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Sperry AS-12 - Geschichte

Sperry AS-12 - Geschichte

Sperry
(AS-12: S. 9.250; 1. 530'7; T. 73'4; Dr. 22'6
(bedeuten); S. 15,4 kt. (tl.); kpl. 1.307; A. 4 5; kl.
Fulton (AS-11) )

Sperry (AS-12) wurde am 1. Februar 1941 von der Moore Shipbuilding & Drydock Co. in Oakland, Kalifornien, auf Kiel gelegt und am 17. Dezember 1941, nur 10 Tage nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor, vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau Robert B. Lea; und am 1. Mai 1942 in Dienst gestellt, Kapitän R. H. Smith im Kommando.

Sperry absolvierte Prüfungen und Shakedown-Training; und am 2. August 1942 meldete sie sich zum Dienst beim Commander, Submarines, Pacific, in Pearl Harbor. Sie blieb fast drei Monate in Oahu, rüstete sieben U-Boote um und führte Reisereparaturen an vier anderen durch. Am 26. Oktober lichtete sie den Anker und machte sich auf den Weg nach Australien. Nach vorsichtiger Umgehung der Salomonen und einem dreitägigen Zwischenstopp in Noumea, Neukaledonien, erreichte das U-Boot-Tender am 13. November Brisbane. Während ihres zweimonatigen Aufenthalts in "Down Under" rüstete Sperry sieben U-Boote um und führte eine Reisereparatur an einem durch. Am 17. Januar 1943 segelte sie nach Pearl Harbor, wo sie am 31. eintraf. Nach 10 Überholungen, 10 Reisereparaturen und über vier Monaten in Pearl Harbor startete Sperr11 am 8. Juni. In Begleitung von Kern (AO=2) und dem Kutter Taney der Küstenwache erreichte sie am 12. Juni Midway Island. Ihr Aufenthalt dort war wahrscheinlich die arbeitsreichste Zeit ihrer Karriere. Während fünf Monaten wartete sie 70 U-Boote, rüstete 17 um und reparierte 53. Mitte November schloss sie sich Florikan (ASR-9) vom 12. bis 16. auf einer Rückreise nach Pearl Harbor an. Zwischen dem 15. November 1943 und dem 9. März 1944 rüstete sie acht U-Boote um und führte an sieben weiteren Reisereparaturen durch; dann ging es wieder nach Westen.

Sperrys Dienstzeit im Majuro Atoll dauerte vom 15. März bis 19. September. Während ihres Aufenthalts führte der U-Boot-Tender 19 Überholungen und zwei Reisereparaturen durch. Außerdem errichtete ihre Crew auf der Insel Myrna das Camp Myrna, das erste Erholungscamp für U-Boot-Besatzungen im zentralen Pazifik.

Am 19. September verließ sie mit Litch Field (DD-336) die Lagune und fuhr wieder nach Pearl Harbor. Sie erreichten Oahu am 24., aber Sperry war am 8. Oktober als Teil eines Konvois mit 11 Schiffen wieder unterwegs. Bei Eniwetok trennte sie sich vom Konvoi; und mit Corbesier (DE-438) ging es weiter zu den Marianen. Die beiden Schiffe kamen am 20. Oktober in Guam an, um eine viermonatige Dienstzeit zu beginnen, während der sie 20 Boote wartete, 14 für die Überholung und sechs für die Reisereparaturen. Wieder baute ihre Crew eine U-Boot-Erholungsanlage, Camp Dealey.

Am 13. Februar 1945 verließen Sperry und Southard (DMS-10) Guam, um in die Vereinigten Staaten zurückzukehren. Die beiden Schiffe erreichten Pearl Harbor am 22. Februar. Southard blieb in Pearl Harbor, aber Sperry fuhr am 1. März weiter nach Osten. Der U-Boot-Tender lief am 7. März in Mare Island Naval Shipyard ein und begann eine Überholung, die bis zum 30. April dauerte. Am 10. Mai war Sperry zurück in Pearl Harbor, wo sie eine Überholung und drei Reisereparaturen abschloss, bevor sie am 30. Juni zu den Marianen fuhr. Sie war vom 11. Juli 1945 bis 11. Januar 1946 in Guam stationiert. Während dieser sechs Monate wurde ihr Aufenthalt in den Marianen nur einmal Ende November und Anfang Dezember unterbrochen, als sie sich Blenny (SS-324) Blower (SS-325 .) anschloss ), Blueback (SS-326), Charr (SS-328), Redfish (SS-395), Sea Cat (SS-399) und Segundo (SS-398) auf einer Trainingskreuzfahrt. Sie besuchten das Ulithi Atoll in den Karolinen und Manus Island in den Admiralitäten, bevor sie 10 Tage vor Weihnachten nach Apra Harbour zurückkehrten.

Elf Tage nach Beginn des neuen Jahres lichtete Sperry in Apra die Anker und steuerte auf Long Beach zu. Sie erreichte Terminal Island am 20. Februar und begann eine umfassende Überholung, die im Juli 1947 abgeschlossen wurde. Anders als viele ihrer Schwesterschiffe blieb Sperry eine aktive Einheit der Flotte, die von San Diego aus operierte. 1948, 1949 und 1950 erhielt sie drei Jahre in Folge die begehrte Kampfeffizienz "E". 1949 nahm sie an der Operation "Miki" teil, einem Kriegsspiel, das die Rückeroberung eines vom Feind besetzten Oahu simulierte; und während sie nach San Diego zurückkehrte, unterstützte sie die ersten veröffentlichten Raketenabschüsse von U-Booten. Zwischen 1950 und 1953 wurde ihr Tempo durch die Feindseligkeiten in Korea beschleunigt, als sie viele der für diesen Konflikt wieder in Dienst gestellten U-Boote wartete und lieferte. 1952 unternahm sie ihre einzige Reise in den Westpazifik. Sie segelte über Pearl Harbor, wo sie vom 6. August bis 21. September blieb, und diente vom 2. bis 9. Oktober in Chi Chi Jima auf den Bonin-Inseln. Am 25. Oktober kehrte sie an die Westküste der Vereinigten Staaten zurück.

Im Dezember 1951 wurden die Kampflinien in Korea entlang des 38. Breitengrades mehr oder weniger stabilisiert und die Feindseligkeiten wurden in den nächsten zwei Jahren langsam nachgelassen. Dies führte zu einer allmählichen Rückkehr zum Friedensalltag für Sperry. In den folgenden 10 Jahren operierte der U-Boot-Tender weiterhin von San Diego aus und verbrachte die meiste Zeit im Hafen, um die U-Boote der Flotte zu warten, aber gelegentlich zu Trainingskreuzfahrten entlang der Westküste auf den Weg zu kommen. Ihr Einsatzgebiet erstreckte sich von Mexiko nach Norden bis nach Kanada. Von April bis September 1961 war Sperry auf der Long Beach Naval Shipyard und wurde durch eine Flottenrehabilitation und Modernisierung auf den neuesten Stand gebracht. Mitte September kehrte sie zu ihren Aufgaben als U-Boot-Tender in San Diego zurück. Seitdem unterstützt sie weiterhin U-Boote der Pazifikflotte, verbringt wieder die meiste Zeit im Hafen und macht gelegentlich Kreuzfahrten entlang der Westküste Nordamerikas und nach Hawaii. Ab November 1974 war Sperry noch aktiv.
Ein persönliches Konto
Kapitän Smiths Logbuch sollte folgenden Vorfall bestätigen: - Wir verließen Eniwetok und einen Konvoi mit zehn Schiffen und fuhren mit dem elften Konvoischiff DE-438 (Corbesier) in Richtung GUAM in den Marianen. Periskope wurden gesichtet und alle Geschützmannschaften wurden für eine Übungsübung zu ihren Kampfstationen beordert. Ein Sanitäter und ich waren im Abteil hinter dem unteren vorderen Geschützturm stationiert und sahen zu, wie die Munition an die Decksgeschütze geleitet wurde. Plötzlich flog die vordere Luke auf und ein Mann mit einer tickenden Granate schrie uns an, die Decksluke zu öffnen 12, UND DAS MUSCHELGEHÄUSE WURDE GEHÖRT, UM UNSEREN RUMPF ZU SCHLAGEN! Wir sanken beide auf das Deck und beobachteten die Munition, bis der Befehl kam, das Schießen einzustellen. Davey Jones wurde beraubt! Am folgenden Tag tadelte Kapitän Smith den Schützen öffentlich und erklärte, wenn er den Vorfall jemals wiederholen würde, würde er alle seine Streifen nehmen und ihn zu einem Matrose zweiter Klasse machen. Als die Crew der INDIANAPOLIS zum ersten richtigen Essen an Land nach Camp Dealey gebracht wurde, waren wir dort, um sie zu treffen, viele Männer kamen bei diesem Frühstück zu mir und sagten, das könnten wir gewesen sein. Ich habe nie ein Dankeschön von Captain Smith erhalten. Ein Marine hat mir später gesagt, du tust nur deine Pflicht. Es gab viele Schießereien in Camp Dealey und Umgebung. Der Feind genoss es, das Lager und den benachbarten Erholungsstrand für Marineflieger mit Scharfschützen und Maschinengewehren zu beschießen. Als wir in Guam ankamen, hatten wir einen Platz in der ersten Reihe für Flammenwerfer, die Höhlen räumten und Marineflugzeuge einen Funkturm an der Spitze der Insel bombardierten. Die nächsten vier Monate blieb die AS 12 bei GUAM, DIE UNGEFÄHR 20 U-Boote bediente, was nicht hätte passieren können, wenn diese tickende Granate ich in drei Kriegen gedient hätte. Während des Vietnamkrieges wurde ich von der Newcastie County Special Weapons CD Defense, Delaware, gebeten, alle Strahlenklassen zu übernehmen. Der kommandierende Offizier fragte mich, welchen Dienstgrad ich wollte, und erhielt eine Provision: 1. Leutnant. Ich unterrichtete Wissenschaft, als ich gerufen wurde. Alvyn


