Geschichte Podcasts

Thematischer Indexkode: Hawker Hurricane

Thematischer Indexkode: Hawker Hurricane

Thematischer Indexkode: Hawker Hurricane

Flugzeuge -Ausrüstung -Kampfrekord -Buchbesprechungen -Bilder -Pläne

Die Hawker Hurricane war der erste Eindecker, der in den Dienst der RAF aufgenommen wurde, und war statistisch das wichtigste britische Jagdflugzeug während der Luftschlacht um England.

Flugzeug

Hawker Fury Eindecker
Hawker Hurrikan I
Hawker Hurrikan II
Hawker Hurrikan III
Hawker Hurrikan IV
Hawker Hurrikan V
Hawker Hurrikan X, XI und XII


Ausrüstung


Kampfrekord


Bücherbewertungen

Hurrikan-Asse, 1939-40, Tony Holmes. Ein Blick auf die Männer, die die Hawker Hurricane in den ersten beiden Jahren des Zweiten Weltkriegs flogen, als sie wohl der wichtigste Frontkämpfer im Dienst der RAF war. Dieses Buch behandelt die Zeit des Scheinkriegs, die deutsche Invasion des Westens, die Luftschlacht um England und den frühen Einsatz des Hurrikans in Nordafrika und von Malta aus. [Mehr sehen]

Hurrikan-Asse 1941-45, Andrew Thomas. Dieses Buch behandelt die spätere Karriere des Hurrikans, beginnend mit seinen letzten Monaten als Frontkämpfer in Großbritannien im Jahr 1941, bevor er seine Karriere in Nordafrika, im Mittelmeer und über den Dschungeln von Burma betrachtet [mehr sehen]


Bilder

Hawker Sea Hurricane - Geschütze warten

Hawker Sea Hurricane - wird aufgetankt

Hawker Sea Hurricane - auf einem CAM-Schiff

Hawker Hurricane - Unterseite

Hawker Hurricane -linke Seite

Hawker Hurricane -Klettern

Hawker Hurricane - linke Seite

Hawker Hurricane - linke Seite

Hawker Hurricane - Unterseite


Pläne

Hawker Hurricane I Seitenplan

Hawker Hurricane I Top-Plan

Hawker Hurricane I Frontplan


Vergleichspläne



Kämpfer des Zweiten Weltkriegs

Messerschmitt Bf 109 -- Mitsubishi Ki-46 -- P-47 Thunderbolt -- Hawker Hurricane -- Supermarine Spitfire -- Henschel Hs 129 -- Nakajima Ki-84 -- Hawker Typhoon -- Dewoitine D.520 -- Macchi MC200 -- Bristol Beaufighter -- Mitsubishi A6M -- Focke Wulf Fw 190 -- Nakajima Ki-43 -- Yak 1-9 -- Hawker Tempest -- Polikarpov I-16 -- Griffon Spitfires -- Messerschmitt Bf 110 -- Kawasaki Ki-61 - - Lockheed P-38 Lightning - Mustang - F4F Wildcat - Dornier Do 335

Ein umfassender Blick auf die Geschichte und den Service von 24 berühmten Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs, einschließlich vollständiger Spezifikationen und Schnittzeichnungen

Access-restricted-item true Hinzugefügt am 2012-01-09 22:08:13 Boxid IA176201 Kamera Canon EOS 5D Mark II City New York Spender Erzbischofmittyhs Externe Kennung urn:oclc:record:1034671878 Foldoutcount 0 Identifier fightersofworldw00davi Identifier-ark ark:/13960/t9v134x27 Isbn 1567996841
9781567996845 Ocr ABBYY FineReader 8.0 Openlibrary OL9414821M Openlibrary_edition OL9414821M Openlibrary_work OL4965819W Seiten 202 Ppi 386 Related-external-id urn:isbn:0600333124
Urne:oclc:152408248
Urne:oclc:829937677
Urne:isbn:0517474174
Urne:oclc:14115105
Urne:isbn:1840131500
urn:oclc:43920672 Republisher_date 20120420065553 Republisher_operator [email protected] Scandate 20120417223901 Scanner scribe3.shenzhen.archive.org Scanningcenter shenzhen Worldcat (Quellversion) 40478310

Die Hawker Fury war eine Weiterentwicklung des früheren Hawker F.20/27-Jagdflugzeugprototyps und ersetzte den Sternmotor der F.20/27 durch das neue Rolls-Royce F.XI V-12-Triebwerk (später bekannt als Rolls-Royce .). Kestrel), die auch von Hawkers neuem leichten Bomber, der Hawker Hart, verwendet wurde. Der neue Jagdflugzeug-Prototyp, bekannt als Hawker Hornet, flog erstmals im März 1929 in Brooklands, Surrey. [2] Die Hornet war ein einmotoriger Doppeldecker mit Einzelflügeln, der zunächst von einem 420 PS (313 kW) starken Rolls-Royce F.XIC-Motor angetrieben wurde, der von einem glatten , stromlinienförmige Motorhaube, wurde aber schnell mit einem 480 PS (358 kW) Kestrel IS neu motorisiert. [3] Der Prototyp wurde gegen den ähnlich angetriebenen Fairey Firefly II bewertet, der wegen seines besseren Handlings und seiner Ganzmetallstruktur im Vergleich zur hauptsächlich Holzkonstruktion des Firefly bevorzugt wurde. [4]

Die Hornet wurde Anfang 1930 vom Luftfahrtministerium gekauft und wurde weiteren Tests unterzogen, mit einem kleinen ersten Produktionsauftrag für 21 Flugzeuge (so Hawker Fury – als das Luftministerium 1930 Namen von Kämpfern wünschte, die "die Wildheit widerspiegelten". Wut ich machte seinen Jungfernflug in Brooklands, mit Cheftestpilot George Bulman an den Kontrollen, am 25. März 1931. [5]

Die Fury war das erste einsatzfähige RAF-Kampfflugzeug, das im Horizontalflug 200 mph (322 km/h) überschreiten konnte. Es hatte hochsensible Steuerungen, die ihm eine hervorragende Kunstflugleistung gaben. Es war teilweise für das schnelle Abfangen von Bombern ausgelegt und hatte dazu eine Steiggeschwindigkeit von fast 2.400 ft/min (730 m/min, angetrieben von einem 525 PS/391 kW Kestrel-Motor). [ Zitat benötigt ]

Ein experimenteller Prototyp, der Hochgeschwindigkeitswut, wurde gebaut, um Konstruktionsmerkmale für Hawkers geplanten Konkurrenten für den F.7/30-Jagdwettbewerb (die Hawker P.V.3) sowie für allgemeinere Entwicklungen zu testen. Während der P.V.3 aufgrund der Verwendung des unzuverlässigen, verdunstungsgekühlten Rolls-Royce Goshawk-Triebwerks nicht erfolgreich war, wurden viele der am High Speed ​​Fury getesteten Verbesserungen in eine verbesserte Wut II, mit einer aufgeräumten Zelle und reduziertem Luftwiderstand, angetrieben von einem 690 PS (515 kW) starken Mk4 Kestrel-Motor, der eine verbesserte Geschwindigkeit und Steigrate ermöglichte. [ Zitat benötigt ]

Sidney Camm entwarf 1933 eine Eindecker-Version der Fury. Sie wurde erst entwickelt, als Rolls-Royce ihren berühmten Merlin-Motor produzierte. Das Design wurde dann gemäß der Spezifikation F5/34 des Luftministeriums überarbeitet, um zum Prototyp Hawker Hurricane zu werden. [ Zitat benötigt ]

Die Fury I trat im Mai 1931 in den Geschwaderdienst der RAF ein und rüstete die Nr. 43-Geschwader neu aus. Aufgrund von Finanzkürzungen in der Weltwirtschaftskrise wurden nur relativ kleine Mengen von Fury Is bestellt, deren Typ Nr. 1 und 25 Geschwader ausrüstete. Gleichzeitig rüstete die langsamere Bristol Bulldog zehn Jagdstaffeln aus. Die Fury II wurde von 1936 bis 1937 in Dienst gestellt und erhöhte die Gesamtzahl der Staffeln auf sechs. Furies blieben bis Januar 1939 beim RAF Fighter Command und wurden hauptsächlich durch Gloster Gladiators und andere Typen wie Hawker Hurricane ersetzt. [6] Nach dem Ende ihres Frontdienstes wurden sie weiterhin als Trainer eingesetzt. [7]

Die Fury wurde an mehrere Kunden exportiert und mit einer Vielzahl von Motoren geliefert, darunter Kestrels, Hispano Suiza und Lorraine Petrel V-Motoren, Armstrong Siddeley Panther, Pratt & Whitney Hornet und Bristol Mercury Radials. [ Zitat benötigt ]

Drei Furien wurden 1935 von Spanien bestellt, weitere 50 sollten in Lizenz hergestellt werden. Die spanische Variante hatte ein freitragendes Fahrwerk mit innengefederten Dowty-Rädern, ähnlich dem des Gladiator und wurde von einem 612 PS (457 kW) starken Hispano Suiza 12Xbr-Motor angetrieben, der eine Geschwindigkeit von 234 mph (377 km/h) erreichte. [8] [9] Die drei Furien wurden am 11. Juli 1936, kurz vor Ausbruch des spanischen Bürgerkriegs, ohne Bewaffnung ausgeliefert. Sie wurden von der spanischen republikanischen Luftwaffe in Dienst gestellt und mit Maschinengewehren ausgestattet, die aus abgestürzten Flugzeugen geborgen wurden. Eine Fury machte wegen Treibstoffmangels eine Notlandung hinter den feindlichen Linien und wurde von den Nationalisten repariert, obwohl sie nicht operativ eingesetzt wurde, während die Republikaner eine der Furien zur Verteidigung von Madrid einsetzten, bis sie im November 1936 bei einem Absturz zerstört wurde [10]

Obwohl die Fury aus den RAF-Staffeln abgezogen wurde, wurde sie Anfang der 1940er Jahre immer noch von einigen ausländischen Luftstreitkräften eingesetzt Jugoslawische Furien sahen sich bei der deutschen Invasion von 1941 gegen die Achsenmächte eingesetzt. [11] Am 6. April 1941 startete eine Staffel von Furien gegen die eindringende deutsche Messerschmitt Bf 109Es und Messerschmitt Bf 110s. In der resultierenden Luftschlacht wurden 10 Furien zerstört, fast das gesamte Geschwader. Kommandierender Offizier der 36 LG war Major Franjo Džal, der vom Boden aus zusah, wie seine Männer in ihren veralteten Doppeldeckern abgeschlachtet wurden. In einem ungleichen Kampf gegen überlegene Gegner wurden beim Start fünf Flugzeuge zerstört und acht Piloten getötet. Zwei weitere Furien und Bücker Bü 131 wurden am Boden zerstört. Von den angreifenden deutschen Flugzeugen kehrten fünf Bf 109 und zwei Bf 110 nicht zurück, obwohl die meisten Verluste außerhalb des Kampfes waren, mindestens eine ging verloren, als sie von einer Fury gerammt wurde. Das andere Geschwader jugoslawischer Furien, das zum Zeitpunkt der Invasion aktiv war, beschoss feindliche Panzer und Bodentruppen, von denen einige durch Bodenfeuer verloren und eine in einem Luftkampf mit einem Fiat CR.42 zerstört wurde. Der Rest der jugoslawischen Furien wurde zerstört, als sie unbrauchbar wurden oder zum Zeitpunkt des Waffenstillstands am 15. April. [12] Ex-RAF Furies wurden 1941 auch von der südafrikanischen Luftwaffe gegen die italienischen Streitkräfte in Ostafrika eingesetzt und zerstörten trotz ihrer Veralterung zwei Caproni-Bomber, beschossen viele Flugplätze und zerstörten Jäger und Bomber am Boden. [13]

Insgesamt wurden 262 Furien produziert, davon 22 in Persien, 3 in Portugal, mindestens 30 in Südafrika, 3 in Spanien, mindestens 30 in Jugoslawien und der Rest im Vereinigten Königreich. [ Zitat benötigt ]

Flugtauglich Bearbeiten

Ein Hawker Fury Mk.I, Seriennummer K5674 , ist im Besitz der Historical Aircraft Collection und befindet sich im Imperial War Museum Duxford im Vereinigten Königreich.

