Geschichte-Podcasts

William Durant gründet General Motors

William Durant gründet General Motors

Am 16. September 1908 gibt der Chef der Buick Motor Company, William Crapo Durant, 2.000 Dollar aus, um General Motors in New Jersey zu gründen. Durant, ein Schulabbrecher, hatte sein Vermögen mit dem Bau von Pferdekutschen gemacht, und tatsächlich hasste er Autos – er hielt sie für laut, stinkend und gefährlich. Trotzdem sollte der von ihm aufgebaute Riesenkonzern die amerikanische Autoindustrie jahrzehntelang dominieren.

In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts war diese Industrie jedoch ein Chaos. Es gab etwa 45 verschiedene Autofirmen in den Vereinigten Staaten, von denen die meisten nur eine Handvoll Autos pro Jahr verkauften (und von denen viele eine unangenehme Tendenz hatten, Anzahlungen von Kunden zu nehmen und dann ihr Geschäft aufzugeben, bevor sie ein fertiges Auto auslieferten). . Der Industrielle Benjamin Briscoe nannte diese Art der Geschäftstätigkeit „Herstellung von Glücksspielen“ und schlug eine bessere Idee vor. Um das Vertrauen der Verbraucher aufzubauen und die schwächsten Autofirmen aus dem Geschäft zu drängen, wollte er die größten und zuverlässigsten Hersteller (Ford, REO, sein eigenes Maxwell-Briscoe und Durants Buick) in einem großen Unternehmen konsolidieren. Diese Idee gefiel Durant (aber nicht Henry Ford oder REOs Ransom E. Olds), der seine Millionen im Kutschengeschäft auf diese Weise verdient hatte: Anstatt eine Art von Fahrzeug an einen bestimmten Kunden zu verkaufen, hatte Durants Firma Kutschen verkauft und Karren aller Art, von zweckmäßig bis luxuriös.

Aber Briscoe wollte alle Unternehmen komplett zu einem zusammenführen, während Durant eine Holding aufbauen wollte, die die einzelnen Teile mehr oder weniger allein belässt. („Durant ist für die Rechte der Staaten“, sagte Briscoe. „Ich bin für eine Gewerkschaft.“) Durant setzte sich durch, und der neue GM war das Gegenteil von Ford: Anstatt nur ein Auto zu bauen, wie das Model T, es produzierte eine Vielzahl von Autos für eine Vielzahl von Käufern. In den ersten zwei Jahren hat GM 30 Unternehmen zusammengeschustert, darunter 11 Autohersteller wie Oldsmobile, Cadillac und Oakland (später Pontiac), einige Zuliefererfirmen und sogar ein Elektrounternehmen.

Der Kauf all dieser Unternehmen war für den jungen GM zu teuer, und 1911 zwang der Vorstand des Konzerns den verschwenderischen Durant zum Ausscheiden. Er gründete mit den Chevrolet-Brüdern eine neue Autofirma und konnte 1916 genügend GM-Aktien kaufen, um die Kontrolle über das Unternehmen zurückzuerlangen, aber seine verschwenderische Art überwog ihn und er wurde 1920 wieder gezwungen. Während der Depression wurde Durant ging bankrott und verbrachte seine letzten Jahre damit, eine Bowlingbahn in Flint zu leiten.

LESEN SIE MEHR: Die Autos, die Amerika gemacht haben


General Motors Corporation

General Motors (GM) wurde 1908 als Holdinggesellschaft für Buick gegründet. William Crapo "Billy" Durant war zu dieser Zeit der Firmeninhaber. In den Anfangsjahren des Unternehmens ging Durant auf Einkaufstour für Automobilhersteller. Dieser Aufkauf von 30 anderen Unternehmen endete 1910. Durant hatte so viel Geld ausgegeben, dass er seine Position nicht halten konnte, weil die Banken sich nun der finanziellen Stabilität des Unternehmens nicht sicher waren. Das Unternehmen florierte jedoch und kaufte 1930 den Verbrennungsmotor-Triebwagenhersteller Electro-Motive Corporation und seinen Motorenlieferanten Winton Engine. 1955 war General Motors das erste Unternehmen in Amerika, das mehr als 1 Milliarde US-Dollar Umsatz machte ein einziges Jahr. Der Anfang Olds Motor Vehicle Company, Inc., die älteste Einheit der General Motors Corporation, wurde 1887 von Ransom E. Olds mit einem Kapital von 50.000 US-Dollar (5.000 Aktien zu 10 US-Dollar pro Aktie) gegründet. Am 8. Mai 1899, kurz nach dem Erscheinen des weltweit ersten Oldsmobile, fusionierten Olds Motor Vehicle [und Olds Gasoline Engine Works of Lansing (mit einem Kapital von 500.000 US-Dollar) zu Olds Motor Works. Das neue Autounternehmen errichtete daraufhin seine erste Fabrik in Detroit, Michigan, speziell für die Herstellung erstklassiger US-Automobile. GM wird gegründet Ein wichtiger Baustein für das spätere GM-Unternehmen entstand 1907. In diesem Jahr begann die Buick Company mit der Produktion eines Vierzylinder-Autos, dem Modell D. Henry M. Leland gründete dann die Cadillac School of Applied Mechanics, die erste Schule, die bilden Maschinenbauer, Techniker und Werkzeugmacher aus. Und am 28. August 1907 wurde in Pontiac, Michigan, die Oakland Motor Car Company, der Vorgänger von Pontiac Motors, von Edward M. Murphy gegründet. Unter der Führung von Billy Durant wurde am 16. September 1908 die General Motors Company gegründet. In diesem Jahr wurde die Buick Motor Company, damals Oldsmobile, vom wachsenden GM aufgekauft. Es entsteht eine Dynastie

Als das Jahr 1909 auf den Markt kam, hatte General Motors eine halbe Beteiligung an der Oakland Motor Car Co. erworben. Als der Gründer von Oakland im darauffolgenden Sommer verstarb, brauchte General Motors nur wenig Zeit, um die volle Kontrolle über das Unternehmen zu erlangen. Im selben Jahr wurden auch Cadillac, AC Spark Plug und Rapid Motor Vehicle Company (Vorgänger von GMC Truck) aus Pontiac, Michigan, in die GM-Familie integriert. Zum Glück für die Ford Motor Company (1909) wurde William Durant von seinen Bankiers ein „Kaufdarlehen“ in Höhe von 9,5 Millionen US-Dollar verweigert. In den nächsten zwei Jahrzehnten verfeinerte General Motors seine Qualitätsstandards und produzierte hochmoderne Fahrmaschinen. Auch während dieser Zeit entwickelte GM die General Motors Truck Company (später bekannt als GMC), die Chevrolet Motor Company of Michigan, die General Motors Export Company und General Motors of Canada. 1925 wurde die Ethyl Gasoline Corporation von General Motors und der Standard Oil Company aus New Jersey gegründet. Das zugesetzte Ethyl führte zu einem höheren Oktaingehalt und erzeugte ein saubereres Benzin für den Motor. Dieser Fortschritt in der Kraftstoffeffizienz war ein weiterer Pluspunkt für das wohlhabende GM-Unternehmen. Eine weltweite Reichweite und die Depression Zum Zeitpunkt des Börseneinbruchs (Schwarzer Donnerstag 1929) und der folgenden Weltwirtschaftskrise war GM weltweit bekannt. Bis 1929 verfügte General Motors über Produktionsstätten und Vertriebsniederlassungen in Shanghai, China Kopenhagen, Dänemark Antwerpen, Belgien Luton, England São Paulo, Brasilien Buenos Aires, Argentinien Malaga, Spanien Paris, Frankreich Berlin, Deutschland Port Elizabeth, Südafrika Melbourne, Perth , Sydney, Brisbane und Adelaide, Australien Petone, Neuseeland Kobe und Osaka, Japan und Alexandria, Ägypten. Das Jahr 1929 brachte auch GM auf den Pilotensitz. Die Fokker Aircraft Company wurde aufgekauft, was den Weg für die General Motors Aviation Company ebnete. Obwohl die Depression verheerende Auswirkungen auf die Finanzstabilität des Landes hatte, konnten große Unternehmen Eigenkapital sammeln und konsolidieren, um über die Runden zu kommen. Auch die zahlreichen anderen Einrichtungen von GM in Übersee waren von der Finanzkrise nicht betroffen. Die „Großen Drei“ überlebten die Depression, tatsächlich verdiente GM jedes Jahr Geld, und die Chrysler Corporation wuchs tatsächlich. Zweiter Weltkrieg Am 11. Januar 1940 feierte General Motors die Produktion seines 25-millionsten Automobils. Nach diesem Meilenstein drängte das Unternehmen mit neuem Mut und Entschlossenheit weiter. GM würde in Kürze 100 Prozent seiner Produktion auf Kriegsanstrengungen umstellen. 1941 schloss GM Japan seine Türen und 1942 bat die US-Regierung um Hilfe bei der Produktion von Militärfahrzeugen. GM lieferte Kriegsmaterial im Wert von mehr als 12,3 Milliarden US-Dollar, um die alliierten Kriegsanstrengungen zu leiten, darunter Lastwagen, Geschütze, Flugzeugmotoren, Flugzeuge und Teile, Panzer, Schiffsdiesel, Granaten und andere verwandte Produkte. Anhaltender Vorrang In den folgenden fünf Jahrzehnten entwickelten und konstruierten GM und verbundene Unternehmen einige der beliebtesten Automobile aller Zeiten. Cadillac, Corvette, El Camino, Malibu und Camaro sind nur einige der denkwürdigen Modelle, die verkauft wurden. GM lieferte dem Raumfahrtprogramm auch das Mobilitätssystem für das Lunar Roving Vehicle, das es Apollo 15-Astronauten ermöglichte, die erste Fahrzeugfahrt der Menschheit auf dem Mond durchzuführen. Trotz einiger rechtlicher Probleme mit GMAC-Händlern in den 50er Jahren und der Entscheidung des US Supreme Court von 1961, du Pont, den größten Aktionär von GM, wegen Verstoßes gegen das Clayton Antitrust Act* anzuklagen, ist General Motors erfolgreich und reibungslos durch seine Geschichte der technologischen Innovationen. Heute ist General Motors ein in den USA ansässiger Automobilhersteller mit weltweiten Aktivitäten und Marken, darunter Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Hummer, Opel, Pontiac, Saturn, Saab und Vauxhall.

*Das höchste Gericht der Nation entschied in einem vom Justizministerium anhängigen Fall, dass die 23-Prozent-Aktienbeteiligung, die du Pont an GM hielt, gegen das Clayton Antitrust Act verstoße. Die Direktoren von du Pont im Verwaltungsrat von GM mussten 1959 zurücktreten. Der Fall wurde 1961 beigelegt, als du Pont seine Aktien veräußerte. Siehe auch Louis Chevrolet.


William Crapo Durant

Unsere Redakteure prüfen, was Sie eingereicht haben und entscheiden, ob der Artikel überarbeitet werden soll.

William Crapo Durant, (* 8. Dezember 1861 in Boston – gestorben 18. März 1947 in New York City), US-amerikanischer Industrieller und Gründer der General Motors Corporation, die später gemessen am Umsatz zu einem der größten Unternehmen der Welt wurde.

Nach der Gründung einer Kutschenfirma in Michigan im Jahr 1886 übernahm Durant 1903 eine kleine Firma und begann mit der Herstellung von Buick-Motorwagen. Er brachte 1908 mehrere Automobilhersteller zur General Motors Company zusammen, doch finanzielle Probleme kosteten ihn 1910 die Kontrolle über das Unternehmen. Mit Louis Chevrolet gründete er jedoch die Chevrolet Motor Company, die 1915 die Kontrolle über General Motors übernahm Auf dieser Basis gründete Durant als Präsident die General Motors Corporation und startete ein erfolgreiches Expansionsprogramm. Die Schwierigkeiten nach dem Ersten Weltkrieg zwangen ihn 1920 erneut, General Motors zu verlassen, und er gründete 1921 eine neue Firma, Durant Motors, Inc. Dieses und spätere, zum Teil große Unternehmungen waren im Allgemeinen erfolglos.

Dieser Artikel wurde zuletzt von Amy Tikkanen, Corrections Manager, überarbeitet und aktualisiert.


Inhalt

General Motors wurde am 16. September 1908 von William C. Durant als Holdinggesellschaft kapitalisiert. Am nächsten Tag kaufte es die Buick Motor Company und erwarb schnell mehr als zwanzig Unternehmen, darunter Oldsmobile, Cadillac, Oakland, später bekannt als Pontiac, und McLaughlin of Canada. Dr. Campbell, der Schwiegersohn von Durant, brachte 1.000.000 Aktien an die Börse in Chicago Buick (damals von Durant kontrolliert).

