Geschichte Podcasts

X-15 macht Erstflug - Geschichte

X-15 macht Erstflug - Geschichte

(17.09.59) Das Flugzeug "X-15 Rocket" absolvierte 1959 seinen ersten Flug mit einem B-52-Bomber. Das Flugzeug stellte viele Geschwindigkeitsrekorde auf und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 6. Die X-15 wurde verwendet, um Testen Sie viele Konzepte, die später im Weltraumprogramm verwendet werden.

Boeing F-15EX macht Erstflug

Boeing flog die erste F-15EX Eagle am 2. Februar in einem 90-minütigen Flug um St. Louis, Missouri, und signalisierte, dass der Jet bald für Flugtests auf der Eglin Air Force Base, Florida, bereit sein wird.

Boeing-Testpilot Matt Giese flog den Jet, mit Boeing-Testpilot Michael Quinitini auf dem Rücksitz. Der Flug, der mit einem vertikalen Steigflug mit maximaler Leistung vom St. Louis Lambert International Airport begann, der an das Kampfflugzeugwerk von Boeing angrenzte, sollte die grundlegenden Handhabungsqualitäten „Avionik, fortschrittliche Systeme und Software“ testen und alles verlief wie erwartet , berichtete eine Boeing-Sprecherin. „Ein Testteam, das die während des Fluges gesammelten Daten in Echtzeit überwacht, hat bestätigt, dass das Flugzeug wie geplant funktioniert hat“, sagte Boeing in einer Pressemitteilung. Die Testkarte für den Flug wird nicht veröffentlicht.

Erhalten Sie einen exzellenten Blick auf die #F15EX, während sie während ihres Erstflugs in die Lüfte steigt. Wir liefern bald die ersten beiden Jets an die @USAirForce. #ReadyAF pic.twitter.com/80cDgVoYKL

&ndash Boeing Defense (@BoeingDefense) 2. Februar 2021

Der Jet mit der Hecknummer 20-0001 ist der erste von zwei Jets, die bis Ende März in Eglin zum Test ausgeliefert werden sollen. Ein formeller „Rollout“ des zweiten Flugzeugs oder eine Ankunftszeremonie in Eglin soll im März oder April stattfinden, Monate früher als geplant. Die Air Force vergab im Juli 2020 den formellen F-15EX-Vertrag für die ersten acht Flugzeuge.

Das Flugzeug wird von zwei F110-GE-129-Triebwerken angetrieben, die bisher die einzigen sind, die für den Flug mit Fly-by-Wire-Eagles zertifiziert sind. Die Air Force hat Pratt & Whitney mitgeteilt, dass sie Triebwerke für das F-15EX-Programm anbieten kann, wenn sie ihre F100-Triebwerke auf eigene Kosten für den Typ zertifizieren lässt. GE hat 19 Triebwerke für die acht geplanten F-15EX-Testflugzeuge unter Vertrag.

Es wird erwartet, dass die Eagle im Jahr 2024 in Kingsley Field, Oregon, die erste Betriebsfähigkeit erreicht. Die F-15EX wird eine ausreichende strukturelle Lebensdauer haben, um bis 2050 zu dienen.

Der Jäger hat zwei Sitze und basiert auf der F-15C/D Eagle aus den 1970er Jahren, wurde jedoch mit einer modernen Suite von Flugsteuerungen, Computern und Verteidigungselektronik aufgerüstet. Es ist mit konformen Treibstofftanks und zwei zusätzlichen Waffenstationen im Vergleich zum F-15C ausgestattet. Die Air Force kauft es, um die Flotte der alten Eagles zu ergänzen, die schnell altern und nicht wirtschaftlich verlängert werden können. Die Air Force plant, zwischen 144 und 200 F-15EX zu kaufen, je nachdem, ob der Typ auch die F-15E Strike Eagles ersetzen wird, die noch ein Jahrzehnt Lebensdauer haben. Trotz des zweiten Sitzes will die Air Force die F-15EX mit nur einem Piloten fliegen.

Die F-15EX basiert auf der F-15QA, die für Katar gebaut wird, enthält jedoch andere Verbesserungen, die von Exportkunden im Laufe der Jahre hinzugefügt wurden. Seine Fly-by-Wire-Flugsteuerung zum Beispiel erschien erstmals auf saudi-arabischen F-15SA-Flugzeugen. Boeing schätzt, dass die Air Force mehr als 5 Milliarden US-Dollar an Verbesserungen der F-15 nutzt, die von Exportkunden finanziert werden.

Im Gegensatz zu Exportmodellen werden die F-15EX und ältere USAF F-15C/Ds durch das Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS) geschützt, eine Suite von elektronischer Kampfausrüstung und Gegenmaßnahmen zur Verlängerung der Kampflebensdauer des Typs.

Der Jet gilt als Ausgleich für Kapazitätsengpässe der Air Force in der Luftverteidigung und als distanzierte Waffenträgerplattform, die außerhalb des umkämpften Luftraums operieren könnte.

Die F-15EX verfügt über eine offene Missionssystemarchitektur, die häufige, wettbewerbsfähige Upgrades ermöglicht. Boeings F-15-Vizepräsident und Programmmanager Pratyush Kumar sagte, der EX sei „aufgrund des digitalen Flugzeugdesigns und der offenen Missionssystemarchitektur des Jets in der Lage, die neuesten fortschrittlichen Gefechtsmanagementsysteme, Sensoren und Waffen zu integrieren“.


Neil Armstrongs X-15-Flug über Pasadena

In meinem letzten Beitrag über Neil Armstrong habe ich fälschlicherweise die Fabel wiederholt, dass Armstrong als Testpilot kurz vor der Landung aus dem Fenster seines X-15-Raketenflugzeugs geschaut und die Rose Bowl anstelle des Rogers Dry Lake bei Edwards gesehen hat Luftwaffenstützpunkt. Sorgt für gute Bargespräche. Aber hier ist die Wahrheit, wie in der Biografie von James Hansen berichtet Erster Mann:

Am Freitag, dem 20. April 1962, zoomte Armstrong mit der X-15 auf 207.500 Fuß hoch, so hoch wie er gehen würde, bis seine Gemini 8-Mission diese vier Jahre später vervierfachen würde. Weit außerhalb der Atmosphäre benutzte er das Reaktionskontrollsystem zum Manövrieren. Eine weitere Aufgabe auf diesem Flug bestand darin, die MH-96 zu überprüfen, eine G-Begrenzungsvorrichtung, die das Raketenflugzeug davon abhalten soll, 5 Gs zu überschreiten. Er hielt die Nase hoch, als er von seiner Spitzenhöhe abstürzte, was dazu führte, dass seine Flugbahn "aufbällt" oder wieder anstieg und etwa 4 Gs produzierte. Dieses Ballonfahren ging weiter, während er darauf wartete, dass der G-Limiter einsetzte, was er nie tat. Es stellte sich heraus, dass der reale Flug nicht mit den Simulationen übereinstimmte, die er am Boden durchgeführt hatte. Währenddessen raste er mit einer Geschwindigkeit von zehn Fußballfeldern pro Sekunde in Richtung Los Angeles und immer noch etwa 140.000 Fuß hoch. Bald hörte er, wie ihm das Hauptflugkontrollzentrum sagte, während sie seine Telemetrie beobachteten: "Wir zeigen Ihnen Ballonfahren, nicht Abbiegen. Harte Linkskurve, Neil! Harte Linkskurve! Zu diesem Zeitpunkt war Armstrong nach seinen eigenen Worten "fröhlich durch das Feld gesegelt".

