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Aussichtspunkt der Titanic

Aussichtspunkt der Titanic


Inhalt

Im Folgenden finden Sie eine vollständige Liste [4] bekannter Besatzungsmitglieder, die auf der Jungfernfahrt der RMS . gesegelt sind Titanic.

In dieser Liste enthalten sind die neunköpfige Garantiegruppe und die acht Mitglieder der Schiffsbande, die Passagierunterkünfte erhielten und sowohl als Passagiere als auch als Besatzungsmitglieder behandelt wurden. [5] [6] Sie sind auch in der Liste der Passagiere an Bord der RMS . enthalten Titanic.

Überlebende werden mit dem Rettungsboot aufgelistet, von dem sie bekanntermaßen von der RMS gerettet wurden Karpaten, am 15.04.1912.

Opfer, deren Überreste nach dem Untergang geborgen wurden, werden mit hochgestellter Schrift neben der Leichennummer aufgeführt, die das Bergungsschiff angibt:

  • MB – CS Mackay-Bennett (Körper 1–306)
  • M – CS Minia (Körper 307–323)
  • MM – CGS Montmagny (Körper 326–329)
  • A – SS Algerin (Körper 330)
  • O – Effektivwert ozeanisch (Körper 331–333)
  • Ich – SS Ilford (Körper 334)
  • OT – SS Ottawa[7] (Körper 335)

Die Nummern 324 und 325 blieben unbenutzt, und die sechs Leichen wurden von der Karpaten ging auch unnummeriert. [8] Mehrere geborgene Leichen waren nicht identifizierbar und daher sind nicht alle Zahlen einer Person zugeordnet.

Nach der Bergung wurden die Leichen von 209 identifizierten und nicht identifizierten Opfern des Untergangs nach Halifax, Nova Scotia, gebracht. Von diesen wurden 121 auf den nicht-konfessionellen Fairview Lawn Cemetery gebracht, 59 wurden repatriiert, 19 wurden auf dem römisch-katholischen Mount Olivet Cemetery beigesetzt und 10 wurden auf den jüdischen Baron de Hirsch Cemetery gebracht. Die Leichen der verbliebenen geborgenen Opfer wurden entweder an Familienmitglieder übergeben oder auf See begraben. [ Zitat benötigt ]

Das Feld "Heimatstadt" kann irreführend sein. Viele Crews hatten sekundäre oder temporäre Adressen in Southampton, die sie beim Unterschreiben der Crew-Liste angegeben haben, und andere sind möglicherweise erst kürzlich dorthin umgezogen. Insbesondere die Anzahl der Besatzungen von Merseyside ist unterschätzt, zum Beispiel lebten Chefingenieur Joseph Bell und Chefsteward Andrew Latimer mit ihren Familien in der Gegend von Liverpool. Dr. Alan Scarth, in seinem Buch Titanic und Liverpool, identifiziert 115 Besatzungsmitglieder mit engen Verbindungen zur Stadt, von denen nur 28 überlebten. [9]

Offiziere

Name Alter Heimatort An Bord Position Rettungsboot Körper
Smith, Kommandant Edward John, RNR 62 Hanley, Stoke-on-Trent, Staffordshire, England Southampton Kapitän
Wilde, Leutnant Henry Tingle, RNR 39 Walton, Lancashire, England Abteilungsleiter
Murdoch, Lieutenant William McMaster, RNR 39 Dalbeattie, Kirkcudbrightshire, Schottland Belfast Erster Offizier
Lightoller, Unterleutnant Charles Herbert, RNR 38 Netley, Hampshire, England Belfast Zweiter offizier B
Pitman, Herr Herbert John 34 Schloss Cary, Somerset, England Dritter Offizier 5
Boxhall, Unterleutnant Joseph Groves, RNR 28 Rumpf, Yorkshire, England Vierter Offizier 2
Lowe, Unterleutnant Harold Godfrey, RNR 29 Barmouth, Merionethshire, Wales Fünfter Offizier 14
Moody, Unterleutnant James Paul, RNR 24 Grimsby, Lincolnshire, England Belfast Sechster Offizier

Die Titanic beschäftigt:

  • Ein fähiger Offizier, auch als Bootsmann oder Bootsmann bekannt, der das Dienstalter gegenüber der gesamten nicht lizenzierten Decksbesatzung hatte. Der fähige Offizier, ein erfahrener Besatzungsmitglied der White Star Line, unterstützte Thomas Andrews bei seinen täglichen Inspektionen rund um das Schiff.
  • 29 fähige Seeleute, die eine Zusatzausbildung absolviert hatten und in der Regel ein höheres Dienstalter gegenüber anderen Besatzungsmitgliedern hatten. Sie führten den täglichen Betrieb des Schiffes durch. Darüber hinaus wurden sie darin geschult, die Davits der Rettungsboote zu bedienen und die Rettungsboote selbst zu bemannen. Jeder fähige Seemann wurde einem Rettungsboot zugeteilt und übernahm dieses Boot, wenn kein Offizier anwesend war. Ungefähr acht dieser Männer gingen verloren, als sie unter Deck gingen, um die Gangway des E-Decks zu öffnen, und wurden nie wieder gesehen. [10][11] Da fast alle verbliebenen fähigen Seeleute mit den ersten Rettungsbooten abgereist waren, fehlte es den Rettungsbooten anschließend an ausgebildeten Seeleuten. Infolgedessen wurden einige Heizer und sogar Verpflegungskommissare (von denen einige keine Erfahrung mit Rettungsbooten hatten) befohlen, die Boote zu Wasser zu lassen und zu rudern. In einem Fall wurde einem Passagier mit Segelerfahrung (Arthur Godfrey Peuchen) das Co-Kommando eines Rettungsbootes übertragen. [10] [11]
  • Zwei Bootsmannskameraden, erfahrene Seeleute, die die Deckslinien, Deckkräne, Winden, Rettungsboot-Davits usw. an Deck verwalteten
  • Zwei Waffenmeister, die zusammen mit dem Chief Officer die einzigen Schlüssel zum Waffenschrank hielten.
  • Sieben Quartiermeister (die alle überlebten) hochqualifizierte Seeleute, die auf und um die Brücke arbeiteten, um das Schiff als Steuermänner zu steuern, Signalflaggen zu verwalten und auf der Brücke Wache zu halten, um den Dienstoffizier bei der allgemeinen Navigation zu unterstützen.
  • Zwei Fensterputzer.
  • Sechs Ausguck (die alle überlebten), die zwei zu einer Schicht im Krähennest arbeiteten Die Schichten dauerten wegen extrem kalten Winden, denen die Ausguck im offenen Krähennest ausgesetzt waren, nur zwei Stunden am Stück. Die Aussichtspunkte wurden normalerweise mit Ferngläsern ausgestattet, um ihnen das Sehen über große Entfernungen zu erleichtern, aber auf der Titanic Das Fernglas für die Jungfernfahrt war nicht verfügbar, weil es weggesperrt war, und der Schlüssel, um es zu holen, war nicht an Bord. [11] Bei einer Lufttemperatur von -2 °C (28 °F) und einem Gegenwind von 20 Meilen pro Stunde (32 km/h) ist es eine Frage der Spekulation, wie zuverlässig das Fernglas gewesen wäre wenn sie vorhanden gewesen wären. [11] [12]

Maschinenbau

Die Ingenieure waren dafür verantwortlich, die Motoren, Generatoren und andere mechanische Ausrüstung auf dem Titanic Laufen. Sie waren die bestbezahlten Besatzungsmitglieder und verfügten über die Ausbildung und das technische Know-how, um die technische Anlage zu betreiben, zu warten und zu reparieren.

Kurz nach dem Verlassen von Southampton wurde im Kohlebunker von No 6 Boiler Room ein Feuer entdeckt. Mehrere Tage lang wurden Kohlentrimmer eingesetzt, um den Brandherd aufzuspüren und zu löschen.