Filtrationsingenieure und Hersteller von Filterpressen

D. R. Sperry & Company verfügt über eine stärker integrierte Fertigungskontrolle als jeder andere Hersteller von Filterpressen. Wir sind zum Beispiel einer der wenigen Filterpressenhersteller, der eigene Polypropylen-Plattenwerkzeuge besitzt. Neben den grundlegenden Fertigungs- und Engineering-Kapazitäten verfügen wir über eine eigene Gießerei, unsere eigene Filtermedienwerkstatt, eine voll ausgestattete Maschinenwerkstatt und ein komplettes Forschungslabor mit vollständiger Ausstattung im Labormaßstab. Wir sind in der Lage, Ihre Filtrationsanwendung zu testen, die Filterpresse zu dimensionieren und die korrekte Anwendung der Ausrüstung sicherzustellen. Die vertikale Integration ermöglicht es uns, Ihre Erstbestellung zeitnah zu liefern, Ersatzteile zu bevorraten und die Fertigungsplanung vollständig zu kontrollieren. Es ermöglicht uns auch, die Kosten auf ein Minimum zu reduzieren.


Sperry AS-12 - Geschichte

"In den 1890er Jahren war die Stella Wharf ein wichtiger Sammelpunkt für die Flöße, und 1894 wurde das erste riesige "Zigarrenfloß" gebildet, ein zylinderförmiges Floß mit 6,5 Millionen Brettfuß Holzstämmen, das für Kalifornien bestimmt war Jahrhundert dominierten große nationale Unternehmen, darunter die Hammond Lumber Company und die Wisconsin Lumber Company, die Gebietsoperationen und beschäftigten über 1.000 Mitarbeiter.Neben dem Dock wurden in Stella während der Boomjahre mehrere Geschäfte, Hotels und eine Mühle gebaut Ein Feuer im Jahr 1907 zerstörte eine Reihe dieser Gebäude, aber die Stadt wurde schnell wieder aufgebaut und neue Strukturen umfassten eine Gemeinschaftsschmiede, die von BF Brock gebaut wurde und Denkmalpflege-Website, 2006]

Die Datenbank des US Bureau of Land Management General Land Office (GLO) (2006) zeigt, dass einem John Guisendorfer am 22.

Edmund S. Meany schrieb in "Origin of Washington Geographic Names" (1923, University of Washington Press):

„Stella. ein Postamt im südwestlichen Teil von Cowlitz County. Um 1880 eröffnete ein Mann namens Packard einen Laden und sicherte sich ein Postamt, das er nach seiner Tochter Stella benannte.“

Robert Hitchman schrieb in "Place Names of Washington" (1985, Washington State Historical Society):


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Quiltblöcke, Stella Historical Society Museum, Stella, Washington. Quilt, hergestellt 1988 von den Leuten der Stella Historical Society. Bild vom 7. August 2011.

Stella brannte zweimal.

Stella erlitt zwei große Brände, einen am 27. Juli 1907 und einen am 16. Mai 1921, die beide einen großen Teil der Stadt zerstörten. Jedes Mal baute sich die Gemeinschaft wieder auf.


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Foto, Stella nach dem Brand von 1921 noch vor dem Bau des Ocean Beach Highway, Stella Historical Society Museum, Stella, Washington. Bild vom 7. August 2011.

"STELLA, 54,2 m (12 Alt., 298 Ew.), ein Molkerei- und Holzfällerdorf, erhielt seinen Namen von der Tochter von Richard Packard, der dort 1880 einen Laden und eine Post gründete. Im August Lachs aus der Columbia In der Nähe der Mündung des Germany Creek gibt es viele schwarze Gruppen von Aasfressern, die sich von den Fischen ernähren, die nach dem Laichen sterben.


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Stella, Washington. Blick von stromaufwärts auf dem Washington Highway 4. Bild vom 5. März 2005.

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Stella, Washington, aus Mayger, Oregon. Blick über den Columbia River. Aufnahme vom 21. Februar 2005.

  • Schmiede und Museum der historischen Gesellschaft.
  • Bunkerhügel.
  • Kohle Creek Slough.
  • Columbia River von Stella.
  • Fall Creek und Fall Creek Falls.
  • Log Flöße.
  • USA Sperry (AS-12) .

Bunkerhügel.

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Bunker Hill, von Stella, Washington aus gesehen. Der Blick ist nach Westen gerichtet. Aufnahme vom 28. Januar 2007.

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Bunker Hill, von Stella, Washington aus gesehen. Bild vom 13. Oktober 2007.

Columbia River von Stella.


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Columbia River von Stella, Washington. Bild vom 13. Oktober 2007.

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Columbia River von Stella, Washington. Aufnahme vom 28. Januar 2007.

Fall Creek und Fall Creek Falls.

Eine Viertelmeile östlich der Stadt Stella liegt Fall Creek, wobei die Fall Creek Falls vom Washington State Highway 4 aus sichtbar sind. Williamson erreichte Stella und baute eine Gerinne den Fall Creek hinunter zu einem Dock, das er östlich von Stella angelegt hatte. Williamson flumed Cordwood für den Einsatz auf den vorbeifahrenden Dampfern. Bis 1895 war vor den Fällen eine Schindelmühle in Betrieb.


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Fall Creek Falls, in der Nähe von Stella. Blick vom fahrenden Auto auf dem Washington Highway 4. Bild vom 28. Januar 2007.

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Fall Creek Falls, in der Nähe von Stella. Blick vom fahrenden Auto auf dem Washington Highway 4. Bild vom 8. März 2013.

Log Flöße.

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Foto, "Zigarrenfloß" bei Stella, Stella Historical Society Museum, Stella, Washington. Bild vom 7. August 2011.

AP: „Der Verkehr kam auf dem US Highway 830 etwa 10 Meilen westlich von Longview am Montag zum Erliegen, als das U-Boot Tender USS Sperry in die Autobahn gepflügt, Bürgersteig gebrochen und Strom- und Telefonleitungen zerstört. Der 530-Fuß Sperry war auf dem Weg vom Portland Rose Festival nach San Diego den Columbia River hinunter, als sein Pilot das Steuer verlor, teilte das Hauptquartier des 13. Naval District mit.

Zeugen sagten, Sirenen heulten und die Lautsprecheranlage des Schiffes warnte die Besatzung, als das Schiff durch die schlammige Ufer in der Nähe der kleinen Stadt Stella fuhr und zur Ruhe kam, nachdem es die Hälfte des Bürgersteigs abgeschnitten hatte.

Die Marine sagte das Sperry war ungefähr zwei Stunden auf Grund gelaufen, bevor er sich zurückzog und flussabwärts fuhr. Das Schiff sei nicht sichtbar beschädigt worden, teilte die Marine mit.

Die Sperry, stationiert in San Diego, wird von Captain Michael M. Elliott, Manlius, N.Y. befehligt. Ein ziviler Pilot war zum Zeitpunkt des Unglücks an Bord."