Durants früheres Unternehmen, die Durant-Dort Carriage Company, war seit 1886 in Flint tätig und produzierte um 1900 in Fabriken in Michigan und Kanada über 100.000 Wagen pro Jahr. Vor seiner Übernahme von Buick hatte Durant mehrere Ford-Händler. Mit Federn, Achsen und anderen Schlüsselkomponenten, die Durant-Dort der frühen Automobilindustrie lieferte, kann gefolgert werden, dass GM tatsächlich mit der Gründung von Durant-Dort begann. [3]

GM unter der Führung von Durant erwarb Oldsmobile später im Jahr 1908. Im nächsten Jahr brachte er Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing und Oakland (später bekannt als Pontiac) hinzu. 1909 erwarb General Motors auch die Reliance Motor Car Company in Owosso, Michigan, und die Rapid Motor Vehicle Company in Pontiac, Michigan, die Vorgänger von GMC Truck. Ein Rapid war der erste Truck, der 1909 den Pikes Peak eroberte. 1910 wurden Welch und Rainier in die ständig wachsende Liste der von GM kontrollierten Unternehmen aufgenommen.

GM wurde ursprünglich durch die Kombination unabhängiger Hersteller, die mit der Ford Motor Company konkurrierten, und Fahrzeugen gegründet, die vor der Einführung des Modells T am 1. Oktober 1908 angeboten wurden. Als das Modell T begann, den Markt zu dominieren, begannen unabhängige Unternehmen, ihre Ressourcen als Unternehmen zu bündeln und beschloss, das anzubieten, was das Model T nicht bot. Das Model T wurde in Schwarz angeboten, weil es am schnellsten trocknete, wenn es vom Fließband rollte. Daher bot GM seine Produkte in verschiedenen Farbkombinationen an Verschiebungen in einer stufenweisen Skala auf der Grundlage des Preises. [4]

Durant verlor 1910 die Kontrolle über GM an ein Banker-Trust, als der Deal zum Kauf von Ford für 8 Millionen US-Dollar aufgrund der hohen Schulden (rund 1 Million US-Dollar), die bei seinen Akquisitionen aufgenommen wurden, scheiterte, während Samuel McLaughlin zur gleichen Zeit ging. Durant wurde von den Aktionären aus der Firma gedrängt und gründete 1911 zusammen mit Louis Chevrolet die Chevrolet Motor Company. McLaughlin baute 1915 Chevrolet in Kanada und nach einer Aktienrückkaufkampagne mit den McLaughlin- und DuPont-Unternehmen sowie anderen Chevrolet-Aktionären kehrte Durant 1916 an die Spitze von GM zurück, da Chevrolet mit Unterstützung von Pierre S. du Pont 54,5% besaß. Am 13. Oktober desselben Jahres wurde die GM Company als General Motors Corporation gegründet, nachdem McLaughlin seine Unternehmen fusionierte und seine Chevrolet-Aktien verkaufte, um die Gründung zu ermöglichen, die wiederum der Gründung von General Motors of Canada folgte [5] (zurück zur General Motors Company [6] nach dem Konkurs im Jahr 2009, der General Motors of Canada Limited als kanadisches Unternehmen in Privatbesitz verließ). Chevrolet trat 1918 in die Gruppe von General Motors ein, als es mit RS McLaughlin als Direktor und Vizepräsident des Unternehmens Teil des Konzerns wurde hielt bis etwa 1950 große oder kontrollierende Beteiligungen.

1918 erwarb GM die Chevrolet-Aktien von McLaughlin Motor Car Company aus Oshawa, Ontario, Kanada, Hersteller des McLaughlin-Automobils seit 1907 (später in McLaughlin-Buick umbenannt) sowie seit 1915 kanadischer Versionen von Chevrolet-Autos. Das Unternehmen wurde umbenannt General Motors of Canada Ltd., mit RS „Colonel Sam“ McLaughlin als erster Präsident und sein Bruder George als Vizepräsident verbündeten sich 1919 mit der Corporation. [7] Dokumente des Superior Court of Ontario Canada zeigen die Corporation als indirekte Muttergesellschaft von General Motors of Canada Limited. General Motors of Canada ist ein zu 100 % im Besitz befindliches kanadisches Unternehmen.

1918 kam es auch bei GM zu einer personellen Aufstockung. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 49.000 Arbeitern auf 85.000 Arbeiter. Viele kamen aus dem Süden der Vereinigten Staaten sowie aus Europa, um bei GM Michigan zu arbeiten. Um ihnen gerecht zu werden, begann GM mit dem Bau von Mitarbeiterwohnungen mit den fast 2,5 Millionen US-Dollar, die für das Projekt bereitgestellt wurden. Dies würde zu einer der Top-5-Ausgaben von General Motors für das Jahr 1919 werden. 1919 brachte auch Veränderungen bei den Investitionsmöglichkeiten der Mitarbeiter mit sich. Ähnlich wie bei modernen 401(k)-Plänen könnten alle Mitarbeiter einen Prozentsatz ihres Lohns oder Gehalts investieren. GM verdoppelte jeden Cent, den seine Mitarbeiter investierten. [8]

Der Hauptsitz von GM befand sich bis Mitte der 1920er Jahre in Flint, als er nach Detroit verlegt wurde. Das Gebäude, das ursprünglich Durant Building genannt wurde, wurde 1919 entworfen und mit dem Bau begonnen, als Durant Präsident war, und wurde 1923 fertiggestellt. Alfred P. Sloan wurde in diesem Jahr Präsident, und das Gebäude wurde 1929 offiziell als General Motors Building eingeweiht [9] GM behielt diesen Hauptsitz bei, der heute Cadillac Place heißt, bis er 1996 das Renaissance Center kaufte. [11]

1920 beaufsichtigte Durant den Start der Sheridan-Autolinie, die (von 1920 bis 1921) in Muncie, Indiana, hergestellt wurde. Das Typenschild Sheridan zeichnet sich dadurch aus, dass es die erste Automobilmarke ist, die von General Motors von Grund auf neu gegründet wurde. Als Buicks Staatsanwalt Burke Durant wegen der Idee ansprach, ein Auto von Grund auf zu entwerfen und das Auto dann als Brückenfahrzeug zwischen den etablierten GM-Divisionen Chevrolet und Oakland (ein Vierzylinder) und zwischen Buick und Cadillac (einem Achtzylinder) zu vermarkten, -Zylinder) bzw.

Um die Fahrzeuge zu vermarkten, engagierte Sheridan das Flieger-Ass aus dem Ersten Weltkrieg, Eddie Rickenbacker, selbst ein versierter Autorennfahrer. Durch prosaisches Marketing und Rickenbackers Befürwortung hielten die Beamten von Sheridan das Produktionsziel von 300 Autos pro Tag für nicht nur erreichbar, sondern auch profitabel.

Gerade als die Produktion anlief, wurde Durant zum zweiten und letzten Mal von General Motors entlassen. Da der Sheridan ein Lieblingsprojekt von Durant war, blieb GM, jetzt unter Alfred Sloan, mit Sheridan übrig, einer von Durants teureren, aber tragfähigen Launen. Durant hingegen wusste, dass das Fahrzeug solide konstruiert war und wusste, was GM für die Anlage in Muncie bezahlte. Im Mai 1921 erwarb Durant die Rechte am Sheridan und am Muncie-Werk, mit der Absicht, die Anlage für den weiteren Bau des neuen Projekts von Sheridan und Durant, den Durant- und Princeton-Automobilen, zu nutzen, die jetzt von Durant Motors gebaut werden sollen.

1925 kaufte GM den englischen Vauxhall und erwarb 1929 80 % der Anteile am deutschen Automobilhersteller Opel. Zwei Jahre später wurde diese auf 100 % erhöht. 1931 erwarb GM Holden of Australia.

1926 schuf GM den Pontiac als "Begleiter" der Marke Oakland, eine Vereinbarung, die fünf Jahre dauerte. In dieser Zeit verkaufte sich der Gefährte so stark, dass die Marke Oakland eingestellt und die Division in Pontiac umbenannt wurde. Als Teil des General Motors Companion Make Program wurden drei weitere Begleitmarken (Buick's Marquette, Oldsmobile's Viking und Cadillac's LaSalle) entwickelt. Jeder von ihnen hatte jedoch weniger Durchhaltevermögen als Pontiac und wurde innerhalb weniger Jahre, größtenteils aufgrund der Weltwirtschaftskrise, eingestellt. [12]

General Motors erwarb 1926 die Kontrolle über das 'Hertz Drive-Ur-Self System' (jetzt besser bekannt als The Hertz Corporation), die Yellow Cab Manufacturing Company zusammen mit ihren Tochtergesellschaften Yellow Coach Manufacturing Company von John D. Hertz, der zum Mainboard kam (John Hertz kaufte 1953 das Autovermietungsgeschäft von GM zurück und brachte es im folgenden Jahr an die Börse). [13] GM erwarb auch das Busunternehmen Yellow Coach und half bei der Schaffung von Greyhound-Buslinien. [ Zitat benötigt ]

Während dieser Zeit (und bis in die 30er Jahre) etablierten Sloan und sein Team die Praxis, jede der Automobilabteilungen von GM auf ein bestimmtes demografisch und sozioökonomisch identifizierbares Marktsegment auszurichten. Trotz einiger gemeinsamer Komponenten unterschied sich jede Marke durch einzigartiges Design und einzigartige Technologie von ihren Stallgefährten.Die gemeinsamen Komponenten und die gemeinsame Unternehmensführung führten zu erheblichen Skaleneffekten, während die Trennung zwischen den Geschäftsbereichen (in den Worten von GM-Präsident Sloan) eine "Erfolgsleiter" schuf, bei der ein Einstiegskäufer ganz unten mit dem " Basistransport" Chevrolet, dann über Pontiac, Oldsmobile, Buick und schließlich nach Cadillac.

Während Ford den Herstellungsprozess weiter verfeinerte, um die Kosten zu senken, erfand Sloan neue Wege, um ein komplexes weltweites Unternehmen zu verwalten, während er den Verbraucheranforderungen besondere Aufmerksamkeit schenkte. Autokäufer wollten nicht mehr das billigste und einfachste Modell, das ihnen Stil, Leistung und Prestige bot, das ihnen GM anbot. Sloan hat die Kosten nicht vernachlässigt, als Chevrolet vorgeschlagen wurde, Sicherheitsglas einzuführen, lehnte er es ab, weil es die Gewinne bedrohte. [14] Dank Verbraucherfinanzierung über GMAC (gegründet 1919), einfache monatliche Zahlungen ermöglichten es weit mehr Menschen, GM-Autos zu kaufen als Ford, da Henry Ford aus moralischen Grundsätzen Kredite ablehnte. (Trotzdem bot Ford mit der Einführung des Modells A in den späten 1920er Jahren ähnliche Kreditvereinbarungen an, aber Ford Credit existierte erst 1959.)

Die 1930er Jahre Bearbeiten

1930 stieg GM durch den Kauf von Fokker Aircraft Corp of America (US-Tochtergesellschaft von Fokker) und Berliner-Joyce Aircraft in die Flugzeugentwicklung und -fertigung ein und fusionierte sie zur General Aviation Manufacturing Corporation. Über eine Börse erwarb GM die Mehrheitsbeteiligung an North American Aviation und fusionierte sie 1933 mit der Division General Aviation, behielt jedoch den Namen North American Aviation bei. 1948 verkaufte GM NAA als Aktiengesellschaft, um nie wieder ein größeres Interesse an der Flugzeugindustrie zu haben. GM baute jedoch mit der Gründung der General Motors Air Transport Section (GMTS) einen eigenen Luftverkehr auf.

1930 kaufte General Motors den Verbrennungsmotor-Triebwagenbauer Electro-Motive Corporation und seinen Motorenlieferanten Winton Engine und benannte beide in General Motors Electro-Motive Division um. In den nächsten zwanzig Jahren ersetzten dieselbetriebene Lokomotiven – die meisten von GM gebaut – andere Traktionsformen bei amerikanischen Eisenbahnen weitgehend. (Während des Zweiten Weltkriegs waren diese Motoren auch in amerikanischen U-Booten und Zerstörer-Eskorten wichtig.) Electro-Motive wurde Anfang 2005 verkauft.

1932 gründete GM eine neue Tochtergesellschaft – United Cities Motor Transport (UCMT) – um die Umstellung von Straßenbahnsystemen auf Busse in Kleinstädten zu finanzieren. Ab 1936 beteiligte sich das Unternehmen an einem nicht veröffentlichten Projekt mit anderen an der sogenannten General Motors Straßenbahn-Verschwörung, Straßenbahn- und Intercity-Verkehrsunternehmen über Tochtergesellschaften aufzukaufen und ihren Betrieb auf Busse umzustellen. [fünfzehn]

1935 wurde die Gewerkschaft United Auto Workers gegründet, und 1936 organisierte die UAW den Sitzstreik in Flint, der zunächst zwei Schlüsselwerke in Flint stilllegte, sich aber später auf ein halbes Dutzend anderer Werke ausbreitete, darunter Janesville, Wisconsin und Fort Wayne, Indiana. In Flint versuchte die Polizei, in das Werk einzudringen, um Streikende zu verhaften, was zu Gewalttaten führte, in anderen Städten wurden die Werke friedlich geschlossen. Der Streik wurde am 11. Februar 1937 aufgelöst, als GM die UAW als ausschließlichen Tarifvertreter für seine Arbeiter anerkennte.

