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Messerschmitt Bf 109 (Spanisch) 4 von 5

Messerschmitt Bf 109 (Spanisch) 4 von 5

Messerschmitt Bf 109: Pt. 2 , John R. Beaman, Jr. Dieser zweite Band setzt den ersten Teil fort, beginnend mit der Bf 109F, der wahrscheinlich besten Version des Jägers, und führt die Geschichte bis zum Ende des Krieges und darüber hinaus. [Mehr sehen]


UHR: 75 Jahre alte Messerschmitt BF109 E4 fliegt wieder

Die einzige überlebende Messerschmitt BF109 E4, die noch fliegt. Es wurde abgeschossen und der Bauch landete während der Luftschlacht um England 1940 auf einem Feld.

Es befindet sich derzeit bei der Russel Aviation Group, Ontario, Kanada.

Wenn Sie sich die Luftfahrtgeschichte ansehen, werden Sie feststellen, dass die 109 eines der besten Flugzeuge aller Zeiten war. Es konnte sogar mit dem britischen Spitfire konkurrieren, was eine erstaunliche Leistung ist.

Als Tänzerin lag es anmutig in der Luft, kein anderes Flugzeug konnte es in großen Höhen auch nur berühren, aber wenn es Bomber über Großbritannien begleitete, kämpfte es normalerweise in niedrigen Höhen, für die es nicht gemacht war. Es trug 20-mm-Kanonen und wurde das wichtigste Jagdflugzeug der Luftwaffe.

Die 109 war ein deutsches Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, das in den 1930er Jahren von zwei Männern namens Robert Lusser und Willy Messerschmitt entworfen wurde. Die 109 war eines der wenigen wirklich modernen Flugzeuge im Krieg, die Merkmale wie ein einziehbares Fahrwerk, eine Ganzmetall-Monocoque-Konstruktion und eine geschlossene Kabinenhaube enthielt. Es wurde tatsächlich von einem flüssigkeitsgekühlten, invertierten V12-Aero-Motor angetrieben.

Es wurde erstmals im spanischen Bürgerkrieg eingesetzt und blieb sogar bis zum Anbruch des Jet-Zeitalters gegen Ende des Zweiten Weltkriegs im Einsatz. Es war immer noch das Rückgrat der Jagdstreitkräfte der Luftwaffe. Langsam aber sicher wurde sie von der überlegenen Focke-Wulf Fw 190 abgelöst.

Der ursprüngliche Plan für die 109 war ein Abfangjäger, aber spätere Modelle wurden für eine Vielzahl von Aufgaben gebaut, Jagdbomber, Tagjäger, Nachtjäger, Allwetterjäger, Aufklärungsflugzeuge, Bodenangriffsflugzeuge und natürlich eine Bombereskorte.

Die 109 war das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte, sie produzierten von 1936 bis 1945 insgesamt 33.984 Flugzeugzellen.


Die Messerschmitt Bf 109 war das Rückgrat der Jagdstreitkräfte der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg. Obwohl die 109 alles andere als perfekt war, war sie einer der besten Jäger der unmittelbaren Vorkriegszeit, da sie leicht, schnell und manövrierfähig war. Das Flugzeug blieb bis zum Ende des Krieges und mit kleineren Luftstreitkräften bis in die 1950er Jahre wettbewerbsfähig. Entworfen 1934 von Willy Messerschmitt für die Bayerischen Flugzeugwerke auf Anfrage der neuen Luftwaffe nach einem modernen Abfangjäger. Der erste Prototyp der Bf 109 flog im März 1935 und ließ seine Konkurrenten um einen Produktionsauftrag schnell hinter sich. Die 109 wurde zum ersten Mal im spanischen Bürgerkrieg mit Deutschlands „freiwilliger“ Condor-Legion gekämpft Spitfire und Hurricane, um es zu bekämpfen.

Kontinuierliche Entwicklung während des Zweiten Weltkriegs hielt die Bf 109 wettbewerbsfähig, selbst als neuere Flugzeugkonstruktionen aus den Fabriken der deutschen Feinde strömten. Das Bf109F-Modell verfügte über einen stärkeren Motor und eine verbesserte Aerodynamik in der von vielen als die beste der 109-Versionen angesehenen Version. Erstmals 1939 geflogen und 1940 in Produktion gebracht, wurde die „Friedrich“ bis Mitte 1942 produziert und war 1941 und Anfang 1942 das primäre Jagdflugzeug der Luftwaffe. Die Bf 109F-4-Version war im Wesentlichen identisch mit der früheren F-2, außer eine verbesserte 20-mm-Kanone mit einer besseren Feuerrate und mehr Munition als die frühere Variante.

Servicehistorie:

Von Messerschmitt bei den Wiener-Neustädter Flugzeugwerken gebaut und im Dezember 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert.

Anfang 1942 dem Jagdgeswader 5, Gruppe II, 6 Staffel in Petsamo, Finnland zugeteilt und mit der Identifikationsnummer „Gelb 4“ bemalt.

22. Oktober 1942 Während eines Fluges von Lt. Theodor Weissenberger auf einer Begleitmission erlitt das Flugzeug einen Triebwerksschaden. Lt. Weissenberger konnte das Flugzeug zurück auf deutsches Territorium gleiten lassen, woraufhin er das Flugzeug verließ und mit dem Fallschirm zu Boden zurückkehrte. Wenige Tage später kehrte er zu seiner Einheit zurück und wurde mit insgesamt 208 angerechneten Siegen zu einem der führenden Jagdflieger in Deutschland.

1990er Wrackteile des Flugzeugs wurden zusammen mit mehreren anderen Bf 109 aus Ostfinnland geborgen und zur Restaurierung in die USA importiert.

August 2016 Das teilrestaurierte Flugzeug wird vom Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona erworben.


Messerschmitt Bf 109 - Me109

Die Messerschmitt Bf 109 war ein Kampfflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, das in den frühen 1930er Jahren entworfen wurde und eines der ersten wirklich modernen Jagdflugzeuge dieser Ära war. Es war das Standardjäger der Luftwaffe kurz vor Kriegsbeginn und verbrachte die erste Hälfte des Krieges im Gefecht mit seinem "natürlichen Feind", der Supermarine Spitfire. In der zweiten Hälfte des Krieges übertraf die Spitfire sie und neuere Designs sowohl der Briten als auch der USA übertrafen sie erheblich. Dennoch kam nie ein wirklich universeller Ersatz in Produktion, und am Ende wurde die Bf 109 mit 33.000 gebauten Exemplaren zu einem der meistgebauten Flugzeuge aller Zeiten.

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1933 schloss das Technische Amt (oder T-Amt, die technische Abteilung des RLM) eine Reihe von Forschungsprojekten über die Zukunft des Luftkampfes ab. Das Ergebnis der Studien waren vier grobe Skizzen für zukünftige Flugzeuge:

  • R?stungsflugzeug I für einen mehrplatzigen mittleren Bomber
  • R?Stungsflugzeug II für einen taktischen Bomber
  • Rüstungsflugzeug III für einen zweisitzigen schweren Jäger
  • R?Stungsflugzeug IV für einen Einzelplatzkämpfer

Das Rüstungsflugzeug IV sollte ein einsitziges Eindecker-Jagdflugzeug aus Metall sein, oder eigentlich Abfangjäger, das die damals eingesetzten Doppeldecker Arado Ar 64 und Heinkel He 60 ersetzte. Obwohl beabsichtigt war, dass das R-IV-Flugzeug alle anderen als fliegend am besten wäre, waren die Anforderungen dennoch nicht allzu schwer zu erfüllen.

Das Flugzeug musste eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h auf 6000 m (250 mph bei 19.500 ft) erreichen, die es 20 Minuten lang halten konnte, während es insgesamt 90 Minuten in der Luft blieb. Es sollte von dem neuen Junkers Jumo 210 Motor mit rund 700 PS angetrieben werden. Es musste auch mit mindestens drei 7,9-mm-Maschinengewehren mit jeweils 1000 Schuss oder einer 20-mm-Kanone mit 200 Schuss bewaffnet sein. Eine weitere interessante Spezifikation war, dass das Flugzeug die Tragflächenbelastung unter 100 kg/m² halten musste, was eine Möglichkeit ist, die Dreh- und Steigfähigkeit des Flugzeugs zu definieren. Die Prioritäten für das Flugzeug waren Niveaugeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und dann Manövrierfähigkeit (in dieser Reihenfolge).

Tatsächlich waren die R-IV-Spezifikationen im T-Amt überhaupt nicht wirklich durchdacht. Anfang 1933 hatten sowohl Heinkel als auch Arado privat finanzierte Entwürfe für einen Eindecker eingereicht, und das T-Amt sammelte einfach die besten Eigenschaften von beiden und schickte sie wieder zurück, wobei Focke-Wulf in die Ausschreibung aufgenommen wurde. Im Mai 1934 wurde die R-IV-Anfrage verschickt und offiziell gemacht. Jeder wurde gebeten, drei Prototypen zu liefern, die Ende 1934 für Kopf-an-Kopf-Tests geliefert werden sollten.

Messerschmitt war ursprünglich nicht zum Wettbewerb eingeladen. Der größte Teil davon war auf persönliche Feindseligkeiten zwischen Messerschmitt und Erhard Milch, dem Direktor des RLM, zurückzuführen, nachdem sich ein früherer Flugzeugentwurf von ihm im Lufthansa-Einsatz als Katastrophe erwiesen hatte, und er hatte auch ein anderes Verkehrsflugzeug für die Rumänen entworfen. Dennoch war er aufgrund des Erfolgs der Messerschmitt Bf 108 mit vielen hochrangigen Offizieren der Luftwaffe sehr gut verbunden Taifun Sportflugzeug. Nach mehreren Monaten Verspätung wurde das Bayerische Flugzeugwerk (BFW) Anfang 1935 schließlich zur Teilnahme eingeladen, obwohl Milch mitteilte, dass sie den Zuschlag nie erhalten würden.

Ein weiterer wesentlicher Unterschied war die viel höhere Tragflächenbelastung als bei den anderen Konstruktionen. Während der R-IV-Vertrag eine Tragflächenbelastung von v100 kg/m² vorsah, hielt Messerschmitt dies mit den ihnen zur Verfügung stehenden Motoren für unangemessen, der Jäger würde am Ende langsamer sein als die Bomber, die er fangen sollte.

Ein Flügel erzeugt zwei Arten von Widerstand, den parasitären Widerstand aufgrund seiner Form und den induzierten Widerstand, der ein Nebeneffekt der Auftriebserzeugung ist. Ersteres dominiert bei hohen Geschwindigkeiten, wenn der auf den Flügel treffende Luftstrom einen Widerstand verursacht, der mit dem Quadrat der Geschwindigkeit des Flugzeugs ansteigt. Letzteres dominiert bei niedrigeren Geschwindigkeiten, wo der fehlende Luftstrom erfordert, dass der Flügel mit einem höheren Anstellwinkel in den Luftstrom eingewinkelt wird. Da der Jäger in erster Linie für den Hochgeschwindigkeitsflug konzipiert wurde, wurde ein kleinerer Flügel für den Hochgeschwindigkeitseinsatz optimiert.

Der Nachteil eines solchen Kompromisses ist, dass der Flug mit niedriger Geschwindigkeit darunter leiden würde, der kleinere Flügel würde mehr Luftstrom benötigen, um genügend Auftrieb zu erzeugen, um fliegen zu können. Um dies zu beheben, verfügte die Bf 109 über fortschrittliche Hochauftriebsvorrichtungen an den Tragflächen, darunter automatisch öffnende Vorflügel an der Vorderkante und ziemlich große geteilte Klappen an der Hinterkante. Im geöffneten Zustand vergrößern diese Geräte effektiv die Größe des Flügels, wodurch er bei niedrigen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln besser wird. Der einzige Nachteil solcher Systeme ist ihre Komplexität.

Ein weiterer Nachteil der hohen Tragflächenbelastung besteht darin, dass das Flugzeug mehr Energie zum Manövrieren benötigen würde. Angesichts der begrenzten verfügbaren Leistung bedeutete dies effektiv, dass die Bf 109 nicht so eng drehen konnte wie andere Konstruktionen mit größeren Flügeln. Die Hochauftriebsgeräte würden dies zwar bis zu einem gewissen Grad ausgleichen, aber auch den Luftwiderstand erhöhen und so das Flugzeug weiter verlangsamen. Da die Manövrierbarkeit zuletzt auf der Wunschliste des RLM stand, war sich Messerschmitt sicher, dass die Vorteile die Nachteile überwiegen.

Der erste Prototyp (Versuche 1 oder V1) wurde im Mai 1935 fertiggestellt, aber die deutschen Motoren waren noch nicht fertig. Um die Designs in die Luft zu bringen, erwarb das RLM vier Rolls-Royce Kestrel VI-Triebwerke durch den Handel von Rolls-Royce mit einer Heinkel He 70 Blitz um ihre Motoren zu testen. Messerschmitt erhielt zwei dieser Motoren und begann mit der Anpassung von V1 an die Montage. Diese Arbeiten wurden im August abgeschlossen, und die V1 absolvierte im September 1935 ihre ersten Flugerprobungen. Anschließend wurde sie an das Luftwaffentestzentrum in Rechlin geschickt, um an dem Wettbewerb teilzunehmen.

Hier zeigte sich ein weiterer Nebeneffekt des Leichtbaus. Da das Fahrwerk an den Ecken der Firewall befestigt war, hatten sie beim Öffnen einen sehr geringen Abstand zwischen den Reifen, der als "Track" bekannt ist. Dies führte zu einer kniffligen Bodenabfertigung und das Flugzeug neigte dazu, sich während des Starts und der Landung herumzuschlängeln. Um dem entgegenzuwirken, wurden die Zahnräder so weit wie möglich abgewinkelt, um die Spur zu erhöhen, aber dadurch wurden sie erheblich schwächer. Am Ende sollte sich dieses Konstruktionsmerkmal als Achillesferse des Designs erweisen, und eine große Anzahl von Bf 109 wurde abgeschrieben, als das Fahrwerk bei der Landung zusammenbrach.

Im Spätsommer begannen die Jumo-Motoren verfügbar zu werden, und V2 wurde im Oktober 1935 mit dem Jumo 210A mit 610 PS fertiggestellt Flug der V3 bis Mai 1936. Wie V1, V2 und V3 wurden nach Abnahmetests im Werk nach Rechlin geschickt.

Die Flugdaten dieser drei Flugzeuge waren nahezu identisch. Die maximale Fluggeschwindigkeit betrug etwa 470 km/h in 4000 m Höhe und die Dienstobergrenze betrug etwa 8300 m.

Vor dem Krieg war die deutsche Marine von der Idee des Flugzeugträgers fasziniert. Anleihen bei Briten und Japanern (hauptsächlich der Akagi) begannen sie 1936 mit dem Bau des Graf Zeppelins. Die Bewaffnung des Trägers wurde auf Jagdbomber Messerschmitt Bf 109T und Sturzkampfbomber Junkers Ju 87C abgewickelt.

Der 109T war im Wesentlichen die E-3 mit einfacher Trägerausrüstung sowie längeren Klappflügeln, die Start und Landung erleichtern sollten.