Da er nicht genug Atmosphäre hatte, um in seine Flugsteuerflächen hineinzubeißen, konnte er nicht drehen. Stattdessen folgte er einem ballistischen Weg wie eine Artilleriegranate über die San Gabriel Mountains und in Richtung der besiedelten Gebiete Südkaliforniens. Als er schließlich so weit fiel, dass die Flügel zu reagieren begannen, machte Armstrong eine Kehrtwende und steuerte in einem steilen Gleitflug nach Nordosten auf die Seebetten zu, die er überschossen hatte. Er war 45 Meilen südlich von ihnen, nicht weit genug, um ihn über die Rose Bowl zu bringen. Aber er war immer noch im Großen und Ganzen über Pasadena hinweg. Zum Glück war er immer noch über 100.000 Fuß, überquerte die San Gabriel Mountains mit großem Abstand und landete dann direkt auf dem Rosamond Dry Lake südlich von Rogers. Das Transkript zeigt, dass er auf dem Weg zum Aufsetzen Geschwindigkeitsbremsen benutzte, um die Vorstellung zu zerstreuen, dass er in den Joshua-Bäumen kurz davor war, zu kurz zu kommen. Darüber hinaus hat er in der Hitze des überlasteten Moments nicht daran gedacht, die ventrale oder untere Heckflosse auf der Rückseite der X-15 früher als normal abzuwerfen, was seinen Luftwiderstand verringert und seine Zeit in der Luft verlängert hätte.

Nicht ganz die Rasur, die viele behauptet haben. Oft wird ein Witz zur offiziellen Geschichte. Nun, der Witz begann danach mit Joe Vensel, dem Leiter des Flugbetriebs des Flugforschungszentrums, der Pilot Forrest Petersen fragte: "Wie weit war Neil von den Joshua-Bäumen entfernt?" Petersen antwortete: "Oh, wahrscheinlich 50 Fuß oder so." Zu dem Vensel fragte: "Waren die Bäume rechts oder links von ihm?"

Dennoch hatte Armstrong in 12,4 Minuten 350 Meilen Bodenstrecke zurückgelegt, der Rekord für die längste Dauer und Distanz aller 199 X-15-Flüge.

Schön, vier Jahrzehnte später darüber lachen zu können. Aber tatsächlich war die Todesrate der Piloten bei Edwards düster. Obwohl die Astronauten Gus Grissom, Roger Chaffee und Ed White im Januar 1967 während einer Trainingseinheit im Feuer von Apollo 1 starben, ging kein amerikanischer Astronaut in einem Raumflug verloren, bis die sieben Besatzungsmitglieder des Space Shuttles Herausforderer starb 1986. Währenddessen wurden 1948 bei Edwards 13 Testpiloten getötet. Und 1952 starben dort während einer neunmonatigen Strecke 62 Piloten. Das ist kein Tippfehler. Zweiundsechzig. Ungefähr sieben unglückliche Piloten im Monat.


Historischer Schnappschuss

Am 8. Juni 1959 wurde ein schlankes schwarzes Flugzeug von einer NASA NB-52B in einer Höhe von 37.550 Fuß (11.445 Metern) abgesetzt und markierte den Erstflug des Raketenflugzeugs X-15. Mit dem Testpiloten und Ingenieur Scott Crossfield von North American Aviation im Cockpit leitete der Testflug ohne Motor eine 10-jährige Anstrengung ein, die Hyperschallgeschwindigkeiten erreichte und den oberen Rand der Erdatmosphäre erforschte.

Das Raketenforschungsflugzeug X-15 wurde von der Los Angeles Division of North American Aviation für die US Air Force, die US Navy und die National Aeronautics and Space Administration gebaut. Das Flugzeug wurde entwickelt, um Forschungsexperimente unter tatsächlichen Flugbedingungen außerhalb der Erdatmosphäre durchzuführen.

Mit dem gleichzeitigen bemannten Merkur-Raumfahrtprogramm befanden sich die Vereinigten Staaten auf einem schnellen Weg in den Weltraum, es fehlten jedoch an kritischen Daten, um dieses Ziel zu erreichen. Das X-15-Programm sollte dazu aufgerufen werden, Kenntnisse über aerodynamische Erwärmung, Wiedereintrittsbedingungen, Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte und Reaktionen des Menschen auf Schwerelosigkeit zu erlangen.

Am 17. September 1959 fand der erste Motorflug statt. Trotz eines kleinen Wasserstoffperoxid-Feuers im Triebwerksabschnitt erreichte Crossfield problemlos Mach 2,1 und eine Höhe von 52.341 Fuß (15.954 Meter).

In der Lage, 18.000 Pfund (8.165 Kilogramm) flüssigen Sauerstoffs und wasserfreies Ammoniak in nur 85 Sekunden zu verbrennen, wurde das einzelne XLR99-Triebwerk für Flug Nr. 34 installiert, der am 15. November 1960 den US Air Force-Testpiloten Robert White zum Mach 4,4 und 77.450 Fuß (23.607 Meter).

NASA-Pilot Joe Walker erreichte am 22. August 1963 eine Rekordhöhe von 354.200 Fuß (67 Meilen oder 108 Kilometer).

Eine neue Version, bekannt als X-15A-2, die für einen Flug mit achtmal schneller als Schall, in einer Höhe von 30.480 Metern und einer möglichen Temperatur von mehr als 1.316 Grad Celsius entwickelt wurde, war im Februar 1964 vom Werk in Los Angeles an die US Air Force übergeben.

