen Bombenangriffe aus erster Hand. Während eines Besuchs in London, um die Vultee Vengeance zu diskutieren, skizzierten die Briten ihre Anforderungen an einen Nachtjäger für Northrop. Dies erforderte ein Flugzeug mit der Fähigkeit, bis zu acht Stunden in der Luft zu bleiben, schnell genug, um die deutschen Bomber zu erwischen, und das mit Geschütztürmen bewaffnet war (um dem Piloten die Freiheit zu lassen, sich auf das Abfangen der schwer fassbaren Bomber zu konzentrieren). Die langsame Entwicklung der Black Widow führte dazu, dass sie nie bei der RAF eingesetzt wurde, sondern von der Bristol Beaufighter und Nachtjägerversionen der de Havilland Mosquito in Dienst gestellt wurde.

Nach seiner Rückkehr aus London kam General Emmons zu dem Schluss, dass das Army Air Corps einen eigenen Nachtabfangjäger brauchte. Im Herbst 1940 erstellte der Emmons-Vorstand eine vorläufige Spezifikation, die am 21. Oktober 1940 Vladimir Pavlecka, dem Forschungsleiter von Northrop, vorgelegt wurde.

Pavlecka und Northrop verglichen sich und kamen zu dem Schluss, dass das große zweimotorige Flugzeug, das Northrop für die Briten geplant hatte, auch die amerikanische Spezifikation erfüllen würde. Mit diesem Vorsprung brauchte Northrop nur eine Woche, um einen Vorschlag zu erstellen, und sie konnten ihre Ideen am 5. November 1940 dem Air Corps präsentieren. Nach einigen weiteren Konstruktionsarbeiten erhielt Northrop am 17. Dezember 1940 einen Letter of Authority zur Erstellung zwei Prototypen und zwei Kleinmodelle mit der Bezeichnung XP-61 (der formelle Vertrag folgte am 10. Januar 1941). Es folgte ein Vertrag über dreizehn Service-Testflugzeuge (YP-61) und einen statischen Prüfstand, ausgestellt am 10. März 1941.

Das ursprüngliche Northrop-Design war für ein zweimotoriges Flugzeug mit zwei Auslegern, das mit Bug- und Hecktürmen bewaffnet war. Die Geschütztürme wurden dann in obere und untere Positionen gebracht, bevor der untere Turm durch flügelmontierte Geschütze und nach der Inspektion des ersten Mock-Ups durch vier im mittleren Rumpf montierte 20-mm-Kanonen ersetzt wurde. Der obere Turm wurde beibehalten, obwohl er von den meisten frühen Produktionsflugzeugen entfernt wurde, und wenn er installiert wurde, wurde er oft befestigt, um die Vorwärtsfeuerkraft zu erhöhen. Da der Turm auch Entwicklungs- und Produktionsverzögerungen verursachte, war die Aufnahme wohl ein Fehler.

Die erste XP-61 absolvierte ihren offiziellen Erstflug am 26. Mai 1942, nachdem sie fünf Tage zuvor während eines Hochgeschwindigkeits-Taxitests den Boden verlassen hatte Flug). Während der Prototyp recht schnell entwickelt wurde, sollte es noch zwei Jahre dauern, bis das Flugzeug in Dienst gestellt wurde. Nach einem vielversprechenden Erstflug zeigten spätere Tests Probleme mit der „Zap“-Klappe – einer einziehbaren Klappe über die gesamte Spannweite, die anstelle konventionellerer Steuerungen verwendet wurde und durch kleine Querruder und normale Klappen ersetzt werden musste. Die YP-61 wurden erst im August-September 1943 fertiggestellt, und die erste P-61A wurde im Oktober 1943 fertiggestellt.

Die P-61 wurde 1944 in Dienst gestellt. Sie leistete einen relativ geringen Beitrag zu den Kriegsanstrengungen, da sie zu spät und in zu geringer Zahl eintraf, um wirklich einflussreich zu sein. Trotz dieser Einschränkungen war die P-61 ein technischer Erfolg, mit der Geschwindigkeit, Stabilität und Feuerkraft, die erforderlich waren, um sie zu einem erstklassigen Nachtjäger zu machen. Seine Ankunft war eine besondere Erleichterung im Pazifik, wo die wenigen Nachtjägerstaffeln mit ungeeigneten Flugzeugen zu kämpfen hatten.


P-61 Schwarze Witwe

Die schwer bewaffnete Northrop P-61 Black Widow war das größte und schwerste Jagdflugzeug der USAAF während des Zweiten Weltkriegs und das erste amerikanische Flugzeug, das von Anfang an speziell für den Nachtkampf entwickelt wurde. Die P-61 trug Radarausrüstung in der Nase, die es ihrer zwei- oder dreiköpfigen Besatzung ermöglichte, feindliche Flugzeuge in völliger Dunkelheit zu lokalisieren und in die richtige Position zum Angriff zu fliegen.

Die Flieger warteten nicht lange, um das auszunutzen, was der Schriftsteller George Sterling die „sternenzerstörenden Zinnen der Nacht“ nannte. Luftfahrtpioniere flogen ihre zerbrechlichen Flugzeuge in die Dunkelheit, auf der Suche nach der Tarnung der Dunkelheit und auf der Jagd nach feindlichen Flugzeugen, die denselben Rand suchten. Im Jahr 1909 waren Wilbur Wright und Army 2d Lt. Frederick E. Humphreys die ersten Amerikaner, die in der Nacht mit dem Signal Corps Airplane No. 1 42 Minuten lang den College Park in Maryland umkreisten.

Die Forschung von 1st Lts. Muir S. Fairchild und Clayton Bissell zeigten in den 1920er Jahren, dass der Nachtbetrieb ein speziell entwickeltes Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit sowie einer ungehinderten Sicht für den Piloten erforderte. Testflüge zeigten, dass Piloten die Orientierung verloren, wenn sie den Boden und den Horizont aus den Augen verloren. Menschliche Sinne widersprachen Flugzeuginstrumenten, während Schwindel die Verwirrung eines Piloten verstärkte.

Für Flieger war das scheinbar unüberwindliche Hindernis, in der weiten Leere des Nachthimmels ein weiteres Flugzeug zu finden, offensichtlich. Viele Flieger glaubten, dass Kampfflugzeuge niemals Bomber am helllichten Tag abfangen und abschießen könnten, geschweige denn nachts. Da Bomber tagsüber ohne Gefahr zuschlagen könnten, wären Nachtmissionen und Nachtkampffähigkeiten nicht erforderlich. Erst als der Zweite Weltkrieg enthüllte, dass diese neuen Bomber tagsüber angreifbar und nicht „immer durch“ waren, wurde der Bedarf an Nachtjägern wieder deutlich.

Nachdem er in drei Monaten bei Tag fast 1.700 Flugzeuge an die britische Verteidigung verloren hatte, verlagerte G ring seine Bombenangriffe im Oktober 1940 auf die Nacht. Dieser Strategiewechsel fiel auch mit seiner Entscheidung zusammen, die britische Moral anzugreifen, die in der Ungewissheit der Nacht besser angegriffen werden sollte. mit geringeren Verlusten. Die deutschen Verluste an der britischen Nachtverteidigung und an allen anderen Ursachen während des Nachtblitzes überstiegen nie vier Prozent.

Der Schlüssel zur Eröffnung des Schwarzen Heiligtums, das Nachtbomber abschirmte, war die Entwicklung von Radaren, sowohl bodengestützten als auch in Flugzeugen beförderten Einheiten. Die Schlüsselentwicklung für die Nachtjäger des Zweiten Weltkriegs war die zufällige Entdeckung von Lawrance A. Hyland im Jahr 1930, dass von einem Flugzeug im Flug reflektierte Funkwellen, die zuvor für zu klein gehalten wurden, tatsächlich gesammelt und gemessen werden konnten. Radargesteuerte Nachtjäger errangen ihren ersten Sieg im November 1940 und errangen während des Nachtblitzes über England von März bis Juni 1941 102 Siege von 200 Radarkontakten in der Luft.

