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Tupolew Tu-142 'Bär'

Tupolew Tu-142 'Bär'

Tupolew Tu-142 'Bär'


Dieses riesige und antike aussehende Flugzeug ist seit 1955 im russischen Dienst, als vier am Luftfahrttag über Moskau flogen. Die Turboprop-Triebwerke der Bear schienen selbst für die 1950er Jahre altmodisch, obwohl sie mit gepfeilten Flügeln ausgestattet waren, was dazu führte, dass das Flugzeug oft unterschätzt wurde. Der Bär hat viele Aufgaben wahrgenommen, von der U-Boot-Abwehr und der Seeaufklärung bis hin zu einer Startplattform für nukleare Marschflugkörper. Die meisten Bears sind Nachbauten der 300, die zwischen 1955-61 gebaut wurden, obwohl die Bear-F ASW-Version die Ausnahme ist, die erstmals 1973 auftauchte, obwohl die Bear-D die gebräuchlichste Variante ist, die erstmals 1967 zu sehen war. Die Bear ist ein sehr altmodisches Flugzeug nicht nur mit Turboprop-Triebwerken, die aufgrund ihres geringen Kraftstoffverbrauchs für Seeflugzeuge mit großer Reichweite geeignet sind, sondern auch mit einem bemannten Heckgeschützturm, der an Bomber des Zweiten Weltkriegs erinnert. Trotzdem haben sie den Russen gute Dienste geleistet, und der Gedanke, dass diese Giganten die riesige AS-3 Kangaroo-Atomrakete tragen, die selbst die Größe eines Kampfflugzeugs hat, die, obwohl sie ungenau 800 Kilotonnen Nutzlast trägt, während des Kalten Krieges viele NATO-Planer Albträume verursachte. Die Russen hatten geplant, diese Waffe gegen Trägergruppen einzusetzen, bei denen selbst ein Beinahe-Treffer verheerend gewesen wäre. Der Bär wurde von vielen Ländern aus operiert, darunter Kuba, Angola und Vietnam (im Gegensatz zur B-52, die normalerweise von US-Territorien wie Guam aus operiert, sowie einem kürzlichen Einsatz von RAF Fairfield).

Maximale Geschwindigkeit; 925 km (575 mph).
Waffenladung; 20412 kg.
Maximale Reichweite mit 11340 kg (25.000 lb Bombenlast) 12550 km (7.800 Meilen)


Tupolew Tu-95

Tupolew Tu-95 (Nato-raportointinimi Tragen) über Tupolevin strategiseksi pommikoneeksi Tupolev Tu-4 seuraajaksi suunnittelema nelimoottorinen potkuriturbiinikone, joka otettiin käyttöön Neuvostoliitossa 1956. Konemallia käytetään myös meitiedusteluun. Malli auf Venäjän, Ukrainan und Intian käytössä.

Tu-95MS NATO: "Bär H"

Tu-95MS (RF-94130) Skotlannin pohjoispuolella 2014
Tyyppi strateginen pommikone
Alkuperämaa Neuvostoliitto
Valmistaja Tupolev
Ensilento 12. Marraskuuta 1952
Muunnelmat Tupolew Tu-114
Tupolew Tu-142
Tupolew Tu-95LAL
Infobox OK


Tupolew Tu-95

Die Tupolew Tu-95 (Russisch: Туполев Ту-95 NATO-Berichtsname: "Tragen") ist ein großer, viermotoriger Turboprop-betriebener strategischer Bomber und eine Raketenplattform. Die Tu-95 wurde erstmals 1952 geflogen, wurde 1956 bei der Langstreckenfliegerei der sowjetischen Luftstreitkräfte in Dienst gestellt und soll der russischen Luft- und Raumfahrt dienen Streitkräfte bis mindestens 2040. [1] Eine Weiterentwicklung des Bombers für Seepatrouillen wird Tu-142 genannt, während ein Passagierflugzeug-Derivat Tu-114 genannt wurde.

Das Flugzeug verfügt über vier Kuznetsov NK-12-Triebwerke mit gegenläufigen Propellern. Es ist der einzige strategische Bomber mit Propellerantrieb, der heute noch im Einsatz ist. Die Tu-95 ist eines der lautesten Militärflugzeuge, insbesondere weil sich die Spitzen der Propellerblätter schneller als die Schallgeschwindigkeit bewegen. [2] Seine markanten, nach hinten geschwungenen Flügel sind in einem Winkel von 35° eingestellt. Die Tu-95 ist als Propellerflugzeug mit gepfeilten Tragflächen einzigartig, das in großer Stückzahl gebaut wurde.

Design und Entwicklung

Das Konstruktionsbüro unter der Leitung von Andrei Tupolev entwarf den ersten Interkontinentalbomber der Sowjetunion, die Tu-85 von 1949, eine verkleinerte Version der Tu-4, einer Boeing B-29 Superfortress-Kopie. [3]

Eine neue Anforderung wurde 1950 sowohl an die Konstruktionsbüros von Tupolev als auch von Myasishchev gestellt: Der vorgeschlagene Bomber musste eine Reichweite von 8.000 km (5.000 mi) haben, weit genug, um wichtige Ziele in den Vereinigten Staaten zu bedrohen. Andere Ziele waren die Fähigkeit, eine Last von 11.000 kg (24.000 lb) über das Ziel zu tragen. [4]

Tupolev stand vor der Auswahl eines geeigneten Triebwerkstyps: Die Tu-4 zeigte, dass die Kolbenmotoren für ein so großes Flugzeug nicht stark genug waren, und die AM-3-Triebwerke für den geplanten Interkontinental-Jetbomber T-4 verbrauchten zu viel Treibstoff, um die gewünschte Reichweite angeben. [5] Turboprop-Triebwerke waren leistungsstärker als Kolbenmotoren und boten eine bessere Reichweite als die damals verfügbaren Turbojets und eine Höchstgeschwindigkeit zwischen den beiden. Turboprops wurden auch zunächst für die Boeing B-52 Stratofortress ausgewählt, um ihren Langstreckenbedarf zu decken [6] und für die britischen Langstreckentransportflugzeuge Saunders-Roe Princess, Bristol Brabazon und Bristol Britannia.

Tupolev schlug eine Turboprop-Installation vor und ein Tu-95-Design mit dieser Konfiguration wurde am 11. Juli 1951 offiziell von der Regierung genehmigt Nennleistung 8.900 kW (12.000 PS). Der für seine Zeit fortschrittliche Motor wurde von einem deutschen Team ehemaliger Junkers-Häftlingsingenieure unter Ferdinand Brandner entwickelt. Der Rumpf war konventionell mit einem Mittelflügel mit 35 Grad Ausschlag, einem Winkel, der dafür sorgte, dass der Hauptflügelholm vor dem Bombenschacht durch den Rumpf ging. Einziehbares Dreiradfahrwerk wurde eingebaut, wobei alle drei Fahrwerkstreben nach hinten eingezogen wurden, wobei die Hauptgetriebe nach hinten in Verlängerungen der inneren Triebwerksgondeln eingezogen wurden. [4]

Die Tu-95/I mit 2TV-2F-Triebwerken flog erstmals im November 1952 mit Testpilot Alexey Perelet am Steuer. [8] Nach sechsmonatigen Testflügen erlitt dieses Flugzeug einen Ausfall des Propellergetriebes und stürzte ab, wodurch Perelet getötet wurde. Das zweite Flugzeug, Tu-95/II, verwendete vier Kuznetsov NK-12 Turboprops mit 12.000 Eshp, die sich als zuverlässiger erwiesen als die gekoppelten 2TV-2F. Nach einer erfolgreichen Flugerprobungsphase begann im Januar 1956 die Serienproduktion der Tu-95. [7]

Lange Zeit war die Tu-95 dem US/NATO-Geheimdienst bekannt als die Di-20. Während dies die ursprüngliche Bezeichnung der sowjetischen Luftwaffe für das Flugzeug war, war es zu dem Zeitpunkt, als es an die operativen Einheiten geliefert wurde, bereits besser bekannt unter dem Di-95 Bezeichnung intern von Tupolev verwendet, und die Bezeichnung Tu-20 wurde in der UdSSR schnell außer Gebrauch. Da die Bezeichnung Tu-20 auf vielen Dokumenten verwendet wurde, die von US-Geheimdienstagenten erworben wurden, wurde der Name weiterhin außerhalb der Sowjetunion verwendet. [4]

Zunächst bewertete das US-Verteidigungsministerium die Tu-95 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 640 km/h (400 mph) mit einer Reichweite von 12.500 km (7.800 mi). [9] Diese Zahlen mussten mehrfach nach oben korrigiert werden. [4]

Wie ihr amerikanisches Gegenstück, die Boeing B-52 Stratofortress, wurde die Tu-95 weiterhin in der russischen Luftwaffe eingesetzt, während mehrere nachfolgende Versionen des Bomberdesigns kamen und gingen. Ein Grund für diese Langlebigkeit war seine Eignung, wie die B-52, für verschiedene Missionen modifiziert zu werden. Während die Tu-95 ursprünglich dazu gedacht war, frei fallende Atomwaffen abzuwerfen, wurde sie später modifiziert, um eine Vielzahl von Aufgaben zu erfüllen, wie den Einsatz von Marschflugkörpern, Seepatrouillen (Tu-142) und sogar zivilen Verkehrsflugzeugen (Tu -114). Aus der Tu-114 wurde eine AWACS-Plattform (Tu-126) entwickelt. Als Ikone des Kalten Krieges diente die Tu-95 nicht nur als Waffenplattform, sondern auch als Symbol des sowjetischen und später russischen Nationalprestiges. Russlands Luftwaffe hat nach Aufrüstungsarbeiten die ersten Exemplare einer Reihe von modernisierten strategischen Bombern in Tu-95MS erhalten. Verbesserungen wurden auf die elektronischen Waffen und Zielsysteme des Bombers beschränkt. [10] Die Modernisierung der ersten Charge wurde im März 2020 abgeschlossen. [11]

Di-116

Als Notlösung für den Fall, dass die Tu-114A nicht rechtzeitig fertig wurde, wurden zwei Tu-95-Bomber mit Fahrgasträumen ausgestattet. Beide Flugzeuge hatten das gleiche Layout: Büroräume, eine Passagierkabine bestehend aus 2 Abschnitten, die jeweils 20 Personen in VIP-Bestuhlung aufnehmen konnten, und der Rest der 70 m 3 (2.500 cu ft) Kabine, die als normales Verkehrsflugzeug konfiguriert war. Beide Flugzeuge wurden schließlich von den verschiedenen Tu-95-Staffeln als Besatzungsfähren eingesetzt. [12] Eine dieser Maschinen wird am Zentralflughafen Uljanowsk aufbewahrt.

Modernisierung

Derzeit zielt die laufende Modernisierung der russischen Tu-95MS-Bomber vor allem auf die Flugzeugbewaffnung ab, nämlich auf die Anpassung des neuen Stealth-Marschflugkörpers Kh-101/102. Die Modernisierung umfasst die Installation von vier Unterflügelmasten für bis zu 8 Kh-101/102 Marschflugkörper sowie die Anpassung des Hauptwaffenschachts des Flugzeugs für Marschflugkörper der Größe Kh-101/102 (7,5 m (25 ft)). [13] Außerdem verwenden die modernisierten Tu-95MS-Flugzeuge Funk-Radar-Ausrüstung und Zielerfassungs-/Navigationssystem basierend auf GLONASS. [ Zitat benötigt ] Die erste Tu-95, die modernisiert wurde, um die Kh-101/102-Raketen zu tragen, war die Tu-95MS Saratow, wurde Anfang 2015 im Flugzeugwerk Beriev in Taganrog ausgerollt. [13] Im März 2015 wurde es an die russische Luftwaffe übergeben. [14] Seit 2015 wird die Serienmodernisierung auch vom Flugzeugwerk Aviakor in Samara at . durchgeführt eine Rate von drei Flugzeugen pro Jahr. [13] [15] Die erste von der Aviakor modernisierte Tu-95 war die Tu-95MS Dubna, am 18. November 2015 an die russische Luftwaffe übergeben. [16] Zukünftig sollen Tu-95MS auch mit den neuen Kuznetsov NK-12MPM Turboprop-Triebwerken für erhöhte Flugreichweite, Kampflast und reduzierten Lärm und Vibrationen aufgerüstet werden [17 ] und mit dem SVP-24 Visier- und Rechensystem der russischen Firma Gefest & T. [18]

Eine komplexere Modernisierung der Tu-95MS16-Bomber, bekannt als "Tu-95MSM", wird derzeit von Tupolev im Rahmen eines Vertrages des russischen Verteidigungsministeriums vom 23. Dezember 2009 entwickelt. Diese Modernisierung umfasst den Einbau der neuen Novella-NV1 .021-Radar anstelle des aktuellen Obzor-MS, Installation des Informationsanzeigesystems SOI-021 und des Flugabwehrkomplexes Meteor-NM2. Darüber hinaus wird das auf die "MSM" -Variante modernisierte Flugzeug mit den aufgerüsteten Kuznetsov NK-12MPM-Turboprop-Triebwerken ausgestattet. [13] [17] Ein Vertrag über das erste modernisierte Flugzeug wurde im Februar 2018 unterzeichnet, der Erstflug ist für Ende 2019 geplant. [19] Die erste Tu95 MSM absolvierte ihren Jungfernflug am 22. August 2020. [20]

Betriebshistorie

Sovietunion

Insbesondere die Tu-95RT-Variante war eine wahre Ikone des Kalten Krieges, da sie eine maritime Überwachungs- und Zielmission für andere Flugzeuge, Überwasserschiffe und U-Boote durchführte. Es war an einer großen Ausbuchtung unter dem Rumpf zu erkennen, in der angeblich eine Radarantenne untergebracht war, die zum Suchen und Aufspüren von Oberflächenschiffen verwendet wurde. [21]