Die zehn Bf 109T-0 waren ursprünglich Bf 109E-3, die durch Hinzufügen eines Heckhakens, Katapultbeschläge und struktureller Verstärkung modifiziert wurden. Auch die Fahrwerksspur war etwas breiter. Dennoch ist das Konzept, eine 109 auf einem Träger zu landen, etwas lächerlich, wenn man bedenkt, dass das Flugzeug schwierig genug war, um auf festem Boden zu landen.

Nach den Flugversuchen, insbesondere den Katapultversuchen, wurde eine Serie von 60 Bf 109T-1 bei Fieseler in Kassel produziert. Da der Träger nie in Dienst gestellt wurde, wurden diese Flugzeuge dem in Norwegen eingesetzten Eismeergeschwader JG 5 zugeteilt. Da die Umbauten für die Verwendung mit einem Gepäckträger nun überflüssig waren, wurden sie aus Gewichtsgründen entfernt. Nach dem Ausbau wurden die Flugzeuge Bf 109 T-2 genannt. Die Bewaffnung der Bf 109T bestand aus zwei MG 17 über dem Triebwerk und einer MG FF-Kanone in jedem Flügel.

Das Interesse am Graf Zeppelin wuchs, als der Wert des Trägers offensichtlich wurde und 1942 das Schiff zur Fertigstellung wieder in den Werften stand. Zu diesem Zeitpunkt war die Bf 109T hoffnungslos veraltet und ein neuer Jäger würde benötigt. Messerschmitt antwortete mit dem aktualisierten Ich 155A Serie, aber die Arbeiten an dem Schiff wurden wieder eingestellt und die Me 155 wurde später als Abfangjäger in großer Höhe umfunktioniert.

Das G-6-Modell, die meistgebaute Bf 109-Version, hatte eine sehr schwere Bewaffnung. Die Variante G6/R6/U4 war mit zwei MG 131 über dem Motor, einer durch die Propellerachse schießenden MK 108-Kanone und einem MG 151/20 in jedem Flügel bewaffnet. Die G-6 wurde sehr oft mit Montagesets ausgestattet, die verwendet wurden, um Bomben oder einen Abwurfpanzer zu transportieren, als Nachtjäger oder zur Erhöhung der Feuerkraft durch Hinzufügen von Raketen oder zusätzlichen Geschützen.

Alle folgenden Bf 109 G Versionen wurden ältere Bf 109 Gs modifiziert. Die G-10 war also kein einheitlicher Typ, sondern bestand aus allen Arten von Bf 109 Gs, die teilweise auf Bf 109 G-10-Spezifikationen umgebaut wurden. Die auffälligste Änderung war der Einsatz der „Erla-Haube“-Baldachin. Diese Kappe verbesserte die Sicht des Piloten, die zuvor oft kritisiert wurde. Die Bf 109 G-10, auch „Super-Bulge“ genannt, war die schnellste Bf 109 im Zweiten Weltkrieg. Die G-10 sah eine Verfeinerung der Wölbungen, die die Breeches des an der Haube montierten MG 131 bedecken, diese nahmen eine länglichere und stromlinienförmigere Form an. Ein ähnlich variierendes Produkt war die Bf 109 G-12. Dies war eine zweisitzige Trainerversion der Bf 109 und war selten bewaffnet.

Nach Kriegsende wurden einige Me 109 in der CSSR (Tschechoslowakei) als Avia S-99 und Avia S-199 hergestellt, modifizierte Me 109G-14, letztere mit einem Junkers Jumo 211F-Motor. In Spanien wurde eine modifizierte Me 109G-2 namens Hispano Ha 1112 mit verschiedenen Motoren gebaut.

Auch die originale Bf 109, die vor 1945 gebaut wurde, blieb noch lange nach dem Krieg im Einsatz. Die ehemaligen deutschen Verbündeten Rumänien und Ungarn setzten ihre Bf 109 bis 1955 ein. Die finnische Luftwaffe musterte ihre Bf 109 G erst Mitte der 1950er Jahre aus. In Israel wurden die tschechischen Avias bis 1949 im Kampf gegen ägyptische Spitfires eingesetzt. Die spanischen Hispanos flog jedoch länger. Einige waren noch Mitte der 1970er Jahre im Einsatz. Später traten sie in Filmen auf und spielten die Rolle der Bf 109. Einige Hispano-Rümpfe wurden an Museen verkauft, die sie als Bf 109 umbauten.


Messerschmitt Bf 109 (Spanisch) 4 von 5 - Geschichte

Letzte Aktualisierung: 16. Februar 2013

Diskussionsforen




  • I. Messerschmitt Bf 109 im Zusammenhang mit taktischen und technischen Prüfungen.
    • Deutsche Versuche und Bewertungen
    • Französische Studien und Bewertungen
    • Britische Studien und Bewertungen
    • Sowjetische Versuche und Bewertungen
    • US-Studien und -Bewertungen
    • II. Messerschmitt Bf 109 verwandte Leistungsprüfungen.
      • Bf 109 B, C, D
      • III. Messerschmitt Bf 109 Technologie.
        • Bf 109 Kraftwerke

        Messerschmitt Bf 109 Taktische und technische Prüfungen

        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss .

        (deutsche taktische Versuche, die die Bf 109E und Bf 110C der Luftwaffe mit zeitgenössischen feindlichen Typen Hawker Hurricane vergleichen,
        Supermarine Spitfire und Curtiss Hawk.)
        Englische Übersetzung.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-Typen II. Teilbericht.
        Die Drehleistung der Messerschmitt Typen II. Teilbericht.
        Technischer Bericht TB-Nr. 17/40.
        August 1940.
        (Messerschmitt A.G. Projektbüro theoretische Studie zum Kurvenverhalten verschiedener Messerschmitt-Typen. Dieser Teilbericht enthält die Theorie zur Berechnung von Kurvenradius und -zeit,
        illustriert am Beispiel einer Bf 109E in anhaltenden und tauchenden Kurven, sowie div. Informationen wie Propellerwirkungsgradkurven für Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 und Me 210.)
        Auf Deutsch.


        E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2 .
        Vergleichsflug zwischen Bf 109 F 4 und FW 190 A 2.
        Dezember 1941.
        (Deutsche taktische Versuche zum Vergleich der Bf 109F-4 und FW 190A-2 der Luftwaffe.)
        Auf Deutsch.

        E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.
        Bericht über Kampfflugzeugvergleiche im italienischen Guidonia-Testzentrum.
        Februar 1943.
        (Deutsche taktische Versuche zum Vergleich der Bf 109G-4 und FW 190A-5 der Luftwaffe mit zeitgenössischen italienischen Typen Macchi 205 V, Macchi205 N, Reggiane 2005 und Fiat G 55.)
        Auf Deutsch.

        Centre d'Experiences Ariennes Militaires - Rapport sur l'avion Messerschmidt 109 .
        Bericht über das Flugzeug Messerschmidt 109.
        Frühjahr 1940.
        (Französische Taktikversuche mit der erbeuteten Bf 109E-3 WNr. 1340 vs. Dewoitine 520 und Bloch 152.)
        Ins Englische übersetzt.

        A.F.D.U. - TAKTISCHE VERSUCHE - Me.109F FLUGZEUG.
        Oktober 1941.
        (Britische taktische Erprobungen an der ersten flugfähigen Bf 109F-2 WNr. 12 764 von Hptm. Pingel, die am 10. Juli 1941 in Großbritannien landete.)

        Nr. 209 Gruppe - Naher Osten Trials / Test von Me 109 G-2 (trop).
        Januar 1943.
        (Teil mehrerer britischer Evaluierungsberichte über die erste Bf 109G, die berühmte „Black 6“, die von britischen Truppen in Nordafrika erbeutet wurde.)
        Auf Englisch.

        Materialkommando der Luftstreitkräfte - Pilotenkommentare zu ME 109G, AAF Nr. EB-102 .
        März 1944.
        (Amerikanische taktische Erprobung mit der im Mai 1943 auf dem Flugplatz Soliman erbeuteten Ex-Luftwaffe Bf 109G-6/trop WNr. 16 416, die ursprünglich dem JG 77 gehörte
        Nordamerika und wurde zu Bewertungstests zum Wright Airfield gebracht.)
        Auf Englisch.

        Messerschmitt Bf 109 Leistungstests

        Material zu Messerschmitt Bf 109E


        (Ermittlung der maximalen Niveaugeschwindigkeit am Prototyp für die Serien-Bf 109E-1, an der Bf 109 V15a.)
        Auf Deutsch.

        (Auf der Bf 109E-3, WNr. 1792 wurden Testflüge durchgeführt, um den Geschwindigkeitsunterschied mit und ohne Flügelbewaffnung festzustellen.)
        Auf Deutsch.

        (Französische Leistungsprüfungen an der erbeuteten Bf 109E-3 WNr. 1340.)
        Ins Englische übersetzt.

        (Geschwindigkeitsversuche in der Schweiz an importierten Bf 109E-3, Vergleich von Escher-Wyss- und VDM-Propellern.)
        Auf Englisch.

        Material zu Messerschmitt Bf 109F


        (Die Leistung von Bf 109F wird auch von dieser Site in hervorragender und umfassender Weise abgedeckt)

        Messerschmitt AG. Augsburg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601 N Motor .
        Datenblatt für den Flugzeugtyp Bf 109, Modelle F-1 und F-2 mit DB 601N-Motor.
        Dv. 77 / 286
        Oktober 1941.
        (Spezifikationsblätter mit Ladetabellen, Höhengeschwindigkeit und Steigleistung in tabellarischer und grafischer Form für Bf 109F-1 und F-2 Flugzeuge . über Deutsches Museum. )
        Auf Deutsch.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 .
        Datenblatt, fluggetestete Leistung. 109 F 4.
        Datenblatt
        November 1941.
        (Fluggetestetes Betriebsleistungsdatenblatt für Bf 109F-4 bei Steig-u. Kampfleistung. Stehendes Verbot der Startleistung wird vermerkt. Die getesteten Werte scheinen nicht um Kompressibilitätseffekte korrigiert worden zu sein.)
        Auf Deutsch.


        (Berechnetes Leistungsdatenblatt des Unternehmens für die Bf 109G-1 unter Standard-Serienproduktionsbedingungen. Die Ergebnisse zeigen eine gute Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Flug
        Versuche und scheinen als offiziell garantierte Spezifikationen akzeptiert worden zu sein. Enthalten ist ein grafischer Vergleich mit Ergebnissen aus Live-Flugversuchen.)
        Erhältlich in Deutsch und in Englisch.


        Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen .
        Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeugen mit speziell behandelten und seriengefertigten Oberflächen.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 11 L42.
        Juli 1942.

        Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A und DB 601 E .
        Leistungsmessung 109 G mit DB 605 A und DB 601 E.
        Versuchs-Bericht Nr. 109 19 L42.
        September 1942.

        A.I.2.(g) Ref.-Nr. 2G/GA 113/P.
        Februar 1943.

        (Werksleistungsversuche mit Bf 109G, um Daten über die Leistung zwischen der alten Serienmotorverkleidung, der bauchigen Verkleidung für den MG 131E-Einbau der G-6 und der neu konstruierten stromlinienförmigen Verkleidung mit reduziertem Luftwiderstand zu erhalten.)
        Erhältlich in Deutsch und in Englisch.

        Versuchs-Bericht Nr. 109 14 L 43.
        August 1943.

        (Werksleistungserprobung mit Bf 109 G-5 W.Nr. 15 562, CN+WF zeigt Leistung mit und ohne MK 108 Unterflur-Gondelmodell vorhanden. )
        Auf Deutsch.

        (Umfangreiche Zusammenstellung aller bisher bekannten Leistungs-, Forschungs- etc. Versuche mit Bf 109Gs. Viele dieser Berichte sind auch hier vollständig wiedergegeben.
        Durchschnittliche Werte wurden erreicht und auf ein spätes Standard-Basismodell der Bf 109 mit nicht einziehbarem Spornrad und Flügelfahrwerksverkleidungen korrigiert.
        Die durchschnittliche Niveaugeschwindigkeit und Steigleistung dieser Tests werden in Diagrammen aufgetragen. Daten und Beispiele werden bereitgestellt, um die Leistung jedes Untertyps zu ermitteln.
        Der vollständige, 38-seitige Bericht vermerkt die Unterschiede zwischen jedem Bf 109G-Subtyp in Tabellen, Auswirkungen von Ausrüstungsgegenständen auf die Leistung - diese werden derzeit weggelassen,
        wird aber wahrscheinlich in Zukunft hinzugefügt.)
        Auf Deutsch.

        GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte .
        Bf 109G-14 / DB 605 AM, flugerprobte Ergebnisse.

        Daimler-Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX.
        Levelgeschwindigkeit von Me 109 GJ+FX mit MW 50 Boost.
        D. B. W60F, Versuchsnummer. 1018101950 .
        Juni 1944.

        Material zu Messerschmitt Bf 109K



        • Technisches Merkblatt des Generalquartiermeisters (AIR Equipment) - DB 605 Lokomotive in der Me 109 G. Berlin 18. Juni 1942. (Verbot auf 1,42 ata Starleistung)
        • Protokoll der Generalluftzeugmeister-Sitzung vom 7. September 1943, in der die Erprobung von
          DB 605A mit neuer Ölzentrifuge und Freigabe von 1,42 ata Startleistung.
        • DB 605A-1 Triebwerksbeschränkungen von Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943:
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (Stand) Juni 1942, Ausgabe November 1942, zeigt die 1,42 ata Startleistung verboten.
          • D. (Luft) T. 2109 G-2, Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (Stand) August 1943, Ausgabe (erschienen) Oktober 1943, mit freigegebener 1,42 ata Startleistung.
          • D. (Luft) T. 2109 G-3, Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (Stand) August 1943, Ausgabe (erschienen) September 1943, mit freigegebener 1,42 ata Startleistung.
          • D. (Luft) T. 2109 G-4, Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand (Stand) August 1943, Ausgabe (erschienen) September 1943, mit freigegebener 1,42 ata Startleistung.
          • Flugbenzinverbrauch der GAF Januar-März 1945. Alliierte Geheimdienstschätzungen des Flugbenzinverbrauchs der deutschen Luftwaffe. (über Fischer-Tropsch-Archiv)
          • Bericht über deutsche C.3 (grün) Flugbenzine –-Eigenschaften, Zusammensetzung und mögliche Herstellungsverfahren. Eine Übersicht der untersuchten Proben im Zeitraum Sommer 1940 bis Herbst 1943. (via Fischer-Tropsch-Archiv)
          • Fachbericht Nr. 145-45: Herstellung von Flugbenzin in Deutschland. Spezifikationen, Oktanzahl und Produktionsvolumen von B-4, C-3 Flugbenzin und J-2 Kerosin. (über Fischer-Tropsch-Archiv). Technische Marinemission der USA in Europa, Juli 1945.
          • Bericht über die Erdöl- und synthetische Erdölindustrie Deutschlands. Abschnitt H, Testen und Bewerten von Produkten. Ministerium für Brennstoffe und Energie, 1947. (über Fischer-Tropsch-Archiv).
          • USSBS - Strategischer Luftangriff auf die deutsche Ölindustrie - Abbildung 22 - Flugbenzin - Deutsche Lagerbestände, Produktion, Verbrauch 1940-1945.