"US 830 etwa 10 Meilen westlich von Stella, Washington, wurde am Montagnachmittag beschädigt, als es von dem U-Boot-Tender USS Sperry getroffen wurde, als die Steuerung des Schiffes versagte. Das Schiff war nicht sichtbar beschädigt und die Steuerung wurde repariert. Es ist in San Diego heimgeführt ." (AP-Drahtfoto).


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ZEITUNGSBILD (AP Wirephoto), US-Highway 830 von U.S.S. beschädigt Sperry-Absturz, 12. Juni 1967. "The Yuma Daily Sun", Dienstag, 13. Juni 1967, mit freundlicher Genehmigung der Website "NewspaperArchive.com", 2019.

„Die USS Sperry, ein U-Boot-Tender, schnitt eine tiefe Schnittwunde in den Highway 830 in der Nähe von Longview, Washington, als sie gestern nach einer Kurve im Columbia River die Lenkkraft verlor. (UPI-Tele).


Militär

Die U-Boot-Entwicklungsstaffel 5, die 1967 als U-Boot-Entwicklungsgruppe 1 vom Chief of Naval Operations gegründet wurde, ist die operative Anlaufstelle für alle Angelegenheiten der Navy im Bereich des tiefen Eintauchens. Seit seiner Inbetriebnahme ist das Development Squadron das Arbeitslager für Tiefseetechnologie und die operative Anwendung dieser Technologie auf See geworden.

Die Hauptaufgabe des Submarine Development Squadron 5 (SubDevRon) auf der U-Boot-Basis San Diego ist die hochkomplizierte und wichtige Aufgabe der U-Boot-Rettung. Dies ist das Hauptaugenmerk des Geschwaders, das von der Deep Submergence Unit (DSU) auf der Naval Air Station North Island, ebenfalls in San Diego, umgesetzt wird. Die DSU unterhält die beiden einzigen Tieftauch-Rettungsfahrzeuge der Marine Mystic (DSRV 1) und Avalon (DSRV 2). Ein Fahrzeug ist jederzeit rettungsbereit, um U-Boot-Rettung durchzuführen – 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, 365 Tage im Jahr. Das DSRV und seine 200 Tonnen Unterstützungsausrüstung können mit einem C-5 Galaxy-Frachtflugzeug überall auf der Welt geflogen werden.

Development Squadron 5 ist auch für die Suche und Bergung im Tiefsee sowie für wissenschaftliche Forschungsoperationen für eine Vielzahl von Behörden sowohl innerhalb des Militärs als auch außerhalb verantwortlich. Neben den verschiedenen Einheiten der DSU ist das Entwicklungsgeschwader für zwei U-Boote verantwortlich - USS Dolphin (AGSS 555) und USS Parche (SSN 683). Dolphin hat seinen Heimathafen in San Diego und ist das letzte dieselelektrische Tieftauch-Forschungs- und Entwicklungs-U-Boot der Marine. Parche operiert von der U-Boot-Basis Bangor, Washington aus, zusammen mit den anderen nordwestlichen Abteilungen des Geschwaders.

1967 wurde Commander, Submarine Development Squadron FIVE, vom Chief of Naval Operations als Submarine Development Group ONE gegründet. 1982 gründete der Chief of Naval Operations offiziell die Submarine Development Group ONE Detachment for Unmanned Vehicle Command. Submarine Development Group One war ein Mieterkommando bei SUBASE Bangor. Die Mission der U-Boot-Rettung wird von Elementen der Commander Submergence Development Group One durchgeführt, darunter die Deep Submergence Rescue Vehicles (DSRV) Mystic und Avalon und die Taucher der US Navy, die die fliegenden U-Boot-Rettungskammern der Deep Submergence Unit in North bemannen Island Naval Air Station, San Diego CA. USS Dolphin (AGSS 555), eine Einheit der Submarine Development Group One, wird für die Forschung und Entwicklung fortschrittlicher Sonargeräte und -systeme eingesetzt.

Am 17. November 1970 passierte die SSN-575 SEAWOLF den Panamakanal zeitgleich mit ihrem Wechsel des Heimathafens von Groton, Connecticut zur Mare Island Naval Shipyard in Vallejo, Kalifornien, um sie zu einer speziellen Projektplattform umzubauen. 1974 schloss SEAWOLF ihre umfangreiche Test- und Evaluierungsphase nach der Umstellung ab und führte ihren ersten Einsatz der Pazifikflotte durch, der einen dreimonatigen unabhängigen Betrieb beinhaltete. Für ihre Pflichterfüllung erhielt sie die zweite Navy Unit Commendation. 1975 stand SEAWOLF unter der exklusiven Leitung der Submarine Development Group One und wurde für herausragende Leistungen in den Jahren 1974-1975 mit der Battle Efficiency "E" ausgezeichnet. 1976 erhielt SEAWOLF ihr zweites aufeinanderfolgendes Battle Efficiency "E" und das Engineering "E" for Excellence. Während ihres zweiten Einsatzes der Pazifikflotte führte sie drei Monate lang unabhängige Unterwasseroperationen durch und demonstrierte eine überlegene Ausdauer, indem sie 87 aufeinanderfolgende Tage unter Wasser blieb, ein Rekord der US Navy. Sie erhielt ihre dritte Navy Unit Commendation. 1977 erhielt SEAWOLF ihr drittes Battle Efficiency "E" und ihr zweites Engineering "E" for Excellence. Während ihres dritten Einsatzes der Pazifikflotte führte sie 79 aufeinander folgende Tage unabhängige Unterwasseroperationen durch und erhielt ihre vierte Navy Unit Commendation und die Navy Expeditionary Medal. 1978 führte SEAWOLF ihren vierten Einsatz der Pazifikflotte durch. Im August 1981 wurde SEAWOLF bei ihrem fünften Einsatz der Pazifikflotte eingesetzt. Sie kehrte im Oktober 1981 in ihren Heimathafen zurück und erhielt die Navy Expeditionary Medal. 1983 führte SEAWOLF ihren sechsten Einsatz der Pazifikflotte von 76 Tagen durch und kehrte im Mai 1983 zur Mare Island Naval Shipyard zurück. Sie erhielt die Navy Expeditionary Medal, eine weitere Battle Efficiency "E", eine weitere Engineering "E", eine Supply "E" , und eine Schadensbegrenzung "DC". 1984 führte SEAWOLF einen 93-tägigen Einsatz im Westpazifik durch, kehrte im Juli zurück und setzte ihr hohes Betriebstempo mit zahlreichen lokalen Operationen fort. Sie wurde zum dritten Mal in Folge mit Supply "E", einem Communications "C" und dem Deck Seamanship Award ausgezeichnet. 1985 führte SEAWOLF ihren letzten erfolgreichen Einsatz im Westpazifik durch und kehrte am 1. April 1985 nach Mare Island zurück, um die Stilllegung vorzubereiten. Die USS SEAWOLF (SSN 575) wurde am 30. März 1987 außer Dienst gestellt.

Im Juni 1979 verlieh der Marineminister Sperry (AS-12) die Meritoriour Unit Commendation für verdienstvolle Dienste zur Unterstützung der Einheiten der Submarine Group Five, Submarine Development Group One und Submarine Squadron Three vom 1. April 1978 bis 1. Dezember 1978.

Am 30. Oktober 1976 dampfte die USS Parche in ihrem neuen Heimathafen auf der Mare Island Naval Shipyard in Vallejo, Kalifornien, ein. Hier begann sie ihre neue Karriere bei der Submarine Development Group One.

Das Advanced Tethered Vehicle (ATV) ist ein angebundenes, unbemanntes Fahrzeugsystem, das für den Betrieb in Tiefen von bis zu 20.000 Fuß ausgelegt ist. Das ATV wurde im Hawaii-Labor des SSC San Diego als Nachfolger des Remote Unmanned Work System (RUWS) entwickelt und gebaut. Es wurde zusammen mit dem Advanced Unmanned Search System (AUSS) bei NRaD San ​​Diego getestet und bewertet. Es wurde dann im Februar 1993 an die Submarine Development Group One (SUBDEVGRU ONE) in San Diego übertragen, wobei SSC SD weiterhin Support, Re-Engineering und Neufertigung von Systemkomponenten leistet.