Anfang bis Mitte der 1960er Jahre führte die Sowjetunion eine Reihe nuklearer Oberflächentests durch. Am 30. Oktober 1961 trug eine modifizierte Tu-95 das AN602-Gerät namens Zar Bomba, die das stärkste thermonukleare Gerät war, das je gezündet wurde. [22] Videomaterial von diesem speziellen Test existiert [23] da das Ereignis zu Dokumentationszwecken gefilmt wurde. Das Filmmaterial zeigt das speziell angepasste Tu-95V-Flugzeug – auf seinen ventralen Oberflächen mit Anti-Blitz-Weiß [24] bemalt – beim Abheben mit der Bombe, Innen- und Außenaufnahmen des Flugzeugs sowie der Detonation. Die Bombe war unter dem Flugzeug angebracht, das die Waffe halb außen trug, da sie nicht in einem Standard-Bombenschacht der Tu-95 getragen werden konnte, ähnlich wie es die B.1 Special-Version der Avro Lancaster mit der Zehn- Tonne Grand Slam "Erdbebenbombe". Zusammen mit Zar Bomba, erwies sich die Tu-95 als vielseitiger Bomber, der die RDS-4 Tatyana (eine Spaltbombe mit einer Ausbeute von zweiundvierzig Kilotonnen), die thermonukleare Bombe RDS-6S, die thermonukleare Bombe RDS-37 mit 2,9 Megatonnen und die 200-Kiloton-Bombe RP-30-32. [25]

Den frühen Versionen dieses Bombers fehlte es an Komfort für ihre Besatzungen. Sie hatten ein feuchtes und schmuddeliges Inneres, und es gab weder eine Toilette noch eine Kombüse im Flugzeug. [25] Obwohl die Lebensbedingungen auf dem Bomber unbefriedigend waren, unternahmen die Besatzungen oft zwei 10-stündige Missionsreisen pro Woche, um die Kampfbereitschaft sicherzustellen. Dies ergab eine jährliche Gesamtzahl von rund 1.200 Flugstunden. [26]

Der Bomber verfügte aufgrund der Art ihrer Mission über die besten verfügbaren Besatzungen. Sie würden häufig Missionen in die Arktis unternehmen, um transpolare Schläge gegen die Vereinigten Staaten zu üben. Im Gegensatz zu ihren amerikanischen Kollegen flogen sie ihre Missionen nie mit Atomwaffen. Dies behinderte ihre Einsatzbereitschaft, da scharfe Munition aus speziellen Bunkern auf den Basen kommen und aus dem Wartungsgraben unterhalb des Bombenschachts in die Flugzeuge geladen werden musste, was zwei Stunden dauern konnte. [27]

Russland

Im Jahr 1992 begann das neue unabhängige Kasachstan, die Tu-95-Flugzeuge der 79. Heavy Bomber Aviation Division auf dem Luftwaffenstützpunkt Dolon an die Russische Föderation zurückzugeben. [28] Die Bomber schlossen sich denen an, die sich bereits auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka im Fernen Osten befanden. [29]

Am 17. August 2007 gab der russische Präsident Wladimir Putin bekannt, dass Russland die 1991 eingestellten strategischen Flüge wieder aufnimmt und seine Bomber auf Langstreckenpatrouillen schickt. [30] [31]

NATO-Kämpfer werden oft entsandt, um Tu-95s abzufangen und zu eskortieren, während sie ihre Missionen entlang der Peripherie des NATO-Luftraums durchführen, oft in unmittelbarer Nähe zueinander. [32] [33] [34] [35]

Russische Tu-95 nahmen Berichten zufolge im Januar 2008 zusammen mit strategischen Bombern vom Typ Tu-22M3 und Frühwarnflugzeugen vom Typ A-50 an einer Marineübung vor den Küsten Frankreichs und Spaniens teil. [36]

Während der russischen Militärübung "Stabilität 2008" im Oktober 2008 feuerten Tu-95MS-Flugzeuge zum ersten Mal seit 1984 scharf abgefeuerte Marschflugkörper ab. Die große Reichweite des Kh-55-Marschflugkörpers bedeutet, dass die Tu-95MS wieder als strategisches Waffensystem. [37]

Im Juli 2010 stellten zwei russische strategische Bomber Tu-95MS einen Weltrekord für einen Nonstop-Flug für ein Flugzeug dieser Klasse auf, als sie mehr als 43 Stunden in der Luft verbrachten. Die Bomber flogen durch den Atlantik, die Arktis und den Pazifischen Ozean sowie das Japanische Meer und legten mit vier Betankungen in der Luft insgesamt mehr als 30.000 km zurück. Die Hauptaufgabe bestand darin, die Leistung des Flugzeugs während eines so langen Fluges zu überprüfen, insbesondere die Überwachung der Triebwerke und anderer Systeme. [38]

Am 17. November 2015 hatten Tu-95 ihr Kampfdebüt und wurden erstmals im Rahmen der russischen Militärintervention im syrischen Bürgerkrieg bei Langstrecken-Luftangriffen eingesetzt. [39]

Am 17. November 2016 führten modernisierte strategische Tu-95MS-Bomber ihren ersten Kampfeinsatz durch und starteten die Marschflugkörper Kh-101 auf mehrere militante Stellungen in Syrien. [40]

Am 5. Dezember 2017 landeten zum ersten Mal zwei strategische Bomber vom Typ Tu-95MS und zwei Transportflugzeuge vom Typ Il-76MD auf dem Luftwaffenstützpunkt Biak in Indonesien. Die Bomber legten mehr als 7.000 km (4.300 Meilen) mit Betankung in der Luft zurück, bevor sie auf dem Luftwaffenstützpunkt landeten. Während ihres Besuchs führten die Besatzungen der Tu-95 ihre ersten Patrouillenflüge über dem Südpazifik durch und blieben mehr als acht Stunden in der Luft. [41] [42]

Vorfälle

  • 1968 gingen bei einem Trainingsflug zwei Flugzeuge über dem Schwarzen Meer verloren. Beide Flugzeuge stürzten ins Meer, eines davon sollte später geborgen werden, nur eines von 18 Besatzungsmitgliedern überlebte. Diese Flugzeuge waren von der AFB Uzyn in der Ukraine aus operiert worden. [Zitat benötigt]
  • Am 8. Juni 2015 lief eine Tu-95 bei der Bomberbasis Ukrainka von einer Start- und Landebahn ab und fing beim Start in der fernöstlichen Region Amur Feuer. Dabei kam ein Besatzungsmitglied ums Leben. [43][44]
  • Am 14. Juli 2015 wurde berichtet, dass eine Tu-95MS außerhalb von Chabarowsk abgestürzt war und zwei von sieben Besatzungsmitgliedern getötet hatte. [Zitat benötigt]

Varianten

Medien abspielen

Tu-95-Derivate

Es gab mehrere andere Modifikationen der grundlegenden Tu-95/Tu-142-Flugzeugzelle, aber diese wurden vom westlichen Geheimdienst größtenteils nicht erkannt oder erreichten sonst nie einen einsatzfähigen Status innerhalb des sowjetischen Militärs.


Tu-95MS-6 Bär-H

Die Tu-95 ist das älteste und am meisten geehrte Flugzeug der russischen Luftwaffe. Es ist ein strategischer Bomber, der immer noch den Großteil der Langstreckenfliegerei ausmacht. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern hat die modernisierte Tu-95MS einen neuen Flügel mit einem höheren Geschwindigkeitsprofil. Ein neuer Stabilisator wurde eingebaut, nun kann dieser, abhängig von der mit der Kraftstoffproduktion verbundenen Zentrierungsänderung, automatisch den Einbauwinkel ändern. Die funkelektronische Ausrüstung (Avionik) an Bord wurde komplett ersetzt. Letzteres umfasst zwei Bordcomputer, einen elektronischen Verteidigungskomplex Meteor-NM usw. an Bord. Die Bordsysteme für die elektronische Kriegsführung werden modernisiert. Die wichtigsten Änderungen betreffen Schlagwaffen. Im Westen als „Bär“ bezeichnet, gilt er zu Recht als eines der Symbole des Kalten Krieges. Tu-95?? Strategischer Raketenträger (NATO-Kodifizierung: Bear) wurde als Träger von strategischen Langstrecken-Marschflugkörpern entwickelt. Das Flugzeug ist eine modifizierte Version der Tu-95. Es ist das schnellste Turboprop-Raketenträgerflugzeug der Welt und gehört zu den Komponenten der nuklearen Triade. Tu-95?? wurde 1981 als Modifikation des strategischen Bombers Tu-95 in Serie gebracht, der seit 1957 bei der russischen Luftwaffe im Einsatz war.

Im Rahmen der Modernisierung ist geplant, einige Dutzend strategische Bomber zu aktualisieren, während der Rest abgeschrieben wird. Die Modernisierung wird die Lebensdauer des Flugzeugs bis 2025 verlängern, gleichzeitig sagen Experten, dass die Maschine bis 2030-2040 halten wird. Derzeit ist die Luftwaffe Russlands 32 strategische Bomber Tu-95MS-Bomber und etwa 60 Flugzeuge im Lager.

In den Jahren 1968-1972 produzierte das OJSC Aviation Plant "Aviacor" in Samara U-Boot-Abwehrflugzeuge Tu-142. Insgesamt produzierte das Werk 18 Tu-142, darunter die ersten drei Nummern 4200, 4201, 4202. 1973 beschloss MAP, die Produktion der Tu-142 in die Fabrik Nummer 86 in der Stadt Taganrog zu verlagern. Ende 1970 auf der Grundlage der Langstrecken-Flugabwehr Tu-142M war ein neuer strategischer Bomber Tu-95MS, der zur Grundlage der Langstrecken-Luftfahrt der Streitkräfte der UdSSR wurde. 1981 begann das Werk parallel zur Freigabe des Passagiers Tu-154 mit der Massenproduktion des Flugzeugs. In den frühen 1990er Jahren wurden vier Regimenter strategischer Bomber als Teil der 37. VA (CH) vollständig aufgestellt. Die Serienproduktion der Tu-95MS wurde 1992 abgeschlossen (insgesamt wurden 90 Flugzeuge produziert). Erprobung von Flugzeugen, hergestellt und repariert die Anlage, seit 1941 und bis heute auf dem Flughafen Bezymyanka.

Tu-95-Flugzeuge verschiedener Modifikationen waren bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz. In den 1970er bis 1980er Jahren wurden ?u-95?-22-Raketenträger mit?-22? Raketen wurden auf der Grundlage von massenproduzierten ?u-95 hergestellt. In den späten 1960er Jahren führte eine tiefgreifende Modernisierung der Tu-95RD zu einem Tu-142 Langstrecken-U-Boot-Flugzeug, später wurde basierend auf seiner Tu-142M-Modifikation das strategische Raketenträgerflugzeug Tu-95MC mit Langstrecken-Marschflugkörpern geschaffen.

Anfang der 1970er Jahre im Raduga Design Bureau unter der Leitung von General Designer I.S. Seleznev begann die Arbeit an der Entwicklung kleiner strategischer Marschflugkörper Kh-55.Als Träger der neuen Waffe wurde eine modernisierte Version des Tu-142M-Flugzeugs mit der Bezeichnung Tu-142MS vorgeschlagen (TsAGI-Wissenschaftler trugen maßgeblich zur Entwicklung des Konzepts dieses Komplexes bei). Ursprünglich galt die Tu-142MS als Alternative zum komplexeren und teureren Multimode-Bomber Tu-160, der ebenfalls mit einer CD ausgestattet ist. Für die Zukunft wurde beschlossen, parallel an den Programmen weiterzuarbeiten.

Es sollte das Flugzeug zunächst mit zwei Frachträumen ausstatten, die jeweils sechs CDs auf Multipositions-Trommelwerfern aufnehmen sollten. Schwierigkeiten bei der Gewährleistung einer akzeptablen Ausrichtung sowie zahlreiche Verbesserungen zwangen die Konstrukteure jedoch, sich auf einen Frachtraum für sechs Raketen zu beschränken. Der Bomber erhielt auch verbesserte, sparsamere NK-12MP-Motoren mit einem neuen Antrieb für eine stärkere Lichtmaschine. Der Umbau des Serienflugzeugs Tu-142M in die Version Tu-95M-55, die zum Testen neuer Raketenwerfer vorgesehen war, begann im Juli 1977 und wurde im Juli 1978 abgeschlossen. Am 31. Juli absolvierte das aufgerüstete Flugzeug seinen Jungfernflug. Später wurde es aktiv zum Testen des RC verwendet. 1978 gr. Bei MMZ IOpytK begannen sie, eine weitere Tu-142M in einen vollwertigen Raketenträger umzurüsten, der mit einer vollständigen Ausrüstung und Waffen ausgestattet war. Die Arbeiten wurden im September 1979 abgeschlossen. Das Flugzeug, das die Bezeichnung Tu-95MS erhielt, machte im September 1979 seinen Erstflug, und 1981 wurde im Taganrog Aviation Plant ein neuer Raketenträger in Serie gebracht, und 1983 wurde seine Produktion übertragen nach Kuibyschew.