Dieses Flugzeug wurde 1935 an die RAF ausgeliefert und der No. 43 Squadron zugeteilt, wo es bis 1939 von Flying Officer Frederick Rosier, dem späteren Air Chief Marshal Sir Frederick Rosier, geflogen wurde. 1940 wurde es nach Südafrika geschickt, wo es von 13 Squadron (später 43 Squadron) der südafrikanischen Luftwaffe geflogen wurde. Es wurde nach einer Notlandung wegen Treibstoffmangels abgeschrieben. [22]

Es wurde 2003 an das Vereinigte Königreich zurückgegeben und mit der zivilen Zulassung wieder in flugtauglichen Zustand versetzt G-CBZP. Es machte seinen ersten Flug nach der Restaurierung im Juli 2012.


Inhalt

Die erste Acrylsäure wurde 1843 hergestellt. Methacrylsäure, abgeleitet von Acrylsäure, wurde 1865 formuliert. Die Reaktion zwischen Methacrylsäure und Methanol führt zum Ester Methylmethacrylat. Polymethylmethacrylat wurde in den frühen 1930er Jahren von den britischen Chemikern Rowland Hill und John Crawford von Imperial Chemical Industries (ICI) im Vereinigten Königreich entdeckt. [ Zitat benötigt ] ICI hat das Produkt unter dem Warenzeichen Perspex registriert. Etwa zur gleichen Zeit versuchte der Chemiker und Industrielle Otto Röhm von der Rohm and Haas AG in Deutschland, Sicherheitsglas herzustellen, indem er Methylmethacrylat zwischen zwei Glasschichten polymerisierte. Das Polymer trennte sich als klare Plastikfolie vom Glas, der Röhm 1933 den markenrechtlich geschützten Namen Plexiglas gab. [ Zitat benötigt ] Sowohl Plexiglas als auch Plexiglas wurden in den späten 1930er Jahren kommerzialisiert. In den Vereinigten Staaten hat E.I. du Pont de Nemours & Company (jetzt DuPont Company) führte daraufhin ihr eigenes Produkt unter der Marke Lucite ein. 1936 begann ICI Acrylics (jetzt Lucite International) mit der ersten kommerziell tragfähigen Produktion von Acryl-Sicherheitsglas. Während des Zweiten Weltkriegs verwendeten sowohl die Alliierten als auch die Achsenmächte Acrylglas für U-Boot-Periskope und Flugzeugwindschutzscheiben, Vordächer und Geschütztürme. [8] Flugzeugpiloten, deren Augen durch fliegende PMMA-Scherben beschädigt wurden, schnitten viel besser ab als diejenigen, die durch Standardglas verletzt wurden, und zeigten eine bessere Kompatibilität zwischen menschlichem Gewebe und PMMA als Glas. [9] Zivile Anträge folgten nach dem Krieg. [10]

Namen Bearbeiten

Zu den gängigen orthografischen Stilen gehören Polymethylmethacrylat [11] [12] und Polymethylmethacrylat. Der vollständige chemische Name der IUPAC lautet Poly(methyl-2-methylprop .).deHafer). (Es ist ein häufiger Fehler, "an" anstelle von "en" zu verwenden.)

Obwohl PMMA oft einfach als "Acryl" bezeichnet wird, Acryl- kann sich auch auf andere Polymere oder Copolymere beziehen, die Polyacrylnitril enthalten. Bemerkenswerte Handelsnamen sind Acrylite, [13] Lucite, [14] PerClax, R-Cast, [15] Plexiglas, [16] [17] Optix, [16] Perspex, [16] Oroglas, [18] Altuglas, [19 ] Cyrolith, [16] Astariglas, [20] Cho Chen, [21] und Sumipex.

PMMA wird routinemäßig durch Emulsionspolymerisation, Lösungspolymerisation und Massepolymerisation hergestellt. Im Allgemeinen wird eine Radikalinitiierung verwendet (einschließlich lebender Polymerisationsverfahren), aber auch eine anionische Polymerisation von PMMA kann durchgeführt werden. Um 1 kg (2,2 lb) PMMA herzustellen, werden etwa 2 kg (4,4 lb) Erdöl benötigt. [ Zitat benötigt ] Durch radikalische Polymerisation hergestelltes PMMA (alles kommerzielle PMMA) ist ataktisch und vollständig amorph.

Die Glasübergangstemperatur (Tg) von ataktischem PMMA beträgt 105 °C (221 °F). Die Tg die Werte von handelsüblichen PMMA-Qualitäten reichen von 85 bis 165 °C (185 bis 329 °F). Der Bereich ist aufgrund der großen Anzahl von kommerziellen Zusammensetzungen, die Copolymere mit anderen Co-Monomeren als Methylmethacrylat sind, so breit. PMMA ist also bei Raumtemperatur ein organisches Glas, d. h. es liegt unter seiner Tg. Die Umformtemperatur beginnt bei der Glasübergangstemperatur und steigt von dort an. [22] Alle gängigen Formverfahren können verwendet werden, einschließlich Spritzgießen, Formpressen und Extrusion. Die hochwertigsten PMMA-Platten werden durch Zellguss hergestellt, aber in diesem Fall finden die Polymerisations- und Formungsschritte gleichzeitig statt. Die Festigkeit des Materials ist aufgrund seiner extrem hohen Molekularmasse höher als bei Formteilsorten. Gummizähigkeit wurde verwendet, um die Zähigkeit von PMMA zu erhöhen, um sein sprödes Verhalten als Reaktion auf aufgebrachte Lasten zu überwinden.

PMMA kann mit Cyanacrylat-Zement (allgemein als Sekundenkleber bekannt), mit Hitze (Schweißen) oder mit chlorierten Lösungsmitteln wie Dichlormethan oder Trichlormethan [23] (Chloroform) verbunden werden, um den Kunststoff an der Fuge aufzulösen, der dann verschmilzt und aushärtet, eine fast unsichtbare Schweißnaht bilden. Kratzer können leicht durch Polieren oder durch Erhitzen der Materialoberfläche entfernt werden.

Laserschneiden kann verwendet werden, um komplizierte Designs aus PMMA-Platten zu formen. PMMA verdampft beim Laserschneiden zu gasförmigen Verbindungen (einschließlich seiner Monomere), so dass ein sehr sauberer Schnitt erfolgt und das Schneiden sehr einfach ist. Das gepulste Laserschneiden führt jedoch entlang der Schnittkante zu hohen Eigenspannungen, die bei Einwirkung von Lösungsmitteln zu unerwünschten "Stress-Crazing" an der Schnittkante und mehreren Millimetern Tiefe führen. Sogar Glasreiniger auf Ammoniumbasis und fast alles außer Seife und Wasser erzeugt ähnliche unerwünschte Haarrisse, manchmal über die gesamte Oberfläche der geschnittenen Teile, in großen Abständen von der beanspruchten Kante. [24] Das Glühen der PMMA-Platten/-Teile ist daher ein obligatorischer Nachbearbeitungsschritt, wenn lasergeschnittene Teile chemisch miteinander verbunden werden sollen.

In den meisten Anwendungen wird es nicht zerbrechen. Vielmehr zerbricht es in große stumpfe Stücke. Da PMMA weicher und kratzempfindlicher ist als Glas, werden PMMA-Platten häufig zum Schutz (sowie möglicher anderer Funktionen) mit kratzfesten Beschichtungen versehen.

Methylmethacrylat-"Kunstharz" zum Gießen (einfach die flüssige Massenchemikalie) kann in Verbindung mit einem Polymerisationskatalysator wie Methylethylketonperoxid (MEKP) verwendet werden, um aus einer Form gehärtetes transparentes PMMA in jeder Form herzustellen. Gegenstände wie Insekten oder Münzen oder sogar gefährliche Chemikalien in zerbrechlichen Quarzampullen können zur Präsentation und sicheren Handhabung in solche "gegossenen" Blöcke eingebettet werden.

PMMA ist ein starkes, zähes und leichtes Material. Es hat eine Dichte von 1,17–1,20 g/cm 3 , [1] [25] was weniger als die Hälfte von Glas ist. [1] Es hat auch eine gute Schlagzähigkeit, höher als die von Glas und Polystyrol, jedoch ist die Schlagzähigkeit von PMMA immer noch deutlich niedriger als die von Polycarbonat und einigen technischen Polymeren. PMMA entzündet sich bei 460 °C (860 °F) und verbrennt unter Bildung von Kohlendioxid, Wasser, Kohlenmonoxid und niedermolekularen Verbindungen, einschließlich Formaldehyd. [26]

PMMA lässt bis zu 92 % des sichtbaren Lichts (3 mm Dicke) durch und gibt aufgrund seines Brechungsindex (1,4905 bei 589,3 nm) von jeder seiner Oberflächen eine Reflexion von etwa 4 % ab. [3] Es filtert ultraviolettes (UV) Licht bei Wellenlängen unter etwa 300 nm (ähnlich wie gewöhnliches Fensterglas). Einige Hersteller [27] fügen PMMA Beschichtungen oder Additive hinzu, um die Absorption im Bereich von 300–400 nm zu verbessern. PMMA lässt Infrarotlicht von bis zu 2.800 nm durch und blockiert IR von längeren Wellenlängen bis 25.000 nm. Farbige PMMA-Sorten lassen bestimmte IR-Wellenlängen durch, während sie sichtbares Licht blockieren (z. B. für Fernbedienungs- oder Wärmesensoranwendungen).

PMMA quillt und löst sich in vielen organischen Lösungsmitteln auf und hat aufgrund seiner leicht hydrolysierenden Estergruppen auch eine geringe Beständigkeit gegen viele andere Chemikalien. Dennoch ist seine Umweltbeständigkeit den meisten anderen Kunststoffen wie Polystyrol und Polyethylen überlegen und PMMA ist daher oft das Material der Wahl für Außenanwendungen. [28]

PMMA hat ein maximales Wasseraufnahmeverhältnis von 0,3–0,4 Gew.-%. [25] Die Zugfestigkeit nimmt mit zunehmender Wasseraufnahme ab. [29] Sein thermischer Ausdehnungskoeffizient ist mit (5–10)×10 −5 °C −1 relativ hoch. [30]

Änderung der Eigenschaften Bearbeiten

Reines Poly(methylmethacrylat)-Homopolymer wird selten als Endprodukt verkauft, da es für die meisten Anwendungen nicht optimiert ist. Vielmehr werden modifizierte Formulierungen mit unterschiedlichen Mengen anderer Comonomerer, Additive und Füllstoffe für Anwendungen entwickelt, bei denen spezifische Eigenschaften erforderlich sind. Zum Beispiel,

  • In PMMA-Typen, die für die Wärmeverarbeitung bestimmt sind, wird routinemäßig eine geringe Menge an Acrylat-Comonomeren verwendet, da dies das Polymer während der Verarbeitung gegen Depolymerisation ("Unzipping") stabilisiert.
  • Comonomere wie Butylacrylat werden häufig zugesetzt, um die Schlagzähigkeit zu verbessern.
  • Comonomere wie Methacrylsäure können hinzugefügt werden, um die Glasübergangstemperatur des Polymers für eine Verwendung bei höheren Temperaturen, wie beispielsweise in Beleuchtungsanwendungen, zu erhöhen. kann hinzugefügt werden, um die Verarbeitungseigenschaften zu verbessern, die Glasübergangstemperatur zu senken, die Schlageigenschaften zu verbessern und die mechanischen Eigenschaften wie den Elastizitätsmodul zu verbessern [31] kann hinzugefügt werden, um Farbe für dekorative Anwendungen zu verleihen oder um UV-Licht zu schützen (oder zu filtern). können hinzugefügt werden, um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern.

Das Polymer von Methylacrylat, PMA oder Poly(methylacrylat), ähnelt Poly(methylmethacrylat), mit Ausnahme des Fehlens von Methylgruppen an der Rückgrat-Kohlenstoffkette. [32] PMA ist ein weiches weißes gummiartiges Material, das weicher als PMMA ist, da seine langen Polymerketten dünner und glatter sind und leichter aneinander vorbeigleiten können.