Im Zweiten Weltkrieg flog die United States Army Air Forces (AAF) nächtliche Missionen, um feindlichen Aktivitäten im Schutz der Dunkelheit entgegenzuwirken. Die alliierten Luftstreitkräfte hatten sich die Luftüberlegenheit über das Schlachtfeld und hinter ihren eigenen Linien aufgebaut, und so mussten die Luftstreitkräfte der Achsenmächte den nächtlichen Schutz für ihre Angriffe auf alliierte Einrichtungen nutzen. AAF-Nachtjäger versuchten, dem Feind die Nutzung der Nacht für diese Angriffe zu verweigern. Außerdem führte die alliierte Tageslicht-Luftüberlegenheit 1944 dazu, dass die Achsenmächte manövrieren und nachts auf dem Luft-, Land- und Seeweg Nachschub leisten konnten. US-Nachtjäger versuchten, diese Aktivitäten als Erweiterung des Tageslichtverbots und der Belästigungsbemühungen zu unterbrechen.

Das Air Corps wollte einen speziell entwickelten Nachtjäger, der nach Muir Fairchilds Anleitung aus den frühen 1920er Jahren gebaut wurde. Die ursprüngliche Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen forderte ein „Night Interceptor Pursuit Airplane“. Als Reaktion auf einen Vorschlag von Northrop bestellte das Army Air Corps im Januar 1941 zwei XP 61-Prototypen für 1.367.000 US-Dollar. Hungrig nach seinem ersten Nachtjäger bestellte das Air Corps zwei Monate später dreizehn YP 61 für Diensttests.

Der Prototyp war ein ganzmetallischer, zweimotoriger, dreisitziger Eindecker mit zwei Heckauslegern und einem vollständig einziehbaren Dreiradfahrwerk. Seine revolutionären geschlitzten Klappen und perforierten Spoiler ermöglichten es ihm, sich einem Ziel sehr schnell zu nähern – bis zu 362 Meilen pro Stunde (P 61A-Version) – und dann schnell auf nur 70 Meilen pro Stunde zu verlangsamen, um das Ziel nicht zu überschießen. Trotz dieser beeindruckenden Leistung fehlte der Black Widow der erforderliche Geschwindigkeitsvorteil, um einige hochfliegende feindliche Bomber abzufangen. Zwei 2.000 PS starke Pratt & Whitney Double Wasp-Triebwerke trieben die P 61 an, zweistufige Turbolader von General Electric steigerten die Leistung in der Höhe, und vier 20-mm-Kanonen und vier Kaliber .50 Maschinengewehre sorgten für tödliche Kraft.

Obwohl die Black Widow für eine dreiköpfige Besatzung (Pilot, Radarbediener [R/O] und Schütze) ausgelegt war, flog der Schütze manchmal nicht im Kampf, weil der ferngesteuerte Geschützturm entweder gelöscht oder vom Piloten abgefeuert wurde. Panzerplatten schützten die Besatzung vor Maschinengewehrfeuer. Der Pilot konnte ein Nachtfernglas mit 5,8 Leistung verwenden, das im Cockpit montiert und mit dem optischen Zielfernrohr verbunden war. Vier Leuchtpunkte auf dem Visier ermöglichten es dem Piloten, die Reichweite des Feindes zu bestimmen. Der R/O saß rückwärts, unfähig zu sehen, was vor ihm lag, die Augen auf das Radargerät zwischen den Knien gerichtet.

Die P 61 mit dem Spitznamen Black Widow hatte viele Kinderkrankheiten, die den Flug des ersten Prototyps bis Mai 1942, ein Service-Testmodell bis Februar 1943 und ein Serienmodell bis Oktober 1943 verhinderten. Die Black Widow feierte im Januar ihr öffentliches Debüt 1944 während einer mysteriösen nächtlichen Überführung des Kolosseums von Los Angeles, die schnell wie eine riesige Fledermaus aus dem Dunkeln auftauchte und dann ebenso seltsam verschwand, wobei nur das Dröhnen ihrer Motoren bezeugte, dass sie bei einer Halbzeitfeier über die überraschte Menge geflogen war .

Die P 61 Black Widow war mit anhaltenden technischen Problemen konfrontiert: aerodynamisch bedingtes Heck-Buffeting, eine Verlagerung der Kanonen von den Tragflächen in den Bauch, ein Bedarf an zusätzlicher Treibstoffkapazität, in der Sonne geschmolzene Plexiglas-Nasenkegel und Verzögerungen beim Empfangen ferngesteuerte Geschütztürme (nachgefragt für die B 29) verlangsamten die Produktion noch mehr. Die Auslieferung der Serienflugzeuge begann Ende 1943. Arbeitsprobleme und Materialknappheit trugen auch zu Verzögerungen in Northrops Werk Hawthorne, Kalifornien, bei, das 1943 nur 34, 1944 449 und 1945 199 baute Linie in voller Ausrüstung kostete eine komplett ausgerüstete P 61 180.000 Dollar in 1943 Dollar, dreimal so viel wie ein P 38-Jäger und doppelt so viel wie ein C 47-Transporter.

Während des Zweiten Weltkriegs baute Northrop etwa 700 P-61. 41 davon waren C-Modelle, die im Sommer 1945 hergestellt wurden und eine höhere Geschwindigkeit boten und in größerer Höhe eingesetzt werden konnten. Northrop stellte 1946 36 weitere Black Widows als unbewaffnetes Fotoaufklärungsflugzeug F-15A her.

Bis zum D Day, dem 6. Juni 1944, befanden sich nur 100 Black Widows in Übersee. Die P-61 flog am 3. Juli 1944 ihre erste operative Abfangmission als Nachtjäger in Europa und wurde später auch als Nachteindringling über feindlichem Gebiet eingesetzt. Im Pazifik forderte eine Black Widow in der Nacht des 6. Juli 1944 ihren ersten Abschuss. Als P-61s verfügbar wurden, ersetzten sie vorübergehend Douglas P-70s und Bristol Beaufighters in allen USAAF-Nachtjagdgeschwadern.

Die Nachwelt wird nie genau wissen, wie viele Flugzeuge von US-Nachtjägern abgeschossen wurden. Es war ein einsamer Krieg. Ansprüche mussten begründet werden, was nachts meist nicht möglich war. Luftsiege waren schwer zu erringen. Mit wenigen Abfangen wandten sich US-Nachtjäger in Nordeuropa wie ihre Kollegen in Italien auf nächtliche Eindringlingsmissionen.

Eine beliebte Taktik für das nächtliche Eindringen ab 1945 bestand darin, mit Napalm gefüllte Treibstofftanks fallen zu lassen. Die Flüssigkeitsbomben mussten das Ziel nicht direkt treffen, und die resultierende Flamme erleuchtete das Gebiet für den Folgeangriff. Die P 61 trugen auch Hochgeschwindigkeits-Flugzeugraketen (HVARs), hochexplosive Bomben und Brandbomben. Diese unterschiedliche Bewaffnung war notwendig, weil die wenigen Nachtjäger, die an der Nachtsperre beteiligt waren, ihre Fähigkeiten vergrößern mussten.

Im August 1944 wurden P 61s auf dem pazifischen Kriegsschauplatz verfügbar, und das damit ausgerüstete 418. In den dreizehn Nächten nach dem 27. Dezember 1944 errang die 418. zwölf ihrer achtzehn Kriegssiege. Als Pilot einer Black Widow wurde Maj. Carroll C. Smith das am meisten erzielte Nacht-Ass des Krieges und erzielte in der Nacht vom 29. auf den 30. Dezember vier Kills auf zwei Missionen. Die P 61 des 426. NFS gingen im November 1944 nach China, um B 29-Stützpunkte vor japanischen Eindringlingen zu schützen. Wie anderswo fanden die Nachtjäger die Jagd schlecht und forderten bis Februar 1945 nur vier Abschüsse.