Der Bomber ist mit einem Bordbetankungssystem ausgestattet. Im Bug der Tu-95MS befindet sich eine nicht einziehbare Kraftstoffaufnahmestange. Das Flugzeug hat ein Drei-Säulen-Fahrwerk mit zwei Zylindern. Die Hauptstreben sind zweiachsig, im Flug in die Flügelgondeln eingezogen, der Bug ist einachsig, in den Rumpf eingezogen. Unten in der Mitte des Rumpfes befinden sich die Türen eines großen Bombenschachts. Die Besatzung (Schiffskommandant, sein Assistent, Navigator, Mitnavigator, Flugingenieur, Betreiber von Bordkommunikationssystemen und Heckschütze) befindet sich in Druckkabinen im vorderen und hinteren Teil des Rumpfes. Die Crew hat eine kleine Kombüse und Toilette. Die Notevakuierung des Flugzeugs erfolgt über einen Schubboden (Förderband mit Förderband) durch Luken in beiden Cockpits.

Die Tu-95MS ist mit einem Navigations- und Zielsystem mit Obzor-Radar ausgestattet. Es gibt auch einen Luftverteidigungskomplex (BKO), der Aufklärungsausrüstung sowie aktive und passive Störsysteme umfasst. Zur Ausstattung gehört ein Panoramaradar "Rubidium-MM", das über den Aufsatz "Cäsium" mit einem optischen Bombervisier OPB-5 gekoppelt ist. Um das Feuer von Abwehrwaffen auf das Flugzeug zu kontrollieren, wird das Argon-Funkvisier installiert. Das Flugzeug ist mit Funkstationen, Gegensprechanlage, Funkhöhenmesser, Funkkompass, Langstrecken-Navigationsgerät und Kurzstrecken-Navigationssystem ausgestattet.

Tu-95MS getragen von KR RKV-500A (X-55): 6 auf der Intra-Rumpf-Trommel-Mehrzweck-PU MKU-6-5 und 10 auf 4 Pylonen unter den Flügeln. Stattdessen werden bis zu 8 Kh-55M KRs an Pylonen aufgehängt. Raketenträger können auch 2 Behälter für Kleinkaliberbomben an der ventralen Aufhängung tragen. Die Abwehrbewaffnung der Tu-95MS besteht aus zwei 23-mm-Doppelrohrkanonen GSh-23L, die sich in der Heckverteidigungsanlage befinden (vereint mit den Flugzeugen Tu-143MZ und Il-76).

Es wurden zwei Modifikationen des raketentragenden Bombers gebaut - Tu-95MS-6 mit Raketenbewaffnung im Frachtraum und auf zwei äußeren Unterflügel-Hardpoints (31 Flugzeuge wurden produziert) und Tu-95MS-16 mit vier Underwing-Hardpoints (57 Flugzeuge) . Letzteres hatte eine Reihe von Unterschieden, insbesondere wurden anstelle von zwei AM-23-Kanonen zwei GSh-23L-Doppelgeschütze installiert, die Cockpit-Instrumentierung geändert, die Kabinenergonomie verbessert usw. Anschließend gemäß den Bedingungen der russisch-amerikanischen Vereinbarungen über strategische Offensivwaffen wurden alle Flugzeuge für die Bewaffnung der Variante Tu-95MS-6 standardisiert. Die Serienproduktion der Tu-95MS wurde bis Anfang 1992 fortgesetzt. Derzeit verfügt die russische Luftwaffe über 28 Tu-95MS-6 und 35 Tu-95MS-16.

Im Februar 1994 befahl der russische Generalstab den 40 strategischen Bombern Tu-95 Bear H, die auf dem Flugplatz Chagan in Kasachstan stationiert waren, die Verlegung auf Militärflugplätze in Russland vorzubereiten. Ein Rest der gastgebenden Luftwaffenstaffel würde ein Jahr lang in Chagan bleiben, um mit den technischen Offizieren des 12. Schließlich verließ das russische Luftwaffengeschwader im Frühjahr 1995 den Stützpunkt, seine Einrichtungen und sieben veraltete, funktionsunfähige Tu-95-Bomber. Als das Verteidigungsministerium Kasachstans die Basis erwarb, erbte es die sieben Bear H-Bomber, die gemäß den Protokollen des START-Vertrags der Eliminierung unterlagen. 1997 beantragte der Verteidigungsminister Kasachstans und das US-Verteidigungsministerium stimmte zu, dass das CTR-Programm Ausrüstung und Dienstleistungen zur Verfügung stellen würde, um diese veralteten Bomber zu eliminieren.

Die Ukraine hatte 19 Tu-160-Tupolew-Bomber, 25 schwere Tu-95MS-Tupolev-Bomber und 1.068 luftgestützte Marschflugkörper geerbt. Dies waren moderne Langstreckenflugzeuge mit hochentwickelten Waffen. Für die ukrainische Luftwaffe und die Regierung war die Entscheidung, was mit den geerbten Tu-160- und Tu-95-Bombern geschehen sollte, schwierig. Dies waren strategische Atombomber, aber die Atomwaffen waren bereits nach Russland verschifft worden. Die Flugzeuge waren groß und sehr teuer, ihre Wartung kostete den Staat ein kleines Vermögen. Das Projekt sah die Eliminierung von 44 Bombern vor – 19 Tu-160 und 25 Tu-95MS sowie 1.068 luftgestützte Marschflugkörper bis Dezember 2001. Die Ukraine stimmte zu, 11 strategische Bomber, acht Tu-160 und drei Tu-95 sowie 581 Kh . zu entsenden -55 Marschflugkörper an Russland im Gegenzug für eine Reduzierung der ukrainischen Erdgasschulden um 285 Millionen US-Dollar. Alle Eliminierungsarbeiten wurden auf den ukrainischen Luftwaffenstützpunkten Priluki, Uzin und Belaya Zerkow durchgeführt. Es ging schnell. Innerhalb von sechs Monaten hatten ukrainische Subunternehmer 11 Tu-160-, 27 Tu-95- und 483 Kh-55-Marschflugkörper demontiert und eliminiert.

Von November 2015 bis Mitte 2017 feuerten die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte mehr als 95 Kh-555 ALCMs und die neueste Kh-101 auf terroristische Ziele in Syrien ab. Die Träger dieser Luftfahrtwaffen (ASP) sind die strategischen Raketenträger Tu-160M, Tu-95MS und Tu-95MSM. Der Hauptteil der Streiks mit hochpräzisen APS fiel im November 2015, als 83 ALCMs gestartet wurden. In den Jahren 2016-2017 nutzten die Langstreckenflugzeuge der Luft- und Raumfahrtstreitkräfte etwa 15 Kh-101-Raketen der strategischen Raketenträger Tu-95MSM. Diese Flugzeuge wurden im Rahmen der Modernisierungsarbeiten zusätzlich mit vier Doppelunterflügel-Trägerraketen APU-5M zum Abschuss der neuesten Kh-101 ALCMs ausgestattet. Die Kh-101-Raketen wurden bereits bei der syrischen Operation eingesetzt. Insbesondere am 17. November 2016 setzten Tu-95MSM-Flugzeuge diese Flugzeugwaffe erstmals während einer Operation in Syrien ein.

Am 05. Juli 2017 starteten die strategischen Raketenträger Tu-95MS vom Flugplatz Engels auf dem Territorium der Russischen Föderation, machten einen Flug mit Betankung in der Luft und schlugen Ziele von ISIS-Terroristen an der Grenze der Provinzen Hama und Homs ( Arabische Republik Syrien) mit den neuesten Marschflugkörpern H-101. Infolge des Raketenangriffs wurden 3 große Waffen- und Munitionslager sowie ein Kommandoposten von Terroristen in der Nähe der Stadt Akerbat zerstört. Dies wurde durch Daten der objektiven Kontrolle bestätigt. Die Angriffe mit den neuesten hochpräzisen Raketen H-101 erfolgten aus einer Reichweite von etwa 1.000 km. Die russischen Su-30SM-Kampfflugzeuge führten die Luftdeckung der strategischen Raketenträger Tu-95MS durch. Nach erfolgreichem Abschluss des Kampfeinsatzes kehrten alle russischen Flugzeuge zum Flugplatz ihres Standorts zurück. X-101 – der neueste russische strategische Marschflugkörper, der mit moderner Technologie hergestellt wurde, um die Sichtbarkeit des Radars zu verringern. Die effektive maximale Reichweite bis zu 4500 km.

Am 26. September 2017 starteten Tu-95MS-Bomber vom Luftwaffenstützpunkt Engels in der Region Saratow und feuerten mit Marschflugkörpern auf Objekte internationaler Terrorgruppen in Syrien. Das Flugzeug stürzte vom Flugplatz Engels ab und überflog Gebiete des Iran und des Irak. Im syrischen Luftraum feuerten die strategischen Bomber Kh-101-Marschflugkörper auf die wichtigsten Objekte von IS und Jabhat al-Nusra in den Provinzen Deir ez-Zor und Idlib ab. Durch die unerwarteten Angriffe wurden Kommandoposten der Terroristen, Konzentrationsbereiche für Hardware und Arbeitskräfte sowie Munitionsdepots zerstört. Die Zielüberwachungsdaten haben die Eliminierung aller zugewiesenen Ziele bestätigt. Su-30- und Su-35-Jäger deckten die Tu-95MS-Bomber ab. Die strategischen Bomber flogen erfolgreich rund 7.000 Kilometer. Sie wurden während des Fluges von Il-78-Tankflugzeugen betankt. Die Raketenangriffe wurden gegen die ISIS-Objekte durchgeführt, um die Offensive der syrisch-arabischen Armee zur Beseitigung des letzten Brückenkopfes der Terroristen zu unterstützen.

Am 30. Januar 2018 lieferten die strategischen Raketenträger Tu-160 und Tu-95MS 66 Marschflugkörperangriffe in Syrien, von denen jeder das beabsichtigte Ziel zerstörte, sagte der russische Verteidigungsminister Sergej Schoigu. Er sagte, dass die Besatzungen der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte während der Operation 34.561 Einsätze erfolgreich abgeschlossen hätten. Die strategischen Raketenträger Tu-160 und Tu-95MS starteten 66 Angriffe mit Marschflugkörpern, von denen jeder das beabsichtigte Ziel zerstörte“, heißt es in der Mitteilung.

Die Besatzungen der strategischen Flugzeuge Tu-160, Tu-95MS und Tu-22M3 absolvierten ihre Kampfeinsätze in Syrien so genau und verlustfrei wie möglich. Dies teilte der Kommandant der Langstreckenfliegerei, Generalleutnant Sergej Kobylash, am 21. Dezember 2018 in einem Interview mit der Zeitung „Krasnaja Swesda“ mit. In Übereinstimmung mit der Entscheidung des Oberbefehlshabers der Streitkräfte der Russischen Föderation, strategische Tu-160, Tu-95MS-Flugzeuge mit dem Einsatz von Langstrecken-Präzisionswaffen und modernisierte Tu-22M3-Flugzeuge mit dem Einsatz von Fliegerbomben wurden zur Durchführung von Missionen in der Arabischen Republik Syrien eingesetzt."

Im Rahmen eines groß angelegten Modernisierungsprogramms für Flugzeugsysteme der strategischen und Langstreckenluftfahrt befasst sich Tupolev PJSC derzeit im Interesse des Ministeriums für Verteidigung Russlands.


[3] TU-95K & TU-95KD / TU-95KM / TU-95K-22

* Die primäre sowjetische Strategie für den Umgang mit einer stärkeren Luftverteidigung bestand darin, sich auf Distanzraketen zu bewegen, die es einem Bomber ermöglichen würden, ein Ziel aus relativ sicherer Entfernung zu zerstören. Es bestand schon früh Interesse daran, die Bear als Distanz-Raketenträger zu verwenden, wobei ab 1955 daran gearbeitet wurde, eine Tu-95M zu modifizieren, um die Kh-20 (NATO AS-3 Kangaroo)-Rakete zu tragen, wobei das modifizierte Flugzeug seine Erstflug Anfang 1956. Der Flugkörper/Raketenträger "Komplex" wurde als "Kometa-20" oder nur "K-20" bezeichnet, und so wurde der überarbeitete Bomber als "Tu-95K" bezeichnet.

Die Kh-20 war ein großes Raketenfahrzeug mit Flüssigtreibstoff, das halb außen unter dem Rumpf getragen und zum Start in den Luftstrom ausgestreckt wurde. Für Erprobungen wurden zwei pilotierte Mikoyan MiG-19-Jäger für die Beförderung durch die Tu-95K modifiziert, wobei die luftgestützten Jäger die Bezeichnung "SM-20" erhielten. Übrigens gab es auch Pläne, bei denen ein speziell pilotiertes Staustrahl-Atomschlagflugzeug von einer Tu-95 getragen wurde, wobei das Staustrahlfahrzeug außerhalb des Zielgebiets abgesetzt wurde, um schnell zum Ziel zu stürmen - aber dieses Konzept kam nie zur Umsetzung Bühne.

Als Prototyp der Tu-95K wurde eine Tu-95M modifiziert, die Anfang 1956 ihren Erstflug in ihrer neuen Form durchführte der Nase für das Yad-Radar (NATO Crown Drum), mit dem die Kh-20-Rakete gelenkt wurde - der Bomber musste das Ziel verfolgen, um die Rakete dorthin zu lenken. Die Tu-95K wurde 1960 in Dienst gestellt, nachdem sie der NATO bekannt geworden war, und erhielt den Berichtsnamen "Bear-B".

Die Kh-20-Rakete war natürlich "schleppend" und schnitt in die Reichweite des Bombers. Die Lösung war das Tanken in der Luft. Ursprünglich war die Idee, das "Wingtip to Wingtip"-Betankungsschema des Tupolev Tu-16-Bombers zu implementieren, das nicht funktionierte "Bison"-Tanker. Das Ergebnis war als "Tu-95KD" bekannt, wobei "D" für "Dalniy" oder "Range" stand. Insgesamt wurden 70 bis 80 Tu-95K/KD-Maschinen gebaut, wobei die meisten Tu-95Ks auf die Tu-95KD-Spezifikation aktualisiert wurden. In den 1970er Jahren wurden einige Tu-95Ks, die nicht aktualisiert wurden, in eine Trainerkonfiguration, die "Tu-95KU", nach dem Vorbild der Tu-95U umgewandelt.