          Messerschmitt Bf 109
          Produktion und Betrieb


          Messerschmitt Bf 109 Operationen

          3. Januar 2009

          30. November 2008

          23. November 2008

          19. Juli 2008

          13. Juli 2008

          3. Oktober 2007.

          3. März 2007.

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 Baureihe F-1 und F-2 mit DB 601N.'

          „Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-Typen II. Teilbericht. '

          'OKL, GdJ-Grp. Q-, Br. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'

          DB 605A-1 Triebwerksbeschränkungen von Bf 109G Flugzeug-Handbücher, 1942-1943.
          Protokoll der Generalluftzeugmeister-Sitzung vom 7. September 1943,
          GL/C-E - Bf 109K-4 Kurvenblatt.

          Luftflottenkommando 6, Führungsabteilung I. (Ia Flieg) - Ausrüstung der Jagdverbänden.
          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistung von 8 - 109 K4 und K6 mit DB 605 ASCM/DCM '

          Messerschmitt AG. Augsburg
          - Ich 109G. Erflogene Geschwindigkeiten auf Erla-Maschinenwerke.
          - Ich 109G. Vergleich. erwartete - erflogene Leistung.
          - Ich 109G. Steiggeschwindigkeit. gerechnet Messerschmitt AG., erflogen Erla Maschinenwerke.

          "Daimler-Benz AG Niederschrift 6730 vom 20.1.45."
          'OKL, GdJ-Grp. Q-, Br. B. Nr. 1561/45 g.Kdos. von 20. März 1945.'
          Aktualisierungen und Erweiterungen der DB 605 ASM-, DB- und DC-Motordatenblätter

          'R.A.E. - Messerschmitt Ich. 109. Handhabungs- und Manövrierfähigkeitstests.'

          'Technisches Datenblatt des Generalquartiermeisters - DB 605 Lokomotive in der Me 109 G.'
          ' USAAF Material Command - Kommentare des Piloten zu Me 109G, AAF. Nr. EB-102 '

          'Flugzeugtreibstoffverbrauch der GAF Januar-März 1945.'
          'Bericht über deutsche Flugbenzin Sorte C.3 (grün).'
          "Technischer Bericht Nr. 145-45: Herstellung von Flugbenzin in Deutschland."
          'Bericht über die Erdöl- und synthetische Erdölindustrie Deutschlands.'
          ' USSBS - Luftfahrtbenzin, deutsche Lagerbestände, Produktion, Verbrauch 1940-1945.'

          ' Drehzahlerhöhung der Motortypen D.B. 601A und 601N in der Me 109.'

          'Baubeschreibung für das Flugzeugmuster Messerschmitt Me 109 mit Daimler-Benz-Motor DB 601 .'

          ' Durch britische Augen - Eine kritische Untersuchung der Original Messerschmitt Me 109 E,
          die Änderungen im 109 F und einige Fahr- und Leistungstests.'

          ' Messerschmit A.G. Oberammergau - Leistungen Me 109G-14/U4 mit DB 605 AM u. ASM.'

          ' E`Stelle Guidonia - Bericht über Jagdflugzeug-Vergleichsfliegen bei der ital. E-Stelle Guidonia.'

          ' Suomen Ilmavoimat - Leistungstests der finnischen Luftwaffe mit Bf 109 G-2 MT-215. '

          ' Geschwindigkeitsergebnisse auf Schweizer Niveau für Bf 109E-3, WNr. 2404, J-347 mit Escher-Wyss und original VDM-Propellern. '

          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, Leistungen erflogen, 109 F 4 '
          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt, aktuelle Werte, 109 F 4 '

          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitsmessungen an Flugzeuge mit sonderbehandelten und serienmässigen Oberflächen '
          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungszusammenstellung Me 109 G '
          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Einfluss der Form der Motorhaube auf die Geschwindigkeit der Me 109G '
          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Geschwindigkeitseinfluß von 2 MK 108 unter den Flächen der Me 109G '
          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Widerstand des unverkleideten 160 l Außenbehälters unter dem Rumpf'
          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Volldruckhöhe Me 109 G mit DB 605 A.'

          ' Daimler-Benz A.G. - Horizontalgeschwindigkeiten mit MW 50 Leistung Me 109 GJ+FX. '
          ' GL/C-E - Bf 109G-14 / DB 605 AM, Erflogene Werte '

          ' Nr. 209 Gruppe - Naher Osten Versuche / Test von Me 109 G-2 (trop). '

          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Datenblatt für Me 109 G-1 Ausführung. '

          ' DB 601, DB 605, DB 603 Triebwerksdatenblätter. '
          ' E`Stelle Rechlin - Vergleichsfliegen Bf 109 E, Bf 110 C, Spitfire, Hurricane und Curtiss. '

          ' Centre d'Essais du Materiel Avions - Leistungstests. '

          ' Geschwindigkeitunterschied mit und ohne Flügelwaffen Bf 109 E3. Meßprotokoll vom 16.2.39. '
          ' Kurz-Betriebsanleitung für Flugzeugführer und Bodenpersonal für GM 1-Anlagen in Bf 109 G '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '
          ' Messerschmit A.G. Oberammegau - Leistung von 8 - 109 K4 und K6 mit DB 605 ASCM/DCM

          ' Messerschmitt AG. Augsburg - Leistungen Me 109 G mit DB 605 AS. '
          ' Geschwindigkeit Bf 109 V15a. Meßprotokoll vom 26.4.38 '

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          Alle Anregungen, Wünsche und Fragen sind herzlich willkommen.


          Liste der überlebenden Messerschmitt Bf 109s

          Die Messerschmitt Bf 109 war ein deutsches Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg. Es war eines der ersten echten modernen Jagdflugzeuge der Ära, das Merkmale wie eine Ganzmetall-Monocoque-Konstruktion, eine geschlossene Kabinenhaube und ein einziehbares Fahrwerk umfasste. Die Bf 109 war mit 30.573 während des Krieges gebauten Exemplaren das meistproduzierte Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs und mit insgesamt 33.984 bis April 1945 produzierten Exemplaren das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.

          Spanien hatte 1942 mit Messerschmitt Lizenzverträge zur Herstellung der Bf 109G-2 unterzeichnet und Werkzeuge und Vorrichtungen zur Vorbereitung des Produktionsstarts sowie 25 unfertige Rumpf- und Tragflächenbaugruppen erhalten. Aufgrund der Vorrangstellung der Luftwaffe konnte Messerschmitt die Inbetriebnahme der Produktionslinie nicht überwachen. Darüber hinaus konnte Hispano Aviación auch die Daimler-Benz DB 605-Motoren aufgrund von Kriegsengpässen nicht beschaffen. Erst 1947 begann die Fabrik mit der Produktion kompletter Flugzeugzellen. Als Ersatztriebwerk vergleichbar mit der DB 605A wurde die Hispano-Suiza 12Z-17 in diese Flugzeuge eingebaut. Flugzeuge mit diesem Motor wurden als HA-1109-K1L (65 in Produktion) bezeichnet. 1954 überarbeitete Hispano Aviación die Flugzeugzelle für den Rolls-Royce Merlin 500-45 und produzierte den HA-1112-M1L. Produktion der Hispano Aviación HA-1109 und HA-1112 Buchons endete 1958 [ 1 ], Spanien setzte die HA-1112 jedoch bis Ende 1967 weiter ein.

          1946 nahm die Tschechoslowakei die geschlossene Messerschmitt-Produktionslinie bei der Firma Avia [ 2 ] in Prag unter Verwendung der ursprünglichen Vorrichtungen und Werkzeuge sowie einer beträchtlichen Anzahl unvollendeter Flugzeugzellen wieder auf. Von 1946 bis 1949 wurden etwa 550 Flugzeuge als Avia S-99, ähnlich einer Bf 109G-14, und Avia S-199 (Jumo-Motor, ansonsten unverändert) fertiggestellt. [ 1 ] Durch einen Brand in einer Lagerhalle ging eine beträchtliche Anzahl von DB 605 Lokomotiven verloren und als Ersatz wurde der Junkers Jumo 211 in beträchtlicher Menge gefunden. Anders als bei der ursprünglichen DB 605 oder dem Roll-Royce Merlin war das Drehmoment dieses Ersatztriebwerks extrem hoch, was zu einer hohen Todesrate dieser Flugzeuge führte. Die Produktion endete 1948 und die tschechoslowakische Nationale Sicherheitswache stellte 1957 die letzte der S-199 in den Ruhestand.

          Nach dem Krieg setzten neben der spanischen und der tschechoslowakischen Luftwaffe sowohl Finnland als auch die Schweiz die Bf 109 bis Ende der 1950er Jahre im Einsatz ein. Die damals neue Nation Israel kaufte 25 Avia S-199 (23 ausgeliefert), als sie aufgrund eines Embargos keine Flugzeuge aus anderen Quellen erwerben konnte. Die israelische Luftwaffe musterte ihre Flugzeuge Anfang 1949 aus.

          Zwischen 1945 und 1948 wurden die meisten Bf 109 verschrottet oder zerstört. Einige Beispiele wurden als Kriegstrophäen oder technische Beispiele für weitere Studien aufbewahrt. Für die nächsten 23 Jahre waren dies die erste Generation von Bf 109-Überlebenden.

          1967 haben die Produzenten des Films Die Schlacht um England wollte eine große und genaue Gruppe von Flugzeugen für den Einsatz auf dem Bildschirm. Glücklicherweise begann die spanische Luftwaffe damit, ihre HA-1112 stillzulegen, und es wurde eine Vereinbarung über den Einsatz dieser Flugzeuge getroffen. Auch die konföderierte Luftwaffe hatte gerade zahlreiche Exemplare des HA-1112 erworben. Diese Flugzeuge wurden auch für die Produktion dieses Films geleast. In den nächsten 35 Jahren waren diese spanischen Bf 109 die tragende Säule für zahlreiche Luftfahrtfilme und Fernsehfilme über den Zweiten Weltkrieg, darunter Hannoverstraße, Memphis Belle, Die Tuskegee-Flieger und Stück Kuchen um nur einige zu nennen.

          Ab Ende 1988 gehörten die Bf 109 zu den zahlreichen abgestürzten Exemplaren von Flugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg, die noch in Russland vorhanden waren und zur Restaurierung geborgen wurden. Andere Beispiele der frühen Modelle der Bf 109 wurden an Absturzstellen in Frankreich und Italien gefunden (sowie mehrere Flugzeuge, die dort geborgen wurden, wo sie in Deutschland begraben worden waren). Diese Flugzeuge mit bekannter Kampfgeschichte sind die Grundlage der aktuellen Welle von geborgenen/restaurierten Bf 109, wobei weitere Entdeckungen erwartet werden.

          Ungefähr zwanzig der überlebenden Bf 109, die im 21.


          Messerschmitt Bf 109 (Spanisch) 4 von 5 - Geschichte


          Messerchmitt Bf 109G-5 von 7/JG 27 über dem Mittelmeer, 1943.

          Die Bf 109 wurde erstmals während des Spanischen Bürgerkriegs eingesetzt und war noch zu Beginn des Jet-Zeitalters am Ende des Zweiten Weltkriegs das Rückgrat der Jagdstreitkräfte der Luftwaffe. Ab Ende 1941 wurde die Bf 109 durch die Focke-Wulf Fw 190 ergänzt.

          Ursprünglich als Abfangjäger konzipiert, wurden spätere Modelle entwickelt, um mehrere Aufgaben zu erfüllen und als Bombereskorte, Jagdbomber, Tag-, Nacht-, Allwetter-Jagdflugzeug, Bodenangriffsflugzeug und als Aufklärungsflugzeug zu dienen. Es wurde während des Zweiten Weltkriegs an mehrere Staaten geliefert und von diesen betrieben und diente nach dem Krieg viele Jahre lang in mehreren Ländern. Die Bf 109 war mit insgesamt 33.984 produzierten Exemplaren von 1936 bis April 1945 das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.


          Diese Messerschmitt Bf 109F-4 wurde 1942 in Deutschland vom Erla Maschinenwerk für die Luftwaffe hergestellt. Im August desselben Jahres wurde das Flugzeug bei einem Luftkampf beschädigt und stürzte in der Nähe des arktischen Hafens Murmansk in der Sowjetunion ab. Der Pilot überlebte.

          Über das Flugzeug ist nach diesem Zeitpunkt wenig bekannt. Es wurde schließlich grob restauriert und in einem sowjetischen Museum ausgestellt. Mitte der 1990er Jahre wurde es von Aero Vintage Ltd., einer britischen Restaurationsorganisation, erworben und in seinen Originalfarben neu lackiert. Die ursprünglichen Einschusslöcher wurden nicht repariert und bleiben sichtbar.

          Die Messerschmitt Bf 109F-4, die Herrn Jeet Mahal gehörte, wurde im Tausch mit Aero Vintage Ltd., England, für einen der beiden Messerschmitt Me 163B Komet-Raketenjäger des Museums erworben. Ein Flugzeug der kanadischen Streitkräfte lieferte die Bf 109 Anfang Juni 1999 an das Museum, wo sie wieder zusammengebaut und ausgestellt wurde.


          Messerschmitt Bf 109 (Spanisch) 4 von 5 - Geschichte



























          Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo
          Einmotoriges einsitziges Höhenjäger-Eindecker (Luftwaffe Zweiter Weltkrieg Nazi-Deutschland)

          Archivfotos ¹

          1942 Messerschmitt Bf.109F-4 &ldquoFriedrich&rdquo (Luftwaffe 10132) 2. Weltkrieg Deutsche Luftwaffe Jagdflugzeug ausgestellt (17.09.2003) im Canada Aviation Museum, Ottawa, Ontario, Kanada (Fotos von John Shupek Copyright & Kopie 2003 Skytamer Images)

          Übersicht Messerschmitt Bf.109 Serie

          Die Messerschmitt Bf.109 ist ein deutsches Jagdflugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, das das Rückgrat der Jagdstreitkräfte der Luftwaffe war. Die Bf.109 wurde erstmals 1937 während des Spanischen Bürgerkriegs in Dienst gestellt und war noch zu Beginn des Jet-Zeitalters am Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 im Einsatz. Sie war eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeuge der Ära, einschließlich Merkmale wie eine Ganzmetall-Monocoque-Konstruktion, eine geschlossene Kabinenhaube und ein einziehbares Fahrwerk. Es wurde von einem flüssigkeitsgekühlten, invertierten V12-Flugmotor angetrieben. Ab Ende 1941 wurde die Bf.109 stetig durch die Focke-Wulf Focke-Wulf Fw.190 ergänzt.

          Es wurde allgemein Me.109 genannt, meistens von der alliierten Flugzeugbesatzung und sogar von den deutschen Assen selbst, obwohl dies nicht die offizielle deutsche Bezeichnung war. Die Bezeichnung "Messerschmitt Bf.109" wurde vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) vergeben und steht für die ursprünglich gebaute Firma, die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW). Die Verwirrung entsteht, weil 1934 die Konstruktionsarbeiten bei der Firma BFW begannen und das Modell wie üblich mit der Vorsilbe Bf bezeichnet wurde. Am 11. Juli 1938 wurde das Unternehmen in Messerschmitt AG umbenannt, da Willy Messerschmitt der neue Eigentümer wurde, und das Präfix Me wurde nach diesem Datum für alle neuen Modelle verwendet, während bestehende Typen das Präfix Bf behielten.