Die Lebensdauer der Black Widow erstreckte sich bis in die unmittelbare Nachkriegszeit, und Anfang 1948 begann der Ersatz der Black Widow durch F-82F Twin Mustangs Nachtjäger. Die meisten Black Widows waren Anfang 1950 außer Betrieb.

Amerikas Nachtflieger operierten am Rande der Kriegsanstrengungen. Von den mehr als hunderttausend Kampfflugzeugen, die die Vereinigten Staaten für den Krieg produzierten, waren nur neunhundert Nachtjäger. Der Abschuss von 158 feindlichen Flugzeugen im Krieg schien in keinem Verhältnis zu den 900 teuren P70 und P61 und 16 Kampfgeschwadern zu stehen, die die Vereinigten Staaten mobilisierten, um den Himmel nachts zu kontrollieren. Nachteinheiten wurden nie zu Gruppen, Geschwadern oder Kommandos zusammengefasst, sondern operierten unabhängig als Staffeln. Größere Zahlen und höhere Prioritäten hätten ihren Beitrag wahrscheinlich nicht erhöht. Nachtjäger konnten nicht in Formationen in den Kampf eintreten, sie waren Einzeljäger.


Northrop P-61 Black Widow - Einführung und Entwicklung - Geschichte

Die Northrop P-61 Black Widow, benannt nach der amerikanischen Spinne, war das erste einsatzfähige US-Kampfflugzeug, das als Nachtjäger konzipiert wurde.

Die Northrop P-61 Black Widow, benannt nach der amerikanischen Spinne, war das erste einsatzfähige US-Kampfflugzeug, das als Nachtjäger konzipiert wurde, und das erste Flugzeug, das Radar verwendet. Die P-61 hatte eine dreiköpfige Besatzung: Pilot, Richtschütze und Radar-Operator. Es war mit vier 20 mm (0,79 Zoll) Hispano M2 vorwärts feuernden Kanonen im unteren Rumpf und vier 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehren in einem ferngesteuerten dorsalen Geschützturm bewaffnet.

Es war ein Ganzmetall-, zweimotoriges Doppelausleger-Design, das während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde. Der erste Testflug erfolgte am 26. Mai 1942, im Oktober 1943 rollte das erste Serienflugzeug vom Band. Das letzte Flugzeug wurde 1954 aus dem Staatsdienst ausgemustert.

Obwohl die Black Widow nicht in der großen Anzahl ihrer Zeitgenossen produziert wurde, wurde sie während des Zweiten Weltkriegs von den Luftwaffenstaffeln der US-Armee im europäischen Theater, im Pazifik-Theater, im China-Burma-Indien-Theater und im Mittelmeer-Theater effektiv als Nachtjäger eingesetzt. Es ersetzte frühere britische Nachtjagdflugzeuge, die aktualisiert worden waren, um Radar zu integrieren, als sie verfügbar waren. Nach dem Krieg diente die P-61 – in F-61 umbenannt – in der United States Air Force bis 1948 als Langstrecken-, Allwetter-, Tag/Nacht-Abfangjäger des Air Defense Command und bis 1950 der Fifth Air Force.

In der Nacht des 14. August 1945 wurde einer P-61B des 548th Night Fight Squadron namens Lady in the Dark inoffiziell der letzte Luftsieg der Alliierten vor dem VJ Day zugeschrieben. Die P-61 wurde auch modifiziert, um das Fotoaufklärungsflugzeug F-15 Reporter für die Luftstreitkräfte der US-Armee zu schaffen und anschließend von der US-Luftwaffe eingesetzt zu werden.

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Obwohl sich die P-61 gegen die meisten deutschen Flugzeuge, denen sie begegnete, als fähig erwies, wurde sie von den neuen Flugzeugen, die in den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs eintrafen, deklassiert. Es fehlte auch bis in die letzten Kriegsmonate an externen Treibstofftanks, eine Ergänzung, die seine Reichweite vergrößert und viele zum Scheitern verurteilte Besatzungen bei der Suche nach einem Landeplatz bei Dunkelheit und schlechtem Wetter erspart hätte. Externe Bombenladungen hätten den Typ auch für die Bodenangriffsrolle geeigneter gemacht, die er bald in Europa übernahm. T Die P-61 erwies sich als fähig gegen alle japanischen Flugzeuge, denen sie begegnete, sah jedoch zu wenige von ihnen, um einen signifikanten Unterschied im Pazifikkrieg zu machen

P-61B-1NO, AAF-Seriennr. Nr. 42-39419, war während des größten Teils seiner militärischen Karriere an Northrop gerettet worden, der das Flugzeug dann am Ende des Krieges von der Regierung kaufte. Mit der zivilen Registrierungsnummer NX30020 wurde es als Exekutivtransporter, als Flugtest-Verfolgungsflugzeug und für Tests mit fortschrittlicher Navigationsausrüstung eingesetzt. Später wurde es von Jack Ammann Photogrammetric Engineers, einem in Texas ansässigen Fotokartierungsunternehmen, gekauft und 1963 an eine Lufttankerfirma verkauft und zur Bekämpfung von Waldbränden verwendet.

Northrop
Northrop P-61 Schwarze Witwe

Northrop P-61 Black Widow: Spezifikationen

Nationale Herkunft USA

Einführung 1944 im Ruhestand 1954

Hauptnutzer United States Army Air Forces United States Air Force

Besatzung: 2–3 (Pilot, Radarfahrer, optionaler Richtschütze)

Länge: 49 Fuß 7 Zoll (15,11 m) Höhe: 14 Fuß 8 Zoll (4,47 m)

Spannweite: 66 Fuß 0 Zoll (20,12 m)

Flügelfläche: 662,36 ft2 (61,53 m2)

Leergewicht: 23.450 lb (10.637 kg)

Geladenes Gewicht: 13.471 kg (29.700 lb) max. Abfluggewicht: 36.200 lb (16.420 kg)

Triebwerk: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W Double Wasp Sternmotoren, 2.250 PS

Höchstgeschwindigkeit: 366 mph (318 kn, 589 km/h) bei 20.000 ft (6.095 m)

Kampfreichweite: 610 mi (520 sm, 982 km)

Service-Decke: 33.100 Fuß (10.600 m)

4 × 20 mm (.79 in) Hispano AN/M2 Kanone im ventralen Rumpf, 200 Schuss pro Kanone

4 × 0,50 Zoll (12,7 mm) M2 Browning-Maschinengewehre im ferngesteuerten oberen Turm, 560 U/min


Northrop P-61 Black Widow - Einführung und Entwicklung - Geschichte

Northrop P-61/F-15 Black Widow

Betriebsgeschichte - Sonderprojekte

Die Florida-Phase des Projekts im Jahr 1946 wurde im Sommer 1947 in einer zweiten Phase in Ohio fortgesetzt. Die Ergebnisse dieser bahnbrechenden Feldstudie bildeten die Grundlage für das wissenschaftliche Verständnis von Gewittern, und vieles von dem, was gelernt wurde, wurde kaum verändert durch spätere Beobachtungen und Theorien. Zum ersten Mal wurden Daten aus der systematischen Radar- und Flugzeugdurchdringung von Gewittern gesammelt, die die Grundlage vieler veröffentlichter Studien bilden, auf die von Mesoskalen- und Gewitterforschern immer noch häufig Bezug genommen wird.

Beobachtungen und Messungen bei Gewittern werden auf einer Fläche von etwa sechzig Quadratmeilen in der Nähe von Orlando mittels Flugzeug- und Segelflugzeugflügen, drei Radiosonden- und mehreren Radarstationen sowie etwa fünfzig Oberflächenaufzeichnungsstationen durchgeführt.