Da die Tu-95K/KD so ausgestattet war, dass sie die Kh-20-Rakete unter dem Bauch tragen konnte, konnte der Bomber keine Freifallbomben tragen, und so wurde ein spezieller externer Mittelliniencontainer entwickelt, der verwendet werden konnte, um solche zu transportieren Munition. Details sind unklar, der Container erreichte nie den operativen Einsatz.


* In den 1960er Jahren wurden viele Tu-95KD-Maschinen mit neuer Avionik aufgerüstet und erhielten die überarbeitete Bezeichnung "Tu-95KM", wobei das "M" effektiv für "Modernized" steht. Die Tu-95KM sah genauso aus wie die Tu-95KD, abgesehen von einer Teardrop-Verkleidung auf jeder Seite des hinteren Rumpfes für das elektronische Überwachungssystem SRS-6 Rhomb-4A (ESM), das verwendet wird, um Ziele anhand ihrer Funk- und Radaremissionen zu lokalisieren. Die Kh-20-Rakete wurde auch auf die verbesserte "Kh-20M"-Spezifikation aufgerüstet. Die NATO hat der Tu-95KM den Meldenamen "Bear-C" zugewiesen.

* Die Kh-20-Rakete war Unterschall, und so war sie Ende der 1960er Jahre eindeutig hinter der Zeit zurück. Seit Anfang des Jahrzehnts wurde an einer viel stärkeren Distanzwaffe gearbeitet, der Kh-22, einer viel leistungsfähigeren Überschallrakete, die die NATO als "AS-4 Kitchen" bezeichnen würde. Es wurde mit der Entwicklung einer geeigneten Trägerversion des Tu-95 begonnen, die als "Tu-95K-22" hervorgehen sollte.

Als Prototyp wurde eine Tu-95KM modifiziert. Das überarbeitete Flugzeug sah der Tu-95KM sehr ähnlich, verfügte jedoch über aktualisierte Ziel- und Avioniksysteme, wobei die Heckgeschütze entfernt und durch ECM-Ausrüstung ersetzt wurden. Die Tu-95K-22 konnte tatsächlich drei Kh-22-Raketen tragen, eine im Bauch wie bei der Kh-20, plus eine unter jedem Innenflügel eines Pylons – obwohl es so aussieht, als ob drei Raketen eine ungewöhnliche Passform wären. Der erste Flug des Prototyps fand 1975 statt, obwohl sich die Versuche als zeitaufwändig erwiesen, der erste Start der Kh-22 erfolgte erst 1981 und der Typ erreichte erst 1987 den Betriebsdienst. Die Tu-95K-22-Flotte bestand aus beiden neu gebauten Flugzeugen und Upgrades von Tu-95KM-Maschinen. Die NATO gab der Variante den Meldenamen "Bear-G".


Einige Bear-Gs waren mit einem Luftprobenbehälter außenbords unter jedem Flügel ausgestattet, um als sekundäre Mission radioaktiven Niederschlag aus der Atmosphäre zu sammeln. Einige Tu-95K-22-Maschinen wurden auch so ausgerüstet, dass sie drei externe Bombenbehälter für konventionelle Angriffe transportieren konnten, wobei die Kriegslast 45 250-Kilogramm-Bomben (550 Pfund) betrug, wobei die Hauptaufgabe der Angriff auf Flugplätze war.

Darüber hinaus wurde daran gearbeitet, eine Tu-95M zu modifizieren, um die KSR-6-Abstandsrakete zu tragen, die im Wesentlichen ein verkleinertes Derivat der Kh-22 war, die im Allgemeinen vom Tupolew Tu-16 "Badger"-Bomber getragen wurde. Der Erstflug der modifizierten Tu-95M war 1976, aber dann wurde entschieden, dass es keinen zwingenden Grund gab, die Tu-95 als KSR-6-Startplattform zu verwenden.


Tu-95-Modifikationen

Von Beginn der Serienproduktion der Tu-95 an begann die Entwicklung verbesserter Modifikationen dieses Flugzeugs, die mit fortschrittlicherer Ausrüstung und Lenkwaffen ausgestattet waren, die es ermöglichen, Ziele zu treffen, ohne die feindliche Luftverteidigungszone zu betreten.

Die erste Modifikation erschien zwei Jahre nach Beginn der Serienproduktion des Flugzeugs im Jahr 1955: Es wurden noch stärkere NK-12M-Triebwerke geliefert, wodurch das gesamte Flugzeug die Bezeichnung Tu-95M erhielt. Darunter begann sie, bei den Truppen in Dienst zu treten. Letzteres ist jedoch nicht ganz richtig. Alle Modifikationen der Tu-95 gibt es 27, darunter zwei Passagiermodelle, Aufklärungsflugzeuge, AWACS, U-Boot-Abwehr und so weiter. So erhielten die Truppen und die Zivilluftfahrt jene Modifikationen, die für den jeweiligen Zweck und die jeweiligen Bedingungen erforderlich waren. Der erste Raketenträger der Tu-95-Familie war der Tu-95K, der 1958 in Produktion ging. Mitte der 1960er Jahre. Auf den Raketenträgern wurde die Avionik modernisiert, wonach diesen Flugzeugen die Bezeichnung Tu-95KM zugeteilt wurde. Die Fahrzeuge erhielten einen fortschrittlichen Kh-20M-Marschflugkörper mit einer maximalen Startreichweite von 600 km. Die Tu-95M, eine Weiterentwicklung der Tu-95 mit den verbesserten NK-12M-Triebwerken, absolvierte 1957 ihren Erstflug.

Von 1955 bis 1958 wurden im Werk P18 in Kuibyshev 31 Tu-95 und 19 Tu-95M gebaut. Später wurden alle Tu-95-Bomber auf das Niveau von Tu-95M aufgerüstet. Diese Flugzeuge blieben bis Mitte der 1980er Jahre im Einsatz, danach wurden einige von ihnen zu Tu-95U-Schulflugzeugen umgebaut, die bis Anfang der 1990er Jahre eingesetzt wurden.

In den 1960er Jahren wurden auf Basis der Tu-95 mehrere Spezialflugzeuge entwickelt - das Meeresaufklärungsflugzeug Tu-95RTs, das AWACS-Flugzeug Tu-126 und das U-Boot-Langstrecken-U-Boot Tu-142. 1964 wurde ein strategisches Aufklärungsflugzeug Tu-95RA mit Ausrüstung für die funktechnische und fotografische Aufklärung geschaffen. Dieses Flugzeug erhielt als erstes der "Ninety-fifths"-Familie ein Bordbetankungssystem vom Typ "Schlauchkonus".

Anfang der 1970er Jahre im Raduga Design Bureau unter der Leitung von General Designer I.S. Seleznev begann die Arbeit an der Entwicklung der kleinen strategischen Marschflugkörper X-55. Als Träger der neuen Waffe wurde eine modernisierte Version des Tu-142M-Flugzeugs mit der Bezeichnung Tu-142MS vorgeschlagen. Die Mitarbeiter von TsAGI haben maßgeblich zur Konzeption dieses Komplexes beigetragen. Zunächst galt die Tu-142MS als Alternative zum komplexeren und teureren Multimode-Bomber Tu-160, ebenfalls mit CD ausgestattet. Für die Zukunft wurde beschlossen, parallel an den Programmen weiterzuarbeiten.

Der Umbau des serienmäßigen Tu-142M-Flugzeugs in einen vollwertigen Raketenträger, der mit einer vollständigen Ausrüstung und Waffen ausgestattet ist, begann im Juli 1977 und wurde im September 1979 abgeschlossen. Am 31. Juli absolvierte das modernisierte Flugzeug seinen Jungfernflug. Das Flugzeug mit der Bezeichnung Tu-95MS absolvierte im September 1979 seinen Erstflug, und 1981 wurde im Taganrog Aviation Plant ein neuer Raketenträger in Serie gebracht. 1983 wurde die Produktion nach Kuibyshev (heute Samara) verlegt.

1989 stellte die serienmäßige Tu-95MS 60 Geschwindigkeits- und Höhenrekorde mit Last auf. In den 1980er Jahren begann die UdSSR mit der Entwicklung einer neuen Generation strategischer Bomber, die das Flugzeug Tu-95MS ersetzen sollten.Der Zusammenbruch der Sowjetunion, die Wirtschaftskrise in Russland und die daraus resultierenden starken Kürzungen der Verteidigungsausgaben führten jedoch zu einer Verlangsamung der Umrüstung der Langstreckenluftfahrt auf neue Modelle der Luftfahrttechnik. Unter diesen Bedingungen standen die Aufgaben der Modernisierung der bestehenden Flugzeugflotte der Long-Range Aviation im Vordergrund.

Die Serienproduktion der Tu-95MS wurde bis Anfang 1992 fortgesetzt. Bis zum Zusammenbruch der UdSSR waren verschiedene Modifikationen des Flugzeugs bei der Long-Range Aviation und der Navy im Einsatz. Danach standen die Tu-95 der russischen und ukrainischen Luftwaffe zur Verfügung. Derzeit verfügt die russische Luftwaffe über 28 Tu-95MS-6 und 35 Tu-95MS-16. Darüber hinaus verfügt die Ukraine über 23 Flugzeuge. In der Ukraine haben die Flugzeuge keine Verwendung gefunden und stehen unter Naturschutz.

Aufgrund ihrer einfachen Bedienung und Zuverlässigkeit blieb die Tu-95 auch nach der Einführung des viel fortschrittlicheren Überschall-Raketenträgers Tu-160 im Einsatz, was jedoch die Schaffung einer teuren speziellen Wartungsinfrastruktur erfordert.