Da PMMA transparent und langlebig ist, ist es ein vielseitiges Material und wird in einer Vielzahl von Bereichen und Anwendungen wie Rückleuchten und Kombiinstrumenten für Fahrzeuge, Geräte und Linsen für Brillen verwendet. PMMA in Form von Platten bietet bruchfeste Platten für Gebäudefenster, Oberlichter, kugelsichere Sicherheitsbarrieren, Schilder und Displays, Sanitärkeramik (Badewannen), LCD-Bildschirme, Möbel und viele andere Anwendungen.Es wird auch zur Beschichtung von Polymeren auf MMA-Basis verwendet und bietet eine hervorragende Stabilität gegenüber Umwelteinflüssen bei reduzierter Emission von VOC. Methacrylatpolymere werden häufig in medizinischen und zahnmedizinischen Anwendungen verwendet, bei denen Reinheit und Stabilität entscheidend für die Leistung sind. [ Zitat benötigt ]

Transparenter Glasersatz Bearbeiten

  • PMMA wird häufig für den Bau von Wohn- und Gewerbeaquarien verwendet. Designer begannen mit dem Bau großer Aquarien, als Poly(methylmethacrylat) verwendet werden konnte. Bei anderen Gebäudetypen wird es aufgrund von Vorfällen wie der Summerland-Katastrophe seltener verwendet.
  • PMMA wird für Sichtfenster und sogar komplette Druckkörper von Tauchbooten verwendet, wie zum Beispiel die Aussichtskugel des Alicia-U-Boots und das Fenster der Bathyscaphe Triest.
  • PMMA wird in den Linsen von Außenleuchten von Automobilen verwendet. [33]
  • Der Zuschauerschutz in Eishockeyhallen besteht aus PMMA.
  • In der Vergangenheit war PMMA eine wichtige Verbesserung im Design von Flugzeugfenstern, die Designs wie das transparente Bugfach des Bombardiers in der Boeing B-17 Flying Fortress ermöglichte. Moderne Flugzeugfolien verwenden oft gestreckte Acrylschichten.
  • Bei Polizeifahrzeugen zur Aufstandsbekämpfung wird oft das normale Glas durch PMMA ersetzt, um die Insassen vor herumgeschleuderten Gegenständen zu schützen.
  • PMMA ist ein wichtiges Material bei der Herstellung bestimmter Leuchtturmlinsen. [34]
  • Für die Überdachung des Geländes im Olympiapark der Olympischen Sommerspiele 1972 in München wurde PMMA verwendet. Es ermöglichte eine leichte und lichtdurchlässige Konstruktion der Struktur. [35]
  • Für die Decke des Houston Astrodome wurde PMMA (unter dem Markennamen „Lucite“) verwendet.

Tageslichtumleitung Bearbeiten

  • Lasergeschnittene Acrylplatten wurden verwendet, um Sonnenlicht in einen Lichtleiter oder ein röhrenförmiges Oberlicht zu lenken und von dort aus in einen Raum zu verteilen. [36] Ihre Entwickler Veronica Garcia Hansen, Ken Yeang und Ian Edmonds wurden für diese Technologie 2003 mit dem Far East Economic Review Innovation Award in Bronze ausgezeichnet. [37][38]
  • Da die Dämpfung bei Entfernungen über einem Meter ziemlich stark ist (mehr als 90% Intensitätsverlust bei einer 3000 K-Quelle [39] ), werden Acryl-Breitbandlichtleiter dann hauptsächlich für dekorative Zwecke verwendet.
  • Paare von Acrylplatten mit einer Schicht aus mikroreplizierten Prismen zwischen den Platten können reflektierende und brechende Eigenschaften aufweisen, die es ihnen ermöglichen, einen Teil des einfallenden Sonnenlichts in Abhängigkeit von seinem Einfallswinkel umzulenken. Solche Paneele fungieren als Miniatur-Lichtregale. Solche Paneele wurden für Tageslichtzwecke kommerzialisiert, um als Fenster oder Vordach verwendet zu werden, so dass vom Himmel herabfallendes Sonnenlicht eher auf die Decke oder in den Raum als auf den Boden gerichtet wird. Dies kann insbesondere in Kombination mit einer weißen Decke zu einer stärkeren Ausleuchtung des rückwärtigen Teils eines Raumes führen, während die Sicht nach außen im Vergleich zu einer normalen Verglasung leicht beeinträchtigt wird. [40][41]

Medizintechnik und Implantate Bearbeiten

  • PMMA weist eine gute Verträglichkeit mit menschlichem Gewebe auf und wird bei der Herstellung von starren Intraokularlinsen verwendet, die in das Auge implantiert werden, wenn die ursprüngliche Linse bei der Behandlung von Katarakten entfernt wurde. Diese Kompatibilität entdeckte der englische Augenarzt Sir Harold Ridley bei RAF-Piloten des 2. als Hawker Hurricane. [42] Ridley ließ eine von der Firma Rayner (Brighton & Hove, East Sussex) hergestellte Linse aus von ICI polymerisiertem Perspex herstellen. Am 29. November 1949 implantierte Ridley im St. Thomas' Hospital in London die erste Intraokularlinse im St. Thomas's Hospital in London. [43]

Insbesondere sind Kontaktlinsen vom Acryltyp für die Kataraktchirurgie bei Patienten mit wiederkehrender Augenentzündung (Uveitis) nützlich, da Acrylmaterial weniger Entzündungen induziert.

    Linsen werden üblicherweise aus PMMA hergestellt.
  • In der Vergangenheit wurden häufig harte Kontaktlinsen aus diesem Material hergestellt. Weiche Kontaktlinsen werden oft aus einem verwandten Polymer hergestellt, wobei Acrylatmonomere, die eine oder mehrere Hydroxylgruppen enthalten, sie hydrophil machen.
  • In der orthopädischen Chirurgie wird PMMA-Knochenzement verwendet, um Implantate zu fixieren und verloren gegangenen Knochen umzugestalten. Es wird als Pulver mit flüssigem Methylmethacrylat (MMA) geliefert. Obwohl PMMA biologisch verträglich ist, gilt MMA als reizend und möglicherweise krebserregend. PMMA wurde auch mit kardiopulmonalen Ereignissen im Operationssaal aufgrund von Hypotonie in Verbindung gebracht. [44] Knochenzement wirkt wie ein Fugenmörtel und weniger wie ein Kleber bei der Endoprothetik. Obwohl es klebrig ist, verbindet es sich weder mit dem Knochen noch mit dem Implantat, sondern füllt in erster Linie die Räume zwischen der Prothese und dem Knochen aus und verhindert so eine Bewegung. Ein Nachteil dieses Knochenzements besteht darin, dass er sich beim Abbinden auf 82,5 °C (180,5 °F) erwärmt, was zu einer thermischen Nekrose des benachbarten Gewebes führen kann. Ein sorgfältiges Gleichgewicht von Initiatoren und Monomeren ist erforderlich, um die Polymerisationsgeschwindigkeit und damit die erzeugte Wärme zu verringern.
  • In der Schönheitschirurgie werden winzige PMMA-Mikrokügelchen, die in einer biologischen Flüssigkeit suspendiert sind, als Weichgewebefüller unter die Haut gespritzt, um Falten oder Narben dauerhaft zu reduzieren. [45] PMMA als Weichgewebefüller wurde zu Beginn des Jahrhunderts häufig zur Wiederherstellung des Volumens bei Patienten mit HIV-assoziierter Gesichtsschwund eingesetzt. PMMA wird von einigen Bodybuildern illegal verwendet, um Muskeln zu formen. ist eine veraltete Behandlung der Tuberkulose, bei der der Pleuraraum um eine infizierte Lunge mit PMMA-Kugeln gefüllt wurde, um die betroffene Lunge zu komprimieren und zu kollabieren.
  • Die aufstrebende Biotechnologie und biomedizinische Forschung verwendet PMMA, um mikrofluidische Lab-on-a-Chip-Geräte herzustellen, die 100 Mikrometer breite Geometrien zum Leiten von Flüssigkeiten erfordern. Diese kleinen Geometrien eignen sich für die Verwendung von PMMA in einem Biochip-Herstellungsprozess und bieten eine mäßige Biokompatibilität. Chromatographiesäulen verwenden gegossene Acrylrohre als Alternative zu Glas und Edelstahl. Diese sind druckbewertet und erfüllen die strengen Materialanforderungen an Biokompatibilität, Toxizität und extrahierbare Stoffe.

Verwendung in der Zahnmedizin Bearbeiten

Aufgrund seiner oben erwähnten Biokompatibilität ist Poly(methylmethacrylat) ein häufig verwendetes Material in der modernen Zahnheilkunde, insbesondere bei der Herstellung von Zahnersatz, künstlichen Zähnen und kieferorthopädischen Geräten.

Prothesenkonstruktion aus Acryl Vorpolymerisierte, pulverisierte PMMA-Kugeln werden mit einem flüssigen Methylmethacrylat-Monomer, Benzoylperoxid (Initiator) und NN-Dimethyl-P-Toluidin (Beschleuniger) gemischt und unter Hitze und Druck gesetzt, um eine gehärtete polymerisierte PMMA-Struktur zu erzeugen . Durch den Einsatz von Spritzgusstechniken können wachsbasierte Designs mit künstlichen Zähnen in vorbestimmten Positionen, die auf Gipsmodellen des Patientenmundes aufgebaut sind, in funktionelle Prothetik umgewandelt werden, die zum Ersatz fehlender Zähne verwendet wird. Eine Mischung aus PMMA-Polymer und Methylmethacrylat-Monomer wird dann in einen Kolben eingespritzt, der eine Gipsform der zuvor entworfenen Prothese enthält, und unter Hitze gesetzt, um den Polymerisationsprozess einzuleiten. Während des Härtungsprozesses wird Druck verwendet, um die Polymerisationsschrumpfung zu minimieren und einen genauen Sitz der Prothese zu gewährleisten. Obwohl andere Verfahren zum Polymerisieren von PMMA für die Prothesenherstellung existieren, wie chemische und Mikrowellen-Harzaktivierung, wird die zuvor beschriebene wärmeaktivierte Harzpolymerisationstechnik aufgrund ihrer Kosteneffizienz und minimalen Polymerisationsschrumpfung am häufigsten verwendet. Künstliche Zähne Während Prothesenzähne aus verschiedenen Materialien bestehen können, ist PMMA ein Material der Wahl für die Herstellung von künstlichen Zähnen in der Zahnprothetik. Die mechanischen Eigenschaften des Materials ermöglichen eine bessere Kontrolle der Ästhetik, einfache Oberflächenanpassungen, ein verringertes Frakturrisiko bei Funktion in der Mundhöhle und minimalen Verschleiß an den gegenüberliegenden Zähnen. Da außerdem die Basis von Zahnprothetik häufig unter Verwendung von PMMA hergestellt wird, ist die Haftung von PMMA-Prothesenzähnen an PMMA-Prothesenbasen beispiellos, was zur Konstruktion einer starken und haltbaren Prothese führt. [46]


IPMS/USA-Bewertungen

Der Hurricane zählt zu den wichtigsten Flugzeugkonstruktionen der militärischen Luftfahrtgeschichte. Die Hurricane wurde in den späten 1930er Jahren von Sydney Camm, dem Chefdesigner von Hawker, entwickelt und war der erste britische Eindecker und der erste britische Jäger, der im Horizontalflug 300 Meilen pro Stunde überschritt. Es war ein einsitziges Jagdflugzeug mit geschlossenem Cockpit. Es verfügte über einen belasteten Aluminiumflügel mit stoffbespannten Aluminiumsteuerflächen. Der Rumpf war eine Mischung aus Stahlrohr, Flugzeugfichtenformen und Stoff.

1700 Hurrikane kämpften in der Luftschlacht um England. Das ist mehr als alle anderen britischen Kämpfer zusammen und diese historischen Kämpfe wurden als die schönste Stunde des Hurrikans angesehen. Es kämpfte im Sommer 1940 um Südengland und den Ärmelkanal und sicherte sich einen Platz in der Geschichte, der 60% der Luftsiege der RAF in der Schlacht ausmachte. Nach dem Ende der Luftschlacht um England wurden die Hurricanes bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs weltweit eingesetzt.

