Geschichte Podcasts

Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf

Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf

Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf

Die Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf war ein Torpedobomber, der als Rivale der Grumman Avenger entwickelt wurde und als Consolidated TBY-2 Sea Wolf in Produktion ging.

Im Oktober 1939 richtete die US Navy eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für einen neuen Torpedobomber an die US-Flugzeugindustrie. Das neue Flugzeug sollte eine dreiköpfige Besatzung befördern, eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde haben, einen Torpedo oder drei 500-Pfund-Bomben intern transportieren können, selbstverschließende Treibstofftanks und Panzerung und einen angetriebenen dorsalen Geschützturm haben.

Eine Reihe von Unternehmen reichten Entwürfe ein, um diese Spezifikation zu erfüllen, aber nur Grumman und Chance-Vought erhielten Aufträge zum Bau von Prototypen. Das Chance-Vought-Design ähnelte einer weniger "klobigen" Version des Avenger mit einem längeren Gewächshausdach, obwohl es mit gefalteten Flügeln mehr Platz einnahm als das Grumman-Design. Der Prototyp wurde für seinen Erstflug von einem Pratt & Whitney R-2800-6-Triebwerk angetrieben, dann von einem R-2800-2. Ein ungewöhnliches Merkmal war eine einzige Steuerung, die Fahrwerk und Klappen absenkte und Propellersteigung und Kraftstoffgemisch für die Landung bereitstellte.

Chance-Vought erhielt ihren Auftrag am 22. April 1940 und der Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 22. Dezember 1941. Zu diesem Zeitpunkt war es schon fast zu spät. Grumman hatte im Dezember 1940 einen Produktionsauftrag für die Avenger erhalten, und der erste Prototyp absolvierte im August 1941 seinen Jungfernflug. Der japanische Angriff auf Pearl Harbor und der daraus resultierende US-Eintritt in den Zweiten Weltkrieg machten einen neuen Torpedobomber erforderlich war plötzlich sehr dringend. Die XYBU-1 erreichte NAS Anacostia für Testfahrten im März 1942, aber obwohl sich herausstellte, dass sie 50 km/h schneller war als die Avenger, wurde sie erst im folgenden Jahr in Produktion genommen.

Die XTBU-1 war mit einer festen nach vorne feuernden 0,50-Zoll-Kanone in der Triebwerksverkleidung, einer 0,50-Zoll-Kanone im kraftbetriebenen dorsalen Turm und einer 0,30-Zoll-Kanone in der 'Stinger'- oder ventralen Tunnelposition (das gleiche defensive Layout wie) bewaffnet der ursprüngliche Avenger).

Bis 1942 baute Chance Vought Kampfflugzeuge, vor allem die F4U Corsair. Als die Marine 1943 schließlich beschloss, ihren Torpedobomber in Produktion zu nehmen, musste sie einen alternativen Hersteller finden, und so erhielt Consolidated Vultee im September 1943 den Auftrag, 1.100 Flugzeuge mit der neuen Bezeichnung TBY-2 Sea Wolf zu produzieren.


Unterserie 1. Fünfunddreißig Millimeter Rollen, 1925 - 1968

Aus der Sammlung: Diese Sammlung enthält Dokumente, Aufzeichnungen, Korrespondenz, Berichte, Blaupausen, Diagramme, Diagramme, Ausschnitte, Artikel, Präsentationen, Fotografien, Negative, Mikrofilme und andere Materialien im Zusammenhang mit dem Betrieb der Vought Aircraft Company. Die Kollektion der Vought Aircraft Company ist in 340 Kartons und Filmdosen mit einer Gesamtlänge von 335 Metern untergebracht.

Die Sammlung kam in einem guten bis guten Zustand an und wurde vom Kurator arrangiert. Der Archivar identifizierte elf Serien.

Die erste Serie enthält die Firmengeschichte und ist in dreizehn Unterserien unterteilt: 1. Chance Milton Vought, 2. Lewis and Vought Corporation, 3. Chance Vought Corporation, 4. Chance Vought Aircraft, 5. Vought-Sikorsky, 6. Chance Vought Aircraft , 7. Chance Vought Aircraft, Incorporated, 8. Chance Vought Corporation, 9. Ling-Temco-Vought (LTV), 10. Carlyle Group/Vought Aircraft Company, 11. Northrop Grumman/Vought Aircraft Company, 12. Carlyle Group/Vought Aircraft Industries Incorporated und 13. Triumph Aerostructures/Vought Aircraft Division.

Subserie 1. enthält verschiedene Artikel über die frühe Geschichte von Chance Vought und einen Vertrag des US Army Signal Corps mit den Wright Brothers.

Unterserie 2. hat eine Darstellung des Firmenlogos.

Unterserie 3. enthält Jahresberichte, Hauptbücher, einen Jahresabschluss, Broschüren und Anzeigen sowie eine Liste der von Vought verwendeten Engines.

Unterserie 4. enthält Jahresabschlüsse und Anzeigen.

Unterserie 5. enthält die Hauptbücher des Unternehmens, Jahresabschlüsse, Artikel über das Unternehmen, Anzeigen, Dokumente über das Werk in Connecticut und Flugzeuginformationen.

Unterserie 6. enthält die Hauptbücher, Jahresabschlüsse, Jahresberichte, Anzeigen, interne und externe Korrespondenz, Broschüren, Nachrichten und Pressemitteilungen sowie Berichte.

Unterreihe 7. enthält die Jahresabschlüsse, Jahresberichte, Anzeigen, interne und externe Korrespondenz, Broschüren, Nachrichten und Pressemitteilungen, Personalverzeichnisse und Berichte.

Unterserie 8. enthält einen Jahresbericht, einen Jahresabschluss, einen Lagebericht und Pressemitteilungen.

Unterserie 9. enthält die Geschichte von TEMCO, Jahresberichte, Jahresabschlüsse, Pressemitteilungen, Zeitungs- und Zeitschriftenausschnitte, Artikel, Broschüren, interne und externe Korrespondenz, Organigramme, Werbeartikel und Berichte.

Unterserie 10. enthält Pressemitteilungen, Broschüren, Berichte und Werbeartikel.

Unterreihe 11. enthält Newsletter, Broschüren, Vortragsreihen und Informationen über den Rentnerclub.

Unterserie 12. enthält Jahresberichte, Broschüren, Newsletter und verschiedene Dokumente über das Unternehmen.

Unterserie 13. enthält ein Dokument über den Kauf von Vought.

Die zweite Serie besteht aus der Aircraft Production Series und ist in 22 Unterserien unterteilt: 1. A-7, 2. Experimental Aircraft, 3. F4U, 4. F5U, 5. F6U, 6. F7U, 7. F8U, 8 O2U, 9. O3U, 10. O4U, 11. O5U, 12. OS2U, 13. Flugzeuge von Pre-Lewis und Vought Corporation, 14. Vorschläge, 15. SB2U, 16. SBU, 17. SU, 18. Temco, 19 UO, 20. V-Serie, 21. VE-Serie und 22. XC-142.

Unterserie 1. enthält Broschüren, Design Information Request/Release (DIR), Abteilungskorrespondenz, Zeichnungen/Blaupausen, allgemeine A-7-Informationen, Zeitschriftenartikel, Papiere, öffentliche Mitteilungen und Berichte, die sich alle auf die A-7 und alle ihre Variationen beziehen .

Unterserie 2. enthält Dokumente, Berichte und Zeichnungen zu XF2U-1, XF3U-1 und XTBU-1.

Unterserie 3. enthält Dokumente, Berichte, Zeichnungen, Artikel, Broschüren, Kataloge, Handbücher, Korrespondenz, Handbücher und Fotografien zum F4U und all seinen Variationen.

Unterserie 4. enthält Artikel, Zeichnungen, Broschüren, eine DVD mit Fotos und Stoffmuster zum Flying Pancake (V-173) und zum F5U (XF5U-1, Flying Flapjack).

Unterserie 5. enthält Artikel, Berichte, Broschüren, Korrespondenz und Zeichnungen zu F6U Pirate, XF6U-1 und F6U-1.

Unterserie 6. enthält Korrespondenz, Berichte, Artikel, Fotos, Zeichnungen, Anzeigen und Broschüren für die F7U Cutlass, XF7U-1, F7U-1, A2U-1, F7U-3, F7U-3M und F7U-3P.

Unterserie 7. enthält Handbücher, Broschüren, Berichte, Artikel, Fotos und Korrespondenz für den F8U Crusader und alle seine Varianten.

Unterserie 8. enthält eine Broschüre, Zeichnung, Bericht, Korrespondenz und Artikel über O2U, O2U-1, O2U-1A, O-28, OS2U-2, O2U-2, O2U-2A, O2U-3 und O2U- 4.

Unterserie 9. enthält Berichte, Korrespondenz, Fotos und Artikel für O3U, O3U-1, O3U-3, O3U-6, XOSU-1, XO3U-5 und XO3U-6.

Unterserie 10. enthält eine Zeichnung und Berichte für O4U und XO4U-1.

Unterserie 11. enthält drei Berichte für O5U und XO5U-1.

Unterserie 12. enthält Artikel, Berichte, Fotos und Schaltpläne für OS2U Kingfisher, XOS2U-1, OS2U-1, OS2U-2 und OS2U-3.

Unterserie 13. enthält ein Informationsblatt, in dem die Flugzeuge Romme, Lillie-Vought, PLV (Pontowski-Lichorsik-Vought), Simplex und Wright-Martin aufgeführt sind.

Unterserie 14. enthält Berichte, Broschüren, Pressemitteilungen, Handbücher, Artikel, Korrespondenz, Zeichnungen und Fotografien für die verschiedenen Angebotsflugzeuge von Vought.

Unterserie 15. enthält Berichte, Werbung, Artikel, Fotos, Korrespondenz und Zeichnungen für den SB2U Vindicator und alle seine Varianten.

Unterserie 16. enthält Berichte, Zeichnungen, Korrespondenz, Broschüren, Artikel, Fotos und Briefe für die SBU, SBU-1, SBU-2, XSB3U-1, V-142, V-142A und XSBU-1.

Unterserie 17. enthält Artikel für SU und deren Variationen.

Unterserie 18. enthält Informationen zu Temco-Flugzeugen wie Artikel, Berichte, Zeichnungen, Fotos, Broschüren und ein Handbuch für Globe Swift, T-35/TE-1A Buckaroo, Luscombe Silvaire, Modell 33 Plebe und Modell 51 Pinto/TT -1.

Unterserie 19. enthält Berichte, Fotos und Artikel für die UO, UO-1, UO-3, FU-2 und FU-1.

Unterserie 20. enthält Berichte, Zeichnungen, Korrespondenz, Broschüren, Artikel, Fotografien, Briefe, Transparentfolien, Logbücher, Papiere und öffentliche Mitteilungen für die Flugzeuge der V-Serie.

Unterserie 21. enthält Korrespondenz, Fotos, Berichte und Zeichnungen für VE-7, VE-7SF, VE-7F und VE-8.

Unterserie 22. enthält Broschüren, Design Information Request/Release (DIR), Abteilungskorrespondenz, Zeichnungen/Blaupausen, allgemeine VTOL/STOL-Informationen, Zeitschriftenartikel, Papiere, öffentliche Mitteilungen und Berichte, alle in Bezug auf den XC-142, XC-142A, C-142, C-142A und C-142B.

Die dritte Serie besteht aus Aircraft Subcontract Production Series und ist in acht Unterserien unterteilt: 1. B-1B, 2. B-2, 3. Boeing, 4. C-17, 5. Canadair, 6. DC-10, 7. Gulfstream V und 8. S-3A.

Unterserie 1. enthält Merkblätter, Abteilungskorrespondenz, Dokumente und Berichte.

Unterserie 2. enthält Artikel, Merkblätter, Broschüren, Zeitungsausschnitte, Abteilungskorrespondenz, Dokumente und Berichte.

Unterserie 3. enthält allgemeine Informationen, Artikel, Clippings, Berichte, Dokumente und Merkblätter.

Unterserie 4. enthält Pressemitteilungen, Abteilungskorrespondenz, Berichte, Artikel, Broschüren, allgemeine Informationen und Dokumente.

Unterserie 5. enthält Dokumente und Berichte.

Unterserie 6. enthält eine Broschüre und einen Artikel.

Unterserie 7. enthält Informationsblätter und Pressemitteilungen.

Unterserie 8. enthält Dokumente, Artikel, Informationsblätter und Berichte.

Die vierte Serie enthält Non-Aircraft und Missile Production Series und ist in drei Unterserien unterteilt: 1. Airtrans, 2. Regulus I und 3. Regulus II.

Unterserie 1. enthält Artikel, Broschüren, Pressemitteilungen und Pressemappen.

Unterserie 2. enthält Artikel, Abteilungskorrespondenz, Memoranden, Dokumente und Berichte.

Unterserie 3. enthält allgemeine Informationen, Datenblätter, Dokumente und Berichte.

Die fünfte Serie umfasst die Biografie-Serie, die Dokumente, Fotografien und Negative über verschiedene Mitarbeiter von Vought enthält.

Die sechste Serie enthält die Fotoserie und ist in vier Unterserien unterteilt: 1. Firmengeschichte, 2. Flugzeugproduktion, 3. Lohnfertigung und 4. Nicht-Flugzeug- und Raketenproduktion.

Unterserien 1. enthalten Fotos von Vought-Mitarbeitern und -Einrichtungen.

Unterserie 2. enthält Fotografien der verschiedenen Vought-Flugzeuge.

Unterserie 3. enthält Fotos der verschiedenen Vought-Unteraufträge.

Unterserie 4. enthält Fotografien von Vought-Raketen und Airtrans.

Die siebte Serie besteht aus der Negativserie und gliedert sich in vier Unterserien: 1. Firmengeschichte, 2. Flugzeugproduktion, 3. Lohnfertigung und 4. Nicht-Flugzeug- und Raketenproduktion.

Unterserien 1. enthalten Negative von Vought-Mitarbeitern und -Einrichtungen.

Unterserie 2. enthält Negative der verschiedenen Vought-Flugzeuge.

Unterserie 3. enthält Negative der verschiedenen Vought-Unteraufträge.

Unterserie 4. enthält Negative von Vought-Raketen und Airtrans.

Die achte Serie besteht aus der Slide-Serie, die Dias der verschiedenen Vought-Flugzeuge und -Einrichtungen enthält.

Die neunte Serie enthält die Mikrofilmserie und ist in zwei Unterserien unterteilt: 1. Fünfunddreißig Millimeter-Rollen und 2. Sechzehn Millimeter-Rollen.

Unterserie 1. enthält alle 35-Millimeter-Mikrofilme über die verschiedenen Flugzeuge und Unteraufträge, die Vought gebaut hat.

Unterserie 2. enthält alle 16-Millimeter-Mikrofilme über die verschiedenen Flugzeuge und Unteraufträge, die Vought gebaut hat.

Die zehnte Serie besteht aus der Moving Image Series, die Filme der verschiedenen Vought-Flugzeuge enthält.

Die elfte Serie besteht aus der Models Series, die zehn Modelle von Vought-Flugzeugen enthält. Zu diesen Modellen gehören A-7 Corsair II, ADAM II, B-1, B-1B, C-17, F4U-4, F7U-3 Cutlass, F8U-2N Crusader, McDonnell Douglas DC-10 Series 30, Regulus I, V -523, VB-200 Blitzfighter und XTBU-1 Sea Wolf.


Design und Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die Vought XTBU-1 im Dezember 1941.

Das ursprüngliche Design stammte nicht von Consolidated Aircraft, sondern von Vought, der die damalige XTBU-1 Seewolf auf eine Anforderung der US Navy von 1939. Der erste Prototyp flog zwei Wochen nach Pearl Harbor. Seine Leistung wurde als der Avenger überlegen angesehen und die Navy bestellte 1.000 Exemplare. Ώ]

Mehrere unglückliche Zwischenfälle traten ein, der Prototyp wurde bei einem groben Landeversuch beschädigt und bei der Reparatur einen Monat später bei einer Kollision mit einem Trainingsflugzeug erneut beschädigt. Nach erneuter Reparatur wurde der Prototyp von der Marine akzeptiert. Zu diesem Zeitpunkt war Vought jedoch stark an anderen Aufträgen, insbesondere für den F4U Corsair-Jäger, gebunden und hatte keine Produktionskapazitäten. Es wurde vereinbart, dass Consolidated-Vultee das Flugzeug (als TBY) produzieren würde, dies musste jedoch warten, bis die neue Produktionsstätte in Allentown, Pennsylvania, fertiggestellt war, was bis Ende 1943 dauerte.


[2] RÄCHER IM KAMPF / TBF-1B (TARPON I) / ÖSTLICHE TBM-1

* Die Avenger erlebte ihren ersten Kampf, wenn auch mit geringem Unterschied, während der Schlacht von Midway im Juni 1942, mit sechs Versuchen, Torpedoangriffe auf die japanische Flotte durchzuführen. Da es keine Luftdeckung gab, wurden fünf der Avengers abgeschossen, nur einer schaffte es zurück zur Basis, in einem schlecht beschossenen Zustand. Das war kein guter Anfang, aber die Besatzung der Navy war nicht sehr erfahren darin, den Typ zu fliegen oder ihn in Kampfhandlungen richtig einzusetzen. Sie mussten schnell auf Touren kommen, da die Avenger innerhalb von zwei Monaten den viel minderwertigen Devastator im First-Line-Navy-Dienst vollständig ersetzt hatte.

Die Avenger strich während der Schlacht bei den Eastern Solomons am 24. August 1942 das erste Blut ab, als eine TBF-1 einen Torpedo auf den japanischen Träger RYUUJOU schoss, der nach weiteren Treffern von Douglas SBD Dauntless Sturzkampfbombern versenkt werden musste. Avengers und Dauntlesses bildeten ein effektives Team und erzielten im weiteren Verlauf des Jahres weitere Erfolge im Kampf um die Solomons. Avengers sahen sich im November 1942 auch zum ersten Mal auf dem europäischen Kriegsschauplatz kämpfen, als sie während der Operation TORCH, der angloamerikanischen Invasion in Nordafrika, Angriffe auf französische Vichy-Marineschiffe durchführten.

* TBF-1 der späten Produktion hatten ein Langwellen-ASB-Radar mit einer Reihenantenne im Yagi-Stil unter jedem Flügel, um ihnen eine Angriffsfähigkeit bei schlechtem Wetter zu verleihen. Der Funker, der das Radar bediente ASB war ein primitives Set, aber es war ausreichend, um ein schiffsgroßes Ziel in mittleren Entfernungen zu finden. Die TBF-1 der späten Produktion hatten auch einige kleinere Änderungen, wie die Neuanordnung der Fenster des hinteren Rumpfraums.

Ein TBF-1 wurde zu einer einsitzigen Konfiguration umgebaut, in der Hoffnung, das Design als Grundlage für einen schweren Jäger, den "FTBF-1", zu verwenden. Die Idee war, dass das reduzierte Gewicht die Leistung verbessern würde, aber die Gewichtsreduzierung war gering und der Leistungsgewinn unscheinbar. Das Projekt wurde aufgegeben, obwohl nach dem Krieg ein zweiter Avenger aus irgendeinem Grund zu einer saubereren Einzelsitzkonfiguration modifiziert wurde. Ein weiterer TBF-1 wurde mit einem Martin-Turm mit zwei Kanonen modifiziert, was aber nicht funktionierte, da es bei zwei Kanonen mehr Unterbrechungen gab, wenn die Heckflosse in die Schusslinie kam. Ein TBF-1 wurde auch mit einer Reihe von Lichtern um die Verkleidung und die Flügelvorderkanten herum ausgestattet Daher konnte es von einem Ziel nur aus nächster Nähe gesehen werden. Es funktionierte wie gewünscht, wobei die Erkennungsreichweite auf ein Zehntel des Normalwerts reduziert wurde, aber aus welchen Gründen auch immer war das System nicht für den Service zugelassen.

* Die britische Royal Navy Fleet Air Arm (FAA), die einen moderneren Torpedobomber benötigte, um den robusten, aber antiquierten Doppeldecker-Torpedobomber Fairy Swordfish und seine glanzlosen Nachfolger, die Fairey Albacore und Barracuda, zu ersetzen, forderte Avengers an. Die Royal Navy erhielt a insgesamt 402 "TBF-1Bs", die von der FAA als "Tarpon I" bezeichnet wurden. Sie waren dem TBF-1 sehr ähnlich, wurden aber nach der Lieferung in Großbritannien von Blackburn mit britischer Ausrüstung, einschließlich Funkgeräten, Visier und Sauerstoffsystem, umgerüstet. Weitere Änderungen waren:

    Die Belly Stinger Gun wurde durch eine Kamera ersetzt.

Das erste britische Geschwader, das sich mit der Avenger formierte, war die FAA Nummer 832 Squadron, die an der US Naval Air Station (NAS) in Norfolk, Virginia, trainierte. Gruppenfotos von den Briten in Norfolk, die eine Mischung aus FAA- und US-Navy-Ausrüstung tragen, sind erhalten. Die Nummer 832 Squadron wurde im Sommer 1943 bei den Solomons eingesetzt und führte Luftangriffe von den Trägern HMS VICTORIOUS und USS SARATOGA durch – der amerikanische Träger wurde ironischerweise nach einer der größten Niederlagen der Briten während der amerikanischen Revolution benannt.

Die Nachfrage nach Avengers war so groß, dass General Motors (GM) beauftragt wurde, den TBF-1 als zweite Quelle zu bauen. Die zivile Autoproduktion war nach Pearl Harbor eingeschränkt worden, und so wurden fünf GM-Werke an der Ostküste, die sonst stillgelegt worden wären, unter dem Namen "Eastern Aircraft Division" von GM dem Flugzeugbau gewidmet. Grumman leistete Unterstützung und lieferte Bausätze mit Unterbaugruppen für die erste Produktion – sowie einige "PK"-Maschinen, bei denen es sich um nicht fliegende Flugzeugzellen handelte, die leicht zerlegt und wieder zusammengebaut werden konnten. Eastern produzierte Ende 1942 Wildcats und Avengers, wobei Eastern Avengers als "TBM-1" bezeichnet wurde. Letztendlich wurden drei von vier aller produzierten Avengers von Eastern gebaut.


Vought Aircraft Company Collection (VACC)

Diese Sammlung enthält Dokumente, Aufzeichnungen, Korrespondenz, Berichte, Blaupausen, Diagramme, Diagramme, Ausschnitte, Artikel, Präsentationen, Fotografien, Negative, Mikrofilme und andere Materialien im Zusammenhang mit dem Betrieb der Vought Aircraft Company. Die Kollektion der Vought Aircraft Company ist in 340 Kartons und Filmdosen mit einer Gesamtlänge von 335 Metern untergebracht.

Die Sammlung kam in einem guten bis guten Zustand an und wurde vom Kurator arrangiert. Der Archivar identifizierte elf Serien.

Die erste Reihe enthält die Unternehmensgeschichte und ist in dreizehn Unterreihen unterteilt: 1. Chance Milton Vought, 2. Lewis and Vought Corporation, 3.Chance Vought Corporation, 4. Chance Vought Aircraft, 5. Vought-Sikorsky, 6. Chance Vought Aircraft, 7. Chance Vought Aircraft, Incorporated, 8. Chance Vought Corporation, 9. Ling-Temco-Vought (LTV), 10. Carlyle Group/Vought Aircraft Company, 11. Northrop Grumman/Vought Aircraft Company, 12. Carlyle Group/Vought Aircraft Industries Incorporated und 13. Triumph Aerostructures/Vought Aircraft Division.