          Entworfen wurde es von Willy Messerschmitt und Robert Lusser, die Anfang bis Mitte der 1930er Jahre bei den Bayerischen Flugzeugwerken arbeiteten.

          Während die Bf.109 als Abfangjäger konzipiert war, wurden spätere Modelle entwickelt, um mehrere Aufgaben zu erfüllen und als Bombereskorte, Jagdbomber, Tag-, Nacht-, Allwetter-Jagdflugzeug, Bodenangriffsflugzeug und als Aufklärungsflugzeug zu dienen. Es wurde während des Zweiten Weltkriegs an mehrere Staaten geliefert und von diesen betrieben und diente nach dem Krieg viele Jahre lang in mehreren Ländern. Die Bf.109 ist das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte mit insgesamt 33.984 produzierten Flugzeugzellen von 1936 bis April 1945.

          Die Bf.109 wurde von den drei treffsichersten deutschen Jagdfliegern des Zweiten Weltkriegs geflogen, die unter ihnen 928 Siege beim Fliegen mit dem Jagdgeschwader 52, hauptsächlich an der Ostfront, errangen. Das Jagd-Ass mit der höchsten Punktzahl aller Zeiten, Erich Hartmann, flog die Bf.109 und wurde mit 352 Luftsiegen ausgezeichnet. Das Flugzeug wurde auch von Hans-Joachim Marseille geflogen, dem punktbesten deutschen Ass in der Nordafrika-Kampagne, der 158 Luftsiege erzielte. Es wurde auch von mehreren anderen Assen von Deutschlands Verbündeten geflogen, insbesondere von Finn Ilmari Juutilainen, dem höchstbewerteten nichtdeutschen Ass des Typs, und Piloten aus Italien, Rumänien, Kroatien, Bulgarien und Ungarn. Durch ständige Weiterentwicklung blieb die Bf.109 bis Kriegsende mit den neuesten alliierten Jagdflugzeugen konkurrenzfähig.

          Design und Entwicklung

          1933 schloss das Technische Amt (C-Amt), die technische Abteilung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM), eine Reihe von Forschungsprojekten zur Zukunft des Luftkampfes ab. Das Ergebnis der Studien waren vier Grundrisse für zukünftige Flugzeuge:

          1. Rüsungsflugzeug I für einen mehrsitzigen mittleren Bomber
          2. Rüsungsflugzeug II für einen taktischen Bomber
          3. Rüsungsflugzeug III für ein einsitziges Jagdflugzeug
          4. Rüsungsflugzeug IV für einen zweisitzigen schweren Jäger

          Das Rüsungsflugzeug III war als Kurzstrecken-Abfangjäger gedacht und ersetzte die damals eingesetzten Doppeldecker Arado Ar.64 und Heinkel He.51. Ende März 1933 veröffentlichte das RLM im Dokument L.A. 1432/33 die taktischen Anforderungen an einen einsitzigen Jäger.

          Der Jäger musste eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h (250 mph) auf 6.000 m (19.690 ft) erreichen, um 20 Minuten lang gehalten zu werden, bei einer Gesamtflugdauer von 90 Minuten. Die kritische Höhe von 6.000 Metern sollte in nicht mehr als 17 Minuten erreicht werden, der Jäger sollte eine Einsatzhöhe von 10.000 Metern erreichen. Als Antrieb diente der neue Junkers Jumo 210 Motor mit rund 522 kW (700 PS). Es sollte entweder mit einer einzelnen 20-mm-MG C/30-Motorkanone, die als Motorkanone durch die Propellernabe feuerte, oder zwei synchronisierten, an der Motorhaube montierten 7,92-mm-MG 17-Maschinengewehren oder einem leichte motormontierte 20-mm-MG-FF-Kanone mit zwei 7,92-mm-MG 17.[9] Das MG C/30 war eine fliegende Adaption des 2 cm FlaK 30 Flakgeschützes, das sehr starke "Long Solothurn"-Munition abfeuerte, aber sehr schwer war und eine geringe Feuerrate hatte. Außerdem wurde festgelegt, dass die Tragflächenbelastung unter 100 kg/m² gehalten werden sollte. Die Leistung sollte basierend auf der Niveaugeschwindigkeit, der Steigrate und der Manövrierfähigkeit des Jägers in dieser Reihenfolge bewertet werden.

          Es wurde vermutet, dass die Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) ursprünglich aufgrund persönlicher Feindseligkeiten zwischen Willy Messerschmitt und RLM-Direktor Erhard Milch nicht zur Teilnahme am Wettbewerb eingeladen wurden, aber neuere Untersuchungen von Willy Radinger und Walter Shick deuten darauf hin, dass dies möglicherweise nicht der Fall war , da alle drei konkurrierenden Unternehmen – Arado, Heinkel und BFW – gleichzeitig im Februar 1934 den Entwicklungsvertrag für die Anforderungen der LA 1432/33 erhielten. Ein viertes Unternehmen, Focke-Wulf, erhielt erst im September eine Kopie des Entwicklungsvertrags 1934. Das Triebwerk sollte der neue Junkers Jumo 210 sein, jedoch mit der Maßgabe, dass es mit dem stärkeren, aber weniger entwickelten Daimler-Benz DB.600-Triebwerk austauschbar sein sollte. Jeder wurde gebeten, Ende 1934 drei Prototypen für Kopf-an-Kopf-Tests zu liefern.

          Die Konstruktionsarbeiten für Messerschmitt Projektnummer P.1034 begannen im März 1934, nur drei Wochen nach Vergabe des Entwicklungsauftrags. Das grundlegende Mock-up war bis Mai fertiggestellt, und ein detaillierteres Design-Mock-up war bis Januar 1935 fertig. Das RLM bezeichnete das Design als Typ "Bf.109", das nächste verfügbare aus einem dem BFW zugewiesenen Nummernblock.

          Der erste Prototyp (Versuchsflugzeug 1 oder V1) mit zivilem Kennzeichen D-IABI wurde im Mai 1935 fertiggestellt, aber die neuen deutschen Triebwerke waren noch nicht fertig. Um die "R III"-Designs in die Luft zu bringen, erwarb das RLM vier Rolls-Royce Kestrel VI-Triebwerke, indem es Rolls-Royce gegen eine Heinkel He.70 Blitz als Triebwerksprüfstand eintauschte. Messerschmitt erhielt zwei dieser Motoren und passte die Motorhalterungen des V1 an, um den V-12-Motor aufrecht zu halten. V1 absolvierte seinen Erstflug Ende Mai 1935 auf dem im südlichsten Augsburger Stadtteil Haunstetten gelegenen Flugplatz, pilotiert von Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Nach viermonatiger Flugerprobung wurde das Flugzeug im September an die zentrale Prüfstelle der Luftwaffe an der Erprobungsstelle Rechlin ausgeliefert, um am Konstruktionswettbewerb teilzunehmen.

          Im Jahr 1935 wurden die ersten Jumo-Motoren verfügbar, so dass V2 im Oktober mit dem 449 kW (600 PS) starken Jumo 210A-Motor fertiggestellt wurde. V3 folgte, die erste, die mit Kanonen montiert wurde, aber sie flog erst im Mai 1936 aufgrund einer Verzögerung bei der Beschaffung eines weiteren Jumo 210-Motors.

          Designwettbewerb

          Nach Abschluss der Abnahmeversuche der Luftwaffe in der Erprobungsstelle (E-Stelle) in Rechlin wurden die Prototypen für den direkten Teil des Wettbewerbs in die untergeordnete E-Stelle Ostseeküste in Travemünde verlegt . An den Erprobungen nahmen die Arado Ar.80-V3, die Focke-Wulf Fw.159-V3, die Heinkel He.112-V4 und die Bf.109-V2 teil. Die He.112 kam zuerst Anfang Februar 1936 an, gefolgt von den restlichen Prototypen bis Ende des Monats.

          Denn die meisten Jagdflieger der Luftwaffe waren Doppeldecker mit offenen Cockpits, geringer Flächenbelastung, leichter g-Kräfte und einfache Handhabung wie die Heinkel He.51, standen sie der Bf.109 zunächst sehr kritisch gegenüber. Es wurde jedoch bald zu einem der Spitzenreiter im Wettbewerb, da die Beiträge von Arado und Focke-Wulf, die als "Backup"-Programme zur Absicherung des Ausfalls der beiden Favoriten gedacht waren, sich als völlig deklassiert erwiesen. Der Arado Ar.80 war mit seinem Möwenflügel (ersetzt durch einen geraden, sich verjüngenden Flügel beim V3) und dem festen, gespuckten Fahrwerk übergewichtig und untermotorisiert, und das Design wurde nach dem Bau von drei Prototypen aufgegeben. Die Fw.159 mit Sonnenschirmflügel, möglicherweise inspiriert von der früheren Focke-Wulf Fw.56 derselben Firma, wurde von den Mitarbeitern der E-Stelle Travemünde Einrichtung immer als Kompromiss zwischen einem Doppeldecker und einem aerodynamisch effizienteren Tiefdecker angesehen. Obwohl es einige fortschrittliche Funktionen hatte, verwendete es ein neuartiges, komplexes einziehbares Hauptfahrwerk, das sich als unzuverlässig erwies.

          Die Bf.109 wurde von den E-Stelle-Testpiloten anfangs wegen ihres steilen Bodenwinkels mit Missfallen bewertet, was zu einer schlechten Sicht nach vorne beim Rollen der im Flug nicht zu öffnenden, seitlich aufklappbaren Cockpithaube und der automatischen Vorderkante führte Lamellen an den Tragflächen, die sich, so vermutete man, beim Kunstflug unbeabsichtigt öffnen würden, was zu Abstürzen führen könnte. Dies wurde später in Kampfsituationen und Kunstflugtests von Testeinrichtungen verschiedener Länder bestätigt. Die Vorflügel und Querruder der Vorderkante würden in schnellen engen Kurven schnell flattern, was das Zielen und die Kontrolle erschwert und das Flugzeug schließlich in einen Strömungsabrisszustand versetzen würde. Sie machten sich auch Sorgen über die hohe Tragflächenbelastung.

          Die Heinkel He.112, basierend auf einem verkleinerten Blitz, war der Liebling der Luftwaffenführer. Im Vergleich zur Bf.109 war sie auch günstiger. Zu den positiven Aspekten der He.112 gehörten die breite Spur und Robustheit des Fahrwerks (dieses öffnet sich von der Flügelmitte nach außen, im Gegensatz zu den Bf.109s, die von der Flügelwurzel aus öffnen), eine deutlich bessere Sicht aus dem Cockpit und eine niedrigere Tragfläche das Beladen erleichterte die Landung. Darüber hinaus verfügte der V4 über eine einteilige, durchsichtige, verschiebbare Cockpithaube und einen stärkeren Jumo 210Da-Motor mit modifizierter Abgasanlage. Allerdings war die He.112 auch strukturell kompliziert, da sie 18% schwerer war als die Bf.109, und es wurde schnell klar, dass der dicke Flügel mit einer Spannweite von 12,6 m (41 ft 4 in) mit einer Fläche von 23,2 m² (249,7 ft² .) ) auf dem ersten Prototyp (V1), war ein Nachteil für ein leichtes Jagdflugzeug, da es die Rollgeschwindigkeit und die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs verringerte. Als Ergebnis erhielt die für die Versuche eingesetzte He.112-V4 neue Tragflächen mit einer Spannweite von 11,5 m (37 ft 8,75 in) bei einer Fläche von 21,6 m² (232,5 ft²). Allerdings waren die Verbesserungen noch nicht vollständig getestet und die He.112-V4 konnte nicht nach den Regeln der Abnahmekommission demonstriert werden, was zu einem deutlichen Nachteil führte.

          Wegen ihrer kleineren, leichteren Zelle war die Bf.109 im Horizontalflug 30 km/h (20 mph) schneller als die He.112 und im Steigflug und beim Tauchen überlegen. Die Kommission entschied schließlich zugunsten der Bf.109, weil der Messerschmitt-Testpilot die Fähigkeiten der Bf.109 während einer Reihe von Drehungen, Tauchgängen, Flickrollen und engen Kurven demonstrierte, während der Pilot die vollständige Kontrolle über das Flugzeug hatte.

          Im März erhielt das RLM die Nachricht, dass die britische Supermarine Spitfire in Produktion genommen wurde. Es war der Ansicht, dass eine schnelle Entscheidung erforderlich war, um den Siegerentwurf so schnell wie möglich in Produktion zu bringen, und so gab das RLM am 12. März die Ergebnisse des Wettbewerbs in einem Dokument mit dem Titel Bf.109 Priority Procurement bekannt, das die Bf.109 in die Produktion. Gleichzeitig wurde Heinkel beauftragt, die He.112 radikal umzugestalten. Die Messerschmitt Bf.109 feierte ihr öffentliches Debüt während der Olympischen Spiele 1936 in Berlin, als der V1-Prototyp geflogen wurde.

          Design-Merkmale

          Wie bei der früheren Bf.108 basierte das neue Design auf Messerschmitts „Leichtbau“-Prinzip, das darauf abzielte, die Anzahl der Einzelteile im Flugzeug zu minimieren. Beispiele hierfür waren die Verwendung von zwei großen, komplexen Konsolen, die an der Brandwand angebracht wurden. Diese Halterungen vereinten die unteren Motorhalterungen und den Drehpunkt des Fahrwerks in einer Einheit. Ein großes Schmiedestück, das an der Brandmauer befestigt war, beherbergte die Hauptaufnahmepunkte der Holme und trug die meisten Flügellasten. Die zeitgenössische Konstruktionspraxis bestand normalerweise darin, diese tragenden Hauptstrukturen an verschiedenen Teilen der Flugzeugzelle zu montieren, wobei die Lasten über eine Reihe von Stützpunkten durch die Struktur verteilt wurden. Durch die Bündelung der Lasten in der Firewall konnte der Aufbau der Bf.109 relativ leicht und unkompliziert gestaltet werden.

          Ein Vorteil dieser Konstruktion bestand darin, dass das um 85 Grad eingefahrene Hauptfahrwerk am Rumpf befestigt war, wodurch es möglich war, die Tragflächen für Servicezwecke ohne zusätzliche Ausrüstung zur Stützung des Rumpfes vollständig zu entfernen. Es ermöglichte auch eine Vereinfachung der Flügelstruktur, da sie die bei Start oder Landung auftretenden Lasten nicht tragen musste. Der größte Nachteil dieser Fahrwerksanordnung war die schmale Radspur, die das Flugzeug am Boden instabil machte. Um die Stabilität zu erhöhen, wurden die Beine etwas nach außen gespreizt, was ein weiteres Problem insofern darstellte, als die beim Start und Landung aufgebrachten Lasten schräg nach oben durch die Beine übertragen wurden.

          Das kleine Seitenruder der Bf.109 war relativ unwirksam bei der Kontrolle des starken Schwingens, das durch den starken Windschatten des Propellers während des frühen Abschnitts des Startrollens erzeugt wurde, und dieser seitliche Drift erzeugte unverhältnismäßige Belastungen auf dem dem Schwingen gegenüberliegenden Rad. Wenn die aufgebrachten Kräfte groß genug wären, brach der Drehpunkt und das Fahrwerksbein würde nach außen in seine Bucht kollabieren. Erfahrene Piloten berichteten, dass der Schwung leicht zu kontrollieren sei, aber einige der weniger erfahrenen Piloten verloren Jäger beim Start.