In der Nacht des 14. Titanic schlug um 23.40 Uhr den Eisberg ein. Es riss diesen Teil des Schiffes auf und das Paar entkam durch den Verbindungstunnel zum Heizraum Nr. 5, wobei die Schotttüren geschlossen wurden. Barrett gab später bei der Southampton Enquiry aus. [ Zitat benötigt ]

Der Großteil der technischen Besatzung blieb in den Maschinen- und Kesselräumen unter Deck: Einige kämpften einen verlorenen Kampf, um das Schiff über Wasser zu halten, indem sie die Pumpen in den vorderen Abteilungen betätigten und den Dampf in den Kesselräumen hochhielten, um zu verhindern, dass Kessel Explosion bei Kontakt mit Wasser und anderen, die die Generatoren am Laufen halten, um die Stromversorgung und das Licht während der gesamten Zeit aufrechtzuerhalten Titanic bis zwei Minuten vor dem Untergang des Schiffes. Es wird spekuliert, dass ihre Aktionen den Untergang um über eine Stunde verzögerten und dazu beigetragen haben, das Schiff lange genug über Wasser zu halten, damit fast alle Rettungsboote zu Wasser gelassen werden konnten. [14] Einige der Männer, die unten arbeiteten, wurden getötet, als Meerwasser diesen Abschnitt überflutete, als das Schiff den Eisberg traf.

  • 25 Ingenieure sowie acht Elektriker und zwei Kesselbauer gingen alle verloren.
  • 13 führende Feuerwehrleute (Stoker Foremen) und 163 Feuerwehrmänner (Stokers). Das Schiff hatte 29 Kessel, 25 mit jeweils sechs Öfen, vier mit jeweils drei Öfen, also insgesamt 162 Öfen. [15] Jedem Feuerwehrmann wurden ein Kessel und drei Öfen zugewiesen. Des Titanic'In den sechs Heizräumen wurde jeder Führungsfeuerwehrmann zwei von ihnen mit 10 bis 15 Feuerwehrleuten unterstellt. Neben jedem Kessel befand sich eine Kohlenrutsche, die Kohle aus den obenliegenden Kohlebunkern absetzte, und ein Feuerwehrmann mit einer Schaufel führte ständig Kohle in die drei Öfen ein. Die Schichten für alle Feuerwehrleute und ihre Vorarbeiter waren vier Stunden an und acht Stunden frei. Die Hitze in den Heizräumen überstieg in der Regel 49 °C, sodass eine vierstündige Schicht sehr anspruchsvoll war. Die meisten Feuerwehrleute trugen nur ihre Unterhemden und Shorts. Von den Feuerwehrleuten überlebten nur drei führende Feuerwehrleute und etwa 45 weitere Feuerwehrleute. Mehrere der überlebenden Feuerwehrleute stiegen bei -2 °C Wetter nur in Unterhemden und Shorts bekleidet in die Rettungsboote ein. [12]
  • 73 Trimmer oder Kohletrimmer an der Titanic. Von der technischen Crew wurden die Trimmer am wenigsten bezahlt und hatten wahrscheinlich die schlechteste Arbeit der Crew. Die Trimmer arbeiteten in den Kohlebunkern über und zwischen den Kesseln. Die Trimmer benutzten Schaufeln und Schubkarren, um Kohle um den Bunker herum zu bewegen, um den Kohlenpegel zu halten, und um die Kohle durch den Kohleschacht zu den Feuerwehrleuten unten zu schaufeln, um sie in die Öfen zu schaufeln. Wenn sich auf einer Seite eines Kohlebunkers zu viel Kohle ansammelte, würde das Schiff tatsächlich auf dieser Seite landen. Die gesamte Restwärme der Kessel stieg in die Kohlebunker auf, und im Inneren waren die Bunker schlecht beleuchtet, voller Kohlenstaub und extrem heiß von den Kesseln. [12] Etwa 20 von ihnen überlebten.
  • 33 Schmierer. Diese Männer arbeiteten zusammen mit den Ingenieuren in den Turbinen- und Kolbenmaschinenräumen und waren für die Wartung und Versorgung der gesamten mechanischen Ausrüstung mit Öl und Schmiermitteln verantwortlich. Nur vier von ihnen überlebten. [12]
  • Sechs Kantinenwarte. Diese Männer arbeiteten in der Küche der Besatzung, um Essen für die Besatzung zu kochen und zu servieren: vier dienten der technischen Besatzung, zwei dienten der Decksmannschaft. Nur ein Steward aus der Technik überlebte.
  • Ein Denkmal für die 244 Ingenieure, Feuerwehrleute, Trimmer und Schmierer, die beim Untergang der Titanic befindet sich im Heimathafen des Schiffes, Liverpool. Es trägt den Namen Memorial to the Engine Room Heroes of the Titanic.
  • Ein Denkmal für die Titanic Ingenieure in Southampton, woher viele der Besatzungsmitglieder kamen.
  • Der Chefingenieur Joseph Bell (der in Farlam geboren wurde) hat einen Grabstein in Farlam, in der Nähe von Brampton, Cumbria, auf dem Friedhof der St. Thomas a Becket Church. [16]

Viktivierung

Der Viktualisierungsabteilung waren 421 Männer und Frauen zugeteilt Titanic. Die Viktualisierungsabteilung bietet alle Dienstleistungen für die Insassen des Schiffes Verpflegung, Hauswirtschaft, Wäscherei, Zimmerservice usw.:

  • Der Purser, der die gesamte Victualling-Abteilung beaufsichtigte und das direkte Bindeglied zwischen den Passagieren und den Schiffsoffizieren war.
  • 322 Stewards, die über 57 verschiedene Funktionen im Speisesaal, den öffentlichen Räumen, Kabinen und Freizeiteinrichtungen jeder Klasse ausführten. Etwa 60 Ordner überlebten. Die prominentesten Stewards waren:
    • Bath Stewards, die für die Pflege der Vorräte in den Gemeinschaftstoiletten verantwortlich sind, die von allen außer einigen First Class-Passagieren genutzt werden.
    • Schlafzimmer-Stewards, die jeder Klasse zugeordnet sind. Die First-Class-Schlafzimmer-Stewards reinigten nicht nur die Zimmer und machten Betten, sie standen auch zur Verfügung, um das Essen in den Zimmern zu servieren oder den Passagieren beim Anziehen zu helfen. Die meisten Stewards wurden schlecht bezahlt und waren für ihr Einkommen auf Trinkgelder angewiesen. Jeder First Class Bedroom Steward war für drei bis fünf Räume, Second Class Stewards für bis zu 10 Räume und Third Class Stewards für bis zu 25 Räume verantwortlich.
    • Hotelpagen (heute als Pagen oder Gepäckträger bekannt), Teenager im Alter von 14 Jahren, die bei Bedarf halfen, das Gepäck der Passagiere zu tragen.
    • "Boots" (Schuhputzer), Ordner, die für die Reinigung und das Polieren der Stiefel und Schuhe der Passagiere verantwortlich sind.
    • Glory-Hole-Stewards, deren Aufgabe es war, die Mannschaftsquartiere zu reinigen und zu warten (Spitzname Glory Holes, abgeleitet von einem Schrank, in dem nützliche, aber verschiedene Gegenstände aufbewahrt werden).
    • Linen Stewards, verantwortlich für die Reinigung und Pflege der gesamten Wäsche an Bord (Bettwäsche, Handtücher, Tischwäsche usw.).

    Restaurant

    Die -la-carte-Restaurant befand sich auf Deck B, direkt unter dem vierten Trichter. Es war eine private Konzession, die von A. P. Luigi Gatti verwaltet wurde, einem italienischen Geschäftsmann, der zwei weitere Restaurants in London besaß, sowie das -la-carte-Restaurant auf dem RMS olympisch. Das Restaurant war von 8:00 bis 23:00 Uhr geöffnet und nur für Passagiere der First Class geöffnet. Das Personal wurde nicht von der White Star Line bezahlt, sondern von Herrn Gatti selbst, der auf der Titanic für seine Jungfernfahrt. Das Restaurant war autark mit eigenen Köchen, Kellnern, Reinigungspersonal und anderem Personal. Die meisten Mitarbeiter waren französische oder italienische Staatsangehörige.