Die Army Air Forces stellen für das Gewitterprojekt entsprechend modifizierte Flugzeuge mit Besatzungen zur Verfügung. Die Flugzeuge, die an drei von fünf Tagen im Einsatz sein sollen, fliegen im Gewitter gleichzeitig in 5.000, 10.000, 15.000, 20.000 und 25.000 Fuß und werden mittels Radar und UKW-Funk sorgfältig verfolgt und gelenkt. Fünf Flugzeuge sollen in jeder Gewittermission gemeinsam operieren. Die Flugzeuge werden nach Möglichkeit von einem Flugzeugtyp sein, der neben Piloten und Co-Piloten auch einen Beobachter mitführen kann.

Die Marine wird die Möglichkeit untersuchen, “Drohnen” funkgesteuerte Flugzeuge, die entweder vom Boden oder von einem anderen Flugzeug aus gesteuert werden, zu verwenden, um Aufzeichnungsgeräte mitzuführen und vorläufige Tests der Flugfähigkeit bei Gewitter durchzuführen. Die Marine wird ein Programm zum Einsatz von Drohnen im Projekt durchführen, wenn Tests die Machbarkeit eines solchen Programms ergeben.

Bei Gewitter werden Luftballons in großer Zahl freigegeben. Diese bestehen aus kleinen Ballons, die konventionelle Rawin-Targets zur Bestimmung der horizontalen Zirkulation verschiedener Ebenen in den Gewitter-Radiosonden tragen, um die thermodynamischen Details des Gewitters zu erhalten, und Funkübertragungsballons, die zur Messung von Turbulenz, Steigrate und vertikaler Luftgeschwindigkeit ausgestattet sind. Alle Ballons werden per Radar verfolgt. Spezielle mobile Radiosondeneinheiten werden die Ballonbeobachtungen durchführen.

Radargeräte werden nicht nur zur Verfolgung von Flugzeugen und Ballonen verwendet, sondern auch zur Untersuchung des Wassergehalts und der Ausdehnung von Gewitterwolken.

Die fünfzig Bodenstationen, die in einem Gebiet mit einem Durchmesser von nicht mehr als zwanzig Meilen aufgestellt werden sollen, werden selbstaufzeichnende Stationseinheiten sein, die aus Mikrobarographen, Windfahnen-Anemometer, Hygrothermograph und aufzeichnendem Regenmesser bestehen.

Die Forschung für das Projekt wird an der University of Chicago, dem Naval Research Laboratory, betrieben durch das Precipitation Static Project in Minneapolis, der University of New Mexico, dem Massachusetts Institute of Technology und der Aircraft Loads Division des National Advisory Committee for Luftfahrt. Die Soaring Society of American wird an der Möglichkeit des Segelflugs bei Gewitter arbeiten.

Die Gesamtkoordinierung der Forschung und die Koordination der Arbeit zwischen verschiedenen staatlichen und nichtstaatlichen Projektbeteiligten obliegt dem Wetterbüro. Das Büro wird auch das Personal und die Ausrüstung für das Projekt bereitstellen, die zur Ergänzung des von Heer und Marine bereitgestellten Bedarfs benötigt werden.

Herr Lawrence M. Dye, Bureau Meteorologe, wird die Woche vom 9. Januar in Orlando verbringen, um das Projekt mit dem Wetterbüro des Army Airfield zu besprechen und mit verschiedenen Grundstückseigentümern in der Umgebung die Einrichtung von Bodenstationen auf ihrem Land zu vereinbaren.

Unten in Orlando, Florida, ist das Gewitterprojekt in vollem Gange. Obwohl sich der Hauptsitz des Projekts in Orlando befindet, befindet sich der Hauptsitz des Projekts in Chicago, Illinois, unter der Region Drei. Gegenwärtig gibt es 54 Oberflächenstationen mit automatischer Aufzeichnung, die ungefähr eine Meile voneinander entfernt liegen, südlich von Orlando in einem Gebiet von 11 Meilen Breite und 21 Meilen Länge. Alle diese Stationen werden einmal täglich mit dem Doppelregister gewartet, wobei die Regenmesser-, Mikrobarograph- und Hygrothermographen-Karten alle 24 Stunden gewechselt werden. Es gibt auch sechs Raob-Rawin-Stationen der Army 658, die sich etwas außerhalb des Gebiets befinden. Diese Armeeausrüstung wird von Mitarbeitern des Wetterbüros bedient. Die Kommunikation zwischen all diesen oberen Luftstationen, dem Hauptsitz in Orlando und der kontrollierenden Radarstation westlich von Orlando wird über das Funknetz des Projekts durchgeführt.

Neben der detaillierten Mikroanalyse der üblichen meteorologischen Informationen an der Oberfläche und in der oberen Luft sind dem Projekt neun P-61’ (die Black Widow) und drei Segelflugzeuge zugeordnet, um bessere Informationen darüber zu erhalten, was bei einem Gewitter passiert. Diese Flugzeuge verfügen über Instrumente zur Aufzeichnung von vertikalen Strömen, neue elektronische Temperaturmessgeräte, Funkhöhenmesser und Radarfernrohre, die fotografiert werden sollen, und es ist zu hoffen, dass die elektrostatischen Feldschreiber noch diesen Sommer erhalten werden.

Während der Zeit aller Gewitter oder großen Konvektionsschauer werden alle 5 Minuten Oberflächenkarten geplottet und gezeichnet. Im Mai gab es zwanzig solcher Perioden, was weit über dem klimatologischen Durchschnitt liegt. Einige der bisher aufgezeichneten Gewitter waren kleine Wolkenbrüche mit bis zu fünf Zehntel Zoll oder Regenfälle, die pro Fünf-Minuten-Periode aufgezeichnet wurden. Die Gesamtniederschlagsmenge, die für jeden einzelnen Sturm aufgezeichnet wurde, betrug ungefähr 2 Zoll in einer Stunde. Die Oberluftanalyse von Raobs und Rawins begann am 27. Mai und die Flugzeuge sollen Anfang Juni durch Stürme fliegen. Daten aus allen Quellen werden analysiert.

Neben dem Feldhauptquartier in Orlando wurde an der Station 26 im Oberflächennetz am Lake Tohopekaligia ein weiteres Unterfeldhauptquartier eingerichtet, wo 3 provisorische Armeegebäude errichtet wurden. Dies dient als Hauptquartier für das Personal, das das Oberflächennetz bedient, das Personal, das an den 658 Stationen arbeitet, und das Personal, das an den 654 Stationen arbeitet. Neben den 3 Gebäuden befinden sich dort ein 658 Rawin und 1 der Mobilfunksondenstationen. Es ist eine gut organisierte Station, sogar zum schönen Strand zum Schwimmen in der Freizeit, ein kurzes Stück die Straße runter.

Diese Station ist weit von der nächsten Trinkwasserversorgung entfernt, und die Notwendigkeit eines Brunnens war spürbar. Die Ausrüstung für einen Pumpenbrunnen bestand aus einer Pumpe, einem Rohr und einem Antriebspunkt. Letzteres verursachte bei Herrn L. M. Dye, dem für die Beobachtungsabteilung des Projekts zuständigen Meteorologen, einige Verlegenheit. Es scheint, dass sie, nachdem sie das Rohr und die Spitze etwa 2,40 m tief in den Boden getrieben hatten, beschlossen hatten, die Pumpe an einen neuen Standort zu verlegen. Das Rohr kam heraus, aber nicht der treibende Punkt. Auf Vorschlag von Mr. Dye gruben die Männer ein kleines Loch, damit der Punkt erreicht werden konnte. Dieses Loch war jedoch ziemlich eng, und der für die Beobachtungsabteilung zuständige Meteorologe meldete sich freiwillig, sich mit dem Kopf voran mit den Knöcheln absenken zu lassen. Dies geschah etwas schneller und heftiger als beabsichtigt, und obwohl er die Rohrspitze wiedererlangte, fiel es Mr. Dye schwer, allen zu erklären, wie er diese Sandschicht mitten am Tag bekommen hatte.