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

General Motors produzierte während des Zweiten Weltkriegs riesige Mengen an Waffen, Fahrzeugen und Flugzeugen für die alliierten Kriegsanstrengungen. Seine multinationalen Interessen wurden während des Krieges von den kämpfenden Mächten so aufgeteilt, dass die amerikanischen, kanadischen und britischen Teile des Konzerns den alliierten Kriegsanstrengungen und die Adam Opel AG den Kriegsanstrengungen der Achsenmächte dienten. Im Frühjahr 1939 hatte die deutsche Regierung die tägliche Kontrolle über amerikanische Fabriken in Deutschland übernommen, sich jedoch gegen eine vollständige Verstaatlichung (Beschlagnahme von Vermögenswerten und Kapital) entschieden. Bald nach Kriegsausbruch kam die Verstaatlichung. [16]

General Motors belegte den ersten Platz unter den US-amerikanischen Unternehmen beim Wert der Produktionsverträge aus Kriegszeiten. [17] William S. Knudsen von GM diente Präsident Franklin Roosevelt als Leiter der US-amerikanischen Kriegsproduktion. Die Division von General Motors UK, Vauxhall Motors, stellte die Churchill-Panzerserie für die Alliierten her. Die Vauxhall Churchill-Panzer waren maßgeblich an den britischen Kampagnen in Nordafrika beteiligt. Bedford Vehicles und GM of Canada produzierte CMP 500.000 Logistikfahrzeuge für das britische Militär, die alle für die britischen Landkampagnen wichtig waren. Neben der offensichtlichen Herstellung von Kraftfahrzeugen für die alliierte Sache war GM auch ein bedeutender Hersteller von Flugzeugen.

Nach Mainstream-Berichten war die deutsche Tochtergesellschaft von General Motors (Adam Opel AG) während des Zweiten Weltkriegs außerhalb der Kontrolle der amerikanischen Muttergesellschaft. Einige Historiker postulieren, dass GM auf beiden Seiten Profiteure gemacht habe, aber Alfred Sloans Memoiren [18] beschreiben den Kontrollverlust. Allerdings fand GM Kritik für seine Steuervermeidung rund um das Thema Opel. Während des Krieges erklärte GM, seine deutsche Tochtergesellschaft aufgegeben zu haben, und nahm eine vollständige Steuerabschreibung im Wert von "ungefähr 22,7 Millionen US-Dollar" vor Anlagen. [19]

Nachkriegswachstum Bearbeiten

Gemessen an seinen Einnahmen in Prozent des BIP war GM zeitweise das größte in den Vereinigten Staaten registrierte Unternehmen. 1953 wurde Charles Erwin Wilson, der damalige GM-Präsident, von Eisenhower zum Verteidigungsminister ernannt. Als er während der Anhörungen vor dem Streitkräfteausschuss des Senats gefragt wurde, ob er als Verteidigungsminister eine Entscheidung treffen könnte, die den Interessen von General Motors zuwiderläuft, antwortete Wilson bejahend, fügte jedoch hinzu, dass er sich eine solche Situation nicht vorstellen könne, "weil ich seit Jahren dachte, was gut für das Land sei, sei gut für General Motors und umgekehrt“. Später wurde diese Aussage oft falsch zitiert, was darauf hindeutet, dass Wilson einfach gesagt hatte: "Was gut für General Motors ist, ist gut für das Land." [20]

GM war damals einer der größten Arbeitgeber der Welt – nur die sowjetische Staatsindustrie beschäftigte mehr Menschen. 1955 zahlte General Motors als erster amerikanischer Konzern Steuern von über einer Milliarde US-Dollar. [21]

GM betrieb zu dieser Zeit sechs Divisionen, von denen eine (GMC) nur Lkw verkaufte. Die anderen fünf bildeten eine Hierarchie, die aus Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac und Chevrolet bestand.

1958 begannen die Geschäftsbereichsunterschiede bei GM mit der Verfügbarkeit von Hochleistungsmotoren in Chevrolets und Pontiacs zu verschwimmen. Die Einführung von Modellen mit höherer Ausstattung wie dem Chevrolet Impala und Pontiac Bonneville, die im Einklang mit einigen Oldsmobile- und Buick-Angeboten standen, war für die Verbraucher ebenfalls verwirrend. Als Pontiac, Oldsmobile und Buick 1961 ähnlich gestaltete und preisgünstige Kompaktmodelle einführten, war die alte "Step-up" -Struktur zwischen den Divisionen fast vorbei. Anfang der späten 1920er Jahre hatte GM als Ergebnis des Begleitmarkenprogramms von General Motors "Junior"-Marken eingeführt, um die Preisdifferenz zwischen den Marken zu überbrücken, aber die Überschneidung und das Angebot von acht verschiedenen Marken hatten eine ähnlich verwirrende Wirkung auf die Verbraucher und wurde 1930 abgesagt.

Im Jahrzehnt der 1960er Jahre entstanden Kompakt- und Mittelklasse-Klassen. Der Chevrolet Corvair war eine flache 6-Zylinder-Antwort (luftgekühlt) auf den Volkswagen Käfer, der Chevy II wurde entwickelt, um Fords konventionellem Falcon zu entsprechen, nachdem der Verkauf des Corvair nicht an seinen Ford-Rivalen heranreichte, und der Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird war GMs Gegenmaßnahme zum Ford Mustang. Unter den Zwischenprodukten wurde das Typenschild Oldsmobile Cutlass in den 1970er Jahren so beliebt, dass Oldsmobile den Namen Cutlass in den 1980er Jahren auf die meisten seiner Produkte anwendete. Bis Mitte der 1960er Jahre wurden die meisten GM-Fahrzeuge auf einigen gängigen Plattformen und in den 1970er Jahren begann GM, die Stanzteile der Karosserieteile weiter zu vereinheitlichen.

Der Chevrolet Vega von 1971 war GMs Einführung in die neue Kleinwagenklasse, um gegen den zunehmenden Marktanteil des Imports zu konkurrieren. Probleme im Zusammenhang mit seinem innovativen Aluminiummotor führten 1977 zum Abbruch des Modells nach sieben Modelljahren. In den späten 1970er Jahren begann GM mit dem Chevrolet Caprice, der in der Größe des Chevrolet Chevelle, dem Malibu hätte die Größe des Nova, und der Nova wurde durch den Chevrolet Citation mit Frontantrieb ersetzt. 1976 brachte Chevrolet den Sub-Kompaktwagen Chevette mit Heckantrieb auf den Markt.

1974 war GM der erste große Automobilhersteller, der Airbags als Sonderausstattung in einer nicht experimentellen, unbegrenzten Fahrzeugkapazität anbot. Genannt das "Air Cushion Restraint System", war die Sicherheitsfunktion bei bestimmten Cadillac-, Buick- und Oldsmobile-Fahrzeugen in Originalgröße optional. Das Insassensicherheitssystem erwies sich als unpopuläre Option und wurde nach dem Modelljahr 1976 eingestellt, um erst in den 1990er Jahren zurückzukehren, als das System auf Bundesebene vorgeschrieben wurde.

Während GM in den 1960er bis 1980er Jahren seine weltweite Marktführerschaft in Bezug auf Umsatz und Marktanteil behauptete, war es in dieser Zeit die Produktkontroverse, die das Unternehmen plagte. Es schien, dass in jedem Jahrzehnt eine große Serienproduktlinie auf den Markt kam, bei der Fehler der einen oder anderen Art früh in ihrem Lebenszyklus auftraten. Und in jedem Fall wurden schließlich Verbesserungen vorgenommen, um die Probleme zu mildern, aber das resultierende verbesserte Produkt scheiterte auf dem Markt, da sein negativer Ruf seine ultimative Exzellenz überschattete.

Das erste dieser Fiaskos war der Chevrolet Corvair in den 1960er Jahren. Eingeführt im Jahr 1959 als 1960er Modell, war es zunächst sehr beliebt. Doch schon nach kurzer Zeit brachte ihm seine eigenwillige Handhabung schließlich den Ruf ein, unsicher zu sein, was den Verbraucherschützer Ralph Nader dazu inspirierte, ihn in seinem Buch zu beschimpfen. Bei jeder Geschwindigkeit unsicher, veröffentlicht im Jahr 1965. Zufälligerweise hatten im gleichen Modelljahr (1965) Fahrwerksmodifikationen und andere Verbesserungen das Auto bereits in ein vollkommen akzeptables Fahrzeug verwandelt, aber sein Ruf war in der öffentlichen Wahrnehmung, dass seine Verkäufe in den nächsten Jahren zurückgingen, ausreichend besudelt einige Jahre, und es wurde nach dem Modelljahr 1969 eingestellt. In dieser Zeit war es auch etwas überwältigt vom Erfolg des Ford Mustang.

Die 1970er Jahre waren das Jahrzehnt der Vega. Als 1971 eingeführtes Modell begann er auch als sehr beliebtes Auto auf dem Markt. Aber innerhalb weniger Jahre gaben Qualitätsprobleme, die durch Arbeitsunruhen an seiner Hauptproduktionsquelle in Lordstown, Ohio, verschlimmert wurden, dem Auto einen schlechten Ruf. Bis 1977 führte sein Niedergang zur Abschaffung des Modellnamens, während seine Geschwister zusammen mit einer Monza-Version und einer Verlagerung der Produktion nach Ste-Thérèse, Quebec, zu einem durchaus begehrenswerten Fahrzeug führten und seine Lebensdauer bis zum Modelljahr 1980 verlängerten.

Oldsmobile-Verkäufe stiegen in den 1970er und 1980er Jahren (für ein Allzeithoch von 1.066.122 im Jahr 1985) aufgrund beliebter Designs, positiver Kritiken von Kritikern und der wahrgenommenen Qualität und Zuverlässigkeit des Rocket-V8-Motors in die Höhe, wobei die Cutlass-Serie zum meistverkauften Nordamerikaner wurde Auto bis 1976. Zu diesem Zeitpunkt hatte Olds Pontiac und Plymouth als die Nummer 3 der meistverkauften Marken in den USA hinter Chevrolet und Ford verdrängt. In den frühen 1980er-Jahren überstieg die Modelljahresproduktion mehrmals die Marke von einer Million Einheiten, was nur Chevrolet und Ford erreicht hatten. Die steigende Popularität von Oldsmobile-Fahrzeugen führte 1977 zu einem großen Problem, als die Nachfrage die Produktionskapazität für den Oldsmobile V8 überstieg, und Oldsmobile begann daher leise, einige Delta 88-Modelle in Originalgröße und den sehr beliebten Cutlass/Cutlass Supreme mit dem Chevrolet 350 auszustatten Motor statt (jede Division von GM produzierte ihren eigenen 350 V8-Motor). Viele Kunden waren treue Oldsmobile-Käufer, die speziell den Rocket V8 wollten und erst entdeckten, dass ihr Fahrzeug den Chevrolet-Motor hatte, bis sie Wartungsarbeiten durchführten und feststellten, dass gekaufte Teile nicht passten. Dies führte zu einer Sammelklage, die für GM zu einem Albtraum in der Öffentlichkeitsarbeit wurde. [22] [23] Nach diesem Debakel wurden Disclaimer, die besagten, dass "Oldsmobiles mit Motoren ausgestattet sind, die von verschiedenen GM-Divisionen produziert werden", auf Anzeigen und Verkaufsliteratur geheftet, alle anderen GM-Divisionen folgten diesem Beispiel. Darüber hinaus hörte GM schnell auf, Motoren bestimmten Divisionen zuzuordnen, und bis heute werden alle GM-Motoren von "GM Powertrain" (GMPT) hergestellt und werden als GM "Corporate"-Motoren anstelle von GM "Division" -Motoren bezeichnet. Obwohl es die Popularität der Fahrzeuge der Oldsmobile-Division war, die diese Änderung auslöste, hätte der rückläufige Absatz von V8-Motoren diese Änderung unvermeidlich gemacht, da alle Versionen außer den Chevrolet- (und später Cadillacs Northstar) Versionen schließlich eingestellt wurden.

Im Modelljahr 1980 wurde eine komplette Reihe von Automobilen auf der X-Body-Plattform, verankert durch den Chevrolet Citation, auf den Markt gebracht. Auch hier waren diese Autos in den ersten Jahren alle in ihren jeweiligen Segmenten sehr beliebt, aber Bremsprobleme und andere Mängel führten dazu, dass sie, die in der Öffentlichkeit als "X-Cars" bekannt sind, einen so schlechten Ruf hatten, dass der 1985 Modelljahr war ihr letztes. Die Autos mit J-Karosserie, nämlich Chevrolet Cavalier und Pontiac Sunbird, traten ab dem Modelljahr 1982 an ihre Stelle. Die Qualität war besser, aber immer noch nicht vorbildlich, obwohl gut genug, um drei Generationen bis zum Modelljahr 2005 zu überleben. Sie wurden in einem stark verbesserten Werk in Lordstown produziert, ebenso wie ihre Nachfolger, der Chevrolet Cobalt und der Pontiac Pursuit/G5.