          Aufgrund des großen Bodenwinkels, der durch die langen Beine verursacht wurde, war die Sicht nach vorne am Boden sehr schlecht, ein Problem, das durch die seitlich öffnende Kabinenhaube noch verschärft wurde. Dies bedeutete, dass die Piloten in einer gewundenen Weise rollen mussten, was auch die gespreizten Fahrwerksbeine belastete. Bodenunfälle waren ein Problem für Anfängerpiloten, insbesondere in den späteren Phasen des Krieges, als die Piloten weniger ausgebildet wurden, bevor sie zu operativen Einheiten geschickt wurden. Mindestens 10 % aller Bf.109 gingen bei Start- und Landeunfällen verloren, von denen sich 1500 zwischen 1939 und 1941 ereigneten. Die Installation eines festen "hohen" Spornrads an einigen der späten G-10 und 14 sowie der K-Serie hat das Problem weitgehend gelindert.

          Von Anfang an wurde dem leichten Zugang zum Triebwerk, den Rumpfwaffen und anderen Systemen Priorität eingeräumt, während das Flugzeug von den vorderen Flugplätzen aus operierte. Zu diesem Zweck bestand die gesamte Motorhaube aus großen, leicht abnehmbaren Verkleidungen, die mit großen Knebelverschlüssen gesichert wurden. Eine große Verkleidung unter dem Flügelmittelteil konnte entfernt werden, um Zugang zum L-förmigen Hauptkraftstofftank zu erhalten, der teils unter dem Cockpitboden und teils hinter dem hinteren Cockpitschott platziert war. Andere, kleinere Paneele ermöglichten einen einfachen Zugang zum Kühlsystem und zur elektrischen Ausrüstung. Der Motor wurde in zwei großen, geschmiedeten Y-förmigen Beinen aus Elektron-Magnesium-Legierung gehalten, von denen einer pro Seite den Motorblock überspannte und von der Brandmauer auskragte. Jedes der Beine wurde durch zwei Schnellverschlüsse an der Brandmauer befestigt. Alle Hauptrohrverbindungen wurden farbkodiert und nach Möglichkeit an einer Stelle gruppiert, und die elektrischen Geräte wurden in Anschlusskästen an der Brandmauer eingesteckt. Das gesamte Triebwerk konnte innerhalb von Minuten als Einheit entfernt oder ersetzt werden, ein potenzieller Schritt zur endgültigen Übernahme des Kraftei-Motormontagekonzepts mit Kraftei-Einheiten, das später in den Kriegsjahren von vielen deutschen Kampfflugzeugkonstruktionen verwendet wurde.

          Ein weiteres Beispiel für das fortschrittliche Design der Bf.109 war die Verwendung eines einzelnen I-Träger-Hauptholms im Flügel, der weiter hinten als üblich positioniert war (um genug Platz für das eingezogene Rad zu geben) und so eine steife D-förmige Torsionsbox bildete . Die meisten Flugzeuge dieser Ära verwendeten zwei Holme in der Nähe der Vorder- und Hinterkante der Flügel, aber die D-Box war viel steifer und machte den hinteren Holm überflüssig. Das Flügelprofil war das NACA 2R1 14,2 an der Wurzel und NACA 2R1 11,35 an der Spitze, mit einem Dicken-Sehnen-Verhältnis von 14,2 % an der Wurzel und 11,35 % an der Spitze.

          Ein weiterer wesentlicher Unterschied zu konkurrierenden Designs war die höhere Tragflächenbelastung. Während der R-IV-Vertrag eine Tragflächenbelastung von weniger als 100 kg/m² vorsah, hielt Messerschmitt dies für unzumutbar. Mit einer geringen Tragflächenbelastung und den verfügbaren Triebwerken würde ein Jäger am Ende langsamer sein als die Bomber, die er fangen sollte.

          Ein Jäger wurde in erster Linie für den Hochgeschwindigkeitsflug entwickelt. Ein kleinerer Flügelbereich war optimal, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, aber der Flug mit niedriger Geschwindigkeit würde darunter leiden, da der kleinere Flügel mehr Luftstrom benötigt, um genügend Auftrieb zu erzeugen, um den Flug aufrechtzuerhalten. Um dies zu kompensieren, enthielt die Bf.109 fortschrittliche Hochauftriebsvorrichtungen an den Flügeln, einschließlich automatisch öffnender Vorderkantenvorflügel und ziemlich große Sturzänderungsklappen an der Hinterkante. Die Lamellen erhöhten den Auftrieb des Flügels im Einsatz erheblich und verbesserten die horizontale Manövrierfähigkeit des Flugzeugs erheblich, wie mehrere Veteranen der Luftwaffe, wie beispielsweise Erwin Leykauf, bezeugen. Messerschmitt baute auch Querruder ein, die beim Absenken der Klappen "durchhängen" (F-Serie und später die untere Kühlerklappe als Teil des Klappensystems), wodurch die wirksame Klappenfläche vergrößert wurde. Im Einsatz erhöhten diese Geräte effektiv den Auftriebskoeffizienten der Flügel.

          Jäger mit flüssigkeitsgekühlten Motoren waren anfällig für Treffer im Kühlsystem. Aus diesem Grund wurden bei späteren Bf.109 F-, G- und K-Modellen die beiden Kühlmittelkühler mit einer Absperrung ausgestattet. Wenn ein Kühler undicht war, war es möglich, auf dem zweiten zu fliegen oder mindestens fünf Minuten lang mit beiden geschlossenen zu fliegen. 1943 verirrte sich Oberfeldwebel Edmund Röszligmann und landete hinter den sowjetischen Linien. Er erklärte sich bereit, den Sowjets zu zeigen, wie man das Flugzeug instand hält. Der sowjetische Maschinengewehrtechniker Viktor M. Sinaisky erinnerte sich:

          Bewaffnung und Gondelkanonen

          Messerschmitts Überzeugung von einfachen Eindeckern mit geringem Gewicht und geringem Luftwiderstand widerspiegelte die Bewaffnung im Rumpf. Dadurch wurden die Flügel sehr dünn und leicht. In der Motorhaube waren zwei synchronisierte Maschinengewehre montiert, die über die Oberseite des Motors und durch den Propellerbogen feuerten. Es wurde auch eine alternative Anordnung entwickelt, die aus einer einzelnen automatischen Kanone besteht, die durch ein Blasrohr zwischen den Zylinderbänken des Motors feuert, auf Deutsch als Motorkanone-Halterung bekannt. Dies war auch die Wahl des Bewaffnungslayouts einiger zeitgenössischer Eindecker-Jäger, wie der französischen Dewoitine D.520 oder der amerikanischen Bell P-39 Airacobra, und stammt aus der kleinen Serie von SPAD S.XII-Motorkanonen aus dem Ersten Weltkrieg. 37-mm-Kanonen-bewaffnete Jäger in Frankreich.

          Als 1937 entdeckt wurde, dass die RAF Batterien mit acht Kanonen für ihre neuen Jäger Hawker Hurricane und Supermarine Spitfire plante, wurde entschieden, dass die Bf.109 schwerer bewaffnet werden sollte. Das Problem war, dass der einzige Platz, an dem zusätzliche Geschütze montiert werden konnten, in den Flügeln war. In jedem Flügel war zwischen Radkasten und Vorflügel nur ein Platz verfügbar, mit Platz für nur ein Geschütz, entweder ein 7,92-mm-MG 17-Maschinengewehr oder ein 20-mm-MG FF- oder MG FF/M-Geschütz.

          Die erste Version der Bf.109 mit Flügelgeschützen war die C-1, die in jedem Flügel ein MG 17 hatte. Um eine Umgestaltung des Flügels zu vermeiden, um große Munitionskisten und Zugangsluken aufzunehmen, wurde eine ungewöhnliche Munitionszuführung entwickelt, bei der ein durchgehendes Band mit 500 Schuss über Rutschen bis zur Flügelspitze, um eine Rolle und dann entlang des Flügels nach vorne und unten geführt wurde den Geschützverschluss, bis zur Flügelwurzel, wo es um eine weitere Walze und zurück zur Waffe lief.

          Der Kanonenlauf wurde in einem langen Rohr mit großem Durchmesser zwischen dem Holm und der Vorderkante platziert. Das Rohr leitete Kühlluft um Lauf und Verschluss und strömte aus einem Schlitz an der Rückseite des Flügels. Die Installation war so beengt, dass Teile des Verschlussmechanismus des MG 17 in eine Öffnung in der Klappenstruktur hineinragten.

          Das deutlich längere und schwerere MG FF musste weiter entlang der Tragfläche in einer Außenbucht montiert werden. Ein großes Loch wurde durch den Holm geschnitten, so dass die Kanone mit der Munitionszufuhr vor dem Holm angebracht werden konnte, während der Verschlussblock nach hinten durch den Holm ragte. Eine 60-Schuss-Munitionstrommel wurde in einem Raum näher an der Flügelwurzel platziert, was eine Ausbuchtung an der Unterseite verursachte. In die Ausbuchtung wurde eine kleine Luke eingearbeitet, um den Zugang zum Trommelwechsel zu ermöglichen. Die gesamte Waffe könnte zu Wartungszwecken durch Entfernen einer Vorderkantenplatte entfernt werden.

          Ab der Bf.109F-Serie wurden keine Geschütze mehr in den Tragflächen getragen. Stattdessen hatte die Bf.109F eine 20-mm-Kanone, die durch die Propellerwelle feuerte. Die Änderung wurde von führenden Jagdfliegern wie Adolf Galland und Walter Oesau nicht gemocht, aber andere wie Werner Müllers hielten das einzelne Buggeschütz für einen guten Ausgleich für den Verlust der beiden Flügelgeschütze. Galland ließ seine Bf.109F-2 mit einer 20-mm-MG FF/M-Autokanone feldmodifizieren, wobei das Suffix "/M" die Fähigkeit angibt, dünnwandige 20-mm-Minengeschoss-Granaten abzufeuern, die intern in jedem Flügel installiert waren.

          Anstelle der inneren Flügelbewaffnung wurde zusätzliche Feuerkraft durch ein Paar 20-mm-MG 151/20-Kanonen bereitgestellt, die in konformen Geschützkapseln unter den Flügeln installiert waren. Die konformen Kanonenhülsen wogen ohne Munition 135 kg und es wurden 135 bis 145 Schuss pro Kanone bereitgestellt. Das Gesamtgewicht einschließlich Munition betrug 215 kg. Die Installation der Geschützkapseln unter den Flügeln war eine einfache Aufgabe, die von den Waffenmeistern der Einheit schnell durchgeführt werden konnte, und die Geschützkapseln bewirkten eine Geschwindigkeitsreduzierung von nur 8 km/h (5 mph). Zum Vergleich: Das installierte Gewicht einer ähnlichen Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen MG 151/20 in den Flügeln der Fw.190A-4/U8 betrug ohne Munition 130 kg.

          Obwohl die zusätzliche Bewaffnung die Wirksamkeit des Jägers als Bomberzerstörer erhöhte, wirkte sich dies negativ auf die Handhabungseigenschaften aus, verringerte seine Leistung im Kampf zwischen Jägern und Jägern und verstärkte die Tendenz des Jägers, im Flug Pendelbewegungen zu machen.

          Einige der projektierten Modelle der Bf.109K-Serie, wie die K-6, wurden entwickelt, um 30-mm-MK 108-Kanonen in den Flügeln zu tragen.

          Bezeichnung und Spitznamen

          Ursprünglich wurde das Flugzeug vom RLM als Bf.109 bezeichnet, da der Entwurf 1935 von den Bayerischen Flugzeugwerken (wörtlich "Bayerische Flugzeugwerke", manchmal abgekürzt BFW, ähnlich BMW) eingereicht wurde. Das Unternehmen war wurde nach dem 11. Juli 1938 in Messerschmitt AG umbenannt, als Erhard Milch Willy Messerschmitt endlich den Erwerb des Unternehmens gestattete. Alle nach diesem Datum entstandenen Messerschmitt-Flugzeuge wie die Me.210 sollten die Bezeichnung "Me" tragen. Trotz Vorschriften des RLM wurden in Kriegsdokumenten der Messerschmitt AG, RLM und Luftwaffenverlust- und Stärkemeldungen weiterhin beide Bezeichnungen verwendet, manchmal sogar auf derselben Seite.

          Alle erhaltenen Flugzeugzellen tragen die offizielle Bezeichnung "Bf.109" auf ihren Typenschildern, einschließlich der endgültigen K-4-Modelle. Das Flugzeug wurde oft mit der Volksbezeichnung "Me.109" bezeichnet, insbesondere von den Alliierten.

          Das Flugzeug wurde von seinen Betreibern und Gegnern häufig Messer genannt, der Name war nicht nur eine Abkürzung des Herstellers, sondern auch das deutsche Wort für "Messer". In Finnland war die Bf.109 als Mersu bekannt, obwohl dies ursprünglich der finnische Spitzname für Mercedes-Benz Autos war.

          Sowjetische Flieger nannten die Bf.109 "die Dünne" (khudoy) wegen ihres schlanken Aussehens im Vergleich zur robusteren Fw.190.

          Die Namen "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" und "Kurfürst" wurden von der offiziellen Buchstabenbezeichnung der Variante abgeleitet (zB Bf.109G - "Gustav “), basierend auf dem deutschen Schreibalphabet des Zweiten Weltkriegs, eine Praxis, die auch für andere deutsche Flugzeugkonstruktionen verwendet wurde. Die G-6-Variante wurde vom Personal der Luftwaffe als Die Beule ("die Beule / Ausbuchtung") wegen der charakteristischen, vorgewölbten Abdeckungen der Haube für die Breeches der 13-mm-MG 131-Maschinengewehre mit der separaten Beule bezeichnet Abdeckungen, die zum Zeitpunkt der Einführung des G-10-Modells mit einer subtil neu geformten oberen Verkleidung beseitigt wurden.

          Rekordflüge

          Im Juli 1937, nicht lange nach der öffentlichen Premiere des neuen Jägers, nahmen drei Bf.109B unter dem Kommando von Major Seidemann am Flugmeeting in Zürich teil. Sie gewannen in mehreren Kategorien: 1. Preis bei einem Speed ​​Race über 202 km, 1. Preis in der Klasse A Kategorie beim internationalen Alpenrundflug für Militärflugzeuge und Sieg in der internationalen Kategorie Patrouillenflug. Am 11. November 1937 stellte die von Messerschmitts Chefpilot Dr. Hermann Wurster geflogene Bf.109-V13 D-IPKY mit einem 1.230 kW (1.650 PS) starken DB.601R Rennmotor einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge auf Kolbenmotoren mit 610,95 km/h (379,62 mph) und gewann damit erstmals den Titel für Deutschland. Der aus einer Bf.109D umgebaute V13 war mit einem speziellen Rennmotor DB.601R ausgestattet, der kurzzeitig 1.230 kW (1.650 PS) leisten konnte.