Im Gegensatz zu jeder anderen Gruppe verlassen die Leute des Gewitterprojekts Florida, um Winterquartiere zu suchen. Der operative Teil des Projekts faltete seine Tragflächen am 20. September in Orlando zusammen. Spezielle Ausrüstung, die in Black Widow P-61-Flugzeugen für dieses Projekt montiert war, wurde in der Woche vom 23. September entfernt. Die SCR-658- und SCR-584-Einheiten sowie meteorologische Ausrüstung, die in den Oberflächenstationen verwendet wird, wird in den zwei Wochen nach Abschluss des Projekts abgebaut.

Während der Betriebssaison wurden viele Daten gesammelt. Vom 1. Mai bis 20. September fiel an 111 Tagen Regen über unser Netz. Einundneunzig Stürme wurden für eine detaillierte Analyse ausgewählt. Die SCR-658-Stationen (Radiosonde-Rawin) machten 435 Aussendungen und die SCR-584-Stationen (Radar-Rawin) machten 289 Aussendungen. Die P-61’s flogen Missionen mit insgesamt 554 Überflügen durch Gewitter, 17 durch konvektive Kumuluswolken und 11 auf anderen Flugarten.

Das Boden- und Oberluftpersonal hat im Sommer viele interessante Erfahrungen gemacht. Vielfältige Frösche, Schlangen und Ratten fanden zufällig oder absichtlich ihren Weg in automatische Aufnahmeinstrumente. Ein Frosch, der in einem Regenmesser auf und ab hüpfte, gab eine sehr seltsame Spur. Radiosondenballons trafen auf eine Reihe ungewöhnlicher meteorologischer Bedingungen. Ein Ballon wurde während eines Gewitters 32 Minuten lang zwischen 14.000 und 17.000 Fuß auf und ab geworfen. Viele Ballons wurden aufgrund von starkem Regen und Vereisung heruntergedrückt.

Während unseres Flugbetriebs meldete ein Pilot bei einem Gewitter starken Schneefall. Ein anderes Flugzeug wurde während einer einzelnen Überquerung eines Gewitters zweimal auf den Rücken geworfen. Bei zahlreichen Traversen wurde unterkühltes Wasser angetroffen.

Während des Winters wird die Analyseabteilung weiterhin mit den gesammelten Daten arbeiten – sowohl Oberflächen- als auch Oberluft – mit der Hoffnung, das Wissen über Gewitter vor dem nächsten Sommerbetrieb ’ erheblich zu verbessern. Diese Arbeiten werden im Büro des Thunderstorm Projects in Chicago, Illinois, durchgeführt.

Personal, das diesen Sommer Oberflächendaten gesammelt hat, wird an einen anderen Ort innerhalb der Vereinigten Staaten versetzt – in alle Teile des Landes, bis sie im nächsten Frühjahr zum Projekt zurückgerufen werden. Einige von ihnen werden während der Wintermonate an regulären Wetterbüro-Oberflugstationen weiterhin Rawinsonde-Beobachtungen durchführen. Radarpersonal sowie Mitglieder der SCR-584-Stationen werden organisiert, um das erste Sturmerkennungsprogramm des Weather Bureau einzurichten. Dieses Projekt wird in Washington organisiert.

Die zweite Phase des Gewitterprojekts beginnt am 1. Oktober. Der Armeeteil des Projekts untersteht dem Luftmaterialkommando in Wright Field, wobei sich das Betriebsgebiet in der Nähe des Clinton County Airport, Wilmington, Ohio befindet. Während der Wintermonate wird die Verwaltungskraft des Gewitterprojekts Pläne für den Betrieb im nächsten Jahr aufstellen.


Northrop F-15 Reporter

Die ursprüngliche Northrop P-61 "Black Widow" erwies sich für ihre Zeit in der Luft während des 2. Weltkriegs (1939-1945) als außergewöhnlicher schwerer Nachtjäger. Es war das erste Flugzeug der Vereinigten Staaten, das speziell für den Nachtkampf entwickelt wurde und seine Karriere im pazifischen Kriegsschauplatz gegen das japanische Imperium machte. Die Gesamtproduktion ergab 706 Exemplare vor Kriegsende, aber die Linie wurde in den Nachkriegsjahren mit dem Aufkommen des Jet-Zeitalters ziemlich schnell aufgegeben - obwohl einige im Koreakrieg von 1950-1953 in anderen Rollen eingesetzt wurden.

Northrop versuchte mehrere größere und kleinere Umbauten und Modifikationen seines P-61-Designs. Darunter befanden sich Langstrecken- und Höhenmodelle, von denen einige einsatzbereit waren und andere einfach weggeworfene Einträge waren. Einer der adoptierten Ableger wurde die F-15A "Reporter", eine spezielle unbewaffnete, zweisitzige Fotoaufklärungsvariante, die für diese Rolle umgebaut wurde.

Der XF-15 beeindruckte die Armeebehörden genug, um eine weitere Entwicklung zu rechtfertigen, und diese Arbeit brachte den "XF-15A" hervor - jetzt jedoch auf Basis eines umgebauten P-61C-Produktionsmodells. Die XF-15A würde die Qualität und Leistung der Vorserie widerspiegeln und die Armee dann für etwa 320 des Typs unter der Betriebsbezeichnung F-15A "Reporter" in Auftrag geben. Bei den Motoren handelte es sich um 2 x R-2800-73-Typen und es wurde wieder ein natürliches Metall-Finish verwendet. Es würde das bisher leistungsstärkste aufklärerische Reittier für den Dienst werden.

Northrop erhielt im Juni 1945 den ersten Auftrag über 175 Einheiten, die auf den bestehenden P-61C-Modellen, die noch am Fließband standen, gebaut werden sollten. In-Service-Flugzeuge wurden mit 2 Turbomotoren der Serie R-2800-73 ausgestattet (die gleichen wie bei den P-61C-Modellen).

Trotz seines vielversprechenden Charakters hatte der F-15A Reporter eine begrenzte und kurze Karriere im Armeedienst für den Krieg mit Japan, der im August 1945 endete, und die Armee bewegte sich schnell, um ausstehende laufende Projekte mit vielen amerikanischen Konzernen einschließlich Northrop abzubrechen. Der Prototyp der XF-15A absolvierte seinen Erstflug erst nach dem Krieg am 17. Oktober 1945. 1947 erfolgte die offizielle Absage für die F-15A nach der Fertigstellung von sechsunddreißig Flugzeugzellen. Diese blieben im Umlauf, nachdem 1947 die United States Air Force (USAF) gegründet und 1948 die F-15A in "RF-61C" umbenannt wurde. Diese Soldaten kämpften weiter in den Koreakrieg und waren stark darauf angewiesen, dringend benötigte Luftdaten des nordkoreanischen Territoriums zu liefern.


Verbündete und Achsenmächte – Ansätze für Nachtbombardierungen

Die Deutschen griffen zu Nachtbomben, da eine inakzeptable Anzahl deutscher Bomber bei Tageslichtangriffen abgeschossen wurde. Dies veranlasste die Briten, zweimotorige Jagdflugzeuge oder kleine Bomber für den Nachtkampf anzupassen. Ende 1940 wurde der Beaufighter mit Radar ausgestattet, um deutsche Nachtbomber anzugreifen. Die Japaner nutzten nächtliche Bombardierungen im gesamten Pazifik als Mittel der Belästigung, wodurch alliierte Nachtjäger diese Angriffe stoppen mussten. Die amerikanische F6F Hellcat wurde in dieser Funktion eingesetzt, indem sie mit einem Nahbereichsradar ausgestattet wurde. Das Bodenradar würde den Jäger in die Nähe des Ziels schicken, wo er sein Nahbereichsradar verwenden könnte, um sich dem Ziel zu nähern.


Northrop F-15 Reporter

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 16.08.2019 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die ursprüngliche Northrop P-61 "Black Widow" erwies sich für ihre Zeit in der Luft während des 2. Weltkriegs (1939-1945) als außergewöhnlicher schwerer Nachtjäger. Es war das erste Flugzeug der Vereinigten Staaten, das speziell für den Nachtkampf entwickelt wurde und seine Karriere im pazifischen Kriegsschauplatz gegen das japanische Imperium machte. Total production yielded 706 examples before war's end but the line was rather quickly given up in the post-war years with the arrival of the jet age - though some saw service in the ensuring Korean War of 1950-1953 in other roles.