Zu den Designänderungen für die X-15A-2 gehörten zwei externe abwerfbare Kraftstofftanks, längeres Hauptfahrwerk, verlängertes und abgesenktes Bugfahrwerk, Rumpf um 29 Zoll verlängert, verbessertes Windschutzscheibendesign, ablatives Material auf der Außenhaut, eine abnehmbare rechte Flügelspitze zur Aufnahme Testmaterialien, abnehmbare untere Seitenflosse zum Einbau von Staustrahltriebwerken und Aufnahmemöglichkeiten für fotografische Experimente.

Air Force Captain William &ldquoPete&rdquo Knight brachte die X-15A-2 während eines Fluges am 3. Oktober 1967, der eine Höhe von 102.100 Fuß (31.120 Meter) erreichte, auf die höchste Geschwindigkeit, die während des Programms aufgezeichnet wurde, Mach 6,7. Knight war doppelt so schnell gereist wie eine Kugel, die aus einem automatischen M-16-Gewehr abgefeuert wurde, und der inoffizielle Geschwindigkeitsrekord stand, bis das Space Shuttle im April 1981 bei Mach 22 zum ersten Mal in die Atmosphäre eintrat.

Die X-15 lieferte dem Space-Shuttle-Designteam unschätzbare Informationen zum Hyperschallflug, insbesondere darüber, wie man mit einem geflügelten Fahrzeug wieder in die Erdatmosphäre eindringt und wie man ein antriebsloses Fahrzeug mit niedrigem L/D (Lift-to-Drag) präzise landet.

Später wurden zwei X-15-Piloten NASA-Astronauten – Neil Armstrong in den Gemini- und Apollo-Programmen und Joe Engle, der das Space Shuttle kommandierte Columbia auf seinem zweiten Flug (STS-2) im November 1981 und Entdeckung im September 1985 (STS-51I).


Neil Armstrong und der X-15

Diesen Monat feiern wir den 50. Jahrestag der atemberaubenden Leistung von Apollo 11, als die Astronauten Neil Armstrong und Edwin "Buzz" Aldrin als erste Menschen den Mond betraten. Seitdem hat das National Air and Space Museum Tausende von Artefakten dieser Mission sowie aller anderen Flüge aus den frühen amerikanischen Raumfahrtprogrammen sorgfältig gesammelt und sorgfältig aufbewahrt. Zu Ehren des historischen Fluges von Apollo 11 zeigt das Museum den kürzlich konservierten Raumanzug von Neil Armstrong, den er während seiner Zeit auf der Mondoberfläche trug. Während das Apollo 11 Command Module Columbia, das Armstrong, Aldrin und Michael Collins sicher zum und vom Mond gebracht hat, durch die Vereinigten Staaten reist, zeigt das Museum stolz ein weiteres Armstrong-bezogenes Objekt in unserem Herzstück der Boeing Milestones of Flight Hall – die North American X- fünfzehn.

Bevor Neil Armstrong den Mond betrat und bevor er Gemini 8 flog, war er Testpilot der NASA. Armstrong schrieb sich 1947 im Rahmen des innovativen Holloway-Plans an der Purdue University ein, der die Ausbildung des Studenten im Austausch für den Dienst als Offizier im Naval Reserve Officer Training Corps bezahlte. Nach zwei Jahren bei Purdue wurde Armstrong von der Marine einberufen und flog nach Abschluss der Flugschule 78 Kampfeinsätze in Grumman F9F Panthers während des Koreakrieges.

Mitte 1952 aus dem Dienst entlassen, kehrte Armstrong nach Purdue zurück, wo er 1955 seinen Abschluss in Luftfahrttechnik machte. Seine Liebe zum Fliegen und Ingenieurwesen führte ihn zum National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), wo er als experimenteller Testpilot aufgenommen wurde kurz nach seinem Abschluss. Während seiner Zeit bei der NACA, dem Vorgänger der NASA, flog Armstrong eine Vielzahl verschiedener Flugzeuge, darunter alle Kampfflugzeuge der Century-Serie, für die er der Projektpilot war. Insgesamt flog Armstrong in seiner bewegten Karriere mehr als 200 verschiedene Flugzeugtypen.

Bekannt für seine herausragenden Ingenieurleistungen und technischen Fähigkeiten als Pilot, wurde Armstrong einer von nur 12 Piloten, die das ultimative experimentelle Flugzeug flog – die North American X-15. Die X-15 war ein gemeinsames Forschungsprogramm, das von der NACA, der U.S. Air Force, der U.S. Navy und der Privatindustrie gesponsert wurde. Es wurde entwickelt, um die oberen Grenzen des Überschallflugs über Mach 2 und des Hyperschallflugs über Mach 5 zu erkunden.

Im Laufe ihres umfangreichen Testprogramms stellten die drei gebauten X-15 zahlreiche Rekorde auf und wurden zum schnellsten und am höchsten fliegenden Flugzeug der Welt, mit einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 6,72 (4.534 Meilen pro Stunde) auf einem Flug und einer Höhe von 354.000 Fuß (67 Meilen) auf einem anderen Flug. Diese Rekorde stehen noch.

Ironischerweise flogen acht X-15-Piloten tatsächlich mit einer X-15 ins All, Neil Armstrong war keiner von ihnen. Stattdessen flog er sieben der 199 Flüge der X-15, darunter den Erstflug von X-15 #3. Seinen schnellsten Flug ereignete sich in X-15 #1 – dem, der im Museum hängt – als er am 26. Juli 1962 Mach 5,74 (3.989 Meilen pro Stunde) erreichte. Tatsächlich flog Armstrong drei seiner sieben Flüge hypersonisch (d. h. über Mach 5) und erreichte bei seinem sechsten Flug eine maximale Höhe von 207.000 Fuß.

Armstrong verließ das X-15-Programm 1962, nachdem er in die zweite Klasse der NASA-Astronauten aufgenommen wurde Moon und bringe ihn vor Ende des Jahrzehnts sicher zur Erde zurück.

Die X-15 war eines der erfolgreichsten Forschungsprogramme der Luftfahrtgeschichte und trug maßgeblich zur Erforschung des Weltraums bei. Nehmen Sie sich also bei einem Besuch des Museums einen Moment Zeit, um das Flugzeug zu sehen, das Neil Armstrong geholfen hat, dem Mond einen kleinen Schritt näher zu kommen und Kennedys Traum wahr werden zu lassen.


X-15 Rocket Plane & Crew hatte das richtige Zeug

Michelle Evans ist Präsident von Mach 25 Media und Autor von "Das X-15-Raketenflugzeug: Die ersten Flügel ins All fliegen." Frau Evans hat diesen Artikel zu SPACE.com beigetragen Expertenstimmen: Op-Ed & Amp Insights.

Von den Wright-Brüdern bis zum letzten Flug der X-15 war ein stetiger Fortschritt, der die Barrieren zurück ins Unbekannte verlagerte.