Roger B. Smith war in den 1980er Jahren als CEO tätig. GM-Gewinne kämpften von 1981 bis 1983 nach der Rezession Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre. 1981 verhandelte die UAW mit dem Unternehmen einige Zugeständnisse, um die Rezession zu überbrücken. Die Gewinne von GM erholten sich in den 1980er Jahren. In den 1980er Jahren hatte GM seine Produktpalette verkleinert und stark in die automatisierte Fertigung investiert. Es schuf auch die Marke Saturn, um Kleinwagen zu produzieren. Die Kunden von GM wollten immer noch größere Fahrzeuge und begannen, eine größere Anzahl von SUVs zu kaufen. Roger Smiths Reorganisation des Unternehmens war wegen der Konsolidierung der Unternehmensbereiche und seiner Auswirkungen auf die Einzigartigkeit der Marken und Modelle von GM kritisiert worden. Seine Versuche, die Kosten zu rationalisieren, waren beim Kundenstamm von GM nicht immer beliebt. Neben der Gründung von Saturn verhandelte Smith auch Joint Ventures mit zwei japanischen Unternehmen (NUMMI in Kalifornien mit Toyota und CAMI mit Suzuki in Kanada). Jede dieser Vereinbarungen bot den jeweiligen Unternehmen Gelegenheiten, unterschiedliche Ansätze zu erleben.

Die 1980er Jahre markierten auch die Demontage der mittelschweren und schweren Lkw von General Motors, wobei importierte Isuzu-Lkw am leichteren Ende übernahmen und das schwere Geschäft nach und nach über ein Joint Venture an Volvo verkauft wurde. [24]

Das Jahrzehnt der 1990er Jahre begann mit einer wirtschaftlichen Rezession, die unvermeidlich ihren Tribut von der Automobilindustrie forderte und GM in einige seiner schlimmsten Verluste stürzte. Infolgedessen wurde "Jack" Smith (nicht mit Roger verwandt) mit der Aufgabe betraut, eine radikale Umstrukturierung von General Motors zu beaufsichtigen. Jack teilte Rogers Verständnis der Notwendigkeit ernsthafter Veränderungen und unternahm viele größere Überarbeitungen. Die Reorganisation der Managementstruktur, um das Erbe von Alfred P. Sloan abzubauen, tiefgreifende Kostensenkungen einzuleiten und deutlich verbesserte Fahrzeuge einzuführen, waren die wichtigsten Ansätze. Diese Schritte stießen bei GM auf viel weniger Widerstand als Rogers ähnliche Initiativen, da die Führungsriege von GM von ihren jüngsten Erfahrungen mit der Beinahe-Pleite stach und viel eher bereit war, die Aussicht auf radikale Veränderungen zu akzeptieren.

Nach dem ersten Golfkrieg und einer Rezession litten die Gewinne von GM von 1991 bis 1993 erneut. Für den Rest des Jahrzehnts erholten sich die Gewinne des Unternehmens und es konnte mit der Popularität seiner SUVs und Pick-up-Trucks Marktanteile gewinnen. Rick Wagoner war in dieser Zeit Anfang der 1990er Jahre Chief Financial Officer des Unternehmens. Die ausländischen Konkurrenten von GM gewannen Marktanteile, insbesondere nach Rezessionsphasen in den USA, während sich das Unternehmen erholte. Die US-Handelspolitik und Außenhandelsbarrieren wurden zu einem Streitpunkt für GM und andere US-Autohersteller, die sich beschwert hatten, dass ihnen kein gleichberechtigter Zugang zu ausländischen Märkten gewährt wurde. Handelsprobleme hatten die Reagan-Regierung veranlasst, Importquoten für einige ausländische Autohersteller zu beantragen. Später führte die Clinton-Regierung Handelsverhandlungen zur Öffnung ausländischer Märkte für US-Autohersteller, wobei die Clinton-Regierung mit Handelssanktionen drohte, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für die US-Autohersteller zu schaffen. [25]

José Ignacio ("Iñaki") López de Arriortúa, der sowohl in Europa (insbesondere beim erfolgreichen Turnaround von Opel) als auch in den USA unter Jack Smith arbeitete, wurde 1993 von Volkswagen abgeworben, nur wenige Stunden bevor Smith bekannt gab, dass López zum Leiter der Nordamerika-Aktivitäten von GM. Er erhielt den Spitznamen Super López wegen seiner Fähigkeit, Kosten zu senken und die Produktion bei GM zu rationalisieren, obwohl Kritiker sagten, dass seine Taktik langjährige Lieferanten verärgerte. GM warf López vor, Mitarbeiter abzuwerben und Betriebsgeheimnisse zu veruntreuen, insbesondere Dokumente von zukünftigen Opel-Fahrzeugen zu entwenden, als er eine Stelle bei VW annahm. Deutsche Ermittler leiteten eine Untersuchung gegen López und VW ein, nachdem die Staatsanwaltschaft López mit einem Versteck geheimer GM-Dokumente in Verbindung gebracht hatte, die von Ermittlern in der Wohnung von zwei von López' VW-Mitarbeitern entdeckt wurden. GM klagte dann vor einem US-Bezirksgericht in Detroit unter Anwendung eines Teils des Gesetzes über Racketeer Influenced and Corrupt Organizations, das VW den dreifachen Schadenersatz (Milliarden Dollar) aussetzte, wenn die Anklage vor Gericht nachgewiesen wurde. VW zwang López schließlich zum Rücktritt. [26] GM und Volkswagen haben seitdem eine zivilrechtliche Einigung erzielt, in der Volkswagen zugestimmt hat, GM 100 Millionen US-Dollar zu zahlen und Teile im Wert von 1 Milliarde US-Dollar von GM zu kaufen. [27] [28] [29]

Nach den Entlassungen von GM in Flint, Michigan, begann am 5. Juni 1998 ein Streik in der Teilefabrik von General Motors in Flint, der sich schnell auf fünf weitere Montagewerke ausbreitete und sieben Wochen dauerte. Aufgrund der bedeutenden Rolle, die GM in den Vereinigten Staaten spielt, zeigten sich die Streiks und der vorübergehende Stillstand vieler Werke deutlich in den nationalen Wirtschaftsindikatoren.

In den frühen 1990er Jahren, nach dem ersten Golfkrieg und einer Rezession, hatte GM weitere Schulden aufgenommen. In den späten 1990er Jahren hatte GM Marktanteile zurückgewonnen, die bis 2000 auf über 80 US-Dollar pro Aktie gestiegen waren und am 28. April [30] einen Höchststand von 93,63 US-Dollar pro Aktie und eine Kapitalisierung von 50 Milliarden US-Dollar erreichten.[31] Im Jahr 2001 verursachte jedoch der Einbruch der Aktienmärkte nach den Anschlägen vom 11. September 2001 in Verbindung mit der historischen Unterfinanzierung der Renten eine schwere Renten- und Rentenfondskrise bei GM und vielen anderen amerikanischen Unternehmen, und der Wert ihrer Rentenfonds brach ein.

Produktion von SUVs und Trucks vs. Autos Bearbeiten

In den späten 1990er Jahren war die US-Wirtschaft im Aufwind und GM und Ford gewannen Marktanteile und erzielten enorme Gewinne, hauptsächlich aus dem Verkauf von leichten Lastwagen und Geländewagen.

Im Jahr 2001, nach den Anschlägen vom 11. September, führte ein schwerer Börsenrückgang zu einer Unterfinanzierungskrise der Renten- und Leistungsfonds. GM begann seine Halten Sie Amerika am Rollen Kampagne, die den Absatz ankurbelte, und andere Autohersteller mussten nachziehen. Die US-Autohersteller verzeichneten einen Umsatzanstieg, um die Kosten zu hebeln, da sich die Bruttomargen verschlechterten.

Im Jahr 2004 lenkte GM die Ressourcen von der Entwicklung neuer Limousinen auf eine beschleunigte Überholung seiner leichten Trucks und SUVs um, die Anfang 2006 als 2007er Modelle eingeführt wurden. Kurz nach dieser Entscheidung stiegen die Kraftstoffpreise um über 50 %, was wiederum sowohl die Inzahlungnahme von Gebrauchtfahrzeugen und die wahrgenommene Attraktivität neuer Angebote in diesen Marktsegmenten. Der aktuelle Marketingplan sieht vor, diese überarbeiteten Fahrzeuge umfassend als kraftstoffsparend zu bewerben in ihrer klasse (des Fahrzeugs). GM behauptet, dass seine Hybrid-Lkw eine Kraftstoffeinsparung von 25 % aufweisen werden. [ Zitat benötigt ]

Unternehmensrestrukturierung und operative Verluste Bearbeiten

Nachdem die General Motors-Aktie Ende der 1990er Jahre Marktanteile hinzugewonnen und enorme Gewinne erzielt hatte, stieg sie auf über 80 US-Dollar pro Aktie. Von Juni 1999 bis September 2000 nahm die US-Notenbank Federal Reserve, um den unter anderem durch den Aktienmarkt verursachten möglichen Inflationsdruck zu unterdrücken, sukzessive Zinserhöhungen vor, die [ von wem? ] teilweise dafür, das Land in eine Rezession zu stürzen. Die Rezession und der volatile Aktienmarkt führten bei General Motors und vielen anderen amerikanischen Unternehmen zu einer Krise der Pensions- und Versorgungskassen. Die steigenden Gesundheitskosten für Rentner und das Defizit des OPEB-Fonds (Other Post Employment Benefit) veranlassten das Unternehmen, einen umfassenden Restrukturierungsplan zu erlassen. Obwohl GM bereits Maßnahmen ergriffen hatte, um seinen Pensionsplan vollständig zu finanzieren, wurde sein OPEB-Fonds zu einem Problem für seine Unternehmensanleihen-Ratings. GM hatte seine Ablehnung der Anleihen-Ratings zum Ausdruck gebracht, außerdem schnitten die Leistungsfonds von GM zu höheren Renditen ab als erwartet. Im Jahr 2003 reagierte GM auf die Krise, indem es seinen Pensionsfonds mit einer Zahlung von 15 Mrd Verlust im Jahr 2005 hat GM schnell gehandelt, um seinen Restrukturierungsplan umzusetzen.

GM begann seine Halten Sie Amerika am Rollen Kampagne, die den Absatz ankurbelte, und andere Autohersteller mussten nachziehen. Die US-Autohersteller verzeichneten einen Umsatzanstieg, um die Kosten zu hebeln, da sich die Bruttomargen verschlechterten. Im ersten Quartal 2006 verdiente GM 400 Millionen US-Dollar, was darauf hindeutet, dass eine Trendwende bereits begonnen hatte, obwohl viele Aspekte des Restrukturierungsplans noch nicht in Kraft getreten waren. Obwohl die Gesundheitskosten für Rentner nach wie vor ein wichtiges Thema bleiben, hat die Anlagestrategie von General Motors im Jahr 2007 einen Überschuss von 17,1 Milliarden US-Dollar in seinem US-Pensionsfondsportfolio von 101 Milliarden US-Dollar erzielt, eine Umkehrung von 35 Milliarden US-Dollar gegenüber der Unterfinanzierung von 17,8 Milliarden US-Dollar. [32]

Im Februar 2005 kaufte sich GM erfolgreich aus einer Put-Option mit Fiat für 2 Milliarden US-Dollar (1,55 Milliarden Euro) heraus. Im Jahr 2000 hatte GM im Gegenzug für einen 20%-Anteil am italienischen Autohersteller 6 % der Anteile an Fiat verkauft. Als Teil des Deals gewährte GM Fiat eine Put-Option, die, wenn die Option zwischen Januar 2004 und Juli 2009 ausgeübt worden wäre, GM zum Kauf von Fiat hätte zwingen können. GM hatte damals der Verkaufsoption zugestimmt, vielleicht um zu verhindern, dass sie von einem anderen Autohersteller wie DaimlerChrysler übernommen wird, der mit der deutschen GM-Tochter Opel konkurriert. Die Beziehung litt und Fiat hatte sich nicht verbessert. 2003 rekapitalisierte Fiat und reduzierte den Anteil von GM auf 10 %.

Im Jahr 2006 hatte GM damit begonnen, das Mark of Excellence anzubringen, das eigentlich das GM-Logo war. GM hatte 2009 aufgehört, sein Logo auf die Autos zu setzen, aber GM hat das GM-Logo auf einigen der frühen 2010er GM-Modelle angebracht.

Im Februar 2006 kürzte GM seine jährliche Dividende von 2,00 USD auf 1,00 USD pro Aktie. Die Reduzierung spart 565 Millionen US-Dollar pro Jahr. Im März 2006 veräußerte GM 92,36 Millionen Aktien des japanischen Herstellers Suzuki (wodurch sein Anteil von 20% auf 3% reduziert wurde), um 2,3 Milliarden Dollar zu beschaffen. GM investierte ursprünglich in den frühen 1980er Jahren in Suzuki.

Am 23. März 2006 kaufte ein Private-Equity-Konsortium bestehend aus Kohlberg Kravis Roberts, Goldman Sachs und Five Mile Capital 78 % des kommerziellen Hypothekenarms von GMAC (jetzt Ally Financial), der damals Capmark hieß, für 8,8 Milliarden US-Dollar. [33]

Am 3. April 2006 kündigte GM an, 51 % von GMAC (jetzt Ally Financial) insgesamt an ein Konsortium unter der Führung von Cerberus Capital Management zu verkaufen und über einen Zeitraum von drei Jahren 14 Milliarden US-Dollar aufzubringen. Zu den Investoren gehörten auch der Private-Equity-Zweig der Citigroup und die Aozora Bank of Japan. Die Gruppe wird GM bei Abschluss 7,4 Milliarden US-Dollar in bar zahlen. GM wird über einen Zeitraum von drei Jahren etwa 20 Milliarden US-Dollar an Autofinanzierungen im Wert von geschätzten 4 Milliarden US-Dollar einbehalten.