Northrop attempted several major and minor conversions and modifications of its P-61 design. Among these were long-range and high-altitude models of which some saw operational service and others were simply discarded entries. One of the adopted offshoots became the F-15A "Reporter", a dedicated unarmed, two-seat, photo-reconnaissance variant converted for the role.

The F-15's development stemmed from modification of one of the two existing XP-61E prototypes. This pair was originally designed around a daytime long-range escort requirement which seated its crew of two in tandem under a new canopy. The dorsal turret was deleted and an additional fuel store was added at the radar operator's former position in the rear fuselage pod to help increase range. The nose was revised to house a battery of 4 x 12.7mm heavy machine guns and the ventral cannon battery of 4 x 20mm was retained. The first XP-61E recorded its first flight on November 20th, 1944.

Form this beginning, the F-15 was formed from the basic framework established through the XP-61E - a design offering inherent power, speed and high-altitude performance. Further work on the type saw the aircraft stripped of all of its armament and a new nose section added (manufactured by Hughes Tool Company) which housed six trainable cameras of various makes and models. The aircraft was powered by 2 x R-2800-65 series engines and each of these drove a four-bladed propeller unit. A base metal finish completed the look of what became the prototype "XF-15" and a first flight was recorded on July 3rd, 1945.

In the XF-15 prototype, the crew of two sat in tandem under an all-new, forward-sliding (blown) canopy and flight controls replicated at both positions allowing either crewman to take control of the aircraft. For long range sorties, the crew seats were also given a reclining feature for resting. Externally, the wings were given provision for jettisonable fuel stores which further increased range.

The XF-15 impressed Army authorities enough to warrant additional development and this work produced the "XF-15A" - though now based on a converted P-61C production model. The XF-15A would reflect pre-series quality and performance and the Army then commissioned for some 320 of the type under the operational designation of F-15A "Reporter". The engines were 2 x R-2800-73 types and a natural metal finish was, again, used. It would become the highest-performance reconnaissance-minded mount for the service to date.

Northrop received the initial contract for 175 units in June of 1945 and these were to be built atop the existing P-61C models still on the assembly lines. In-service aircraft were outfitted with 2 x R-2800-73 series turbocharged engines (the same as fitted to P-61C models).

Despite its promising nature, the F-15A Reporter would have a limited and short career in Army service for the war with Japan ended in August of 1945 and the Army moved quickly to cancel outstanding on-going projects with many American concerns including Northrop. The XF-15A prototype did not complete its first-flight until after the war in October 17th, 1945. In 1947, the official cancellation came for the F-15A after thirty-six airframes had been completed. These remained in circulation after the United States Air Force (USAF) was formed in 1947 and, in 1948, the F-15A was redesignated to become the "RF-61C". These soldiered on into the Korean War and were heavily relied-upon to provide much-needed aerial data of the North Korean territory.


Northrop P-61 Black Widow - Introduction and Development - History

The Northrop P-61 Black Widow, named for the deadly American spider, was the first operational U.S. military aircraft designed specifically for night interception of opposing aircraft, and was the first aircraft specifically designed to use radar. It was an all-metal, twin-engine, twin-boom design developed during World War II. The last aircraft was retired from government service in 1954.

The British Purchasing Commission was evaluating US aircraft after declaring their urgent need for a high-altitude, high-speed aircraft to intercept the Luftwaffe bombers attacking London at night. The aircraft would need to patrol continuously over the city throughout the night, requiring at least an eight-hour loiter capability. The aircraft would carry one of the early (and heavy) AI radar units, and mount its specified armament in 'multiple-gun turrets'. The British conveyed the requirements for a new fighter to all the aircraft designers and manufacturers they were working with. Jack Northrop was among them, and he realized that the speed, altitude, fuel load and multiple-turret requirements demanded a large aircraft with multiple engines. Northrop's first proposal was a long fuselage gondola between two engine nacelles and tail booms with a tricycle landing gear. Engines were to be Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-cylinder radials, producing 2,000 hp (1,491 kW) each. The fuselage was to house a three-man crew, the radar, and two four-gun turrets. Some alternative design features were investigated before finalization. Among them were conversion to a single vertical stabilizer/rudder and the shifting of the nose and tail gun turrets to the top and bottom of the fuselage along with the incorporation of a second gunner. Late in November 1940, Northrop returned to the crew of three and twin tail/rudder assembly. To meet USAAC's request for more firepower, designers abandoned the ventral turret and mounted four 20 mm (.79 in) Hispano M2 cannons in the wings. As the design evolved, the cannons were subsequently repositioned in the belly of the aircraft. The P-61 therefore became one of the few U.S.-designed fighter aircraft to have 20 mm (.79 in) cannon as factory-standard in World War II. On 5 November 1940, Northrop and Vladimir H. Pavlecka, Northrop Chief of Research, met at Wright Field with Air Material Command officers and presented them with Northrop s preliminary design and with only one other competitor for a design, Northrop s design was selected and the Black Widow was conceived. The XP-61's spine-mounted dorsal remote turret could be aimed and fired by the gunner or radar operator, who both had aiming control and gyroscopic collimator sight assembly posts attached to their swiveling seats, or could be locked forward to be fired by the pilot in addition to the 20 mm (.79 in) cannons. The radar operator could rotate the turret to face to the rear, in order to engage targets behind the aircraft. Capable of a full 360 rotation and 90 elevation, the turret could conceivably be used to engage any target in the entire hemisphere above and to the sides of the XP-61.
The basic design was approved by the USAAC and a contract issued for prototypes on January 10, 1941. Designated the XP-61, the aircraft was to be powered by two Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp engines turning Curtiss C5424-A10 four-bladed, automatic, full-feathering propellers. As construction of the prototype moved forward, it quickly fell victim to a number of delays. These included difficulty obtaining the new propellers as well as equipment for the upper turret. In the latter case, other aircraft such as the B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, and B-29 Superfortress took priority in receiving turrets. The problems were eventually overcome and the prototype first flew on May 26, 1942, with the first production aircraft rolling off the assembly line in October 1943.

In Action
Over Europe

The first unit to receive the P-61 was the 348th Night Fighter Squadron based in Florida. A training unit, the 348th prepared crews for deployment to Europe. Additional training facilities were also used in California. The P-61 was not entirely welcomed into the USAAF over Europe. In May, 1944, General Spaatz requested the de Havilland Mosquito night fighters to equip two U.S. night fighter squadrons based in the UK. Der Antrag wurde aufgrund unzureichender Lieferungen von Moskitos, die für eine Reihe von Rollen nachgefragt wurden, abgelehnt. Ende Mai bestand die USAAF auf einem Wettbewerb zwischen der Mosquito und der P-61 für den Einsatz im europäischen Theater. RAF-Besatzungen flogen die Mosquito Mk XVII, während Besatzungen der 422nd NFS die P-61 flogen. In the end the USAAF determined that the P-61 had a slightly better rate of climb and could turn more tightly than the Mosquito. In England, the 422d NFS finally received their first P-61s in late June, and began flying operational missions over England in mid-July. Diese Flugzeuge kamen ohne die dorsalen Türme an, so dass die Kanoniere des Geschwaders einem anderen NFS zugeteilt wurden, das die P-70 weiterfliegen sollte. The first P-61 engagement in the European Theater occurred on July 15 when a P-61 piloted by Lt. Herman Ernst was intercepted a V-1 'Buzz Bomb'. However, due to damaged to his rear cone(a common problem resolved in later models), he was not able to bring it down. On the 16th of July, he again had the chance to intercept the V-1 and this time was successful, making it the first kill of a P-61, albeit, during a daytimne flight. By December 1944, P-61s of the 422nd and 425th NFS, operating from abandoned Lufwaffe bases, were helping to repel the German offensive known as the Ardennenschlacht, with two flying cover over the town of Bastogne. Die Piloten der 422. und 425. NFS wechselten ihre Taktiken von Nachtkämpfen auf Bodenangriffe bei Tageslicht und beschossen deutsche Versorgungsleitungen und Eisenbahnen. During its night fighting operations the most commonly encountered and destroyed Luftwaffe aircraft types were Junkers Ju 188s, Junkers Ju 52s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s and Heinkel He 111s, while P-61 losses were limited to numerous landing accidents, bad weather, friendly and anti aircraft land fire. No P-61s were confirmed to be destroyed in aerial combat, though one may have been shot down by an Fw 190.
In the Pacific
In June 1944, the first P-61s reached the Pacific and joined the 6th Night Fighter Squadron on Guadalcanal. The Black Widow's first Japanese victim was a Mitsubishi G4M which was downed on June 30, 1944. By this stage of the war, Japanes aircraft flying night missions were far and few in between. One squadron succeeded in destroying a large number of Kawasaki Ki-48 'Lily' Japanese Army Air Force twin-engined bombers, another shot down several Mitsubishi G4M 'Bettys', while another pilot destroyed two Japanese Navy Nakajima J1N1 'Irving' twin-engined fighters in one engagement but most missions were uneventful. On 30 January 1945, a lone P-61 performed a vital mission that was instrumental in the successful raid carried out by the U.S. Rangers to free over 500 Allied POWs held by the Japanese at the Cabanatuan prison camp in the Philippines, by performing low flying aerobatics, distracting the guards as the Rangers approached undetected.