Das Produkt

Meine Probe kam in der standardmäßigen roten Airfix-Box an, die eine unglaubliche Box-Kunst eines Hurrikan-Sieges über eine Bf 109 zeigt, die durch das Entfernen des horizontalen Stabilisators seines Gegners mit einer Flügelspitze erreicht wurde. Im Inneren fand ich 114 Teile aus grauem Plastik, 11 Teile aus klarem Plastik, Bedienungsanleitung und Aufkleber. Der Kunststoff hat schöne Details und subtile Oberflächenstrukturen, einschließlich des hinteren Rumpfs aus Stoff. Ich konnte keine nennenswerten Mängel feststellen. Das Kit bietet mehrere Optionen, darunter vollständige Geschütz-/Munitionsschächte, Positionsflugsteuerungen, Positionskappen und Positionsfahrwerke. Außerdem sind einige Teile einzigartig in der Auswahl der Aufkleberoptionen, einschließlich Rotol- und de Havilland-Propellerbaugruppen. Die Bedienungsanleitung ist leicht verständlich und übersichtlich in Farbe gedruckt. Die Decals enthalten Markierungen für zwei Flugzeuge, sie sind von Cartograf gedruckt und sehen sehr schön aus.

  • Hawker Hurricane Mk.I
    • Britisches Militär Royal Air Force
    • 501 qm SD-X, V6799 (Pilotoffizier Ken William Mackenzie)
    • Kenley | Oktober 1940 | Dunkelgrün/Dunkelerde/Himmel
    • Britisches Militär Royal Air Force
    • 605 qm UP-W, R4118
    • Croydon | September 1940 | Dunkelgrün/Dunkelerde/Himmel

    Das Build

    Angefangen mit dem Cockpit, bewunderte ich bald das Genie des Designs. Die Rohrrahmenkonstruktion des Cockpits wird am Hauptflügelholm und am vorderen Flügelschott montiert. Diese Baugruppe umfasst den Cockpitboden, der sich für das obere Schott des Fahrgestells verdoppelt. Diese Teile passen super und sehen toll aus. Ich habe dann die Innenflügel mit dem Cockpit lackiert und fertig gestellt, bevor ich die Rumpfhälften geschlossen habe (ebenfalls fertig). Ich habe mich entschieden, die Waffenoption aus Zeitgründen bei vollständigen Build-Reviews nicht hinzuzufügen, aber die Teile sehen sehr gut aus. Im Anschluss fügte ich dann die untere Motorhaube und den hinteren unteren Rumpf hinzu. Als nächstes kamen die Kühlerschaufel, das Heckteil und alle Flugsteuerflächen. Danach kamen alle anderen kleineren Teile. Das Fahrwerk wurde nach dem Lackieren aufgebaut und befestigt. Der Rest des Aufbaus war ereignislos.

    Die Quintessenz

    Ich kann dieses Kit jedem nur wärmstens empfehlen, es ist leicht 9 von 10 auf dem Greg-O-Meter. Ich möchte Airfix, Hornby und IPMS für die Gelegenheit danken, diesen schönen Modellbausatz zu präsentieren.


    Thematischer Indexkode: Hawker Hurricane - Geschichte

    Geschichte

    Die Hawker Fury war ein britisches Doppeldecker-Kampfflugzeug, das in den 1930er Jahren von der Royal Air Force eingesetzt wurde. Es war ein schnelles, wendiges Flugzeug und gilt als erster Abfangjäger im RAF-Dienst mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 MPH. Die Fury ist das Jäger-Gegenstück zum leichten Bomber Hawker Hart.

    Die Hawker Fury war eine Weiterentwicklung des früheren Hawker F.20/27-Jagdflugzeugs und ersetzte den Sternmotor der F.20/27 durch das neue Rolls-Royce F.XI V-12-Triebwerk (später bekannt als Rolls-Royce Kestrel). , die auch von Hawker's neuem leichten Bomber, der Hawker Hart, verwendet wurde. Der neue Jagdflugzeug-Prototyp, bekannt als Hawker Hornet, flog erstmals im März 1929 in Brooklands, Surrey .XIC-Motor, umgeben von einer glatten, stromlinienförmigen Verkleidung, wurde jedoch schnell mit einem 480 PS (358 kW) starken Kestrel IS neu motorisiert. Es wurde gegenüber dem ähnlich angetriebenen Fairey Firefly II bewertet und aufgrund seines besseren Handlings und seiner Ganzmetallstruktur gegenüber der hauptsächlich Holzkonstruktion des Firefly bevorzugt.

    Die Hornet wurde Anfang 1930 vom Luftministerium gekauft und wurde einer weiteren Bewertung unterzogen, mit einem kleinen ersten Produktionsauftrag für 21 Flugzeuge (die als Hawker Fury bezeichnet werden sollten - da das Luftministerium Jagdflugzeugnamen wünschte, die "Wildheit" widerspiegelten) während 1930. Die Fury I absolvierte am 25. März 1931 ihren Jungfernflug in Brooklands mit Cheftestpilot George Bulman am Steuer.

    Die Fury war das erste einsatzfähige Jagdflugzeug der RAF, das im Horizontalflug 200 mph (322 km/h) überschreiten konnte. Es hatte hochsensible Steuerungen, die ihm eine hervorragende Kunstflugleistung gaben. Es war teilweise für das schnelle Abfangen von Bombern ausgelegt und hatte dazu eine Steiggeschwindigkeit von fast 2.400 ft/min (730 m/min, angetrieben von einem 525 PS/391 kW Kestrel-Motor).

    Die Fury I trat im Mai 1931 in den Geschwaderdienst der RAF ein und rüstete die Nr. 43-Geschwader neu aus. Aufgrund finanzieller Beschränkungen aufgrund der Weltwirtschaftskrise wurden nur relativ kleine Mengen von Fury Is bestellt, wobei der Typ nur zwei weitere Staffeln, 1 und 25 Staffeln, ausrüstete. Gleichzeitig rüstete die langsamere Bristol Bulldog zehn Jagdstaffeln aus. Die Fury II wurde 1936-1937 in Dienst gestellt und erhöhte die Gesamtzahl der Staffeln auf sechs. Furies blieben bis Januar 1939 beim RAF Fighter Command und wurden hauptsächlich durch Gloster Gladiators und andere Typen wie Hawker Hurricane ersetzt. Nach Beendigung ihres Frontdienstes wurden sie weiterhin zu Ausbildungszwecken eingesetzt.

    Der Fury wurde an mehrere Kunden exportiert. Drei Furien wurden 1935 von Spanien bestellt, weitere 50 sollten in Lizenz hergestellt werden. Die spanische Variante hatte ein freitragendes Fahrwerk mit innengefederten Dowty-Rädern, ähnlich dem des Gladiator, und wurde von einem 612 PS (457 kW) starken Hispano Suiza 12Xbr-Motor angetrieben, der eine Geschwindigkeit von 377 km/h erreichte. Die drei Furien wurden am 11. Juli 1936, kurz vor Ausbruch des spanischen Bürgerkriegs, ohne Bewaffnung ausgeliefert. Sie wurden von der spanischen republikanischen Luftwaffe in Dienst gestellt und mit Maschinengewehren aus abgestürzten Flugzeugen ausgestattet. Eine Fury machte wegen Treibstoffmangels eine Notlandung hinter den feindlichen Linien und wurde von den Nationalisten repariert, obwohl sie nicht operativ eingesetzt wurde, während die Republikaner eine der Furien zur Verteidigung von Madrid einsetzten, bis sie im November 1936 bei einem Absturz zerstört wurde .

    Insgesamt wurden 262 Furien produziert, davon 22 in Persien, 3 in Portugal, mindestens 30 in Südafrika, 3 in Spanien, mindestens 30 in Jugoslawien und der Rest im Vereinigten Königreich.

    Es gibt eine überlebende Fury, die in den Flugzustand zurückversetzt wurde. Eine Hawker Fury Mk I, Seriennummer K5674 , ist im Besitz der Historical Aircraft Collection und befindet sich im Imperial War Museum Duxford im Vereinigten Königreich. Dieses Flugzeug wurde 1935 an die RAF ausgeliefert und der 43 Squadron zugeteilt, wo es bis 1939 von Flying Officer Frederick Rosier, dem späteren Air Chief Marshal Sir Frederick Rosier, geflogen wurde. 1940 wurde es nach Südafrika geschickt, wo es von 13 Squadron (später 43 Squadron) der südafrikanischen Luftwaffe geflogen wurde. Es wurde nach einer Notlandung wegen Treibstoffmangels abgeschrieben. Es wurde 2003 an das Vereinigte Königreich zurückgegeben und mit dem zivilen Kennzeichen G-CBZP wieder in flugtauglichen Zustand versetzt. Es machte seinen ersten Flug nach der Restaurierung im Juli 2012.

    Dieser Bausatz wurde ursprünglich von Montex herausgegeben, wurde aber jetzt von Alley Cat mit einigen Verbesserungen, wie Abziehbildern und Weißmetallteilen, neu aufgelegt. Es ist auch billiger, obwohl ich vielleicht &lsquogeringere Kosten&rsquo sagen sollte.

    Trotzdem kostet es kaum mehr als ein Wingnut Wings-Angebot. Ich verstehe, dass der Schnittmacher Wojtek Kuakowski jetzt der Mann hinter den schönen &lsquoSilver Wings&rsquo-Modellen aus Polen ist, also sieht es gut aus. Die Qualität der grauen Resin-Gussteile nähert sich dem Standard der besten Spritzguss-Bausätze und an den wichtigen Stellen befinden sich sogar Passstifte. Ich habe eine einzelne Luftblase bemerkt und musste nur hier und da einen kleinen Formgrat abschneiden, aber das wird erwartet. Die stoffbezogenen Oberflächen sind besonders gut gelungen, wobei die Rippendetails schön und dezent sind, genau wie bei einem echten Flugzeug.

    Ein kurzer Rückblick auf die Montex-Version wurde hier veröffentlicht:

    Der von mir gebaute Bausatz ist Option 2, Trainingsschemata (Option 1 ist identisch mit Ausnahme der Markierungen für einsatzfähige Flugzeuge) und besteht aus einer Vielzahl von Harzteilen und Weißmetallstreben. Es gibt keinen Fotoätzbund und keinen Sutton-Sitzgurt, das einzige, was diesem Bausatz fehlt, aber Eduard produziert einen für diejenigen, die zu faul sind, einen von Grund auf neu zu machen (wie ich). Die Qualität der Formteile ist wunderbar mit einer realistischen Wiedergabe von Rippen und Stoff. Die Hauptkomponenten wurden bereits aus den Gussblöcken entfernt und gereinigt, sodass Sie sich nur noch um die kleinen Fummelei kümmern müssen. Abziehbilder werden für fünf Flugzeuge, zwei Trainer von RAF Cranwell, zwei südafrikanische Luftwaffe und einen getarnten Trainer der RAF zur Verfügung gestellt. Die Anleitung ist einfach, aber dieses Modell ist für erfahrene Modellbauer gedacht, die anscheinend auf jeden Fall die Anweisungen nicht befolgen.

    Meine Absicht war es, den Fury in einem der weniger üblichen Farbschemata zu modellieren. 43 Squadron&rsquos schwarz-weiße Schachbrettmarkierungen sind heutzutage einfach so passé! Ich hatte Lust auf das RAF-Cranwell-Flugzeug (ich war dort Ende der 60er Jahre Kadett) und war hin- und hergerissen zwischen dem gelben Vogel und dem ganz silbernen mit hellblauen Details. Letztendlich habe ich mich für Letzteres entschieden, um weiter mit Alclad-Metallic-Lackierungen zu experimentieren. Ich bin mir sicher, dass die Flugzeuge des RAF College hochglanzpolierte Nasen gehabt hätten!