    Von der gesamten Belegschaft von 66 Personen überlebten nur ein Angestellter und zwei Kassiererinnen. Mehrere Titanic Überlebende gaben an, dass die Restaurantmitarbeiter von den Stewards in ihren Quartieren eingesperrt wurden, um zu verhindern, dass sie die Rettungsboote hetzen. Es wurde nie bestätigt, ob dies wahr war oder nicht. [12]

    Name Alter Heimatort An Bord Position Rettungsboot Körper
    Allaria, Herr Battista Antonio 30 Southampton, Hampshire, England Southampton Asst. Kellner 221 MB
    Aspeslagh, Herr Georges 26 London, England Asst. Plattenmann
    Banfi, Herr Ugo 24 Finsbury, London, England Kellner
    Basilico, Herr Giovanni 27 London, England
    Bazzi, Herr Narciso 33
    Bernardi, Herr Battista 22 Southampton, Hampshire, England Asst. Kellner 215 MB
    Bertoldo, Herr Fioravante Giuseppe 23 Asst. Küchenjunge -
    Beux, Herr David 26 London, England
    Bietrix, Herr George Baptiste 28 Lambeth, London, England Kochen
    Blument, Herr Jean Baptiste 26 Southampton, Hampshire, England Speisekammer
    Bochet, Herr Pierre Giuseppe 43 London, England Kellner
    Bolhuis, Herr Hendrik "Hennie" 21 Southampton, Hampshire, England Speisekammerkoch
    Bowker, Miss Ruth 27 London, England Southampton Kassierer 6
    Casali, Herr Giulio 27 Soho, London, England Southampton Kellner
    Chaboisson, Herr Adrien Finnin 25 London, England Bratenkoch
    Cornaire, Herr Marcel Raymond André 19 Asst. Bratenkoch
    Coutin, Herr Auguste Louis 28 Southampton, Hampshire, England Vorspeise Koch
    Crovella, Herr Luigi 17 Asst. Kellner
    De Marsico, Herr Giovanni 20 Soho, London, England
    Debreucq, Herr Maurice Emile Victor 22 London, England 244 MB
    Desvernine, Herr Louis Gabriel 20 Asst. Konditor
    Donati, Herr Italo Francesco 17 Asst. Kellner 311 M
    Dornier, Herr Louis Auguste 20 Southampton, Hampshire, England Asst. Fischkoch
    Fey, Herr Carlo 30 London, England Küchenjunge
    Gatti, Herr Gaspare Antonio Pietro "Luigi" 37 Restaurantmanager 13 M
    Gilardino, Herr Vincenzo Pio 31 London, England Kellner
    Grosclaude, Herr Gérald 24 London, England Kellner
    Jaillet, Herr Henri Marie 28 London, England Konditor 277 MB
    Janin, Herr Claude Marie 29 London, England Suppenkoch
    Jeffery, Herr William Alfred 28 Southampton, Hampshire, England Regler
    Jouannault, Herr Georges Jules 24 Asst. Soßenkochen
    Martin, Miss Margaret Edwina "Mabel" 20 London, England Kassierer 6
    Mattmann, Herr Adolf 20 Southampton, Hampshire, England Southampton Eismann
    Maugé, Herr Paul Achille Maurice Germain 25 Southampton, Hampshire, England Southampton Küchenkaufmann 13
    Monteverdi, Herr Giovanni 23 Southampton, Hampshire, England Southampton Kochen
    Monrós, Herr Joan Xavier 20 Asst. Kellner 27 MB
    Nannini, Herr Francesco Luigi 42 Oberkellner
    Pachera, Herr Jean Baptiste Stanislas 19 Southampton, Hampshire, England Asst. Speisekammerkoch
    Pedrini, Herr Alessandro 21 Southampton, Hampshire, England Asst. Kellner 104 MB
    Peracchio, Herr Alberto 20
    Peracchio, Herr Sebastiano 17
    Perotti, Herr Alfonso 20 London, England
    Phillips, Herr Walter John 35 Southampton, Hampshire, England Lagerhalter
    Piatti, Herr Luigi 17 London, England Asst. Kellner
    Piazza, Herr Pompeo 30 Kellner 266 MB
    Poggi, Herr Emilio 28 Southampton, Hampshire, England 301 MB
    Preis, Herr Ernest 17 London, England Barmann 186 MB
    Ratti, Herr Enrico 21 Kellner
    Rialdone, Herr Rinaldo Renato 22 Asst. Kellner
    Rigozzi, Herr Abele 115 MB
    Rotta, Herr Angelo Mario 23 Kellner
    Rousseau, Herr Pierre 49 Koch
    Saccaggi, Herr Giovanni Giuseppe Emilio 24 Asst. Kellner
    Salussolia, Herr Giovanni 25 Glasmann
    Sartori, Herr Lazar 24 Asst. Glasmann
    Scavino, Herr Candido 42 Schnitzer
    Sesia, Herr Giacomo 24 Kellner
    Testoni, Herr Ercole 23 Asst. Glasmann
    Tietz, Herr Karl 27 Southampton, Hampshire, England Küchenportier
    Turvey, Herr Charles 16 London, England Page
    Urbini, Herr Roberto 22 Kellner
    Valvassori, Herr Ettore Luigi 35
    Vicat, Herr Alphonse Jean Eugene 21 Kochen
    Villvarlange, Herr Pierre Léon Gabriel 19 Paris, Frankreich Asst. Suppenkoch
    Wein, Herr H. 18 London, England Asst. Regler
    Vioni, Herr Roberto 31 Kellner
    Voegelin-Dubach, Herr Johannes 35 Kaffeemaschine
    Zanetti, Herr Minio 20 Asst. Kellner
    Zarracchi, Herr L. 26 Southampton, Hampshire, England Weinbutler

    Postangestellte

    Die Titanic 's fünf Postangestellte - zwei Briten, drei Amerikaner - waren mit der Überwachung und Bearbeitung aller ein- und ausgehenden Post an Bord des Schiffes beauftragt. In der Nacht der Katastrophe feierten die fünf Postangestellten den 41. Geburtstag von Oscar Woody. Nachdem das Schiff den Eisberg getroffen hatte, wurde Jago Smith geschickt, um Captain Smith über den Zustand der Poststelle Bericht zu erstatten und das Wissen zu bestätigen, dass das Schiff sinkt. [26] Die fünf Schreiber machten es sich zur Aufgabe, die 200 Einschreibensäcke zu retten, indem sie sie ohne Rücksicht auf ihre eigene Sicherheit auf die Oberdecks schleppten. Alle fünf Postangestellten starben erst im März und Woodys Leichen wurden geborgen. [27]

    Name Alter Heimatort An Bord Rettungsboot Körper
    Gwinn, Herr William Logan 37 New York City, USA Southampton
    März, Herr John Starr 50 Newark, New Jersey, USA 225 MB
    Smith, Herr John Richard "Jago" 35 Truro, England
    Williamson, Herr James Bertram 35 Dublin, Irland
    Woody, Herr Oscar Scott 41 Clifton, Virginia, USA 167 MB

    Garantiegruppe

    Die neunköpfige Bürgschaftsgruppe erhielt zwar eine Passagierunterkunft, galt aber auch als Besatzungsmitglied. Unter der Leitung des Schiffskonstrukteurs Thomas Andrews war die Gruppe dafür verantwortlich, das Schiff auf seiner Jungfernfahrt zu begleiten, um alle unvollendeten Arbeiten zu überwachen oder Probleme zu finden und zu beheben, die während der Reise auftreten könnten. [28] Die gesamte Gruppe starb, keiner ihrer Leichen wurde geborgen.


    Der Untergang der RMS Titanic

    Wenn die leitenden Beamten der Titanic begannen, Rettungsboote zu füllen, baten sie die Besatzungsmitglieder, das Kommando über jedes kleine Schiff zu übernehmen. Sowohl Frederick Fleet als auch Reginald Lee wurden gebeten, bei der Rudersituation zu helfen. Lee wurde für die Rettungsboote Nummer 13 verantwortlich gemacht, die gegen 1:30 Uhr morgens an der Seite des sinkenden Schiffes abgesenkt wurden. Nachdem die Überlebenden von den Karpaten, und nach New York City gebracht, sagte Reginald Lee bei der Untersuchung über die Titanic die das Board of Trade hatte, aber Lees Gesundheitszustand war nicht so gut. Reginald Robinson Lee starb am 6. August 1913 im Alter von 41 Jahren an einer Lungenentzündung.


    40 Fakten über die Titanic, die sie uns im Film definitiv nicht beigebracht haben

    Das Krähennest der Titanic, von dem aus der Eisberg gesichtet wurde. Flickr.

    19. Dank einer Verwechslung hatte der Ausguck der Titanic sogar ein Fernglas, um nach Eisbergen aus dem Krähennest Ausschau zu halten.