GM verkaufte am 11. April 2006 seine verbleibenden 8 % der Anteile an Isuzu, die nur wenige Jahre zuvor mit 49 % ihren Höchststand erreicht hatten, [34], um weitere 300 Millionen US-Dollar aufzubringen. [35] 12.600 Arbeiter von Delphi, einem wichtigen Lieferanten von GM, stimmten Buyouts und einem von GM angebotenen Vorruhestandsplan zu, um einen Streik zu vermeiden, nachdem ein Richter zugestimmt hatte, die Gewerkschaftsverträge von Delphi aufzulösen. 5.000 Delphi-Arbeiter durften zu GM fließen.

Im Jahr 2006 bot GM den Stundenarbeitern Übernahmen an, um die künftige Haftung zu reduzieren. Mehr als 35.000 Arbeiter reagierten auf das Angebot, was das Unternehmensziel deutlich übertraf. Als Teil der Lösung erzielte GM höhere Renditen für seine Leistungsfonds. Der Aktienwert begann sich zu erholen – am 30. Oktober 2006 betrug die Marktkapitalisierung von GM etwa 19,19 Milliarden US-Dollar. Die GM-Aktie begann das Jahr 2006 mit 19 US-Dollar pro Aktie, nahe dem niedrigsten Stand seit 1982, da viele an der Wall Street dachten, der angeschlagene Autohersteller müsse vor einem Insolvenzgericht stehen. Aber GM blieb über Wasser und die Aktien des Unternehmens im Dow Jones Industriedurchschnitt verzeichneten 2006 den größten prozentualen Zuwachs. [36]

Im Juni 2007 verkaufte GM seine militärische und kommerzielle Tochtergesellschaft Allison Transmission für 5,6 Milliarden US-Dollar. Nachdem der Großteil verkauft wurde, wird es jedoch seine schweren Getriebe für seine als Allison 1000-Serie vermarkteten Lkw behalten.

Während der Verhandlungen über die Erneuerung ihrer Industriearbeitsverträge im Jahr 2007 wählte die Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) General Motors als "führendes Unternehmen" oder "Streikziel" für Musterverhandlungen. Ende September, als die Gewerkschaft eine drohende Sackgasse in den Gesprächen spürte, rief sie zum ersten landesweiten Arbeitsniederlegungsstreik seit 1970 aus (in der Zwischenzeit hatten einzelne Werke örtliche Arbeitsunterbrechungen erlebt). Innerhalb von zwei Tagen wurde jedoch eine vorläufige Einigung erzielt und der Streik beendet.

Am 28. Juni 2007 stimmte GM zu, seine Sparte Allison Transmission für 5,1 Milliarden US-Dollar an die Private-Equity-Unternehmen Carlyle Group und Onex zu verkaufen. Die Transaktion wird die Liquidität von GM erhöhen und spiegelt frühere Schritte zur Verlagerung des Fokus auf das Kerngeschäft der Automobilindustrie wider. Die beiden Firmen werden sieben Fabriken in Indianapolis kontrollieren, aber GM behält die Leitung einer Fabrik in Baltimore. Der ehemalige Präsident von Allison Transmission, Lawrence E. Dewey, wird der neue CEO des eigenständigen Unternehmens. [37]

Kirk Kerkorian besaß einst 9,9 Prozent von GM. Laut Presseberichten vom 30. Juni 2006 schlug Kerkorian Renault vor, einen 20-prozentigen Anteil an GM zu erwerben, um GM vor sich selbst zu retten. Ein Brief von Tracinda (Kerkorians Investmentvehikel) an Rick Wagoner wurde der Öffentlichkeit vorgelegt [38], um Druck auf die Führungshierarchie von GM auszuüben, [39] aber die Gespräche scheiterten. [40] Am 22. November 2006 verkaufte Kerkorian 14 Millionen Aktien seiner GM-Beteiligung (es wird spekuliert, dass diese Aktion auf die Ablehnung von Renault und Nissans Angeboten für Beteiligungen durch GM zurückzuführen war, da beide Angebote von Kerkorian stark unterstützt wurden ) führte der Verkauf dazu, dass der Aktienkurs von GM um 4,1 % gegenüber seinem Kurs vom 20. November fiel, obwohl er über 30 USD/Aktie blieb. [41] Der Verkauf senkte den Anteil von Kerkorian auf rund 7% von GM. Am 30. November 2006 sagte Tracinda, man habe sich bereit erklärt, weitere 14 Millionen GM-Aktien zu verkaufen, wodurch Kerkorians Anteil auf die Hälfte des früheren Jahres reduziert wird. [42] Bis Ende November 2006 hatte er im Wesentlichen alle seine verbleibenden GM-Aktien verkauft. [43] Nach dem Verkauf von Kerkorian verlor GM mehr als 90 % seines Wertes und fiel bis Mai 2009 auf 1 USD/Aktie. [44]

Am 12. Februar 2008 gab GM bekannt, dass sein Betriebsverlust 2 Milliarden US-Dollar betrug (mit einem GAAP-Verlust von 39 Milliarden US-Dollar einschließlich einer einmaligen Buchführungsgebühr). GM bot allen seinen UAW-Mitgliedern Buyouts an.

Am 24. März 2008 meldete GM einen Barbestand von 24 Milliarden US-Dollar oder 6 Milliarden US-Dollar weniger als am 31. September 2007. zweifelhaft – diskutieren ], was einem Verlust von 1 Milliarde US-Dollar pro Monat entspricht. [45] Ein weiterer Quartalsverlust von 15,5 Milliarden US-Dollar, der drittgrößte in der Unternehmensgeschichte, wurde am 1. August 2008 bekannt gegeben. [46]

Am 17. November 2008 kündigte GM an, seinen Anteil an Suzuki Motor Corp. (3,02 %) für 22,37 Milliarden Yen (230 Millionen US-Dollar) [47] zu verkaufen, um dringend benötigte Barmittel für die Bewältigung der Wirtschaftskrise von 2008 zu beschaffen.

Im Jahr 2008 wurden weltweit 8,35 Millionen GM-Pkw und -Lkw unter den Marken Vauxhall, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, Pontiac, Hummer, Saab, Saturn, Wuling [2] und Opel in Deutschland verkauft.

Große Rezession und Reorganisation von Kapitel 11 Bearbeiten

Ende 2008 erhielt GM zusammen mit Chrysler Kredite von den amerikanischen, kanadischen und ontarischen Regierungen, um die Rezession Ende der 2000er Jahre, Rekordölpreise und einen schweren weltweiten Rückgang der Automobilverkäufe zu überbrücken (siehe auch Krise der Automobilindustrie 2008–2009). aufgrund der weltweiten Finanzkrise 2008–2009. Am 20. Februar 2009 reichte die Saab-Sparte von GM bei einem schwedischen Gericht eine Reorganisation ein, nachdem ihnen Kredite von der schwedischen Regierung verweigert worden waren. [48] ​​[49]

Am 27. April 2009 kündigte GM an, die Marke Pontiac bis Ende 2010 auslaufen zu lassen und sich auf vier Kernmarken in Nordamerika zu konzentrieren: Chevrolet, Cadillac, Buick und GMC. Es kündigte an, dass die Auflösung (der Verkauf) seiner Marken Hummer, Saab und Saturn bis Ende 2009 erfolgen würde Das Unternehmen hatte Oldsmobile zuvor abgesagt.

Im Jahr 2009 hatte sich GM in General Motors Company umbenannt und seine frühere Bezeichnung geschaffen: General Motors Corporation.

Am 30. Mai 2009 wurde bekannt gegeben, dass eine Vereinbarung über die Übertragung der Opel-Vermögenswerte von GM auf ein separates Unternehmen getroffen wurde, das sich mehrheitlich im Besitz eines Konsortiums unter der Führung von Sberbank of Russia (35%), Magna International (20%) und Opel . befindet Mitarbeiter (10%). Es wurde erwartet, dass GM eine Minderheitsbeteiligung von 35 % an dem neuen Unternehmen behält. [50] GM verzögerte jedoch die Annahme des Deals bis zu anderen Angeboten, insbesondere einer vorgeschlagenen 51%-Beteiligung von Beijing Automotive. Bis Anfang Juli war noch keine Entscheidung gefallen, aber Magna blieb zuversichtlich und plante ein Treffen für den 14. Juli, um seine Annahme bekannt zu geben. [51] Nach monatelangen Beratungen entschied GM jedoch am 3. November 2009, den deutschen Autohersteller Opel vollständig zu behalten, wodurch der vorläufige Deal mit dem Magna-Konsortium für ungültig erklärt wurde. [52]

Im Juni 2010 gründete das Unternehmen General Motors Ventures, eine Tochtergesellschaft, die das Unternehmen bei der Identifizierung und Entwicklung neuer Technologien im Automobil- und Transportsektor unterstützen soll. [53]

General Motors in Südafrika Bearbeiten

General Motors wurde für seine Präsenz im Apartheid-Südafrika kritisiert. Das Unternehmen zog sich auf Druck von Verbrauchern, Aktionären und Leon H. Sullivan zurück. [54] Eine kommerzielle Präsenz blieb jedoch in Form der Opel-Tochtergesellschaft erhalten. Die Produktion von Opel und Vauxhall mit Rechtslenkung fand in den GM-Werken in Uitenhage außerhalb von Port Elizabeth in der Provinz Eastern Cape statt und tut dies bis heute.

General Motors in Argentinien Bearbeiten

1925 ließ sich General Motors in Argentinien nieder und begann mit der Produktion des Double Phaeton Standard und des Double Phaeton namens "Especial Argentino". Die Produktion wurde mit einem Limousinenmodell, einem Roadster und einem LKW-Fahrgestell vervollständigt, das auch für den Personentransport geeignet ist. Der Umsatz stieg und bald wurden die Marken Oldsmobile, Oakland und Pontiac in die Montagelinie integriert. 1929 wurde ein neues Werk von 48.000 m2 mit überdachter Fläche eröffnet, und seitdem wurden auch die Marken Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul und Opel produziert.

Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, waren die Operationen kompliziert. 1941 wurden 250.000 Chevrolets hergestellt, aber der Mangel an Teilen machte die Autoproduktion unmöglich. Der letzte Chevrolet verließ das Werk im August 1942. [55] Um jedoch einen totalen Stillstand zu vermeiden, stellte das Unternehmen neben anderen Artikeln auch elektrische und tragbare Kühlschränke und Autozubehör her. Nach dem Krieg begann GM mit der Produktion der Oldsmobile- und Pontiac-Linien und später kam Chevrolet hinzu.

Die Produktion wurde 1960 mit Chevrolet-Pickups wieder aufgenommen und kurz darauf, 1962, begann man mit der Montage des Chevy II der ersten/zweiten Generation bis 1974 als Chevrolet 400 und der frühen dritten Generation (Modell 1968) Nova als Chevrolet Chevy von Ende 1969 bis 1978, beides Modelle überschneiden sich seit mehreren Jahren, der Chevy II wird als Familienlimousine vermarktet, während der Nova als sportliche Alternative angeboten wird. Fortan werden mehrere Opel-Modelle und Chevrolet-Pickups hergestellt.

Electronic Data Systems Corporation Bearbeiten

1984 erwarb GM die Electronic Data Systems Corporation (EDS), ein führendes Datenverarbeitungs- und Telekommunikationsunternehmen, um der einzige Anbieter von Informationstechnologie (IT)-Dienstleistungen für das Unternehmen zu sein. 1996 wurde EDS wieder unabhängig und unterzeichnete eine 10-Jahres-Vereinbarung über die weitere Bereitstellung von IT-Dienstleistungen für General Motors. [56]

Delco Electronics Corporation Bearbeiten

Delco Electronics Corporation war die Entwicklungs- und Fertigungstochter für Automobilelektronik von General Motors.

Der Name Delco kam aus dem Dayton EIngenieurwesen LLaboratorien Co., gegründet in Dayton, Ohio von Charles Kettering und Edward A. Deeds.

Delco war für mehrere Innovationen im Bereich der elektrischen Autosysteme verantwortlich, darunter das erste zuverlässige Batteriezündsystem und der erste praktische Autostarter.

1936 begann Delco mit der Produktion der ersten Autoradios mit Armaturenbretteinbau. In den frühen 1970er Jahren war Delco ein bedeutender Lieferant von Automobilelektronik. Delco Electronics mit Sitz in Kokomo, Indiana, beschäftigte zu Spitzenzeiten mehr als 30.000 Mitarbeiter.

1962 gründete GM die General Motors Research Laboratories mit Sitz in Santa Barbara, Kalifornien, um Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten für Verteidigungssysteme durchzuführen. Diese Organisation wurde schließlich in Delco Electronics fusioniert und in Delco Systems Operations umbenannt.