    Alclad macht einige Finishes, die &lsquohochglanzpoliert&rsquo sind: Chrom, poliertes Aluminium, etc. Ich hatte nie viel Glück mit letzterem, aber &lsquochrome&rsquo sieht toll aus&hellipakt wie hochglanzpoliertes Aluminium, wenn es auf eine glänzende Oberfläche gesprüht wird, aber normales Silber, wenn es auf eine matte gesprüht wird, also diese Oberflächenbehandlungen hängen ganz von der Qualität der darunter liegenden Oberfläche ab. Wenn die grundierte Oberfläche matt ist, ist der fertige Effekt ganz anders als wenn sie glänzend ist, wenn sie wirklich glänzt. Außerdem hängt der Ton des Metalleffekts von der darunter liegenden Farbe ab. Glanzschwarz ergibt einen völlig anderen Effekt als Glanzgrau, da diese Lacke die Grundfarbe einigermaßen durchscheinen lassen. Mein Plan war also, für die stoffbezogenen Teile eine graue Tamiya-Grundierung zu verwenden, für die polierten Metallplatten der Nase jedoch mittelgrau glänzend. Das Ergebnis sollte dann ein lackierter Stoff und ein realistisch polierter Aluminium-Frontrumpf sein.Ein weiterer Grund, aus einer Grundfarbe einen zweifarbigen Effekt zu erzielen, ist, dass Sie können diese stark reflektierenden Oberflächen nicht maskieren aber du kann Maskieren Sie die Untermalung, um den gleichen Effekt zu erzielen.

    Konstruktion

    Die Anleitung ist anfangs etwas verwirrend, da man als erstes Empfehlungen zur Trockenmontage des oberen Flügels am Rumpf liest. Diese Notizen sind möglicherweise ein nachträglicher Gedanke und ich habe ihre Empfehlung angenommen, die kleinen Löcher 1,5 mm zu bohren und die Montage des Mittelteils und des oberen Flügels zu überprüfen.

    Übrigens sind die Lochmitten alle markiert, aber unter dem Mittelteil sind sechs markiert, während Sie nur vier benötigen. Dies liegt daran, dass die ursprüngliche Montex-Version separate Streben hatte, keine V-Streben. Wie auch immer, lange Rede kurzer Sinn, Sie müssen nur die vorderen und hinteren Löcher bohren. Ich hatte etwas sehr ungefähres in Bezug auf die Passform erwartet, war aber angenehm überrascht, dass alle Teile ziemlich gut zusammenklickten. Das Harz ist übrigens weich und leicht zu verarbeiten, aber achten Sie darauf, dass Sie nur tief genug bohren, um die Streben-Fixierstifte aufzunehmen, und nicht direkt durch die Tragflächen! Denken Sie daran, die Harzteile in warmem Seifenwasser zu waschen, da das bei Harzformen verwendete Trennmittel besonders effektiv gegen Klebstoff und Farbe ist. In die Flügel sind Metallstifte eingeformt, um starke Verbindungen zu gewährleisten. Die Flügelspitzen (obere und untere) haben etwas, das wie ein Gehäuse für Navigationslichter aussieht, aber dies sind Blaslöcher, um Luftblasen beim Formen zu vermeiden und sollten entfernt werden.

    Der erste Bauabschnitt ist der wichtigste, da er die gesamte Geometrie der Tragflächen und des Rumpfes festlegt. Zuerst bohren Sie die Strebenbefestigungslöcher mit einem 1,5-mm-Spiralbohrer, dann montieren Sie die obere Tragflächenbaugruppe probeweise am Rumpf. Ich baute den oberen Flügel zusammen, klebe den Mittelteil auf die Arbeitsfläche, schneide die V-Form-Schablone (ein kleiner 3 mm Abstandshalter zum Platzieren unter dem umgedrehten oberen Flügel) in zwei Teile und verwende die beiden Hälften, um die Flügelspitzen zu stützen, um die gleiche V-Form auf jedem äußeren zu gewährleisten Flügel. Der Flügel ist mit Fixierstiften (die brechen) und einer Messingstange (die nicht funktioniert) ausgestattet, aber ich fand, dass sie etwas falsch positioniert waren und die Löcher für die Messingstangen vergrößert werden mussten, um die beste Passform zu erzielen. Anschließend wird der Rumpf mit den V-Kabane-Streben versehen, die in die Löcher unter dem Mittelteil eingesteckt werden. Der hintere Rumpfleitwerksfalz wird 25 mm von der Arbeitsfläche angehoben und die vorderen Kabinenstreben werden montiert. Die Anleitung empfiehlt, die Cabane-Streben an dieser Stelle mit Sekundenkleber an den Rumpf zu kleben, was ich getan habe. Ich fand, dass es am besten ist, die hinteren Löcher des Mittelteils zu verlängern, um eine korrekte Ausrichtung von Rumpf und Flügel zu ermöglichen (dh Rumpf im rechten Winkel zum oberen Flügel). Die Cabane-Streben sorgen für die korrekte Anstellung des Oberflügels. Darüber hinaus fand ich, dass Gel-Sekundenkleber aufgrund seiner spaltfüllenden Eigenschaften für diese großen Baugruppen am besten funktionierte. Theoretisch steht nun die gesamte Flügelgeometrie fest.

    Cockpit (Baustufen I &ndash III)

    Als nächstes kommt das Cockpit und ich hätte mir einige Farbhinweise in der Anleitung gewünscht. Der Build-Review bei Britmodeller, http://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/234926313-alley-cats-montex-fury-i-132/ bezieht sich auf den Nimrod und hat die Rohre in Halb- schwarz glänzend und der Rest in Aluminium, Kraftstofftank in Stahl, Höhenruder-Zierrad in rot (sollte holzbraun sein) und Handpumpen in Messing.

    Die Cockpitwände erscheinen silbern, wo die Haut aus Metall besteht, und matt ziegelrot, wo es sich um Stoff handelt.

    Aus einem anderen Britmodeller-Forum:

    &bdquoDas Innere der Hauben bestand offensichtlich aus natürlichem Aluminium. Die Rohrstruktur war entweder schwarz oder innen graugrün (je nach Baujahr), die Instrumententafel war aus grauem Aluminium eloxiert und der Sitz in Aluminiumlack lackiert. Das hintere Sperrholzspant hinter dem Pilotensitz war normalerweise graugrün lackiert (den Innenrahmen würde ich mit Vorsicht als graugrün behandeln. Entweder japanisches Schwarz oder Aluminiumlack würde ich vorschlagen).&rdquo

    Und das von Retrotec, die den Duxford Fury umgebaut haben:

    "Das Innere des Fury sieht wie folgt aus:

    Das Stahlrohr und die Stahlbeschläge sind schwarz einbrennlackiert.

    Die Edelstahlbeschläge sind blankes Metall.

    Die Duraluminium-Teile sind grau eloxiert.

    Die Aluminiumverkleidungen sind poliert.

    Die Holzteile sind Cockpitgrün lackiert.

    Der Stoff erscheint auf der Innenseite rot, dies ist die Farbe der ersten Lackschichten (durch den Stoff durchscheinend).&rdquo

    Ich war besorgt, dass diese feinen Harz-Cockpitteile zerbrechen könnten, aber ich hätte mir keine Sorgen machen müssen, dass das graue Harz ziemlich flexibel und nicht spröde ist wie das bufffarbene Zeug. Auch bei der Montage des recht detaillierten Cockpits ist die Anleitung eher ungefährlich. Das Cockpit-Interieur ist diesbezüglich sehr umfangreich und erinnert an ein Wingnut Wings-Modell, das heißt, es ist alles da, es ist alles perfekt, aber vieles wird nie wieder gesehen! Das Zusammenfügen dieser sehr feinen Details ist mit Resin eher einfacher als mit Kunststoff, da die Sekundenkleber-Verklebung im Handumdrehen erfolgt und nur eine genaue Positionierung mit einer Pinzette erforderlich ist. Was war schwierig war es, all die Millionen winziger Teile zu identifizieren, die scheinbar zufällig in sechs versiegelten Plastiktüten verteilt sind. Alley Cat hat hier einen Trick verpasst und es wäre einfach für sie, alle Resin-Teile für jede Montagephase (es gibt nur 6 Phasen) in eine Tasche zu packen, um das Leben einfacher zu machen. Ich würde auch vorschlagen, die Montagegrafik etwas klarer zu gestalten, um das Rätselraten zu vermeiden, zum Beispiel &ndash wo Exakt geht der sitz? Und all diese gedrosselten Dinge&hellipin oder außerhalb des Rahmens? Ich habe im Zweifelsfall auf das Britmodeller-Thema verwiesen, aber es sollte nicht notwendig sein, wenn die Anleitung etwas hilfreicher wäre (eigentlich ist es immer eine gute Idee, auf die nächste Zeichnung in der Anleitung zu verweisen, da sie die richtigen Positionen zeigt).

    Das nächste ärgerliche bisschen ist, dass ich bemerkte, dass es viele Duplikate von Teilen gab, die zwei lieferten, wenn nur einer benötigt wurde. Das ist schön, dachte ich. Der Nachteil ist, dass es auch Teile gibt, die benötigt werden aren&rsquot Dort muss Alley Cat seiner Qualitätskontrolle mehr Aufmerksamkeit schenken. Sie erkennen dies nicht, bis Sie alle Teile durchsortieren und versuchen zu identifizieren, was wohin gehört. Natürlich gibt es bei diesen Bausätzen keine schönen sauberen Gussrahmen zum Überprüfen und keine bebilderte Teileaufschlüsselung, also keine Möglichkeit zu sagen, was nicht da ist, bis Sie es finden können. Ich habe die fehlenden Teile neu gebaut, musste aber Alley Cat wegen der Instrumententafelfolie kontaktieren. Moggie-in-Chief Alistair Maclean hat mir noch am selben Tag einen per Post zugeschickt. Vielen Dank! Zu den vielen in der Anleitung nicht erwähnten Nebenteilen gehört übrigens ein Hebel zum Heben und Senken des Sitzes, der auf der rechten Seite sein sollte. Es scheint eine Schande zu sein, dass ein so gutes Qualitätsmodell durch Qualitätskontrolle und schlechte Anleitung im Stich gelassen wird, wenn etwas mehr Aufwand die Situation beheben könnte. Ich erwarte kein glänzendes Handbuch von Wingnut Wings, aber ein bisschen mehr Nachdenken wäre schön gewesen. Es gibt &rsquos a Real Wut und a Real Nimrod da draußen, um zu fotografieren. Moderne Digitalkameras und Farbdrucker können es und hellipso kann Alley Cat!

    Nachdem ich das Cockpit-Interieur zusammengebaut hatte, versuchte ich es im Rumpf und erwartete halb mit Passungsproblemen. Eigentlich gab es keine und das Interieur passt sehr gut. Ich habe das Eduard 1/32 Sutton-Gurtzeug hinzugefügt (eigentlich mit &lsquoRAF WWII-Gurtzeug bezeichnet), aber es ist ein Sutton. Zu diesem Zeitpunkt ist das Basis-Cockpit fertig, aber es fehlen noch die Instrumententafel und die Geschütze, aber schon jetzt erinnere ich mich daran, wie ähnlich das Cockpit einem Fokker DVII einem WWI-Jäger ist! Auch ist, wie beim Fokker, nicht viel zu sehen, aber das Sutton-Gurtzeug sieht toll aus!

    Die Installation der Geschütze ist wiederum eher ungefährlich und es wäre eine gute Idee gewesen, eine geordnete Reihenfolge zu haben, um dies richtig zu machen, da der hintere Geschützmontagerahmen mehr oder weniger die Position der Geschütze definiert.

    In dieser Phase wird die Cockpit-Baugruppe installiert und der Rumpf abgedichtet. Die Schalenrutschen sind schön geformt. Sie haben keine andere Wahl, als die Auspuffe zu diesem Zeitpunkt einzusetzen, und da ich keine Möglichkeit sehe, sie zu maskieren, müssen sie nach dem Spritzen des Modells sehr sorgfältig von Hand bemalt werden. Das Zusammensetzen der Rumpfhälften war einfach, da Fixierstifte vorhanden sind, aber es ist klar, dass entlang der Nähte, insbesondere am unteren Rumpf, etwas Füllmaterial benötigt wird, aber dies ist zu erwarten. Installieren Sie nicht die hintere Säule (die die Position des Hecks des Höhenleitwerks bestimmt), da sie sehr zerbrechlich ist und abbricht. Installieren Sie es, wenn das Höhenleitwerk montiert ist.