Die Mitte der 1950er Jahre entworfene North American Aviation X-15 hatte die Aufgabe, Piloten in das Reich des Hyperschallflugs zu führen und das Flugzeug Geschwindigkeiten und Höhen auszusetzen, die Orville und Wilbur sich nie hätten vorstellen können. Das glatte, schwarze Stilett brachte schließlich acht seiner 12 Piloten in den suborbitalen Raum und erreichte Geschwindigkeiten von mehr als Mach 6. Vieles von dem, was während der 199 Flüge des Programms gelernt wurde, wurde an das Space Shuttle weitergegeben.

Als ich mit der Recherche für &bdquoThe X-15 Rocket Plane&ldquo begann, wurde mir schnell klar, dass ich nicht der einzige war, der dieses erstaunliche Fahrzeug wirklich liebte. Das Programm war von Anfang an von einem Gefühl des Staunens und der Aufregung durchdrungen. Jede Person, mit der ich gesprochen habe &ndash, seien es die Piloten, die routinemäßig in den Weltraum flogen, oder die Leute in den Schützengräben, die die drei X-15 am Fliegen hielten &mdash waren sich alle einig, dass dies der Höhepunkt ihrer Karriere war, sie waren Teil einer ganz besonderen Familie. [Fotos: X-15-Raketenflugzeug erreicht den Weltraum in Testflügen]

Die Piloten sprachen davon, die Erde aus fast orbitaler Höhe zu sehen, während alle, von den Mechanikern bis zu den Jungs in der Raketenwerkstatt, alle stellvertretend mitfuhren und wussten, was sie möglich gemacht hatten. Einen Arbeitstag zu verpassen hieß, Teil der Entstehungsgeschichte zu sein. Dies galt vom ersten Flug im März 1959 bis zum letzten im Oktober 1968.

Ein Beispiel für diese Haltung war, wie Ralph Richardson, der für die Druckanzüge der X-15-Piloten zuständige Spezialist der US-Luftwaffe, neue Teile beschaffte. Die Anzüge waren die ersten Volldruckanzüge zum Schutz eines Piloten im Weltraum, und die Bestellung von Teilen bei der U.S. Air Force, wie erforderlich, konnte Monate dauern - ganz zu schweigen von dem Papierkram, um dies zu erledigen. Stattdessen erledigten Richardsons Mitarbeiter dies selbst auf der Edwards Air Force Base. Es war nach militärischen Standards völlig illegal, aber sie nahmen eine Drehbank und bezeichneten sie als &bdquoInjektordüsen-Dichtungsrohr&rdquo und machten mit ihrer Arbeit weiter.

Als Forschungsflugzeug, das entwickelt wurde, um die Grenzen zu überschreiten, war das Fliegen der X-15 oft schwierig. Die Flugplaner und Piloten nahmen sich Zeit und bewegten sich schrittweise vorwärts, um sicherzustellen, dass sie verstanden, wohin sie wollten, und lernten die Eigenheiten und Grenzen des Flugzeugs kennen, bevor etwas Unbekanntes tödliche Probleme verursachen konnte. Zum größten Teil waren sie erfolgreich, aber mehrere Zwischenfälle während des Programms setzten die X-15 und ihre Piloten immer noch in Gefahr. [Raketenflugzeugtests der 1960er Jahre können die Sicherheit der suborbitalen Raumfahrt erhöhen]

Die erste war mit dem NASA-Piloten Jack McKay im November 1962, als er kurz nach dem Start aus dem Flügel eines B-52-Mutterschiffs einen Notfall mit mehreren Systemfehlern hatte. Das Flugzeug überschlug sich während der Bruchlandung, kam buchstäblich auf McKays Helm zum Liegen und drückte seine Wirbelsäule zusammen. Dies führte schließlich zu Komplikationen, die ein Dutzend Jahre später zu seinem Tod beitrugen. Im Juni 1967 verlor Pete Knight jeglichen Strom und musste beinahe aussteigen. Seine fliegerischen Fähigkeiten retteten ein wertvolles Forschungsflugzeug, das laut Handbuch in einer solchen Situation nicht kontrolliert werden konnte. Pete bewies den Wert eines Piloten im Cockpit. Aber nur fünf Monate später wurde Michael Adams getötet, als die Nr. 3 X-15 beim Wiedereintritt in die Atmosphäre in eine Hyperschalldrehung geriet und hoch über der kalifornischen Mojave-Wüste auseinanderbrach.

Das X-15 war ein spannendes Programm, das manchmal gefährlich werden konnte, aber es gab auch Zeiten mit viel Spaß und Kreativität. Die Leute spielten Streiche, wie zum Beispiel ein Mechaniker, der Joe Walkers X-15-Instrumententafel vor einem Flug pink anstrich, oder Teammitglieder, die den Cheftestpiloten von North American Aviation, Scott Crossfield, ausflippten, indem sie ihn denken ließen, ein Techniker würde die Cockpitverkabelung herausreißen &ndash als eine Möglichkeit, Scott dafür zu rächen, dass er im Dienst das Raucherprivileg entzogen hat. Nach einem erfolgreichen Flug waren Partys in Juanitas Bar in Rosamond an der Tagesordnung, und fast jedes Wochenende fanden Grillabende mit Mitgliedern der erweiterten X-15-Familie statt.

Es sind die Menschen, die die Geschichte von X-15 lebendig werden lassen. Meine Lieblingsanekdote stammt von Paul Bikle, dem Direktor des Flugforschungszentrums der NASA, der Neil Armstrongs Chef war, als Neil die X-15 flog. Mehrere Bücher haben Neils Schwierigkeiten in Bezug auf das Verlassen der Atmosphäre bei einem Wiedereintritt erwähnt, weil er sich auf seine Instrumente und nicht auf sein Flugprofil fixierte, sondern zum ersten Mal die Perspektive von Bikle hatte, dem Typen, der Neil so gut kannte und auch für seine Karriere verantwortlich war, ist dies eine besonders schöne Geschichte.

Nicht viele Leute wissen, dass Bikle, selbst als einer von Neils besten Freunden, bereit war, ihn nach diesen Vorfällen zu feuern. Er war sehr glücklich, als der zukünftige First Man on the Moon vom Astronautenbüro in Houston angenommen wurde. Nichts davon änderte jemals ihre tiefe und bleibende Freundschaft, aber Bikle musste das Beste für den X-15 tun, unabhängig von seinen persönlichen Gefühlen.