Die U-Boote SEA CLIFF und TURTLE und ROV ATV der US-Marine wurden durch eine Kooperation zwischen der NOAA und der U-Boot-Entwicklungsgruppe One der US-Marine in San Diego, Kalifornien, für begrenzte akademische Forschungen zur Verfügung gestellt. Die Navy Submarine Support Facility wurde im November 1963 in Point Loma auf 280 Hektar Land errichtet. Am 27. November 1974 wurde die Basis in ein Landkommando umbenannt und diente den zugewiesenen U-Booten U-Boot-Gruppe Fünf, U-Boot-Geschwader Drei, U-Boot-Entwicklungsgruppe Eins, der U-Boot-Ausbildungseinrichtung und später U-Boot-Geschwader Elf. Am 1. Oktober 1981 wurde die Basis als Naval Submarine Base bezeichnet. Ab April 1995 wurden mehrere Kommandos außer Dienst gestellt oder ihre Heimathäfen geändert, um den Verkleinerungsanforderungen der Marine gerecht zu werden. Die Kommandos in ganz San Diego wurden regionalisiert, um gleiche oder bessere Basisdienste bereitzustellen und gleichzeitig ein reduziertes Budget zu verwalten. Die sechs Marineanlagen auf Point Loma wurden am 1. Oktober 1998 als Marinestützpunkt Point Loma konsolidiert.


Nachkriegsdienst [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

1945-1960 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Sie war vom 11. Juli 1945 bis 11. Januar 1946 in Guam stationiert. Während dieser sechs Monate wurde ihr Aufenthalt in den Marianen nur einmal Ende November und Anfang Dezember unterbrochen, als sie sich U-Booten anschloss Blenny, Gebläse, Blueback, Charr, Roter Fisch, Seekatze, und Segundo auf einer Trainingskreuzfahrt. Sie besuchten das Ulithi Atoll auf den Karolinen und Manus Island auf den Admiralitätsinseln, bevor sie 10 Tage vor Weihnachten nach Apra Harbour zurückkehrten.

Elf Tage ins neue Jahr, Sperry lichtete den Anker in Apra und fuhr nach Long Beach, Kalifornien. Sie kam am 20. Februar auf Terminal Island an und begann mit einer umfassenden Überholung, die im Juli 1947 abgeschlossen wurde. Im Gegensatz zu vielen ihrer Schwesterschiffe Sperry blieb eine aktive Einheit der Flotte und operierte von San Diego, Kalifornien aus. 1948, 1949 und 1950 erhielt sie drei Jahre in Folge die begehrte Kampfeffizienz "E". Diego unterstützte sie die ersten veröffentlichten Raketenabschüsse von U-Booten. Von 1950 bis 1953 hat sie viele der U-Boote gewartet und geliefert, die für den Koreakrieg wieder in Dienst gestellt wurden. 1952 unternahm sie ihre einzige Reise in den Westpazifik, segelte über Pearl Harbor, wo sie vom 6. August bis 21. September blieb, und diente vom 2. bis 9. Oktober in Chi Chi Jima auf den Bonin-Inseln. Am 25. Oktober kehrte sie an die Westküste der Vereinigten Staaten zurück.

Im Dezember 1951 wurden die Kampflinien in Korea entlang des 38. Breitengrades mehr oder weniger stabilisiert, und die Feindseligkeiten nahmen in den nächsten zwei Jahren langsam ab Sperry kehrte allmählich zu ihrer Friedensroutine zurück. In den nächsten 10 Jahren operierte sie weiterhin von San Diego aus und verbrachte die meiste Zeit im Hafen, um die U-Boote der Flotte zu warten, aber gelegentlich fuhr sie zu Trainingskreuzfahrten entlang der Westküste. Ihr Einsatzgebiet erstreckte sich von Mexiko nach Norden bis nach Kanada.

1961-2011 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Von April bis September 1961 Sperry wurde in der Long Beach Naval Shipyard durch eine Flottenrehabilitation und Modernisierung auf den neuesten Stand gebracht. Mitte September kehrte sie zu ihren Aufgaben als U-Boot-Tender in San Diego zurück, jetzt jedoch mit der Fähigkeit, U-Boote mit ballistischen Raketen zu warten.

Sperry betreute U-Boote weitere zwanzig Jahre von San Diego aus, bis sie dort am 30. September 1982 endgültig außer Dienst gestellt und noch am selben Tag aus dem Marineschiffsregister gestrichen wurden. Der alte Tender wurde am 1. Februar 1999 an die Seeschifffahrtsverwaltung übergeben und stand zunächst für eine mögliche Nutzung als Museumsschiff zur Verfügung.

Am 9. August 2011, Sperry wurde von MARAD an ESCO Marine aus Brownsville, Texas, für 1.526.726 US-Dollar verkauft, um demontiert zu werden. Ώ] Sperry verließ die Suisun Bay Reserve Flotte am 28. September 2011, um von Allied Defense Recycling auf der ehemaligen Mare Island Naval Shipyard von Meeresbewuchs und losen Außenanstrichen gereinigt zu werden. ΐ] Am 17. Oktober 2011, Sperry verließ Mare Island im Schlepptau hinter dem Schlepper Rachel auf dem Weg zum Panamakanal und passierte den Panamakanal am 17. November 2011, von Rachel geschleppt. Α] Sperry später in Brownsville angekommen und wird derzeit verschrottet.

Ab 2011 wurde kein anderes Schiff der United States Navy genannt Sperry.


Riese

Riese ist die 39-jährige Mitbegründerin und CEO von Autostraddle.com sowie eine preisgekrönte Autorin, Bloggerin, Fiktionistin, Texterin, Videomacherin und aufstrebende Cyber-Performance-Künstlerin, die in Michigan aufgewachsen ist, ihren Verstand verloren hat in New York und ging dann nach Westen. Ihre Arbeit wurde in neun Büchern veröffentlicht, darunter "The Bigger the Better The Tighter The Sweater: 21 Funny Women on Beauty, Body Image & Other Hazards Of Being Female", Zeitschriften wie Marie Claire und Kurve, und im gesamten Web, einschließlich Nylon, Queerty, Nerve, Bitch, Emily Books und Jezebel. Sie hatte einmal einen sehr beliebten persönlichen Blog, und dann fasste sie zusammen Das L-Wort, und dann hatte sie die Idee, diesen Ort zu machen, und jetzt sind wir alle hier! 2016 wurde sie für den GLAAD Award für herausragenden digitalen Journalismus nominiert. Folge ihr auf Twitter und Instagram.

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Elmer A. Sperry: Pionier der modernen Marinetechnik

Elmer A. Sperry wirft einen langen Schatten auf die Geschichte der modernen Marine-, Schiffs- und Luftfahrttechnik, von der nur wenige viel wissen, aber für einen Mann, der sowohl zum &ldquoVater der modernen Navigationstechnologie&ldquo gekrönt wurde, als auch &ldquot;der Vater der automatischen Rückmelde- und Kontrollsysteme ,&rdquo sowie Pionier der Raketen- und Raketentechnologie.
&bdquoMan kann mit Sicherheit sagen, dass kein Amerikaner so viel zu unserem technischen Fortschritt in der Marine beigetragen hat“ lobte Charles Francis Adams III., Sekretär der Marine von 1929-1933, zum Tod des Ingenieurgenies Elmer Ambrose Sperry am 16. Juni 1930. bei 69.
1915 in ein neu gegründetes Naval Consulting Board berufen, verbrachte Sperry das nächste Jahrzehnt damit, eng mit der Navy zusammenzuarbeiten, manchmal zusammen mit seinem Flieger-Sohn Lawrence (siehe verwandte Geschichte, S. 38), um Kreiselkompasse, Stabilisatoren, Autopiloten und Bombenvisiere zu entwickeln , automatische Feuerleitsysteme und leistungsstarke Scheinwerfer für Schiffe und Flugzeuge. Ein Großteil dieser Technologie wurde von der Marine in beiden Weltkriegen eingesetzt und wird auch heute noch in irgendeiner Form auf Schiffen aller Größen eingesetzt.