Subserie 1. enthält verschiedene Artikel über die frühe Geschichte von Chance Vought und einen Vertrag des US Army Signal Corps mit den Wright Brothers.

Unterserie 2. hat eine Darstellung des Firmenlogos.

Unterserie 3. enthält Jahresberichte, Hauptbücher, einen Jahresabschluss, Broschüren und Anzeigen sowie eine Liste der von Vought verwendeten Engines.

Unterserie 4. enthält Jahresabschlüsse und Anzeigen.

Unterserie 5. enthält die Hauptbücher des Unternehmens, Jahresabschlüsse, Artikel über das Unternehmen, Anzeigen, Dokumente über das Werk in Connecticut und Flugzeuginformationen.

Unterserie 6. enthält die Hauptbücher, Jahresabschlüsse, Jahresberichte, Anzeigen, interne und externe Korrespondenz, Broschüren, Nachrichten und Pressemitteilungen sowie Berichte.

Unterreihe 7. enthält die Jahresabschlüsse, Jahresberichte, Anzeigen, interne und externe Korrespondenz, Broschüren, Nachrichten und Pressemitteilungen, Personalverzeichnisse und Berichte.

Unterserie 8. enthält einen Jahresbericht, einen Jahresabschluss, einen Lagebericht und Pressemitteilungen.

Unterserie 9. enthält die Geschichte von TEMCO, Jahresberichte, Jahresabschlüsse, Pressemitteilungen, Zeitungs- und Zeitschriftenausschnitte, Artikel, Broschüren, interne und externe Korrespondenz, Organigramme, Werbeartikel und Berichte.

Unterserie 10. enthält Pressemitteilungen, Broschüren, Berichte und Werbeartikel.

Unterreihe 11. enthält Newsletter, Broschüren, Vortragsreihen und Informationen über den Rentnerclub.

Unterserie 12. enthält Jahresberichte, Broschüren, Newsletter und verschiedene Dokumente über das Unternehmen.

Unterserie 13. enthält ein Dokument über den Kauf von Vought.

Die zweite Serie besteht aus der Aircraft Production Series und ist in 22 Unterserien unterteilt: 1. A-7, 2. Experimental Aircraft, 3. F4U, 4. F5U, 5. F6U, 6. F7U, 7. F8U, 8 O2U, 9. O3U, 10. O4U, 11. O5U, 12. OS2U, 13. Flugzeuge von Pre-Lewis und Vought Corporation, 14. Vorschläge, 15. SB2U, 16. SBU, 17. SU, 18. Temco, 19 UO, 20. V-Serie, 21. VE-Serie und 22. XC-142.

Unterserie 1. enthält Broschüren, Design Information Request/Release (DIR), Abteilungskorrespondenz, Zeichnungen/Blaupausen, allgemeine A-7-Informationen, Zeitschriftenartikel, Papiere, öffentliche Mitteilungen und Berichte, die sich alle auf die A-7 und alle ihre Variationen beziehen .

Unterserie 2. enthält Dokumente, Berichte und Zeichnungen zu XF2U-1, XF3U-1 und XTBU-1.

Unterserie 3. enthält Dokumente, Berichte, Zeichnungen, Artikel, Broschüren, Kataloge, Handbücher, Korrespondenz, Handbücher und Fotografien zum F4U und all seinen Variationen.

Unterserie 4. enthält Artikel, Zeichnungen, Broschüren, eine DVD mit Fotos und Stoffmuster zum Flying Pancake (V-173) und zum F5U (XF5U-1, Flying Flapjack).

Unterserie 5. enthält Artikel, Berichte, Broschüren, Korrespondenz und Zeichnungen zu F6U Pirate, XF6U-1 und F6U-1.

Unterserie 6. enthält Korrespondenz, Berichte, Artikel, Fotos, Zeichnungen, Anzeigen und Broschüren für die F7U Cutlass, XF7U-1, F7U-1, A2U-1, F7U-3, F7U-3M und F7U-3P.

Unterserie 7. enthält Handbücher, Broschüren, Berichte, Artikel, Fotos und Korrespondenz für den F8U Crusader und alle seine Varianten.

Unterserie 8. enthält eine Broschüre, Zeichnung, Bericht, Korrespondenz und Artikel über O2U, O2U-1, O2U-1A, O-28, OS2U-2, O2U-2, O2U-2A, O2U-3 und O2U- 4.

Unterserie 9. enthält Berichte, Korrespondenz, Fotos und Artikel für O3U, O3U-1, O3U-3, O3U-6, XOSU-1, XO3U-5 und XO3U-6.

Unterserie 10. enthält eine Zeichnung und Berichte für O4U und XO4U-1.

Unterserie 11. enthält drei Berichte für O5U und XO5U-1.

Unterserie 12. enthält Artikel, Berichte, Fotos und Schaltpläne für OS2U Kingfisher, XOS2U-1, OS2U-1, OS2U-2 und OS2U-3.

Unterserie 13. enthält ein Informationsblatt, in dem die Flugzeuge Romme, Lillie-Vought, PLV (Pontowski-Lichorsik-Vought), Simplex und Wright-Martin aufgeführt sind.

Unterserie 14. enthält Berichte, Broschüren, Pressemitteilungen, Handbücher, Artikel, Korrespondenz, Zeichnungen und Fotografien für die verschiedenen Angebotsflugzeuge von Vought.

Unterserie 15. enthält Berichte, Werbung, Artikel, Fotos, Korrespondenz und Zeichnungen für den SB2U Vindicator und alle seine Varianten.

Unterserie 16. enthält Berichte, Zeichnungen, Korrespondenz, Broschüren, Artikel, Fotos und Briefe für die SBU, SBU-1, SBU-2, XSB3U-1, V-142, V-142A und XSBU-1.

Unterserie 17. enthält Artikel für SU und deren Variationen.

Unterserie 18. enthält Informationen zu Temco-Flugzeugen wie Artikel, Berichte, Zeichnungen, Fotos, Broschüren und ein Handbuch für Globe Swift, T-35/TE-1A Buckaroo, Luscombe Silvaire, Modell 33 Plebe und Modell 51 Pinto/TT -1.

Unterserie 19. enthält Berichte, Fotos und Artikel für die UO, UO-1, UO-3, FU-2 und FU-1.

Unterserie 20. enthält Berichte, Zeichnungen, Korrespondenz, Broschüren, Artikel, Fotografien, Briefe, Transparentfolien, Logbücher, Papiere und öffentliche Mitteilungen für die Flugzeuge der V-Serie.

Unterserie 21. enthält Korrespondenz, Fotos, Berichte und Zeichnungen für VE-7, VE-7SF, VE-7F und VE-8.

Unterserie 22. enthält Broschüren, Design Information Request/Release (DIR), Abteilungskorrespondenz, Zeichnungen/Blaupausen, allgemeine VTOL/STOL-Informationen, Zeitschriftenartikel, Papiere, öffentliche Mitteilungen und Berichte, alle in Bezug auf den XC-142, XC-142A, C-142, C-142A und C-142B.

Die dritte Serie besteht aus Aircraft Subcontract Production Series und ist in acht Unterserien unterteilt: 1. B-1B, 2. B-2, 3. Boeing, 4. C-17, 5. Canadair, 6. DC-10, 7. Gulfstream V und 8. S-3A.

Unterserie 1. enthält Merkblätter, Abteilungskorrespondenz, Dokumente und Berichte.

Unterserie 2. enthält Artikel, Merkblätter, Broschüren, Zeitungsausschnitte, Abteilungskorrespondenz, Dokumente und Berichte.

Unterserie 3. enthält allgemeine Informationen, Artikel, Clippings, Berichte, Dokumente und Merkblätter.

Unterserie 4. enthält Pressemitteilungen, Abteilungskorrespondenz, Berichte, Artikel, Broschüren, allgemeine Informationen und Dokumente.

Unterserie 5. enthält Dokumente und Berichte.

Unterserie 6. enthält eine Broschüre und einen Artikel.

Unterserie 7. enthält Informationsblätter und Pressemitteilungen.

Unterserie 8. enthält Dokumente, Artikel, Informationsblätter und Berichte.

Die vierte Serie enthält Non-Aircraft und Missile Production Series und ist in drei Unterserien unterteilt: 1. Airtrans, 2. Regulus I und 3. Regulus II.

Unterserie 1. enthält Artikel, Broschüren, Pressemitteilungen und Pressemappen.

Unterserie 2. enthält Artikel, Abteilungskorrespondenz, Memoranden, Dokumente und Berichte.

Unterserie 3. enthält allgemeine Informationen, Datenblätter, Dokumente und Berichte.

Die fünfte Serie umfasst die Biografie-Serie, die Dokumente, Fotografien und Negative über verschiedene Mitarbeiter von Vought enthält.

Die sechste Serie enthält die Fotoserie und ist in vier Unterserien unterteilt: 1. Firmengeschichte, 2. Flugzeugproduktion, 3. Lohnfertigung und 4. Nicht-Flugzeug- und Raketenproduktion.

Unterserien 1. enthalten Fotos von Vought-Mitarbeitern und -Einrichtungen.

Unterserie 2. enthält Fotografien der verschiedenen Vought-Flugzeuge.

Unterserie 3. enthält Fotos der verschiedenen Vought-Unteraufträge.

Unterserie 4. enthält Fotografien von Vought-Raketen und Airtrans.

Die siebte Serie besteht aus der Negativserie und gliedert sich in vier Unterserien: 1. Firmengeschichte, 2. Flugzeugproduktion, 3. Lohnfertigung und 4. Nicht-Flugzeug- und Raketenproduktion.

Unterserien 1. enthalten Negative von Vought-Mitarbeitern und -Einrichtungen.

Unterserie 2. enthält Negative der verschiedenen Vought-Flugzeuge.

Unterserie 3. enthält Negative der verschiedenen Vought-Unteraufträge.

Unterserie 4. enthält Negative von Vought-Raketen und Airtrans.

Die achte Serie besteht aus der Slide-Serie, die Dias der verschiedenen Vought-Flugzeuge und -Einrichtungen enthält.

Die neunte Serie enthält die Mikrofilmserie und ist in zwei Unterserien unterteilt: 1. Fünfunddreißig Millimeter-Rollen und 2. Sechzehn Millimeter-Rollen.

Unterserie 1. enthält alle 35-Millimeter-Mikrofilme über die verschiedenen Flugzeuge und Unteraufträge, die Vought gebaut hat.

Unterserie 2. enthält alle 16-Millimeter-Mikrofilme über die verschiedenen Flugzeuge und Unteraufträge, die Vought gebaut hat.

Die zehnte Serie besteht aus der Moving Image Series, die Filme der verschiedenen Vought-Flugzeuge enthält.

Die elfte Serie besteht aus der Models Series, die zehn Modelle von Vought-Flugzeugen enthält. Zu diesen Modellen gehören A-7 Corsair II, ADAM II, B-1, B-1B, C-17, F4U-4, F7U-3 Cutlass, F8U-2N Crusader, McDonnell Douglas DC-10 Series 30, Regulus I, V -523, VB-200 Blitzfighter und XTBU-1 Sea Wolf.

Termine

Sprache der Materialien

Zugangsbeschränkungen

Erklärung zu den literarischen Rechten

Historische Skizze

Das zweitälteste amerikanische Flugzeugunternehmen, Boeing das erste, geht auf eine kleine Flugzeugfirma in Long Island, New York, zurück, die 1917 von Chance Milton Vought, einem jungen Luftfahrtingenieur und Luftfahrtpionier, gegründet wurde. Das erste Vought-Flugzeug, die VE-7, schrieb 1922 Luftfahrtgeschichte, als sie als erstes amerikanisches Flugzeug von einem Flugzeugträger abhob.

Seitdem tragen mehr als 15.000 Flugzeuge in mehr als 50 Modellen den Namen Vought, und viele haben wichtige Beiträge zur Weiterentwicklung der Luftfahrtgeschichte geleistet.

Die Tradition der „Corsair“ begann 1926, als Vought die O2U-1 baute, einen Doppeldecker, der an Land oder auf See eingesetzt werden konnte. Diese Flugzeugserie stellte drei Geschwindigkeitsweltrekorde und einen Höhenrekord auf.

1929 schloss sich die Chance Vought Corporation mit Boeing, Hamilton Standard, Pratt and Whitney und United Airlines zur United Aircraft and Transport Corporation zusammen. Die Regierungspolitik erzwang 1935 eine Reorganisation, und Chance Vought Aircraft wurde eine Abteilung von United Aircraft. Von 1939 bis 1943 wurde das Unternehmen mit Sikorsky Aircraft zur Vought-Sikorsky-Abteilung von United Aircraft fusioniert. Während dieser Zeit zog das Unternehmen von Long Island nach East Hartford, Connecticut und später nach Stratford, Connecticut, wo es während des Zweiten Weltkriegs blieb.

Eines der bekanntesten Vought-Flugzeuge war die F4U Corsair, die während des Zweiten Weltkriegs den Himmel über dem Pazifik mit einem Siegverhältnis von 11 zu 1 über feindliche Flugzeuge gewann.

Im Jahr 1948 zog das Unternehmen nach Dallas, Texas, um, was 1500 Menschen in die Gegend brachte.

1954 wurde Chance Vought Aircraft ein unabhängiges Unternehmen und trennte sich von United Aircraft. 1960 fusionierte das Unternehmen mit Ling-Temco und 4 Jahre später wurde die LTV Aerospace Corporation als Tochtergesellschaft von Ling-Temco-Vought Inc.

Eines der von Vought in Dallas entworfenen, entwickelten, hergestellten und getesteten Produkte, das mehr als seinen Anteil an der Luftfahrtgeschichte schrieb, war der F8U Crusader, der den Kampfeinsatz der Navy vom Unterschallregime auf Geschwindigkeiten nahe Mach 2 weiterentwickelte. Dieses Flugzeug bricht Rekorde für die Navy und die Marines und setzt die erste Geschwindigkeitsmarke der Nation für mehr als 1.000 Meilen pro Stunde. 1956 erhielten die US Navy und Vought die Collier Trophy in Anerkennung des einzigartigen Designs, Konzepts und der Entwicklung des F8U.

Ein weiteres Produkt von Vought, Texas, war die A-7 Corsair II, die ihren Namen von Voughts berühmter F4U ableitet. wo Navy- und Air Force-Versionen mehr als 100.000 Kampfeinsätze flogen. Navy A-7Es schlossen sich auch den Koalitionstruppen im Kampf im Irak an, wo sie Munition wie Hochgeschwindigkeits-Antistrahlungsraketen (HARN) und Walleye-Raketen trugen. Die letzten A-7Es wurden im Mai 1991 aus dem Flottendienst der Marine ausgemustert. Insgesamt wurden von 1964 bis 1983 mehr als 1.500 der einmotorigen Corsair II produziert.

Nach dem Krieg in Vietnam, als erstklassige Luft- und Raumfahrtaufträge zurückgingen, bot Vought dem Rest der Branche eine neue Art von Unterstützungspartnerschaft an. Der Rückzug von Vought aus dem Wettbewerb um die wenigen verfügbaren erstklassigen Programme läutete seinen Aufstieg als bedeutender Subunternehmer ein, der durch die Beibehaltung erstklassiger Fähigkeiten – integriertes Concurrent Engineering, anspruchsvolle Testlabore und fortschrittliche Fertigung – einzigartig gemacht wurde.

In seiner Rolle als Subunternehmer hat Vought erfolgreich viele militärische und kommerzielle Verträge in Partnerschaft mit anderen Luft- und Raumfahrtunternehmen mit langer und bedeutender Geschichte in der Luft- und Raumfahrtindustrie ausgeführt, darunter: Boeing – 747, 757 und 767 Airlines, Rockwell – B-1 Bomber, Northrop – B -2 Tarnkappenbomber, McDonnell Douglas – C-17 Airlifter und DC-10 Airliner und Canadair – CL-601 und Canadair Regional Jet.

1992 verkaufte Ling-Temco-Vought die sogenannte Aircraft Division von LTV Aerospace and Defense an die Carlyle Croup, eine Investmentgesellschaft mit Sitz in Virginia und die Northrop Corporation. Das aufstrebende Unternehmen erhielt den Namen Vought Aircraft Company und würde autonom unter dem Eigentum der Carlyle Group operieren. Darüber hinaus wurde die Raketensparte an die Loral Corporation verkauft und später Teil von Lockheed Martin Missiles and Fire Control.

1994 erwarb Northrop Grumman Carlyles Anteil an der Vought Aircraft Company und übernahm die operative Kontrolle über die Dallas Facility und wurde in Vought Center in Northrop Grumman Commercial Aircraft Division umbenannt.

Im Jahr 2000 kaufte die Carlyle Group das gesamte Unternehmen von Northrop Grumman und gründete Vought Aircraft Industries Inc., einen Zulieferer für Flugzeugstrukturen.

Als Subunternehmer-Abteilung von Northrop Grumman und Carlyle akquirierte Vought Aufträge für Teile anderer Flugzeuge, darunter: Boeing – 787, Lockheed – F-22 Raptor und F35 Lighting II, Bell Helicopter – V-22 Osprey und Sikorsky H – 60 Black Hawk, und Airbus – A319, A320, A330, A340.

Im Juni 2010 verkaufte die Carlyle Group Vought an die Triumph Group, Inc., einen Hersteller von Luft- und Raumfahrtkomponenten, und wird jetzt als Triumph Aerostructures - Vought Aircraft Division betrieben.


US-Trägertorpedo- und Bomberflugzeuge

1939 wurde ein Wettbewerb für einen Ersatz des Douglas TBD Devastator ausgeschrieben.
Dort produziert sechs Grumman / Douglas / Vought / Hall / Brewster & Vultee.
Ich habe nur die Grumman Avenger & Vought Sea Wolf und die Douglas, der Rest fehlt!
Es gab insgesamt dreizehn Designs.
Weiß jemand mehr


Quelle: Grumman Aircraft seit 1929 René J Francillon.

Antonio

ZUGANG: Streng geheim

Re: Devastator-Ersatz

Minidocavia Nr. 10
Les Bombardiers et Torpilleurs Navals Américains. Alain Pelletier.
Editionen Larivière

1939 VTB Competition (3-Crew Carrier Torpedobomberas) für Douglas TBD Devastator Ersatz:

Douglas VTB. Wright R-2600-Motor. Dreirad-Fahrwerk.

Vultee TBV Georgia: Marineversion der A-31 Vengeance

Schlucken

ZUGANG: Vertraulich

Re: Devastator-Ersatz

ZUGANG: Geheim

Re: Devastator-Ersatz


Wenn es möglich ist zu sagen, welche Projekte in dem Buch gezeigt werden? ( Minidocavia Nº10
Les Bombardiers et Torpilleurs Navals Américains. Alain Pelletier.
Editionen Larivière)

Wenn es möglich ist, sagen Sie, welche Firmen am Wettbewerb teilgenommen haben: XSB2C-1 & XSB2A-1

1) Curtiss-Modell 84
2) Brewster-Modell ?
.

Antonio

ZUGANG: Streng geheim

Re: Devastator-Ersatz

Ich arbeite an einem USN-Torpedo- und Bomberträger-Evolutionsbaum von 1935 bis 1945. Ich werde ihn hier veröffentlichen, sobald er fertig ist.

Antonio

ZUGANG: Streng geheim

Auf der Suche nach Informationen, um einen Mini-Bericht zu veröffentlichen, bin ich auf einige interessante Bibliographien gestoßen:

Minidocavia Nr. 10: Les Bombardiers et Torpilleurs Navals Américains. Alain Pelletier. Editionen Larivière.

Wings Oktober 1988 Volume 18 Nº5: "Douglas AD Skyrider" von Steve Pace

Wings Juni 1992 Band 22 Nr. 3: "Grumman's Avenger Torpedo Bomber" von Joe Mizrahi.

Le Fana de L'Aviation Nummern: 442, 443 und 444. "Aux origines du Skyrider. Les dessous de la légende" von René J. Francillon.

SB2C Helldiver in Aktion. Squadron/Signal 54 von Robert Stern (Auf Seite 49 gibt es ein paar Bilder vom Curtiss XSB3C Mock-up)

Robunos

Du bist verrückt, du bist.

Laut Naval Fighters 33 belegte die XTBU-1 Sea Wolf den zweiten Platz im Wettbewerb gegenüber der XTBF-1 Avenger, jedoch wurde eine XTBU-1 bestellt und zeigte nach frühen Tests einen Geschwindigkeitsvorteil von 80 km/h gegenüber dem Grumman-Flugzeug. Als Ergebnis bestellte die Marine 1000 TBU-1.
vought war jedoch voll mit der F4U-Korsarin beschäftigt und beauftragte die TBU an vultee, der eine Lkw-Fabrik in Allentown, Pennsylvania, umbaute, um sie zu produzieren.
Verzögerungen beim Umbau der Fabrik und Schulung der Belegschaft führten dazu, dass der erste Serien-TBY-2 erst am 20. August 1944 flog.
180 weitere wurden bis zur Auflösung des Vertrages wegen des Kriegsendes fertiggestellt. Aufgrund der Produktionsverzögerungen wurde der von Pratt and Whitney R-2600 'B' angetriebene TBY-1 durch den TBY-2 ersetzt, der von dem leistungsgesteigerten R-2600 'C'-Motor angetrieben wurde.

Frank

ZUGANG: Streng geheim

P& W R-2800 oder Wright R-2600?

Laut Naval Fighters 33 belegte die XTBU-1 Sea Wolf den zweiten Platz im Wettbewerb gegenüber der XTBF-1 Avenger, jedoch wurde eine XTBU-1 bestellt und zeigte nach frühen Tests einen Geschwindigkeitsvorteil von 80 km/h gegenüber dem Grumman-Flugzeug. Als Ergebnis bestellte die Marine 1000 TBU-1.
vought war jedoch voll mit der F4U-Korsarin beschäftigt und beauftragte die TBU an vultee, der eine Lkw-Fabrik in Allentown, Pennsylvania, umbaute, um sie zu produzieren.
Verzögerungen beim Umbau der Fabrik und Schulung der Belegschaft führten dazu, dass der erste Serien-TBY-2 erst am 20. August 1944 flog.
180 weitere wurden bis zur Auflösung des Vertrages wegen des Kriegsendes fertiggestellt. Aufgrund der Produktionsverzögerungen wurde der von Pratt and Whitney R-2600 'B' angetriebene TBY-1 durch den TBY-2 ersetzt, der von dem leistungsgesteigerten R-2600 'C'-Motor angetrieben wurde.


Das ursprüngliche Design stammte nicht von Consolidated Aircraft, sondern von Vought, der die damalige XTBU-1 Seewolf auf eine Anforderung der US Navy von 1939. Der erste Prototyp flog zwei Wochen nach Pearl Harbor. Seine Leistung wurde als der Avenger überlegen angesehen und die Navy bestellte 1.000 Exemplare. [1]

Mehrere unglückliche Zwischenfälle traten ein, der Prototyp wurde bei einem groben Landeversuch beschädigt und bei der Reparatur einen Monat später bei einer Kollision mit einem Trainingsflugzeug erneut beschädigt. Nach erneuter Reparatur wurde der Prototyp von der Marine akzeptiert. Zu diesem Zeitpunkt war Vought jedoch stark mit anderen Aufträgen, insbesondere für den F4U Corsair-Jäger, überlastet und hatte keine Produktionskapazitäten. Es wurde vereinbart, dass Consolidated-Vultee das Flugzeug (als TBY) produzieren würde, dies musste jedoch warten, bis die neue Produktionsstätte in Allentown, Pennsylvania, fertiggestellt war, was bis Ende 1943 dauerte.


Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf - Geschichte

Pennsylvania-Kampfflugzeuge

Daten aktuell bis 14.02.2021.

(Kenn Mann, USAF-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II Formationsflug, 111. Jagdgeschwader, Willow Grove Air Reserve Station, Pennsylvania, 2005.

(NMNA-Foto)

Douglas SBD-5 Dauntless (BuNr. 22613), die dem Composite Squadron 22 (VC-22) zugeteilt ist, während eines Landeanflugs mit seinem Fanghaken nach unten. VC-22 operierte von Mai bis Juni 1943 von der Naval Air Station Willow Grove, Pennsylvania.

(NMNA-Foto)

Vought XTBU-1-Prototyp (BuNr. 2542), später als TBY Sea Wolf bezeichnet, 1943-44 in der USN-Produktionsstätte in Allentown, Pennsylvania, hergestellt. Die Produktions-TBYs waren mit Radar ausgestattet, mit einem Radom unter dem rechten Flügel. Der erste flog am 20. August 1944 mit 180 gebauten Exemplaren. Die meisten wurden für die Ausbildung verwendet.

(USN-Foto)

Curtiss N2C-2 Fledgling, umgebaut in eine Zieldrohne in der Naval Aircraft Factory, Philadelphia, Pennsylvania, 1938/39. Beachten Sie, dass das Flugzeug mit einem Dreiradfahrwerk ausgestattet ist.

Keystone Aircraft Corporation war ein früher amerikanischer Flugzeughersteller. Es hat seinen Hauptsitz in Bristol und wurde 1920 von Thomas Huff und Elliott Daland als "Ogdensburg Aeroway Corp" gegründet, aber sein Name wurde schnell in "Huff-Daland Aero Corp" und dann in "Huff-Daland Aero Company" geändert. Das Unternehmen machte sich einen Namen bei landwirtschaftlichen Flugzeugen und dann bei den frühen Bomberflugzeugen des US Army Air Corps. Ab 1924 war James McDonnell der Chefdesigner.

(USAF-Foto)

Keystone B-3A Bomber (Seriennr. 30-281, der erste B-3A gebaute vordere rechte Dreiviertelansicht, Bristol.

(USN-Foto)

Vought O3U-6 Corsair-Drohne. Die U.S. Naval Aircraft Factory in Philadelphia, Pennsylvania, baute 1941 eine kleine Anzahl von 03U-6 auf Drohnenkonfiguration um, um Flugtests unter extremen Bedingungen durchzuführen, bei denen ein Pilot gefährdet sein könnte.

Die RB-1 Conestoga war ein zweimotoriges Frachtflugzeug aus Edelstahl, das während des Zweiten Weltkriegs von der Budd Company of Philadelphia für die US Navy entwickelt wurde. Obwohl es nicht in einem Kampfgebiet eingesetzt wurde, war es Pionier bei Designinnovationen bei amerikanischen Frachtflugzeugen, die später in moderne militärische Frachtflugzeuge integriert wurden.

(USN-Foto, NH 87996)

US Navy Budd RB-1 Conestoga (BuNr. 39295) an der Naval Air Station Patuxent River, Maryland (USA). Beachten Sie den nordamerikanischen PBJ Mitchell im Hintergrund. Das Foto ist mit dem 24. Mai 1949 datiert, aber Anfang 1945 wurden alle RB-1 an die War Assets Administration übergeben und am 5. Juli 1945 wurden 14 davon an die National Skyway Freight Corporation (NSFC) verkauft, die wiederum vier Flugzeuge verkaufte zu Shell Oil. 39295 wurde im Juli 1945 die zivile NC45348 der NSFC und war im Juli 1947 außer Betrieb.

(USAF-Foto)

North American F-51D-25NA Mustang (Seriennummer 44-73551), 103. Jagdbombergeschwader, Pennsylvania Air National Guard, ca. 1954.

(TSgt. Matt D. Schwartz, USAF-Foto)

North American F-51H Mustang, 103. Jagdbombergeschwader, Pennsylvania Air National Guard, Spaatz Field, Flughafen Reading, Pennsylvania, 1957.

(USAF-Foto)

Republik F-47N-20-RE Thunderbolt (Seriennr. 44-89131), 112th Fighter Group, Pennsylvania Air National Guard, 1949.

(USGOV-PD-Foto)

Republik F-47N-15-RE Thunderbolt (Seriennr. 44-89051), 146. Jagdgeschwader, Pennsylvania Air National Guard, 1953.

(NMNA-Foto)

Die zweite produzierte Kaiser-Fleetwings XBTK-1 (BuNr. 44314) auf dem Kaiser-Fleetwings-Werksflugplatz in Bristol, Pennsylvania, im Jahr 1946. Dieses Flugzeug war mit Vorflügeln ausgestattet.

(NMUSAF-Foto)

North American TB-25K Mitchell, ex-B-25J-25-NC, (Serien-Nr. 44-30643), Pennsylvania Air National Guard, ca. 1950er Jahre.

(USAF-Foto)

Curtiss C-46D-10-CU Commando (Seriennr. 44-77715), 140. Aeromedical Transport Squadron, Pennsylvania Air National Guard, Spaatz Field, Pennsylvania, 1957.

(USGOV-PD-Foto)

Republik F-84F-5-RE Thunderstreak (Seriennr. 51-1373), 103. Fighter-Interceptor Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1954.

(USGOV-PD-Foto)

Lockheed F-94C-1-LO Starfire (Seriennummer 51-3562), 103. Fighter-Interceptor Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1958.

(USGOV-PD-Foto)

Lockheed T-33A-1-LO Shooting Star (Seriennr. 53-5224), 112th Fighter Group, Pennsylvania Air National Guard, ca. 1950er Jahre.

(USGOV-PD-Foto)

Convair F-102A-75-CO Delta Dolch (Serien-Nr. 56-1361), 146. Fighter-Interceptor Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1967.

(USGOV-PD-Foto)

Convair F-102A-90-CO Delta Dolch (Seriennr. 57-0847), 46. Fighter-Interceptor Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1969.

(USGOV-PD-Foto)

Cessna U-3A Blue Canoe (Seriennr. 60-6052), 103. Tactical Air Support Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1969.

(NMNA-Foto)

Douglas A-4E Skyhawk (BuNr. 150013) der Marine Attack Squadron VMA-131 Diamantrücken der Marine Air Reserve Training Detachment (MARTD) an der Naval Air Station Willow Grove, Pennsylvania zugewiesen, Bomben während einer Trainingsmission, ca. 1970er Jahre.

(A1C David A. Greso, USAF-Foto)

Lockheed EC-121S Warning Star des 193rd Tactical Electronic Warfare Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1973.

(Tech. Sgt. Bob Kay, USAF-Foto)

Lockheed EC-130E Hercules (Seriennr. 63-7869), 193. Special Operations Squadron, 193. Special Operations Group, Pennsylvania Air National Guard, über Harrisburg, Pennsylvania, 1980.

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Foto)

Lockheed EC-130E(RR) Hercules (L-382), 193. Special Operations Squadron, 193. Special Operations Group, Pennsylvania Air National Guard, 1998.

(TSgt. John McDowell, USAF-Foto)

Lockheed EC-130E Hercules Seriennummer 63-7869), 193. Special Operations Squadron, 193. Special Operations Group, Pennsylvania Air National Guard, Middletown, Pennsylvania, 1992.

(USGOV-PD-Foto)

Cessna A-37B Dragonfly (Serien-Nr. 73-1062), 103. Tactical Air Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1981.

(Rob Schleiffert-Foto)

Cessna A-37B Dragonfly (Seriennr. 73-0370), 103. Tactical Air Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1988.

(USAF-Foto)

LTV A-7D Corsair II (Seriennr. 74-1742), 146. taktisches Jagdgeschwader, Pennsylvania Air National Guard, 1978.

(USAF-Foto)

LTV A-7D Corsair II (Seriennr. 71-0377), 146. taktisches Jagdgeschwader, Pennsylvania Air National Guard, 1979.

(USAF-Foto)

LTV A-7D Corsair II (Seriennr. 71-0362), 146. taktisches Jagdgeschwader, Pennsylvania Air National Guard, 1979.

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Foto)

LTV A-7D Corsair II (Seriennr. 71-0362), 146. Tactical Fighter Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1. Juli 1991.

(USGOV-PD-Foto)

LTV A-7D-12-CV Corsair II (Serien-Nr. 72-0194), 146. taktisches Jagdgeschwader, Pennsylvania Air National Guard, 1984.

(USAF-Foto)

LTV A-7K Corsair II (Seriennr. 81-0074), 146. taktisches Jagdgeschwader, Pennsylvania Air National Guard, 1989.

(SSgt. Andy Dunaway, USAF-Foto)

Boeing KC-135E Statotanker, 146. Luftbetankungsgeschwader, 171. Luftbetankungsflügel, Pennsylvania Air National Guard, 1996.

(USGOV-PD-Foto)

Boeing KC-135E Statotanker, 146. Luftbetankungsgeschwader, 171. Luftbetankungsflügel, Pennsylvania Air National Guard, 1993.

(USGOV-PD-Foto)

Boeing KC-135T Stratotanker (Serien-Nr. 58-0117), 171. Air Refueling Wing, Pennsylvania Air National Guard, Auftanken einer McDonnell Douglas F-15C-35-MC Eagle (Serien-Nr. 83-0026), 2007

(USGOV-PD-Foto)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (Seriennummer 79-0219), 103d Fighter Squadron, Pennsylvania Air National Guard, 1999.

(Capt. Peter Smedberg, Foto der US-Armee)

Sikorsky UH-60 Black Hawk Helikopter Crew Chief US Army Sgt. Jay Herring, Alpha Company, 2. Bataillon, 104. Aviation Regiment, Pennsylvania Army National Guard und Task Force Phoenix zugewiesen, scannt seinen Feuersektor beim Anflug in eine Landezone in Kabul, Afghanistan, 4. September 2013.

Pennsylvania Warplane Survivors

Allantown, Städtischer Flughafen Queen City

Sikorsky UH-34J Seabat Helikopter (BuNr. 145684), C/N 58-0947, Allied Air Force.

Sikorsky SH-3H Sea King Helikopter (BuNr. 62-12576), 576, C/N 61161.

Annville, Pennsylvania-Luft-Nationalgarde.

(Adrian Brooks-Foto)

Convair TF-102A Delta Dolch (Seriennr. 56-2346).

Annville , Militärmuseum der Pennsylvania Nationalgarde.

Bell UH-1H Iroquois Helikopter (Seriennr. 76-16469)

Bell AH-1F Cobra Kampfhubschrauber (Seriennr.)

Hughes OH-6A Cayuse leichter Beobachtungshubschrauber (Seriennummer).

(Martin McGuire-Fotos)

Bell AH-1F Cobra Attack Helicopter (Seriennr. 68-15085), American Legion Post 460.

Biberfälle, Internationaler Flughafen Erie, Tom Ridge Field.

(Martin McGuire-Foto)

North American F-86H Sabre (Serien-Nr. 53-1338), C/N 203-10, montiert auf einem Pylon.

Biberfälle, Lufterbemuseum, Flughafen Beaver County, 35 Piper Street, 15010.

Beechcraft T-34 Mentor (Seriennr. BG-295), Reg.-Nr. Nr. N15MC.

Douglas C-47B Skytrain (Seriennr. 43-48716), CK, “Das Glück der Iren“. Wiederherstellung des flugfähigen Status in den Farben, die für den letzten Einsatz im Zweiten Weltkrieg am 28. Mai 1945 getragen wurden.

Fairchild FC-24-C8C Forwarder (Seriennr.), Reg.-Nr. Nr. N14749.

Fairchild C-123K-Anbieter (Seriennr. 54-0664), “Donnerschwein”.

Grumman OV-1D Mohawk (Seriennr. 68-15946), C/N 150C.

Funk-Modell B-75-L (Seriennr.). UC-92.

McDonnell F-4C Phantom II (Seriennr. 64-0763), SL, C/N 1059.

McDonnell Douglas F-15A Eagle (Seriennr. 76-0012).

Nordamerikanischer T-28B Trojaner (BuNr. 138311), Reg.-Nr. Nr. N214SF. Dieses Flugzeug wird in den Flugzustand zurückversetzt.

Piper L-21B Seneca (Seriennr. 54-2533), C/N 18-3733, Reg.-Nr. Nr. N10365, E.I. 235.

Bethel, Luftmuseum des Goldenen Zeitalters, Flugplatz Grimes, 371 Airport Road, 19507.

Curtiss Fledgling, 1927, nur Rumpf.

Dormoy Bathtub Racer, Nachbau.

Great Lakes Sporttrainer, Replik, 1971.

Pietenpol Air Campter, 1932.

Sopwith Pup, Replik, "Mildred H.", Reg.-Nr. Nr. N6183.

Star Cavalier Modell B, 1929.

Star Cavalier Modell E, 1930.

Carlisle, United States Army Heritage and Education Center (USAHEC)

Bell UH-1 Iroquois Helikopter (Seriennummer), montiert auf vier Pylonen.

Kampfhubschrauber Bell AH-1 Cobra (Seriennummer), montiert auf einem Betonständer.

Supermarine Spitfire F Mk. XVIIIe, RAF (Serien-Nr. SM969), Reg.-Nr. Nr. N969SM. Jim Beasley, bemalt als RAF No. 28 Squadron Maschine, zusammen mit Erkennungsstreifen für den Koreakrieg.

(Martin McGuire-Foto)

Lockheed F-94C Starfire (Seriennr. 51-5671), P470, C/N 880-8267. Statische Anzeige des Friedhofs der Erie County Memorial Gardens.

Fort Indiantown Gap, Muir Army Airfield

Bell AH-1F Cobra Helikopter (Serien-Nr. 70-15969), C/N 20913, montiert auf Pylonen.

Hughes OH-6A Cayuse Helikopter (Seriennr. 69-17204), montiert auf einem Pylon.

Douglas C-53 Skytrooper (Seriennr. 41-20095), "Strandstadt Baby", Vintage Wings Inc., flugtauglich.

Grünsburg, Lynch-Feldpark.

Bell UH-1H Irokesen-Hubschrauber (Seriennr. 66-1129), C/N 5612.

Horsham, Willow Grove NAS, Harold F. Pitcairn, Luftfahrtmuseum "The Wings of Freedom", Delaware Valley Historical Aircraft Association, 1155 Easton Road, 19044-0747.

Beechcraft T-34 Mentor (BuNr. 143900), Reg.-Nr. Nr. N4028A.

Bell H-13G Sioux-Hubschrauber (Seriennummer)

Bell UH-1V Irokesenhubschrauber (Seriennr. 68-16614), C/N 11273.

Convair YF2Y-1 Sea Dart (BuNr. 135764).

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt (Seriennr. 76-0516).

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt (Seriennr. 77-0248), PA, C/N A10-0173.

Grumman F9F-2 Panther (BuNr. 127120), V-209, C/N K-526.

Grumman C-1A Händler (BuNr. 146034), E-62, C/N 64.

Kaman SH-2G Seegeist (BuNr. 162576), NW-27, C/N 227.

Lockheed TV-1/P-80C Shooting Star (Seriennr. 47-221), (BuNr. 33824).

Lockheed P-3B Orion (BuNr. 154574), 00, C/N 185-5255. VP-64.

McDonnell Douglas A-4M Skyhawk (BuNr. 158182), QG-01, USMC, C/N 14219.

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet (BuNr. 162436).

Messerschmitt Me-262B-1a Schwalbe (Wk Nr 110639), 13, C/N 110639.

Nordamerikanische FJ-4B Fury (BuNr. 143568), 7W-27, C/N 244-76.

Piasecki HUP-2 Retriever (BuNr. 128517), 7W.

Pitcairn PA-8 Super Mailwing (Seriennr. 162), Baujahr 1931.

(Adrian Brooks-Fotos)

Republik F-84F Thunderstreak (Seriennr. 52-6555).

Sikorsky UH-34J Sea Bat (BuNr. 145694), C/N 58-0997, Baujahr 1958.

Vought F7U-3 Entermesser (BuNr. 129642), 11.

Vought F8U-1E (F-8B) Kreuzfahrer (BuNr. 143806). Dieses 1957 gebaute Flugzeug war zuvor bei NAS Willow Grove, Horsham, Pennsylvania, ausgestellt.

Bisher in Willow Grove ausgestellte Flugzeuge:

Arado Ar 196A-5 ((Wk Nr. 623183), T3+HK, C/N 623183, vom deutschen Schlachtkreuzer Prinz Eugen, NAS Willow Grove, restauriert 1978-80, jetzt im National Museum of Naval Aviation, NAS Pensacola, Florida.

Mitsubishi A6M7 Reizen (Zero), versendet aus Yokosuka, Japan, Okt.-Nov. 1945, NAS Willow Grove, NASM, Bradley Air Museum in Connecticut zur Restaurierung, jetzt im San Diego Air and Space Museum, Kalifornien.

Nakajima B6N2 Tenzan (Seriennr. 5350), NAS Willow Grove bis 1981, jetzt im National Air and Space Museum.

Nakajima J8N1 Kikka, NAS Willow Grove, jetzt im NASM.

Kawanishi N1K1 Kyofu (Rex) Wasserflugzeug (Seriennr. 565), jetzt in der NMNA, NAS Pensacola, Florida.

(NMNA-Foto, ca. 1946)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Seriennr. 343-35), C/N 5341, George, jetzt im Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia.

Curtiss TP-40E Kittyhawk Mk IA, umgebaut auf Einzelsitzkonfiguration, jetzt im Museum of Aviation bei Warner Robins AFB, Georgia.

Grumman F-14A Tomcat (BuNr. 160386), AJ-201, C/N 242. Jetzt an der Naval Station Great Lakes.

Flottengebaute Fairchild PT-26B Cornell, ex-RCAF (FZ2337), Baujahr 1943, dieses Flugzeug wird in den Flugzustand zurückversetzt, Mark Denest.

Laporte, Eagles Mere Air Museum, Pennsylvania 42, 17731.

Alexander Eagle Rock A-4, 1928.

Bellanca CH 400 Höhenflug, 1930.

Boeing Stearman PT-13 Kaydet, 1944, US Navy, 405, VN2S2, Reg.-Nr. Nr. N75MW.

Brunner Winkle Bird CK, 1932.

de Havilland DH 82A Tiger Moth, 1940, RAAF (Seriennr. A17-122)

Henderson Heath Sonnenschirm, 1927.

Morane-Borel-Eindecker, 1911.

Pietenpol, Modell A Ford angetrieben.

Piper J3 Cub, 1942, Reg.-Nr. Nr. NC51502.

Pitcairn PA 6 Mailwing, 1929.

Thomas Morse Scout S4C, 1918.

Lockhaven, Piper Aviation Museum, One Piper Way, 17745.

Philadelphia

(TM Wolf Fotos)

Nordamerikanischer P-51D-25NA Mustang (Seriennr. 44-73029), B7-E, "Weißkopfseeadler", Reg.-Nr. N51JB. Jim E. Beasley.

Bell UH-1 Irokesen-Hubschrauber (Serien-Nr. 61-5526). Amerikanischer Legionsposten 957.

Philadelphia, Marineunterstützungsaktivität

Douglas AD-3 Skyraider (BuNr. 122811), AK-412, C/N 6933.

Grumman A-6A Intruder (BuNr. 157001), ED-509, C/N I-470. VMA-533.

Grumman F-14A Tomcat (BuNr. 159448), AG-101, C/N 114.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet (BuNr. 163508), AA-401, C/N 0754/C060.

Philadelphia, Marineinventarkontrollpunkt Philadelphia (NAVINCP-P)

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet (BuNr. 161982).

Pittsburg, Internationaler Flughafen.

LTV A-7D Corsair II (Serien-Nr. 73-1002), PT, C/N D-398.

Pittsburgh, Pennsylvania Air National Guard Base

Convair F-102A Delta Dolch (Serien-Nr. 56-1415), montiert auf einem Pylon.

(Master Sgt. Stacey Barke Penssylvania ANG Foto)

North American P-51D Mustang (Serien-Nr. 44-64581), montiert auf einem Pylon.

North American F-86L Sabre Dog (Seriennr. 53-0894), C/N 201-338, auf einem Pylon montiert, wurde verschoben, Standort TBC.

Republik P-47N Thunderbolt (Seriennr. 44-89444), C/N 539-C1661. Dieses Flugzeug war in der ANG-Basis ausgestellt, es wurde verschoben, Standort TBC.

Republic F-84F Thunderstreak (Seriennr. 51-1508), auf einem Pylon montiert, wurde verschoben, Standort TBC.

Reading, Mid Atlantic Air Museum, 11 Museumsweg, 19605.

Aeronca C3 Master, C/N A572, 1935, Reg.-Nr. Nr. N15252.

Aeronca C3 Master, C/N A647, 1936, Reg.-Nr. Nr. N16259.

Aeronca K, C/N K13, 1937, Reg.-Nr. Nr. N17495.

Aeronca K, C/N K100, 1937, Reg.-Nr. Nr. N18834.

Aeronca K, C/N K204, 1937, Reg.-Nr. Nr. N19336.

Aeronca L3-B Defender, C/N 5664TC, Reg.-Nr. Nr. N39563.

Aeronca O58B Defender (Seriennr. 42-14426), C/N 5442, Reg.-Nr. Nr. N47608.

American Aerolights Double Eagle, C/N 400164, Reg.-Nr. Nr. N749AA.

American Aerolights Eagle.

American Eagle, Eaglet Modell 321, C/N 1022, 1930, Reg.-Nr. Nr. N467V.

Pfeil Sport Modell F, C/N 2, 1936, Reg.-Nr. Nr. NC16470.

Auster Mk. VJ/1 Autokrat, C/N 2034, Reg.-Nr. Nr. N22443.

Bede BD-5B Micro, C/N 472, Reg.-Nr. Nr. N472MA.

Bede BD-5B Micro, C/N 2931B, Reg.-Nr. Nr. N5BE.

Beechcraft G18S Super Expeditor, C/N BA590, Reg.-Nr. Nr. N404H/

Brewster-Flotte, Modell 7 Deluxe, C/N 402, 1931, Reg.-Nr. Nr. NC63V.

Boeing Stearman A75N1 Kaydet (Seriennr. 75-1925), 1940, USN 1942, Reg.-Nr. Nr. N26M

Brunner Winkle Bird Modell A-T, C/N 1062, 1929, Reg.-Nr. Nr. NC15K.

Cessna UC-78B/T-50 Bobcat (Serien-Nr. 43-31917), C/N 5855, Reg.-Nr. Nr. N41793.

Cessna 172L Skyhawk, C/N 17256252, Reg.-Nr. Nr. N80522.

Cessna 150M Pendler, C/N 15079169, Reg.-Nr. Nr. N714GR.

Commonwealth 185 Skyranger, C/N 1753, Reg.-Nr. Nr. NC93248.

Curtiss-Wright CW-1, C/N 1047, Reg.-Nr. Nr. N665V.