Jedes Kapitel des Buches ist in erster Linie einem der 12 Piloten gewidmet, in der Reihenfolge, in der sie das Raketenflugzeug geflogen haben. Fünf stammten von der NASA und weitere fünf von der US Air Force, jeweils einer von North American Aviation und der US Navy. Im Wesentlichen handelt es sich bei diesen Kapiteln um Mini-Biografien von Piloten, die den Menschen in der Luft- und Raumfahrt heute größtenteils unbekannt sind. Es sind ihre Geschichten, die das Buch schreibenswert gemacht haben. [Ehemalige NASA X-15 Piloten mit Astronaut Wings ausgezeichnet]

Einer davon stammt von Milt Thompson, der für die NASA geflogen ist. Er war nicht nur Pilot für die X-15, sondern auch der erste Pilot, der die fliegenden Aluminiumbadewannen, die als Hebekörper bekannt sind, in die Höhe hob. Milt war das allererste Interview, das ich für das Buch führte, bereits im September 1983. Er nimmt nicht nur als Testpilot eine einzigartige Stellung ein, sondern diente auch als technischer Berater für den 1961er Charles Bronson-Film &ldquoX-15.&rdquo Ich konnte Milts Rolle nutzen, um die ganze Idee zu übernehmen, wie die Medien ein Projekt wie das X-15 fördern, aber auch verzerren können und manchmal Propaganda erzeugen, die in der Realität nie erreicht werden kann.

Rückblickend betrachteten die Männer des X-15-Programms dies als die besten Tage ihrer Karriere. Sie alle hatten erwartet, zu fortgeschritteneren Weltraumforschungs- und Programmen überzugehen, die den Zugang zur Erdumlaufbahn wirklich zur Routine gemacht und den sicheren Vorschlag geliefert hätten, den das Space Shuttle ursprünglich versprochen hatte. Das sollte leider nicht sein.

Wenn ein grundlegender Wandel in unserem aktuellen Weltraumprogramm stattfinden würde, um uns zurück zu der Art und Weise zu bringen, wie die Dinge während des X-15-Programms funktionierten, könnten wir in wenigen Jahren Menschen auf der staubigen Oberfläche des Mars haben, anstatt in den Jahrzehnten jetzt vorgestellt. Das alte Sprichwort, dass uns die Unkenntnis der Vergangenheit dazu verdammt, sie zu wiederholen, ist nicht immer richtig. Manchmal geht die Vergangenheit verloren und wir verstehen nicht mehr, wie wir weitermachen sollen. Die Geschichte des X-15 wird den Leuten hoffentlich zeigen, was sie erreichen können, wenn die richtigen Umstände gegeben sind.

Unsere Vergangenheit vom Beginn des Weltraumzeitalters an zu verstehen, mit all dem, was das Raketenflugzeug X-15 erreicht hat, könnte der beste Kickstart sein, den wir jemals für die Zukunft der Weltraumforschung haben und die Menschheit zu den Sternen bewegen können .

In ihrem Buch "The X-15 Rocket Plane: Flying the First Wings into Space" erfahren Sie mehr über Evans' Forschung zum X-15-Raketenflugzeugprogramm.

Die geäußerten Ansichten sind die des Autors und spiegeln nicht unbedingt die Ansichten des Herausgebers wider.


Inhalt

Im späten 19. Jahrhundert (vor dem ersten anhaltenden Motorflug) erstmals in englischer Sprache bezeugt, wird das Wort Flugzeug, mögen Flugzeug, stammt aus dem Französischen Flugzeug, das aus dem Griechischen kommt ἀήρ (aēr), "Luft" [6] und entweder Latein planus, "Ebene", [7] oder Griechisch πλάνος (planos), "Wandern". [8] [9] "Flugzeug" bezog sich ursprünglich nur auf den Flügel, da es sich um ein Flugzeug handelt, das sich durch die Luft bewegt. [10] In einem Beispiel einer Synekdoche bezog sich das Wort für Flügel auf das gesamte Flugzeug.

In den Vereinigten Staaten und Kanada wird der Begriff "Flugzeug" für angetriebene Starrflügelflugzeuge verwendet. Im Vereinigten Königreich und den meisten Commonwealth wird der Begriff "Flugzeug" ( / ˈ ɛər ə p l eɪ n / [10] ) normalerweise für diese Flugzeuge verwendet.

Vorgeschichte

Viele Geschichten aus der Antike beinhalten Flucht, wie die griechische Legende von Ikarus und Daedalus und die Vimana in alten indischen Epen. Archytas soll um 400 v. . [11] [12] Diese Maschine wurde möglicherweise für ihren Flug ausgesetzt. [13] [14]

Einige der frühesten aufgezeichneten Versuche mit Segelflugzeugen waren die des andalusischen und arabischsprachigen Dichters Abbas ibn Firnas aus dem 9. Jahrhundert und des englischen Mönchs Eilmer aus Malmesbury aus dem 11. Jahrhundert. Beide Experimente verletzten ihre Piloten. [15] Leonardo da Vinci erforschte das Flügeldesign von Vögeln und entwarf in seinem Kodex zum Vogelflug (1502) und stellt zum ersten Mal die Unterscheidung zwischen Massen- und Druckzentrum von fliegenden Vögeln fest.

1799 entwickelte George Cayley das Konzept des modernen Flugzeugs als Starrflügel-Flugmaschine mit getrennten Systemen für Auftrieb, Antrieb und Steuerung. [16] [17] Cayley baute und flog bereits 1803 Modelle von Starrflüglern, und er baute 1853 ein erfolgreiches Passagierflugzeug. [5] 1856 baute der Franzose Jean-Marie Le Bris das erste motorisierte Flug, indem er seinen Gleiter hat "L'Albatros-Kunstwerk" von einem Pferd am Strand gezogen. [18] Dann machte auch der Russe Alexander F. Mozhaisky einige innovative Entwürfe. 1883 machte der Amerikaner John J. Montgomery einen kontrollierten Flug in einem Segelflugzeug. [19] Andere Flieger, die zu dieser Zeit ähnliche Flüge durchführten, waren Otto Lilienthal, Percy Pilcher und Octave Chanute.