    In einem weiteren „Was wäre wenn“-Moment, als die Titanic in der Nacht des 14. April in eisiges Wasser lief, hatte der Ausguck kein Fernglas. Warum dies der Fall war, war die Quelle vieler Debatten und einer eingehenden Untersuchung unmittelbar nach der Tragödie. Es könnte eine Umbesetzung der Besatzung gewesen sein, die dazu führte, dass ein Matrose die Titanic in Southampton verließ und den Schlüssel zum nächsten Schließfach der Krähe mitnahm, in dem das Fernglas aufbewahrt wurde, und mit ihm. Oder derselbe Matrose, Zweiter Offizier David Blair, hat vielleicht gerade das Fernglas mitgenommen, als er in letzter Minute von der Jungfernfahrt gestoßen wurde.


    Aussichtspunkte: Die menschliche Perspektive

    Dieser Beitrag betrachtet die Rolle der Ausguck auf der Titanic aus der Sicht eines erfahrenen Seemanns.

    Es stellen sich mehrere Fragen und nicht alle Antworten sind offen ersichtlich. Traditionell wurde die Seemannschaft durch eine Ausbildung auf einem Schiff oder einer Firma erworben und durch die Zusammenarbeit mit anderen gelernten Handwerkern erlernt. Wie alles andere gibt es natürlich auch unterschiedliche Könnensstufen. Manche erwerben die „Fähigkeit“ nie, aber aufgrund der genauen Überprüfung an Bord eines Schiffes bleibt dies normalerweise nicht lange unbemerkt. Andere haben möglicherweise von Natur aus eine Fähigkeit oder die Fähigkeit, sie leicht zu erwerben. Einige werden mit den Konzepten zu kämpfen haben und nie wirklich ein komfortables Leistungsniveau erreichen, weder für sich selbst noch für ihre verantwortlichen Offiziere. Sie werden anerkannt und in der Regel auf eine Aufgabe umgestellt, die sie erfüllen oder einfach das Meer verlassen können.

    Waren die Wachen in dieser schicksalhaften Nacht wirklich aufmerksam?

    Wie war ihr Erfahrungsstand?

    Wurden die Aussichtspunkte von den Wachoffizieren ordnungsgemäß genutzt?

    Gab es Alternativen zu den Traditionen?

    Welche Rolle spielte das berüchtigte Fehlen von „Nachtbrillen“?

    Nachdem ich diese Fragen untersucht habe, beabsichtige ich, einige Schlussfolgerungen und ein „Was hätte sein können“-Szenario anzubieten.

    Aussichtspunkte

    (Alphabetisch) Evans, Alfred F. Fleet, Frederick Hogg, George A. Jewell, Archie Lee, Reginald R. Symons, George T. M.

    Name Alter im Jahr 1912 Jahre auf See Vorerfahrungen
    Evans, A. 24 ? Transferiert von "ozeanisch
    Flotte, F. 24 12 4 Jahre als Kadett 4 Jahre auf See Deck Boy bis AB 4 Jahre „Oceanic“
    Hogg, G. 29 13 QM auf 6 Schiffen Bos’n for White Star Line Lookout for White Star Line
    Juwel, A. 23 8 1 Jahr Segeln 7 Jahre „Oceanic“
    Lee, R. 42 1516 Gesegelte Postdampfer
    Symon, G. 24 ? ?

    Es gibt definitiv einen Mangel an Informationen über Mr. Symons.

    Aus dem oben Gesagten ist davon auszugehen, dass die Ausgucker in dieser Nacht Erfahrung hatten und tatsächlich als „qualifiziert“ gelten würden.

    Uhrengruppen und Uhren

    Die Wachgruppen der sechs für die Reise eingesetzten Wachposten waren wie folgt:

    Alfred Evans und George Hogg
    Archie Jewel und George Symons
    Friedrich Flotte und Reginald Lee

    Die zugewiesenen Uhren waren wie folgt:

    Evans Hogg 1800-2000 Stunden (0000-0200) Jewell Symons 2000-2200 Stunden (0200-0400) Flotte Lee 2200-2400 Stunden (0400-0600)

    Alle Ausguckuhren standen, soweit bekannt, im Krähennest der Titanic.

    Tradition

    Seit Beginn der Seefahrt haben die Seeleute „ausgeguckt“, um ihr Wohlergehen an Bord ihres Schiffes zu gewährleisten. Ob Floß, Segel oder Dampfer, die Notwendigkeit eines „Ausgucks“ ist offensichtlich und ein wesentlicher Bestandteil der Sicherheit auf See. Es scheint, dass die meisten Schiffe bei geeignetem Wetter einen Ausguck auf einem Mast an einem Kreuzbaum, im Bug oder in einer Art schützendem „Nest“ platzieren würden. Das erinnert sofort daran, dass, wenn der Ausguck müde war und im Kreuzbaum positioniert war und eindöste… Kerplunk, er würde hinunter zum Deck gehen. Das Aufkommen des Krähennests würde aufgrund seiner schützenden Struktur sicherlich einen dösenden Ausguck schützen oder zumindest sein plötzliches Erscheinen auf dem Deck darunter verzögern. Fast ausnahmslos in Texten über Segelschiffe meldet der Ausguck eine Sichtung und fast sofort rast ein Offizier einen Mast hoch, um einen Blick zu werfen. Dies ist sicherlich richtig, denn je höher die Sichtlinie zum Horizont ist. Gehen Sie nach oben und sehen Sie weiter! Das Aufkommen von schnellen Passagierdampfern führte zur Verdoppelung der gleichzeitig im Dienst stehenden Ausguck. Der internationale Konsens über die Schiffssicherheit, der durch den Untergang der Titanic ausgelöst wurde, führte zur Sicherheit des Lebens auf See (SOLAS) von 1914, die darin enthaltenen Vereinbarungen wurden 1933 verabschiedet Verordnungen (COLREGS), die schließlich 1960 die Vorschriften der einzelnen Mitgliedsstaaten ablösten. Hatten die schnellen Passagierdampfer jemals die Ausguck(e) im Bug? Ich vermute, dass die Antwort lauten würde: „Damals hing es vom Schiff oder der Praxis der Offiziere an Bord eines bestimmten Schiffes ab“. Schon in Zeiten vor international anerkannten Regeln wäre es die Praxis besonnener Seeleute, alles in ihrer Macht Stehende zu tun, um ihr Schiff zu schützen, und das Verändern von Ausguckpositionen wäre nicht ausgeschlossen. Hätte ein Offizier auf einem Schiff ohne Krähennest oder bequemen Querbaum gedient, würde der Bug sicher als Aussichtspunkt dienen.

    Diskussion

    Waren die Wachen in dieser schicksalhaften Nacht aufmerksam?

    Ich kann nur denken, nicht! Wie konnte ein Ausguck (egal, dass es zwei waren) nicht die drohende dunkle Leere vor sich sehen, bis das Schiff direkt auf dem Eisberg war? Jeder Seemann weiß, dass eine vorausfahrende Form den Hintergrund blockiert. Es ist heute einem gut beleuchteten großen Schiff sehr ähnlich, das vor einem gut beleuchteten Stadthafen vorbeifährt. Die Lichter der Stadt mögen die Lichter der Schiffe verdecken, aber es ist nicht zu verkennen, dass das Schiff die Uferlichter in einem beträchtlichen Bereich blockiert. Das Fehlen von Sternen entlang eines geraden Horizonts sollte an den Aussichtspunkten auf der Titanic leicht erkennbar gewesen sein.

    Wie war ihr Erfahrungsstand?

    Wahrscheinlich ziemlich gut, wenn man bedenkt, dass alle auf das neueste Schiff der Flotte umgeladen wurden. Auch die Tatsache, dass alle auf mehreren Schiffen gewesen und zudem erfahrene Seeleute waren.

    Wurden die Aussichtspunkte von den Wachoffizieren ordnungsgemäß genutzt?

    Es gibt keine Hinweise darauf, dass es vor dem Wachgang um 22:00 Uhr oder zu irgendeinem Zeitpunkt vor der Kollision mit dem Berg eine ernsthafte Interaktion zwischen den wachhabenden Offizieren und dem Rest ihres Wach-„Teams“ gab. Es gab kein Telefonieren im Krähennest mit Anweisungen oder Warnungen von den „Eiswarnungen“. Dies unterscheidet sich von dem Wachteam von 2000 bis 2200 darin, dass um 21:30 Uhr der Wachoffizier dieser Wache seine Ausgucker benachrichtigte, um nach kleinen Eis und Bergen Ausschau zu halten. Eine Verstärkung durch die spätere Beobachtung der möglichen Gefahren könnte das Bewusstsein dieses Teams nur erhöht haben.

    Gab es Alternativen zu den Traditionen?