Curtiss-Wright CW-1(S), C/N 1164, Reg.-Nr. Nr. N1098T.

(Autorenfoto)

Custer CCW-5 Channel Wing, C/N 001, Produktionsprototyp 7-4-64, Reg.-Nr. Nr. N5855V.

De Havilland Taube 5A, C/N 4380, Reg.-Nr. Nr. N557JC.

Dormoy Bathtub Racer, Nachbau.

(Autorenfoto)

Douglas R4D-6 Skytrain (BuNr. 50819), C/N 26874, Reg.-Nr. Nr. N229GB.

Elias EC1 Aircoupe, C/N 401, Reg.-Nr. Nr. NX3981.

Erco/Sanders 415-G Ercoupe, C/N 5055, Reg.-Nr. Nr. N3430H.

Fairchild 24-G Deluxe, C/N 2987, 1937, Reg.-Nr. Nr. N19139.

Fairchild M-62/PT-19 Cornell (Seriennr. 40-2594), C/N T40-308, 1940, Reg.-Nr. Nr. N119EC.

Fairchild M-62C/PT-23 Cornell (Serien-Nr. 42-47965), C/N 6143AE, Reg.-Nr. Nr. N60651.

Fairchild M-62A/PT-26 Cornell (Seriennr.), C/N T43-5651, Reg.-Nr. Nr. N60651.

(Mike Freer - Touchdown-Luftfahrt-Foto)

(Autorenfoto)

Fairchild C-119F Flying Boxcar (BuNr. 131677), C/N 10844, 127M USMC, Reg.-Nr. Nr. N175ML. Diese ehemalige Marine R4Q soll die letzte C-119/R4Q des US-Militärs gewesen sein.

Grumman (General Motors) TBM-3 Avenger (BuNr. 53638), C/N 3800, USN 1945, VT-23, Reg.-Nr. Nr. N109K.

Heath LNA-40 Sonnenschirm, C/N 1006, 1932, Reg.-Nr. Nr. NC15792.

Heath CAN-40 Mittelflügel, C/N C52, 1933, Reg.-Nr. Nr. N12282.

Hild/Marshonet, Replik (Seriennr.1), 1917, Nr. 17.

Kellet KD1 Autogiro C/N 101, 1935, Reg.-Nr. Nr. N14742.

Kinner B-1 Sporster, C/N 138, 1934, Reg.-Nr. Nr. N727W.

(Autorenfoto)

Lockheed P2V-7S Neptune (BuNr. 145915), C/N 7180, Reg.-Nr. Nr. N45309.

Martin 4-0-4 Silberfalke, C/N 14141, Reg.-Nr. Nr. M450A.

McCulloch Super J-2 Gyrocopter, C/N 72, Reg.-Nr. Nr. N4362G.

Mitchell B-10 Motorsegler.

Monet-Flyn Sonerai II, C/N 37, Reg.-Nr. Nr. N86FF.

(NMNA-Foto)

Marineflugzeugfabrik XN3N-2 Canary oder Gelbe Gefahr (BuNr. 0265) Trainingsdoppeldecker im Flug. Verschiedene Handhabungs- und Steuerungsprobleme der N3N-1 wurden mit dem im Oktober 1935 bestellten Prototypen XN3N-2 versucht zu beheben. Dieses Flugzeug wurde von dem 240 PS (179 kW) starken Wright R-760-96-Motor angetrieben. Um die Hecklastigkeit zu reduzieren, wurde das Flugzeug mit neuen Motorhalterungen und einer längeren Motorhaube ausgestattet, einige Geräte wurden auch nach vorne verlegt. Die XN3N-2 absolvierte am 11. August 1936 ihren Erstflug auf dem NAF Mustin Field in Philadelphia, Pennsylvania. Es stellte sich jedoch heraus, dass dieses Flugzeug die Leistung nicht angemessen verbesserte. Daher wurde die N3N-1 (BuNr. 0020) in den Prototyp XN3N-3 umgewandelt, der in Produktion ging.

(NMNA-Foto)

Naval Aircraft Factory N3N-3 Trainer (BuNr. 1759) im Flug über die Landschaft von Pennsylvania, ca. 1940.

Marineflugzeugfabrik N3N-3 Yellow Peril (BuNr. 2782), C/N 357, USN 1941, Reg.-Nr. Nr. N44718.

North American SNJ-4B Texan (BuNr. 27753), C/N 88-12281, USN 1943 NA-88, Reg.-Nr. Nr. N24554.

(Autorenfoto)

North American B-25J Mitchell (Seriennr. 44-29939), C/N 108-33214, Reg.-Nr. Nr. N9456Z.

Nordamerikanischer F-86F Säbel (Seriennr. 51-13417), C/N 176-348, Reg.-Nr. Nr. N51RS, ehemalige spanische Luftwaffe.

(Archivfoto der Stadt Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1526)

Northrop P-61B Black Widow (Seriennummer unbekannt), codiert 3, Besuch in Richmond, British Columbia, ca. August 1945.

(Autorenfotos)

(Archivfoto der Stadt Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1525)

Northrop P-61B Black Widow (Seriennummer unbekannt), codiert 3, Besuch in Richmond, British Columbia, ca. August 1945.

(Kebabremover193 Foto, 2016)

Northrop P-61B Black Widow (Seriennr. 42-39445), C/N 964, Reg.-Nr. Nr. N550NF, 13. AF, 13. FG, 550. NFS. Dieses Flugzeug ist eines von nur vier überlebenden Flugzeugen. Es wurde 1989 von einem Berg in Papua, Neuguinea, geborgen, wo es am 10. Januar 1945 abgestürzt war.

Nordamerikanische L-17A Navion, C/N NAV-4-1487, Reg.-Nr. Nr. N91528.

Piasecki Vertol H-21B Shawnee (Seriennr. 53-4367), C/N 209 oder B.117, Reg.-Nr. Nr. N4361M..

Pietenpol Air Campter, 1933, Reg.-Nr. Nr. N433V.

Piper J3/NE-1 Cub (BuNr. 26276), C/N 8187, Reg.-Nr. Nr. N41529.

Piper PA-22-125 Tri-Pacer, C/N 22-3, Reg.-Nr. Nr. N600A.

Piper PA-22-150 Carbbean, C/N 22-7489, Reg.-Nr. Nr. N3601Z.

Piper PA-34-200 Seneca, C/N 72-50245, Reg.-Nr. Nr. N5297T.

Piper L-21B Super Cub (Seriennr. 53-7720), C/N 18-3320, USAF, Reg.-Nr. Nr. N50084.

Rand KR2, C/N 5907, Reg.-Nr. Nr. N303JV.

Rearwin 8135 Cloudster, C/N 823, 1940, Reg.-Nr. Nr. N25545.

Reid RFS-1 Flying Submarine, Prototyp, Reg. Nr. NJ18S.

Republik RC-3 Seabee, C/N 398, Reg.-Nr. Nr. N6202K.

(Autorenfotos)

Republic P-84B Thunderjet (Seriennr. 46-0666), FS-666, C/N 219.

Rogers Sea Eagle RBX, C/N 1, 1929, Reg.-Nr. Nr. N9735.

Romano-Bushby MM1 Midget Mustang, Reg.-Nr. N12RR.

Rutan-Boyer Vari Eze, C/N 107, Reg.-Nr. Nr. N95E.

San.Ant. Luftfahrt Midget Mustang MC-4, C/N 55-1, Reg.-Nr. Nr. N15J.

Sikorsky UH-34J Seepferdchen (BuNr. 145712), C/N 58-1069, USN HT-8, Reg.-Nr. Nr. N65005.

(Autorenfoto)

Sikorsky HH-52A Seaguard, USCG (Seriennr. 1394), C/N 62075, Reg.-Nr. Nr. N1394.

Spratt 108 Steuerflügel, Reg.-Nr. Nr. N49888.

Steen-Holt Skybolt, C/N 001, Reg.-Nr. Nr. N728DH.

Stinson (Piper) 108-3 Flying Station Wagon, C/N 108-4729, Reg.-Nr. Nr. N6729M.

Taylor (Piper) J-2 Cub, C/N 567, 1936, Reg.-Nr. Nr. N16330.

Taylor-Young-Modell A, C/N 72, 1937, Reg.-Nr. Nr. N18339.

Teeter BG-12 Segelflugzeug, C/N GET 004, Reg.-Nr. Nr. N4105G.-

Tempco-Riley D16 Twin Navion, C/N TTN-24, Reg.-Nr. Nr. N4487K.

Troyer VX, C/N 1, 1939, Reg.-Nr. Nr. N18471.

Lieferwagen RV6A, C/N 24339, Reg.-Nr. Nr. N333JA.

Vickers Armstrong V745D Viscount, C/N 233, Reg.-Nr. Nr. N7471.

Vultee BT-13A/SNV-1 Valiant (Seriennr. 41-22441), C/N 6519, Reg.-Nr. Nr. N60277.

Wright 1903 Flyer, Nachbildung im Maßstab 1/2.

Southport, Allegheny Arms & Armor Museum

Bell UH-1 Irokesen-Hubschrauber (Seriennr.).

Bell UH-1 Irokesen-Hubschrauber (Seriennr.).

Toughkenamon, Colonial Flying Corps Museum, New Garden Aviation, Inc., 19374.

De Havilland DH 82A Tiger Moth (Seriennummer), 1941, ex-RCAF, Reg.-Nr. Nr. N4808.

Fairchild PT-19A Cornell (Seriennummer).

Fairchild PT-19B Cornell (Seriennummer).

Fairchild PT-26 Cornell (Seriennr.).

Nordamerikanischer SNJ Texaner (Seriennummer).

West Chester, Amerikanisches Hubschraubermuseum & Bildungszentrum, 1220 Amerikanischer Boulevard, 19380.

Air Command 447, Commander Sport Autogiro (Seriennummer).

Bell 47D-1/H-13 Sioux Helicopter (Seriennummer), im Museum.

(Ray Wilhite Foto)

Bell UH-1H Iroquois Helikopter (Serien-Nr. 66-1071) auf Pylonen montiert.

Bell TH-1L Irokesenhubschrauber (BuNr. 157817), C/N 6412, im Museum.

(Ray Wilhite Foto)

Bell AH-1S Cobra Helicopter (Serien-Nr. 67-15663), montiert auf einem Betonständer.

Bell 206 JetRanger (Seriennr.).

(Mlickliter-Foto)

Bell Boeing V-22 Osprey (BuNr. 163913) C/N 90003, dritter von sechs Prototypen.

Benson B-8M Gyrocopter (Seriennr.).

Boeing HH-47 CSAR-X (Mockup), im Museum.

Galaxie XRG-65 Glaticopter (Seriennr.).

Gyrodyne QH-50C Drohne DSN-3.

Hiller OH-23G Rabenhubschrauber (Seriennr. 62-3759), C/N 1407.

Hughes 269A/TH-55A Osage Helikopter (Seriennr.), “Stubby der Hubschrauber”.

Hughes 369/OH-6/OH-6A Cayuse Hubschrauber (Seriennr.).

Hughes MD 530F/MH-6J Hubschrauber (Seriennr.), “Kleiner Vogel”.

Kaman SH-2F Seasprite Hubschrauber (BuNr. 149031), TD-14, C/N 35.

M. Piasecki Libelle Drohne.

Piasecki HRP-1 Hubschrauber (Seriennummer), Projekt.

Piasecki HRP-2 Hubschrauber (Seriennummer), Projekt.

Piasecki PV-14/HUP-2 Retriever-Hubschrauber (BuNr. 128479).

Piasecki H-21/CH-21C Arbeitspferd-Hubschrauber (Seriennr.).

Piasecki XHJP Hubschrauber (Seriennummer), Projekt.

Piasecki Vertol H-21C Shawnee Hubschrauber (Seriennr. 55-4140), C/N C.94.

Pitcairn/Firestone/G&A (Seriennummer), Projekt.

Princeton GEM X-2 Air Scooter (Seriennr.).

Rotorway Scorpion - Modell 133 (Seriennr.).

Rotorway Scorpion - Modell 11 (Seriennr.).

Sikorsky XR-4C Hoverfly (Serien-Nr. 41-18874), Prototyp, Leihgabe der NASM.

Sikorsky H-5 Libellenhubschrauber (Seriennr. 9603), C/N 51-30.

Sikorsky R-6 Hubschrauber (Seriennummer), Projekt.

Sikorsky H-19 Choctaw Helikopter (Seriennummer), Projekt

Sikorsky HO5S-1 Hubschrauber (BuNr. 130136), WB, C/N 52-094.

Sikorsky HH-3A Sea King (BuNr. 151556), C/N 61292.

(NMNA-Foto)

Ein Hubschrauber der US-Küstenwache Sikorsky HH-52A Seaguard (Seriennummer 1383) rettet einen Mann, der 1965 den Hurrikan Betsy in einem Haus in der Nähe eines Sumpfes westlich von Delacroix, Louisiana, ausritt.

(Mlickliter-Foto)

Sikorsky HH-52 Seaguard Helikopter (Seriennr. 1383), C/N 62064.

Sud-Ouest SO-1221 Dschinn (Seriennummer).

Ultrasport Kit Hubschrauber, Projekt.

Grumman F-14A Tomcat (BuNr. 158617), 7293, C/N 18. VF-103. Statische Anzeige des Stadtparks.


. Diese wunderbaren Blechfische: Der große Torpedoskandal wurde vermieden

Es ist eigentlich kein Sturzkampfbomber, aber immer noch besser als der SB2C Helldiver. Es kann Bomben in einem gezielten Sturzflug abfeuern. Wie aus dem Anleitungsvideo ersichtlich, sind die Limits 60 Grad in die Vertikale (eher 45 Grad, McPherson) und nicht schneller als 315 Knoten (162 m/s) (Der übliche Limiter beträgt 275 Knoten, 141,5 m/s bei in der Praxis nicht mehr als 55 Grad. McPherson.) . Das Flugzeug ist ein reiner Bombenkoffer. Es kann nicht rumpeln und kämpfen wie ein Dauntless. Infolgedessen wird dieses Flugzeug bei jedem Bombenangriff auf ein mit AAA ausgerüstetes Schiff wie ein IJN-Schiff viel Jägerschutz benötigen. Die Kämpfer werden da sein, um die Zeros vom Hintern des Avengers fernzuhalten. Nichtsdestotrotz kann es in dieser Konfiguration eine Bombe gleiten und die H / A AAA-Direktoren besiegen, die von den Deutschen, Japanern, Briten und Italienern während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurden, weil es schnell genug und steil genug im Tauchgang ist, um es zu schaffen und AAA zu überleben gewünschten Abwurfpunkt ca. 1.500 Meter über dem feindlichen Schiff und ausziehen. ITTL wird es viel mehr Jägerschutz brauchen als das Flugzeug, das es als Bomber ersetzt. Nicht der Devastator, meine ich, sondern der Dauntless. Das wird sich bei der Schlacht der östlichen Salomonen zeigen.

Warum ist SB2C nicht in dieser ITTL enthalten?

Das Flugzeug hat einen Konstruktionsfehler im Luftrahmen, der einen Luftstrom über dem Seitenleitwerk induziert, wenn die dritte Gleitplatte der Kabinenhaube nicht geschlossen ist (daher nutzloser Heckschütze. McPherson). In normaler Trimmung wird man die Erwähnung im Film fast vermissen, aber dieser ____ Pilotenkiller kann im Reiseflug nicht im Hands-off-Zustand geflogen werden. Dazu gehört auch, den nutzlosen Autopiloten zu aktivieren. Beachten Sie, was über die vollständige Hecksteuerung des Flugzeugs erwähnt wird, insbesondere die horizontalen Stabilisatoren? Das Leitwerk als Einheit neigt dazu, ohne Vorwarnung abzureißen, wenn die Flugbelastungsgrenzen nur geringfügig überschritten werden. Dies ist für andere US-Flugzeuge nicht charakteristisch. Beachten Sie, dass der Schulungsfilm alles daran setzt, die Bedenken der Marinepiloten in Bezug auf Strömungsabriss, Längssteuerung und die „keine Warnung“-Tendenz des Flugzeugs auszuräumen unter Last zu flachem Spin und fast nicht in der Lage zu sein, sich direkt in den Boden zu erholen. Curtiss hat NIE eines dieser „kleinen Probleme“ behoben. USN-Piloten hatten einen Namen für diesen fliegenden Schrotthaufen aus verschiedenen Teilen. Sie nannten es den Sohn eines Kekses zweiter Klasse, wenn Sie wissen, was ich meine?

Die Consolidated Vultee TBY "Sea Wolf" in dieser ITTL beginnt, als Grummans neuer Konkurrent Vought im April 1940 von der United States Navy (USN) einen einzigen Prototypenvertrag für sein "XTBU-1" Torpedobomber-Design erhält Ersetze den Verwüster. Diese Arbeit stammt aus einem 1939 USN-Torpedobomber-Wettbewerb, den der lustlose RADM John Tower von BuAir vorantreibt, nachdem RADM Cook das Programm zum Ersetzen der Kampflinien vorangetrieben hat. Am Rande muss erwähnt werden, dass im Gegensatz zu RADM Cook, dem Mann vor Tower bei BuAir, der die Ereignisse in Europa derzeit als Grund für die Beschleunigung des üblichen fünfjährigen Flugzeugentwicklungs- und Austauschzyklus der USN sieht, der aktuelle Apfel Polier und seines eigenen Karriereförderers Tower, immer im Bewusstsein des US-Kongresses und seiner Sorgen, beschließt, den Überprüfungsprozess für Vought mit bürokratischen Feinheiten zu verlangsamen und damit zu verschleiern, dass er mit der verrotteten „New York Congressional Delegation“ Politik macht. gegen die „Boys from Connecticut“, die weniger Anziehungskraft haben. Die Deklegation aus Connecticut kann IHM weniger helfen als der New Yorker Gang, wenn es an der Zeit ist, dass der Kongress die Liste der Beförderungen zum Präsidenten für Flaggoffiziere genehmigt. (Wie zum hallo, denkst du in unserem RTL, dass Brewster Aircraft Navy Contracts 1939-1942 bekommt? Hmm? McPherson). Trotz Tower (in dieser ITTL) erscheint das Vought-Team mit einem Flugzeugdesign und einer Konfiguration, die dem konkurrierenden Grumman TBF "Avenger" Torpedobomber nicht unähnlich war. (Eine kleine Unternehmensspionage durch die Pinkertons nicht weniger. McPherson.) Der Vought-Ansatz hat einen entscheidenden Vorteil gegenüber Grumman. Der TBY wird von einem einzigen Pratt & Whitney XR-2800-6-Sternkolbenmotor mit 2.000 PS angetrieben. Ratet mal, welches Unternehmen Connecticut mit Vought als Heimatbasis teilt? Es ist nicht die Curtiss-Wright Corporation, deren fauler Motor für die Avenger vorgesehen ist.

Es gibt einige Unterschiede. Anders als bei der Avenger, deren Besatzung herumschlurfen muss, um das Funkgerät zu bemannen, Bomben abzuwerfen (Norden Bomb Sight) und die beiden nutzlosen Maschinengewehrpositionen zu bemannen, die am Heck des Flugzeugs herausragen, sitzt die Besatzung der Sea Wolf zusammen unter dem langen -laufendes Vordach im Gewächshaus-Stil. Der Rumpf ist absichtlich tief für den Bombenschacht im Inneren. Dieser Kofferbombenschacht im britischen Stil verfügt über zweiteilige, angetriebene Scharniertüren und bietet eine Zweipunkt-Schäkelhalterung für große konventionelle verzögerte Abwurfbomben oder einen Torpedo bis zu 1000 kg (2.230 lbs), was bedeutet, dass er den Nachfolger des Mark XIII tragen kann (Wenn die Navy schafft es jemals, dass CUTIE III aus der Luft abgeworfen wird (McPherson). Die im Prototyp installierte Abwehrbewaffnung besteht aus einem mittelgroßen Maschinengewehr des Kalibers 7,62 mm (0,30 Zoll) in einer festen, nach vorne gerichteten Halterung, die vom Piloten verwaltet wird, und einem Maschinengewehr des Kalibers 12,7 mm (0,50 Zoll) in einem ferngesteuerten hinterer Rückenturm für den engagierten Schützen/Funkmann. Wie die Avenger sitzt ein weiteres ferngesteuertes Maschinengewehr des Kalibers 7,62 mm (0,30 Zoll) in einer ventralen Kugel, die nach hinten gerichtet ist, um die anfälligeren unteren Heckwinkel des Flugzeugs zu schützen. Die Flügel sind für den Transport von 250-kg-Bomben sowie hochexplosiven Hochgeschwindigkeitsraketen ausgelegt und mit harter Spitze ausgestattet. Raketen. Das ist etwas Neues. Die Japaner werden Zunis nicht genießen.

Die XTBU-1 wird sofort mit "Sea Wolf" gekennzeichnet. Der Prototyp, Vought, steigt am 11. Dezember 1941 in die Luft. Obwohl Tower und die USN bereits dem Grumman-Produkt verpflichtet sind, wird die XTBU-1 als Versicherungspolice gegen die Avenger gefördert. Rumpeln aus dem Kongress, jetzt, da die Schüchternen, Gauner und naiven Mitreisenden endlich erkennen, dass ein Krieg im Gange ist (Irgendwie verpassen die Delegationen des Bundesstaates Washington und des Bundesstaates Kentucky dieses Wort Felonious Fabulous. McPherson.) zünde ein paar benötigte Feuer an und plötzlich geraten Curtiss, Brewster und sogar Lockheed in eine Menge korporativer Spielereien. Wie sich dies auf den Sea Wolf auswirkt, ist, dass die „Boys from Connecticut“ einen Nebenvertrag mit der New Yorker Delegation geschlossen haben, um die Hoffnung am Leben zu erhalten. Sie haben tatsächlich einen Fall. Der XTBU-1-Prototyp, obwohl schwerer als sein Konkurrent, weist eine bessere Leistung auf, was ihm einen dringend benötigten Vorsprung gegenüber dem bevorzugten Avenger-Design verschafft, und die formalen Bewertungen des Vought-Prototyps werden im März 1942 schnell abgeschlossen.

Als Ergebnis dieser Phase fordert die USN die Lieferung von 1.100 Vought-TBU-1-Torpedobombern bis spätestens Ende August 1942 für den Dienst im Pazifik. Vought befindet sich in einer erbärmlichen Lage. Das Unternehmen hat einen Eilauftrag für 3.000 Flugzeuge für das trägergestützte Kampfflugzeug F4U "Corsair". Dieser Jäger muss bis Juni 1942 fertig sein und spätestens im September im Geschwaderdienst des IOC sein! Das lässt ihnen wenig Raum für einen neuen Torpedobomber im Produktionsmix von Vought. Vought übergibt seine bisherige Arbeit (Sie haben die Wahl? Lesen Sie besser die Geschichte der Roosevelt-Administration und des War Production Board.) im Juni 1942 an Consolidated Vultee. Consolidated Vultee wird das Flugzeug als "TBY-1" herstellen. Sie erhalten eine von der Regierung beschlagnahmte LKW-Fabrik in Allentown, Pennsylvania, erhalten ein Bündel Bargeld und müssen die Anlage umbauen und den ersten Vogel für die Bereitschaftsabnahmeversuche bis spätestens Juli 1942 bereithalten. Komisch, wie das Fahrplan, nachdem RADM Tower bei BuAir den ADM-König bekommen hat, wird immer weiter vorangetrieben, nicht wahr? Sowohl der Fabrikumbauprozess als auch die Schulung neuer Mitarbeiter werden die TBY-1-Produktion für die kommenden Monate belasten, da der Hersteller versucht, die USN-Zeitpläne einzuhalten und diese nicht einzuhalten. Die USN wird ihre Flugzeuge bekommen, aber diese Vögel sind voller Käfer.