Sir Hiram Maxim baute ein 3,5 Tonnen schweres Fahrzeug mit einer Flügelspannweite von 110 Fuß (34 m), das von zwei 360 PS (270 kW) starken Dampfmaschinen angetrieben wurde, die zwei Propeller antreiben. 1894 wurde seine Maschine mit Hängeschienen getestet, um ein Aufsteigen zu verhindern. Der Test zeigte, dass er genug Auftrieb hatte, um abzuheben. Das Handwerk war unkontrollierbar, was Maxim vermutlich realisierte, weil er die Arbeit daran später aufgab. [20]

In den 1890er Jahren forschte Lawrence Hargrave an Flügelstrukturen und entwickelte einen Kastendrachen, der das Gewicht eines Mannes hob. Seine Boxdrachen-Designs wurden weithin angenommen. Obwohl er auch eine Art Rotationsflugzeugmotor entwickelte, baute und flog er kein motorisiertes Starrflügelflugzeug. [21]

Zwischen 1867 und 1896 entwickelte der deutsche Pionier der menschlichen Luftfahrt Otto Lilienthal den Flug schwerer als Luft. Er war der erste Mensch, der gut dokumentierte, wiederholte und erfolgreiche Gleitflüge unternahm.

Frühe Motorflüge

Der Franzose Clement Ader konstruierte 1886 seine erste von drei Flugmaschinen, die ol. Es war ein fledermausähnliches Design, das von einer leichten Dampfmaschine seiner eigenen Erfindung angetrieben wurde, mit vier Zylindern, die 20 PS (15 kW) leisteten und einen vierblättrigen Propeller antreiben. Der Motor wog nicht mehr als 4 Kilogramm pro Kilowatt (6,6 lb/PS). Die Flügel hatten eine Spannweite von 14 m (46 ft). Das Gesamtgewicht betrug 300 Kilogramm (660 lb). Am 9. Oktober 1890 versuchte Ader, die ol. Luftfahrthistoriker würdigen diese Anstrengung als Motorstart und unkontrolliertes Hüpfen von ungefähr 50 m (160 ft) in einer Höhe von ungefähr 200 mm (7,9 in). [22] [23] Die zwei nachfolgenden Maschinen von Ader wurden nicht dokumentiert, um den Flug erreicht zu haben. [24]

Die Flüge der amerikanischen Gebrüder Wright im Jahr 1903 werden von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI), der Normungs- und Rekordhaltestelle für die Luftfahrt, als "ersten anhaltenden und kontrollierten, schwerer als Luft angetriebenen Flug" bezeichnet. [4] Bis 1905 war der Wright Flyer III in der Lage, über längere Zeiträume vollständig kontrollierbar und stabil zu fliegen. Die Gebrüder Wright schrieben Otto Lilienthal eine wichtige Inspiration für ihre Entscheidung, bemannte Flüge zu verfolgen.

Im Jahr 1906 machte der Brasilianer Alberto Santos-Dumont den angeblich ersten Flugzeugflug ohne Katapult [25] und stellte den ersten vom Aéro-Club de France anerkannten Weltrekord auf, indem er 220 Meter (720 ft) in weniger als flog 22 Sekunden. [26] Auch dieser Flug wurde von der FAI zertifiziert. [27] [28]

Ein frühes Flugzeugdesign, das die moderne Eindecker-Traktorkonfiguration vereinte, war das Blériot VIII-Design von 1908. Es hatte bewegliche Heckflächen, die sowohl Gieren als auch Nicken steuerten, eine Form der Rollsteuerung, die entweder durch Flügelverwindung oder durch Querruder bereitgestellt und vom Piloten mit ein Joystick und eine Ruderstange. Es war ein wichtiger Vorläufer seines späteren Kanalüberquerungsflugzeugs Blériot XI im Sommer 1909. [29]

Der Erste Weltkrieg diente als Testumgebung für den Einsatz des Flugzeugs als Waffe. Flugzeuge demonstrierten ihr Potenzial als mobile Beobachtungsplattformen und erwiesen sich dann als Kriegsmaschinen, die dem Feind Verluste zufügen können. Der früheste bekannte Luftsieg mit einem synchronisierten maschinengewehrbewaffneten Jagdflugzeug ereignete sich 1915 durch deutsche Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens. Jäger-Asse erschienen am größten (nach Anzahl der Luftkampfsiege) war Manfred von Richthofen.

Nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich die Flugzeugtechnologie weiter. Alcock und Brown überquerten 1919 erstmals nonstop den Atlantik. Die ersten internationalen kommerziellen Flüge fanden 1919 zwischen den USA und Kanada statt. [30]

Flugzeuge waren in allen großen Schlachten des Zweiten Weltkriegs präsent. Sie waren ein wesentlicher Bestandteil der militärischen Strategien der damaligen Zeit, wie des deutschen Blitzkriegs, der Luftschlacht um England und der amerikanischen und japanischen Flugzeugträgerkampagnen des Pazifikkrieges.

Entwicklung von Düsenflugzeugen

Das erste praktische Düsenflugzeug war die deutsche Heinkel He 178, die 1939 getestet wurde. 1943 ging mit der Messerschmitt Me 262 das erste einsatzfähige Düsenjägerflugzeug in der deutschen Luftwaffe in Dienst. Im Oktober 1947 übertraf die Bell X-1 als erstes Flugzeug die Schallgeschwindigkeit. [31]

Das erste Düsenflugzeug, die de Havilland Comet, wurde 1952 eingeführt. Die Boeing 707, der erste weithin erfolgreiche Verkehrsjet, war von 1958 bis 2010 mehr als 50 Jahre lang im kommerziellen Dienst. Die Boeing 747 war das größte Passagierflugzeug der Welt von 1970 bis sie 2005 vom Airbus A380 überholt wurde.


X-15: Dies ist das schnellste Flugzeug, das je geflogen ist (wie in Mach 6.7)

Der Flugrekord der X-15 mit Mach 6,7 ist seit über einem halben Jahrhundert ungeschlagen.

Das Datum war der 3. Oktober 1967. Der Testpilot der US-Luftwaffe, William Knight, flog die X-15 von North American Aviation, eine raketenbetriebene Flugzeugzelle. Knight flog in der Nähe des Luftwaffenstützpunkts Edwards in Kalifornien – in luftiger Höhe von 264.000 Fuß oder etwa 80 Kilometer. Er flog nicht nur hoch, Knight flog auch schnell. Sein Flug war einer für die Rekordbücher – mit Mach 6,7 war William Knight der schnellste Pilot aller Zeiten. Sein Weg zu dieser Auszeichnung war jedoch kein Kinderspiel.

Nur vier Monate vor seinem Rekordflug steuerte Knight eine X-15 über der Wüste von Nevada. Der Flug wäre relativ normal verlaufen – wäre nicht das gesamte elektrische System der Versuchszelle komplett ausgefallen. Obwohl es schwierig war, gelang es Knight, seine X-15 sicher zur Erde zu bringen. Das Kunststück brachte ihm eine Distinguished Flying Cross-Medaille ein. Trotz dieses Schluckaufs war der X-15 technologisch beeindruckend.