          Heinkel, der die He.112 im Konstruktionswettbewerb von 1936 abgelehnt hatte, konstruierte und baute die He.100. Am 6. Juni 1938 fuhr die von Ernst Udet geflogene He.100-V3 mit einer Geschwindigkeit von 634,7 km/h (394,4 mph) den Rekord. Am 30. März 1939 übertraf Testpilot Hans Dieterle diesen Rekord mit 746,61 km/h (463,92 mph) mit der He.100-V8. Messerschmitt übernahm jedoch bald die Führung, als Flugkapitän Fritz Wendel am 26. April 1939 mit der Me.209-V1 einen neuen Rekord von 755,14 km/h (469,22 mph) aufstellte. Zu Propagandazwecken wurde die Maschine Me.109R genannt, was darauf hindeutet, dass es sich nur um eine weitere Variante des Standardjägers handelte, aber in Wirklichkeit war es ein Rennflugzeug, das mit der Bf.109 wenig gemein hatte. Es wurde vom DB.601ARJ angetrieben, der 1.156 kW (1.550 PS) leistete, aber 1.715 kW (2.300 PS) erreichte. Dieser Weltrekord für ein Flugzeug mit Kolbenmotor sollte bis 1969 bestehen, als Darryl Greenamyers modifizierte Grumman F8F Bearcat, Conquest I, ihn mit einer Rekordgeschwindigkeit von 777 km/h (483 mph) brach.

          Als die Bf.109 1934 von einem Team unter der Leitung von Willy Messerschmitt und Robert Lusser entworfen wurde, war ihre Hauptaufgabe die eines Hochgeschwindigkeits-Abfangjägers mit kurzer Reichweite. Es verwendete die fortschrittlichste Aerodynamik der Zeit und verkörperte ein fortschrittliches Strukturdesign, das seinen Zeitgenossen voraus war. In den ersten Kriegsjahren war die Bf.109 bis zum Erscheinen der Focke-Wulf Fw.190 das einzige einmotorige Jagdflugzeug der Luftwaffe.

          Die Bf.109 blieb von 1937 bis 1945 in vielen verschiedenen Varianten und Untervarianten in Produktion. Die hauptsächlich verwendeten Motoren waren die Daimler-Benz DB.601 und DB.605, obwohl der Junkers Jumo 210 die meisten Vorkriegsvarianten antrieb. Das meistproduzierte Bf.109-Modell war die Bf.109G-Serie (mehr als ein Drittel aller gebauten Bf.109 waren die G-6-Serie, 12.000 Stück wurden von März 1943 bis Kriegsende hergestellt).

          Die ersten Serienmodelle der Baureihen A, B, C und D wurden von den relativ leistungsschwachen, 670-700 PS (660-690 PS) starken Junkers-Motoren der Baureihe Jumo 210 angetrieben. Einige Prototypen dieser frühen Flugzeuge wurden umgebaut, um die stärkere DB.600 zu verwenden.

          Das erste große Redesign kam mit der E-Serie, einschließlich der Marinevariante, der Bf.109T (T steht für Träger oder Carrier). Die Bf.109E, oder "Emil", führte strukturelle Änderungen ein, um den schwereren, aber deutlich leistungsstärkeren 1.100 PS (1.085 PS) Daimler-Benz DB.601-Motor, die schwerere Bewaffnung und die erhöhte Kraftstoffkapazität unterzubringen. Teilweise aufgrund seines begrenzten Kampfradius von 300 km (186 Meilen) allein mit internem Treibstoff, der sich aus seiner Reichweitengrenze von 660 km (410 Meilen) ergibt, führten spätere Varianten des Es ein Rumpfgeschützgestell für den Jagdbomberdienst oder eine Vorkehrung für a Langstrecken-, standardisierter 300 Liter (79 US Gallonen) Drop-Tank und verwendet den DB.601N-Motor mit höherer Leistung. Die Bf.109E wurde erstmals in der letzten Phase des Spanischen Bürgerkriegs bei der "Legion Condor" eingesetzt und war von Beginn des Zweiten Weltkriegs bis Mitte 1941 die Hauptvariante, als die Bf.109F sie in der reinen Jägerrolle ablöste . (Acht Bf.109Es wurden 1946 in der Schweiz von den Dornier-Werken unter Verwendung von in Lizenz gebauten Flugzeugzellen montiert, eine neunte Flugzeugzelle wurde unter Verwendung von Ersatzteilen montiert.)

          Die zweite große Neugestaltung in den Jahren 1939/40 brachte die F-Serie hervor. Die "Friedrich" erhielt eine komplette Neukonstruktion der Tragflächen, des Kühlsystems und der Rumpfaerodynamik und wurde vom 1.175 PS (1.159 PS) DB.601N (F-1, F-2) oder dem 1.350 PS (1.332 PS) angetrieben ) DB.601E (F-3, F-4). Von vielen als der Höhepunkt der Bf.109-Entwicklung angesehen, gab die F-Serie die Flügelkanone auf und konzentrierte die gesamte Bewaffnung im vorderen Rumpf mit einem Paar synchronisierter Maschinengewehre darüber und einer einzelnen 15- oder 20-mm-Motorkanone-Kanone dahinter der Motor, der zwischen den Zylinderbänken und durch die Propellernabe zündete, selbst von einem stromlinienförmigen, halbelliptischen Spinner bedeckt, der besser zur Stromlinienform der neu geformten Motorhaube passte und den kleineren, konischen Spinner des Emil-Untertyps aufgab. Der F-Typ verzichtete auch auf die frühere Stabilisatorauftriebsstrebe auf beiden Seiten des Hecks. Die verbesserte aerodynamische Konfiguration des F-Subtyps wurde von allen nachfolgenden Varianten verwendet. Einige Bf.109F wurden spät in der Luftschlacht um England 1940 eingesetzt, aber die Variante wurde erst in der ersten Hälfte des Jahres 1941 allgemein verwendet.

          Die G-Serie oder "Gustav" wurde Mitte 1942 eingeführt. Seine ersten Varianten (G-1 bis G-4) unterschieden sich nur in geringfügigen Details von der Bf.109F, vor allem im stärkeren DB.605-Motor mit 1475 PS (1.455 PS). Ungeradzahlige Varianten wurden als Höhenjäger mit Druckcockpit und GM-1-Boost gebaut, während geradzahlige Varianten nicht unter Druck standen, Luftüberlegenheitsjäger und Jagdbomber. Es gab auch Langstrecken-Fotoaufklärungsvarianten. Die spätere G-Serie (G-5 bis G-14) wurde in einer Vielzahl von Varianten produziert, mit leistungsgesteigerter Bewaffnung und Vorkehrung für Bausätze von verpackten, in der Regel werkseitig eingebauten Teilen, bekannt als Umrüst-Bausätze (meist im Auftrag von Umbau) und zusätzlichen "/U" Suffix zur Flugzeugbezeichnung, wenn installiert. Feldbausätze, die als Rüstsätze bekannt waren, waren auch für die G-Serie erhältlich, aber diese änderten die Flugzeugbezeichnung nicht. Bis Anfang 1944 führten taktische Anforderungen dazu, dass der Wassereinspritzungsboost MW-50 und Hochleistungskompressoren hinzugefügt wurden, wodurch die Motorleistung auf 1.800 bis 2.000 PS (1.775 bis 1.973 PS) gesteigert wurde. Ab Anfang 1944 wurden einige G-2, G-3, G-4 und G-6 zu zweisitzigen Trainern umgebaut, die als G-12 bekannt sind. Hinter dem ursprünglichen Cockpit wurde ein Lehrer-Cockpit hinzugefügt und beide wurden von einem langgestreckten, verglasten Baldachin bedeckt.

          Die letzte Serienversion der Bf.109 war die Ende 1944 eingeführte K-Baureihe oder "Kurfürst", die vom DB.605D-Motor mit bis zu 2.000 PS (1.973 PS) angetrieben wurde. Obwohl sie äußerlich mit der späten Bf.109G-Serie verwandt ist, wurden eine Vielzahl interner Änderungen und aerodynamischer Verbesserungen vorgenommen, die ihre Wirksamkeit verbesserten und bestehende Mängel beseitigten, um sie mit den neuesten alliierten und sowjetischen Jägern wettbewerbsfähig zu halten. Die herausragende Steiggeschwindigkeit der Bf.109 war vielen alliierten Gegnern überlegen, darunter der P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV und Hawker Tempest Mk. V.

          Nach dem Krieg wurde die Bf.109 in der Tschechoslowakei als Avia S-99 und S-199 und in Spanien als Hispano Aviación Ha 1109 und 1112 gebaut.

          Die Gesamtproduktion der Bf.109 betrug 33.984 Einheiten. Die Kriegsproduktion (September 1939 bis Mai 1945) betrug 30.573 Einheiten. Die Jagdflugzeugproduktion betrug 47 % der gesamten deutschen Flugzeugproduktion, und die Bf.109 machte 57 % aller produzierten deutschen Jagdflugzeugtypen aus. Von 1936 bis August 1939 wurden vor dem Krieg 2.193 Bf.109 A–E gebaut.

          Etwa 865 Bf.109G-Derivate wurden nach dem Krieg in Lizenz als tschechoslowakisch gebaute Avia S-99 und S-199 hergestellt, wobei die Produktion 1948 endete. Die Produktion der in Spanien gebauten Hispano Aviación HA-1109 und HA-1112 Buchons endete 1958 .

          Betriebshistorie

          Die erste Bf.109As diente im Spanischen Bürgerkrieg. Bis September 1939 wurde die Bf.109 zum Hauptjäger der Luftwaffe, ersetzte die Doppeldecker und trug in der Anfangsphase des Krieges entscheidend zur Luftüberlegenheit der Wehrmacht bei. Während der Luftschlacht um England wurde es in die Rolle eines Begleitjägers gedrängt, eine Rolle, für die es ursprünglich nicht konzipiert war, und es wurde weit verbreitet als Jagdbomber sowie als Fotoaufklärungsplattform eingesetzt. Trotz gemischter Ergebnisse über Großbritannien, mit der Einführung der verbesserten Bf.109F Anfang 1941, erwies sich der Typ während der Invasion in Jugoslawien (wo er von beiden Seiten eingesetzt wurde), der Schlacht um Kreta, der Operation Barbarossa ., erneut als effektiver Jäger , die Invasion der UdSSR und die Belagerung von Malta.

          1942 wurde es in Westeuropa teilweise durch ein neues deutsches Jagdflugzeug, das Focke-Wulf Fw.190, ersetzt, diente aber auch weiterhin in einer Vielzahl von Funktionen an der Ostfront und in der Reichsverteidigung wie im Mediterranean Theatre of Operations und mit Erwin Rommels Afrikakorps. Es wurde auch an mehrere Verbündete Deutschlands geliefert, darunter Finnland, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Kroatien und die Slowakei.

          Mit der Bf.109 wurden mehr Abschüsse aus der Luft gemacht als mit jedem anderen Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Viele der Luftsiege wurden 1941 während der Operation Barbarossa gegen schlecht ausgebildete und schlecht organisierte sowjetische Truppen errungen. Die Sowjets verloren zu diesem Zeitpunkt 21.200 Flugzeuge, etwa die Hälfte im Kampf. Wenn sie abgeschossen werden, könnten die Piloten der Luftwaffe auf befreundetem Territorium landen oder mit dem Fallschirm abspringen und wieder zum Kampf zurückkehren. Später im Krieg, als die Siege der Alliierten begannen, den Kampf näher und dann auf deutsches Territorium zu bringen, lieferten Bombenangriffe viele Ziele für die Luftwaffe. Diese einzigartige Kombination von Ereignissen – bis zu einer großen Änderung der amerikanischen Kampftaktiken sehr früh im Jahr 1944, die der USAAF bei Tageslicht ständig die Vorherrschaft über das Reich verlieh – führte zu den höchsten Einzelsiegen für einzelne Piloten, die es je gab. Einhundertfünf Bf.109-Piloten wurde jeweils die Zerstörung von 100 oder mehr feindlichen Flugzeugen zugeschrieben. Dreizehn dieser Männer erzielten mehr als 200 Kills, während zwei mehr als 300 erzielten. Insgesamt wurden dieser Gruppe von Piloten insgesamt fast 15.000 Kills zugeschrieben. Obwohl es in der Luftwaffe keinen offiziellen "Ass"-Status gab (inoffiziell wurde der Begriff Experte (Experte) für einen erfahrenen Piloten verwendet, unabhängig von seiner Anzahl der Abschüsse), verwendet die alliierte Definition von Piloten, die fünf oder mehr Abschüsse erzielten, mehr als 2.500 Kampfpiloten der Luftwaffe galten im Zweiten Weltkrieg als Asse. Gegen die Sowjets behaupteten finnisch geflogene Bf.109Gs eine Siegquote von 25:1. Bf.109s blieben nach dem Zweiten Weltkrieg viele Jahre im Auslandsdienst. Die Schweizer nutzten ihre Bf.109G bis in die 1950er Jahre. Die finnische Luftwaffe musterte ihre Bf.109G erst im März 1954 aus. Rumänien setzte ihre Bf.109 bis 1955 ein. Die spanischen Hispanos flog noch länger. Einige waren Ende der 1960er Jahre noch im Einsatz. Sie traten in Filmen (insbesondere Battle of Britain) auf und spielten die Rolle von Bf.109Es. Einige Hispano-Flugzeuge wurden an Museen verkauft, die sie als Bf.109 umbauten.

          Beachten Sie, dass diese Liste Operatoren enthält, die Bf.109s für den aktiven Dienst oder Kampf eingesetzt haben. Nicht enthalten sind die Vereinigten Staaten, das Vereinigte Königreich und die Sowjetunion, die alle eine geringe Anzahl erbeuteter Flugzeuge zu Test- und Bewertungszwecken eingesetzt haben.

          • Bulgarien: Die bulgarische Luftwaffe betrieb 19 E-3 und 145 G-2/-6/-10.
          • Kroatien: Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske operierte über 50 Bf.109, darunter E-4, F-2, G-2/-6/-10 und Ks.
          • Tschechoslowakei: Tschechoslowakei Luftwaffe betriebenen Flugzeuge erfasst und weiter entwickelten Messerschmitt Bf.109Gs nach dem Krieg unter der Avia S-99 Namen, aber bald lief aus dem Bf.109 Daimler-Benz DB.605 Motor nach vielen bei einer Explosion zerstört wurden ein Lager in Krásné Brezno.
          • Finnland: Die finnische Luftwaffe bestellte 162 Flugzeuge (48 G-2, 111 G-6 und drei G-8) von Deutschland, aber 3 wurden während des Transits zerstört, so dass die FAF mit 159 Bf.109 zurückblieb. FAF-Piloten hatten in den Jahren 1943-44 mit Bf-109 G 663 Luftsiege und verloren 34 im Kampf (20 von feindlichen Flugzeugen abgeschossen). 23 davon waren Verluste außerhalb des Kampfes und andere Abschreibungen. 102 Bf-109 G überlebte den Krieg.
          • Nazi-Deutschland: Die Luftwaffe war der Hauptbetreiber der Bf.109.
          • Ungarn: Die Königlich Ungarische Luftwaffe betrieb 3 D-1, 50 E-3/-4, 66 F-4 und

          Spezifikationen Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo [3, 4]

          Die neueste Entwicklung der Messerschmitt Bf.109 ist die Messerschmitt Bf.109F &ldquoFriedrich&rdquo. Dieses Flugzeug enthält mehrere neue Funktionen gegenüber der Bf.109E, die die Leistung in der Höhe, die Manövrierfähigkeit und die Feuerkraft erhöhen sollen. Die offensichtlichsten äußeren Modifikationen sind die abgerundeten Flügelspitzen, die symmetrische Nase mit großem Spinner und das freitragende Leitwerk.