With the change in the USAF's aircraft designation system in June 1948, all P-61s became F-61s and all F-15As became RF-61Cs. Retirement of the P-61 began in 1948 by replacing them with F-82s TwinMustangs, equipped as night fighters, and by the end of the year all of the ADC Black Widows in the United States, Alaska and in Panama were off the inventory rolls. Most of Far East Air Force's P-61s were retired in 1949 the last operational Black Widow of the 68th Fighter Squadron, 347th Fighter Group left Japan in May 1950, missing the Korean War by only a month, where they may have proved useful against the North Korean PO-2 night flying intruders that stalked Allied airfields for much of the war.
All models and variants of the P-61 were produced at Northrop's Hawthorne, California manufacturing plant with a total of 706 being built. The final F-61s were retired in May 1950. Sold to civilian agencies, F-61s and F-15s (the F-15 carried a multitude of cameras and was intended for use as a reconnaissance aircraft and was redesignated F-61 in 1948), it performed in a variety of roles into the late 1960s, from weather research to fire fighting. The last recorded commercial flight was on 6 September 1968, when Ralph Ponte, one of three civilian pilots to hold a rating for the F-15, was flying a series of routine Phos-Chek drops on a fire raging near Hollister, California. Despite not being overloaded for a shorter runway, weather conditions from the fire, made the take-off dangerous and Ponte decided to abort during take off. However, the plane was unable to stop in time, crashing into a vegetable garden, breaking a wing and causing a fire, which was put out by another fire fighting aircraft, saving Ponte's life.


P-61 Black Widow Night Interceptor

As with so many U.S. World War II aircraft, the P-61 had its origins before the United States entered the war. During the height of the Battle of Britain in August 1940, the United States Army Air Corps (USAAC) developed intelligence about the utility of airborne radar. The Henry Tizard technical mission, which arrived in the U.S. in late September 1940, brought the latest British radar equipment and top secret information about technical issues in the air war. With the onset of Luftwaffe night bombing of London that month, the British required night interceptors and asked manufacturers to develop them. The U.S. Air Technical Service Command (ATSC) collected the RAF data and began the process of supplying the RAF with what it needed. John C. (Jack) Northrop, founder of the Northrop Corporation and who conveniently sat on the ATSC board, reviewed the RAF data and realized the likelihood that the USAAC would issue specifications for a night fighter after a period of review. Northrop immediately began working on his own plans based upon the RAF's information, though he could not tell anyone, even in his own company.

Things moved fast. On 22 October 1940, Northrop met with his Chief of Research, Vladimir H. Pavlecka. Pavlecka told Northrop that he had been in contact with the ATSC and now had (verbally) their latest informal requirements for a night fighter. This itself was unusual, because there had not yet been issued in formal specifications - it was just a casual, "Hey could you guys work on this for us" phone call. With the "cat out of the bag," Jack Northrop now revealed his own sketches for the night fighter that he had been working on for a month already. Within a week, Northop and Pavlecka had a preliminary design, greatly aided by the "inside information" Northrop had acquired from his own position with the ATSC. The company submitted its proposal to the USAAC on 5 November 1940. The design called for a two-engine interceptor which would carry radar equipment in its nose. The USAAC immediately approved the design, and Northrop and Pavlecka began working on a prototype. This was an astonishingly fast conception for a successful military plane, without the usual competitive bidding and other processes, but the situation in Europe was dire. Another way of putting it is that Jack Northrop saw an unusual opportunity, and grabbed it.

Northrop's task was to develop an entirely new aircraft category, the night fighter. Both the Luftwaffe, with the Bf 110, and the RAF, with the Bristol Blenheim and Bristol Beaufighter, were experimenting with night fighters and using them with gradually increasing success. However, the Luftwaffe and RAF interceptors were converted daytime aircraft, not originally designed for operation after dark. Among other things, there was so little experience with night fighters that even the most basic issues such as proper size for a night fighter and appropriate weaponry were unclear. Northrop's design was huge (14 meters, or 45.5 feet, long and 20 meters, or 66 feet, wide) and carried two four-gun (12.7 mm, or .50 caliber, Browning machine guns) turrets, operated with three crewmen. Basically, the P-61 looked and was armed like many then-standard bombers and thus was unusual for a fighter design. However, since the RAF already was using converted bombers in a night fighter role, and the Luftwaffe was edging in that direction, it was not quite as big a departure as might first appear.

Northrop worked closely with the USAAC in developing the P-61. Based on their wishes, the machine guns were changed to 20 mm (.79 inch) Hispano M2 cannons which the RAF and Luftwaffe were beginning to use. Basically, the European conflict was a huge testing laboratory for development of the P-61, and initial findings from that conflict worked their way into the Northrop P-61 design. After some further modifications, the USAAC approved Northrop's "final" design with a 17 December 1940 Letter of Authority For Purchase, with $1.367 million authorized for wind-tunnel tests and two prototypes (some sources place final approval on 30 January 1941). This was less than two months after the arrival of the Tizard Mission had first raised the issue of a need for a night fighter at all. The P-61 project certainly was one of the fastest and most unusual procurement processes in U.S. military history, especially in peacetime. The aircraft's initial designation was XP-61.

The USAAC was ramping up production of all of its classes of warplanes in anticipation of war, and this began to create bottlenecks for aircraft at earlier stages of design and construction such as the P-61. These problems included such mundane issues as the availability of specific aircraft parts, which were allocated first to heavy bombers such as the Boeing B-17 which were ready for use. The bottleneck problem only got worse after the Japanese attack on Pearl Pearl Harbor on 7 December 1941, as the USAAC, now the U.S. Army Air Force (USAAF), suddenly needed to get planes of proven design in the air fast. In addition, the RAF was experiencing fewer problems from Luftwaffe bomber attacks following the German invasion of Russia on 22 June 1941, which saw the Luftwaffe commitment on the Channel Front greatly lessened as planes shifted eastward. For many reasons, the pace of P-61 development slowed.

The XP-61 prototype, with test pilot Vance Breese at the controls, first flew on 26 May 1942, powered by twin P&W R-2800-10 radials providing 1,490 kW (2,000 HP) each. The test flights were successful, and the USAAF ordered thirteen more prototypes for testing. Northrop did not deliver these until August/September 1943. These were quickly followed by the first production version, designated P-61 A-1-NO (all P-61s were built at Northrop's Hawthorne, California plant, and NO is that plant's designation). However, the war was proceeding, and the need for a night fighter was great. Just as the European combatants had done, the USAAF began converting other aircraft, in this case the Douglas A-20 Havoc bomber, for use as night fighters.