    In dieser Stufe werden der untere Flügel, die Streben und das Leitwerk montiert. Wenn Sie die anfänglichen Anweisungen befolgt haben, haben Sie die Cabane-Streben bereits montiert, daher denke ich, dass dies eine Erinnerung ist, falls Sie es vergessen haben. Ich habe die unteren Flügel probeweise angepasst und - hoppla! - sie hatten Anhedral (sie beugen sich nach unten, nicht nach oben). Ok, also bohren Sie die Positionsstifte ein wenig heraus, da die Dieder des unteren Flügels durch die richtige Dieder des oberen Flügels eingestellt werden sollte. Ich befestigte den oberen Flügel an den Cabane-Streben und klebte ihn in Position und experimentierte dann mit den Interplane-Streben. Diese sind mit A, B, C und 1, 2, 3 gekennzeichnet, um links und rechts sowie vorne, schräg und hinten zu kennzeichnen. Leider sind diese Markierungen schwer zu lesen, aber eine korrekte Identifizierung ist wichtig. Die kurze Diagonale ist gut zu erkennen und von den anderen beiden Streben ist die hintere Strebe etwas länger. Durch das Abkleben der Flügelspitzen ist es möglich, alle Interplane-Streben zu installieren, die Flügelausrichtung zu überprüfen und dann mit Gel-Sekundenkleber an den Strebenbefestigungen an den unteren Flügeln die Flügelgeometrie zu fixieren, ohne den oberen Flügel dauerhaft zu montieren, dies erleichtert das Spritzen Sie das Modell später mit dem oberen Flügel ab. Auch dieser Vorgang war viel einfacher als ich erwartet hatte, da jede einzelne Strebe Stifte hat, die für jede einzelne Position korrekt ausgerichtet sind.

    Bitte beachten Sie, dass jede Strebe nur in eine Richtung passen kann und Sie dies wirklich bedenken müssen, da die Geometrie komplex ist. Wenn sie gut zu passen scheinen, haben Sie sie wahrscheinlich falsch ausgerichtet oder Ihre V-Form ist falsch. Wenn Sie das Gefühl haben, dass Sie eine dieser Streben erheblich trimmen müssen und Ihre V-Form korrekt ist, haben Sie eine oder mehrere davon in der falschen Ausrichtung. Machen Sie das richtig und das Modell ist einfach. Machen Sie es falsch und Sie haben Probleme. Sobald alle Streben in Position sind, in die unteren Flügel geklebt und in den oberen frei schwebend, kleben Sie die Flügelbaugruppe fest, damit der Sekundenkleber gründlich aushärten kann. Übrigens, wenn Sie die V-Form falsch verstanden haben und Sie die Flügel anspannen müssen, damit die Streben passen, fahren Sie fort und kleben Sie alles zusammen, dann holen Sie sich einen heißen Fön und erhitzen Sie den störenden Flügel, der dann etwas weicher wird und sich selbst korrigiert.

    Übrigens, obwohl ich bei Probemontagen perfekte Passungen der Streben und Flügel erreicht hatte, stellte ich beim Zusammenkleben fest, dass die vorderen Interplane-Streben ein wenig stolz auf die Löcher standen, an denen sie geklebt werden sollten. Zwingen Sie sie nicht! Die Streben sind schwach und Sie erhalten eine zusammengeklappte Flügelbaugruppe! Ich fand, dass ich eine bessere Passform erzielen könnte, wenn ich die beiden hinteren Strebenlöcher in der oberen Flügelunterseite verbinde, da sie nicht sichtbar sind und eine Fehlanpassung der beiden Stiftpositionen der hinteren Streben zulässt. Meine Empfehlung ist also, vorne runde Löcher und hinten lange Löcher zu haben. Sie wollen damit nicht herumspielen, nachdem es gemalt wurde!

    Insgesamt muss ich sagen, dass ich diese Weißmetallstreben eher weich fand und definitiv den Silver Wings-Ansatz bevorzuge, die Streben in Harz um Messingstangen zu gießen.

    Ich habe das Höhenleitwerk und die Seitenflosse als nächstes installiert Loch unter dem Höhenleitwerk) und stellen Sie dann sicher, dass die Seitenflosse auf der Spitze des Höhenleitwerks aufliegt. Dies hinterlässt eine dreieckige Lücke unter das Höhenleitwerk und die Höhenleitwerksstreben bestätigen diese Position als korrekt. Für die richtige Position der Flosse setzen Sie den kleinen Heckstoßfänger ein und Sie können ihn ausarbeiten. Die Finne ist dort verankert, wo sie am hinteren Rumpf und an der Oberseite des Höhenleitwerks anstößt. All dies hätte in der Anleitung deutlicher sein können. aber ich fange an, wie eine kaputte Schallplatte zu klingen.

    Das Fahrwerk ist einfach, aber Sie müssen vorsichtig sein, die 1 mm Löcher in die Strebenbefestigungspunkte an den Innenseiten der Räder zu bohren, da das Harz fein und leicht zu brechen ist. Besser wäre es gewesen, die aufwendig in das Rad eingegossene Harz-Triangulationsstruktur weggelassen und den Weißmetallteilen zu überlassen, dann hätte man die Räder auch bis zur Lackierung weglassen können. Es ist bei diesem Modell nicht möglich die Räder erst später stehen zu lassen und definitiv keine rollenden Räder! Auch hier ist es selbst Jigs gut. Übrigens hatte mein Beispiel die Radverkleidungen manchmal an der Fury Mk II sowie ein Spornrad wie an den beiden flugfähigen Exemplaren in Großbritannien und gelegentlich an Trainingsflugzeugen, sogar Fury Mk Is, obwohl ich keine Fotos finden konnte, die dies zeigen . Ich habe den Heckkufen mit 0,5 mm Messingstab verstärkt, weil er unglaublich zerbrechlich aussah und sicher brechen würde. (Nachwort: sogar verstärkt, ich habe es beim Maskieren/Spritzen mehrmals verbiegen können und empfehle jetzt, es so lange wegzulassen, bis das Modell fertig ist). Es gibt keine Fotoätzteile, so dass jedes winzige Detail aus Resin besteht. Für Teile wie Ruderhörner ist Harz wirklich zu spröde und es ist wahrscheinlich besser, sie durch Plastikkarte und Messingstange zu ersetzen. Ich habe ein Ringvisier aus Sicherungsdraht gemacht.

    Malerei, Markierungen und Rigging

    Das Modell ist nun mehr oder weniger vollständig und bereit zum Lackieren. Die einzigen Teile, die ich weggelassen habe, waren Propeller, Flügelantennen, Venturi, Pitot-Statik an der Strebe, Maschinengewehrläufe, Teleskop (?), Cockpittür und Windschutzscheibe.

    Ich beschloss, die Unterseite des Mittelteils und die Oberseite des Rumpfes vor dem Cockpit in Alclad zu besprühen, dann den oberen Flügel zusammenzubauen, zu riggen und das gesamte Tier mit Alclad als Ganzes zu besprühen, Takelage und alles. Dadurch werden die unvermeidlichen Sekundenkleberspuren auf dem Alclad-Finish vermieden und die Takelage könnte bei Bedarf später neu lackiert werden. Ich habe die weiße Grundierung von Tamiya verwendet und auf Schönheitsfehler überprüft, dann die Stoffteile maskiert und die Metallbereiche mit einer hochglänzenden mittelgrauen Rasseldose besprüht. Das Ergebnis ist die beabsichtigte mattweiße Untermalung für die Stoffbereiche und eine glänzende dunklere Untermalung für die Teile, die hochreflektierendes poliertes Metall sein sollen.

    Anschließend wurde Alclad II Chrome insgesamt gespritzt. Ich dachte, das Finish über dem Stoff sei etwas ungleichmäßig, also habe ich Aclad White Aluminium leicht mit Airbrush bearbeitet, um die polierten Teile zu vermeiden. Übrigens ist es ratsam, die Verträglichkeit Ihrer Grundierungen mit Alclad-Lack zu überprüfen und Acryl scheint gut zu sein, aber Emaille und Alclad lassen sich anscheinend gut mischen. Für die Aufzeichnung habe ich einen Aztek A470 mit einer 0,4 mm Düse (türkis) verwendet.

    Ich wurde daran erinnert, dass jeder Oberflächenfehler oder -defekt (sogar Fingerabdrücke) mit diesen stark reflektierenden Alclad-Farben hundertfach vergrößert wird, also seien Sie vorsichtig. Es genügt zu sagen, dass das fertige Ergebnis genau so war, wie ich es mir erhofft hatte, wenn auch etwas zu glänzend! Ich finde, es sieht besser aus als Bare Metal Foil und man bekommt keine Probleme mit Knittern. Denken Sie beim Betrachten der Fotos daran, dass die ganzes Flugzeug wurde einfarbig gesprüht, Alclad II Chrome, der Unterschied im Endeffekt ist einfach auf die Untermalung zurückzuführen. Denken Sie bitte auch daran Abdeckband, sogar Kabuki-Band mit geringer Klebrigkeit, beschädigt hochreflektierende Alclad-Oberflächen. Sie können jedoch normale Alclad-Oberflächen maskieren.

    Die Fury ist eigentlich ein einfach zu montierendes Flugzeug, ich hätte ein Rigging-Diagramm in der Anleitung erwartet, aber es gibt keines. Um es festzuhalten, gibt es keine Takelage zwischen den Streben zwischen den Flugzeugen und einfache Pendelstreben zwischen den vorderen und hinteren Kabinenstreben und dem Rumpf sowie den Flug- und Landekabeln. Die vorderen Flugdrähte sind doppelt, aber die hinteren sind einfach. Die Landedrähte gehen von den unteren Interplane-Streben aus und laufen oben an den hinteren Cabane-Streben zusammen. An jedem Ende jedes Kabels befinden sich Spannschlösser. Es gibt Takelagedrähte von der oberen Fläche des Höhenleitwerks zur Seitenflosse und Steuerkabel zum Höhen- und Seitenruder. Es gibt auch Querverstrebungen der hinteren Fahrwerksstreben, jedoch nicht der vorderen.
    Die Steuerkabel sind: Heckrumpf: Höhenruder hoch, Höhenruder runter, Seitenruder. Rumpf vor Cockpit: Querruderkabel zum oberen Flügelmittelteil.

    Ich beschloss, GasPatch-Spannschlösser bei diesem Modell zu verwenden. Diese waren für mich völlig neu, daher war dies ein kleines Experiment auf meiner Suche nach dem perfekten Rigging-Zubehör.

    Ihre Website ist: http://www.gaspatchmodels.com. Diese Spannschlösser sind winzig, fast unglaublich realistisch und werden scheinbar durch einen Sinterprozess und 3D-Modellierung hergestellt. Sieht für mich nach Magie aus. Ich muss sagen, dass sie der einfachste Weg sind, ein realistisches Rigging zu bekommen, und ich bin wirklich beeindruckt. Sie bohren einfach die Löcher (0,5 mm), entfernen das Spannschloss mit einer Pinzette aus seinem Befestigungsblock und kleben es dann im richtigen Winkel in das Loch. Ein Tropfen Sekundenkleber zum Fixieren genügt. Könnte einfacher sein. Ich habe auch den dehnbaren 0,2-mm-Kurzwaren-Riggingfaden für die Takelage verwendet und das Einfädeln durch die größeren Löcher (0,4 mm?) in den Spannschlössern war einfach. Die Spannschlösser können beim Aufrichten optimiert werden, um sie richtig auszurichten.

    Von den restlichen Details sieht die Waffe &lsquotelescope&rsquo (schwarz) nach rechts versetzt aus, aber es sollte ein Ring-und-Perlen-Visier sein, wahrscheinlich auf der Mittellinie (nicht im Lieferumfang enthalten). Es gibt kleine Luftposten an den äußeren Flügeln (ich habe sie durch Messingstangen ersetzt) ​​und direkt hinter dem Cockpit sowie eine Massenausgleichs- / Antennenbefestigung an der Finne. Für die Backbord-Rumpfseite ist auch ein Venturi vorgesehen, den ich bis zum Lackieren weggelassen habe. Der Süll um das Cockpit ist aus schwarzem Leder und der Windschutzscheibenrahmen ist silbern. Der Propeller kann aus Naturholz oder Schwarz sein, ich bin mir nicht sicher, ob die Farbanweisungen Braun anzeigen, aber der Duxford Fury hat ihn in Schwarz und ich weiß, dass diese Jungs ihre Forschungen gut machen. Guy Black, technischer Direktor von HAC, der Nimrod und Fury restaurierte, sagte jedoch (wie in einem Britmodeller-Forum berichtet): &bdquoDie Requisiten sind mit Stoff bezogen und grau lackiert. Die Rückseite der Klingen ist oft mattschwarz, um Reflexionen zu vermeiden.Spitzen sind oft gelb." Das ist interessant und meine beste Vermutung ist, dass die Requisiten ursprünglich schwarz oder aus Naturholz waren, aber bei den späteren Turnschuhen möglicherweise grau / schwarz mit gelben Spitzen geworden sind (der Fury-Trainer stammt aus dem Jahr 1938, als der Typ veraltet war). wäre gängige Praxis gewesen. Ich überprüfte zeitgenössische Turnschuhe wie den Magister und Oxford und alle hatten gelbe Requisitenspitzen (und waren schwarz und hellip).