Varianten zurück nach oben

  • BÄR A - TU-95 / TU-95M -- Der Bear A ist ein strategischer Langstreckenbomber, der Präzisionsbomben in großer Höhe ausführen kann. Die Bomber TU-95 und TU-95M waren für die Beförderung von 9.000 kg Bomben bei ihrer maximalen Auslegungsreichweite ausgelegt, die durch Verringerung der Reichweite des Flugzeugs weiter erhöht werden konnte. Zur Selbstverteidigung trugen sie sechs radargesteuerte AM-23-Geschütze am Turm. Die ersten beiden vollausgestatteten Tu-95-Flugzeuge verließen das Werk im August 1955 und begannen im Oktober 1955 mit den Flugerprobungen. Mit einer Traglast von 5.000 kg erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 850 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von 10.200 m bei einer maximalen 12.100 km Reichweite. Der Bombenschacht war 14,2 m (46,6 ft) lang. Das nachfolgende Flugzeug mit der Bezeichnung TU-95M hatte leistungsstärkere und sparsamere NK-12M-Triebwerke, die ein erhöhtes Startgewicht ermöglichten. Bei Tests im September und Oktober 1957 erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 905 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von 12.150 m und eine Reichweite von 13.200 km. Trotz unzureichender Reichweiten- und Geschwindigkeitsanforderungen begann der Einsatz im Oktober 1957. Während der Arbeiten an diesen Flugzeugen wurde die Entwicklung eines Bombers mit verbesserten Fähigkeiten zur Abwehr der Luftabwehr fortgesetzt. 1952 bestellte die Regierung einen strategischen Höhenbomber mit einer Höhe von 17.000 m. Ein mit NK-12M-Triebwerken ausgestatteter Prototyp wurde in Tests verwendet, aber die Entwicklung wurde eingestellt, da die erhöhte Höhe die Überlebensfähigkeit des Bombers nicht erhöhte. Die meisten 'Bear-As' wurden anschließend in die raketentragende Bear-B-Konfiguration umgewandelt. Etwa ein Dutzend überlebender 'Bear-As' wurden für Trainingsaufgaben in eine Tu-95U-Konfiguration umgewandelt
  • BÄR - TU-95V -- Die 1956 gebaute Tu-95V sollte große Wasserstoffbomben transportieren. Da diese Bomben Ende der 1950er Jahre nicht mehr einsatzbereit waren, wurde dieses Flugzeug zu Trainingszwecken eingesetzt. Dennoch fand 1961 die Überholung eines TU-95V-Flugzeugs im Werk Nr. 18 in Kuibyschew. Das Flugzeug trug die am 31. Oktober 1961 getestete Wasserstoffbombe mit einem Gewicht von rund 27.500 kg und einer Leistung von 58 Megatonnen. Diese Version des BEAR A wurde anscheinend vom westlichen Geheimdienst nicht als eigenständige Variante erkannt und erhielt keine separate Bezeichnung.
  • BÄR - TU-95N -- 1958 wurde ein einzelnes Flugzeug in die TU-95N umgebaut, mit der das von OKB-256 P.V. entwickelte "PS"-Kampfflugzeug "RS" transportiert wurde. Tsibina, aber diese Entwicklungslinie erwies sich als wenig vielversprechend und wurde bald eingestellt. Die Existenz dieses Projekts wurde damals offenbar vom westlichen Geheimdienst nicht erkannt, und diese Variante erhielt im Westen keine gesonderte Bezeichnung.
  • BÄR B - TU-95K / TU-95KD -- Die Bear B trug eine Kangaroo (350 nm Reichweite) Luft-Boden-Rakete, die teilweise in den Flugzeugrumpf eingelassen war. Die sichtbarste Änderung gegenüber der BEAR A TU-95M ist die Hinzufügung des breiten Radoms mit flachem Boden unter der Nase, das eine 3,3 Meter breite, niedrige I-Band A-336Z Crown Drum-Scanantenne für das Raketenlenkungsradar beherbergt. Die Entwicklung des Waffensystems TU-25K-20, bestehend aus der TU-95K und der Überschall-Luft-Boden-Rakete Kk-20 (AS-3), begann im März 1955. Die Nomenklatur "K-20" scheint zu umfassen sowohl das Flugzeug als auch die Rakete und die von einigen Quellen verwendete Nomenklatur "Tu-95K-20" kann fehlerhaft sein]. Mit einer Reichweite von 350 km, die ausreicht, um die Luftabwehr zu überwinden, befand sich die Luft-Boden-Rakete unter dem Rumpf. Der Erstflug des Prototyps fand am 01. Januar 1956 statt und wurde durch die Entwicklung des Raketenstart- und Lenksystems, der Flugzeugzelle und der Bordelektronik fortgesetzt. Die Serienproduktion der TU-95K begann im Frühjahr 1958, der operative Einsatz begann im September 1959. Die zusätzlichen Treibstofftanks und der Flugkörper der Tu-95K führten zu einer Erhöhung des Gewichts und des Luftwiderstands, die die Reichweite des Flugzeugs verringerte. Dieses Leistungsdefizit musste durch eine Luftbetankung ausgeglichen werden. Die Arbeiten an diesem "Schlauch-Kegel"-System begannen im Mai 1960 und wurden 1961 abgeschlossen. Die mit diesem Luftbetankungssystem ausgestatteten Bomber erhielten die Bezeichnung Tu-95KD. Einige „Bären-Bs“ wurden zu Trainingsaufgaben degradiert. zurück nach oben
  • BÄR C - TU-95KM -- In den 1960er Jahren erhielten mehrere TU-95K- und TU-95KD-Bomber ein neues Funktechnik- und Navigationssystem und ihre Bezeichnung änderte sich in TU-95KM [einige westliche Quellen behaupten, dass die Tu-95KM Bear-C ein neu gebautes Flugzeug war , anstatt eine Konvertierung]. Der Bear C ähnelt im Aussehen den Bear B Tu-95KDs der späten Serie, mit zwei Paaren von Aufklärungsradomen, die sich auf gegenüberliegenden Seiten des hinteren Teils des Rumpfes befinden. Viele Tu-95KMs wurden auf die 'Bear-G'-Konfiguration aufgerüstet und es wird angenommen, dass keines in der ursprünglichen Konfiguration betriebsbereit blieb.
  • BÄR D - TU-95RTs -- Der Bear D ist eine Variante von Bear A, die auch ELINT-Aufklärung durchführen kann. Das Seeaufklärungsflugzeug TU-95RTS wurde in den frühen 1960er Jahren entwickelt und führte seinen ersten Flugtest im September 1962 durch, die Serienproduktion begann 1963 ]. Die TU-95RTS begann 1964 mit der Marinefliegerei zu fliegen und wurde im Frühjahr 1966 in das operative Inventar aufgenommen. Die Bear-D wurde erstmals 1967 vom westlichen Geheimdienst identifiziert. Die neue Variante zeichnete sich durch ein neues vergrößertes Kinnradom aus und a viel größeres Big Bulge I-Band-Suchradar anstelle des ehemaligen Waffenschachts. Dieses Suchradar diente zur Lenkung von Raketen auf mittlerem Kurs und erfasste Ziele für Schiffs-, U-Boot- und Luftraketen. Die Tu-95RTs, obwohl auf der Zelle eines schweren Bombers gebaut, wurde als maritimes Patrouillenflugzeug konzipiert und gebaut. Die Seepatrouillenflugzeuge der TU-95RT waren und sind weder schwere Bomber, noch wurden sie mit Luft-Boden-Waffen ausgestattet oder umgebaut. Tu-95RT-Flugzeuge haben äußere Merkmale, die sie von schweren Bombern des Typs Tu-95 unterscheiden: Sie haben keine Bombenschächte, keine externen Träger zum Aufhängen oder Tragen von Fliegerbomben oder Raketen und keine Ausrüstung, die für die Steuerung solcher Waffen erforderlich ist. Andere für diese Flugzeuge charakteristische Unterschiede sind die zusätzlichen dreidimensionalen Radome der Ausrüstung zur Überwachung der Oberflächensituation unter dem Rumpf und an den Seiten des Flugzeugs. Mitte 1991 verfügte die Sowjetunion über 37 Tu-95RTs-Flugzeuge, die nur auf Marineflugplätzen stationiert waren. Gemäß dem START I-Vertrag sollten alle Tu-95-Varianten entweder als schwere Bomber, nichtnukleare schwere Bomber, schwere Testbomber, schwere Trainingsbomber oder ehemalige schwere Bomber eingesetzt werden. Die START II Twelfth Agreed Statement nimmt jedoch die 37 bestehenden TU-95RTs (Bear D) Seepatrouillenflugzeuge von der Einstufung als ehemalige schwere Bomber aus. Der Vorschlag ergänzt und erweitert diese vereinbarte Erklärung, indem er Informationen über die Tu-95RT bereitstellt und die Möglichkeit bietet, diese Informationen zu überprüfen. Im Briefwechsel zwischen den Botschaftern Brooks und Nazarkin vom 31. Juli 1991 wurde festgelegt, dass die Flugzeuge für den Seebetrieb bestimmt sind, keine schweren Bomber sind und nicht mit Luft-Boden-Waffen ausgestattet oder umgebaut wurden, es werden auch Unterscheidungsmerkmale für diese Flugzeuge aufgeführt und sieht vor, dass die Sowjetunion über 37 solcher Flugzeuge verfügt. Die 37 Flugzeuge sollten nicht auf Flugplätzen für schwere Bomber oder ehemalige schwere Bomber, Flugtestzentren für schwere Bomber oder Ausbildungsstätten für schwere Bomber stationiert werden. Sie würden nicht als ehemalige schwere Bomber angesehen und wären daher nicht im Rahmen der Vertragsgrenzen für schwere Bomber, die für nichtnukleare Rüstungen ausgerüstet sind, schwere Bomber trainieren und ehemalige schwere Bomber "rechenschaftspflichtig". Sollte die Sowjetunion weiterhin solche Flugzeuge herstellen, würden alle diese neuen Flugzeuge nach dem Vertrag als ehemalige schwere Bomber behandelt und einer Inspektion unterzogen, um zu bestätigen, dass sie nicht für Luft-Boden-Waffen ausgerüstet sind. Die Vertragsparteien kamen überein, dass die Sowjetunion spätestens 240 Tage nach Unterzeichnung des Vertrags (i) Fotografien zur Verfügung stellt, um die Identifizierung solcher Flugzeuge zu erleichtern, (ii) eine Ausstellung eines solchen Flugzeugs unter festgelegten Bedingungen durchführt und (iii) auf Verlangen der Vereinigten Staaten die anderen 36 dieser Flugzeuge unter festgelegten Bedingungen ausstellen. Es wurde angenommen, dass etwa 15 im Jahr 1994 beim AV-MF im Dienst blieben. zurück nach oben
  • BÄR E - TU-95U -- Der Bear E ist eine Variante von Bear A, die für die Fotoaufklärung modifiziert wurde. Nach westlichen Quellen wurden etwa 12 für die Marinefliegerei durch Umbau von überzähligen Tu-95M hergestellt. Das Flugzeug verfügt über eine leicht gewölbte, abnehmbare Aufklärungspalette im ehemaligen Bombenschacht mit sieben Kamerafenstern - drei nebeneinander liegende Fensterpaare nach vorne mit einem einzigen Fenster weiter hinten nach Steuerbord. Im Rahmen des START-I-Abkommens kamen die Vertragsparteien überein, dass alle Flugzeuge, die den Vereinigten Staaten von Amerika früher als Bear E bekannt waren und jetzt als Bear T bekannt sind und von der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken als Tu-95U bezeichnet werden, als schwere Bomber ausbilden. Zur Verifizierung sind um den hinteren Rumpf rote Bänder gemalt.
  • BÄR F - TU-142 / TU-142M -- Bear F existiert in zwei Hauptversionen mit unterschiedlicher Anzahl von Radomen, bestehend aus mindestens vier verschiedenen Varianten [bis mindestens Bear-F Mod IV]. Die Mission des Bear F ist das Aufspüren und Vernichten von U-Booten. Die Entwicklung des Seeaufklärers Tu-142 begann Mitte der 1960er Jahre, kurz nach der Einführung des BEAR D Tu-95RTS. Zu den Designänderungen gehören ein neues Cockpit und eine etwas längere Nase sowie ein neues Fahrwerk (mit gewölbten Fahrwerkstüren) und ein Ruder mit verlängerter Sehne. Der Tu-142 fehlen dorsale und ventrale Geschütztürme. Diese weiterentwickelte Version der TU-95RTS mit leistungsstärkeren NK-12MV-Triebwerken begann im Sommer 1968 mit Flugversuchen und wurde im Dezember 1972 in der Marinefliegerei eingesetzt. 18 in Kuibyshev und ab Mitte der 1970er Jahre im Werk Nr. 86 in Taganrog. Westliche Quellen berichten, dass die Produktionslinie in Taganrog 1983 wiedereröffnet wurde, um den Bear-F und Bear-H zu bauen. Die Aufrüstung der TU-142 im Jahr 1972 führte zur TU-142M, die für die U-Boot-Abwehr eingesetzt wurde. Der Erstflug der TU-142M [Bear F Mod 2] fand am 04. November 1975 statt, und der Einsatz bei der sowjetischen Marinefliegerei begann 1980. Die Tu-142M2 [Bear-F Mod 3], die um 1982 in Dienst gestellt wurde, war mit ein neues MAD in einer spitzenartigen Heckverkleidung und einer verlängerten Sonobojenbucht. Der Tu-142M3 [Bear-F Mod 4] enthält ein neues Sensorpaket. Der Bear-F Mod 4 wurde erstmals 1986 vom westlichen Geheimdienst identifiziert und blieb Ende der 1990er Jahre in geringer Stückzahl. Die Tu-142 (Bear F) Anti-U-Boot-Patrouillenflugzeuge, obwohl von der Sowjetunion als separater Flugzeugtyp von der Tu-95 bezeichnet, haben ein Design, das im Wesentlichen mit dem Design des schweren Bombers Tu-95 identisch ist. Gemäß dem START I-Abkommen wurden alle von der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken als Tu-142 bezeichneten Flugzeuge, die in den Vereinigten Staaten von Amerika als Bear F oder Bear J bekannt sind, je nach Ausrüstung eines bestimmten Flugzeugs, nicht als ehemalige schwere Bomber sein.
  • BÄR F - TU-142LL -- Mindestens ein 'Bear-F' wurde als Motorenprüfstand umgebaut, wobei der Testmotor in einer halb einziehbaren Halterung unter dem Mittelteil montiert war.
  • BÄR - TU-95K5 -- In den Jahren 1976-1977 begann die Entwicklung einer neuen Bear-Modifikation, der TU-95K-5, die zwei KSR-5 [AS-6 KINGFISH]-Raketen tragen sollte. Alle Aktivitäten wurden jedoch bald aufgrund der Entscheidung zur Produktion der TU-95K-22 und der Entwicklung des Flugzeugs TU-95MS eingestellt. Die Tatsache der Existenz dieses Konstruktionsprojekts wurde zu diesem Zeitpunkt vom westlichen Geheimdienst nicht erkannt, und diese Variante erhielt im Westen keine separate Bezeichnung, da sie nicht in Flugtests oder Produktion einging.
  • BÄR G - TU-95K22 -- In den frühen 1970er Jahren begann die Ausrüstung älterer bestehender TU-95K- und TU-95KD-Bomber mit Kh-22-Luft-Boden-Raketen und den Leitsystemen, die bei den Backfire-Bombern verwendet wurden. Diese älteren BEAR-Flugzeuge, die für den Transport von Luft-Boden-Raketen (ASMs) konfiguriert waren, wurden umkonfiguriert, um die neue Überschallrakete AS-4 anstelle der Unterschallrakete AS-3 zu tragen. Diese Bomber erhielten die Bezeichnung TU-95K-22 und trugen entweder eine Kh-22M-Rakete unter dem Rumpf oder zwei Kh-22H-Raketen auf Pylonen unter den Tragflächen. Das breite Flachnase-Radom unterscheidet sich im Detail von dem des Bear-B und Bear-C und nimmt die Antenne für das Down Beat-Führungsradar des Kh-22 auf. Die umfassende Verteidigungsavionik-Suite wird durch die zahlreichen Radome und Verkleidungen am Rumpf belegt, die einen grundlegenden Wandel in der Ideologie der Überlebensfähigkeit markieren. Die Selbstverteidigungsbewaffnung ist im Vergleich zu früheren Modellen entsprechend reduziert. Ein verlängerter Heckkonus ersetzte den Heckturm und der dorsale Turm wurde vollständig entfernt, so dass nur ein einzelner ventraler Geschützturm übrig blieb. Erste Flugtests der TU-95K-22 fanden im Oktober 1975 statt und Ende der 1970er Jahre begann die Umrüstung der TU-95K. Nach der Betriebserprobung wurde die TU-95K-22 1982 in das aktive Inventar aufgenommen. Mehrere dieser Umkonfigurationen (BEAR G) waren bis 1985 abgeschlossen. 1998 waren mehr als 45 dieser umkonfigurierten Flugzeuge einsatzbereit. zurück nach oben
  • BÄR - TU-95M-55 -- Mitte der 1970er Jahre begannen die Arbeiten an der Langstrecken-Luft-Boden-Rakete Kh-55. Ursprünglich für den Einsatz auf den neuen Überschallbombern TU-160 geplant, wurden Studien durchgeführt, um die TU-95 mit der Kh-55 auszustatten. Die Tests von TU-95-Bombern, die mit Kh-55-Raketen ausgestattet waren, mit der Bezeichnung Tu-95M-55, begannen 1978. Nach ihrem Abschluss wurde das Projekt abgelehnt und die Entwicklung eines neuen Tu-95MS-Flugzeugs für die Kh-55-Raketen wurde eingeleitet. Es ist unklar, ob die Existenz dieses Entwurfsprojekts damals vom westlichen Geheimdienst erkannt wurde, und jedenfalls erhielt diese Variante im Westen keine eigene Bezeichnung.
  • BÄR H - TU-95MS -- Das Flugzeug Tu-95MS basiert auf der Tu-142 und unterscheidet sich somit in einigen Details von der TU-95. Die Nase der Tu-95MS ähnelt der der Bear-C und Bear-G, jedoch mit einem tieferen, kürzeren Radom und Kabelkanälen, die an beiden Seiten des Rumpfes nach hinten verlaufen. Es fehlt der 178-cm-vordere Rumpfstopfen der maritimen Tu-142 und behält die kürzere Finne und die horizontale, nicht abgesenkte Betankungssonde früherer Bombervarianten bei. Der hintere Geschützturm ist ein neues Design mit einer einzelnen doppelläufigen GSh-23L-Kanone anstelle der einläufigen NR-23-Kanone früherer Modelle. Nach erfolgreichen Tests, die erste im September 1979, startete 1981 die Serienproduktion. Mit der Wiedereröffnung der BEAR-Produktionslinie begannen die Sowjets mit der Produktion einer neuen, weiterentwickelten Variante des BEAR-Turboprop-Bombers und erhöhten damit ihre langjährige Reichweite Bomber Kraft. Diese völlig neue Variante des BEAR-Bombers - der BEAR H - wurde zur Startplattform für den Langstrecken-Marschflugkörper Kh-55 [AS-15]. Die ursprüngliche Version trug Kh-55-Luft-Boden-Raketen, die sich im Bombenschacht auf einem Katapult befanden. Dies war die erste Neuproduktion einer Strike-Version der BEAR-Flugzeugzelle seit den 1960er Jahren. Mit der Serienfertigung der BEAR H wurde der für die späten 1970er Jahre charakteristische Rückgang des Bestands an BEAR-Flugzeugen wieder rückgängig gemacht. Bis 1988 wurden BEAR H-Bomber regelmäßig beobachtet, die Angriffe auf Nordamerika simulierten.
  • BÄR H6 - TU-95MS6 -- Die als TU-95MS6 bezeichnete Version trug Kh-55-Luft-Boden-Raketen, die sich im Bombenschacht auf einem Drehwerfer befanden.
  • BÄR H16 - TU-95MS16 -- Die TU-95MS16 trug sechs Raketen im Rumpf und 10 Raketen unter den Tragflächen. Unter jedem Flügelinnenblech sind drei Unterflügelpylone angebracht, wobei das äußere Paar drei Flugkörper und das andere zwei einzelne Flugkörper trägt.
  • BÄR J - TU-142MR -- Die TU-142MR war eine weitere Modifikation der Tu-142M, die für U-Boot-Kommunikationsrelais verwendet wurde und es nationalen Kommandobehörden und strategischen U-Booten mit Raketen ermöglichte, zu kommunizieren. Das Unterrumpf-Suchradar wurde entfernt, und das Flugzeug ist mit einer Unterrumpf-Windengondel für eine mehrere Kilometer lange Schleppdrahtantenne ausgestattet. Das Seekommunikations-Relaisflugzeug Tu-142 (Bear J) hat, obwohl es von der Sowjetunion als separater Flugzeugtyp von der Tu-95 bezeichnet wird, ein Design, das im Wesentlichen mit dem des schweren Bombers Tu-95 identisch ist. Gemäß dem START I-Abkommen wurden alle von der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken als Tu-142 bezeichneten Flugzeuge, die in den Vereinigten Staaten von Amerika als Bear F oder Bear J bekannt sind, je nach Ausrüstung eines bestimmten Flugzeugs, nicht als ehemalige schwere Bomber sein.
  • BÄR T - TU-95U -- Ungefähr ein Dutzend überlebender 'Bear-As' wurden in eine Tu-95U-Konfiguration umgebaut, mit versiegelten Bombenschächten und einem breiten roten Band, das um den hinteren Rumpf gemalt wurde. Im Rahmen des START-I-Abkommens kamen die Vertragsparteien überein, dass alle Flugzeuge, die den Vereinigten Staaten von Amerika früher als Bear E bekannt waren und jetzt als Bear T bekannt sind und die von der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken als Tu-95U bezeichnet werden, als schwere Bomber ausbilden. Die meisten dienten im Long-Range Aviation Trainingszentrum in Ryazan, und die meisten wurden 1991 und 1992 außer Betrieb genommen