1985 kaufte General Motors Hughes Aircraft und fusionierte es mit Delco Electronics zur Gründung von Hughes Electronics Corporation, eine eigenständige Tochtergesellschaft. 1997 wurden alle Verteidigungsgeschäfte von Hughes Electronics (einschließlich Delco Systems Operations) mit Raytheon fusioniert, und der kommerzielle Teil von Delco Electronics wurde an das Delphi Automotive Systems-Geschäft von GM übertragen. Delphi wurde im Mai 1999 zu einem separaten börsennotierten Unternehmen und führte bis etwa 2004 den Namen Delco Electronics für mehrere seiner Tochtergesellschaften weiter.

Obwohl Delco Electronics nicht mehr als Betriebsgesellschaft existiert, behält GM immer noch die Rechte am Namen Delco und verwendet ihn für einige seiner Tochtergesellschaften, einschließlich der AC Delco Teileabteilung.

Hughes Electronics Corporation Bearbeiten

Die Hughes Electronics Corporation wurde am 31. Dezember 1985 gegründet, als die Hughes Aircraft Company vom Howard Hughes Medical Institute für 5,2 Milliarden US-Dollar an General Motors verkauft wurde. General Motors fusionierte Hughes Aircraft mit seinem Geschäftsbereich Delco Electronics zur Hughes Electronics Corporation, einer unabhängigen Tochtergesellschaft. Diese Abteilung war ein bedeutender Auftragnehmer für Luft- und Raumfahrt und Verteidigung, Hersteller ziviler Raumfahrtsysteme und Kommunikationsunternehmen. Das Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungsgeschäft wurde 1997 an Raytheon und die Division Raumfahrt und Kommunikation 2000 an Boeing verkauft. Hughes Research Laboratories wurden gemeinsam von GM, Raytheon und Boeing gehalten. Im Jahr 2003 wurden die restlichen Teile von Hughes Electronics an die News Corporation verkauft und in The DirecTV Group umbenannt.

Delphi Corporation Bearbeiten

Delphi wurde am 28. Mai 1999 von General Motors abgespalten. Delphi ist einer der größten Automobilteilehersteller und beschäftigt ca. 185.000 Mitarbeiter (50.000 in den USA). Mit weltweiten Niederlassungen betreibt das Unternehmen 167 hundertprozentige Produktionsstandorte, 41 Joint Ventures, 53 Kundenzentren und Vertriebsbüros sowie 33 technische Zentren in 38 Ländern. Delphi stellt die Monsoon-Premium-Audiosysteme her, die in einigen GM- und anderen Automobilherstellern zu finden sind.

Am 8. Oktober 2005 meldete Delphi Insolvenz nach Chapter 11 an. Am 31. März 2006 kündigte Delphi an, 21 seiner 29 Werke in den USA zu verkaufen oder zu schließen.

Dieselmotoren Bearbeiten

Detroit Diesel war ursprünglich die GM Diesel Division und dann bis 1988 die Detroit Diesel Allison Division. Sie stellte Dieselmotoren für Lkw, Stromaggregate und Schiffsanwendungen her.

Electro-Motive Diesel (EMD) war ursprünglich bis 2005 die Electro-Motive Division von GM. Sie stellte Dieselmotoren und Lokomotiven her.

General Motors Acceptance Corporation Bearbeiten

Bis Ende 2006 hatte GM die Veräußerung von 51 % seiner Finanzierungseinheit GMAC abgeschlossen. Derzeit ist GM zu 10 % Eigentümer von GMAC.

Vorstandsvorsitzende von General Motors Bearbeiten

Vorstandsvorsitzende von General Motors [57]

  • Thomas Neal – 19. November 1912 – 16. November 1915 – 16. November 1915 – 7. Februar 1929 – 7. Februar 1929 – 3. Mai 1937 – 3. Mai 1937 – 2. April 1956 – 2. April 1956 – 31. August , 1958 — 1. September 1958 - 31. Oktober 1967 — 1. November 1967 - 31. Dezember 1971 — 1. Januar 1972 - 30. November 1974 — 1. Dezember 1974 - 31. Dezember 1980 — 1. Januar 1981 - 31. Juli , 1990 — 1. August 1990 - 1. November 1992 — 2. November 1992 - 31. Dezember 1995 — 1. Januar 1996 - 30. April 2003 — 1. Mai 2003 - 30. März 2009 — 30. März 2009 - 10. Juli , 2009 – 10. Juli 2009 – 31. Dezember 2010 [58] – 31. Dezember 2010 – 15. Januar 2014 [59] – 15. Januar 2014 – 4. Januar 2016 [60] – 4. Januar 2016 – Heute

Chief Executive Officers von General Motors Bearbeiten

Vorstandsvorsitzende von General Motors [61]

    — 10. Mai 1923 - 3. Juni 1946 — 3. Juni 1946 - 26. Januar 1953 — 2. Februar 1953 - 31. August 1958 — 1. November 1967 - 31. Dezember 1971 — 1. Januar 1972 - 30. November 1974 —1. Dezember 1974 - 31. Dezember 1980 —1. Januar 1981 - 31. Juli 1990 —1. August 1990 - 1. November 1992 —2. November 1992 - 31. Mai 2000 —1. Juni 2000 - 30. März 2009 —30. März 2009 – 1. Dezember 2009 [62] —1. Dezember 2009 – 1. September 2010 [63] —1. September 2010 – 15. Januar 2014 [64] —15. Januar 2014 – Heute [65]

Stellvertretende Vorsitzende von General Motors Bearbeiten

Stellvertretende Vorsitzende von General Motors [61]

    —3. Mai 1937 - 3. Juni 1946
  • George Russell – 1. November 1967 – 31. März 1970 – 6. April 1970 – 31. Dezember 1971 – 1. Januar 1972 – 30. November 1974 – 1. Oktober 1974 – 1. Januar 1979 – 1. Dezember 1974 – 30. November , 1975 — 1. Februar 1981 - 31. Dezember 1986 — 1. Juni 1987 - 19. April 1989 — 1. August 1990 - 6. April 1992 — 1. August 1990 - 1. November 1992 — 1. Januar 1996 - 25. Mai , 2001 – 1. Januar 2001 – 1. Juni 2006 – 1. September 2001 – heute – 1. Januar 2006 – 3. März 2008

Präsidenten von General Motors Bearbeiten

Präsidenten von General Motors [66]

    —22. September 1908 - 20. Oktober 1908 —20. Oktober 1908 - 23. November 1910 —23. November 1910 - 26. Januar 1911
  • Thomas Neal – 26. Januar 1911 – 19. November 1912 – 19. November 1912 – 1. Juni 1916 – 1. Juni 1916 – 30. November 1920 – 30. November 1920 – 10. Mai 1923 – 10. Mai 1923 – 3. Mai , 1937 — 3. Mai 1937 - 3. September 1940 — 6. Januar 1941 - 26. Januar 1953 — 2. Februar 1953 - 31. August 1958 — 1. September 1958 - 31. Mai 1965 — 1. Juni 1965 - 31. Oktober , 1967 — 1. November 1967 - 30. September 1974 — 1. Oktober 1974 - 31. Januar 1981 — 1. Februar 1981 - 31. August 1987 — 1. September 1987 - 31. Juli 1990 — 1. August 1990 - 6. April , 1992 [1] — 6. April 1992 - 5. Oktober 1998 — 5. Oktober 1998 - 29. März 2009 — 31. März 2009 - 1. Dezember 2009 [67] — Januar 2014 – Januar 2019 [68] — 1. Januar , 2019 [69]

Nazi-Kollaboration Bearbeiten

Im August 1938, vor dem Zweiten Weltkrieg, erhielt ein leitender Angestellter von General Motors, James D. Mooney, das Großkreuz des Deutschen Adlers für seine herausragenden Verdienste um das Reich. "Der Nazi-Rüstungschef Albert Speer sagte einem Ermittler im Kongress, dass Deutschland seinen Blitzkrieg im September 1939 gegen Polen ohne die leistungssteigernde Additivtechnologie von Alfred P. Sloan und General Motors nicht hätte versuchen können". [70] [71] [ fehlgeschlagene Überprüfung ] Während des Krieges produzierte GMs Opel-Werk Brandenburg Lastwagen, Teile für Ju 88-Flugzeuge, Landminen und Torpedozünder für Nazi-Deutschland. [72] Charles Levinson, ehemals stellvertretender Direktor des Europabüros des CIO, behauptet in seinem Buch, Wodka-Cola umfassende Zusammenarbeit und Informationsaustausch zwischen US-amerikanischen und deutschen Divisionen von General Motors während des Krieges. [73]

Sloans Memoiren zeichnen ein anderes Bild von Opels Kriegszeit. [74] Laut Sloan wurde Opel kurz nach Kriegsausbruch vom deutschen Staat verstaatlicht (zusammen mit den meisten anderen industriellen Aktivitäten im Besitz oder Miteigentum ausländischer Interessen). [16] Sloan präsentiert Opel am Ende des Krieges als Black Box für das amerikanische Management von GM – eine Organisation, mit der die Amerikaner seit 5 Jahren keinen Kontakt hatten. Laut Sloan debattierte GM in Detroit, ob man Opel in der Nachkriegszeit überhaupt führen sollte oder die Frage, wer die Scherben abholen sollte, der Übergangsregierung der Bundesrepublik überlassen sollte. [74] Aber Opel wurde nie faktisch verstaatlicht und die von GM ernannten Direktoren und das Management blieben während des Krieges unverändert und beschäftigten sich mit anderen GM-Unternehmen in den Achsenmächten und alliierten Ländern, einschließlich der Vereinigten Staaten. [75]

1939 verteidigte Alfred P. Sloan die deutsche Investitionsstrategie als "sehr profitabel" und sagte den Aktionären, die fortgesetzte industrielle Produktion von GM für die Nazi-Regierung sei nur eine solide Geschäftspraxis. In einem Brief an einen besorgten Aktionär sagte Sloan, dass die Art und Weise, wie die Nazi-Regierung Deutschland leitete, „nicht als die Angelegenheit des Managements von General Motors angesehen werden sollte die Anlage schließen." [76]

Nach 20 Jahren Forschung bei General Motors erklärte Bradford Snell: „General Motors war für die Nazi-Kriegsmaschinerie weitaus wichtiger als die Schweiz. Die Schweiz war nur ein Sammelbecken für geplünderte Gelder Ohne die Schweiz hätten Nazis in Polen und Russland einmarschieren können. Ohne GM hätten sie das nicht tun können." [76]

Die Theorie des großen amerikanischen Straßenbahnskandals Bearbeiten

Der Great American Streetcar Skandal ist eine unbewiesene Theorie, die 1970 von Robert Eldridge Hicks entwickelt und 1973 von Grossman Publishers im Buch "Politics of Land, Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California" auf S. 410–12 veröffentlicht wurde von Robert C. Fellmeth, Center for Study of Responsive Law, und 1974 erneut von Bradford Snell vorgelegt, in dem GM zusammen mit Straßenbauern eine Politik verfolgt haben soll, die die Abkehr vom Massentransport von Jahrhundert bis hin zur „Ein-Personen-Ein-Auto“-Reise von heute. [77] Die Theorie besagt, dass GM, um den Autoverkauf auszuweiten und den Gewinn zu maximieren, lokale Nahverkehrssysteme und private Eisenbahnen kaufte, woraufhin sie diese eliminieren und alle durch von GM gebaute Busse ersetzen würden. [78] Alternative Versionen der Ereignisse wurden von Wissenschaftlern auf diesem Gebiet vorgelegt. [79] [80] [81] Slater, Cosgrove und Span haben alle Beweise vorgebracht, die Snells Theorie widersprechen.

Ralph Nader Bearbeiten

Der Verbraucherschützer Ralph Nader hat in seinem Buch eine Reihe von Angriffen auf Fragen der Fahrzeugsicherheit von GM – insbesondere des Chevrolet Corvair – veröffentlicht Bei jeder Geschwindigkeit unsicher, geschrieben 1965. Dieses erste große Werk von Nader begründete seinen Ruf als Kreuzritter für die Sicherheit. GM wurde beschuldigt, ihm Spione nachgeschickt zu haben. Das Unternehmen wurde im März 1966 bei einer Senatsanhörung zu seiner versuchten Einschüchterung von Nader befragt. Die Senatoren Robert Kennedy und Abe Ribicoff befragten CEO James Roche. Am Ende entschuldigte sich der CEO bei Nader. Die Anhörungen führten zu einem Gesetz, das später in diesem Jahr das Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten und Vorgängerbehörden der National Highway Traffic Safety Administration gründete. [82] Nader verklagte GM im November 1966 wegen Verletzung der Privatsphäre und gewann den Fall im Januar 1970 im Berufungsverfahren. [83]

Top-Level-Management Bearbeiten

1980 schrieb J. Patrick Wright ein Buch mit dem Titel An einem klaren Tag können Sie General Motors sehen. Dieses Buch, das von Kritikern als "sprengt dem König der Autohersteller aufgerissen" wurde, handelte von den Vorwürfen von Korruption, "Missmanagement und totaler Verantwortungslosigkeit" auf der obersten Ebene des Unternehmens aus der Sicht von John Z. DeLorean, dem Vizepräsidenten, der 1973 trotz eines fulminanten und kometenhaften Aufstiegs sein Amt niederlegte. Er verdiente 650.000 Dollar pro Jahr und sollte der nächste Präsident von GM werden.