Das Programm erleidet während der Produktion zwei anfängliche große Rückschläge, als sein Vorlagen-Prototyp, an dem Consolidated Modifikationen am „Eisenmodell“ ausprobiert, beschädigt wird und das Projekt nur noch weiter verzögert. Beim ersten Mal in einer Routinefalle (an Land, um die Fangeigenschaften zu testen) wird die Schwanzsteuerung während des Fanghaken-Landungsversuchs beschädigt, was Reparaturen im Wert von einem Monat erzwingt. Das neue Heck des Flugzeugs wird dann von den Blättern eines außer Kontrolle geratenen Schulflugzeugs zerhackt, was zu einem weiteren Monat der Reparatur führt. Die ganze Zeit, während das Testprogramm in der Zeit eingefroren ist und auf die Reparaturen des Flugtestmodells wartet, rollen die Flugzeuge aus dem Werk in Allentown und fliegen sofort in den Pazifik, unbekannte Defekte und alles. Während dieses Interregnums kaufen, fliegen und sterben, entwickeln Vultee-Ingenieure ein neues, weniger kompliziertes einteiliges Drehbombenschacht-Türsystem, fügen eine Cockpit-Panzerung hinzu und überarbeiten die Oleo-Stützen am Fahrwerk zum Besseren, damit das Flugzeug nicht auf seinem Bauch während einer Falle, das Fahrwerk einklappen und in die Luft jagen. Der Sternmotor der Pratt & Whitney R-2800-20-Serie ersetzt auch die ursprüngliche Auswahl (Der Kompressor im Original fängt Feuer.) und Browning 12,7 mm (0,50 Zoll) AMM2-Maschinengewehre ersetzen die 7,62 mm (0,30 Zoll) (vier Zoll) die Flügel) und Zwillinge für die beiden abgesetzten Türme für stärkere Feuerkraft und Selbstverteidigung.

Für die zusätzliche halbe Tonne Zusatzgewicht ist der neue Pratt nicht stark genug. Der Motor wird wieder ausgeschaltet, diesmal auf die Pratt & Whitney R-2800-22-Serie mit 2.100 PS (30% Leistungssteigerung) und diese Änderung bringt die neue Bezeichnung "TBY-2" hervor.

Der noch nicht offiziell getestete TBY-2 hat eine Länge von 10 Metern (39 Fuß, 2 Zoll) bei einer Flügelspannweite von 17,38 Metern (56 Fuß, 11 Zoll) und einer Höhe von 4,72 Metern (15 Fuß, 6 Zoll). Das Leergewicht beträgt 5.166 kg. (11.365 lbs) mit einem maximalen Startgewicht von 8.366 kg (18.450 lbs). Die Höchstgeschwindigkeit des R-2800-Radials betrug 305 Meilen pro Stunde 271 Knoten (488 km/h, 113 m/s) mit einer Reichweite von bis zu 2.400 km (1.333 nm, 1.500 Meilen) und einer Reichweite von 8.250 Metern (27.200 Fuß). . Die Avenger erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 240 Knoten Meilen pro Stunde (433 km/h, 100 m/s) bei einer Reichweite von 1.600 km (

888 nm, 1.000 Meilen) und eine Dienstobergrenze von 9.177 m (30.100 Fuß).

Jeder, der die beiden Fliegen fliegt, sieht schnell, dass die Avenger einen besseren Winkel- / Gleitbomber macht und die Sea Wolf, so fehlerhaft und fehlerhaft sie ist, das Torpedo- / Scout-Aufklärungsflugzeug ist. Und während sich Dauntlesses abnutzen, wird die Mischung zu Skyrocket, Avenger und Sea Wolf. Die Veränderung ist dramatisch nach der Schlacht um Midway und im Mordjahr 1943, als Flugzeuge die Flotte erreichen.

Der Krieg - und die damit verbundenen Technologien - schreiten so weit voran, dass der TBY bald ein Opfer seines eigenen begrenzten Erfolgs als Scout-Torpedobomber wird, während der Grumman-Bomber seine Nische als provisorischer "Tauchbomber" in Bereiche wie Luftlande erweitert Frühwarnradarplattform, luftgestützter Jagdflieger und ein von Flugzeugträgern getragener Nahunterstützungsbomber für die Marines. Der Sea Wolf beschränkt sich auf Scouting und Torpedoarbeit. Erst im August 1943, ein ganzes Jahr nach dem IOC-Datum, fliegt ein Vultee-Flugzeug in operativer Abnahmequalität den Himmel und die Navy-Frontlinie. Während dieser Zeit hat die USNAS mehr als 2000 "Defekte" in den Kampf geflogen.Die USN, die spürt, dass sie das Vought-Produkt in der ursprünglichen 10.000-Einheiten-Serie, die sie ursprünglich im Jahr 1942 plante, nicht mehr benötigt, kehrt mit einem reduzierten Beschaffungsauftrag für nur 5000 Flugzeuge zu Consolidated Vultee zurück bis Kriegsende auf über 9.800). Erst im November 1943 erhält die USN nach der Annahme von rund 3.700 nicht flugfähigen Flugzeugen ihren ersten flugtauglichen zertifizierten TBY-2, den sie direkt in die Schlacht schickt. Die Produktion dieser „stromlinienförmigen und verbesserten Version (und die Nachrüstung bereits eingesetzter überlebender TBY-1, um sie auf den neuen aktuellen Standard von TBY-2 zu bringen) wird 1944 fortgesetzt.

Die Produktion des TBY-2 geht nach dem Krieg im Schneckentempo weiter. Im Juli 1945 beschließt die USN ihre TBY-2-Bestellung bis auf die letzte Tranche von 250 Flugzeugen und am 14. . Die Lieferungen an die USN während des Krieges insgesamt 4.890 Flugzeuge und diese Maschinen (Skypirate und die neuen Jets sind in unmittelbarer Nähe. McPherson.), werden sofort zu Trainings- und Reserveeinheiten und sonst wenig degradiert. Alle Sea Wolf-Flugzeuge werden bis 1952 verschrottet.

Was ist das für eine Cockamamie-Disposition?

Murphy weiß, was der für WATCHTOWER zuständige Alliierte-Blockhead-Befehl mit dieser anfänglichen Einrichtung macht (^^^). VADM Robert Ghormley in Noumea, Neukaledonien, ist angeblich ein gut ausgebildeter und geschulter Marinetaktiker, der sich in Kommandosimulationsübungen am Naval War College bewährt hat. Er soll der gut informierte Theaterkommandant sein. Doch HE lässt diese Idiotie zu (RTL). Und wir (RTL post-disaster) wissen ziemlich gut, wer das „Genie“ ist, das diese seltsamen Dispositionen trifft.

Wir werden gleich mehr über RADM Richmond Kelly Turner erfahren.

Unter Ghormley soll die Aufgabenorganisation ungefähr so ​​ablaufen: geradlinig mit Autorität und Verantwortung, mehr oder weniger in einer einfachen linearen Befehlskette.

Commander in Chief South Pacific Ocean Area (Anhang 1) (CinCSPOA ausgesprochen „sink spoo“) VADM Robert L. Ghormley^1

(^1Nur damit der Leser es weiß, wenn dieser Autor nach Savo Island kommt (Die ITTL-Version), wird es viele Dinge über VADM Ghormleys Zahnarzt und die wütende Paranoia zu sagen geben, die der arme Admiral entwickelt, während seine eingeschlagenen Backenzähne ihn mit Schmerzen und Schmerzen quälen. als CACTUS ihn bei lebendigem Leib auffrisst, metaphorisch gesprochen. Es gibt ein paar Historiker, die denken, dass Ghormley verrückt wird (RTL), kurz bevor Nimitz ihn wegen Inkompetenz feuert. McPherson.)

Offizier im taktischen Kommando auf See (SPOA/OITCAS ausgesprochen „spoo outcast“): VADM Frank Jack Fletcher

Officer In Command Of Amphibious Forces Afloat: (SPOA/CASAFFLR: Holen Sie sich diesen "spoo caawful") RADM Richmond Kelly Turner

Officer in Command of Amphibious Support Forces Afloat: (SPOA/CASAFFL: Wie wäre es mit diesem "spoo-caseful") RADM Victor Crutchley, RN

Officer in Command of Amphibious Forces Ashore: (SPOA/CAFA) (ausgesprochen „Marinegeneral“, das USMC geht nicht auf Mickey Mouse-Unsinn ein.) MGEN Alexander Archer Vandegrift.

Wir haben sofort Probleme. Aus dem Dienstalterskalender geht hervor, dass RADM Victor Crutchley, RN, der Ranger vor Ort ist. Er sollte es sein, nicht RADM Richmond Turner, der das Sagen hat, wie die Landungen und die Deckungskräfte organisiert und als Senior-Mann entsorgt werden sollen (Monkey in the Barrel, Logik, zeigt, dass der einzige Maßstab die Erfahrung ist und Crutchley hat mehr Erfahrung als alle Anwesenden außer VADM Fletcher vor Ort, aber Fletcher ist der erfahrene Flugzeugträgerkommandant. ER kann nicht im Sealark-Kanal anwesend sein, um dieses Chaos zu beseitigen. Er muss bereit sein zu kämpfen, wenn und wo die Kombinierte Flotte als er wird es sein, McPherson.), aber das passiert nicht. Wie allzu häufig in der Anfangsphase amerikanischer Befehlsanordnungen (RTL oder ITTL) bestimmt die POLITIK, nicht der rationale, logische gesunde Menschenverstand, wer wem sagt. Turner ernennt sich selbst zum König des WACHTTURMS und den Flammen mit alliierter Zusammenarbeit, Befehlskette, Fletcher oder sogar Ghormley. Er wird die Dinge so arrangieren, wie es ihm passt, und das war's.

Beachten Sie, dass MGEN Vandergrift, der das Rangdatum sogar auf RADM Crutchley hat, nach amerikanischer Doktrin verboten ist, in Marineangelegenheiten zu handeln. Er ist als Marine nicht in der Lage, Turner privat irgendwo in den tiefen Dschungel zu führen und einen Unfall vom Typ James Fife für ihn zu arrangieren, um das verworrene Befehlsknurren, das Turner über Wasser erzeugt, rückgängig zu machen. Wenn Turner sowohl General als auch mit seiner Badewannenmarine spielen möchte, ist Vandergrift tatsächlich hilflos, das Chaos zu beseitigen, das Turner über Wasser anrichtet. Aus diesem Grund wird Halsey in Kürze wichtig werden. Halsey mag Haremsschrecken, desorganisiert und ein-die-Flag-Follow-me-Jungs sein und sie angreifen-ohne-nachzudenken, Typ, aber er wird sich dieses C.R.A.P. nicht gefallen lassen^1

^1 Völlig lächerliche Asinine-Leistung

RADM Crutchley hingegen ist als Junior-Kommandoteilnehmer der alliierten Seestreitkräfte mit Handschellen gefesselt. Er ist ein Feigenblatt-Präsenzkommandant, der gut mit den Amis spielen muss, da es ihre Show ist und weil er ihr symbolischer Gast ist, um zu zeigen, dass es sich um eine verbündete Anstrengung handelt. Klingt das wieder wie das Rezept für eine weitere Schlacht in der Javasee?

Es sind nicht nur schlechte Nachrichten.

Die Lehren aus der Schlacht im Zweiten Weltkrieg, als wären sie aus dem Ersten Weltkrieg vergessen worden, wobei der Konvoi der große ist, scheinen ewig zu brauchen, um zu lernen oder neu zu lernen und sogar durch eine geschäftige kämpfende Marine zu sickern, aber zumindest die hintere Ränge des Sessels murmeln Fumbler , die Operations Research-Jungs von der Naval Weapons Proof Station (Dahlgren) haben sich über das Fiasko in der Badung Strait und die Katastrophe in der Javasee ergossen, um sich etwas für die PACFLt einfallen zu lassen, während sie für den Rest des Junis mit den Daumen drehen und Juli, während sie auf SWPOA und Ghormleys festgezurrte SPOA (Anhang 1) warten, um etwas gegen die Japaner in Rabaul zu unternehmen.

Sie, die REMFs, haben einige Empfehlungen für den Fall, dass die Alliierten die Japaner in einer weiteren unbequemen Serie von nächtlichen Oberflächenaktionen bekämpfen müssen.

1. Entfernen Sie alle brennbaren Stoffe von der Oberseite und lagern Sie die gebrauchsfertige Munition in Blitzboxen.

2. Entfernen Sie die Flugzeug-Wasserflugzeuge und die Av-Gas-Stauung von den Kreuzern. Dies ist ein Todesfall durch Feuer, der darauf wartet, einzutreten.

3. Entfernen Sie alle Schiffsboote, die nicht aus Stahl bestehen, und verlassen Sie sich auf manuell geruderte Boote anstelle von Motorbooten.

4. Wenn möglich, reduzieren Sie das Gewicht des oberen Korbs und der Oberseite, um die metazentrische Rollhöhe auf amerikanischen Kreuzern zu verbessern, um Kanonenroll- und Turtle-Effekte zu vermeiden.

5. Trainieren Sie mit den Radargeräten in einer reflektierenden, überladenen Umgebung. (Dies sind Informationen, die aus der Erfahrung der britischen Royal Navy im Mittelmeer stammen.) Erfahren Sie, wie Sie den Freund- oder Feind-Interrogator mit Radaridentifikation verwenden.

6. Trainieren Sie mit den Sonaren in einer lauten Umgebung. U-Boote sind reichlich vorhanden und unfreundlich zu allen.

7. Achten Sie auf die Zusammenfassung des Office of Naval Intelligence und auf ihre Analyse der US-Gefechtsberichte. Die Spooks behaupten, dass die Japaner Radar und Sonar im britischen Stil haben, gut sehen können, mit oder ohne Leuchtraketen oder Suchscheinwerfer, im Dunkeln genau schießen können und im Gefecht undisziplinierte torpedoverrückte Revolverhelden zu sein scheinen, die gerne ganz nah herankommen und Lassen Sie Fische in alle Richtungen fliegen, ohne Rücksicht auf Freund oder Feind, wenn sie massierte Torpedosalven abfeuern.

8. US-Torpedo- und Geschütztaktiken basierend auf den Flottenproblemen von 1930, die aus den britisch-deutschen Zusammenstößen in der Nordsee gewonnen wurden, gelten nicht mehr. Vor allem seit den Kämpfen in den ostindischen Gewässern ähneln die Situationen, die von den US-Überwasserstreitkräften erwartet werden, eher den chaotischen Kämpfen mit kleinen Geschwadern des Spanisch-Amerikanischen Krieges oder dem unordentlichen Russisch-Japanischen Krieg als den formalen starren Kämpfen des 19. Jahrhunderts Flaggensignale kontrollierte Kampfanweisungen basierend auf Dickhäuterntanz-Battlewagon-Kanonenaktionen des Ersten Weltkriegs.

9. Basierend auf 8. ist die derzeitige Übung des schnellen Geschützfeuers aus einer Kanonenlinie als Feuerbasis, um eine Zerstörerladung zu decken, um Torpedos abzufeuern, eine gute Möglichkeit, Selbstmord gegen die Japaner zu begehen. Es sieht sicher so aus, als wäre die USN besser dran, einen Ort zu wählen, der die Japaner zwingt, durch eine vorausgewählte Tötungszone zu kommen und sich als Hinterhaltsziele auf einer zu ihren Ehren veranstalteten Happy Birthday-Torpedoparty zu präsentieren.

10. Wenn alles andere fehlschlägt, nähern Sie sich und schlagen Sie es im Nahkampf von Dollbord zu Dollbord aus. Wenn die Japaner es verwechseln wollen, funktioniert das zu Gunsten der USN. US-Schiffe sind härter und können mehr Gefechtsschaden einstecken. Diese „Annahme“ ist offen gesagt „sehr zweifelhaft“ und beruht auf dem unbewiesenen Verdacht, dass US-Marinearchitekten ihre Hausaufgaben in Sachen Stabilität, Abschottung und Überlebensfähigkeit besser gemacht haben als die Japaner. Die USN ist sich der Probleme bewusst, die die Japaner mit dem Kentern und Sinken einiger ihrer Kriegsschiffe bei den IJN-Marinemanövern von 1937 hatten.

11. Schälen Sie sie, um die Oberseite der Luftblase zu öffnen, aber torpedieren Sie sie, um sie zu versenken, nachdem der Deckel abgenommen wurde.

12. Im erwarteten Nahkampf müssen amerikanische Schiffe die Formationsdisziplin nach Sektion und Division einhalten. Es ist nicht jedes Schiff für sich. Es wird auf das nächste feindliche (japanische?) Schiff gesteckt, pulverisiert, schnell versenkt und zum nächsten weiterbewegt.

13. Einfache Manöverpläne sind am besten. Follow the Leader ist in achtzig Prozent der Fälle ein Gewinner.

14. Wenn du sie besiegt hast, widerstehe dem Drang zu jagen. Sie werden auf dich warten. Lassen Sie die U-Boote sie beim Rückzug abholen.

15. Und lass die U-Boote ihre Krüppel abholen. Amerikanische Schiffe werden genug eigene Probleme nach der Schlacht haben, um auf den Wunsch zu verzichten, „die Platte zu reinigen“.

Und da es Ihr Autor ist, der diese ITTL schreibt, können wir einige kleine Änderungen an dieser Situation vornehmen. Ich lade Vorschläge ein. Ich habe bereits einen, bei dem Turner jemandem (MacArthur) begegnet, der ihm die Ohren zuhält und ihn dazu bringt, sich die Realität der Situation anzuhören.

Corditeman

Tjyorksgeezer

NORGCO

McPherson

Leyte Gulf ist ein bisschen die Straße runter. Und Sie würden Raymond Spruance tatsächlich brauchen. Die Schlacht um die philippinische See ist eine ziemlich groß angelegte Version dessen, was auf Savo Island im angewandten Sinn des operativen Problems passiert ist, insofern eine US-Flotte mitten in einer überstürzten Landung ist, auf drei Ziele verstreut ist, ein inkompetentes Paar von Einsatzkommandanten, die gegeneinander arbeiten, und braucht einen guten Admiral, der sich mitten im Kampf die Köpfe zusammenschlagen muss. Oder glauben Sie, Spruance, gesattelt mit Mitscher und Turner, vertraute einem dieser "Genies" aus seiner direkten persönlichen Aufsicht heraus?

Ich möchte darauf hinweisen, dass bei MacArthur (RTL) Leary, Carpender, Lockwood, Fife (die ich aus dieser ITTL herausschreibe. McPherson.) und Christie zu dieser Zeit gegeneinander arbeiten. Er liest Christie informell die Aufruhr vor, beseitigt Leary, stellt Fife ins Abseits, packt Carpender aus, verliert den Guten, Lockwood, an ein höheres Bedürfnis: und findet schließlich zwei Männer, die er mag in Kinkaid (Untergebener) und Halsey (Partner während CARTWHEEL .). ). Während derselben Leyte-Golf-Operation steht Kincaid MacArthur zur Seite, nachdem er, der General MacArthur, die Leyte-Operation verpfuscht hat. MacArthur steht ihm bei, Kincaid, als die Marine Kincaid für Samar zum Sündenbock machen will, und beide unterstützen Halsey, nachdem er es vermasselt hat und Ozawas Köder-Ex holt. Irgendwie, obwohl ich Halsey wild dafür bin, dass er seine Flotte in diese Taifune geführt hat, seine beiden (Yup. (Zähle sie, zwei.): Bull's Runs einen in Coral Sea, den Historiker vergessen, und den anderen in Cape Engano, an den sich Historiker erinnern.) größten Fehler, ich erinnere mich, dass er an jede Flotte glaubt, die er führt. Sie wissen, was sie bekommen (in ständigen Ärger.), aber sie wissen auch, dass sie sich irgendwie aus dem Staub machen werden.

Spruance ist der Admiral eines Admirals.

Halsey ist Admiral eines Seemanns.

McPherson

Überall flattern Schmetterlinge. Ich überlasse dies (^^^) dem Leser, um darüber nachzudenken und zu fragen: "Was ist das und warum passiert es?"

Und ich werde ein bisschen mehr Geschichte auf der USS Moondragon machen, um das Interregnum zwischen MIDWAY und WATCHTOWER auszufüllen, während ich versuche herauszufinden, was ich mit ITTL Guadalcanal und dem Silent Service machen werde. Natürlich möchte ich zeigen, was diese wunderbaren Zinnfische tun, um Dinge zu optimieren.

McPherson

Victor Crutchley, Held von Savo Island (Teil 1)

Victor Crutchley wird am 2. November 1893 in 28 Lennox Gardens, Chelsea, London, als einziger Sohn von Percy Edward (1855–1940) und der Honourable Frederica Louisa (1864–1932), der zweiten Tochter von Charles FitzRoy, 3. Baron Southampton, geboren. Seine Mutter war die Trauzeugin von Königin Victoria gewesen. Er ist ein Patenkind von Königin Victoria (von der er seine ersten beiden Namen ableitet). 1906 tritt er der Royal Navy bei. Seine Marineausbildung erhält er am Royal Naval College in Osborne, Isle of Wright, England.

Vor dem Ersten Weltkrieg* hat er einen ziemlich durchschnittlichen, aber bevorzugten Karriereweg vom Fähnrich zum Junior LT bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Selbst für den Patensohn von Königin Victoria ist der Karriereaufstieg für ihn in jeder Hinsicht eisig.

Im September 1915 wurde Crutchley zum LT (s.g.) befördert. Er ist auf einem Schlachtschiff der Grand Fleet, HMS ., stationiert Zenturio. HMS Zenturio nimmt an der Schlacht um Jütland teil und schneidet ziemlich gut ab. Nach diesem verpatzten Beatty-Kampf übernimmt Roger Keyes das Kommando über HMS Zenturio und gewann einen sehr positiven Eindruck von Crutchley. Keyes wählt Crutchley für den wahnsinnigen Zeebrugge Raid vom 23. April 1918 aus Keyes weist Crutchley 1st LT an CDR Alfred E. Godsal, auch von HMS Zenturio, auf dem veralteten Kreuzer HMS Brillant.

HMS Brillant und HMS Sirius sollen als Blockschiffe in Ostende versenkt werden, um die deutschen Kanalstreitkräfte in ihren Hauptstützpunkten zu blockieren. Die Deutschen vereiteln den RN-Plan durch den einfachen Ausweg, eine Navigationsboje zu bewegen, so die britischen Schiffe, weil anscheinend niemand, der mit der Mission beauftragt ist, die richtigen Karten untersucht hat oder Zugang zu entsprechenden Karten hat oder einen unbekannten Hafen durch einfache Kettenlotungen ausflippen kann (MARK TWAIN , alles ist gut. Kanal tief und geradeaus.) platziert die HMS Brillant und HMS Sirius unter starkem Feuer am falschen Ort. Aber trotz dieses Problems passt sich Crutchley gut an die totale Katastrophe an und verdient das Distinguished Service Cross für seine Heldentaten.