Russland, die Ukraine und Indien (Bear F) verwenden den Bären. zurück nach oben

Als der START-1-Vertrag 1991 unterzeichnet wurde, dienten noch 147 Bomber und Raketenträger in den russischen Streitkräften: 84 TU-MS und 63 TU-95K-22, TU-95K und TU-95M. Weitere 11 TU-95U wurden für die Ausbildung eingesetzt.

Nach der Auflösung der Sowjetunion verblieb eine Einheit Bear-Flugzeuge mit 23 TU-95MS, einer TU-95K und einer TU-95M in der Ukraine. Diese Flugzeuge wurden an die Ukraine übergeben und mussten gemäß den Bestimmungen des START-1-Vertrags stillgelegt werden. Mitte Februar 2000 wurden insgesamt 11 strategische Bomber und 600 luftgestützte Raketen von der Ukraine an Russland überwiesen, um die Gasschulden zu bezahlen. Zwei Tu-160-Bomber flogen von Priluki in der ukrainischen Region Tschernigow zum russischen Luftwaffenstützpunkt in Engels. Die Raketen wurden per Eisenbahn nach Russland geschickt.Drei Tu-95MS-Bomber und sechs Tu-160-Flugzeuge waren bereits seit Oktober 1999 in Erfüllung der zwischenstaatlichen Vereinbarungen in Engels eingetroffen. Vor ihrer Verlegung nach Russland waren 19 Tu-160-Flugzeuge auf dem Flugplatz Priluki stationiert und 21 Tu-95MS befanden sich in Uzin.

Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs der Sowjetunion waren in Kasachstan 13 TU-95MS-16 und 27 TU-95MS-6 stationiert. Anschließend wurden alle in Kasachstan befindlichen Bear-Flugzeuge nach Russland überführt.

Russische Tu-95- und TU-95MS-Flugzeuge sind jetzt auf zwei Fliegerhorsten im Einsatz Insgesamt neunzehn TU-95MS16 und zwei TU-MS6 sind im 121 Luftwaffenstützpunkt Engels in der Region Moskau. Auf dem Luftwaffenstützpunkt Ukrainka (73. Schwere Bomber-Luftwaffendivision) in Svobodny befinden sich 16 TU-95MS16- und 26 TU-95MS6-Bomber, die vom Luftwaffenstützpunkt Dolon in Semipalatinsk in Kasachstan umgeschichtet wurden. Die Bomber TU-95K-22 unterliegen der Stilllegung. Anfang 1997 wurden fünf TU-95K-22 in Zngyelse und fünf im Ausbildungszentrum Rjasan außer Dienst gestellt und neu ausgerüstet. Acht TU-95 befinden sich im Flugtestinstitut in Schukowski [Ramenskoje] und ein TU-95K dient als statisches Display in Rjasan.

Die Mitte und Anfang der 1990er Jahre gebaute TU-95MS wird bis 2010 und 2015 in Betrieb sein. Russland arbeitet derzeit an einer neuen Luft-Boden-Rakete, die die bestehende Kh-55 ersetzen soll.

Ende Juni 1999 flogen zwei TU-95 Bear-Bomber im Rahmen der größten Militärübungen in Moskau seit dem Ende des Kalten Krieges in Schlagdistanz zu den Vereinigten Staaten. Die Bomber wurden von vier US-amerikanischen F-15-Jägern und einem P-3 Patrouillenflugzeug in der Nähe von Island abgefangen und im Uhrzeigersinn um die Insel eskortiert. Die Bears und zwei Blackjacks stammten von der 22. schweren Bomberdivision des Donbass Red Banner, die auf dem Luftwaffenstützpunkt Engels östlich von Moskau stationiert war. Sie flogen zunächst über das mittlere Norwegische Meer. Auf halbem Weg spalteten sich die Blackjacks von den Bears ab und flogen entlang der norwegischen Küste.

Am 16. September 1999 wurde ein Paar russischer Tu-95 Bear-Bomber von der US-Luftwaffe auf dem Weg zur Küste Alaskas entdeckt. US-Kampfjets wurden entsandt, um das vom Radar erfasste Flugzeug abzufangen. Beamte der Air Force sagten, beide Bomber drehten sich um, bevor sie in den US-Luftraum eintraten und etwa 90 Meilen von den sich nähernden Jägern entfernt waren. Die Sowjetunion testete während des Kalten Krieges regelmäßig die US-Luftverteidigung, indem sie nach Alaska flog, aber dies war das erste Mal seit März 1993, dass die Air Force dies dokumentierte.


Antenne entwickeln und testen

Eine dieser Schwierigkeiten war das Design und die Produktion der Langstrecken-Kabelantenne. Ein Kabel dieser Länge war für die sowjetischen Konstrukteure eine ganz neue Herausforderung, um den Luftstrom bewältigen zu können. Es musste auch stark genug sein, um die Antenne während des gesamten Auslösevorgangs sowie während der Reinigung und des Schleppens stabil in der Luft zu halten.

1974 fand die Erprobung statt. Das gewählte Flugzeug für diese Aufgabe war die Vier-Turboprop-An-12 – das sowjetische Gegenstück zur Lockheed C-130 Hercules.

Das Testbed An-12 war c/n 9900902, früher 󈬃 rot”. Ein 2500 m (8.200 ft) langer Schleppdraht-Prototyp (TWA) wurde zusammen mit einer mächtigen BLT-5-Winde, die von einer Stauluftturbine angetrieben wurde, daran befestigt.

Die Vier-Turboprop-An-12 – das sowjetische Gegenstück zur Lockheed C-130 Hercules – wurde verwendet, um die Antenne zu testen. (Das US-Nationalarchiv)

Zu erkennen war das Flugzeug an seinen drei zigarrenförmigen Verkleidungen an den Flügelspitzen und an der Spitze der Finne. Auch seine Antennen, viele von ihnen, ließen Beobachter glauben, dass es sich bei dem Flugzeug um einen An-12VKP Zebra Airborne Command Post handelte.

Es waren jedoch mehrere Tests erforderlich, um das gesamte Kommunikationssystem funktionsfähig zu machen. Während dieser Zeit zeigten viele Tests Misserfolge aller Art.


Tupolev Tu-142 'Bär' - Geschichte



Anmerkung der Redaktion Juli 2007: Dieses technische Profil der Tu-95/142 wurde aus den besten damals verfügbaren Materialien zusammengestellt. Seit dem Zusammenbruch der Sowjetunion im Jahr 1991 liegen deutlich mehr Details über die Frühgeschichte des Bären und die detaillierte Konfiguration der vielfältigen Varianten vor. Eine neuere Bear-Analyse ist jetzt verfügbar [Mehr. ].

Von allen Nachfahren der Boeing B-29 ist der Tupolev-Bär der bemerkenswerteste. Der Bär ist eine tragende Säule der strategischen Luftstreitkräfte Russlands und ein Schlüsselelement der russischen Marinestrategie, da er derzeit in Produktion ist, um mindestens eine dieser Rollen zu unterstützen. Der neue Bear H ist Russlands erster Marschflugkörperträger und hat als solcher dazu geführt, dass die Vereinigten Staaten ein riesiges Netzwerk von Over-The-Horizon (OTH)-Radaren einsetzen, eine beachtliche Leistung für ein Design des Bären-Zeitalters.

Der Ursprung des Bären lässt sich bis ins Jahr 1945 zurückverfolgen, als mehrere USAF B-29-Flugzeuge, die von der japanischen Verteidigung schwer beschädigt wurden, auf russischem Territorium landeten. Während die Besatzungen repatriiert wurden, verließen die B-29 Sibirien nie. Ingenieure der Büros Tupolev und Shvetsov, die aus ihren Werken entsandt wurden, zerlegten das Flugzeug bis auf die letzte Komponente, analysierten und dokumentierten alles.

1945 war das russische Bomberdesign jahrzehntelang am schlechtesten, da der einzige viermotorige Bomber aus der Vorkriegszeit war und im Vergleich zur B-29-Flotte der USAF hoffnungslos unzureichend war. Russland brauchte einen fähigen Bomber, um seine neu erworbenen nuklearen Fähigkeiten zu projizieren, und das Kopieren der B-29 war der am wenigsten schmerzhafte Weg, einen zu bekommen. Es ist das Verdienst der robusten B-29, dass sie in einer so veralteten industriellen Infrastruktur wie der der UdSSR 1949 erfolgreich hergestellt werden konnte.

Als vollsowjetisches Design gefeiert, flog die Tu-4 Bull erstmals 1947 und ging 1949 in Serie, 1200 wurden schließlich gebaut. Die Russen kopierten die Flugzeugzelle, Triebwerke, Systeme und das einzigartige Feuerleitsystem, das die vier Geschütztürme fernsteuerte. Der bemerkenswerte Unterschied zwischen den Flugzeugen bestand in der russischen Installation der NS-23-Kanone gegenüber den 50-Kaliber-Geschützen der B-29.