    • Anzahl Aussichtspunkte. Es gibt einige Hinweise darauf, dass auf bestimmten Dampfern ein zusätzlicher Ausguck aufgestellt wird, wenn die Bedingungen dies erfordern. Auf der Titanic gab es bereits zwei Aussichtspunkte, und bei einer ruhigen, klaren Nacht bezweifle ich, dass es in Betracht gezogen wurde, zusätzliche Aussichtspunkte hinzuzufügen. Dies ist wahrscheinlich richtig, da die Offiziere der Wache von 2200 bis 2400 es nie für ratsam halten, ihre Ausgucker zu „warnen“.
    • Ort der Veröffentlichung. Es gibt einige Hinweise darauf, dass es vernünftig gewesen wäre, die Ausguck mit einem in den „Bögen“ aufzuteilen. Wenn ein großes Objekt einen von Sternen beleuchteten Horizont blockiert, wäre dies von unten sicherlich besser sichtbar, dh mehr Sterne wären blockiert.
    • Meldeverfahren. Vor der Meldung des Eisbergs direkt voraus und dem anschließenden „harten Steuerbord“-Befehl, das Schiff nach Backbord zu drehen, kam es zu keiner Interaktion zwischen der Brücke und den Aussichtspunkten. Tatsächlich scheint zwischen Sichtung, Meldung und Kollision nur sehr wenig Zeit vergangen zu sein. Wenn man bedenkt, dass das Telefonat zwischen Ausguck und Brücke noch im Gange war oder „gerade“ beendet wurde, als das Kommando „Hart Steuerbord“ gegeben wurde, wundert man sich über die Wachsamkeit des gesamten Teams.

    Welche Rolle spielte das berüchtigte Fehlen von „Nachtbrillen“?

    Der Austausch zum Thema „Nachtbrille“ in der Anfrage war sehr interessant. Irgendwann war die angefragte Brille persönliches Eigentum des 2. Offiziers und stand keinem der Ausgucker zur Verfügung. Es entstand eine Diskussion über die Prägung von Opera, Marine und Field auf diesen Gläsern, aus welchen Gründen man sich kaum vorstellen kann. Der springende Punkt ist, dass gelegentliches Scannen des Horizonts mit einer Brille mit ausreichender Lichtsammelfähigkeit dazu geführt haben könnte, dass die Ausgucker beim Scannen das Fehlen von Sternen im Bereich vor dem Schiff bemerkt hätten. Es wäre die Praxis von Ausguckern, die relative Höhe des Horizonts zu bestimmen, wenn sie durch eine Brille schauen, indem sie nach der Sternlinie entlang des Horizonts suchen. Diese normale Vorgehensweise und das Hin- und Herwechseln der Brillen durch die beiden Ausgucker hätten möglicherweise eine höhere Aufmerksamkeit heben oder erhalten können.

    Der technische Aspekt

    Höhe des Augenvorschiffdecks über Wasser: 15 m Höhe der Augenbrücke über dem Wasser: 70 Fuß Höhe des Augenkrähennests über dem Wasser: 92 Fuß (ungefähr) Höhe vom Kiel bis zur Trichterspitze: 157 Fuß Tiefgang des Schiffes: 34 Fuß

    Von Forecastle 8,3 N. Meilen

    Von Krähennest 11,2 N. Meilen

    Geschätzte Höhe des Eisbergs über Wasser 60 Fuß Entfernung zum Horizont von oben 9,1 N. Meilen Theoretische Sichtweite der Spitze des Eisbergs bei klarem Tageslicht:

    Vom Vorschiff 17,4 N. Meilen Von der Brücke 18,9 N. Meilen Von Crows Nest 20.3 N. Meilen

    Aus dem Obigen ist zu erkennen, dass der Eisberg, der nachts als SCHWARZES Gebiet gesehen wird und dem die Sterne bis zum Horizont fehlen, den der Rest des Horizonts zeigt, immer dominanter werden sollte, als das Schiff in dieser schicksalhaften Nacht auf ihn zudampfte.

    Bei einer Geschwindigkeit von 21,5 Knoten hätte der Berg vor der Kollision für gut eine Stunde (56 Minuten) sichtbar sein müssen.

    Angesichts der Tatsache, dass die Kollision um 23:40 Uhr stattfand, hätten die Aussichtspunkte gut an die Dunkelheit angepasst sein müssen und als der Berg immer näher kam, sollten sie in dieser klaren, ruhigen Nacht ein immer größeres Gebiet ohne Hintergrundsterne haben. (Eine völlig ruhige Nacht würde sogar die Sterne am Himmel auf dem Wasser vor Ihnen reflektieren, etwas, das der Eisberg sicherlich blockiert hätte)

    Was ist, wenn?

    Die Aussichtspunkte waren mit einem am Bug geteilt worden? Die Brückenwache war aufmerksamer gewesen? Die Wachoffiziere und/oder Ausguck wurden von den Passagieren an Deck abgelenkt? Das Schiff hatte sich nicht gedreht... es wurde kein Sichtungsalarm gegeben?

    Eine Änderung einer der oben gestellten Fragen hätte den Lauf der Geschichte ändern können!

    Schlussfolgerungen

    Der Mangel an Vorsicht in einem Gebiet mit bekanntem Eis, ob gemeldet oder nicht, hätte auf eine viel größere Vorsicht seitens der Offiziere der Titanic hinweisen müssen. Einfache DR-Projektionen sollten die inhärente Gefahr gezeigt haben. Mit den eingegangenen telegraphischen Warnungen war die Gefahr bekannt. Das Versäumnis von Captain Smith, seinen Wachoffizieren ein gewisses Maß an Dringlichkeit zu vermitteln, war der Beginn einer Fehlerkette, die ununterbrochen blieb. Hätten die Offiziere genauer aufgepasst, hätten sie mit ihren Ausguckern kommuniziert und sie vielleicht, noch besser, mit einem am Bug geteilt, hätten die ein oder zwei Minuten zusätzlicher Warnung in dieser Nacht den Unterschied ausmachen können. Denken Sie daran, dass 22 Knoten pro Minute über 2228 Fuß entsprechen. Es braucht nicht viel Fantasie, um sich eine frühere Kurve vorzustellen und den Eisberg völlig zu verpassen. Die Größe des Bergs, die klare Nacht, die Sterne… alles war günstig für eine frühere Entdeckung. Das Versäumnis der Titanic-Ausguck und Wachoffiziere, die schwarze Masse zu spüren und die Sternenlinie über dem Horizont vor uns zu blockieren, ist meiner Meinung nach der Schlüssel zu der sich ausbreitenden Katastrophe.

    Im Folgenden werden einige interessante Stücke hinzugefügt, die aufgrund der Titanic die Meere für alle, die folgten, sicherer gemacht haben.

    SOLAS : Einführung und Geschichte

    Das SOLAS-Übereinkommen in seinen aufeinander folgenden Formen gilt allgemein als das wichtigste aller internationalen Abkommen über die Sicherheit von Handelsschiffen. Die erste Version wurde 1914 als Reaktion auf die Titanic-Katastrophe angenommen, die zweite 1929, die dritte 1948 und die vierte 1960.

    Das Übereinkommen von 1960, das am 17. Juni 1960 verabschiedet wurde und am 26. Mai 1965 in Kraft trat, war die erste große Aufgabe der IMO nach der Gründung der Organisation und stellte einen erheblichen Fortschritt bei der Modernisierung der Vorschriften und der technischen Entwicklung in der Versandsindustrie.

    Die Absicht bestand darin, das Übereinkommen durch regelmäßige Änderungen auf dem neuesten Stand zu halten, doch in der Praxis erwies sich das eingeführte Änderungsverfahren als sehr langsam. Es wurde deutlich, dass das Inkrafttreten der Änderungen nicht innerhalb einer angemessenen Frist sichergestellt werden kann.

    Infolgedessen wurde 1974 ein völlig neues Übereinkommen verabschiedet, das nicht nur die bis dahin vereinbarten Änderungen umfasste, sondern auch ein neues Änderungsverfahren - das stillschweigende Annahmeverfahren -, das sicherstellen soll, dass Änderungen innerhalb einer bestimmten (und annehmbar kurzen) Frist vorgenommen werden können. Zeitspanne.

    Anstatt zu verlangen, dass eine Änderung in Kraft tritt, nachdem sie beispielsweise von zwei Dritteln der Vertragsparteien angenommen wurde, sieht das stillschweigende Annahmeverfahren vor, dass eine Änderung zu einem bestimmten Zeitpunkt in Kraft tritt, es sei denn, vor diesem Datum werden Einwände gegen die Änderung erhoben von einer vereinbarten Anzahl von Parteien empfangen werden.