16. September 1908 – Die Geburt von General Motors

Der Eigentümer der Buick Motor Car Company, William C. Durant, nutzte einen Motorenliefervertrag mit der McLaughlin Motor Car Company aus Kanada, um an diesem Tag im Jahr 1908 General Motors zu gründen. hatte nur Buick unter seinem Dach. Innerhalb eines Jahrzehnts würde es mehr als zwanzig Unternehmen übernehmen.

Eine Frau, die einen Buick von 1910 fährt.

Durant kaufte Oldsmobile später im Jahr 1908, wodurch GMs Beteiligungen auf zwei stiegen. Im nächsten Jahr kaufte er Cadillac, Cartercar, Elmore, Ewing, Oakland, Reliance Motor Truck Company und Rapid Motor Vehicle Company, die beiden letzteren waren die Vorgänger von GMC. Im selben Jahr wurde ein Versuch gestartet, die Ford Motor Company für 8 Millionen Dollar zu kaufen. Henry Ford stimmte zu, aber die Zahlung musste gemäß seinen Bedingungen erfolgen – Gold. Als Durant den Deal nicht abschließen konnte, weil sich zögerliche Banker weigerten, ihm das Kapital zu leihen, wurde er vom Vorstand aus der Kasse gejagt.

General Motors-Gebäude in Detroit. Das GM-Hauptquartier von 1923 bis 1996. Es ist jetzt als Cadillac Place bekannt und ist ein National Historic Landmark.

Im Jahr 1911 gründete Durant zusammen mit Louis Chevrolet die Chevrolet Motor Company, nachdem er aus GM gezwungen worden war. 1916 erlangte Chevrolet nach einer Aktienkaufkampagne 54,5% der GM-Aktien, wodurch Durant wieder in den Fahrersitz der von ihm gegründeten Holdinggesellschaft zurückkehrte. Er setzte seinen ursprünglichen Einkaufsbummel fort, diesmal international. Vauxhall of England wurde 1925 von GM gekauft, 1929 80 Prozent von Deutschlands Opel und Holden of Australia wurde 1931 Eigentum von GM. Heute werden General Motors-Automobile von Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden und Wuling gebaut.

Durants Fahrt mit GM dauerte bis 1920, als er erneut gezwungen wurde. Später gründete er Durant Motors, die die Weltwirtschaftskrise nicht überleben würden. Er würde schließlich eine Kette von Bowlingbahnen verwalten, starb aber schließlich von einer Rente alter Freunde. Nach seinem Tod waren die Durants gezwungen, ihre Kunstsammlung zu verkaufen und Insolvenz anzumelden.


Globale Ausbreitung

Bis 1929 hatte General Motors die Ford Motor Company überholt und wurde zum führenden amerikanischen Pkw-Hersteller. Es fügte Überseeaktivitäten hinzu, darunter Vauxhall of England 1925, Adam Opel of Germany 1929 und Holden of Australia 1931. Die Yellow Truck & Coach Manufacturing Co. (jetzt GMC Truck & Coach Division), die 1925 gegründet wurde, gehörte zu den neue amerikanische Divisionen und Tochtergesellschaften gegründet. 1931 wurde GM der weltweit größte Hersteller von Kraftfahrzeugen. 1941 stellte es 44 Prozent aller Autos in den Vereinigten Staaten her und war einer der größten Industriekonzerne der Welt.

General Motors wuchs in den 1950er und 60er Jahren zusammen mit der amerikanischen Wirtschaft und hielt weiterhin 40 bis 45 Prozent des gesamten US-Automobilabsatzes. Es kaufte 1984 die Electronic Data Systems Corporation, ein großes Datenverarbeitungsunternehmen, und erwarb 1986 die Hughes Aircraft Company, einen Hersteller von Waffensystemen und Kommunikationssatelliten.

Zusammen mit anderen US-Automobilherstellern sah sich das Unternehmen in den 1970er und 1980er Jahren einer zunehmend härteren Konkurrenz durch japanische Autohersteller ausgesetzt, und 1984 gründete GM eine neue Automobilabteilung, Saturn, die hochautomatisierte Anlagen zur Herstellung von Kleinwagen nutzte, um mit japanischen Importen zu konkurrieren. Während die Modernisierungsbemühungen von GM einige Erfolge zeigten, zwangen schwere Verluste das Unternehmen Anfang der 1990er Jahre, viele Werke zu schließen und seine Belegschaft um Zehntausende zu reduzieren.

Wie andere amerikanische Autohersteller machte GM jedoch bis Mitte des Jahrzehnts eine robuste Erholung und konzentrierte sich wieder auf seine Automobilgeschäfte. 1996 verkaufte sie Electronic Data Systems und 1997 die Verteidigungseinheiten ihrer Tochtergesellschaft Hughes Electronics an die Raytheon Company. General Motors wurde im Jahr 2000 alleiniger Eigentümer von Saab Automobile AB. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts war GM an einer Reihe von Automobilunternehmen beteiligt, darunter Fiat, Isuzu, Fuji Heavy Industries (Subaru) und Suzuki. Im Jahr 2004 stellte es jedoch die Marke Oldsmobile ein. Vier Jahre später wurde GM von der Toyota Motor Corporation als weltgrößter Autohersteller überholt.

Während dieser Zeit versuchte GM auch, seine Finanzdienstleistungsbeteiligungen durch verschiedene Geschäfte in Bezug auf die General Motors Acceptance Corporation (GMAC) und ihre zugehörigen Geschäftsbereiche zu reduzieren. GMAC war 1919 gegründet worden, um den Ratenverkauf von GM-Produkten zu finanzieren und zu versichern, und hatte sich später auf andere Geschäfte ausgeweitet. Im Jahr 2006 verkaufte GM 51 Prozent der Anteile an GMAC an Cerberus Capital Management, und GMAC wurde später in Ally Financial umbenannt. Darüber hinaus wurden die Hypotheken- und Immobilieneinheiten von GMAC anschließend verkauft.


William C. "Billy" Durant war einer der führenden Autopioniere

In diesem wichtigen Jahr des Autos ist es an der Zeit, die Erinnerungen an Flints automobiles Erbe abzustauben.

Dieses Jahr jährt sich der 100. Geburtstag von General Motors. Es ist angemessen, dass Flint den stolzen alten Slogan "Vehicle City" auf einem dieser neuen Innenstadtbögen zurückerobert hat.

Als dieser Ausdruck im 19. Jahrhundert entstand, bezog er sich auf die Kutschenindustrie von Flint. Aber es wurde sicherlich während des größten Teils des 20. Jahrhunderts verstärkt, als Flint als weltweit führend in der Autoindustrie bekannt war. Flint war der Geburtsort von GM, das zum weltweit größten Automobilhersteller wurde. Tatsächlich wurde GM Ende des 20. Jahrhunderts als das größte Industrieunternehmen der Geschichte anerkannt, und Flint lebte mit riesigen Fabrikkomplexen von Buick, Chevrolet, Fisher Body, AC Spark Plug und anderen Teileherstellern.

Diese Fabriken erinnerten daran, dass in Flint Buick und dann Chevrolet zu riesigen Unternehmen heranwuchsen, wo AC Spark Plug begann und wo die UAW im Sit-Down-Streik von 1936-37 die Anerkennung von GM erhielt.

Also, wie hat es angefangen? Wie wurde eine Stadt fernab der Hauptverkehrswege und ohne großen Fluss oder andere bedeutende geografische Vorteile mit Detroit zum Zentrum der amerikanischen Autoindustrie?

Ein Mann, dessen Vater den Autopionieren nahe stand, beantwortete das Ende der 1960er-Jahre kurz und bündig.

"In den frühen Tagen dieses Jahrhunderts hatte Flint eine Gruppe von Männern mit ungewöhnlichen Fähigkeiten", sagte George H. Maines, damals PR-Mann im Ruhestand für Politiker und Unterhaltungsstars. „Wahrscheinlich gab es nirgendwo sonst im Land einen lebhafteren Haufen.
"Und die Zündkerze von allen war Billy Durant."

Der fabelhafte Billy Durant

Als junger Mann war William C. "Billy" Durant schlank und energisch, ungefähr 1,80 m groß mit blitzenden braunen Augen, einem strahlenden Lächeln, einem Bostoner Akzent (er wurde dort geboren) und einer sanften Natur.

Er hatte einen schnellen Verstand, war gut gekleidet, zeigte sich selbstbewusst und genoss einen wohlverdienten Ruf als ausgezeichneter Promoter und außergewöhnlicher Verkäufer.

Er war der Enkel eines Gouverneurs von Michigan, Holzbaron Henry Howland Crapo, der im Januar 1856 nach Flint kam.

Bevor er General Motors gründete, wurde Durant als König von Flints Retter der Kutschenindustrie von Buick gefeiert – der auch Oldsmobile, Oakland (später umbenannt in Pontiac) und vielleicht Cadillac sowie Sammler von Lastwagenunternehmen, die schließlich zu GMC Truck und dem Finanzwesen wurden, rettete Engel für die Kreation der AC-Zündkerze.

Nach der Gründung und dem Verlust von GM gründete Durant die Chevrolet Motor Co. – die er als eine seiner größten Errungenschaften betrachtete – und erlangte mit Hilfe der neuen Freunde Pierre DuPont und John J. Raskob von der DuPont Co . die Kontrolle über GM zurück .

Nebenbei finanzierte, organisierte und förderte Durant eine kleine Kühlschrankfirma, die er Frigidaire nannte. Da jeder eine bessere Möglichkeit zum Kühlen von Lebensmitteln suchte als mit einem Eisblock in einer Isolierbox, war das Unternehmen ein großer Erfolg.

Er unterstützte es mit seinem eigenen Geld und übergab es dann an GM.

In seinem zweiten Mal bei GM machte Durant das Unternehmen achtmal größer als das, das er von den Bankiers übernommen hatte. Später erwarb er die Engineering-Aktivitäten von Charles F. Kettering, dem Schöpfer des Autostarters, der die Handkurbel ersetzte und zur Popularisierung von Automobilen beitrug.

Wie Fred Smith, Oldsmobile-Chef zu der Zeit, als Durant GM gründete, schrieb: „Ich hatte zumindest die Intelligenz, in ihm (Durant) die stärkste und mutigste Person der damaligen Zeit in der Branche und den Meisterverkäufer aller Zeiten zu sehen. . Es wäre ein schlecht aufgestellter Analyst, der W.C. Durant als die malerischste, spektakulärste und aggressivste Figur in den Chroniken des amerikanischen Automobiltums."

Der Straßenwagen: Durant's erster 'Selbstverkäufer'

Im Jahr 1886 nahm Durant eine Fahrt mit dem Pferdewagen eines Freundes und war so beeindruckt von seiner patentierten Federaufhängung – die die Unebenheiten der rauen Straßen von Flint abfederte –, dass er mit dem Zug nach Coldwater hüpfte, wo die Wagen gebaut wurde.

Innerhalb weniger Tage hatte er alle Rechte an dem Wagen, einschließlich der patentierten Federung und eines fertigen Wagens, für 1.500 US-Dollar (von einer lokalen Bank geliehen) gekauft. Ein Freund, Dallas Dort, wurde sein Partner und erhielt einen Großteil seines Anteils von seiner Mutter.

Durant schickte seinen einzigen Wagen sofort zu einer großen Messe in Wisconsin, überredete die Jury, ihm ein blaues Band zu verleihen, und nahm dann Bestellungen für 600 Wagen entgegen.

Er hatte keine Fähigkeit, die Karren zu bauen, aber er hatte einen Plan.

Er ging zu Flints bestem Kutschenbauer William A. Paterson und schloss mit ihm einen Vertrag über 1.200 Wagen, genau wie das Muster.

Er dachte sich, er könnte die "Blue Ribbon"-Wagen für das Doppelte des Preises verkaufen, den er Paterson bezahlt hatte.
Später bezeichnete Durant diesen Straßenkarren als "Quotenselbstverkäufer".

Durant und Dort's Flint Road Cart Co. entwickelten sich bald zur Durant-Dort Carriage Co. Es wurde ein riesiges Unternehmen mit Montagefabriken und Zulieferfirmen, die hauptsächlich in Flint zusammengefasst waren. Durant-Dort wird später als GM des Kutschengeschäfts bezeichnet.

Um 1900 wurde Durant-Dort mit Durants Verkaufsgeschick und Dortmunds Management die umsatzstärkste Kutschenfirma des Landes, und Durant, zunehmend gelangweilt, ging nach New York, um an der Börse zu spielen.

Hätten Sie wirklich lieber einen Buick?

Ein ehemaliger Durant-Dort-Präsident, A.B.C. Hardy, wurde der erste Automobilhersteller von Flint und stellte 1902-03 52 Hardy Flint Roadster her (das Sloan Museum hat einen).

Inzwischen, im Jahr 1903, James H.Whiting, ein Veteran des Bürgerkriegs und Leiter von Flint Wagon Works, investierte in Buick Motor Co., eine winzige Motorenfirma, die sich kürzlich in Detroit niedergelassen hatte.