Versuchen Sie es nochmal. Crutchley meldet sich erneut freiwillig für den zweiten Angriff auf Ostende am 9. Mai. Er ist auf dem Kreuzer HMS abgesetzt Rachsüchtig, wieder befohlen von dem scheinbar glücklosen und inkompetenten Godsal. Als Godsal im Einsatz stirbt und der navigierende Offizier wirkungslos wird, nimmt Crutchley an, dass er schockiert ist Befehl und schafft es, die HMS zu steuern Rachsüchtig in den richtigen Kanal. Als eine Schraube am versunkenen Steinkai eine Klinge abbricht und einen Vibrationsschaden verursacht, der das vollständige Schließen des Kanals verhindert, ordnet Crutchley die Versenkung an und überwacht persönlich die HMS Rachsüchtiges Evakuierung der Besatzung unter Beschuss.

Crutchley wechselt zum beschädigten Motorstart ML 254. Als der verwundete Kapitän LT Geoffrey Drummond dem Blutverlust erliegt und ohnmächtig wird, übernimmt Crutchley das Kommando. Crutchley befiehlt törichte, scheiternde chinesische Feuerübungen, die bis zur Hüfte im Wasser stehen, bis der Zerstörer HMS Warwick, trägt Admiral Schlüssel, kommt nebenher und rettet alle an Bord. Netto-Gesamtergebnis? Wie der erste Ostend-Raid ist es ein komplettes Fiasko.

Obwohl der zweite Überfall den Brügge-Kanal nicht vollständig für den U-Boot-Verkehr sperrt, verdienen Crutchley, Drummond und Bourke Victoria-Kreuze für die Aktion. Wenn es mehr würdige Empfänger als VCs zu vergeben gibt, dürfen die Männer diejenigen auswählen, die einen VC erhalten. Crutchley ist einer der letzten gewählten VCs aus dieser totalen Katastrophe.

Während der letzten Kriegsmonate dient Crutchley auf HMS Sikh in der Dover Patrol, der von Keyes kommandierten Kanalstreitmacht. Dieser Dienst ist ereignislos.

1920 absolviert LT Crutchley eine Dienstreise an Bord des Minensuchboots HMS Petersfield auf der südamerikanischen und südatlantischen Station. Er dient dann auf der königlichen Yacht Alexandra 1921 wurde der Kadetten-Trainings-Dreadnought HMS Donnerer 1922-1924 und die königliche Yacht, Victoria und Albert III, 1924.

1924 ging er für vier Jahre zur Mittelmeerflotte und diente unter Roger Keyes (Erinnern Sie sich an ihn?), jetzt Oberbefehlshaber auf Malta. Crutchley ist an Bord der HMS Queen Elizabeth 1924-1926 und dann auf dem leichten Kreuzer HMS Ceres 1926-1928.

Crutchley ist ein Weltklasse-Polospieler und wird eingeladen, für Keyes' Poloteam, die „Centurions“, zu spielen. Irgendwann im Jahr 1927 spielt Crutchley im selben Team wie Keyes, der Duke of York, und Louis Mountbatten. Kein Wunder, dass Crutchley 1928 Kommandant wird. 1930 heiratet er Joan Elisabeth Loveday aus Pentillie Castle, Cornwall, die Schwester von Air Chief Marshal (ACM) Alec Coryton.

Im August 1930 meldet sich Crutchley bei HMS Diomede in der neuseeländischen Division und begann seine lange Zusammenarbeit mit der ANZAC-Marine. Er dient an Bord der HMS Diomede bis 1933. Als leitender Offizier ist Crutchley bei der Hilfsaktion nach dem Erdbeben in Hawke's Bay 1931 anwesend Befehl von HMS Diomede, ohne vorherige Genehmigung oder Genehmigung, bis er nachträglich zum Kapitän befördert wird. Er wird kurz darauf 1933 abberufen (Politik.). Crutchley wird als leitender Offizier der 1. Minesweeper-Flottille (1. MSF) von 1935-1936 an Bord der Minensuchmaschine HMS . geparkt Halcyon in Portland, Dorset. (Diese Erfahrung wird enorme Auswirkungen auf die Schlacht von Savo Island haben. McPherson.) Im November 1935 führt Crutchley die erste MSF an, um sich der Mittelmeerflotte in Alexandria anzuschließen, und kreuzt im Winter für 10 Tage nach Famagusta, Zypern, auf Flottenübungen, bei denen er betreibt HMS Halcyon auf Grund gelaufen und hätte sie fast versenkt. Er wird für diesen Vorfall nicht getadelt. (Ziehen.). Am 16. April 1936 wird Crutchley von CPT W. P. C. Manwaring abgelöst und zum Captain (s.g.) (Was auch immer das ist? McPherson.) des Fishery Protection and Minesweeping Service mit dem Oberbefehl über die Minensuch- und bewaffnete Trawlerflotte der Royal Navy ernannt. Anscheinend denkt jemand, er könne Isländer verjagen, die britische Fischereigründe verletzen, und ist im Minenkrieg einigermaßen kompetent.

Am 1. Mai 1937 übernimmt Crutchley das Kommando der HMS Kriegsschauplatz, die in drei Jahren in Portsmouth vollständig und inkompetent umgebaut wurde (Siehe Bemerkung über die Ruderanlage in Kürze. McPherson.). Aufgrund verspäteter Abnahmeversuche HMS Kriegsschauplatz kann nicht bei der Krönungsflottenüberprüfung von König George VI anwesend sein. Zusätzliche technische Arbeiten an der Ruderanlage (die nicht durch Schäden repariert wurden, die durch die Schlachtkreuzer von CADM Hipper in Jütland verursacht wurden.McPherson) und anderer Ausrüstung (Die 5,25-Zoll-Geschütze geben nichts als Ärger. McPherson) führt dazu, dass der Wochenendurlaub für die Besatzung verkürzt wird, was zu einer sehr niedrigen Moral führt. Kommentare erscheinen in britischen Zeitungen, die in einem anonymen Brief eines Besatzungsmitglieds gipfeln. Dies provoziert eine Untersuchung von Crutchley durch die Admiralität. Die Untersuchung führt zur Entfernung von drei von Crutchleys Offizieren, einschließlich seines leitenden Angestellten. Crutchley ist mit den Ergebnissen der Untersuchung nicht einverstanden und stellt sicher, dass der vertrauliche Bericht über seinen leitenden Offizier zu dessen Beförderung zum Kapitän führt (Politische Zweckmäßigkeit und dass erneut ZIEHEN, um den Kerl über Crutchleys eigenen Anteil an der HMS zum Schweigen zu bringen Kriegsschauplatz Problem. McPherson.). Basierend auf späteren USN-Beobachtungen dieses Kerls, Crutchley, wird er als ein anständiger Anführer von Männern angesehen, der nach USN-Standards technologisch inkompetent und etwas angreifend auf sie ist, ohne an Admiral zu denken. Er wird mit VADM Halsey bekannt auskommen. Bei RADM Turner ist es wie Benzin und ein Streichholz. Eine Sache, die sowohl die RN- als auch die US-Marine vermissen, ist, dass Crutchley tatsächlich weiß, wie man eine Seeschlacht führt. Kann keinen planen, um sein Leben zu retten, aber wenn jemand anderes ihm einen GUTEN Plan gibt, kann er ihn gut ausführen.

Über HMS Kriegsschauplatz Sie dampft schließlich zur Mittelmeerflotte, um als Flaggschiff von ADM Dudley Pound, dem Oberbefehlshaber der Mittelmeerstation, zu dienen. Crutchley dient bis zum Ausbruch des Krieges als Flag Captain zunächst für Pound und dann für ADM Andrew Cunningham. Während dieser Zeit schafft er es, die Personalarbeit nicht zu sehr zu vermasseln, aber es ist ehrlich zu behaupten, dass es eine viel glücklichere Mittelmeerflotte ist, wenn er bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nach England zurückkehrt.

McPherson

Der steinige Weg zu einer erfolgreichen Marke 20

Während des Ersten Weltkriegs war der 46 cm (18 Zoll) Mark VII der Standardtorpedo für amerikanische U-Boote. Dieser hatte eine maximale Reichweite von 4.750 Metern (5.000 yd) und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km (35 Knoten, 18 m/s) mit einem 148 kg (326 lb) TNT-Sprengkopf. Da dieser Torpedo in den U-Booten der "O"-Klasse verwendet wird, die zu den US-Schulbooten an der U-Boot-Schule von New London geworden sind. Extrem fähig für seine Generation, aber mit einem sehr mickrigen Gefechtskopf, sogar gegen Ziele aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, ist er darauf ausgelegt, zu töten. Es wird an Bord der Schulboote auch nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz bleiben, solange die Boote der O-Klasse halten.

Als die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eintreten, wird der Mark VIII als der veraltete Fisch angesehen, der er ist. Wenn die britischen Super-Dreadnoughts vom Typ Orion mit ihren dreifachen Böden und Torpedogehäusen außerhalb ihrer Gürtelpanzerung auftauchen und zu gut gegen Mark-VII-Torpedoangriffe geschützt sind, kann der kleine Sprengkopf nicht genug Schaden anrichten, um die britische Dreadnought dauerhaft zu unterdrücken. Das amerikanische Unternehmen Bliss Levitt, das derzeit bei der USN vor Gericht versenkt wird, hat einen neuen 53 cm (21 Zoll) Mark VIII-Torpedo, den Bliss Leavitt in Übersee an südamerikanische Marinen sowie im Inland verkaufen möchte. Dieses Torpedofahrzeug wird von USN für ihre Überwasserschiffe verwendet, daher ist es logisch genug, eine U-Boot-Version in der gleichen Größe zu erstellen.

Größenbeschränkungen erlauben nicht, dass ein 53 cm Torpedo (21 Zoll) Torpedo auf die Boote der „O“-Klasse nachgerüstet werden kann “ und „S“-Klasse Hochseeboote im Bau zum Zeitpunkt des Kriegseintritts der USA. Der aus dem Mark VIII (Mark X) entwickelte Torpedo ist ein Nassheizer, der bei seiner Inbetriebnahme (First Goat Island Fiasco. McPherson.) einen 225 kg (497 lb) TNT-Sprengkopf hat. Der Torpedo macht einen Schritt zurück, mit einem katastrophalen Kompromiss von 66,67 km/h (36 Knoten / 18,57 m/s), d Meter (3.500 yd), was einer Laufzeit von 277 Sekunden beim Mark VII bei 18 m/s gegenüber 170 Sekunden beim Mark X entspricht. Wenn man nicht versteht, was das bedeutet? Die Mark VII erlaubt Distanzen von 1.500 bis 2.500 Metern, während die Mark X 1.000 Meter bis nicht mehr 1.500 Meter erforderte, mit den technischen Zielmitteln, die die USN zum Zeitpunkt der Torpedoeinführung hatte. Als First Goat Island Fiasco führt dieser Torpedo eine fehlerhafte Tiefenkontrolle und übermäßige Nasenwanderung bis in die moderne US-Torpedo-Tude ein. In Anbetracht des damaligen Zustands der Zielfähigkeit wird die kürzere Reichweite als kein großes Problem angesehen. Niemand in der amerikanischen U-Boot-Community ist sich bewusst, dass der „neue“ Mark X völlig verkorkst ist. Die meisten Kommandanten werden die Reichweite wegen der unglaublich kurzen Laufzeit auf jeden Fall unter 1.000 Meter erreichen wollen.

Während des Zweiten Weltkriegs werden einige der R-Boote, die von der Rumpot Navy verwendet wurden, bevor die Makrelen herauskamen, um das traurige Los von ihnen zu ersetzen, jetzt für die Ausbildung in der Testeinrichtung des US Pacific Underwater Test and Evaluation Course (PaUTEC ). Diese werden modifiziert, um den Mark IX-Torpedo zu verwenden. Dieser Fisch wurde vor dem Ersten Weltkrieg für US-Schlachtschiffe entwickelt und war ein von Bliss Leavitt hergestellter Läufer, was bedeutet, dass er zuverlässig ist, etwas pflegeleicht und funktioniert, also ein guter wiederverwendbarer Trainingstorpedo. Die Reichweite der Mark IX ist mit 6.400 m (7000 Yards) doppelt so hoch wie die der Mark X, aber sie hat nur einen 95 kg (210 lb) Gefechtskopf und bei 50 km/h (27 Knoten, 13,89 m/s) ist auch viel langsamer. Dieser Torpedo dient tatsächlich als Inspiration für viele der Fixes, die während des Notprogramms von 1938 in die Mark XIV einfließen.

Die Erfahrung des Ersten Weltkriegs hat der USN gezeigt, dass der effektivste Weg, ein Schiff zu zerstören, darin besteht, „seinen Rücken zu brechen“ – das heißt, den Gefechtskopf des Torpedos unter der Mittellinie des Schiffes abzufeuern und den Kiel zu brechen. Sowohl die Vereinigten Staaten als auch Deutschland arbeiten, wie bereits in diesem ITTL erwähnt, daran, dies konsequent an der Methode des magnetischen Einflusses zu arbeiten, und beide kommen mit im Wesentlichen derselben elektromechanischen Lösung, die vollständig von der Verzerrung des Schiffs der Erde abhängt Magnetfeldflusslinien statt eines unabhängigen Magnetfeldgenerators, um das Zittern auszulösen, das wiederum durch eine Reihe von Überspannungskreisen verstärkt wird, um einen Zünder zur Detonation zu bringen (die Deutschen verwenden eine elektrische Sprengkapsel, die Amerikaner verlassen sich auf ein unnötiges Gerät, um ein Schlagbolzen in eine Schrotflinte), die vermutlich den Torpedo zur Detonation bringt, wenn er unter dem Zielschiff hindurchfliegt. Die Japaner, die Hauptgegner der United States Navy im aktuellen Pazifikkrieg, gehen einen anderen Weg.

Die Japaner, die immer bereit sind, ihre potenziellen Feinde zu übertreffen, entwickeln den 61 cm (24 Zoll) großen Typ 93 (bezeichnet für Kaiserlicher japanischer Kalender Jahr 2593)), Amerikaner mit dem Spitznamen „Long Lance“ Sauerstofftorpedo, mit einem 820 kg (1.720 lb) Gefechtskopf. Dem Leser ist bereits aufgefallen, dass dieser überbewertete Fisch bei seinem amerikanischen Erstkontakt im Februar 1942 bei RTL allgemein populär gemacht wird und bis heute als der wohl effektivste Anti-Schiffs-Torpedo aller Zeiten gilt. Dies ist nicht so wahr, wie wir jetzt aus den Schlachten in der Badung-Straße und der Java-See wissen. Nun, um sicher zu sein, machen RADM Kishimoto, Kaneji und CAPT Asakuma, Toshihide, die dieses Monster zur Vollendung geführt haben, einen 4.0-Job an dem sauerstoffangereicherten luftunabhängigen Motor, der eine verfeinerte Version des damaligen britischen Nassheizer-Designs ist, das von den RN. Sie wollen Reichweite und einen riesigen Sprengkopf, um die HMS Rodney zu versenken, und sie bekommen diese Reichweite, die in diesem Fall satte 40.400 Meter bei (63-67 km/h (bei 34-36 Knoten, 17,5-18,42 m/s) beträgt und eine praktische Reichweite von 22.000 Metern bei 89–93 km/h (48–50 Knoten, 24,7–25,7 m/s). sind mit dem 53 cm (21 Zoll) Sauerstofftorpedo Typ 95 ausgestattet, mit einem 405 kg (893 lb) Gefechtskopf (erhöht auf einen 550 kg (1.213 lb) Gefechtskopf in der Modell 2-Version. Anstatt zu versuchen, einen Weg zu finden Um eine Detonation unter dem Kiel zu gewährleisten, entscheiden sich die Japaner einfach für einen Sprengkopf, der groß genug ist, um den Abschuss zu gewährleisten. Nur die Kielbrecher-Tiefenhaltungsprobleme und die „mickrigen“ Effekte der amerikanischen TNT-basierten Sprengkopfladungen aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg verdecken die Nase wandern Links- und Blindkontaktpistolen-Probleme der Japaner gegenüber den Amerikanern Ein Treffer von acht und eine 50-prozentige Blindgängerquote (RTL. McPherson.) verschleiern die .08 Single-Shot-Wahrscheinlichkeit des Kills (PK), die der Typ 93 hat. Die japanischen U-Boot-Boote, die weit mehr wissen, was Nase herumtreibt, und Blindkontaktpistolen, als die Ninnies, die die IJN-Blechdosen bemannen, werden viel bessere Schüsse als ihre IJN-Zerstörer-Torpedo-glücklichen Gegenstücke und steigern die PK des Typ 95 auf eine respektable . 16. Aber das ist immer noch traurig nach den Schießstandards der Italiener, Briten und Niederländer, die mit antiken britischen oder abgeleiteten Whitehead-Nassheizungen wie dem Mark 8 von RN 1 zu 5 schaffen.

Ein großer Fortschritt bei Torpedos der Zwischenkriegszeit ist die von Bliss Leavitt erfundene Fähigkeit, Kreiselwinkel manuell einzustellen. Bei den älteren, geradeauslaufenden Torpedos war es für die USN notwendig gewesen, das U-Boot auf das Ziel auszurichten: oder eigentlich darauf, wo das Ziel sein wird, wenn der Torpedo dort eintrifft. Durch Einstellen des Kreiselwinkels, um den Torpedo nach seinem Auslauf zu drehen, um seine Scharfschaltsicherung zu deaktivieren, wird der Torpedo auf die richtige Führungs-/Zusammenführungsspur drehen. Verschiedene Marinen verwenden entweder die Log-Kurven-Methode oder den Dogleg-Turn. Die Japaner entscheiden sich für das Dogleg. Die USN verwendet die Methode der kontinuierlichen Kurve. Es ist genauer, den Fisch durch einen Käfigringkreisel zu krümmen, der gezwungen ist, die Methode des künstlichen Horizonts zu erfüllen (Der Grund für das Taumeln der US-Torpedokreisel ist, dass sie, sobald sie vom Begrenzungsring, ihrem künstlichen Horizont, gefangen sind, eine minimale Umdrehung pro Minute [ca U/min] oder sie stürzen, wenn sie den Käfig verlieren. Der d--- Torpedo muss auch 2 d stabil sein, anstatt wie ein betrunkener Schweinswal zu kippen und zu gieren. Ratet mal, was US-Torpedos tun, bis zur Tiefenkontrolle und den undichten Serviceanschlüssen an Leitwerk und Kreiseleinheit fest?), aber Murphy, es braucht etwas Besseres als einen erfahrenen Kapitän und ein Is-Was-Lograd, um den Merge-Pfad zu lösen. Man braucht einen Computer.

In den 1930er Jahren arbeitet die Marine an der Entwicklung eines elektromechanischen Torpedo-Datencomputers (TDC), den sie benötigen. Gleichzeitig ist das Bureau of Ordnance an der Torpedostation in Newport, Rhode Island, (Goat Island) mit dem Projekt beschäftigt, die nächste Generation von 53 cm (21 Zoll) Torpedos zu produzieren, die den Bollixed Mark X ersetzen sollen höhere Geschwindigkeit, einen größeren Gefechtskopf und den Einbau des magnetischen Näherungsexplosors, um die Detonation des Gefechtskopfs unter dem Ziel statt gegen seine Seite zu ermöglichen. Der Grund für den Magnetsprengstoff ist in diesem ITTL-Thread durchaus bekannt, aber für neue Leser und Vergesser ist das ITTL (Hoover) Testprogramm mit dem Mark X gegen alte deutsche WW I Marineschiffe und sogar veraltete US-Kriegsschiffe zu verbrauchen im Jahr 1930 sinken-exes, um den Washingtoner Marinevertrag zu erfüllen, zeigt, dass der Sprengkopf der Mark X kein Kriegsschiff untersetzen wird. Es gibt sogar Zweifel innerhalb der USN, dass es auf modernen (japanischen) Doppelhüllentankern funktionieren wird.

Der TDC der Marine, der sich schnell nach vorne bewegt, ist weit über alles hinaus, was in jeder anderen Marine zu finden ist. Wo andere Marinen (Japan, Großbritannien und Deutschland) im Wesentlichen den Weg gehen, die Funktionen eines Is-Was (der kreisförmige Rechenschieber, der vom Approach Officer (britischer Begriff) verwendet wird, um die Schusswinkel zu berechnen) zu mechanisieren, lässt sich die US Navy inspirieren von den komplexen elektromechanischen Computern des Ford-Feuerleitsystems, die das Zielen und Abfeuern der Hauptbatterien in USN-Schlachtschiffen steuern. Das Ergebnis von Rube Goldberg ist ein ziemlich großes Gerät, das sich im Kommandoturm des US-U-Bootes befindet, das die Position, den Kurs und die Geschwindigkeit des Bootes verfolgt und den Kurs des Ziels basierend auf mehreren Beobachtungen berechnet und projiziert, die jeder gemacht hat, so hofft man, um die Lösung zu verfeinern und so den Zusammenführungsfehler zu reduzieren UND die Informationen direkt an die Torpedos zu übertragen und ihre Zielinformationen elektrisch in die Kreiselsteuerung zu aktualisieren, bis sie aus ihren Rohren starten.

Wenn der TDC-Operator seine Arbeit richtig macht, wenn die Torpedos wie programmiert laufen und das Ziel ohne Kursänderung oder Geschwindigkeit dumm kooperiert, nachdem die Torpedos sich verlassen und scharf gemacht haben und der eingesperrte einzelne Kreisel die Drehung erzwingt, besteht die Chance auf einen Treffer mit ein freischwimmer, kreiselgesteuerter amerikanischer Nassheiztorpedo, ca. 1938 ITTL, sind auf dem Testbereich so nahe wie möglich an 100% einer Trefferwahrscheinlichkeit (PH). Im Krieg erwarten die amerikanischen U-Boote einen Rückgang zwischen 70 und 50 %. In diesem Krieg lagen die praktischen Zusammenschlüsse bei 40 bis 50 % derjenigen, die ihre Ziele erreichen. Das wäre in Ordnung, wenn die US-Torpedos ihre Ziele ERREICHEN und ihre Sprengköpfe wie vorgesehen einsetzen könnten. Im März 1942 versucht jeder in PACFLT, das Problem mit der rechten Nase zu lösen und das Problem mit dem Kreisel zu lösen, während die Wahnsinnigen von Goat Island in der Irrenanstalt, die diese defekten Fische auswühlt und mit vielen Rückschlägen von der Flotte alles aufbereitet und inspiziert Mark XIII, Mark XIV und Mark XV im CONUS-Inventar, alle 4.500 Stück. Das Problem ist die Lenkkontrolle. Es dauert nicht lange, die Dichtungsprobleme mit den Inspektionsöffnungen zu isolieren, aber MURPHY!, gegen den Kreisel-Tumble, das durch das hinky hydrostatische Ventil und die Pendelsteuerung verursachte Schweinswal, kann auch bei wasserdichter Dichtung nichts getan werden, außer Start WIEDER von Grund auf neu!, verzichten Sie auf den hydrostatischen Ventilpendelsteuerungs-Tiefeneinsteller (gedanklich behoben im Jahr 1938) und entwerfen Sie einen kompletten, komplett kreiselgesteuerten und werkseitig versiegelten neuen Torpedo-Modular-„Autopiloten“. Sperry sagt der USN, dass es ZWEI JAHRE dauern wird.