Während die Tu-4 Russland mit einer glaubwürdigen nuklearen Eingreiftruppe versorgte, machte der US-Einsatz der B-50, B-36 und B-47 deutlich, dass ein leistungsfähigeres Flugzeug erforderlich war. Das Tupolev-Büro entwickelte das Tu-4-Design zu den größeren Tu-80 und Tu-85 und übernahm schließlich die charakteristische verglaste Nase und den gestuften Rumpf, die bis heute verwendet wurden.

Keines dieser Flugzeuge wurde als erfolgreich angesehen und die Russen wandten sich ihren neu entwickelten Turbojets und Turboprops zu, wodurch zwei große Flugzeugfamilien hervorgebracht wurden - der Badger und der Bär.

Der Dachs und der Bär waren sowohl evolutionär als auch revolutionär im russischen Flugzeugbau. Der evolutionäre Aspekt lag im Design des Rumpfs und der Systeme, die direkt ihr Boeing-Erbe veranschaulichten. Der revolutionäre Aspekt lag in der Anwendung von Flügel- und Turbinentriebwerken.

Die Tu-95 wurde 1951/52 entworfen und flog 1955 zum ersten Mal. Der Rumpf der Tu-95 ähnelt in vielerlei Hinsicht dem der B-29, er ist im Querschnitt kreisförmig, mit einer druckbeaufschlagten Schalenvorderseite , hat eine beträchtliche Struktur, um die dicken Flügelwurzeln darunter und dahinter zu unterstützen, hinter denen sich ein Waffenschacht befindet. Der Rumpf hinter dem Flügel behält die allgemeine Konfiguration seines Vorfahren bei, obwohl es scheint, dass in den meisten Versionen nur eine einzige Druckschale verwendet wird, unter dem Seitenleitwerk enthält dieses die hinteren Kanonen-/Bedienerstationen. Das Höhenleitwerk ist etwas über den Rumpf angehoben und am Ende des Rumpfes befindet sich eine Heckschützenstation. Im Gegensatz zur B-29, bei der die Kanonen direkt hinter der Tragfläche stationiert sind, haben die Schütze der Tu-95 zwei große Beobachtungsblasen unter dem Höhenleitwerk. Die Tu-95 behielt jedoch einen Teil des ferngesteuerten Geschützturmsystems der Tu-4 bei, mit einer einziehbaren Rücken- und einer ventralen Barbette, die jeweils ein Paar 23-mm-NR-23-Kanonen enthielten.

Die verglaste Nase des Flugzeugs beherbergte die Navigator- / Bombardierstation und wird von einem konventionellen Flugdeck mit Doppelsteuerung gefolgt. Der vordere Rumpf beherbergt mit ziemlicher Sicherheit zusätzliche Stationen für Systembetreiber (z. Sitz achtern und etwas über den Lotsenstationen und angesichts der hohen Kontrolle des KGB über Nuklearsysteme in den 1950er und 1960er Jahren fast die natürliche Lösung). Der Waffenschacht des Rumpfes befindet sich unter und hinter den Flügelwurzeln, er könnte mehrere Nukleargeräte mit hoher Ausbeute aufnehmen. Es ist nicht klar, ob der Rumpftunnel, der die vorderen und hinteren Druckbereiche wie bei der Tu-4 verbindet, beibehalten wurde, obwohl dies angesichts der zu erwartenden Dauer der Einsätze sinnvoll gewesen wäre.

Der Zugang zum hinteren Druckbereich erfolgt mit ziemlicher Sicherheit über eine ventrale Luke (vgl. Badger), die auf einigen Fotos sichtbar ist.

Flügel und Triebwerk der Tu-95 waren eine radikale Abkehr von ihren Vorgängern. Der große gepfeilte Flügel mit vier Zaunpaaren trug vier große Triebwerksgondeln innen- und außenliegende Fowler-Klappen und konventionelle Querruder. Seine Dicke und Fläche bot ein beachtliches Volumen für Treibstoff, die merkliche Anhedrale am Boden verschwindet unter Flugbelastung. Die Innenbordgondeln enden in großen Hinterkantenkapseln, die das Hauptfahrwerk verdecken. Diese Anordnung bietet eine breite Spur für Stabilität, gibt den Rumpf-/Mittelabschnittsbereich für Nutzlast frei und benachteiligt die Flügelstruktur nicht durch die Notwendigkeit von Fahrwerkschächte.

Diese Attribute waren dem Tupolev-Büro so wichtig, dass diese Konfiguration zu seinem Markenzeichen wurde.

Die Triebwerke, vier riesige Kuznyetzov NK-12 Turboprops mit 12.000 PS, die gegenläufige vierflügelige AV-60 Propeller antreiben, verkörpern die russische Designphilosophie - Einfachheit, Größe und Leistung durch rohe Gewalt. Bei der Strichgeschwindigkeit der Tu-95 von 0,87 Mach sind diese Requisiten weit vor den Spitzen Überschall und arbeiten sicherlich nicht mit höchster Effizienz. Nichtsdestotrotz bot diese Konfiguration den damaligen Turbojets eine überlegene Nutzlast/Reichweite ohne einen unangemessenen Nachteil bei der Reisegeschwindigkeit, und diese Ansicht herrscht zweifellos bis heute vor. 1955 waren die Geschwindigkeit und der Angriffsradius ausreichend, um viele westliche Allwetter-Luftverteidigungsjäger zu besiegen.

Einer der interessanten Nebeneffekte der Triebwerksanordnung der Tu-95 ist ein unglaublicher Propellergeräuschpegel, selbst bei Reisegeschwindigkeit sind die Blattspitzen trotz der niedrigen Geschwindigkeit der 750 U / min-Propeller leicht überschallt. Es besteht kein Zweifel, dass Propeller-Oberschwingungen eine solide Strafe bei vibrationsinduzierten Ausfällen von Bordelektroniksystemen verursachen müssen.

Vor den Kokosinseln von einer RAAF P-3C fotografiert ist ein Langstrecken-Seepatrouillen- und ASW-Flugzeug. Es wird angenommen, dass die AV-MF etwa vier Dutzend dieser Flugzeuge betreibt.

Ein weiterer Nebeneffekt von heute nicht unerheblicher Bedeutung ist der enorme Radarquerschnitt der wirbelnden Stützen, insbesondere von vorne. Die Requisiten erhöhen nicht nur den Erfassungsbereich des Flugzeugs, sondern modulieren auch die Rückkehr und können so die Identität des Flugzeugs an ein entsprechend gebautes Radarsystem verraten.

Die Tu-95, oft als Tu-20 bezeichnet, wurde 1955 bei der Dal'naya Aviatsia (DA - Long Range Aviation) der sowjetischen VVS (Luftwaffe) in Dienst gestellt und feierte ihr öffentliches Debüt beim Flugtag 1955. Während viele westliche Analysten die Tu-95 nicht als ernsthaften Konkurrenten des ein Jahr zuvor vorgestellten Myasishchev M-4 mit Turbojet betrachteten, bevorzugten sowjetische Luftstrategen die Tupolev eindeutig wegen ihrer überlegenen Reichweite und anpassungsfähigen Konfiguration. Die Myasishchev M-4 Bison dient heute hauptsächlich als Tanker.

Während frühe Abkömmlinge der von der NATO als Bear bezeichneten Tu-95 als strategisches Atomschlagflugzeug dienten, wurde die Flugzeugzelle als Passagiertransporter weiterentwickelt. Der Rumpf der neuen Tu-114 Cleat hatte einen größeren Durchmesser als der der Bear und verwendete eher eine niedrige als eine mittlere Flügelkonfiguration.

Es hatte als Verkehrsflugzeug wenig Erfolg, lieferte jedoch ein Flugzeugzellendesign für das Tu-126 Moss Airborne Early Warning System. Die Moss erreichte 1970 das IOC, mit einem einzigen Flugzeug, das 1971 nach Indien entsandt wurde, um die indischen Luftoperationen gegen Pakistan im Krieg um Bangladesch zu unterstützen. Dem Flat Jack AEW-Radar der Moss wurde eine sehr schlechte Überland-Lookdown-Leistung zugeschrieben, und diese Einschränkung der Fähigkeiten könnte der Grund dafür sein, dass die Russen nur etwa ein Dutzend dieses Typs eingesetzt haben. Es wird jetzt durch das neue Il-76 Mainstay-System ersetzt.

Letztendlich führte der Einsatz der mit Raketen bewaffneten Jäger der Century-Serie und der neuen Surface-to-Air-Missile (SAM)-Systeme zum Untergang der Bear als strategischer Penetrator. Es markierte auch den Beginn eines in der Luftfahrtgeschichte vielleicht einzigartigen Evolutionsweges, ein strategisches Kampfflugzeug an vorderster Front, das seit über drei Jahrzehnten in Produktion gehalten wird. Nicht weniger als neun verschiedene Versionen dieses Flugzeugs existieren mit vielen weiteren Untertypen, von denen mindestens eine noch in Serie sein könnte.

Die Bear A war die erste Nuklearschlagversion der Tu-95, mit einer verglasten Nase, einem am Kinn angebrachten Navigations-/Angriffsradar und intern getragenen Atombomben im freien Fall. Angesichts des Standes der sowjetischen Fähigkeit zur elektronischen Kriegsführung Mitte der fünfziger Jahre verließ sich dieses Flugzeug stark auf seine sechs NR-23-Kanonen, wenn es von Abfangjägern in der hinteren Hemisphäre bedroht wurde. Angesichts der grundlegenden Einschränkungen dieses Waffensystems wurde es bald vom Bear B verdrängt.

Die Bear B war ein spezieller Langstreckenraketenträger, der mit der massiven strategischen nuklearen Distanzrakete AS-3 Kangaroo bewaffnet war. Das Kangaroo war eine bedeutende Waffe und wurde von der Su-7 Fitter-Flugzeugzelle abgeleitet. Als solches wog es beim Start etwa 25.000 lb, von denen 5.000 lb ein großes thermonukleares Gerät waren.

Das Kangaroo wurde wahrscheinlich von einem Al-7F-Nachbrenner-Turbojet wie dem Fitter angetrieben, mit dem es Flügel- und Rumpfstruktur teilt. Der Bear B trug sein Känguru in einer ventralen Bucht versenkt. Eine Verkleidung bedeckte den Einlass des Kängurus und bedeckte mit ziemlicher Sicherheit das Hochdruck-Luftstartersystem, das für den Turbojet verwendet worden wäre. Bär B lokalisierte seine Ziele mit einem großen Crown Drum I-Band Navigations-/Angriffsradar, das den größten Teil der geräumigen Nase einnahm. Nach dem Start des Kangaroo gab der Bär der Rakete Orientierung.

Einige Quellen schlagen die anfängliche Verwendung von Beam Riding Guidance gefolgt von Datalink Midcourse-Updates vor, obwohl es angesichts des Missionsprofils sehr wahrscheinlich ist, dass das Kangaroo einen einfachen Beacon-Transponder trug und von einem Operator, einem einfachen Autopiloten, der Kurs und Fluglage beibehielt, auf sein Ziel gelenkt wurde . Eine A-336Z- oder 346Z-Datenverbindung wurde dem Mittelkursleitsystem Kangaroo zugeschrieben. Das Kangaroo würde bei etwa 40.000 Fuß gestartet, von wo aus es mit 1,6 Mach auf etwa 60.000 Fuß aufsteigen und dann einen flachen 1,8-Mach-Tauchgang auf sein Ziel einleiten würde, das es mit seinem großen thermonuklearen Gefechtskopf auslöschen würde. Die maximale Reichweite wurde in der Größenordnung von 350 nm geschätzt.

Der Bear B trug ein Heckwarn- und Gunlaying-Radar unter dem Ruder, dies könnte ein Bee Hind gewesen sein, obwohl das Box Tail normalerweise späteren Versionen des Typs zugeschrieben wird. Die sechs NR-23-Geschütze wurden ebenfalls beibehalten. Später erwarben diese Flugzeuge die Sirena II und III Radar Homing and Warning (RHAW) Ausrüstungen und die Standard SRO-2 Identification Friend Foe (IFF) Systeme. Zu den Navigationshilfen gehörten das A322Z Doppler-System und das RSBN-2 Kurzstrecken-Navigationssystem.

Die Bear B wurde Anfang der sechziger Jahre in Dienst gestellt, schließlich erwarb die DA etwa 50 Flugzeuge. Einige wurden anscheinend in der Rolle der Seeaufklärung eingesetzt, mit eingebauten Betankungssonden während des Fluges und einer großen Verkleidung am hinteren Steuerbordrumpf.

Ein Bear D, der 1973 von RAF Phantoms über der Nordsee fotografiert wurde. Die D-Version wurde hauptsächlich als Zwischenabschussstation zur Überwachung von Flugzeugen verwendet, die genaue Leitdaten für Anti-Schiffs-Marschflugkörper lieferte.

Der Bear C wurde zum ersten Mal 1964 gesehen, als er die alliierte Schifffahrt beschattet. Dieses Flugzeug war eine Känguru-fähige Schlagversion mit zusätzlichen Blisterverkleidungen am hinteren Rumpf, die mit ziemlicher Sicherheit ESM-Antennen (Electronic Support Measures) beherbergten.

Bei einigen Bear C-Flugzeugen wurden die Hecktürme entfernt und durch eine stromlinienförmige Heckkonusverkleidung ersetzt, die auch elektronische Hardware beherbergt.

Bear C behielt das Crown Drum-Angriffsradar bei und wurde aufgrund ihrer Ähnlichkeit oft zusammen mit dem Bear B als Bear B/C bezeichnet.