          Die Leistungssteigerung wurde durch den Einbau eines Mercedes-Benz DB.601N-Motors mit 1.150 PS erreicht. bei 2.600 U/min für den Start und mit 1.050 PS bei 5.030 m (16.500 ft) bewertet. Es wird geschätzt, dass ein höheres Verdichtungsverhältnis eine Leistungssteigerung von etwa 6% in allen Höhen gegenüber dem früheren DB.601IA ergibt. Dies führt zu einer geschätzten Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 2% in Nennhöhe und erhöht die Höchstgeschwindigkeit von 354 mph (566,4 km/h) auf 362 mph (579,2 km/h) bei 13.300 ft (4.060 m). Bei 21.000 ft (6.410 m) beträgt die Höchstgeschwindigkeit 371 mph (594 km/h). Die Decke beträgt 37.000 ft (11.285 m).

          Die Bewaffnung besteht nun aus einer Mauser-Kanone, die im umgekehrten V des Triebwerks untergebracht ist und durch die Luftschraubennabe feuert, und zwei Rheinmetal-Borsig-Maschinengewehren im Rumpfoberdeck.Die Serie Bf.109F-1 verfügt über eine 20-mm-Kanone und die Serie BF.109F-2 enthält eine 15-mm-Kanone. Die Mauser-Kanone soll eine Feuerrate von 900 Schuss pro Minute haben.

          In der folgenden Beschreibung sind diejenigen Merkmale, die sich von der Bf.109E unterscheiden, mit einem &ldquo*&rdquo gekennzeichnet. Der allgemeine Aufbau des Bf.109E und des Bf.109F ist im Allgemeinen gleich.

          • Reduzierte Dicke (über Bf.109E) und modifizierter Querschnitt, um den Luftwiderstand zu reduzieren.
          • Halbrunde Flügelspitzen.
          • Diese Änderungen führen zu einer leicht erhöhten Spannweite und Fläche.
          • Flügelradiatoren sind tiefer in den Flügeln und ein neues Klappensystem steuert den Kühlluftstrom.
          • Die Grenzschicht unter dem Flügel wird kurz vor dem Kühler aufgenommen, über die Oberseite geführt und durch eine doppelflächige Klappe abgeführt, die eine Fortsetzung der Flügeloberseite bildet.
          • Der Abschnitt der Hauptflügelklappe unmittelbar hinter dem Kühler ist unabhängig von den übrigen Landeklappen und mit der oberen Klappe verbunden, die normalerweise beim Herunterfahren des unteren Abschnitts nach oben fährt und so den Luftstrom durch den Kühler kontrolliert und Verhindern einer Änderung des Hubs.
          • Diese Klappenbewegung wird thermostatisch gesteuert, hat aber nur zwei Stellungen.
          • Wenn die Hauptklappen zum Landen abgesenkt werden, sinkt die obere Klappe, wobei sich die untere in einem größeren Winkel fortschreitend vor ihr bewegt, wodurch der Kühlstrom aufrechterhalten wird.
          • Die vom Querruder bis zum Rumpf reichenden Hauptflügelklappen sind nicht mehr geschlitzt, sondern sturzverändernd.
          • Die Vorderkantenschlitze haben keine parallele Verbindungsbewegung mehr.
          • Wie bei der Bf.109E, aber verstärkt nach hinten, um ein neues Höhenleitwerk aufzunehmen.
          • Monocoque aus Leichtmetall mit ovalem Querschnitt.
          • Gefertigt in zwei Hälften mit Längsfugen oben und unten.
          • Jede Hälfte besteht aus einem Element von Längsholmen und einer Reihe von vertikalen Paneelen.
          • Jedes andere Paneel hat beide Kanten, um nur "Z"-Rahmen zu bilden, und diese Rahmen sind gelocht, um die Stringer durchzulassen.
          • Die Kanten der gebördelten Platten sind "gekrümmt", so dass die alternativen glatten Platten bündig vernietet werden können, um eine völlig glatte Außenfläche zu ergeben.
          • Die Längsträger haben eine einzige Nietenreihe nur zur Außenhaut
          • Jede Rumpfhälfte ist oben und unten zu einer doppelten Breite längs stumpf verbunden.
          • Eindecker-Typ.
          • Höhenleitwerk jetzt freitragend und feststehend.
          • Das Höhenleitwerk ist per Handrad im Cockpit verstellbar.
          • Ausbalancierte Ruder und Höhenruder.
          • Metallrahmen mit Metallbespannung auf festen Flächen und Stoffbespannung auf beweglichen Flächen.
          • Aufzüge haben kleine Laschen, die nur am Boden verstellbar sind.
          • Hilfsgerät zum Heben von Hand.
          • Hydraulische Radbremsen.
          • Einziehbarer Typ.
          • Räder schwenken nach oben und außen durch hydraulische Wagenheber.
          • Halb einziehbares Spornrad.
          • Ein flüssigkeitsgekühlter Mercedes-Benz DB.601N Zwölfzylinder-Motor invertiert Vee mit 1.050 PS auf 5.030 m (16.500 ft) und 1.150 PS zum Abheben.
          • V.D.M. steuerbare Luftschraube mit Konstantdrehzahlregler.
          • Airscrew kann als Fixed-Pitch-Typ oder handgesteuert für normales Cruisen verwendet werden.
          • Details zum Kühlsystem siehe unter "Flügel".
          • Der Kraftstofftank (88 Imp. Gallonen Fassungsvermögen) besteht jetzt aus einem Gummisack in einer Sperrholzkiste hinter und unter dem Pilotensitz.
          • Amour Schutz zwischen Panzer und Pilot.
          • Vorkehrung für den Transport eines Hilfstanks im Rumpfbombengestell, wenn er eingebaut ist.
          • Geschlossenes Cockpit über dem Flügel.
          • Die Haube über dem Piloten ist für den Ein- und Ausstieg nach Steuerbord gelenkig und hat Schiebepaneele an den Seiten und im Dach.
          • In späteren Modellen wird dem Piloten ein Panzerschutz zur Verfügung gestellt.
          • Dies hat die Form einer am Rumpf befestigten Platte hinter dem Kopf und einer gebogenen Platte über dem Kopf, die an der aufklappbaren Cockpitabdeckung befestigt ist.
          • Die Panzerung ist 8 mm (0,315 Zoll) dick.
          • Kurzstrecken-Einwellenband-Sende- und Empfangsfunkgerät und Erste-Hilfe-Kasten im Rumpf auf halbem Weg zwischen Tragflächen und Leitwerk.
          • Kleines Gepäckfach hinter dem Cockpit.
          • Die Instrumentenausrüstung umfasst jetzt eine unabhängig gefederte Blindflugplatte.
          • Hauptkompass im hinteren Rumpf mit Repetitionszifferblatt auf dem Armaturenbrett.
          • Neuartige Hochdruck-Sauerstoffgeräte für den Höhenflug.
          • Ein 20 mm (Bf.109F-1) oder 15 mm. (Bf.109F-2) Mauser-Kanone, die durch einen Luftschraubenkopf und zwei 7,92-mm-Kanone feuert. Rheinmetal-Borsig-Maschinengewehre in der oberen Verkleidung und durch die Luftschraube feuernd.
          • 200 Schuss für 20-mm-Kanonen und je 500 Schuss für Maschinengewehre.
          • Vorkehrung für die Installation von Gestellen für eine 550-kg-Bombe (1.210-1b) unter dem Rumpf.
          • Spannweite: 10 m (32 Fuß 8,5 Zoll)
          • Länge: 9 m (29 Fuß 8 Zoll)
          • Höhe: 2,6 m (8 Fuß 6 Zoll)
          • Flügelfläche: 16,2 m² (173 ft²)
          • Gewicht geladen: 2.765 kg (6.090 lbs)
          • Tragflächenbelastung: 161,7 kg/m² (35,2 lbs/ft²)
          • Leistungsaufnahme (Start): 2,54 kg/PS (5,6 lbs/PS)
          • Höchstgeschwindigkeit: 594 km/h (371 mph) auf 6.710 m (22.000 ft)
          • Reisegeschwindigkeit: 496 km/h (310 mph) auf 5.030 m (16.500 ft)
          • Maximale Steiggeschwindigkeit: 1.012 m/min (3.320 ft/min) bei 1.525 m (5.000 ft) bei 264 km/h (165 mph)
          • Steiggeschwindigkeit auf 6.100 m (20.000 ft): 723 m/min (2.370 (ft/min)
          • Dienstgipfelhöhe: 11.285 m (37.000 ft)
          • Reichweite: 705 km (440 Meilen) oder 1,4 Stunden
          1. Fotos: John Shupek, Copyright & Kopie 2003 Skytamer Images. Alle Rechte vorbehalten
          2. Geschichte und 3-Ansichten-Zeichnung über Wikipedia, die freie Enzyklopädie, Messerschmitt Bf.109
          3. Grey, C.G. und Leonard Bridgman. &ldquoDie Messerschmitt 109E.&rdquo Janes All The World Aircraft 1940. London, England: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1941. 102c-105c. Drucken.
          4. Grey, C.G. und Leonard Bridgman. &ldquoDie Messerschmitt 109E.&rdquo Janes All The World Aircraft 1941. New York, Vereinigte Staaten von Amerika: The MacMillan Company, 1942. 89c-90c. Drucken.

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          Messerschmitt Bf 109 (Spanisch) 4 von 5 - Geschichte

          Messerschmitt Bf 109 E4 (4101/DG200) [@RAF Hendon]

          Die Entwicklung von Willi Messerschmitts berühmter Bf 109 begann 1933, als das Reichsluftministerium (RLM) einen neuen Eindecker-Jäger forderte. Der Prototyp Bf 109 V1 flog erstmals im September 1935 mit einem 695 PS starken Rolls-Royce Kestrel-Motor [Foto rechts] , da der dafür vorgesehene 610 PS starke Junkers Jumo 210A noch nicht verfügbar war. Die Bf 109A "Anton" war die erste Version der Bf 109. 22 Flugzeuge wurden bestellt und mit der V4 als Prototyp der A-Serie ausgeliefert. Die Bf 109 V7 , bewaffnet mit zwei Maschinengewehren und einer einzigen MG FF (20 mm Oerlikon-Kanone), wurde zum Prototyp für das erste Serienmodell, die Bf 109 B "Bruno", die von einem 610 PS starken Jumo 210-Motor angetrieben wurde zweiflügeliger Festpropeller. Drei der Bf 109-Prototypen wurden im Februar und März 1937 in Spanien evaluiert. Es folgte die Bf 109 B2 mit einem Verstellpropeller, die sich sofort allen anderen im Bürgerkrieg beteiligten Jägern überlegen erwies. Es war der Einsatz der Bf 109 in Spanien, der es der Luftwaffe ermöglichte, die Kampftaktiken zu entwickeln, die es ihr ermöglichen würden, in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs bei ihren Gegnern Verwüstung anzurichten.

          Fertiggestellt vom Erla Maschinenwerk in Leipzig im September 1940, Werknummer 4101, "black 12 of 2/JG 51, stationiert in Wissant bei Calais, fiel in der Luftschlacht um England. Die gelbe Nase war ein Versuch, den Piloten die Identifizierung deutscher Flugzeuge im Luftkampf zu erleichtern. 4101 wurde am 27. November 1940 in einem Luftkampf mit einer Spitfire der 66 Squadron abgeschossen, die von Flt Lt George P Christie DFC geflogen wurde, und der Pilot Wolfgang Teumer landete bei RAF Manston. Ende 1940 wurde das Flugzeug zur Untersuchung in das Royal Aircraft Establishment, Farnborough, gebracht und dann von Rolls Royce in Hucknall mit einer neuen Seitenflosse und einem neuen Seitenruder, einer neuen oberen vorderen Triebwerksverkleidung und mindestens einem neuen Flügel ausgestattet. Außerdem wurde er mit einem Sauerstoffsystem ausgestattet, dunkelgrün und dunkelerde mit gelben Unterflächen lackiert und erhielt die Seriennummer DG200. 4101 absolvierte am 25. Februar 1941 in Hucknall seinen "zweiten" Erstflug. Am 24. März 1942 wurde 4101 der 1426 Enemy Aircraft Flight Unit mit Sitz bei RAF Duxford zugeteilt. Mit neueren Bf 109, die dem Flug 4101 zur Verfügung standen, wurde er Ende 1943 zur Langzeitlagerung als Museumsstück in 16 MU Stafford ausgemustert. 1970/71 wurde 4101 von 4 SoTT vollständig restauriert, einschließlich der Anbringung einer Dummy-E-Haube, die für der Battle of Britain-Film. Seit Mai 1978 ist 4101 bei RAF Hendon ausgestellt.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (1407) [@ Deutsches Technik Museum, Berlin ]

          Als der Konflikt im September 1939 begann, waren 1060 Bf 109 verschiedener Unterarten bei den Jagdverbänden der Luftwaffe im Einsatz. Darunter die kurzlebige Bf 109 C "Caesar", angetrieben von einem 700 PS starken Jumo 210G Motor mit Benzindirekteinspritzung, und die Bf 109 D "Dora". Die Dora wurde aus den Prototypen V10 und V13 entwickelt und war die Standardversion der Bf 109, die in der Zeit kurz vor dem 2. Weltkrieg bei der Luftwaffe im Einsatz war. Trotzdem wurde der Typ während des Krieges nur eingeschränkt eingesetzt, da alle 235 Doras, die zu Beginn des Polenfeldzuges noch im Einsatz waren, schnell außer Dienst gestellt und durch die Bf 109E "Emil" ersetzt wurden, bis auf einige Nachtjäger-Einheiten wo die Variante bis Anfang 1940 verwendet wurde. Mehrere Bf 109 D wurden nach Ungarn und in die Schweiz verkauft.

          1407 wurde als E3 von den Erla Maschinenwerken in Leipzig gebaut und am 28. November 1939 an die Luftwaffe ausgeliefert. Während des Norwegenfeldzuges 1940 diente 1407 bei der 2./JG 77 und musste später im Krieg auf einer zugefrorenen See in der Nähe von Murmansk auf der Halbinsel Kola. Als das Eis schmolz, sank 1407 auf den Grund des Sees und blieb dort bis zur Bergung im Jahr 1993. Während der Restaurierung wurde eine rote 5-Markierung auf der Steuerbordseite und eine schwarze 2-Markierung auf der Backbordseite gefunden, die anzeigt, dass 1407 von mehr als eine Einheit.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (1190) [@RAF-Duxford]

          Die Bf 109 E-Variante wurde 1940 zur Hauptstütze der Jagdeinheiten der Luftwaffe. Jetzt angetrieben von dem V12-Zylinder-Daimler-Benz DB601-Motor, der größer war (35,7 Liter statt 27 Liter) als der Merlin, aber seine Leistung ähnelte der von der Merlin durch den Einsatz eines weiterentwickelten Aufladesystems von Rolls-Royce. Dieser Motor verwendete eine direkte Kraftstoffeinspritzung, die ihm eine bessere Gemischkontrolle verlieh, obwohl das Merlin-Vergasersystem eine nützliche Ladungskühlung und einen leichten Leistungsgewinn bot. Bei negativen g-Kräften erwies sich die Kraftstoffeinspritzung als am nützlichsten gegen den Schwerkraftvergaser Merlin (der ausfallen würde). Dadurch hatte die Bf 109 einen Vorteil bei Tauchgängen, aber die Spitfire war in Kurven wendiger (ohne Höhenverlust)

          696 Fuß (212 m) im Radius für die Spitfire und

          885 Fuß (270 m) für die Bf 109) bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten als die Bf 109 aufgrund der höheren Tragflächenbelastung der Bf 109 (32 Pfund pro Quadratfuß für die Bf 109 gegenüber 22 Pfund pro Quadratfuß für die Spitfire).