&ldquoDie Bewegung der Erde nutzen&rdquo
Sperry als &ldquo. . . er, der die Bewegung der Erde nutzte, um seinen Befehl zu tun. . ., feierte die New York Times in einem Leitartikel am Tag nach seinem Tod seine Leistungen so:
&bdquoFür Seereisende stellte er nicht nur den Lotsen zur Verfügung, der sein Ruder in jeder Hinsicht festhält, sondern auch einen &lsquoStabilisator&rsquo, der das Rollen des Schiffes verhindert, und eine Vorrichtung zur Signalisierung, um Kollisionen zu verhindern. Für Flugreisende hat er geholfen, das Gleichgewicht ihrer Flugzeuge aufrechtzuerhalten, die Feuergefahr zu verringern und den Nebel zu durchdringen.&rdquo
Sperrys Erfindungen, die oft mit Elektrizität zu tun hatten und irgendeine Form von Kontrollsystemen verwendeten, trugen erheblich zu Fortschritten in den Bereichen Beleuchtung, Bergbau, Eisenbahnsicherheit, Straßenbahnen, Bremsen, Motoren, automatische Zündung, automatische Piloten, Radar, Lenkflugkörper, Drohnen und drahtlose Systeme bei. Aber wenn jemand die Grabinschrift &ldquosteady wie sie sagt&rdquo verdient, tut es Sperry.
Die New York Times hatte Recht, als IT Sperry als &ldquo bezeichnete. . . Er dachte immer daran, wie er die Bewohner der Erde zu Wasser, zu Land oder in der Luft ein wenig wohler machen könnte lenkende Bewegung. Wenn es sich bewegte &ndash ob es stabilisiert, navigiert oder mit Strom versorgt werden musste, war Sperry dabei. Er produzierte sogar einige der frühesten Versionen von Elektroautos, Drohnen und Fernbedienungen und Technologien, mit denen wir heute erst anfangen, an der Oberfläche zu kratzen, mit denen er Anfang des 20. Jahrhunderts experimentierte.
Sperry arbeitete 1922 sogar mit dem Physiker A. A. Michelson zusammen, um Instrumente zur Messung der Lichtgeschwindigkeit zu entwickeln. Der heute von vielen akzeptierte Wert der Lichtgeschwindigkeit (299.792,5 km/s) weicht nur 2,5 km/s von dem ab, der mit dem achteckigen Stahlspiegel von Sperry erhalten wurde.
Viele halten seine Beiträge zur Trägheitsnavigation für die wichtigsten. Die Trägheitsnavigation kombiniert einen Computer, Bewegungssensoren und Rotationssensoren (Gyroskope), um kontinuierlich über Koppelnavigation die Position, Orientierung und Geschwindigkeit eines sich bewegenden Objekts zu berechnen, ohne dass externe Referenzen erforderlich sind. Diese Systeme werden in einer Reihe von Anwendungen eingesetzt, vom Transportwesen, also U-Booten, Schiffen, Autos und Flugzeugen bis hin zu Lenkflugkörpern und Raumschiffen.
&bdquoTrägheitssysteme können Richtung und Geschwindigkeit erkennen und durch Trägheit sagen, wohin das Schiff fährt. Es ist eine perfekte Koppelnavigationsmaschine“, sagte Craig Dalton, Professor für Seetransport an der Massachusetts Maritime Academy.
Sperrys Ideen waren seiner Zeit oft Jahre, sogar Jahrzehnte voraus. Zum Beispiel wird seine frühe Arbeit mit dem Autopiloten für Schiffe und Flugzeuge von einigen als vor dem Beginn der zeitgenössischen Kybernetik angesehen und die wissenschaftliche Erforschung der Kontrolle und Kommunikation, die von den meisten Berichten auf die Mitte bis Ende der 1940er Jahre zurückgeführt wird.
Und während die US-Marine es während des Ersten Weltkriegs ablehnte, diese Wege vollständig zu verfolgen, machen die &ldquoSperry-Luftbombe&rdquo und andere Bemühungen zur Kontrolle der Torpedoflugbahn Sperry zu einem der frühesten Entwickler von Drohnen und drahtlosen Kontrollsystemen.

Erfinder Rivaled Edison
Sperry, eine virtuelle Nonstop-Erfindungsmaschine, sammelte oder hatte fast 380 Patente angemeldet, doppelt so viele wie Thomas Edison zum Zeitpunkt seines Todes (und Edison hielt den Rekord für die meisten Patente, die einem Amerikaner erteilt wurden). Sperry war auch ein produktiver Unternehmer und gründete nebenbei acht Unternehmen.
Sperry war ein Mann seines Alters und eine Ära, als der Erfinder-Unternehmer zum ersten Mal ins Spiel kam. Einige, wie Edison und Henry Ford, schufen mit ihren Erfindungen ganz neue Industrien und Fertigungsimperien. Andere, wie Sperry, waren zwar sicher an Profit interessiert und finanziell erfolgreich, fühlten sich jedoch mehr von der beteiligten Wissenschaft und der Möglichkeit angezogen, neue Technologien und Mechaniken anzuwenden, so sein Biograph, Prof. Thomas Hughes Park, Autor des viel zitierten Elmer Sperry &ndash Erfinder und Ingenieur. Er musste sein erstes Unternehmen, die Sperry Electric Light, Motor, and Car Brake Co., die er 1880 im Alter von 20 Jahren gründete, fünf Jahre nach der Gründung, veräußern. Diese Erfahrung war für Sperry eine Lektion. He wasn&rsquot interested in being at the beck and call of other people&rsquos assignments, or as much in the business of running a company, as he was in having the opportunity to explore new technologies and innovate, and the chance to tackle problems of his choosing. All of which led him to launch one of the country&rsquos first research laboratories in 1888.
What Sperry is known most for is the gyroscope and its application to many problems, most notably in his version of the gyrocompass, but that&rsquos just the tip of the iceberg of the man&rsquos inventions and interests.
He was among a handful of inventors toying with electric cars in the late 1800s, winning patents for combustion engines (later adapted to aircraft engines), automatic transmissions and electric brakes, street cars and automobiles, as contemporaries in England and Germany produced vehicles for sale, and electric cab companies buzzed onto the scene on both sides of the Atlantic. But the concept was doomed, both by the unreliability of rechargeable electric batteries and the mass production of gas-powered cars at half the cost of electric.
That state of affairs would prove fortuitous for other modes of transportation &ndash notably ships and planes, the latter another emerging &ndash and more successful &ndash technology in the late 1800s to early 1900s.
Sperry&rsquos early interest in electricity &ndash which he dropped out of Cornell after a year to pursue &ndash was eventually overtaken by his fascination with gyroscopes and gyrocompasses. He neither discovered these concepts, nor was he the first to market with patents. That was German Hermann Anschütz-Kaempfe, who was awarded a gyrocompass patent in 1906 in the U.K.
Sperry could barely contain his enthusiasm at a 1908 meeting of the Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME), telling the gathering, &ldquoThe marine interests may certainly expect great and material aid from this wonderful instrument. Not only, I predict, will it guide our ships, but it will be found to have other important and far-reaching bearing upon the operation of ships at sea.&rdquo
Sperry&rsquos approach in general was to expand upon and further advance existing applications, which he particularly applied to gyroscopes. For example, by 1907, Sperry was working on the issue of stability in moving vehicles. He took gyrostabilizer technology already in existence &ndash it fostered stability by pushing rolling ships in the opposite direction of the force of the waves &ndash and added a motion sensor, a motor to amplify the effect of the sensor on the gyroscope and an automatic feedback and control system. The net result was a better performing stabilizer. He followed that up with his improvements on existing gyrocompass technology.
His timing was perfect.
The gyrocompass was immune from deviation and variation problems, which had been difficult to overcome, particularly in the huge steel warships that the Navy was starting to turn out. According to Sperry Marine&rsquos corporate history, three things drove the transformation of the gyroscope from a curiosity to a usable technology. &ldquoThese were the increasing use of steel in ships which then brought about the second need: to overcome the unreliability of the magnetic compass within a steel ship, and finally, the great powers were preparing to conduct underwater warfare &ndash in steel hull ships.&rdquo A fourth variable was also key &ndash an electronically driven gyroscope invented by G.M. Hopkins would enable the gyroscope to act as a reliable reference device in those steel ships.