The first batch of production models went to the training base of the 348th Night Fighter Squadron in Orlando Army Air Base, Florida. This training lasted into 1944, and the first two P-61 night fighter squadrons, the 422nd and 425th, sailed to England aboard the RMS Mauretania and Queen Elizabeth, respectively. The P-61 squadrons, however, had difficulty getting assignments because USAAF generals and the British considered the P-61, capable of flying 366 mph (589 km/h) at 20,000 ft (6,095 m), to be slower than alternatives already on hand, such as the de Havilland Mosquito, and definitely slower than modern Luftwaffe fighters. While British rejection of new designs was nothing new - even the initial versions of the legendary P-51 Mustang had issues being accepted by the RAF at first - this led to an unusual series of "fly offs" between the P-61 and RAF planes. These produced results that some say favored the P-61, and others say favored the Mosquitos, but regardless of a slight edge in either direction, the reputation of the P-61 as a slow plane persisted. In hindsight, the Mosquito and P-61 were reasonably comparable planes in terms of performance, but the Mosquito "got there first."

Twin-engine fighters in general did not have a good reputation in the ETO. To be candid, the USAAF in England would have preferred to use Mosquito bombers for night fighter missions instead of the P-61 and kept the latter for training purposes. However, the available Mosquito bombers were fully utilized elsewhere, and a formal request along those lines to the RAF was denied. The USAAF thus began to "work" on the P-61, much in the manner of later hot-rodders tooling around with carburetors. Finally, a specially tweaked P-61 out-flew a Mosquito on 5 July 1944, and it was cleared for combat. Operational missions began in mid-July 1944, but encountered no Luftwaffe planes until mid-August. The 422nd scored the first victory by a P-61 on the night of 14/15 August 1944, against either a Bf 110 or a Fw 190. At least one P-61 was lost in the same encounter, so it was apparent that the P-61 was competitive, but hardly a dominant aircraft.

The Luftwaffe by now was flying jet-powered aircraft, and even some rocket-powered Me-163s. Quite simply, these Luftwaffe aircraft proved too fast for the P-61 in chase situations. In fact, it is believed that P-61s never engaged in combat with either type of Luftwaffe plane, because every time a German jet pilot (and some non-jet pilots) spotted a P-61, he simply sped away back to base. Since this was not the sort of thing that USAAF generals liked to hear, one can understand their ambivalence about the P-61.

Among other things, experience showed that the P-61 turrets were unnecessary. Since the turrets, which were the same as those used in USAAF bombers, were in short supply, most P-61s wound up flying without the dorsal turret, with an extra fuel tank in its place. Without the turret, the gunner became unnecessary, so many P-61s flew with a two-man crew. However, there were three seats, and the flights at night were long and tedious, so the gunner was often brought along anyway for company and to "help out," whether that meant scouring the skies for targets or just playing the (civilian) radio. When flying with only two men, and after the 425th moved its radar operators into the empty gunner's seat further forward from his usual seat in the rear, the P-61 had a different center of gravity and reportedly handled a bit better.

  • Herman Ernst and Edward Kospel, ETO, 6 kills
  • Paul Smith and Robert Tierney, ETO, 6 kills
  • Carrol Smith and Philip Porter, PTO, 5 kills.

The first P-61s arrived in the Pacific Theater of Operations (PTO) not long after the first had arrived in England, in June 1944. Unlike their ETO colleagues, however, the USAAF generals in the PTO had no qualms about the P-61 and were eager to slot them into operations. As a stopgap measure, the USAAF had been using converted Douglas A-20 Havocs as night fighters, designated P-70 "Nighthawks," until the "real" night fighters (namely, the P-61) became available. Thus, there were fairly high expectations for the new planes, but, by the time they had arrived and the P-70 crews re-trained to fly them, the period of crisis had passed. The first P-61 mission, by the 6th Night Fighter Squadron operating out of Guadalcanal, occurred on 25 June 1944. The 6th NFS notched the first PTO victory (and first anywhere, apparently) on 30 June 1944, a Mitsubishi G4M "Betty" bomber. The new plane thus had "proved" itself, but there weren't many more kills to be had because Japanese night missions were dwindling. In other words, the P-61s turned out to be an excellent solution for a problem that no longer existed.

If many missions in the ETO were long and boring, those in the PTO were even worse in that regard. P-61s flew long, uneventful missions over the ocean, with nothing to break the monotony. However, when P-61s did spot Japanese planes, they tended to be in swarms, so the few battles that developed became real melees. The victories, however, were few and far between for P-61s, and, as noted above, the PTO produced only one ace crew, with five kills.

P-61s, while rather average aircraft in terms of relative performance, were reliable aircraft. They also were available in fairly plentiful supply, with 700 being built while incurring relatively few losses. These attributes led to their use in various special missions. For instance, P-61s are said to have shot down nine or more V-1 cruise missiles, which is not a fantastically high number of the thousands launched by the Germans, but it was of some use. In another situation, a P-61 was used successfully to distract Japanese guards at a POW camp in the Philippines while U.S. Army Rangers prepared an attack.

Northrop heard about the complaints regarding the P-61's speed, and in November 1943 developed the P-61C, which featured turbocharged R-2800-73 radials providing a maximum power of 2,090 kW (2,800 HP). These were farmed out to the Goodyear plant in Akron, Ohio. When P-61Cs finally rolled off the assembly line in early 1945, they were significantly faster than earlier versions, reaching a respectable 690 kph (430 mph) at altitude. These did not arrive in units until July 1945, however. None saw combat, and thus the P-61C cannot be considered relevant to World War II.

Today, there is not a single flyable P-61, the last having crashed on 6 September 1968 during fire-fighting operations near Hollister California. However, for lovers of classic aircraft, there is hope, as four non-flying P-61s exist. Reportedly, one of those, owned by the Mid-Atlantic Air Museum and recovered from its crash site in New Guinea, is being restored to flight condition in a very long and difficult process that already has lasted more than two decades


Northrop P-61 Black Widow - Introduction and Development - History

P-61B Black Widow 1/72 Kit
the famous "Lady in the Dark," a twin-engine, twin-boom, Northrop P-61B Black Widow flown off Iwo Jima by the 548th Night Fighter Squadron in 1945, this 1/72 scale, plastic kit features engraved panel lines, a detailed cockpit with a clear canopy, newly designed photo-etched metal parts, four underwing fuel tanks and dipole antennas, realistic landing gear, a choice of three markings (including 418th NFS Pacific and 422nd NFS France), and more. 11" wingspan assembly required.

P-61 Black Widow 1/63 Model
Hand carved and painted, this 1/63 scale, mahogany model of the P-61 Black Widow - which, as the first aircraft designed for nighttime interception, was also the first specifically designed to use radar - includes a metal history plate mounted on an elegant wood display base. 12" wingspan.
P-61 Black Widow 1/120 Die Cast Model
a twin-boom P-61 Black Widow - the first aircraft designed specifically as a radar-equipped night fighter - flown by the 548th Night Fighter Squadron, this 1/120 scale, die cast model features textured surfaces clear plastic windows wing-mounted fuel tanks rotating propellers authentic markings, including the squadron's cat holding a flashlight in one hand and a smoking gun in the other and more. 6" wingspan includes a display stand.

P-61 Black Widow 1/48 Scale Model Kit
Plastic Model Airplane Kit.

This huge, black, 38,000 lb. airplane was the foremost American night fighter in WWII . Plastic kit comes complete with removable nose, radar, exposable engine detail, detailed cockpit and flight deck, rotating top turret, and flight crew.
Skill level 2

P-61B/C Black Widow 1/48 Scale Aircraft Model
Pre Built Molded Resin Airplane Models.

Made of durable molded resin, this 1/48 scale model measures 12" in length and has a wingspan of 16" . Hand painted and detailed, model comes ready to display on the included mahogany base.


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