          Die Werknummer 1190 nahm tatsächlich an den Schlachten um Frankreich und Großbritannien teil und schoss fünf Flugzeuge ab, bevor sie am 30. September 1940 einen Triebwerksausfall und eine Bruchlandung in einem Sussex-Feld erlitt.

          Die Serie erstreckte sich auf die E9, darunter Modelle, die als Jäger, Jagdbomber und Aufklärungsflugzeuge gebaut wurden. Obwohl er ein hervorragender Jäger war, war er, wie die meisten seiner Zeitgenossen, unterbeschusst (ein Mangel, der bis zur Einführung der Bf 109 G nicht behoben wurde) und hatte schlechte Bodenhandhabungseigenschaften. Sein vielleicht größtes Handicap während der Luftschlacht um England war seine begrenzte Treibstoffkapazität. Dies bedeutete eine begrenzte Reichweite und Ausdauer, so dass sie nur für ein paar Minuten des Kampfes über dem Vereinigten Königreich bleiben konnten, bevor sie das Gefecht abbrechen und zur Basis zurückkehren mussten. Die Bf 109 E war so schnell wie die Spitfire, aber nicht so wendig, schneller als die Hurricane und konnte beide übersteigen. RAF-Piloten, die erbeutete Bf 109 flogen, mochten den Motor und die Gasannahme, kritisierten jedoch die Hochgeschwindigkeits-Handling-Eigenschaften, den schlechteren Wendekreis, den höheren Kraftaufwand für die Steuersäule bei hoher Geschwindigkeit und die dicke Umrahmung der Cockpitverglasung, die ihrer Meinung nach blind gemacht wurde. Flecken im Sichtfeld des Piloten.

          Zehn Bf 109 Es wurden für die Betriebserprobung von Deutschlands geplanten Flugzeugträger Graf Zeppelin unter der Bezeichnung Bf 109 T0 "Tr gerflugzeug" umgebaut. Die Modifikation umfasste das Hinzufügen eines Heckhakens, Katapultbeschläge, strukturelle Verstärkung, manuell klappbare Flügel und eine vergrößerte Spannweite. Da die Fahrwerksspur etwas breiter war als bei der Seafire/Spitfire, hätte sie sich für Trägerlandungen möglicherweise als zuverlässiger erwiesen. Nach Abschluss der Tests wurde ein Auftrag über 70 T1 mit dem DB601N-Motor erteilt. Nachdem 7 T1 gebaut wurden, wurde das Trägerprojekt abgebrochen und die restlichen 63 T1 wurden zu T2 (keine Trägerausrüstung) umgebaut. Diese Jäger wurden in Norwegen eingesetzt und der I/JG.77 zugeteilt, die von kurzen Start- und Landebahnen aus operierte. Neben den Jägern sollte der Träger auch Sturzkampfbomber vom Typ Ju 87 C betreiben.

          Die oben gezeigte Messerschmitt bei RAF Elvington (York Air Museum) ist eine Nachbildung einer 109 G6, geflogen von Major Anton Hackl von JG.11. Die Markierungen sind von einem Gruppenkommanduer der III Gruppe/JG.11. Anton Hackl war einer der erfolgreichsten deutschen Jagdflieger des 2. Weltkrieges mit insgesamt 192 Siegen (darunter 32 viermotorige Bomber) und weiteren 24 unbestätigten Siegen bei seinen 1000 Einsätzen.

          Die beste aller Bf 109-Varianten, die Bf 109 F "Friedrich" und angetrieben vom Daimler-Benz DB601E-Motor, erreichte im Mai 1941 die Luftwaffeneinheiten in Frankreich und war dem wichtigsten RAF-Jäger der Zeit, der Spitfire, in vielerlei Hinsicht überlegen V. Die Bf 109 F unterschied sich von der Bf 109 E durch eine allgemein aufgeräumte Flugzeugzelle, eine neu gestaltete Motorhaube, Flügel, Kühler und Leitwerk.

          Es wurde vorgeschlagen, zwei Bf 109 F-Flugzeuge durch eine neue Tragfläche und ein neues Leitwerk zu verbinden. Als Bf 109Z "Zwilling" wurden zwei Varianten vorgeschlagen, eine mit fünf 30-mm-Kanonen bewaffnete Abfangjäger und die andere ein Jagdbomber mit einer Bombenlast von 1.000 kg. Es wurde nur eine Bf 109Z gebaut, aber sie flog nie, da sie bei einem alliierten Bombenangriff in einem Hangar zerstört wurde.

          Die Bf 109 F wurde von der Bf 109 G "Gustav" abgelöst (genannt "The Bulge"/"Die Beule" wegen der berüchtigten Ausbuchtungen in der Motorhaube, um die zusätzliche Kühlung des Motors zu ermöglichen, die Ende 1942 erschien. Vorserien-Bf 109 G0 Flugzeuge behielten den DB 601E der F-Baureihe bei, aber das erste Serienmodell, die Bf 109 G1, hatte den neuen leistungsstärkeren Daimler-Benz DB 605A-Motor (Foto - oben) Die versprochenen höheren Geschwindigkeiten wurden erreicht, aber die Manövrierfähigkeit und das Handling waren nachteilig Die G1, G3 und G5 hatten Druckcockpits vorgesehen und waren mit dem Notstrom-Boost-System GM1 ausgestattet, das bei den G2 und G4 fehlte.Es wurden verschiedene Bewaffnungskombinationen verwendet und später wurden Flugzeuge mit hölzernen Leitwerken ausgestattet schnellstes G-Modell, die Bf 109 G10, ohne Flügelbewaffnung und mit MW 50 Power-Boost-Ausrüstung, erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 687 km/h (42 5 mph) auf 7400 m (24.278 ft), kletterte auf 6.100 m (20.000 ft) in sechs Minuten und hatte eine Ausdauer von 55 Minuten.

          Messerschmitt Bf109 G2 (10639/RN228) [@RAF Hendon]

          Die Bf109 G-Serie wird für immer mit den Tagesbomber-Tötungsmissionen zur Verteidigung des Reiches verbunden sein. Deutsche Jagdflieger sahen sich schwer bewaffneten amerikanischen B17 Fortress- und B24 Liberator-Bombern und später P38 Lightning-, P47 Thunderbolt- und P51 Mustang-Jägern mit großer Reichweite gegenüber. Durch die überwältigende Wahrscheinlichkeit zermahlen, überlebten nur wenige den Krieg.

          Die Werknummer 10639 wurde im September 1942 vom Erla Maschinenwerk in Liepzig gebaut und diente ab dem 27. Oktober 1942 im Wüstenkrieg. Kurz nach ihrer Betriebszeit wurde sie jedoch am 13. November 1942 nach ca 10 Flugstunden mit Schäden an Spornrad, Leitwerk, Haube und einem Propellerblatt. Funk- und Sauerstoffgeräte waren unbrauchbar und einige Instrumente fehlten. Das Reflektorvisier und die Bewaffnung waren ebenfalls entfernt worden, wahrscheinlich von den sich zurückziehenden Deutschen. Am 29. November 1942 ordnete die 209 (Fighter) Group RAF an, dass das Flugzeug offiziell flugerprobt werden sollte, da es eines der ersten G-Modell 109 war, das von den Alliierten erbeutet wurde. Schließlich am 26. Dezember 1943 zur Auswertung und Erprobung als RN228 nach England zurückgeschickt. Jetzt in RAF-Tarnung 10639 verbrachte Zeit sowohl bei 1426 Enemy Aircraft Flight bei RAF Collyweston, Lincolnshire, als auch bei der Central Fighter Establishment bei RAF Tangmere. Nach Kriegsende wurde 10639 viele Jahre lang gelagert, bis im September 1972 ein ernsthafter Restaurierungsversuch begann. 1987 wurde das Triebwerk nach einem Umbau durch Rolls Royce in Bristol wieder in die Flugzeugzelle eingebaut. Schließlich, am 17. März 1991, fast zwanzig Jahre später, flog die 10639 erneut mit der Vereinbarung, dass sie für eine begrenzte Zeit vom Imperial War Museum in Duxford geflogen werden würde, bevor sie im RAF Museum ausgestellt wurde. Der zweite Jungfernflug dauerte 32 Minuten bei RAF Benson mit Gp Capt Reg Hallam an den Kontrollen. Nach einer Notlandung bei der Duxford Autumn Air Show am 12. Oktober 1997 wurde 10639 in Duxford restauriert und erreichte RAF Hendon am 10. März 2002 auf dem Straßenweg.

          Messerschmitt Bf 109 G2 (10639) [@RAF Hendon]

          Aus der Bf 109F-Serie entwickelt, sollte die Bf 109 H ein Höhenjäger werden. Eine kleine Anzahl von H1 wurde gebaut und in Frankreich eingesetzt. Es waren auch H2- und H5-Entwicklungen geplant, aber die gesamte H-Serie wurde wegen Flügelflatterproblemen verschrottet.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (0790) [@ Deutsches Museum, München]

          Gebaut von der Erla Flugzeugwerk AG in Leipzig 1938 als Bf 109 E1, 0790 und später auf den Bewaffnungsstandard E3 umgerüstet. 0790 könnte die älteste überlebende Bf 109 und die einzige von 44 Bf 109 E3 sein, die gegen Ende des spanischen Bürgerkriegs als 6-106 bei der Condor-Legion gedient haben. Die Legion Condor war eine Einheit aus Freiwilligen der deutschen Luftwaffe und des deutschen Heeres, die während des spanischen Bürgerkriegs von Juli 1936 bis März 1939 bei den spanischen Nationalisten dienten. 0790 diente bei der 2. Staffel der Jagdgruppe 88 (2. / J88), die als erste Einheit die Bf 109 im Konflikt flog, nachdem sie Ende 1936 drei Messerschmitt Bf 109-Prototypen erhalten hatte. Diesen folgten bald die ersten 15 der neuesten Bf 109 B1. Die Jagdgruppe 88 hatte sich am 3. November 1936 als deutsche Jagdgruppe der Legion Condor gebildet und bestand aus vier Staffeln (Staffeln), obwohl die 4. Staffel nur von kurzer Dauer war. Die erste große Aktion der 2./J88 mit der Bf 109 B1 fand während der Schlacht von Brunete im Juli 1937 statt, als sie Junkers Ju 52/3mg4e Bomber begleitete. Durch den Einsatz überlegener Taktiken, die von Leutnant Werner M lders von 3. /J88 entwickelt wurden, machten die Bf 109 die Luftüberlegenheit zugunsten der Condor-Legion. 0790 blieb nach dem Bürgerkrieg in Spanien und wurde von der spanischen Luftwaffe als C4E-106 geflogen.Bei einer Notlandung 1946 beschädigt 0709 wurde bis 1954 als Lehrflugzeug an die Lagrogno Technical School überführt. Auf Wunsch von Willy Messerschmitt kam 0709 1960 ins Deutsche Museum.

          Messerschmitt Bf 109 E3 (0790) [@ Deutsches Museum, München]

          Die letzten einsatzfähigen Versionen waren die Bf 109 K4 und die Bf 109 K6, die beide DB 605D-Motoren mit MW 50 Leistungssteigerung hatten. Die Bf 109 K4 hatte zwei 15 mm (0,58 Zoll) MG 151-Geschütze, die halb außen über der Motorhaube montiert waren, und ein 20 mm (0,79 Zoll) MK 108 oder 30 mm (1,19 Zoll) Mk 103, das durch die Propellernabe feuerte. Die Bf 109 K6 hatte die an der Motorhaube montierten MG 151s durch 12,7 mm (0,50 in) MG 131 Maschinengewehre ersetzt und hatte zwei 30 mm (1,19 in) MK 103 Kanonen in Unterflügelgondeln. Tatsächlich wurden die meisten der Bf 109 K "Kurf rst" -Serien während des 2. Weltkriegs eingesetzt. Der operative Dienst der K-Serie begann im Oktober 1944, aber nur die K4 kam in großer Zahl zum Einsatz, etwa 1.700 wurden bis zum Ende des 2. Weltkriegs ausgeliefert. Die K4 war die schnellste Bf 109 des Zweiten Weltkriegs und erreichte 445 mph auf 7.500 m Höhe. Die letzte Variante war die Bf 109 K14 mit einem DB 605L-Motor, aber nur zwei Exemplare wurden mit JG 52 eingesetzt.

          HA1109-K1L / Bf 109 G2 ( 10575 ) [@Luftwaffenmuseum der Bundeswehr, Berlin]

          1942 vereinbarte die spanische Regierung mit Messerschmitt, die Bf 109 G2 in Lizenz mit von Deutschland gelieferten Daimler-Benz DB 605A-Motoren, Propellern, Instrumenten und Waffen herzustellen. Aufgrund der Nachfrage des 2. Weltkrieges lieferte Messerschmitt nur 25 unvollständige Flugzeugzellen. Hispano ersetzte den 1.300 PS starken Hispano-Suiza 12Z-89-Motor für den Daimler Benz DB 605A-Motor und das Flugzeug flog 1944 zum ersten Mal in Barcelona. Am 2. März 1945 flog die erste HA-1109-J1L-Variante mit die restlichen vierundzwanzig folgen auf. Die Variante wurde nicht einsatzbereit geflogen. Ab Mai 1951 wurden die HA-1109-K1L und die HA-1112-K1L "Tripala" (65 gebaut und einsatzbereit) in Dienst gestellt. Ausgestattet mit einem Hispano-Suiza 12Z-17 Motor und einem de Havilland Propeller war diese Variante mit zwei Hispano HS-404 20mm Kanonen und 80mm Raketen bewaffnet. Alle der ursprünglichen fünfundzwanzig HA-1109-J1L-Varianten wurden auf diesen Standard umgestellt. Weitere Varianten folgten, wobei die letzte die HA-1112-M1L "Buchon" war. Diese Variante (172 gebaut) war mit einem Rolls-Royce-Merlin-Triebwerk ausgestattet, das mit zwei Hispano HS-404 20-mm-Kanonen und 80-mm-Raketen bewaffnet war und einsatzbereit war.

          10575 ist eine ehemalige spanische HA1109-K1L Variante, die mit einem Daimler Benz DB 605 Motor nach Bf 109 G2 Standard restauriert wurde. Es wird als Luftwaffe "10575 Yellow 4" der II. Gruppe/JG27 angezeigt, die im Januar 1940 in Magdeburg gebildet wurde.


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