Die USN hat keine zwei Jahre Zeit.

Inzwischen geht der neue TDC in die Flottenboote der Makrelen- und Pompano-Forward-Klasse ein, wenn er 1940 perfektioniert wird. Es gab Platz, um diese zwei Tonnen schwere Maschine in den Kommandoturm zu stecken. Der TDC wurde speziell für die Verwendung mit dem 53 cm (21 Zoll) Mark XIV Torpedo entwickelt. Eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem unzureichenden Mark X, dem Mark XIV, a Nass-Heizung Typ, fährt mit 85 km/h (46 Knoten, 23,6 m/s) trägt einen 270 kg (595 lb) Gefechtskopf (später auf 300 kg (660 Pfund) erhöht) und hat eine effektive Reichweite von 4.115 Metern (4.500 yds). Es kann auch auf 58,3 km/h (31,5 Knoten, 16,2 m/s) eingestellt werden, was die Reichweite auf 8.230 Meter (9.000 Yards) erweitert.Bei der Mark XIV wird der Sprengstoff von TNT auf Torpex geändert, sobald die Briten geben diese Komposition mit der Tizard-Mission an die Amerikaner weiter. Beachten Sie, dass dies in dieser ITTL wie in der RTL im September 1940 geschieht. Die Amerikaner können Wunder wirken, aber sie sind keine Übermenschen. Die in Dayton, Ohio gebaute Chemiefabrik Herstellung des Sprengstoffs, explodiert im März 1941 und tötet mehrere hundert unfähige und unvollständig ausgebildete Arbeiter. Die Amerikaner versuchen es erneut, diesmal außerhalb von Nashville, Tennessee, wo der Lärm und die Opfer keinen Zeitungsaufruhr auslösen werden. Die Tennesseer, die mehr Erfahrung haben mit und viel mehr Respekt vor Sprengstoff, als Ohioans, bis September 194 erfolgreich sein 1 mit den ersten stabilen Plastikchargen. Trotzdem… (einige) Neue Torpedos bekommen nach Juni 1940 TORPEX. Und wenn die U-Bootfahrer es ausprobieren, mögen sie die Ergebnisse nicht. Die explosive Mischung ist instabil. Es benötigt konstante Überprüfungen für temperaturinduzierten Abbau, Schmelzen oder Kristallisation. Es hat keine lange Haltbarkeit. Einige Beinahe-Katastrophen werden während der SubPAC-Patrouillen im Juli nur knapp abgewendet. Hexanit, das 1936 den Deutschen vor dem Krieg gestohlen wurde, scheint viel sicherer zu sein! Und es kommt in die Flotte. Letztlich.

Der Mark XIV, der 1932 zum ersten Mal getestet wurde, ist mit dem neuen ausgestattet, und sehr Geheimnis, Mark-6-Explosor. Dazu gehört, dass Ralph Christie eine verwerfliche Komponente mit magnetischem Einfluss entwickelt und überwacht hat, die die Veränderungen des Erdmagnetfelds erkennt, die auftreten, wenn es unter dem Rumpf des Zielschiffs hindurchgeht. Die Marine bastelt noch lange nach RADM . an dem Apparat William R. Furlong erklärt: "Wir werden das --- ------ Ding nie zum Laufen bringen!" Der zukünftige atomare Playboy RADM William H. "Spike" Blandy, oder besser gesagt CAPT William „Deke“ Parsons, der Mann, dem er das Problem zuordnet, hört sich einen verrückten Vorschlag des Princeton-Genies und Marineberaters Albert Einstein an und übernimmt die Triggerschaltung für das vordere und hintere Magnetometer und den Abstandshalterhohlraum bei die Nase für das aktuelle Inventar der Mark XIV- und XV-Torpedos, schlägt der Herr Professor vor. Dadurch werden die 3.700 Torpedos in den kontinentalen USA (CONUS) plötzlich sehr TÖDLICH für an der Oberfläche gefangene U-Boote und getarnte deutsche Wetterschiffe. Die eifrigen LANTFlt-U-Boote der SUBRON 50, die diese Fische um Juni 1942 bekommen (allerdings mit den alten TNT-Sprengköpfen. McPherson.), berichten sofort glücklich von den stark verbesserten PHs (30% statt 16%, also müssen sie die Standard drei Fischaufstriche), obwohl sie sich immer noch über die Nasenwanderung nach rechts, Kreisläufe und das Schweinswal beschweren. Für alle Fälle gab es auch einen NEUEN Kontaktsprengstoff, der die lästige Mark-5-Kontaktpistole ersetzte, die in den Mark-6-Explodierer eingebaut war. Die neue Mark 8-Pistole, basierend auf der Tu-2, die aus einem erbeuteten deutschen G7e (Eto)-Torpedo der britischen Versorgung der Amerikaner (Tizard-Mission) gestohlen wurde, gilt als so unbewiesen, dass sie nie an die Flotte ausgegeben werden soll, aber ist in Reserve gehalten, nur für den Fall, dass dieser Explosiver nach all den Fixes von 1938 und 1940 an der Mark 6 immer noch im Kampf versagt. Sie ist nur im Bedarfsfall auszustellen. Nun, dank Bu-Ord-Tomfoolery und einem Produktionsausfall bei Goat Island in der Explosionswerkstatt (Es explodiert. Torpex. Go figure. McPherson.) zum Teil Westinghouse-Kopie des Einschubs der G7-Sprengkopfsicherung. Mit dem neuen Onboard-Magnetfeldspulen-Busdetektor und dem Einstein-Vorder- und -Rücken-Aufnehmerspulendesign, in den Kuchenpfannen-Sprengkopfkörper mit dem langen dünnen Einschraub-Sicherungsmodul-Mittelstecker ist das einzige, was vom alten Mark XIV übrig geblieben ist, der Treibstoff und Leistungsteile der alten Nassheizung. Zeit für eine neue Torpedomarknummer, denkt man? Noch nicht. Seltsamerweise gibt es für diese neue wichtige Technologie nur wenige Live-Brand-Tests vor Newport mit den neuen „deutschen“ Torpedos und Explosivern, bevor die Fische zur Untersuchung auf See nach SubLANT gebracht werden. Diese werden glücklicherweise fast alle mit TNT-Sprengköpfen durchgeführt, wobei der Sprengstoff natürlich garantiert funktioniert wie vorgesehen und die Artilleristen sich nicht bekreuzigen, wenn sie die Sprengköpfe für die Schüsse packen. Solche Live-Explosionstests haben jedoch eine Kehrseite. Wenn alles funktioniert, sinkt der Zielrumpf und der Torpedo geht verloren. Das ist die Natur eines Kriegsschusses. Natürlich könnte der Torpedo verfehlen und seine Selbstzerstörungsfunktion am Ende des Laufs einleiten.Es würde am Ende des Laufs in Stücke gesprengt werden und den Torpedo, der natürlich ein sehr teures Gerät ist, in mehrere tausend Fragmente verwandeln, die nicht aufgenommen und wiederverwendet oder sogar analysiert werden können. Die wirklichen Konsequenzen dieser speziellen Waffenprüfung für Kriegszeiten sollten offensichtlich sein.

Torpedoprobleme: Mark XIV bis Mark 20.

Bei Kriegsbeginn tritt die U-Boot-Truppe sofort in Aktion mit dem Befehl zum „uneingeschränkten U-Boot-Krieg“ gegen Japan. Wie sich herausstellt, wird es selbst in dieser ITTL zwölf lange, mühsame Monate dauern, bis dies wirklich geschieht, trotz der harten Arbeit und der ständigen Aufmerksamkeit der USN, die der Torpedoentwicklung in Friedenszeiten gewidmet wird. Die Mark XIV und ihre Schwester die Mark XV sind mit anfänglichen mangelhaften technischen Entscheidungen verflucht. Den Konstrukteuren kann eine Überkomplexierung vorgeworfen werden, wenn sie nicht verstehen, was der Zweck der Maschine ist, die sie entwerfen. Es muss so einfach und robust wie möglich sein und dazu gehören auch die Humpeln, die sie sich selbst auferlegen (Der Mark XIV-Torpedo hat einen Durchmesser von 53 cm (21 Zoll) x 625 cm (246 Zoll) langes Autogerät, um in ein 6,5 Meter langes Gerät zu passen (256 Zoll) lang und 53,3 cm (21 Zoll) Durchmesser, Innenmaße Torpedorohr, machen es unmöglich, einen Spielraum für Fehler zu haben. Das ist einen ganzen Meter (fast 40 Zoll) kürzer als das äquivalente Waffensystem jeder anderen Nation! Es gibt das Problem mit der Tiefenhaltung. Ein Torpedo, der auf fünf Meter (15,5 Fuß) eingestellt ist, würde tatsächlich bis zu 3 Meter tiefer laufen. Dieses Problem wird durch die unverblümte Aussage der Menge des Bureau of Ordnance verwirrt, dass an der Tiefenmesser, und die Kommandanten verfehlen offensichtlich ihre Ziele. Jetzt haben wir ausführlich erklärt, warum der Tiefensensor die Torpedos drei Meter tief laufen lässt. Die Tiefenkontrolle funktioniert genau wie geplant, im Gegensatz zu den unglücklichen Deutschen, die ihre Presse konstruieren Die Membrane ist so falsch, dass sie den Durchflussabfall am Gehäuse nicht misst. Mit dem unglücklichen BdU haben diese Inepticons ihren Sensor so konstruiert, dass, egal wo sie ihn auf ihrem Torpedo platzieren, die bloße Änderung des Luftdrucks im Boot die Membranklappe verzerrt, die daran befestigte Feder überlastet und die G7-Torpedos zum Absturz bringt Zurücksetzen auf Werksnull, um von Anfang an zwei Meter tiefer zu laufen. Bei den Amerikanern, anstatt zu versuchen, einen Platz im unglaublich überfüllten Mittelkörper zu finden, um den Strömungsdrucksensor zu platzieren, steckten sie den Sensor träge in den Antriebsabschnitt (Motor), wo er sich beim Mark X befand, und gingen davon aus, dass der Drucksensor funktionieren würde fein. Sie haben recht! Aber als sie das verdammte Ding kalibrierten, testeten sie nicht bei 85 km / h (46 Knoten, 23,6 m / s), was die Geschwindigkeiten des Mark XIV sind. Sie testeten ursprünglich mit den Geschwindigkeiten des Mark X und sagten einfach voraus, dass der Drucksensor beim Mark XIV an der gleichen Stelle arbeiten würde, ohne zu wissen, dass eine 30-prozentige Geschwindigkeitserhöhung den Zylinderdruckflusseffekt auf eine Hecksteuerung beeinflussen würde, die einen Druckabfall verursachen würde, der würde dazu führen, dass der Sensor den Torpedo so liest, als würde er anheben, und daher muss der Torpedo von den Höhenrudern in die Tiefe getrieben werden, was wiederum einen falschen Druckwert verursacht, um den Sensor dazu zu bringen, den Torpedo in dieser verrückten Sinusschwingung nach OBEN zu bewegen führt zu genau dem Stoß, den der Sensor aufgrund seiner Platzierung verhindern soll. Der Fix für den aktuellen Bestand und für Mark IVs und Mark XVs in Produktion, bis der Sperry-Autopilot bereit ist, den 1-D-Kreiselsteuerkasten mit dem 2-D-Autopilot-Modul auszutauschen (Junge, wird dieser Apparat gehen?) $ 10.000 pro Einheit teuer sein! McPherson.), besteht darin, entweder eine kürzere Luftflasche zu verwenden und den hydrostatischen Ventilströmungssensor in der Torpedomitte zu platzieren (600 Meter oder etwa 670 Yards Lauf oder 53,3 Sekunden Laufzeit verlieren.) oder alles lassen allein und weisen Sie die Endbenutzer an, die Tiefeneinstellung eine Umdrehung der Schraube weiter am Spannungseinsteller einzustellen. Und übrigens, ersetzen Sie die Feder in diesem Fall alle drei Monate, anstatt jedes Jahr, in dem der Torpedo eingelagert ist. Oder einfach nichts tun, bis eine neue Tiefeneinstellungstabelle gedruckt ist? BuOrd, immer hilfsbereit, erledigt alle drei und sendet Korrekturblätter an die Flotte. Wie auch immer, nach ein paar hundert Mark XIV-Mods (der Mark XV bekommt aus irgendeinem seltsamen Grund keine, McPherson.), für 2.000,00 $ einen überholten Torpedo, um den Sensor zu bewegen und eine kürzere Luftflasche zu installieren, dämmert es jemandem, dass Einfach den verdammten Sensor dort neu zu kalibrieren, wo er ist, ist billiger. Steiferer Frühling, joah! August 1942, das heißt. Zu SUBLANtFlt geht es bis Oktober 1942 ITTL. Sieht SUBPAC eines dieser wunderbaren Abhilfeergebnisse? Machst du Witze?

Im Ernst: Machst du Witze?

Schließlich ist es trotz einiger Anzeichen von Fortschritten nicht mehr möglich, die Beschwerden der SUBPAC-Kommandeure zu ignorieren. Weitere Tests werden vom Office of Naval Research unter Kings direktem Befehl durchgeführt, um zu sehen, warum die "1939 fixierten [email protected]# [email protected]#$%^ Torpedos immer noch tief gehen". zufällig von SUBLANT-Booten an einer Vertikalen aufgehängt an einem Guillotine-Rigg, kalibrierte Stahlplatte mit inertem Füllstoff in den Torpedosprengköpfen, die Torpedos werden von der USS Makrele auf die Stahlplatte beim Atlantic Underwater Test Evaluation Course, *(AUTEC ). Es wird erneut bestätigt, dass der Torpedo Mark XIV ist drei Meter oder gut zehn Fuß tiefer laufen als eingestellt. Danach werden mehrere Personen vor ein Kriegsgericht gestellt und nach Portsmouth geschickt. BuOrd enthüllt ADM King schließlich, dass sie das gleiche Problem getestet und gefunden haben. Schließlich und zumindest räumen sie ein, dass es immer noch das Tiefenproblem gibt, aber glücklicherweise haben sie aufgrund ihrer Sorgfaltspflicht und der konsequenten Qualitätssicherung in Produktions- und Testprogrammen eine Reihe von Fixes. Wie viele weitere Kriegsgerichte folgen, nachdem dieser ADM King-Schneejob nicht zum Narren gehalten wurde, wird nie bekannt sein, da die Navy diese Aufzeichnungen als streng geheim versiegelt. (Warum dem Feind (Kongress) sagen, dass Sie inkompetent sind? Außerdem könnten die Japaner es auch herausfinden. McPherson.). Irgendwie entkommt der zukünftige atomare Playboy. Blandy wird tatsächlich befördert! Wie auch immer, die PACFlt-Bediener erhalten die Nachricht, dass sie einfach die Stellschraube am Sensorventileinlass drehen, die Tiefeneinstellungen drei Meter tiefer einstellen, um den BuOrd-Fehler zu kompensieren, und sie sind sicher, dass neue Torpedos modifiziert werden, um das Problem zu beheben. Das ist August 1942, Leute in dieser ITTL. Übrigens operiert SUBPACFlt immer noch von Fischen aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg, die in Bremerton und San Francisco gelagert und an Pearl weitergeleitet werden. SUBSWPOA hat eine Pipeline zu den SUBLANT-Aktien *(Danke an Carpender und Christie. McPherson.). also sehen die Makrelen von Brisbane und Fremantle das gleiche Zeug wie SUBLANT, nur etwa drei Monate später. Bei diesem dritten Versuch, das Tiefensteuerungsproblem zu lösen, der nun wirklich abgeschlossen ist, wird angenommen, dass die Erfolgsrate nun auf die vorhergesagten 50% PH und über 30% PK ansteigen wird. Es tut nicht. Die Zahlen sind etwas besser: 20 % bis 30 % PH (1 Treffer in 5 bis 2 Treffer in 5 für die gesendeten Torpedos) und die PKs sind 10 bis 20 % (1 in 10 bis 1 in 5 Versenkungen für gesendete Torpedos). ), der unter den US-Assen fast britisch respektable ist. Joe Der durchschnittliche U-Boot-Kapitän liegt nicht allzu weit hinter ihnen, aber die Japaner lernen. Das IJN hat herausgefunden, dass die Amerikaner magnetische Sicherungen für Minen und Torpedos haben. Das IJN begegnet diesem Faktor, zumindest für seine Kriegsschiffe, mit entweder entmagnetisierenden oder induzierten starken Magnetfeldgeneratoren, die US-Torpedos trotz des Einstein-Vor- und Achter-Sicherungskreises verfrühen lassen Seitenaufprall? Es ist, wie die US-U-Boote der Vorkriegszeit befürchten. Schwache TNT-Sprengköpfe reißen weder in einen Rumpf, noch ist der Anblick eines hoch aufragenden Wasserauslaufs ein sicheres Zeichen für einen Treffer auf Periskop-Kameraaufnahmen, ein Garant dafür, dass ein japanisches Schiff gesunken ist. Zu viele japanische Schiffe erreichen den Hafen und lassen ihre Löcher flicken, um wieder in See zu stechen. LCDR Rob Roy McGregor schwört, dass er torpediert Lissabon Maru mindestens dreimal während des 14. August, dann 10. September 1942, bevor er sie schließlich etwa 37 Kilometer (20 Seemeilen) nördlich der Insel Chushan, China, in Position 29°57'N, 122°56'E tötet. 1. Oktober 1942.

Die U-Boot-Kommandanten beklagen, dass selbst bei korrigierter Tiefeneinstellung und TDC perfekte Schüsse erzeugten, die Magnetexplosoren entweder vorzeitig detonieren, was nur der Warnung des Ziels und der Alarmierung der Eskorte dient, oder die Torpedos das Ziel harmlos unterfahren und bis zum Die Selbstzerstörungsfunktion teilt den IJN-Eskorten mit, dass ein amerikanisches U-Boot irgendwo in der Nähe auf einem Log-Kurvenpfad mit zwei bekannten Punkten zurückverfolgbar ist, dem Frachter, den der Torpedo nur knapp verfehlt, und dem Wassergeysir, den der Torpedo ausstößt, wenn er sich selbst zerstört -zerstört. Kein Amerikaner beschwert sich viel über Kreisläufe, denn das wird eine sofortige Erleichterung und ein Feigheitszeichen in der Akte 204 ziehen, aber in den Wardrooms ist auch das ein Murren, ein Murren. Einige der SUBPAC-Skipper beginnen auch zu vermuten, dass die japanische Marine nicht so dumm ist, wie die amerikanische Marine der Vorkriegszeit sie glaubt.

Dies ist das zweite Mal, dass amerikanische Torpedoprobleme in die gleiche Richtung laufen wie deutsche Torpedoprobleme (obwohl das deutsche Problem mit der Tiefenhaltung von der undichten Dichtung an einem Ausgleichstank herrührt und nicht von einem unfähigen Ingenieur, der die Einstellungen eher unbekümmert auf Übungstorpedos basiert mit Sprengköpfen, die 100 Kilogramm weniger wogen als die Serienversion Mark XIV! McPherson.). In Norwegen (1940) haben die U-Bootfahrer die gleichen Probleme mit vorzeitiger Reife und Fehlern, wenn sie ihre eigenen magnetischen Sprengvorrichtungen verwenden. Die Royal Navy hat die Deutschen vorweggenommen und 1940 vor Norwegen genau dasselbe getan, wie das IJN 1942 in diesem ITTL im Pazifik.

Die beiden Erfahrungen weichen an diesem ITTL-Punkt etwas voneinander ab. Die Deutschen erkennen das Problem, stellen die Köpfe von BdU und BeT vor ein Kriegsgericht, Dönitz ordnet die Deaktivierung der magnetischen Einflussfunktion des Tu-2-Explosors an und geht wieder darauf zurück, Ziele mit den Kontaktschnurrhaaren in die Luft zu sprengen. Die Amerikaner (Christie, nachdem er eine Sonderreise zurück in die Vereinigten Staaten unternommen hatte, um zu sehen, was mit „seinem“ Sprengsatz passiert und „Wie hat Goat Island es diesmal vermasselt?“ McPherson.) verbringt drei Monate von September bis Dezember 1942, den letzten Feinschliff an der Einstein-Vorder- und Achterschaltung zu sehen und persönlich über 100 Live-Feuertests gegen Hulks bei AUTEC [USS Machete] durchzuführen, um eine akzeptable 80-prozentige Funktionszuverlässigkeit zu gewährleisten.) , und dass das Problem bei den Leuten liegen muss, die es benutzen.

Niemand bei BuOrd oder PACFlt ahnt, dass die Japaner den Sprengstoff gefälscht haben könnten. Auch bei BuOrd fragt niemand die britische Royal Navy danach. Es erscheint seltsam, dass die Briten von sich aus nie freiwillig tun, was sie tun, um deutsche Torpedos zu vereiteln, von denen die Amerikaner sicherlich wissen, dass sie eine ähnliche Sicherungsanordnung wie ihre eigenen verwenden. Man könnte spekulieren, dass das Torpex-Debakel etwas mit britischer Zurückhaltung zu tun haben könnte. Wie auch immer, bis Mitte 1943 sieht sich jemand (LT(jg) Oskar Haltman ONR, im abgesetzten Dienst bei SWPOA als technischer Verbindungsmann zu MacArthurs Allied Intelligence Project Section) einige Rabaul-Überflug-Aufklärungsfotos an, die hilfreich von der RAAF zur Verfügung gestellt wurden, und Spots eine Entmagnetisierungsstation und ein IJN-Schiff, das sie benutzt. Dies entzündet eine Glühbirne in dem Jungen. Es ist ein bisschen spät im Krieg, jetzt, da SWPOA-Boote die Mark 8-Trägheitshammer-Kontaktexplorer und Seitenaufpralle verwenden und ihre Fische auf flache Läufe setzen, aber zumindest ist das Rätsel der Magneteinfluss-Explosoren gelöst.

Wie sich herausstellt, basiert die verbesserte Mark 8-Magnetfunktion auf zwei falschen Prämissen. Erstens, dass die Größe eines Kriegsschiffs (Masse in Stahl) keine Rolle spielt, wenn es ein induziertes Magnetfeld stört, und zweitens, dass ein Schiff mit Stahlhülle dieses induzierte Feld automatisch stört.

Tatsächlich wird die MENGE von Stahl ziemlich wichtig. Ein Explosiver, der vor den Virginia Capes unfehlbar gegen 5000 Tonnen schwere Hog Islanders arbeitet, wird im Pazifik gegen eine entmagnetisierte 3000 Tonnen schwere Maru kläglich versagen. Für die Japaner ist es ein relativ einfacher Prozess, einen Schiffsrumpf zu entmagnetisieren: etwas, das routinemäßig bei Kriegsschiffen und anderen durchgeführt wird, die in Kampfgebiete gehen, sobald magnetische Minen eingeführt werden. Und die Japaner haben gelernt, wie man den Rumpf der Maru dazu bringt, amerikanische Torpedos vorzudetonieren, indem sie einfach ihr eigenes starkes elektromagnetisches Magnetfeld erzeugen, um die Phase zu kreuzen, die im amerikanischen Mark XIV im Mark 8-Explosor erzeugt wird. Hoppla.