Gyroscopes and Gyrocompasses

As described by MIT, a gyroscope is a disk mounted on a base in such a way that the disk can spin freely on its X- and Y-axes that is, the disk will remain in a fixed position in whatever directions the base is moved.&rdquo A gyroscope will always point to a fixed point in space if left undisturbed. If force is exerted upon it, it will react at right angles to the force applied. This characteristic combined with other elements of precession, pendulocity and damping will allow the gyro to settle toward true north.
A gyrocompass incorporates a gyroscope and is a non-magnetic compass that uses a fast-spinning disc and the rotation of the Earth to automatically find geographical direction, or true north.
&ldquoA gyroscope is for stability purposes a gyrocompass is purely for navigation,&rdquo said Dr. Josh Smith, a professor at Kings Point. &ldquoThe original gyrocompass stood four feet tall at several 100 pounds and was used by the mate in charge of the watch. Now it can fit in the palm of your hand.
At the same time Anschutz-Kaempfe, who was seeking a reliable form of navigation for a submarine expedition to the Artic Pole, was patenting the first north-seeking gyrocompass, Sperry in 1908 received a patent for his version of the gyroscope. Sperry filed a patent the first ballistic gyrocompass 1911 (which he received in 1918 in the U.S.) and set about with his son Lawrence, trying to sell it to the U.S. Navy and others abroad.
Initial disinterest by the U.S. military led Sperry to successfully pitch his technology to Japan and Russia. Eventually the U.S. Navy came around and adopted his compasses and stabilizers in 1911 after successful trials on the USS Delaware and USS Drayton - as did the French, British and Italian Navies.
The Navy also began using Sperry&rsquos gyroscope-guided autopilot steering system, variously called a &ldquoMetal&rdquo or &ldquoIron&rdquo Mike.
&ldquoIt was a big manpower saver because you didn&rsquot need a helmsman,&rdquo said Dalton. &ldquoI had captains when I sailed who did not want seamen on the wheel because the autopilot used less fuel. Many captains believed the autopilot steered better than men.&rdquo
The Drayton trial produced the repeater compass and the target-bearing pointer. This was followed by a request from the Navy to examine the fire control problems faced by ships bearing long range guns.
Ship gun fire-control systems (GFCS) enable remote and automatic targeting of guns, with or without the aid of radar or optical sighting. Sperry developed the first full gun battery fire control systems, which were placed aboard every U.S. battleship during World War I.
Before the advent of the fire control systems, if a gunner aimed a gun and the boat pitched, his gun would end up pointing in the water. But Sperry gave the gun mounts turrets that prevent the ship&rsquos pitch from interfering with the trajectory of the gun.
Sperry also provided the Navy with a 5-ton device called a gyro stabilizer, designed to keep ships from rolling, The Navy installed it on the USS Worden, and another one on a submarine. The onset of WWI put further orders on hold.
In 1910, Sperry started the Sperry Gyroscope Company in Brooklyn to sell his inventions, locating near the port of New York so ship captains could easily visit his factory.
Among the projects the company worked on during World War I was an autopilot for airplanes, gunfire control systems, machine guns that could easily track their targets, bomb sights and gyroscopically-guided aerial torpedoes. Like so many of his earlier inventions, these often relied on automatic control and feedback systems. In 1918, he produced a high-intensity arc lamp that had an unheard of brilliance equal to that of a billion candles. It was used as a searchlight by both the Army and Navy, and helped to fend off German air raids on London and Paris.
In the midst of all that activity Naval Secretary Josephus Daniels launched the Naval Consulting Board in 1915 with the help of Thomas Edison to put the brightest minds of technology and science to work for the war effort. Sperry was tapped as part of the inaugural crew and went on to lead several committees, and eventually held the chairmanship. It was there he and his son Lawrence teamed up with Peter Hewitt to develop the Hewitt-Sperry Automatic Airplane, a so-called &ldquoflying bomb&rdquo and one of the first successful precursors of unmanned aerial vehicles, or as they are called today, drones. It is considered by some to be a precursor of the cruise missile.
&ldquoTorpedos never were especially accurate. A gyroscope helped keep them running straight and true,&rdquo according to Kings Point&rsquos Smith.
Also in 1915, Anschütz-Kaempfe slapped Sperry with a patent lawsuit over his gyroscope technology after Sperry attempted to sell his gyroscope to the German Navy. Anschütz-Kaempfe retained as an expert witness, a young Swiss patent office employee named Albert Einstein. In a trial that dragged out over two years, Einstein shredded Sperry&rsquos defense, and Anschütz-Kaempfe won the lawsuit in Germany. Sperry, however, prevailed with his patent in the U.S. and the U.K.
After the war, one of Sperry&rsquos last accomplishment came in September 1929, when Sperry engineers working with the U.S. Army Air Corps, developed and successfully tested two new capabilities &ndash the artificial horizon and the aircraft directional gyro &ndash recording the first all-blind flight in history. The technology was quickly adopted by commercial airlines and installed aboard mail planes.

An Iron Legacy
The reach and enormity of Sperry&rsquos contribution to naval science, offensive weaponry and the navigation and control of transports on water and in the air, cannot be overstated. It stretches well beyond his lifetime and is still working to aid sailors, pilots and the military around the globe.
Sperry, once a member of countless technical and scientific societies, was the recipient of numerous awards and honors.
In 1941 the Navy christened the USS Sperry (AS-12) in his honor, while the Post Office introduced an airmail stamp in recognition of the contributions of both father and son to flight.
Today, there are a number of awards given out in his name, including one from Northrup Grumman given to a U.S. Naval Academy midshipman every year, one from Honeywell and the Elmer A. Sperry Award for &ldquoadvancing the art of transportation engineering,&rsquo&rsquo given out by a consortium of societies he once belong to.
According to Sperry biographer Hughes, among the many upon whom the inventor made a great impression was Helen Keller, no stranger to fame and admiration herself.
Sperry went out of his way to &ldquoshow&rdquo her how the gyroscope worked, the movement of the compass and the brightness of the arc lights.
A &ldquowonder-filled&rdquo Keller summed it up best when she said she thought Sperry would be remembered for a compass and a star for &ldquoif there were no other immortality, you would live forever in that achievement.&rdquo
And so he will.

Sperry&rsquos Patents

Elmer A. Sperry was a man of wide ranging interests and ideas, delving into areas ranging from electricity to navigation, to automation to motion control and missile guidance, to even the more mundane, such as his golf bag support (patent #1,686,774) &ndash to name a few. Along the way, he founded at least eight companies and two technical societies, served on countless boards and industry and technical associations, and collected an estimated 380 or so patents. What follows is a sampling of Sperry patents that have enhanced and influence maritime technology over the last century or so:


NAVIGATION:
Ship Gyroscope (Filed 1908),Ship Gyrocompass (Filed 1909), Gyroscopic Navigation Apparatus, Navigational Apparatus, Navigational Instruments, Repeater System For Gyrocompasses, Electric Drive For Gyroscopes, Controlling Mechanism For Ships Gyroscopes, Gyroscopic Pendulum, Control Gyro

STABILIZATION:
Gyroscopic Apparatus For Determining Periodic Motion, Gyroscopic Stabilizer, Stabilizing Gyroscopes, Multiple Gyro Ship Stabilizer, Ship Stabilizing And Rolling Apparatus, Gyroscopic Roll And Pitch Recorder, Means For Preventing The Pitching Of Ships

DEFENSIVE:
Various Patents For Detecting, Tracing, Locating And Signaling Submarine Boats, Anti-Aircraft Systems

AIRPLANES:
Speed And Direction Indicator, Aeroplane Stabilizer, Position Indicator, Automatic Pilot, Automatic Sighting Mechanism For Aircraft Guns, Gyroscopic Inclinometer, Beacon System For Night Flying, Automatic Steering For Dirigibles, Variable Pitch Propeller, Automatic Launching Device For Airplanes (!127)

WEAPONS:
Driving And Governing Means For Torpedoes, Electrical And Gyroscopic Apparatus For Torpedoes, Automatic Gun Pointing, Multiple Turret Target Indicator, System Of Gunfire Control, Submarine Mine, Wireless Controlled Aerial Torpedo, Gravity Bomb, Wakeless Torpedo, Bomb Site, Fire Control System. Method Of Gunfire Control For Battleships, Automatic Accelerator, Automatic Steering (1926)

OTHER PATENTS OF NOTE:

Multiple Patents For Power Gearing And Controllers For Electric Cars (Filed 1984-1896), Electric Vehicle &ndash (Filed 1898), Wireless Control System, Electrical Arc Light, Signaling System For Warships, and engines of all kinds.

Sperry&rsquos Companies

Inventor-entrepreneur Elmer A. Sperry was fond of launching new companies to manufacture new inventors and support his wide ranging interests, at times folding, morphing or selling off older companies even as he was forming new ones. He is perhaps most closely associated with the Sperry Gyroscope Co.:

&bull Sperry Electric Light, Motor, and Car Brake Co., founded at the age of 20 to manufacture Sperry&rsquos electric dynamos and arc lamp invention. (1880)

&bull Sperry Electric Mining Machine Co. (1888)

&bull The Elmer A. Sperry Co., for research and development work (1888)

&bull Sperry Streetcar and Electric Railway Co., for electric streetcars and their components (1894)

&bull Chicago Fuse Wire Co., (1900) and separately established an electro chemical laboratory in Washington, DC. , where he discovered a process for recovering tin from scrap metal.