    Ein weiteres Problem ist die Spinnerfarbe. Die Farbgebung in der Anleitung zeigt eine holzfarbene Propeller- und Heckspinnerverkleidung, als wäre alles aus einem Guss. Die konische Spinnerfront ist aus poliertem Aluminium, aber auch der hintere Teil ist eine Verkleidung, nicht die hölzerne Propellernabe. Der Holzpropeller sitzt darin und ich denke, dass er Cranwellblau lackiert wäre, wie die Radnaben und die obere Flügelleiste. Außerdem sieht es schön aus!

    Die Abziehbilder waren ausgezeichnet und es war kein Weichspüler erforderlich, der sich genauso gut mit hochglänzendem Alclad vermischt. Sie rutschten mit minimaler Wartezeit ab und waren leicht zu positionieren. Sie waren dick genug, aber nicht zu dick und haben einen schönen Satinglanz, der perfekt für das Cranwell-Flugzeug ist, aber zu glänzend für die getarnten Versionen. Ich fügte die Waffen hinzu und machte einen dünnen Rahmen für die Windschutzscheibe, da die bereitgestellte Zelluloid-Version etwas simpel aussah.


    IPMS/USA-Bewertungen

    Osprey Publishing hat gerade ein neues Buch veröffentlicht, das dem Hawker Hurricane gewidmet ist, dem Arbeitspferd der Royal Air Force im Zweiten Weltkrieg.

    Dieses Buch hat ein neues Format, es ist ungefähr 5 Zoll hoch und 8 Zoll breit. Ich denke, es ist das erste von Osprey, das diese Form hat. Aber lassen Sie sich nicht von der relativ geringen Grundfläche des Buches täuschen. Mit 136 Seiten ist das Buch vollgepackt mit nützlichen Informationen.

    Das Buch ist in die folgenden Abschnitte unterteilt.

    • Einführung
    • Chronologie
    • Design und Entwicklung
    • Technische Spezifikation
    • Der Hurrikan: Mark von Mark
    • Kampfhandlungen
    • Hurrikan-Asse
    • Glossar

    Die ersten beiden Kapitel sind eine sehr allgemeine Beschreibung einiger der wichtigsten Meilensteine ​​des Flugzeugs. In den folgenden drei Kapiteln (Design und Entwicklung, Technische Spezifikationen und Mark by Mark) werden die Flugzeugzelle, das Triebwerk und die Bewaffnung des Flugzeugs aufgeschlüsselt und detailliert beschrieben. Besonders gut hat mir das Kapitel "Mark für Mark" gefallen. Ich wünschte, Strichzeichnungen wären enthalten gewesen, um die Änderungen wie im Text beschrieben zu visualisieren.

    Schließlich behandeln die Kapitel Combat Operations und Hurricane Aces sehr detailliert die Einsatzgeschichte der Hurricanes, nicht nur im RAF- und Royal Navy-Dienst und auch durch ausländische Benutzer oder an entfernten Orten wie im Fernen Osten oder im Mittelmeer. Nachdem Sie diese beiden Kapitel gelesen haben, haben Sie ein klares Verständnis von all den verschiedenen Fronten, an denen der Hurrikan diente, und den tatsächlichen Beitrag dieses Arbeitspferdes zur Royal Air Force während des Zweiten Weltkriegs.

    Der Autor und die Künstler haben eine hervorragende Arbeit geleistet, die einen guten Detailgrad, großartige Farbgrafiken und makellose Fotos aus der Zeit in einem leicht lesbaren Format bietet.

    Ich möchte Osprey Publishing und IPMS/USA für das Testmuster danken.


    Datei:Hurricane.r4118.arp.jpg

    Dieses Flugzeug flog 49 Kampfeinsätze von Croydon, England, und zerstörte 3 feindliche Flugzeuge und beschädigte 2 weitere. Es trägt seine Originalmarkierungen.

    Fotografiert von Adrian Pingstone am 20. August 2006 und gemeinfrei veröffentlicht.

    Dieses Bild wurde mit dem bewertet Richtlinien für qualitativ hochwertige Bilder und gilt als Qualitätsbild.

    Dieses Bild wurde ausgewählt als Bild des Tages auf Wikimedia Commons für den 23. Januar 2007. Es wurde wie folgt beschriftet:

    Gemeinfrei Gemeinfrei Falsch Falsch


    Bücherbewertungen

    Joseph Wheelan. New York: Hachette Books, 2020. 419 S. Fotos. Karten. Anmerkungen. Biblio. Index. 40 $.

    Bewertet von Captain Chris Hemler, U.S. Marine Corps

    Am 1. April 1945 starteten alliierte Streitkräfte den größten amphibischen Angriff des Pazifikkrieges. Wenn sie erfolgreich war, versprach die Invasion von Okinawa mehrere strategische Beute. Erstens würde die Lage der Insel es den US-Luftstreitkräften ermöglichen, Japan mit mittleren Bombern und vollständiger Jagdabdeckung zu treffen. Zweitens würde Okinawa den Alliierten einen idealen Ort bieten, um die Macht zu Land, zu Wasser und in der Luft in Vorbereitung auf die Operation Untergang, die bevorstehende Invasion der japanischen Heimatinseln, zu bekämpfen. In Verdammtes OkinawaDer versierte Sachbuchautor und ehemalige Associated Press-Reporter Joseph Wheelan liefert eine umfassende Studie über die Kampagne.

    US-Streitkräfte unter Armeegeneral Simon Bolivar Buckner Jr. bildeten die beispiellose 183.000 Mann starke Angriffstruppe. Die Landung übertraf zunächst die optimistischsten Prognosen der Alliierten. Bei Einbruch der Dunkelheit am 3. April hatten die Amerikaner ihre Ziele für den 15. April erreicht. Im nördlichen Sektor rückte die 6. Marinedivision so schnell vor, dass ihre unterstützende Artillerie Mühe hatte, Schritt zu halten.

    Die relativ ruhige Landung war ein kalkulierter Schachzug von General Mitsuru Ushijima und der 32. Armee, die Okinawa verteidigte. Der Kampf wurde bald zu einer grausigen und eintönigen Angelegenheit. Nachdem die japanischen Truppen den Strand aufgegeben hatten, beabsichtigten sie, Schritt für Schritt im bedrohlichen Inneren der Insel zu kämpfen und zu sterben. Im Süden verhinderte das Gelände Okinawas eine effektive Panzerunterstützung. Im Norden wandten sich US-Marines auf der Motobu-Halbinsel Flammenwerfern, Taschenladungen und Handgranaten zu, um hartnäckige feindliche Höhlen zu räumen. Der Kampf und seine Schrecken verschärften sich.

    Mitte April war der Kampf an Land sowohl persönlich als auch brutal. Japanische Truppen zogen sich auf die verhärtete „Shuri-Linie“ über Zentralokinawa zurück und zogen sich dann von dieser zurück. Der Kampf ging weiter. Im Mai fügte das Wetter der Insel dem Wettbewerb seine eigenen Härten hinzu. Der Frühlingsregen produzierte tückischen, hüfthohen Schlamm. Fußmärsche wurden mühsam, motorisierte Operationen unmöglich. Die Flut verzögerte das Ergebnis, verhinderte es aber nicht. Am 21. Juni erklärten die Amerikaner die Insel für sicher.

    In einigen Berichten wird Okinawa als massive, langwierige Inlandskampagne in Erinnerung gerufen. Aber Verdammtes Okinawa hilft, das Gleichgewicht wiederherzustellen, indem der Wettbewerb auf See und in der Luft hervorgehoben wird. Wheelan erzählt sorgfältig von Operation Kikusui, einer Serie von zehn großen Kamikaze-Angriffen, die die alliierte Flotte vor Okinawa lahmlegen sollen. Der Autor hält auch den Höhepunkt des Untergangs des Kronjuwels der Kaiserlich Japanischen Marine fest, der Yamato. Während US-Trägerpiloten das Schlachtschiff „wie Mücken“ umschwärmten, verließen japanische Matrosen das Schiff. Die Yamato's Kapitän zog sich in sein Quartier zurück und erschoss sich. In einem Akt, der repräsentativ für den bösartigen Konflikt war, beschossen US-Piloten hilflose feindliche Überlebende im Wasser (eine grausame Tat, die japanische Flieger nur wenige Tage später in Form von Sachleistungen zurückkehrten). Weniger als 300 der YamatoDie ursprüngliche Besatzung von 3.332 Personen überlebte. Für die Matrosen, Flieger und Infanteristen, die den Kampf um Okinawa erlebten, versprach der Krieg kein Viertel.

    Ein Großteil des Bodens, den Wheelan einbaut, Verdammtes Okinawa gibt es an anderer Stelle in der umfangreichen Literatur über den Pazifikkrieg. Er berichtet über bekannte Ereignisse wie die heroischen Heldentaten des Armeesanitäters Desmond Doss, die in Mel Gibsons Film von 2016 zu sehen sind Bügelsägengrat, und der unwahrscheinliche Tod von General Buckner Mitte Juni. Die Karten sind dennoch rudimentär und unattraktiv, Wheelans Rendering ist fair und umfassend. Der Autor stützt sich auf Beschreibungen aus erster Hand von US-amerikanischen und japanischen Teilnehmern sowie von Zivilisten aus Okinawa. Er fängt sowohl das Drama als auch den Horror der Schlacht ein, während seine Figuren auf und um die Insel mit Tod, Elend und völliger Erschöpfung kämpfen.

    In bequemer Prosa liefert Wheelan eine unterhaltsame Synthese, die die menschliche Erfahrung erhebt. Verdammtes Okinawa ist eine bewegende und zugängliche Studie über eine der wichtigsten Feldzüge in der Militärgeschichte des 20. Jahrhunderts.

    Kapitän Hemler ist Marineoffizier und Ausbilder der Geschichtsabteilung der U.S. Naval Academy. Er ist Doktorand in Geschichte an der Texas A&M University und konzentriert sich auf amphibische Operationen, militärische Anpassung und den Pazifikkrieg.

    Fleet Air Arm Legends 1: Supermarine Seafire

    Matthäus Willis. 114 S. Horncastle, Großbritannien: Tempest Books, 2020. Fotos. Zeichnungen. $19,99.

    Bewertet von J. M. Caiella

    Supermarines Seefeuer von Matthew Willis ist der erste einer neuen Reihe von „Bookazines“—Flotten-Luftwaffen-Legenden– gedruckt von Tempest Books, einem alteingesessenen britischen Verlag. Willis, in erster Linie Autor historischer Romane, hat bei einem anderen Verlag fünf Monographien anderer Flugzeuge von Fleet Air Arm fertiggestellt.

    Dies ist möglicherweise die erste Veröffentlichung des Wortes „Bookazine“ im Druck des Naval Institute. Früher – gestern – war der Begriff Monographie, ein Buch, das sich auf ein Thema oder, noch tiefer, auf einen Aspekt eines bestimmten Themas konzentrierte. Das Bookazine ist nicht unbedingt so fokussiert wie eine Monografie und verbindet Elemente eines Buches mit denen eines Magazins. In diesem Fall scheint es sich um eine 114-seitige Softcover-Monographie zu handeln, die auf glattem, dickem, seidenmattem Papier gedruckt wurde und eine hervorragende Bildwiedergabe ohne Durchscheinen ermöglicht.