    Infolgedessen wurde das Übereinkommen von 1974 bei zahlreichen Gelegenheiten aktualisiert und geändert. Das heute geltende Übereinkommen wird manchmal als SOLAS, 1974, in seiner geänderten Fassung bezeichnet.

    Die Reaktion der IMO auf größere Notfälle ist sicherlich im Vergleich zur internationalen Reaktion auf die Titanic-Katastrophe von 1912 günstig. Obwohl eine vom Vereinigten Königreich einberufene internationale Konferenz 1914 zusammentrat und das erste SOLAS-Übereinkommen verabschiedete, trat dieses aufgrund des Ausbruchs nicht in Kraft of World War I and the second SOLAS Convention was not adopted until 1929. It entered into force in 1933, more than twenty years after the accident that brought it about.

    COLREGS (Collision regulations) today

    Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight as well as by hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

    Ship Statistics

    • Built by Harland and Wolff, Belfast, Ireland
    • Hull Number 401
    • British Board of Trade Registry Number 131,428
    • Length 882'
    • Width 92'
    • Height from keel to bridge 104'
    • Gross Tonnage 46,328 tons
    • Number of Decks 9 - Boat Deck, A, B, C, D, E, F, G, Orlop Deck
    • Watertight Compartments 16
    • Number of Engines 3 - Two reciprocating 4-cylinder, triple expansion, direct action, inverted engines and one Parsons (low pressure) turbine
    • Horsepower Reciprocating - 30,000 hp at 75 rpm Parsons turbine - 16,000 hp at 165 rpm
    • Number of Boilers 29
    • Number of Propellers 3 - Center: 16' and Left/Right Wings: 23'
    • Lifeboats 20 Total 2 "Emergency Boats", Capacity 40 14 Regular Wooden, Capacity 65 4 Collapsible, Capacity 47
    • Total Lifeboat Capacity 1,178
    • People Rescued from Titanic Lifeboats
    • Ship Capacity (passengers and crew) Over 3,000
    • Souls On-Board April 14, 1912 Approximately 2,228
    • Captain Edward J. Smith
    • Chief Officer Henry F. Wilde
    • First Officer William M.Murdoch
    • Second Officer Charles H. Lightoller
    • Third Officer Herbert J. Pitman
    • Fourth Officer Joseph G. Boxhall
    • Fifth Officer Harold G. Lowe
    • Sixth Officer James P. Moody

    Appendix A :Titanic layout

    The above shows the relationship between

    I. Forecastle (where the cargo crane is shown)

    II. Crows Nest on the forward mast where the lookouts were stationed

    III. Bridge where the Watch Officers were conning the vessel

    Verweise

    1. U.S. Senate Subcommittee of the Committee on Commerce, Titanic Inquiry, 1912
    2. Mersey, Report on the loss of The Titanic, 1912
    3. SOLAS Convention of 1914
    4. IMO,History of IMO, Website www.imo.org
    5. Encyclopedia Titanica,Website www.encyclopedia-titanica.org
    6. Garzke, Jr., William H. and Woodward, John, Titanic Ships Titanic Disasters, SNAME 2002
    7. Marine Forensic Panel (SD-7) Titanic, Anatomy of a Disaster, 1997
    8. Lord, Walter, A Night To Remember, 1956
    9. Titanic Inquiry Project, www.titanicinquiry.org
    10. Gittins, D. http://users.senet.com.au/

    Maine Maritime Academy Titanic NS-415 Spring 2003 Captain Charles B. Weeks


    TITANIC: History's Most Famous Ship

    We all know that Titanic did indeed hit an iceberg. It happened at 11:40pm on April 14th. The iceberg was spotted by Lookouts Fredrick Fleet and Reginald Lee only 37 seconds before impact. It has even been suggested that 1st Officer Murdoch may have seen the berg and was already taking action moments before the lookouts had notified the bridge. Nevertheless, the iceberg was too close to be avoided by a ship of Titanic's size. In fact, Titanic was so big that the impact was only felt by a fraction of all the people on board. The impact was described as only a vibration, a slight pause in the movement of the ship, or the sensation of "rolling over a thousand marbles" as one passenger testified. It seemed to be a case of curiosity rather than alarm. After all, Titanic was an unsinkable ship. There would be no cause for concern.

    The Damage

    Example of Titanic "grounding" on the iceberg.
    It has long been believed that Titanic sideswiped the iceberg and that all the damage was located along the starboard side beneath the waterline. Even though there is evidence of damage along the starboard side, it is highly unlikely that Titanic suffered damage to that area only.
    Most of an iceberg's mass is underneath the surface of the water. When Titanic struck the berg, there is a good chance that ice hidden below the surface caused damage to the underside of the ship as well. The odds of ice not being there would be extremely rare. The scenario of Titanic "grounding" on ice actually fits better with the descriptions of the impact provided by the passengers and crew. Today, there is more evidence to prove that there was grounding damage as well as the side damage to the ship.

    What did the iceberg look like?
    There were many icebergs visible the morning after the sinking, and several photos were taken of icebergs either on this day or a few days later by passing ships. Out of the photos that were taken, three icebergs have been given special attention.

    Photo of the Prinz-Adalbert iceberg.
    One of the icebergs in question was photographed by the Chief Steward of the German ocean liner Prinz-Adalbert. This iceberg was given the reputation of being the berg that sank Titanic due to it being in the approximate vicinity to the sinking, and what appeared to be a red paint smear at its base. Even though this iceberg is generally accepted as the culprit, it does not fit the description of the testimonies given at the British inquiries.

    Photo of the De Carteret iceberg.
    Another iceberg that could possibly be the culprit was photographed by Captain De Carteret of the vessel Minia, a cable ship that was chartered by the White Star Line to recover bodies that were still floating on the surface. The ship arrived at the scene 11 days after Titanic sank. The iceberg was spotted near the location of the sinking with bodies and wreckage in the vicinity. Still, this iceberg doesn't fit the description of the testimonies given.

    On April 20th, the German steamer Bremen sailed into the area of the disaster. The passengers on board could see wreckage and the bodies of more than a hundred victims floating on the surface.
    Stephan Rehorek was on board and witnessed this horrible scene. He took a photo of an iceberg that was nearby. What Rehorek didn't know at the time was that he was taking a photograph of an iceberg that matched the eyewitness testimony of Titanic's seaman Joseph Scarrott.

    "Well, it struck me at the time that it resembled the Rock of Gibraltar. It looked very much the same shape as that, only much smaller."

    "As you approach Gibraltar - it seemed that shape. The highest point would be on my right, as it appeared to me."

    The iceberg described by Scarrott was one that closely resembled the Rock of Gibraltar, but inverted with the high point on the right. This also seems to be the same view that Rehorek had when he took the photograph. The iceberg also had areas with fresh ice exposed indicating that pieces had recently broken off, or that the berg had suffered damage somehow.

    It will never be known for sure, but out of all the photos taken of the icebergs in vicinity of the sinking, the Rehorek iceberg seems to be the most likely culprit. It's location, appearance, and size seems to be the best match with eye witness testimony.

    Photo of the Rehorek iceberg.

    The Rock of Gibraltar

    Prinz-Adalbert iceberg from "A Night To Remember" (1958)
    In The Movies
    In the 1958 film "A Night To Remember", a recreation of the Prinz-Adalbert berg was used. Then in 1997, James Cameron who is known for being a perfectionist decided to use the Rehorek berg for his film "Titanic" to better fit historical accounts.

    Rehorek iceberg from "Titanic" (1997)

    The Mirage Effect
    For decades the theory has been that the reason for the lookouts not seeing the iceberg in time was due to the fact that there was no moon, the ocean was dead calm and therefore no crashing waves at the base, and that the iceberg was a clear or dark color. During the American inquiries, Lookout Fredrick Fleet gave testimonies of what he saw. He never did describe what the iceberg looked like. That was mainly because what he saw was a dark mass that blocked out the stars on the horizon.

    In 2012, researcher Tim Maltin released his six-year study on why the lookouts couldn't see the iceberg in time. He believes a mirage effect was created by air currents that rushed across the cold surface of the water had caused an optical illusion of a false horizon. Similar to the mirage effect seen on a hot street during a summer's day.