&bull Sperry Gyroscope Co. (1910), founded to manufacture navigation equipment, chiefly his own inventions &ndash the marine gyrostabilizer and the gyrocompass. During World War I the company diversified into aircraft components, such as bomb sights, fire control systems, airplane stabilizers and autopilot.

&bull Sperry Development Co. (1926), Sperry Products Inc. and Sperry Rail Service - all associated with his rail detector and diesel engine products.

The Sperry companies that remained, including the Lawrence Sperry Aircraft Co., eventually became the Sperry Corp. several years after the deaths of both Elmer Sperry and his son Lawrence, with the maritime sector spinning off into Sperry Marine in 1997, which eventually became part of Northrup Grumman Corp., a worldwide supplier of navigation, communication, information and automation systems for commercial marine and naval markets.
Also a member of many engineering, aeronautical, maritime, industry and other scientifically-oriented organizations, Sperry founded at least two:

&bull Founder and charter member of the American Institute of Electrical Engineers
&bull Founder and charter member of the American Electro-Chemical Society


O'KANE-RICHARD

RADM Richard Hetherington "Dick" O'Kane USN Ret. graduated the Naval Academy in May 1934 and went to sea on USS Chester CA-27, then USS Pruitt DD-347. In 1938 he completed Submarine Training at New London and started his long connection with submarine service on the USS Argonaut SM-1. His next assignment was as Executive Office, USS Wahoo SS-238. The Wahoo completed five combat patrols during his assignment that ended in 1943.

Detached, he was ordered as Prospective Commanding Officer of a submarine so new that it was under construction when the orders were cut. After commissioning, October 1943, he was Commanding Officer, USS Tang SS-306. In five War Patrols the Tang sank 31 ships, one of the very top Pacific Campaign records for submarine achievement. One of his favorite tactics of attack was to take the Tang into an enemy convoy and attack ships ahead and behind in the heart of the convoy while avoiding escorting combat ships. He excelled at combat aircraft lifeguard duties to recover aviators. Off Truk Island Tang rescued 22 airmen (and one Japanese airman) in one mission, earning a Presidential Unit Citation one of two earned during his command of the Tang.

In the Formosa Sea O'Kane launched a spread of three torpedoes and the third circled back and sunk the Tang. O'Kane and eight of his crew survived the sinking but only five, including O'Kane survived being exposed to the cold water and were taken prisoner by the Japanese. O'Kane spent the remainder of the war at the Japanese Prisoner of War Camp, Omori Japan. He was later a witness at the Japanese War Crimes Trials.

He returned to active duty as CO, USS Pelias AS-14 with PACRESFLT, then as XO, USS Nereus AS-17. His next assignment was as COMSUBDIV 32, then as a student, Armed Forces Staff College, followed by Officer in Charge, Sub School, New London, and then back to sea as CO, USS Sperry AS-12. He completed his career as a student, Naval War College and then duty in Washington D.C., retiring as a Rear Admiral in 1957.

Other awards earned by RADM O'Kane are the Navy Commendation Medal W/V, Purple Heart, Combat Action Ribbon, Prisoner of War Medal, National Defense Service Medal with Fleet Clasp, Asiatic-Pacific Campaign Medal W/9 stars, World War II Victory Medal and National Defense Service Medal.

The Wardroom of the oldest active attack submarine in the Pacific Fleet carries a cribbage board presented to RADM O’Kane by the commissioning crew of the second USS TANG (SS-563). When decommissioned, the board transfers to the next oldest attack boat in the Pacific.

Rear Admiral O'Kane and his wife are buried at Arlington National Cemetery.

Submitted by Doug Bewall RMCM USN Ret.

RADM Richard Hetherton O’Kane, USN (Retired)

As Commanding Officer of the USS TANG SS-306, RADM O’Kane was credited with sinking 31 enemy merchant and Man-O-War ships, totaling 227,800 tons, during World War II.


Take a self-guided tour around the two miles of trail surrounding Lake Swano.

We invite you to walk the trails and watch the seasonal changes of the watershed.

While visiting GHC's Model Watershed, it is important to remember to: avoid damage to plants and erosion by staying on the trail carry out all your trash leave only footprints move quietly, observe more keep pets on a leash and pickup after them (waste bags provided at trailhead) and no unauthorized wheeled vehicles.

Don Samuelson was educated at Grays Harbor College (AS, Marine Biology 1962) Pacific Lutheran University (BS, Chemistry and Biology, 1965) Oregon State University (MS General Science, 1971) and the Evergreen State College (MES Environmental Studies, 1998).

Samuelson began his professional career as Navy radiation health officer aboard the submarine tender USS Sperry AS-12, San Diego, CA, from 1967-70. After earning his master's degree in 1971, he served as an analytical chemist and fish culturist for the U.S. Environmental Protection Agency, Corvallis, OR, working in salmonid toxicology (1971-74). Samuelson then served as a coastal marine field agent for the Washington Sea Grant Program (University of Washington) based at Grays Harbor College (1974-78). From 1978-2004 he directed and instructed the fisheries and wildlife program at Grays Harbor College. Samuelson retired from the Naval Reserve (rank of Captain in the Medical Service Corps) with over 30 years of service (June 1996). He has been a commercial salmon and charter boat fisherman for over 40 years. He currently holds a U.S. Coast Guard masters license (certified to operate 100-ton vessels out to 100 miles offshore).

Samuelson has been certified as a Professional Fisheries Scientist by the American Fisheries Society (AFS) since 1974. He is an active member of AFS, the Pacific Fisheries Biologists Association, and the American Institute of Fisheries Research Biologists.

The GHC Board of Trustees named the Model Watershed in Samuelson's honor in May, 2004.

The Alder Creek watershed and Lake Swano have a long and colorful history. Human activities, since Europeans settled the area, have played a significant role in the shaping of the present landscape. Early in this century much of the lower two-mile reach of Alder Creek was ditched to drain the low-lying area of South Aberdeen and facilitate street construction and urban development. Lake Swano itself is an artificial lake.

It was created in 1948 by Mr. Swano Katalinich, the owner of a gravel pit located on the east side of Alder Creek. In the process of building an access road to the gravel pit, Mr. Katalinich dammed the stream, forming a small reservoir behind the dam. This reservoir later became known as Lake Swano (Engle, et al. 1996).

The first Grays Harbor College classes were held on the present campus in 1958. Shortly thereafter, Dr. John M. Smith, a biology instructor began utilizing Lake Swano and its surroundings for educational purposes.

In 1962, the college purchased the Katalinich gravel pits, including the lake. During the following year the student council and campus clubs initiated the planning of a Swano Lake Improvement Project. The Engineers Club took the lead on the planning, but the project was never implemented. The project was revisited in 1969 when Dr. Smith and Dr. James Bicknell revised the plans. In 1970, Dr. Bicknell organized the Students for Environmental Action (SEA) group to construct a trail around the lake. A path was cleared along the east and west sides of the lake, but due to an apparent lack of interest and funding, the project was abandoned (Nice, 1989, Engle, et al. 1996).

During the 1970's, Dr. Smith and Don Samuelson, a fisheries instructor, developed a college fisheries program, utilizing the lake and Alder Creek as resources for salmon rearing. The first adult salmon returns resulting from their efforts was documented in 1974. In 1987 an Aquaculture Center, complete with a fish hatchery, was constructed along Alder Creek below the lake. The following year a fisheries habitat interpretive trail was constructed along the west side of Alder Creek, heading north from the hatchery (Engle, et al. 1996). This trail was a joint effort of the college and the Grays Harbor Poggie Club, with funding provided by the Ben B. Cheney Foundation.

In 1984, a Lake Swano Committee was formed to plan the construction of the trail around the lake. Two years later, with funding provided by the Associated Students of Grays Harbor College, the Fish and Wildlife Club greatly improved access to the lake by installing steps down the hillside from the Natural Sciences (300) Building. In 1989 a Trail Planning Team was formed. It included college, as well as off-campus representation. A year later, a foot path was established completely around the lake.