Das amerikanische Problem wird durch RADM Robert English in Pearl Harbor und RADM Ralph Christie in Australien noch verschärft. Christie glaubt, den Mark 8-Explosor in Newport repariert zu haben, und ist überzeugt, dass es funktioniert. Er hat in zwei Wochen mehr Torpedos abgefeuert, um sie waffensicher zu machen, als die Briten in einem durchschnittlichen Quartal des Zweiten Weltkriegs einsetzen. Er geht davon aus, dass alle Probleme auf eine schlechte Wartung oder andere Benutzerfehler zurückzuführen sind und nicht auf japanische Gegenmaßnahmen. Erst als RADM English in einen kalifornischen Berg knallt und RADM Lockwood in Pearl Harbor übernimmt, hört jeder auf die amerikanischen Untertreiber über die neuesten Probleme mit dem neuesten, neuesten und am besten verbesserten Mark-XIV-Torpedo aller Zeiten. Lockwood befiehlt, die magnetische Einflussfunktion des Mark 8-Explosors auf Pearl Harbor-Booten zu deaktivieren. Christie beharrt darauf, ihre Verwendung für ein halbes Jahr länger zu beauftragen, bis LT(sg) Haltman (Er wird befördert, weil er die Chance ergriffen hat. McPherson.) Schließlich erzählt der nervös gackernde Christie seine Vermutungen darüber, was die Japaner tun, um den magnetischen Einfluss zu erzeugen nicht arbeiten.

Aber es gibt noch einen dritten Teil des Problems bei der Mark 8. Da die Kapitäne so lange tapfer versuchen, die magnetische Induktivität zu nutzen und ihre Torpedos so einstellen, dass sie die erforderlichen zwei Meter unter ihren Zielen laufen, gibt es nur wenige von ihnen haben die Möglichkeit zu erkennen, dass dieser Kontaktsprengstoff Auch defekt.

Nun, immer wieder, wie es beim Mark 6-Explosor passiert ist, als er 1939 „debuggt“ wurde (HAH! McPherson.), schießt ein perfekter TDC-berechneter Kriegsschuss einen Torpedo direkt in die Seite eines Ziels, nur um es klirren zu lassen . Es könnte ein Loch in die Seite eines Frachters schlagen, aber höchstwahrscheinlich nichts, das auf See nicht repariert werden kann. Und bei einem Kriegsschiff, wie einem Schlachtschiff aus dickerem Stahl, kann es nur eine große Delle verursachen. Beim Frachter haben die Japaner die Zuikaku-Lektion gelernt. Schneiden Sie diesen Sauger aus und machen Sie es schnell, bevor er sich selbst zerstört!

Seltsamerweise, Ende des Laufs verlangsamen Schüsse aus extremer Entfernung, bei denen der Torpedo das Ziel direkt trifft, wenn ihm der Treibstoff ausgeht, anstatt mit Geschwindigkeit, führt sehr oft dazu, dass der Gefechtskopf detoniert und das Ziel BOOM wird.

Lockwood ordnet Tests an, um dieses neueste Problem zu isolieren. Der Schwede Mommsen schlägt eine verrückte Methode vor. Er wird eine Besatzung der USS Grouper (Of Midway Fame (^^^) ) haben, die einen geschwindigkeitskalibrierten Eisenbahnschienen-Inspektionswagen der Oahu Railway and Land Company kommandiert. Sie werden aus der Ferne einige Mark-XIV-Testtorpedos mit dem Mark-8-Explosor in eine Stahlplatte treiben, die am Ende einer Stichleitung angebracht wird, die einer Zuckermühle dient. Die Torpedos haben träge Sprengköpfe, aber scharfe Sprengköpfe. Wenn der Sprengkopf versagt, wird das Team von einberufenen „Freiwilligen“ den Torpedobefechtskopfabschnitt bergen, ihn zerlegen und sehen, was schief geht. Acht Torpedos werden mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in die Platte gefahren, wobei der dritte bei der Schwellengeschwindigkeit von 48 km/h (26 Knoten, 13 m/s) nicht explodiert. Es dauert nicht lange, bis PO2ndCL Bob „Boy“ Halothane, ein sehr nervöser Kampfmitteltechniker und Torpedoexperte der USS Grouper, entdeckt, dass BuOrd einen neuen neuartigen Weg gefunden hat, einen USN-Torpedoexplosor zu vermasseln. Der Prallarm, der die Stahlkugel beim Auftreffen des Torpedos auf die Schiffswand nach vorne in den Aluminiumbecher schwingt, bricht ab, wenn die Kugel gegen den bei Aufprallgeschwindigkeiten über 45 km/h deformierten Becher klemmt. Erschwerend kommt hinzu, dass BuOrd im Wesentlichen den Falltest verwendet, der ursprünglich verwendet wurde, um das Problem mit dem Schlagbolzen des vorherigen Mark-6-Explosors zu finden. Der vertikale Fall maskiert das Abbrechen der Hebelwirkung, wenn die Kugel durch die Schwerkraft einwirkt, um im Empfängerhohlraum herumzuklappern, bis sie Kontakt hat und den Detonationskreis schließt. Selbst wenn BuOrd die Dinge „richtig“ macht, machen sie es falsch. Der Torpedo wird auf der Ladefläche eines kommerziellen Tiefladers mit dem armen PO2ndCL Bob „Boy“ Halothane an Bord nach Pearl Harbor geschickt, um sicherzustellen, dass der Corpus Delecti die USS erreicht Pfeifente Dort wird es zeitnah an Bord genommen und auseinander genommen, analysiert und eine Lösung gefunden. Die Lösung ist einfach. Die Maschinisten der Torpedowerkstatt von Pearl Harbor bauen eine „Trägheitskanone“ aus alten 2,8 cm (1,1 Zoll) langen Maschinenkanonenrohren. Sie fräsen in der nun aufgebohrten 3,0 cm Hülse ein schweres Bleistück, das leicht hin und her gleitet. Am Mündungsende der Hülse platzieren sie einen Friktionsstopfen. Dieser „Amboss“ ist der Teil, den der Blei-Schnecken-„Trägheitshammer“ in einen neuen zylindrischen Becher eintreibt, den die Maschinisten anstelle der Kugel, des Arms und der halbkugelförmigen Klöppelvorrichtung aus mehr der veralteten 2,8-cm-AAA-Geschützrohre fräsen die BuOrd-Whack-Job-Zauberer rüsteten sich für die elektrische Sprengschaltung des Mark-8-Explosors. Diese Lösung macht spitze Treffer von mehr als 65 Grad aus der Vertikalen problematisch, garantiert aber eine Trägheitshammerfunktion über 70 % der Schlagwinkel und 90 % der Aufprallgeschwindigkeiten. Nah genug im Krieg ist besser als perfekt – niemals, also ist der Mommsen Hammer oder Mjolinir eine neue Ausgabe von PACFLT für alle Mark XIV- und Mark XV-Torpedos, die für ihre zehnte Mod (IIIJ, wenn Sie mitzählen) in die Werkstätten zurückkehren. Pünktlich zur Empress Augusta Bay ist es soweit.

Danach wird der Mark XIV-Torpedo mit der MJOLINIR-Modifikation plötzlich zu einem Vorbild für Zuverlässigkeit. Sinkings mit dem Mark XIV Mod IIIJ steigen endlich.

Aber WIE kommt das auf die Marke 20?

Elektrische Torpedos: Sie werden eine Ladung davon bekommen!

Amerikanische Torpedos sind Nassheizer oder "Dampfturbinen" -Typen. Alkohol wird in einem Verbrennungstopf verbrannt, wobei Druckluft als Oxidationsmittel verwendet wird. Der größte Teil eines amerikanischen Torpedos ist die Luftflasche, die einen Hochdruck-"Dampf"-Abgas erzeugt, der zum Antrieb einer kleinen Gasturbine verwendet wird. Diese Turbine ist auf ein Paar gegenläufiger Schrauben ausgerichtet. Die Japaner verwenden ein Brotherhood-Motor-Gegenkolben-Design mit reinem Sauerstoff anstelle von Druckluft, das die Abgase reduziert, hauptsächlich den nicht brennbaren Stickstoff aus der Druckluft entfernt und weniger Platz als Oxidationsmittel einnimmt, wodurch dies größere Sprengköpfe in Japan ermöglicht entwirft.

Der Auspuff ist angeblich eines der größten wahrgenommenen Probleme des Mark XIV und seiner Vorgänger, da er eine Blasenspur hinterlässt, die den Kurs des Torpedos markiert, wenn er auf das Ziel trifft. Dies warnt nicht nur möglicherweise das Ziel, sondern gibt den Eskorten auch einen Pfeil, der auf das amerikanische U-Boot als Jagdhinweis zeigt.

Die Lösung liegt auf der Hand: Baue einen Torpedo, der keine Blasenspur hinterlässt. Soweit das Bureau of Ordnance betroffen ist, sind offensichtlich und es zu erreichen, normalerweise zwei verschiedene Dinge, besonders wenn das Genie, das involviert ist, das völlig inkompetente RADM . ist Harold R. Stark. Dieser Wunsch nach einem blasenfreien Torpedo ist keine Ausnahme. Die Goat Island Funny Farm in Newport experimentiert mit Elektrotorpedos, aber das grundlegende Design des ersten Mark XVIII Elektrotorpedos stammt von den Briten. Die britische Tizard-Mission liefert einen erbeuteten deutschen G7e-Torpedo, und dieser ist religiös kopiert, mit Fehlern und allem, mit den Modifikationen, die erforderlich sind, um korrekt in amerikanische Torpedorohre zu passen und mit dem TDC zu verbinden. Als die Torpedo-Station sie nicht schnell genug bauen kann, ist Westinghouse, bereits in der Mark XIII Post Midway-Katastrophenbehebung, bis zu den Ohren. beauftragt, die Doppelgänger-Torpedos zu bauen, was sie auf hocheffiziente Weise tun.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h (30 Knoten, 15,4 m/s) ist die Mark XVIII langsam, aber auch im Wasser kaum zu erkennen. Es hat einen Gefechtskopf von 260 kg (575 lb) und eine maximale Reichweite von 3.200 Metern (3.500 Yards). Klingt das jetzt nicht bekannt? Zurück zum alten Mark X, oder? Westinghouse wirft einen Blick auf den Blei-Säure-Frankenstein mit deutschem Ursprung, den sie duplizieren (Juni 1942) und ihre Ingenieure entscheiden: "Wir können es besser machen!"

Die zwei Wege der Mark 20, die wir zuvor behandelt haben, Leser, aber um 1935 zusammenzufassen, schlug LCDR Ralph Waldo Christie den NAVOL-Torpedo (vorläufig den Mark XVI, der zum Mark 16 werden wird) und auch den elektrischen Torpedo Mark II (der wird zum Elektrotorpedo Mark 20). Er muss zur See und dann nach Europa, um kurz vor dem Zweiten Weltkrieg Marineattaché zu werden. (BuPers ist ein weiteres hilfreiches Büro, das Marineoffiziere in der Mitte ihrer Karriere unterbricht, um sicherzustellen, dass sie Meer / Küste, Meer / Küste lochen und ihre Karriereleiter-Scorekarten ausfüllen. Egal, dass der führende Torpedoexperte der USN mitten in der zwei Torpedos in der Entwicklung, die versprechen, dem USN Torpedo zumindest Parität mit den Japanern zu verschaffen. Er MUSS Seepflicht haben! McPherson.). Wie auch immer, wenn Christie weg ist, kehren die Insassen von Goat Island zu dem zurück, was sie tun, in ihrem Insassenasyl, das ein bisschen herumbasteln, herumbasteln, dem von Roosevelt inspirierten Torpedo Inspection Board ausweichen und bei den beiden Projekten, die sie in- Haus. Kommt der Krieg, die angeblich reparierten Mark XIII, XIV und XV Torpedos haben neue unentdeckte ITTL-Probleme, es sind alle Hände an Deck, eine Produktionskrise bricht ein und plötzlich wurde die Privatindustrie, der die Mark XIII nachgereicht wurde die Midway-Katastrophe, ist auf dem Gelände von Goat Island und fordert von den Insassen, dass sie einen von der Regierung entworfenen elektrischen Torpedo sehen, und ach übrigens, wo ist dieser mit Wasserstoffperoxid oxidierte binäre Brennstoff-Oxidator Christie entworfener Torpedo, der sich in der letzten Phase befinden soll? testen? Sie wollen sich auch diesen Fisch ansehen.

Die Verantwortlichen von Goat Island sind Obstruktionisten. Die Anklagen folgen schnell und ein neues Management (Exide, Westinghouse, Pratt und Whitney und General Electric, sogar Batterieexperten der University of Washington von der amerikanischen Westküste. McPherson.), tauchen auf und die 4.000 verwirrten Beamten finden plötzlich heraus, was funktioniert für den privaten Sektor während KRIEGSZEIT bedeutet. Keine Kaffeepausen, kein Geplauder, keine Handmontageteile.

Die 4.000 Beamten erhalten bis Ende Juni 1942 das Programm oder sie besuchen ihre Draft Boards in Newport, Rhode Island und tauschen blaue Latzhosen gegen Khakis und ein Gewehr. 8.000 neu eingestellte Frauen schließen sich dem rein männlichen Establishment an und zeigen den Insassen, wie Goat Island funktionieren sollte. Während dies alles gut und gut ist und das Ergebnis bis zum Ende des Krieges 22.000 Torpedos Mark XIV und Mark XV sein werden, ist der Hauptthread, dass Westinghouse Ende Juni 1942 einen Blick auf die Mark II bekommt und Junge sind sie überrascht. Es hat die klassisch schlecht konstruierte Mark XIV-Kreiselsteuerung, den Tiefensteller und die Hecksteuerungsaktuatoren, die vom Mark X abstammen, aber der Torpedo selbst ist modular. Der Elektromotor ist ein Gleichstrommodell von General Electric, das satte 111 Kilowatt (149 PS) leistet, und die Mittelkörper gibt es in drei Versionen. Das Original von 1935, das von Exide entwickelt und vergessen wurde, ist dem Siemens-Paket, das sie 1941 vom deutschen G7e duplizierten, nicht allzu unähnlich, aber es sollte beachtet werden, dass dieser Blei-Säure-Wartungshorror aus dem Jahr 1935 stammt und ein kreisförmiger Donut in Zellular ist Querschnitt statt kubisch wie die aktuellen Akkus für den Mark 18.

Dann ist das zweite Paket ein Trockenzellenpaket. Das Herzstück ist der Nickel-Cadmium-Akku. Dies ist unglaublich gefährlich, da Cadmium für alle höheren Lebewesen tödlich ist, wenn es als Partikel oder Gas eingeatmet wird. Die Batteriezelle muss mit einem stoßfesten Isolatorgehäuse trocken sein, und das für einen Torpedo ist schwer und flexibel. (Papier! McPherson.). Soweit die Westinghouse-Ingenieure wissen, waren nicht einmal die Deutschen verrückt genug, um das auszuprobieren. (Nach dem Krieg werden die Franzosen in unserem RTL eine Familie von batteriebetriebenen Nickel-Cadmium-Torpedos entwickeln und sie werden mit solchen Fischen sehr erfolgreich sein, aber warten Sie in unserem ITTL darauf.). Und die dritte sieht für die ganze Welt wie eine Silber-Zink-Batterie aus, die möglicherweise Meerwasser benötigt, um durch „Kiemen“ zu fließen, um zu funktionieren.

Westinghouse macht sich den Mark II zu Nutze (gegen die Proteste von GE steckt ein Teil seiner proprietären Technologie in diesem Motor. McPherson.) dem USN zur Stellungnahme und zum Testen vorgelegt. Doktor Russell wählt den NiCad-Akku mit 46 Wafer-Oreos, um den Testfisch mit Strom zu versorgen. Das Frontend ist nicht der erwartete Mark 12 Warhead. Es ist das Duplikat der deutschen Kuchenform vom Typ Tu-2, die Westinghouse für den Mark 18-Prototyp kopiert. Und auch nicht der Ladungsfüller, den die Regierung TNT geliefert hat. Es ist Hexanit. Die Westinghouse-Ingenieure haben sich in ein verrücktes Land begeben, der hochgiftige Sprengstoff ist mit dem unglaublich giftigen NiCad-Akku gepaart. Aber... hier ist der Grund.

Der Mark 20 ist ein 1500 kg (3.306 lb) 53 cm x 625 cm (21 Zoll x 246 Zoll) 63 km/h (40 Knoten, 17,8 m/s für 400 Sekunden 7000 Meter) Torpedo mit einem 300 kg ( 661 Pfund) Gefechtskopf. Es hat das Kuchenform-Frontend des Typs Mark 18 mit der Tu-2-Kopie (Mark 17 Mod 0-Exploder). Es hat nicht das Wasserstoff-Entlüftungsproblem des Mark XVIII-Torpedos. Der Mark 20 Torpedo muss nicht aufgewärmt werden, um zu arbeiten. Es muss weder der pH-Wert im Elektrolyten überprüft, noch der Elektrolyt nachgefüllt oder der abgelassene Wasserstoff abgebrannt werden. Hier gibt es Nachteile. Diese Nachteile sind die lästige problematische hydrostatische Tiefenkontrolle (von Anfang an im Mittelkörper konstruiert und eingebaut, daher gibt es bei diesem Torpedo kein Problem mit falsch berechneter Tiefenkalibrierung. McPherson.), ermöglicht immer noch etwas Schweinswal und die bekannte NiCad-Tendenz damit sich die Batterien bei hoher Umgebungstemperatur schnell entladen können. (Feuer im Torpedoraum! McPherson.). Es gibt immer noch kein Anti-Kreis-Run-Gate-Limit für die Ruder- oder Höhenruderbaugruppe und das Monster ist immer noch eine 1-d-Käfig-Ringkreiselsteuerung, wie die Mark XIII, XIV und XV davor. Und in den USA gibt es Cadmium, das aus den Kohlevorkommen im Ohio River Valley und den Ozarks schwer zu gewinnen ist, aber es ist reichlich genug für Torpedos. Sicherlich haben die USA die Technologie, um Torpedobatteriezellen vom Typ Oreo-Kekse aus dem Zeug zu machen (Hubbell Corporation, Connecticut, ab 1927 OTL. Es ist nur so, dass in unseren RTL-Silber-Zink-, Meerwasser-Batterien viel sicherer und mehr Energie vorhanden ist Dichte effizient, kamen um 1946 zur Geltung. McPherson.). Dies ist dann unser ITTL-Nachkomme des bodged Mark XIV, der die Produktion zusammen mit dem Mark XV und dem Mark XIII fortsetzt. Sogar der Mark XVIII wird produziert.

In diesem ITTL wird der elektrische Torpedo Mark 20 also zum Torpedo der Wahl für die späteren Phasen des Krieges, wenn der Mark XIV und der Mark XVI zu Engpässen und Mangelware werden.

Über Blasen, Hiram.

Was das Abgasproblem von Mark XIV angeht, so deuten Studien nach dem Krieg darauf hin, dass die Blasenspur fast nie von scharfäugigen japanischen Ausschauern entdeckt wird. Zumindest nicht, bis der Torpedo zu nahe ist, um auszuweichen. Und da der Mark XIV deutlich schneller läuft als die beiden amerikanischen Elektriker, ist es tatsächlich eher ein Hit.

"Hier kommen wir.
Sprengen Sie Ihre Flotte.
Holen Sie sich die lustigsten Looks.
Von jedem Schiff, das wir treffen!
Hey, Hey, wir sind die Cuties. (usw.)"

Eine der interessanteren Entwicklungen in Kriegszeiten ist der Zieltorpedo Mark-27 „Cutie“. Dieser Fisch, der auf dem Mark 20 basiert, hat eine Reihe von Problemen, die ich mit USS Moondragon behandeln werde, aber unter den richtigen Umständen könnte er effektiv sein. Es ist stark auf unter 46 km/h (25 Knoten, 13 m/s) begrenzt, so dass die akustischen Tonabnehmer mit Schattenkörper funktionieren, um es zu lenken. Dies begrenzt seine Nützlichkeit bei Geschwindigkeiten über 34,2 km/h (18,5 Knoten, 9,5 m/s). Es ist nicht diskriminierend. Die Einsatzregeln schreiben aus Sicherheitsgründen vor, dass nicht weniger als 30 Meter (90 Fuß) abgefeuert werden, da der Torpedo das lauteste Geräusch in der Umgebung ist. Zu flach, und das könnte nur das amerikanische U-Boot sein, das es abfeuert, das den Torpedo frisst.

Die Mark 27 ist eigentlich die U-Boot-Version des aus der Luft abgeworfenen Mark-24 „Fido“-U-Boot-Torpedos, der aus Sicherheitsgründen als „Mine“ bezeichnet wird. Der Cutie ist im Gegensatz zum Mark 24 ein schwergewichtiger Torpedo für den Einsatz gegen Überwasserschiffe. Ein Cartain TM1stCL Charles Beaufort, der in die Missgeschicke der USS Moondragon mit der Cutie verwickelt ist, weist auf ein kleines Problem hin, das manchmal mit dem verdammten Ding auftaucht. Er sagt: „Wenn zwei Fische zusammen auftauchen, vergessen sie oft, nach dem japanischen Zerstörer zu suchen, der dir nachjagt, und jagen sich stattdessen im Kreis herum. Nachdem uns diese Besonderheit aufgefallen ist, würden wir . würde einem japanischen Blechdosenkunden nur eine Cutie auf einmal servieren." In der Anti-Escort-Rolle, wie die Crew der USS Moondragon und die bald toten japanischen Opfer erfahren, ist die „Cutie“ auf die Schrauben der Eskorte eingestellt, nicht die Triebwerke wie beabsichtigt, und der 300 kg (661 lbs) Hexanit-Sprengkopf, was 450 kg (1000 lbs) TNT entspricht, wird wahrscheinlich ausreichen, um das gesamte Heck einer Ashurikaze abzublasen und diese Typ-93-Torpedos auf ihrem Ast zur Detonation zu bringen einen Bonus und erlöse die Eskorte endgültig aus ihrem Elend. Es ist nicht notwendig, eine Eskorte völlig zu überfordern, aber amerikanische U-Boote fühlen sich sicher gut darin, die Geber solch großzügiger Geschenke zu sein und nicht die Empfänger.


  • ( FR ) J. Rickard, Consolidated TBY-2 Sea Wolf , sur Histoire militaire Encyclopédie sur le Web , http://www.historyofwar.org/index.html, 17. August 2010. Récupéré 17. August 2013.
  • ( FR ) Maksim Starostin, Vought TBU / Consolidated TBY Sea Wolf, sur Musée virtuel Avion, http://www.aviastar.org/index2.html. Récupéré 17. August 2013.
  • (FR) Ray Crupi, Convair TBY-2 Sea loup US Navy, auf 1000aircraftphotos.com, http://1000aircraftphotos.com, 31. Dezember 2011. Récupéré 17. August 2013.
  • ( FR ) Ray Crupi, Vought XTBU-1 , auf 1000aircraftphotos.com , http://1000aircraftphotos.com, 31. August 2010. Récupéré 17. August 2013.
  • ( RU ) Vought TBY (TBU) Sea Wolf , sur Уголок неба , http://www.airwar.ru. Récupéré 17. August 2013.

Bomber: B-24 Befreier · B-32 Dominator · B-36 · PAR · XB2Y

Die Transporttaktik: C-87 Liberator-Express · XC-99 · R2Y

patrouille maritim: PY Admiral · P2Y Ranger · P3Y Catalina · XP4Y-1 Corregidor /