Die X-15 wurde entwickelt, um Flugbedingungen sowohl während des Hyperschallflugs (Mach 5 und höher), des Flugs im Weltraum, der aerodynamischen Erwärmung, der Handhabung und Steuerung als auch anderer Aspekte im Zusammenhang mit dem Flug bei Hyperschallgeschwindigkeiten zu untersuchen. Anstelle von herkömmlichen Düsentriebwerken hatte die X-15 ein intern gespeichertes drosselbares Raketentriebwerk mit einer Schubleistung von satten 57.000 Pfund. Knights rekordbrechender X-15-Flug hatte auch zwei externe Tanks, die mit dem Unterbauch der Flugzeugzelle verbunden waren und während ihrer 60-Sekunden-Brennzeit zusätzlichen Schub lieferten.

Die Flügel der X-15 waren ziemlich stämmig, nur 22 Fuß oder 6,7 Meter breit. Der Flügel und die Leitwerksflächen boten die Kontrolle beim Fliegen durch dichtere Atmosphäre in niedrigeren Höhen. Beim Fliegen in großen Höhen war die Luft jedoch deutlich dünner und die Ruder konnten nicht viel Kontrolle bieten. Triebwerke befanden sich am äußeren Rand der Tragflächen und die Nase sorgte für die Kontrolle in der Höhe.

Die Haut der X-15 wurde aus einer speziellen Nickel-Chrom-Legierung hergestellt, die der extremen Hitze, die durch die unglaublich hohen Fluggeschwindigkeiten der X-15 erzeugt wird, besser standhalten konnte. Das Cockpit der X-15 bestand aus Aluminium und war physisch von der Flugzeugzelle getrennt, um den Piloten weiter vor großer Hitze zu isolieren.

Als ob das Fliegen des Flugzeugs nicht schon kompliziert genug wäre, war die Landung manchmal noch schwieriger. Die X-15 hatte ein Dreiradfahrwerk mit einem einziehbaren Bein in der Nase. Die beiden Einziehfahrwerke hatten keine Räder, sondern eher stumpfe Kufen, was trockene Seeböden zum einzigen brauchbaren Landeplatz machte. Erschwerend kommt hinzu, dass der Pilot den unteren Teil des Leitwerks vor der Landung abwerfen musste, um ein Abbrechen zu verhindern. Die Landung erfolgte mit unglaublich schnellen 200 Meilen – oder 320 Stundenkilometern.

Der bemannte Flugrekord von William Knight steht seit über einem halben Jahrhundert. Es ist unwahrscheinlich, dass es so schnell geschlagen wird.


Der Ingenuity Mars Helicopter der NASA ist im historischen Erstflug erfolgreich

Ingenuitys erstes Schwarz-Weiß-Bild aus der Luft: Der Ingenuity Mars Helicopter der NASA machte diese Aufnahme, während er am 19. Es verwendet seine Navigationskamera, die den Boden während des Fluges autonom verfolgt. Credits: NASA/JPL-Caltech. Vollständiges Bild und Bildunterschrift &rsaquo

Der kleine Drehflügler, der über dem Jezero-Krater schwebte, schrieb Geschichte und demonstrierte, dass ein motorisierter, kontrollierter Flug auf einem anderen Planeten möglich ist.

Am Montag war der Ingenuity Mars Helicopter der NASA das erste Flugzeug in der Geschichte, das einen motorisierten, kontrollierten Flug auf einem anderen Planeten durchführte. Das Ingenuity-Team des Jet Propulsion Laboratory der Agentur in Südkalifornien bestätigte, dass der Flug erfolgreich war, nachdem es um 6:46 Uhr EDT (3:46 Uhr PDT) Daten vom Hubschrauber über den Perseverance Mars-Rover der NASA erhalten hatte.

&bdquoIngenuity ist das Neueste in einer langen und geschichtsträchtigen Tradition von NASA-Projekten, die ein einst für unmöglich gehaltenes Weltraumforschungsziel erreichen&rdquo, sagte der amtierende NASA-Administrator Steve Jurczyk. &bdquoDie X-15 war ein Wegbereiter für das Space Shuttle. Mars Pathfinder und sein Sojourner-Rover taten dasselbe für drei Generationen von Mars-Rovern. Wir wissen nicht genau, wohin uns Ingenuity führen wird, aber die heutigen Ergebnisse deuten darauf hin, dass der Himmel &ndash zumindest auf dem Mars &ndash möglicherweise nicht die Grenze ist.&rdquo

Die erste Flugdemonstration von Ingenuity war autonom und wurde von Bordleit-, Navigations- und Steuersystemen gesteuert, auf denen vom Team des JPL entwickelte Algorithmen ausgeführt wurden. Da Daten über Hunderte von Millionen Kilometern mithilfe von umlaufenden Satelliten und dem Deep Space Network der NASA zum Roten Planeten gesendet und zurückgesendet werden müssen, kann Ingenuity nicht mit einem Joystick geflogen werden, und sein Flug war von der Erde aus nicht in Echtzeit zu beobachten.

&ldquoNow, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA&rsquos Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,&rdquo Zurbuchen said. &ldquoWhile these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.&rdquo

Ingenuity&rsquos chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) &ndash the United Nations&rsquo civil aviation agency &ndash presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO&rsquos publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

As one of NASA&rsquos technology demonstration projects, the 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage. Instead, the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

This first flight was full of unknowns. The Red Planet has a significantly lower gravity &ndash one-third that of Earth&rsquos &ndash and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity&rsquos two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight. The helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts &ndash many from the smartphone industry &ndash that were tested in deep space for the first time with this mission.

&ldquoThe Mars Helicopter project has gone from &lsquoblue sky&rsquo feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,&rdquo said Michael Watkins, director of JPL. &ldquoThat this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA&rsquos Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It&rsquos a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA&rsquos exploration goals.&rdquo

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity&rsquos historic first flight, the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover&rsquos Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter&rsquos flight.

&ldquoWe have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,&rdquo said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. &ldquoWe will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work &ndash to learn as much as they could about their new aircraft &ndash and so will we.&rdquo

Perseverance touched down with Ingenuity attached to its belly on Feb. 18. Deployed to the surface of Jezero Crater on April 3, Ingenuity is currently on the 16th sol, or Martian day, of its 30-sol (31-Earth day) flight test window. Over the next three sols, the helicopter team will receive and analyze all data and imagery from the test and formulate a plan for the second experimental test flight, scheduled for no earlier than April 22. If the helicopter survives the second flight test, the Ingenuity team will consider how best to expand the flight profile.