In 1992, the Grays Harbor College Model Watershed interpretive trail construction began in earnest when the college was awarded a Centennial Clean Water Fund grant from the Washington State Department of Ecology (DOE). The aim of the grant was to construct 1.5 miles of interpretive trail, develop water quality education curricula and an implementation strategy, develop and implement a water quality public awareness program, and develop a water quality enhancement strategy for the Lake Swano/Alder Creek watershed (Nice, 1993). Approximately 1.8 miles of trail were surveyed and designed under this project, and with construction assistance provided through Washington State Department of Natural Resources "Jobs for the Environment" funding, roughly 1.4 miles of trail were installed. Curricula were gathered, a curriculum guide was compiled, and a baseline study of the Lake Swano was performed. Interpretation research was conducted however, funding was inadequate to complete a comprehensive interpretive plan, thus only trail head signs were installed.

Funding for a second phase of the project was awarded to the college by DOE in 1996. This second phase called for the completion of Americans with Disabilities Act (ADA) accessible trails, development of an interpretive plan and installation of interpretive signs, implementation of a watershed education center plan, creation of a public awareness plan, and water quality monitoring and enhancement.

In 1999, community collaborations were established and the accessible interpretive trail was completed. Five years later, in May 2004, the GHC Board of Trustees named the Model Watershed in Don Samuelson's honor.

Today, the trail around Lake Swano is a popular destination for the Grays Harbor community. It has been the site of organized runs and employee fitness challenges. It is a gentle, well-developed loop trail of around 1.4 miles. It is an excellent choice for anyone looking for a quiet area to hike or jog. Leashed dogs are also welcome to enjoy the scenery. Please be a responsible pet owner and use the waste bags that have recently been added to the entrance of the trail.


12 American History Facts You Never Learned in School

There is only so much time in a school year and only so many facts your teacher can share, especially when it comes to U.S. history.

As a country that's been around since 1776, America has a pretty expansive history. And it's difficult to cover more than 240 years of wars, massacres, and milestones in your standard U.S. history class. As a resort, teachers are often forced to exclude a lot of major moments from their lessons and student are left without knowing American history facts that range from interesting to important. For example, did you know there was a molasses flood in Boston in 1919? Or that the Emancipation Proclamation didn't really free all enslaved people? Probably not, unless you spend all your free time consuming American history.

Although this list of interesting facts about the U.S. is far from complete, it is a solid representation of the good and bad moments that have shapes America. Share these at your next dinner party or keep them in mind for the next Trivia Night.

Astronaut Neil Armstrong is recorded as saying, "That's one small step for man, one giant leap for mankind," when he first stepped onto the moon in 1969, but he was probably misquoted.

Armstrong told reporters after the Apollo 11 mission that he actually said, "that's one small step for ein man, one giant leap for mankind." That missing "a" would make a lot more sense, because without it, Armstrong is repeating himself and saying "That's one small step for man," as in all of mankind, and then "one giant leap for mankind."

According to Space.com, computer programmer Peter Shann Ford analyzed audio of the transmission from the moon in 2006, and found that there was a pause between "for" and "man," and the radio just may not have transmitted the "a."

The Great Molasses Flood of 1919 was ta sticky situation with deadly consequences. United States Industrial Alcohol, which used the molasses to make liquor and in ammunitions manufacturing, had stored the molasses in a tank build after World War 1, according to History.com. One of the company's employees reportedly told them that the tank had been leaking and wasn't structurally sound, but they never took action to fix it.

On, Jan. 15, 1919, when it was warmer than usual, the tank burst and unleashed 2.3 million gallons of molasses, which rushed out onto Boston's streets. A 15-foot wall of molasses reportedly crashed down Commercial Street going 35 miles per hour. It was so strong that the Boston Globe wrote that it caused buildings to &ldquocringe up as though they were made of pasteboard,&rdquo according to History.com. Overall, 21 people died and 150 were injured.

Until 1974, when the Equal Credit Opportunity Act passed, banks required single, widowed, or divorced women to bring a man to cosign any credit application they submitted, regardless of how much money they made, according to Der Wächter. Even worse: they would discount the value of a woman's income "when considering how much credit to grant, by as much as 50%."

The year after, First Women's Bank, the first commercial bank owned by a woman, opened in New York City. Women's rights activist Betty Friedan (pictured) had an account there, according to Der Wächter.

Harriet Tubman is well known as the woman who fled slavery and then helped lead other enslaved people to freedom through the Underground Railroad. But that's not all she did: On June 2, 1863, during the Civil War, she also led the Combahee Ferry Raid under Union Colonel James Montgomery, according to the National Museum of African American History and Culture. She was the first woman to lead a major military operation in the U.S. During that operation, she and 150 African American Union soldiers rescued more than 700 enslaved people.

During Prohibition in the U.S., federal officials ordered industrial alcohol manufacturers to "denature" their products with chemicals like kerosene, iodine, and chloroform, which not only made the alcohol taste worse than it already did, but it also often made it deadly. Around 1927, the Treasury Department also told manufacturers to add more methyl alcohol to their product, so that it comprised 10 percent of the total products, according to Slate.

Once Prohibition ended in 1933, some estimates accuse the government of being responsible for the deaths of 10,000 people through its alcohol poisoning program.

On July 28, 1969, police in New York City raided the Stonewall Inn, a popular gay club, reportedly because the club was serving liquor without a license. During that time, police often violently raided clubs and bars that they thought provided safe harbor for LGBTQ+ people, according to History.com.

In the early morning hours of June 28, police beat patrons of Stonewall with their nightsticks and drew their guns, but the patrons fought back. The raid led to a days-long violent uprising and protest, becoming one of the key historic markers for the start of the LGBTQ rights movement. Stonewall is still a club in New York City, though now it's also designated a national monument.

The Emancipation Proclamation wasn't written by Abraham Lincoln with the intention of abolishing slavery. The proclamation freed enslaved people in designated areas in the South, and it was actually written as part of Lincoln's military strategy, according to History.com.

It freed slaves in the South, but it exempted Confederate states already under Union control and border states like Delaware, Maryland, Kentucky, and Missouri. The Union and Confederacy had been at war for two years when Lincoln issued the proclamation, so it was meant to bolster support for the Union's cause.

Slavery wasn't completely abolished until the 13th Amendment, which banned slavery, was added to the U.S. Constitution. Raquel White writes that "a clause in the amendment, however, says that it is illegal to enslave anyone unless they are a criminal." That amendment has allowed mass incarceration, where inmates work without pay often in inhumane conditions, to persist in the modern day U.S.

According to NPR, hundreds of Nazis settled in the United States after the war. According to the book and review, many entered the country one by one and served as spies for American intelligence officials. They were able to start over, living under false names so as to protect their identities and past.

In the 1940s, Zoot Suits &mdash a loose fitting pair of pants and jacket &mdash were commonly worn by Latino, Black, and other men of color, according to the Smithsonian website. But what some saw as a fashion statement, many saw as an insult towards America and its soldiers, given the wartime rations on fabric. As a result, the summer of 1943 was filled with attacks of members of these minority communities in Los Angeles, according to History. In an effort to stop the attacks, the Los Angeles City Council issued a ban on Zoot Suits.

Not all (if any) Native Americans moved to urban areas by choice. The Indian Relocation Act of 195, which dissolved federal recognition of most tribes and ended federal funding for reservations, made it difficult for families to stay on land that was rightfully theirs, according to the Atlantic.

In order to receive FDA approval and bring their oral contraceptive to the market in the 1950s, Gregory Pincus and John Rock needed to conduct a large-scale human study. But rather than go through the proper channels, they decided to take a short cut through Puerto Rico. According to PBS, the duo traveled to the U.S. territory and solicited poor, uneducated women to participate in their trial. Though the trial's researcher noted that the pill was 100% effective, she also reported numerous side effects like bloating and nausea, which Pincus and Rock reportedly felt were minor compared to the benefits. Additionally, three women died during the trial.

With over 800 injured and an immeasurable amount of deaths, the Tulsa race massacre of 1921 is considered the single worst incident of racial violence in American history by the Oklahoma Historical Society. The incident began when a 19-year old Black man was accused of assaulting a 17-year old white female in an elevator. A mob of more than 2,000 white residents gathered demanding justice for the supposed crime and began attacking Tulsa which was then known as the Black Wall Street of America.

Around 10,000 Black citizens were left homeless with $1.5 million in property and $750,000 in personal damage done. This vibrant and successful Black neighborhood was leveled within days leaving no trace of its progressive former self. The incident is rarely ever mentioned in schools across America.

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