Der Bear D wurde erstmals 1967 gesichtet und ist eine Hauptversion und einer der wichtigsten Typen der russischen MR-Streitkräfte Aviatsia Voenno Morskovo Flota (AVMF-Sowjet Fleet Air Arm). Während es die verglaste Nase des Bear A behält, trägt es auch das kleine Kinnradom des I-Band Puff Ball Navigations-/Angriffsradars, eine Betankungssonde während des Fluges und sein charakteristisches Merkmal, das riesige ventrale Radom, das mit dem leistungsstarken I/J . verbunden ist -Band Big Bulge Oberflächensuch- und Zielradar. Der Bear D behält die Rumpfantennenblasen des MR/Strike Bear C bei, hat jedoch zusätzliche ESM-Verkleidungen an den Spitzen des Höhenleitwerks.

Die Defensive Suite umfasst das Box Tail Feuerleitradar mit der ventralen Barbette und dem Heckturm, die wie bei früheren Flugzeugen beibehalten wurden. Bei einigen späteren Flugzeugen wird die Heckschützenstation durch einen Heckkonus ersetzt, der dem bei einigen Bear C-Flugzeugen ähnelt.

Bear D trägt keine Offensivwaffen, dient aber als Over The-Horizon (OTH) Zielplattform für von Schiffen/U-Booten gestartete Surface-Surface Missiles (SSM), die sicherlich Zielpositionen weitergeben und sehr wahrscheinlich auch Mittelkursführung für SSMs wie die 200-nm-Klasse bereitstellen SS-N-3A/B Shaddock und möglicherweise das neuere U-Boot der 300-nm-Klasse SS-N-12.

Die AV-MF beschäftigt 45 dieser Flugzeuge, von denen berichtet wurde, dass sie auf dem Luftwaffenstützpunkt Cam Ranh Bay in Vietnam stationiert sind.

Der Bear E ist eine Langstrecken-Recce-Version, von der anscheinend nur wenige gebaut wurden. Seine Zelle ist die eines Bear A mit einer Betankungssonde während des Fluges, hinteren Rumpfblistern und einer Sensorpalette im Bombenschacht.

Die Tu-142 ist eine weitere AV-MF-Version. Es wurde um 1970 in Dienst gestellt und ist mit der Langstrecken-Anti-U-Boot-Kriegspatrouille (ASW) und der Seeaufklärung (MR) beauftragt. Bear F ist auch eine Hauptversion und seine Produktion wurde erst in den 1980er Jahren wieder aufgenommen, während der Basistyp verschiedene System-Upgrades durchlaufen hat.

Der Rumpf des späten Modells (Mod 2, 3, 4) Tu-142M Bear F ist einsatzorientiert mit einem A-Stil, aber verlängertem Vorderrumpf mit verglaster Nase und Kinnradom wie bei einigen Bear Ds, Inflight-Betankungssonde, erhöhter Windschutzscheibentiefe und gewölbte Bugradtüren. Das ventrale Radom des Oberflächensuchradars (möglicherweise ein Derivat des Big Bulge) wurde nach vorne verschoben, um die Beförderung von Lagern in der Hauptwaffenbucht zu ermöglichen, darunter Torpedos und Wasserbomben verschiedener Art. Die ventralen und dorsalen Barbetten wurden aus dem Flugzeug entfernt, um Platz für eine Sonoboje-Spenderbucht zu schaffen. Viele Bear F-Flugzeuge tragen auch einen Magnetic Anomaly Detector (MAD)-Ausleger oben am Seitenleitwerk. Viele frühere Flugzeuge hatten auch vergrößerte Innenbordmotorgondeln, aber dies wurde später aufgegeben.

Die Tu-142 ist wie alle späteren Versionen der Bear mit dem 14.795 PS starken NK-12MV Turboprop ausgestattet, der eine Strichgeschwindigkeit von etwa 500 kt auf 40.000 ft und einen unbetankten Kampfradius von 4.475 nm bietet. Ungefähr 55 dieser Version sind im AV-MF-Dienst und der Typ ist anscheinend in Cam Ranh Bay stationiert.

Der Bear G ist die Bezeichnung für eine kürzlich durchgeführte Nachrüstung älterer Bear B/C-Flugzeuge. Wie seine Vorgänger ist der Bear G ein Langstrecken-Raketenträger, er ist mit einem Paar sehr potenter AS-4 Kitchen-Raketen bewaffnet. Der Bear G trägt eine Betankungssonde während des Fluges und behält das charakteristische Radom des Crown Drum-Angriffsradars bei, das ein neues Down Beat-Nav/Angriffsradar beherbergt, das dem Backfire/AS-4 gemeinsam ist. Dies legt die Verwendung der Feuerleit- und Navigations-/Angriffssysteme des Backfire nahe.

Ein zusätzliches kleines Radom befindet sich direkt unter der Betankungssonde, sein Zweck ist unklar, obwohl es zu einem Wetter-/Navigationsradar oder einer Hochleistungs-ECM-Antenne gehören könnte (vgl. B-52G). Bear G ist mit einer Heckkonusverkleidung ausgestattet, die einigen Bear Ds ähnelt, aber die ventrale Barbette und die damit verbundenen Beobachtungsblasen behält. Die hinteren ESM-Blister des Rumpfes werden darüber hinaus durch zusätzliche Radome oberhalb und unterhalb des neuen Leitwerks ergänzt, diese werden sehr wahrscheinlich mit ECM-Systemen in Verbindung gebracht.

Ein Analyst wird zitiert, den Heckkonus mit einer großen nachlaufenden VLF-Antenne in Verbindung gebracht zu haben (vgl. Tacamo), aber dies scheint mit der Angriffsrolle des Flugzeugs nicht vereinbar zu sein.

Die Tu-126 Moss ist im Wesentlichen eine Tu-114 Cleat-Flugzeugzelle, die wiederum aus dem Bear entwickelt und mit einem luftgestützten Frühwarnradarsystem ausgestattet ist. Der Moss erwies sich als Fehlschlag im Dienst und nur etwa ein Dutzend wurden jemals gebaut, seine Rolle wird heute von dem leistungsfähigeren Mainstay-Derivat des 11-76 Candid übernommen.

Diese Tabelle wurde aus verschiedenen Quellen zusammengestellt und Angaben wie Gewichte, Leistung und Passform der Ausrüstung sind mit Vorsicht zu genießen. Viele Quellen schreiben das Bee Hind Feuerleitradar Bear Bee Hind zu, das von frühen Versionen getragen wurde, aber von der größeren Box Tail-Ausrüstung abgelöst wurde. Das späte Modell Bear F und Bear H kann Systeme neuerer Generationen tragen, obwohl zu diesem Zeitpunkt noch nichts in der offenen Literatur veröffentlicht wurde (Autor).

Bear G ist mit dem Fernkampf beauftragt und kann sowohl Anti-Schiffs- als auch Nuklearversionen der AS-4-Küche auf seinen zwei Flügelwurzel- und einer Rumpfstation transportieren. Die 14.3301b mit Flüssigtreibstoffrakete angetriebene Kitchen wurde erstmals in den sechziger Jahren eingesetzt und auf Blinder- und Backfire-Flugzeugen ähnlich wie die etwas kleinere Hawker Siddeley Blue Steel der RAF auf Vulcans und Victors transportiert.

Es trägt einen 2.000 Pfund schweren Sprengkopf, der konventionell oder nuklear sein kann. Kitchen wird normalerweise in einer Höhe von etwa 35.000 Fuß gestartet, von wo aus sie auf etwa 80.000 Fuß aufsteigt und mit 2,5 bis 3,0 Mach kreuzt, bevor sie einen flachen Tauchgang zu ihrem Ziel betritt, das bis zu 250 nm von der Startplattform entfernt sein kann (einige Quellen gehen von bis zu 400 nm aus). . Alternativ kann Kitchen direkt in einen flachen Tauchgang auf ein bis zu 170 nm entferntes Ziel gestartet werden. Kitchen verwendet Trägheits- oder Autopilot-Mittelkursführung und ein aktiver J-Band-Radarsucher wird in den Anti-Shipping-Versionen für die Zielpunktfahrt verwendet. Das IOC für die Bear G wurde auf 1984 geschätzt und obwohl dieses Flugzeug in der Lage ist, Landziele zu treffen, besteht seine Hauptaufgabe darin, westliche Schifffahrtsrouten zu unterbinden, für die es am besten ausgestattet ist.

Mit Zieldaten von AV-MF Bear D/F, Satelliten (Radar-Satellitensysteme zur Ozeanüberwachung) und seinen eigenen Radar- und ESM-Systemen kann Bear G problemlos jede Schifffahrt angreifen, die nicht durch ein umfangreiches Luftverteidigungssystem abgedeckt ist. Die Reichweite und Geschwindigkeit der Küche in Verbindung mit der Fähigkeit des Bear G, ihn mit leistungsstarken Abstandsstörsendern zu unterstützen, ermöglichen es dem Flugzeug, über den SAM-Schirm eines Schiffes hinaus anzugreifen. Während eine USN CBG mit ihrer E-2C/F-14/F-18-Abdeckung den Bären in Schach halten kann, sind andere Schifffahrtsschiffe für dieses Flugzeug mit einem Radius von 4.500 nm extrem anfällig.

Der Bear H ist das neueste Kampfflugzeug dieser Familie und soll im Werk Kuybyshev noch in Serienproduktion sein. Dieses Flugzeug ist Russlands erster Marschflugkörperträger, der mit der neuen AS-15 Air Launched Cruise Missile bewaffnet ist, die konzeptionell der AGM-109 Tomahawk-Familie ähnelt.

Basierend auf dem späten Modell Bear F trägt Bear H ein J-Band Short Horn Angriffsradar und ist frei von den meisten Blasen und Vorsprüngen, die von früheren Versionen getragen wurden. Die ventrale Barbette fehlt zusammen mit den dazugehörigen Beobachtungsblasen, aber die Heckkanonen und das Feuerleitradar bleiben. Wie beim Bear G ist unter der Betankungssonde ein kleines Radom angebracht.

Bear H hat auch den großen Rumpfbombenschacht von sehr frühen Versionen, obwohl es scheint, dass ein Großteil des hinteren Rumpfes neu gestaltet wurde, was durch unterschiedliche Verbindungen belegt wird. Die AS-15 ALCM wird im Bombenschacht (8), unter den Flügelwurzeln (4) getragen und bietet eine Reichweite der Klasse 1.500nm. Es ist unklar, ob diese Rakete irgendeine Form der Tercom-Führung verwendet, da ihr Einsatz mit dem des Satellitennavigationssystems Glonass (sowjetisches Äquivalent zu US Navstar GPS) übereinstimmt, das eine weitaus billigere Alternative wäre.

Seine Genauigkeit ist für Nuklearangriffe ausreichend. Die Russen haben sich sicherlich für Bear H verpflichtet, da über 40 dieser Art im Dienst der DA VVS gemeldet sind und im letzten Jahr bei zahlreichen Gelegenheiten simulierte Angriffe gegen die Pazifikküste der USA geflogen wurden. Es wird erwartet, dass Bear H durch den B-1-ähnlichen Blackjack A ergänzt und ersetzt wird.

Der Bear J ist das neueste Derivat des Bear (und wurde erstmals in der diesjährigen Ausgabe von Sowjet Military Power berichtet). Dieses Flugzeug dient, ähnlich wie die Tacamo der US-Marine, als VLF-Kommunikations-Relais-Plattform und unterstützt U-Boote, die nukleare ballistische Raketen abfeuern. Während zum Zeitpunkt des Schreibens noch keine Details bekannt waren, erfordert die Anforderung an Ausdauer und Lebensdauer der Zelle die Verwendung neuer Tu-142M-Flugzeuge.

Da Bear J eine lange nachlaufende VLF-Drahtantenne tragen muss, wird es mit ziemlicher Sicherheit die bei einigen C-, D- und allen G-Flugzeugen übliche Heckkonusverkleidung verwenden, in diesem Fall jedoch die Antennenkabeltrommel und die unterstützenden Antriebs- und Zuführungshardware. Diesem Flugzeug wurde keine sekundäre Rolle zugeschrieben, aber es könnte als Elint-Plattform fungieren.

Trotz ihres Alters bleibt der Bär einer der Schlüsseltypen im sowjetischen Inventar, wobei die DA etwa 150 Flugzeuge (hauptsächlich G/H) und die AV-MF etwa 100 Flugzeuge (hauptsächlich D/F) umfasst. Für westliche Standards ist die Bear eine veraltete und schlichte Flugzeugzelle mit einer großen Infrarot- und Akustiksignatur und einem großen Radarquerschnitt. Es ist jedoch für viele seiner Rollen ausreichend und sein unbetankter Betriebsradius von 4.500 nm ist ein Gewinn für seine maritimen Aufklärungs- und Angriffsaufgaben.

Jäger-Killer-Paare aus AV-MF Bear D/F-Flugzeugen und DA Bear G-Flugzeugen stellen ein leistungsfähiges Waffensystem zur Seekontrolle dar, das, wenn es von vorderen Stützpunkten wie der Cam Ranh Bay aus betrieben wird, einen großen Teil der Schifffahrtsrouten der Freien Welt mit erweiterten Reichweiten abdecken kann .

Überraschend ist, dass die dauerhafte Stationierung von acht Bear D/G-Flugzeugen in Cam Ranh in Australien so wenig Beachtung gefunden hat, da damit eine Infrastruktur geschaffen wird, die im Bedarfsfall auch sehr kurzfristig Einsätze von Bear G-Streikflugzeugen unterstützen kann. Die Eile, mit der die Regierung mit dem Jindalee OTH-B-Radarsystem vorgegangen ist, ist unter diesen Umständen nicht unangemessen.

Als letzter Gedanke ist es ziemlich paradox, dass der Bär, ein Symbol der sowjetischen Weltmachtprojektion der letzten drei Jahrzehnte, ein direkter Nachkomme von Boeings B-29 ist. Es lohnt sich, sich daran zu erinnern.


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