JPL, which built Ingenuity, also manages the technology demonstration project for NASA. It is supported by NASA&rsquos Science, Aeronautics, and Space Technology mission directorates. The agency&rsquos Ames Research Center in California&rsquos Silicon Valley and Langley Research Center in Hampton, Virginia, provided significant flight performance analysis and technical assistance during Ingenuity&rsquos development.

Dave Lavery is the program executive for the Ingenuity Mars Helicopter, MiMi Aung is the project manager, and Bob Balaram is chief engineer.

For more information about Ingenuity:

More About Perseverance

A key objective for Perseverance&rsquos mission on Mars is astrobiology, including the search for signs of ancient microbial life. The rover will characterize the planet&rsquos geology and past climate, pave the way for human exploration of the Red Planet, and be the first mission to collect and cache Martian rock and regolith (broken rock and dust).

Subsequent NASA missions, in cooperation with ESA (European Space Agency), would send spacecraft to Mars to collect these sealed samples from the surface and return them to Earth for in-depth analysis.

JPL built and manages operations of the Perseverance rover. JPL is managed for NASA by Caltech in Pasadena, California.


Outstanding photos of the X-15, the fastest manned rocket plane ever

While the Blackbird SR-71 was the fastest manned airplane ever made, the fastest manned aircraft is the North American X-15, a rocket plane that flew for the first time on June 8, 1959, launched from a NASA NB-52B mothership. On October 1967 it pulverized all records: 4,520 miles per hour (7,274 km/h).

Take-off carried by NASA NB-52B

Release and ignition of rocket

Flug

Landing

Neil Armstrong posing next to the X-15

Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.

NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.

The record flight

In June 1967, the X-15A-2 rocket powered research aircraft received a full-scale ablative coating to protect the craft from the high temperatures associated with supersonic flight. This pink eraser-like substance, applied to the #2 aircraft (56-6671), was then covered with a white sealant coat before flight. This coating would help the #2 aircraft reach the record speed of 4,520 mph (Mach 6.7).

The X-15A-2 with the white sealant paint.

Design changes for the X-15A-2 included two external jettisonable fuel tanks, longer main gear, lengthened and lowered nose gear, fuselage extended 29 inches, improved windshield design, ablative material on the outer skin, a removable right-hand wingtip to accept test materials, removable lower vertical fin to permit installation of ramjet engines, and accommodations for photographic experiments.

After launch from the NASA NB-52B, Air Force Capt. William "Pete" Knight initiates ignition for his record Mach 6.7 (6.7 times the speed of sound) flight on Oct. 3, 1967. The aircraft's special white coating was designed to slowly burn off, or ablate, as it protected the X-15A-2's skin from high heats generated during the flight.

The accidents

The X-15 wasn't free of problems. There were several accidents.

The specs

  • Length: 50 feet 9 inches (15.47 meters)
  • Wingspan: 22 feet 4 inches (6.81 meters)
  • Height: 13 feet 6 inches (4.11 meters)
  • Empty weight: 14,600 pounds (6,622 kilograms)
  • Loaded weight: 34,000 pounds (15,422 kilograms)
  • Powerplant: 1× Thiokol XLR-99 liquid-fuel rocket engine developing 57,850 pounds (257.3 kilonewtons) of thrust

The X-15 was probably the most important experimental aircraft in the development of hypersonic flight and the American space program. It was a first for a lot of things:

  • First application of hypersonic wind tunnel theory on a flight vehicle
  • First reusable super alloy structure for the hypersonic flight regime
  • First restartable, throttle-controlled and man-rated rocket engine
  • Demonstrated pilot's ability to control a rocket-boosted vehicle in exoatmospheric flight
  • Demonstrated pilot functions during weightlessness
  • First spaceflight stellar navigation system
  • First demonstration of piloted, dead-stick (unpowered) landing techniques starting at high altitudes and more than 200 miles (322 kilometers) from the landing site
  • Development of wedge-tail vertical stabilizer for hypersonic stability control
  • Development of advanced pressure suits
  • Use of horizon all-spectrum scanner (an extreme altitude reference)
  • First application of the MH-96 adaptive control system that automatically transitioned from conventional flight controls to the reaction control system for high-altitude flight, and back again for descent.

The NASA archives

NASA research pilot Milt Thompson

The X-15 pilots clown around in front of the #2 aircraft.From left to right: USAF Capt. Joseph Engle, USAF Maj. Robert Rushworth, NASA test pilot John "Jack" McKay, USAF Maj. William "Pete" Knight, NASA test pilot Milton Thompson, and NASA test pilot William Dana.

The X-15-3 (56-6672) research aircraft is secured by ground crew after landing on Rogers Dry Lakebed. The work of the X-15 team did not end with the landing of the aircraft. Once it had stopped on the lakebed, the pilot had to complete an extensive post-landing checklist. This involved recording instrument readings, pressures and temperatures, positioning switches, and shutting down systems. The pilot was then assisted from the aircraft, and a small ground crew depressurized the tanks before the rest of the ground crew finished their work on the aircraft.

The HL-10 and X-15A2, shown here parked beside one another on the NASA ramp in 1966, underwent modifications. The X-15 No. 2 had been damaged in a crash landing in November 1962. Subsequently, the fuselage was lengthened, and it was outfitted with two large drop tanks. These modifications allowed the X-15A-2 to reach the speed of Mach 6.7. On the HL-10, the stability problems that appeared on the first flight at the end of 1966 required a reshaping of the fins' leading edges to eliminate the separated airflow that was causing the unstable flight. By cambering the leading edges of the fins, the HL-10 team achieved attached flow and stable flight.

Cracked canopy glass on right side of X-15 #2 after flt. 2-21-37 on Nov. 9 1961. Robert White, pilot. First flight to Mach 6.

The second X-15 rocket plane (56-6671) is shown with two external fuel tanks which were added during its conversion to the X-15A-2 configuration in the mid-1960's.

SPLOID ist delicious brain candy. Follow us on Facebook oder Twitter.

Share This Story

Get our newsletter

DISCUSSION

Good article, but you left out the best part.

On July 19, 1963, at 18:20 UTC, as part of Test Flight 90, the X-15 helped to create the first American astronaut.
Joe Walker flew the X-15 to an apogee of more than 106km, making him the first American to exceed 100km from the surface, and only the second human to do so. He became the first human to make multiple spaceflights, again with the use of the X-15, on August 22, 1963, when he reached an apogee of more than 107km.

I went to Joe Walker Elementary outside of Washington, PA. It was named after him following his death when his plane collided with the XB-70, prototype supersonic nuclear bomber. If he hadn't died in that accident, he would likely have graduated to NASA and the space program.


Schau das Video: F4 Phantom -- Vom Kampfflugzeug zum Kanonenfutter WELT DOKU (Dezember 2021).