    Die Seafire ist trotz ihrer Abstammung von der sagenumwobenen Supermarine Spitfire diesseits des Atlantiks relativ wenig bekannt. Willis leistet eine bewundernswerte Arbeit bei der Beschreibung der beiden Zweige der Seafire, der Anpassung des legendären Flugzeugs durch die Royal Navy an den Seedienst. Anfänglich brauchte die Royal Navy einen Abfangjäger - im Gegensatz zu einem Jäger - zum Schutz ihrer Seestreitkräfte einfach einen Fanghaken am Schwanz einer Spit. Somit waren die ersten Seafires einfach „eingehakte“ Spitfires.

    Die Spitfire war ein unwahrscheinlicher Kandidat für den Einsatz als Träger, ihr fehlte es an Reichweite und Ausdauer, und ihre schmale Fahrwerksspur machte es extrem schwierig, auf einem Schiff zu landen. Damals gab es jedoch keine andere Wahl. Die erste der Seafire-Varianten, die Mk Ib, hatte keine Klappflügel, keine Katapultstartvorrichtungen, tatsächlich nichts, was sie von ihren landgestützten Brüdern trennte, außer einem buchstäblich angehefteten Fanghaken.

    Willis' Erzählung zeichnet diese Geschichte parallel zur wahren Seafire nach, die einen speziell entwickelten Schwanzhaken, aber auch die für die Marine erforderlichen Detailänderungen enthielt. Diese Änderungen umfassten Katapultarmaturen, Lufteinlassverschluss, Signalpatronen, Bakenempfänger und Marinefunkgeräte einschließlich eines Dauerstrichsenders mit Morsetaste.

    Die Umrüstung eines Flugzeugs für den Seeverkehr ist eine Sache, aber die Inbetriebnahme bringt unzählige Probleme mit sich, die bisher nicht berücksichtigt wurden. Diese Aspekte stehen im Mittelpunkt von Willis’ Arbeit. Im Gegensatz zur Betriebspolitik der US-Fluggesellschaften glaubten die Briten beispielsweise an eine Hangarstauung für alle ihre Flugzeuge. Als Landflugzeuge für den Marineeinsatz angepasst wurden, zuerst mit der Hawker Hurricane, konnte die Royal Navy sie nicht unter Deck treffen, weil sie nicht auf die Höhenruder der Flugzeuge passten. Platz an Deck wurde freigemacht, indem diese Flugzeuge auf Auslegern verstaut wurden, bei denen es sich um Kanalträger handelte, die sich über die Schiffsseite erstreckten, wobei das Spornrad des Flugzeugs fest befestigt war. Im September 1942, HMS Siegreich und Beeindruckend jeder trug sechs Seafires auf diese Weise. (Im Jahr 1933 wurde die USS Ranger [CV-4] wurde mit Auslegern vervollständigt, und sie wurden bei einigen verwendet Essex-Klasse-Träger während des Zweiten Weltkriegs.)

    Eine Feldmodifikation beinhaltete das Trimmen von etwa drei Zoll vom Ende jedes Propellerblattes. Der Fanghaken wurde notwendigerweise vor dem Spornrad und näher am Schwerpunkt des Flugzeugs platziert. Dies hatte die unangenehme Angewohnheit, dass der Propeller bei der Landung an Deck „pickte“. Bei der Invasion Siziliens wurden nicht weniger als 55 Propeller beschädigt. Bei späteren Versionen wurde der Haken nach hinten zum Heck verlegt und das Flugzeug erhielt vierblättrige Propeller mit kleinerem Durchmesser.

    Ein weiterer interessanter Workaround betraf die Landeklappen des Flugzeugs beim Start. Die Klappen der Spitfire hatten nur zwei Einstellungen, ganz oben oder ganz unten, und waren daher nur bei der Landung nützlich. Trägerstarts erforderten so viel Hilfe wie möglich, daher wurde ein „Feldhilfsmittel“ eingebaut. Zwischen Klappe und Flügel wurde ein kleiner Holzkeil eingesetzt, der ihm 18 Grad nach unten zum Abheben verschaffte. Einmal in der Luft, würde der Pilot vollständig absenken und dann die Klappen einfahren. Die Keile wurden im Fahrtwind weggeblasen.

    Diese Vignetten sind in den Stoff von Willis 'Erzählung eingewebt, einer anständig geschriebenen Geschichte von praktisch zwei Flugzeugen. Die Monographie ist reichlich illustriert mit gestochen scharfen Fotografien, eine in Vintage-Farbe, und 13 Farbprofilzeichnungen. Es deckt ein wenig bekanntes Thema auf dieser Seite des „Teichs“ ab und ist für 20 US-Dollar eine sehr vernünftige Ergänzung Ihrer Luftfahrtbibliothek.

    Herr Caiella ist Journalist mit mehr als 45 Jahren Erfahrung. Er arbeitete als leitender Herausgeber wissenschaftlicher Publikationen für das Naval History and Heritage Command, leitender Herausgeber von Verfahren und Marinegeschichte Zeitschriften und Autor-Redakteur für die History Division des U.S. Marine Corps.

    Ungesehene Körperschläge: Der „Kampf“ LST 479“ und seine sieben Pazifikkampagnen, 1943-1945

    William A. Gay. Victoria, BC: FriesenPress, 2019. 270 S. Abb. Quellen. 21,99 $.

    Bewertet von Major Timothy G. Heck. US Marine Corps

    Das angebliche Zitat von General Omar Bradley „Amateure studieren Taktiken, Profis studieren Logistik“ kommt mir beim Lesen von William Gay in den Sinn Ungesehene Körperschläge: Der „Kampf“ LST 479“ und seine sieben Pazifikkampagnen, 1943-1945. Das Landungsschiff, der Panzer (LST) wird wahrscheinlich nie die Aufmerksamkeit der Flugzeugträger, U-Boote oder Schlachtschiffe des Zweiten Weltkriegs auf sich ziehen, sehr zum Nachteil unseres Verständnisses der Logistik im Krieg. Gays detaillierter Bericht über ein neues und ungetestetes Schiff, das von neuen und ungetesteten Matrosen bemannt wird, erinnert daran, dass ungekündigte Arbeitspferde eine entscheidende Rolle bei den amphibischen Kampagnen der USA über den Pazifik gespielt haben. Gay hat eine persönliche Verbindung zu LST-479, an Bord, an dem sein Vater als Kommunikationsoffizier diente. Basierend auf dem unvollendeten Manuskript seines Vaters und ergänzt durch zusätzliche Recherchen, Ungesehene Körperschläge ist ein fesselndes und gut recherchiertes Buch, das einen Aspekt des Krieges erzählt, der in anderen Texten weitgehend fehlt. Gays Hintergrund als Journalist trägt dazu bei, die Erzählung der Offiziere und Männer, die segelten, zu personalisieren LST-479 in den Kampf.

    Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren mehr als 1.000 LSTs gebaut worden und hatten in allen Theatern in unbesungenen Freibauernrollen gedient. In der Normandie zum Beispiel evakuierten 144 LSTs in den ersten 11 Tagen fast 80 Prozent der alliierten Opfer. LST-479 wurde auf Henry J. Kaisers Richmond Shipyard Number Four in Richmond, Kalifornien, auf Kiel gelegt und im Frühjahr 1943 vom Stapel gelassen. LST-479 wurde hastig in einer Werft gebaut, die nicht vollständig für den Bau von Kriegsschiffen vorbereitet war. Beschrieben als "eine große, riesige Badewanne", wurde sie zunächst von unerfahrenen Offizieren bemannt. Nur der Kommandant, ein Leutnant, hatte Vorerfahrungen auf See. Die meisten Matrosen, Offiziere und Mannschaften waren vor kurzem Zivilisten.

    Die Unerfahrenheit der Crew zeigte sich auf ihren ersten Kreuzfahrten durch Kalifornien. Unter anderen Vorfällen, LST-479 stürzte in ein Dock, traf fast einen Schlepper, schoss auf ein Flugzeug, das ein Luftziel abschleppte, und verfehlte die Farallon-Inseln vor der kalifornischen Küste, verlor sich einige Stunden lang, bevor sie schließlich San Francisco ausfindig machte. Im Juli 1943 galt sie jedoch als einsatzbereit und segelte nach Norden, um an der US-Operation gegen das von Japanern besetzte Kiska auf den Aleuten teilzunehmen. Hier bewiesen die LSTs ihren Wert und Wert für US-Operationen, auch wenn die Navy noch daran arbeitete, sie einzusetzen.

    LST-479's zweite und dritte Kampagne unterstützten Landungen auf den Gilbert- und Marshall-Inseln Ende 1943 und Anfang 1944. Während der Gilbert-Kampagne landete sie am Tag nach der Landung der Marines in Tarawa Armeeeinheiten auf Makin Island. Nach einer Atempause in Hawaii nach Makin, LST-479 landete Marines des 15. Verteidigungsbataillons, die nach ihrer Eroberung im Februar 1944 die Inseln Roi und Namur verteidigen sollten. Bei einem vierten Feldzug kurz darauf unterstützte sie die Operationen von Armeegeneral Douglas MacArthur in Hollandia, Neuguinea. Operationen gegen Guam auf den Philippinen und Landungen auf Okinawa führten das Schiff bis zum Ende des Krieges.

    Gays Schreibstil und die Verwendung von Primärquellen erwecken den Krieg um . zum Leben LST-479's Mannschaften. Die hastig entworfenen und gebauten LSTs waren mechanisch problematische Schiffe, die ständig zusammenbrachen, an Leistung verloren und in Konvois zurückfielen. Dennoch machten ihre Ladekapazität und ihr geringer Tiefgang sie unverzichtbar für den Transport von Soldaten, Marines, Vorräten und Ausrüstung auf kürzlich beschlagnahmte Brückenköpfe. Da die Marine plant, zu einer Flotte von 355 Schiffen zurückzukehren, wären leitende Planer gut bedient, um Geschichten wie Ungesehene Körperschläge daran erinnert werden, dass die Projektion der Seemacht mehr bedeutet als nur Flugzeugträger, Kreuzer und U-Boote.

    Maj Heck ist ein ausgebildeter Marine-Feldartillerieoffizier. Er ist Mitherausgeber des kürzlich erschienenen On Contested Shores: Die sich entwickelnde Rolle amphibischer Operationen in der Geschichte der Kriegsführung (Marine Corps University Press, 2020).


    Hawker Hurricane Survivors: Ein vollständiger Katalog aller existierenden Hurrikane weltweit

    Da 2015 der 75. Jahrestag der Luftschlacht um England ist – wohl die „schönste Stunde“ des Hawker Hurricane – ist es angemessen, die Geschichte der überlebenden Hurrikane aus der ganzen Welt zu erzählen. Aufbauend auf der Forschung, die ursprünglich vor dreißig Jahren begann, hat Gordon Riley die Archive durchforstet, um neue Informationen zu sammeln – und dabei einen Hurrikan eindeutig identifiziert, der sich mehr als vierzig Jahre lang als schwer fassbar erwiesen hatte.

    Heute werden weltweit eine Reihe von Hurrikanen privat restauriert. Der älteste noch existierende, ein Veteran sowohl der britischen Expeditionsstreitkräfte nach Frankreich im Jahr 1939 als auch der Luftschlacht um England, wird jedoch im Science Museum in London ausgestellt, und der jüngste – der allerletzte Hurricane, der jemals gebaut wurde – fliegt immer noch mit dem RAF Battle of Britain Memorial Flight.

    Dieses Buch dokumentiert jedes Flugzeug nach Herkunftsland und Markierung für Markierung vom Tag, an dem sie das Werk verlassen hat bis heute. Einige haben eine unglaubliche Geschichte, während andere in sehr banalen, aber immer noch wichtigen Rollen in zweiter Linie dienten, bis sie entsorgt wurden. Jedes Flugzeug wird nach Möglichkeit mit einem aktuellen Foto illustriert, zusammen mit anderen, die während seiner gesamten Lebensdauer aufgenommen wurden.

    Vom ernsthaften Enthusiasten bis zum gelegentlichen Museums- oder Flugschaubesucher, wenn Sie sich für den Hurrikan interessieren, ist dies das richtige Buch für Sie.

    “Sehr stark illustriert und gut produziert und wird nicht nur Historikern, sondern auch Warbird-Enthusiasten als hervorragender Leitfaden dienen.” —Air-Klassiker


    Schau das Video: Decisive Weapons S02E01 - The Forgotten Fighter: Hawker Hurricane (Dezember 2021).