    Maltin analyzed previously unseen weather records taken from more than 75 ship's logs from the week the Titanic sank. He found that a unique set of weather conditions caused an abnormal bending of light known as "refraction." Even though there were clear conditions that night, the mirage horizon camouflaged the iceberg and caused the lookouts to spot it too late.

    "For years Titanic's lookouts were not believed when they said the iceberg came out of a haze on that clear night, but now we know they were telling the truth."

    "It's nice to know that so many lives were not lost simply as a result of avoidable human mistake, but that it was a set of circumstances so peculiar that the crew were caught out."

    "Several of the logbooks I found recorded miraging and abnormal refraction, which are common in cold water areas, such as the Labrador Current."

    Maltin found that the cold water of the Labrador Current had only recently arrived at Titanic's crash site, cooling the warm air of the Gulf Stream, from the bottom up. This created a strong thermal inversion, where warm air lies above cold air and causes light to bend. To the Titanic's lookouts, the horizon would have appeared higher than normal and disguised the iceberg's outline.


    Archie Jewell

    Archie Jewell was a Lookout serving aboard the maiden voyage of RMS Titanic. Four years after surviving the sinking of Titanic he was aboard Titanic s sister ship Britannic when she was sunk by an enemy mine.

    He was born in Bude, Cornwall, United Kingdom on 4th December 1888.His parents were John and Elizabeth Jewell. At some point he married Bessie Heard, and in around 1916, had a son they named Raymond.

    His last ship before sailing on Titanic was the White Star Line s RMS Oceanic. Prior to his time aboard Oceanic he had worked aboard sailing ships. At Southampton, he signed on as one of Titanic s Lookouts on 6th April 1912, ready to join the ship for her maiden voyage on 10th April 1912.

    Throughout the voyage, he shared the 2am to 4am, 8am to 10am, 2pm to 4pm and 8pm to 10 pm watch in Titanic s crow s nest with George Symons. While he was on watch in the crow s nest at around 9.30pm on 14th April 1912, the order was received over the telephone from the bridge to keep a sharp lookout for ice, and to pass the order on to the next lookouts on duty when they leave.

    At 10pm, when Frederick Fleet and Reginal Lee took over the watch in the crow s nest, the order was passed along. Around 1 hour and 40 minutes later Titanic fatally collided with an iceberg.

    At the time Titanic collided with the iceberg Archie Jewell was sleeping in his bed in the ship s forecastle, when he was woken up by the impact. With others he went straight on deck to see what had happened. He then went back inside and got dressed.

    After the order for all hands on deck, he helped prepare the lifeboats on the Boat Deck to be lowered. Around an hour after the time Titanic collided with the iceberg, Archie Jewells was amongst those lowered away from Titanic in Lifeboat 7, the very first lifeboat to leave the sinking ship. Archie Jewell and the other occupants of Lifeboat 7 were safely rescued by Carpathia. He returned home to Britain aboard Red Star Line s SS Lapland.

    On 3rd May 1912 he became the first Titanic survivor to give evidence at the British Titanic Inquiry.

    During the First World War, he was amongst the crew serving aboard Titanic s sister ship Britannic, on 21st November 1916, as she sailed serving as a hospital ship, through the Kea Channel on her way to pick up wounded soldiers suddenly there was a massive explosion as she hit a mine and started to sink. It took just 55 minutes for Britannic to sink, much quicker than her sister ship Titanic.

    A letter sold at auction many years later, written by Archie Jewell to his sister, describes how in the lifeboat he could see another lifeboat being mangled by Britannic's propeller blades, and the same thing was about to happen to his lifeboat, so he had to jump out of the lifeboat into the sea, into absolute chaos seemingly thinking he was going to die, he did manage to survive the ordeal. While Britannic s captain, Charles Bartlett, was attempting to beach the ship, without his orders, two lifeboats had been lowered away from the ship, and, with Britannic s propellers almost out of the water, the lifeboats were sucked towards the propellers, causing devastation. Titanic survivor Violet Jessop, a stewardess aboard Titanic, was a survivor of Britannic and was lucky to be alive after she had jumped out of one of the lifeboats destroyed by the propellers. Also amongst those who survived Britannic was John Priest, a fireman aboard Titanic.

    Less than a year later, on 17th April 1917, almost exactly 5 years after Titanic s sinking, Archie Jewell was serving aboard the Donegal as an Able Seaman, when she was struck by a torpedo and sank in the English Channel. Donegal was a hospital ship sailing from France to Britain with wounded soldiers aboard. Around 29 soldiers lost their lives and around 11 of the ship s crew also lost their lives. Amongst those to have died was Archie Jewell. Titanic and Britannic survivor John Priest was amongst the survivors of Donegal.

    Archie Jewell s last resting place is presumably in the English Channel. His name is included on the memorial at the grave of his wife and son in Burlescombe, Devon. Archie Jewell s name is included on the war memorial in his hometown, Bude, Cornwall, and is also included on the Tower Hill Memorial in London, a memorial to those who died during the World Wars while serving in the Merchant Navy or in fishing fleets and have no grave.

    Two letters written by Archie Jewell to his sister, one shortly after the Titanic disaster and one shortly after the Britannic disaster, were sold at auction in London for 17,500 in December 2008.


    Titanic Museum

    You step into friendly, nostalgic 1950s “Happy Days” hometown America at 208 Main Street, Indian Orchard, home of the world-famous Titanic Historical Society Collection where you will relive authentic 1912 at the Titanic Museum, the vision of Edward S. Kamuda. Throughout the intimate landmark museum, visitors will see Titanic legends come to life. A tribute to the ill-fated liner, rare artifacts tell stories of passengers and crew. You will learn more about Titanic history and have lots of fun.

    The atmosphere is very informal and enjoyable for the whole family. Personally hosted by the Kamudas, the founding family, who readily answer your questions about Titanic and the displays.

    The Titanic Historical Society’s (THS) collection, one of its greatest strengths, is its collected works of rare Titanic survivor artifacts, one of the finest anywhere. Many were donated by the survivors themselves to THS’s founder and president, Edward S. Kamuda in the 1960s through the 80s, the organization’s early years.

    The collection covers a broad scope of Titanic’s rich history, from original blueprints of her tank top donated by her builders, Harland & Wolff, to the 21st century where the ship has become a popular icon from movies and TV. From merchandise to movies, you will see souvenirs and sheet music produced right after the sinking to colorful film posters illustrating the drama from the 1950s to the present.

    Titanic’s brave officers, crew and all the passenger classes are represented stories of courage, adventure and even humor about other times and other places and people like our grandparents.

    Titanic’s collision with an iceberg is a chronicle of “What Ifs” and you will see a very important artifact in Titanic history––the Wireless Message received by Titanic stating the location of the fatal iceberg that never made it to the bridge!

    One of the most famous and the wealthiest were the John Jacob Astors. Mrs. Astor’s lifejacket is one of THS’s treasured mementos.

    The original story in 1913 that became the best-selling, Polar, the Titanic Bear, by her great-grand nephew, Leighton Coleman III, written and cover sketch by first-class survivor, Daisy Corning Spedden is here.

    Newly married Selena Rogers Cook, traveling second class, was coming to Connecticut. She saved the clothes she wore and the articles in her pocketbook, sent postcards and even saved a tooth that bothered her on the voyage!

    The Goldsmith family booked passage in third class, left England to settle in Detroit, Michigan nine-year-old Frankie lost his dad and his best friend in the sinking artifacts and his personal recollections in Titanic Eyewitness My Story, published by the Titanic Historical Society, are here.

    An outstanding artifact is Olympic’s bridge bell, truly the heart of a ship, the beautiful bronze bell can be seen not only as the most important legacy of the Olympic-class but also as a tribute to her two sisters, Titanic and Britannic.

    The awesome view from Titanic’s crow’s nest on the night of April 14 comes to life in lookout Fred Fleet’s drawing of the iceberg.

    Trimmer Ernest Allen’s Seamen’s Discharge Book notes the date Titanic sank and when his pay stopped.

    The rescue ship Carpathia’s first class dinner menu portrays a serene picture on the fateful night of Sunday, April 14, a few hours before the chaos of Titanic’s collision.

    A huge bronze bell engraved with a delicate Edwardian filigree from the Halifax, Nova Scotia cable vessel MacKay-Bennett is here, known as the funeral ship because she retrieved most of Titanic’s victims and is a powerful reminder of the men, women and children who lost their lives. Another poignant piece from the ill-fated ship is a bronze White Star flag, removed from a lifeboat on Carpathia’s arrival in New York.

    A good starting point is the mammoth, nearly 9-foot Titanic model that dominates the entrance showing in minute detail what the largest ship in the world looked like in 1912. The rest of the White Star family can be seen in an impressive miniature model collection featuring a panorama of the White Star Line highlighting famous vessels, each with its own special story, from the late 1800s, to the grand Olympic-class and Titanic, to Georgic and Britannic of the 1930s, even the tiny tenders that brought passengers aboard!

    Titanic was powered by gigantic, reciprocating engines and you’ll see a stunning three-dimensional model that actually works. Another exhibit to inspect is a model of Titanic’s rudder and three propellers made in the same scale as the engines.

    Passengers in first class dined in exquisite splendor and you can examine selections of the ship’s fine English china and place settings, even a carved oak chair from the dining room then make a comparison with the modest accommodations in third class. Second class passenger Edwina Troutt described Titanic’s luxury to her cousin, Gladys in her letter written aboard Titanic.

    The Titanic Museum is committed to giving each object the best possible care. Conservation means adding new items while resting others and some that are listed here may not always be displayed and/or may be on loan to the Titanic Museum Attraction in Branson, Missouri.

    Research is essential to the work of preservation and restoration of our exhibits. Unique to our museum is that awareness that you can read in The Titanic Commutator, documenting ships and survivors’ stories, published quarterly by the Titanic Historical Society since 1963 and available in our Museum Store. Join as a THS member and receive the Commutator as part of your annually renewable membership. Everyone at the Titanic Museum is extremely friendly and helpful and the Museum store offers many exclusive Titanic gifts, fine art prints, White Star Line reproductions and maritime history books. Something for everyone is in the full inventory of specialty merchandise including Barbara Kamuda’s hand-crafted jewelry. Not only are these wonderful items available in the store, but also you can order by surface mail and through our online catalog.

    Whether you live just down the street, across the country, next door in Canada, across the sea in Ireland, Britain, or halfway around the world in Japan, your life has been affected by this ship in ways you might never have imagined. For those who love Titanic and the glamorous ocean liners of the past and, are eager to broaden their horizons and travel through time with Titanic’s passengers and crew, come visit and explore the Titanic Museum.


    Blair’s sudden reshuffle from the Titanic

    David Blair had been originally appointed as the Second Officer of the Titanic. He has accompanied the ship at its trial voyages to test its functionalities at open sea. However, his final journey was from Belfast, the place where the Titanic was constructed, to Southampton from where the ship took off for the disastrous cross-Atlantic trip.

    The iceberg which probably has been hit by Titanic, photographed by the chief steward of the liner Prinz Adalbert on the morning of 15th April 1912. The iceberg was reported to have a streak of red paint from a ship’s hull along its waterline on one side

    The White Star Line decided to appoint Chief Officer, Henry Wilde to take a position on Titanic. This was done at the last moment, just a few days before the departure on 10th April 1912. The previous post of Wilde had been at the Titanic‘s sister ship, the RMS olympisch, and he was given the position on Titanic thanks to his experience with ships of the same caliber.

    The reshuffle of the crew meant that Chief Officer William Murdoch and First Officer Charles Lightoller were demoted one-step rank, which has resulted in having Blair removed from the command table.

    The reshuffle was a huge disappointed for Blair. He has written in a postcard to his sister-in-law days before the Titanic left for Southampton, saying that:”This is a magnificent ship. I feel very disappointed I am not to make her first voyage”.


    Frederick Fleet

    Frederick Fleet was a Lookout aboard Titanic. He was the man who alerted the officers on Titanic s bridge of the iceberg. He joined Titanic in Belfast, ready for the ship to sail to Southampton for her maiden voyage, and remained with the ship for that voyage.


    Frederick Fleet

    He was born on 15th October 1887 in Liverpool, UK. His mother was Alice Fleet his father, not married to his mother, is unknown. In a letter written to Edward Kamuda of the Titanic Historical Society written in the 1960 s Frederick explained that he did not know who his parents were, his mother had left when he was a baby, having gone to a place [in America] called Springfield, Mass and that he had been brought up in a Dr Barnardo s home. He goes on to say in the letter that when he was 12 he went to a training school until he became an Able Seaman.

    Prior to joining the Titanic, Frederick Fleet had served with the White Star Line for some seven years, and had spent the previous about four years before joining Titanic as a lookout aboard White Star Line s RMS Oceanic.

    Aboard Titanic Frederick Fleet spent two hours at a time on watch in the crow s nest with fellow lookout Reginald Lee after completing his two hours in the crow s nest he then had four hours off duty, before then having to return for another two hours. He and Reginald Lee worked the, day and night, 4 to 6 and 10 to 12 watch.

    At around 10pm on Sunday 14th April, he and Reginald Lee walked up the ladder inside the ship s mast to make their way up to the crow s nests for, as it turned out, the very last time. Before leaving them, the lookouts who worked the previous watch, Archie Jewell and George Symons, informed them that they had been ordered by the bridge to keep a sharp lookout for ice.

    Standing in the freezing cold on the port side of the crow s nest at around 11.40pm Frederick Fleet become one of the first two people the other , of course, being Reginald Lee to notice the iceberg Frederick Fleet rang the warning bell three times, dashed to the other side of the crow s nest, picked up the telephone connected to the bridge, and when he got a response, asking what he had seen, he said Iceberg right ahead 6th Officer James Moody, on the other end of the telephone, replied back with Thank you . Despite Frederick s warning Titanic collided with the iceberg, fatally wounding herself.

    For around 20 minutes after the impact they remained in the crow s nest until they were relieved by Lookouts Alfred Evans and George Hogg.

    After going to help on the Boat Deck, he was ordered into Lifeboat 6 by 2nd Officer Charles Lightoller. Lifeboat 6, one of the first to leave the port side of the ship, is well known for being the lifeboat in which Margaret Molly Brown escaped in.

    After the disaster Frederick Fleet gave evidence at both the British and American Titanic inquiries.

    Frederik Fleet's career after Titanic will need more research it is said he briefly went to work on Olympic for a short few months before then moving to other companies, including the Union-Castle Line.

    In a letter to Edward Kamuda in the 1960 s he said that he left the sea in 1936 and that Olympic was his last ship. He must have been mistaken about the exact year which is understandable as close to 30 years had passed by this point Olympic had made her last voyage a year earlier, in 1935. The National Archives website says that he served aboard Olympic from 1920 to 1935 as a Lookout and Able Seaman. Olympic was, of course, Titanic s near identical sister ship. .

    After the end of his sea days, he is also said to have worked for Harland and Wolff in Southampton, and for the Union-Castle line as a shore Master-at-Arms. In his later years he worked as a street newspaper seller. On a least two occasions in his later years he gave newspaper interviews about Titanic.

    On 17th June 1917 he had married Eva LeGros. They had a daughter, named Dorothy, who was born on 28th November 1918. At some point Frederick had legally separated from his wife but in the early 1960 s or very late 1950 s he had moved back in with her, into the house she shared with her brother, Philip LeGros, as Frederick had suffered mental blackouts and doctors had advised Eva that she was legally responsible for Frederick.

    Eva died on 29th December 1964. It is said that it was agreed and understood that when she died he would have to move out of the house, owned by Philip LeGros.

    In early January 1965 Frederick had threatened to commit suicide, and around a week later visited his daughter house and was upset. Before he left her he told her to say goodbye to everybody for him, and gave her a wallet with 5 in for her to look after.

    Frederick had told Philip LeGros that he was going to stay with friends until he could get accommodation. The next day Frederick left him a note saying that if he was not home between 9 or 10 tonight to lock up as he would be staying with the friends. When Philip checked Frederick s room at 11.30pm he noted that he was not there and assumed he was staying with friends.

    The next day, 10th January 1965, at around 9.30am, Philip went outside to his coal house seeing Frederik and receiving no reply after calling him in for a cup of tea Frederick Fleet had committed suicide by hanging himself from a clothes post in the garden, aged 77. With him was a letter to his daughter explaining that he was sorry for what he was going to do and that he could not stick it any longer. Also in the letter he listed his possessions in his bedroom which she was to have.

    He was buried at Hollybrook Cemetery, Southampton. In 1993 the Titanic Historical Society paid for and had erected a memorial head stone for Frederick Fleet's grave. With an image of Titanic, inscribed on it are:


    Schau das Video: Die Wahrheit über die Titanic wurde endlich enthüllt (Januar 2022).