William Crapo Durant war ein Branchenriese und nur wenige Menschen erinnern sich heute daran, was er getan hat

Wenn Sie sagen, „Billy wer?“, dann ist das genau der Punkt: Während Fords berühmter Name für den Start der amerikanischen Autoindustrie steht, ist sein ehemaliger Rivale – der Gründer von General Motors und trieb Flint an die Spitze des Autogeschäfts – scheint meist vergessen.

Die neueste Beleidigung seines Erbes? Ein Witz in dem Flint-basierten Film "Semi-Pro" hat einen Charakter, der die lokale Bedeutung eines Basketballstars mit der von vergleicht. Henry Ford. Durant – der echte Lokalmatador – hat vermutlich einfach nicht den Namen.
Auch wenn GM sein hundertjähriges Bestehen feiert, wissen viele nicht, dass alles mit einem Zauberer eines Verkäufers und Autogenies namens William Crapo Durant begann. Die oft begrabene Geschichte ist eine der wichtigsten für GM und die lokale Gemeinschaft.
„Dieser Kerl, alles, was er anfasste, wurde zu Gold. Es gab Millionäre in ganz Flint, die Millionäre waren, weil sie in Billy Durant investiert hatten“, sagte Leroy Cole, ehemaliger Präsident der Society of Automotive Historians und GM-Rentner.

„Es gab Höhen und Tiefen, aber im Großen und Ganzen wurde Flint durch ihn eine sehr reiche Stadt. Billy Durant starb früher als Henry Ford. Er wurde immer weniger wichtig.


Die Großen von Chevrolet, bevor sie berühmt wurden: William C. Durant

William Crapo Durant, Gründer der General Motors Company, ist wahrscheinlich einer der wichtigsten Akteure in der Geschichte von Chevrolet. Durant wurde im Dezember 1861 in Boston, Massachusetts, geboren und wuchs lange vor den pferdelosen Kutschen auf. Im Alter von 10 Jahren trennten sich seine Eltern und er zog mit seiner Mutter nach Flint, Michigan. Nachdem er die High School abgebrochen hatte, arbeitete Durant auf dem Holzplatz seines Großvaters, wo er ein Fabrikarbeiter war, bevor er in den Verkauf wechselte. Als er älter wurde, verließ er die Holzfirma seines Großvaters und wurde Direktor einer der führenden Banken Michigans, verkaufte Zigarren und Immobilien und begann dann eine Karriere in der Versicherungsbranche. Mitte des 19. Jahrhunderts war Durant Chef einer der größten Versicherungsagenturen der Region.

1985 freundete er sich mit einem Mann namens Josiah Dallas Dort an, und die beiden gründeten die Flint Road Car Company. Durant war beeindruckt von dem gefederten Straßenkarren eines anderen Freundes, also kaufte er das Patent und die Herstellungsrechte für den Karren für 2.000 US-Dollar. Als Geschäftspartner kümmerte sich Durant um Verkauf und Promotion für das Unternehmen, während Dort sich um die administrativen und fertigungstechnischen Details kümmerte. Im ersten Jahr ihres Bestehens verkauften sie 4.000 Karren.

Unter der Führung von Durant expandierte die Flint Road Car Company nach ihrem ersten Jahr mit mehreren Tochterunternehmen, die Komponenten für Fahrzeuge und Zugwagen herstellten. 1895 wurde die Flint Road Car Company in Durant-Dort Carriage Company umbenannt und war 1900 der größte Hersteller von Pferdefuhrwerken in den USA. Durant war zu dieser Zeit ein Multimillionär.

Durant (in der hellen Kappe) in einem Buick Model F auf der Glidden Tour 1906. Bild: GM Heritage Center

1904 übernahm Durant die Leitung der damals noch jungen Buick Motor Car Company. Zu dieser Zeit scheiterte Buick unter der Führung von Durant und der Hilfe von Geld und Ressourcen, die von Durant-Dort verwendet wurden, schnell um. Bis 1908 war Buick mit 8.487 produzierten Fahrzeugen in diesem Jahr der größte Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten.

Seltsamerweise war Durant anfangs kein Fan von pferdelosen Fahrzeugen, die sie als laut, stinkend und gefährlich bezeichneten.

Durant begann, sich eine größere Automobilfirma vorzustellen, und im September 1908 gelang ihm die Gründung von General Motors. Nach Angaben des GM Heritage Centers brachte Durant auch eine Reihe von Teileherstellern und Zubehörherstellern unter das GM-Banner.

Obwohl er ab 1904 der Chef von Buick war, führte Durant das Unternehmen fort, das er 1895 mitbegründete, und 1906 erlebten Durant und Dort ihr erfolgreichstes Jahr mit 56.000 produzierten Fahrzeugen. Zu diesem Zeitpunkt hielten Durant und Dort auch mehrere andere Unternehmen, darunter eine Räderfirma, Flint Axle Works, Flint Varnish Works, Sägewerke und andere Fahrzeugmontagewerke in Georgia, Michigan und sogar Kanada. Die Durant-Dort Carriage Company blieb bis 1917 im Geschäft.

Bis 1910 war Durant in eine finanzielle Zwickmühle geraten, die dazu führte, dass Bankinteressen die Kontrolle über GM übernahmen und er seine Führungsposition bei der von ihm gegründeten Firma verlor. Als Reaktion darauf machte sich Durant daran, ein weiteres Unternehmen zu gründen, beginnend mit der Little Motorcar Company von William H. Little. Ziemlich schnell entschieden, dass dies nicht der richtige Weg war, ging Durant eine Partnerschaft mit dem Buick-Rennfahrer Louis Chevrolet ein und gründete die Firma Chevrolet. Als Louis Chevrolet und Durant 1914 nach einer Meinungsverschiedenheit die Beziehungen trennten, kaufte Durant Louis auf und erlangte die Kontrolle über die Chevrolet-Gesellschaft.

Durant zog dann um, um Chevrolet nach Kanada zu bringen, was dazu führte, dass die Aktien des Unternehmens in die Höhe schossen. Mit dem Geld, das er durch diesen Schritt verdiente, konnte Durant 1915 seine Position bei GM wieder sichern und dann genügend GM-Aktien kaufen, um 1916 die Kontrolle über das Unternehmen zurückzuerlangen.

1917 fusionierte Durant Chevrolet mit GM und erwarb 60 Prozent des Unternehmens Fisher Brothers Body. Leider ging der Autoverkauf 1920 stark zurück, was Durant erneut in eine Zwickmühle brachte. Das Unternehmen DuPont, das GM unterstützt und die Finanzen des Unternehmens nach Durants Rückkehr im Jahr 1916 übernommen hatte, rettete GM vor dem Bankrott, rettete das Unternehmen, warf Durant jedoch erneut aus seiner Machtposition.

Durant mit seiner Frau Catherine. Bild: Britannica

Durant gründete 1920 die Firma Durant Motors, nur wenige Wochen nachdem er GM verlassen hatte. Durant Motors war einigermaßen erfolgreich und blieb bis 1933 intakt.

Obwohl Durant in den 1920er Jahren ein wichtiger Akteur an der Wall Street war und nach dem Crash von 1929 versuchte, das Vertrauen in den Markt wiederherzustellen, scheiterte er und verlor ein weiteres Vermögen. 1936 meldete er Konkurs an.

Durant starb 1947, fünf Jahre nach einem schweren Schlaganfall. Er lebte von einer GM-Rente und Geschenken von Walter Chrysler.


Dieser Tag in der Geschichte: General Motors übernimmt Chevrolet

Heute vor 103 Jahren erwarb General Motors Chevrolet in einer umgekehrten Fusion, die den Prozess von GM zum größten Autohersteller der Welt einleitete. Es ist eine verdammt seltsame Geschichte, also wenn Sie sie noch nie gehört haben, schnallen Sie sich an.

(Willkommen bei Today in History, der Serie, in der wir in wichtige historische Ereignisse eintauchen, die einen erheblichen Einfluss auf die Automobil- oder Rennwelt hatten. Wenn Sie etwas haben möchten, das auf ein bevorstehendes Wochenende fällt, lassen Sie es mich unter eblackstock [at] jalopnik [dot] com wissen.)

Chevrolet wurde 1911 von Louis Chevrolet, Arthur Chevrolet und William Durant gegründet. Durant hatte 1908 zusammen mit Charles Stewart Mott auch General Motors gegründet – was bedeutete, dass diese beiden Unternehmen von Anfang an seltsam miteinander vermischt waren. Die Schlüsselfigur ist hier Durant.

Während Durant GM gründete, wurde er 1910 vom Vorstand verdrängt. Warum? Er übertrieb sein Unternehmen, um so viele Akquisitionen wie möglich zu tätigen: Buick, Oldsmobile, Cadillac, Elmore, Oakland (Vorgänger von Pontiac), Reliance Motor Company und die Rapid Motor Vehicle Company (Vorgänger von GMC). Durant hat sogar versucht zu kaufen Ford. Aber diese aggressiven Ausgaben waren kein beliebter Schachzug. Und als er verdrängt wurde, beschloss er, zurückzuschlagen, indem er Chevrolet gründete.

Chevy wurde sehr schnell sehr erfolgreich, und Durant war in der Lage, seine wachsenden Mittel zu verwenden, um eine Mehrheitsbeteiligung an GM zurückzuerlangen, indem er so viele GM-Aktien aufkaufte, wie er sich leisten konnte. GM-Aktien waren zu dieser Zeit teuer, aber Durant bot einen interessanten Handel an: Für jede GM-Aktie, die ein Aktionär ihm verkaufte, bot er denselben Aktionären fünf Aktien von Chevy an. Bald konnte Durant genug GM-Aktien aufkaufen, um Präsident zu werden, da die Leute wirklich an dem schnellen Wachstum von Chevy interessiert waren.

Als Präsident brachte Durant Chevrolet am 2. Mai 1918 als eigenständige Division in den GM-Konzern ein.

Durant war jedoch nicht gerade ein beliebter Typ, und als Pierre S. DuPont schließlich zum Vorsitzenden und dann zum Präsidenten aufstieg, nachdem seine Familie ihr Chemieunternehmen zum Aufkauf von GM-Aktien nutzte, wurde Durant 1920 aus dem Unternehmen verdrängt. DuPont ging sogar so weit um Durants Schulden zu begleichen, nur um ihn außer Kontrolle zu bringen.

Durant versuchte weiterhin, in die Autoindustrie einzudringen, konnte den Erfolg von Chevrolet jedoch nie ganz zurückgewinnen. Die Weltwirtschaftskrise zwang ihn, seinen Karriereweg neu zu überdenken. Zu diesem Zeitpunkt entschied er sich, stattdessen Bowlingbahnen in der Nähe von Flint, Michigan, zu eröffnen.

Wochenenden in Jalopnik. Leitender Redakteur bei A Girl's Guide to Cars. Leitender IndyCar-Autor und stellvertretender Redakteur bei Frontstretch. Romanschriftsteller. Motorsport-Fanatiker.


Enzyklopädie von Detroit

William C. Durant gründete 1908 General Motors. Ursprünglich als Holdinggesellschaft für die Buick Car Company gedacht, brachte Durant innerhalb von zwei Jahren einige der größten Namen der Automobilindustrie mit, darunter Oldsmobile, Cadillac, Oakland (später bekannt als Pontiac) und die Vorgänger von GMC Truck.

Im Jahr 1910 verlor Durant aufgrund der durch seine Akquisitionen entstandenen Schulden in Höhe von 15 Millionen US-Dollar die Kontrolle über das Unternehmen an den Trust eines Bankiers. Durant verließ das Unternehmen und gründete 1911 die Chevrolet Motor Company, kehrte jedoch nach einer Aktienrückkaufkampagne 1916 zurück, um GM zu führen, und brachte Chevrolet in die Firma ein. In den nächsten zehn Jahren würde GM weiter wachsen und weitere Unternehmen übernehmen.

Während des Ersten Weltkriegs produzierte GM Kriegsmaterial. 90 Prozent der Lkw-Produktion von GM zwischen 1917 und 1919 waren für den Krieg bestimmt. Die Führung von Durant endete 1920 nach einem weiteren Bankkauf. In den 1920er Jahren durchlief GM unter der Leitung von Alfred P. Sloan weitere Umstrukturierungen, einschließlich der Verlegung des Hauptsitzes von Flint, Michigan, in das neu gebaute GM-Gebäude in Detroit. Sloan balancierte individuelles und zentralisiertes Management und unter seiner Kontrolle übertraf GM Ford in den späten 1920er Jahren beim Verkauf.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs GM weiter und wurde das erste amerikanische Unternehmen, das mehr als 1 Milliarde US-Dollar an Steuern zahlte. Darüber hinaus war GM einer der größten Arbeitgeber der Welt. Seine ikonische Corvette wurde 1953 eingeführt. Während der nächsten drei Jahrzehnte behauptete GM seine weltweite Marktführerschaft in Bezug auf Umsatz und Marktanteil, obwohl es einige Rückschläge in Bezug auf Qualitätsprobleme und Fahrzeugmängel erlitt.

Unter der Führung von Roger B. Smith in den 1980er Jahren begann GM einen Niedergang zu erleben. Ausländische Autohersteller, angeführt von Toyota und Honda, eroberten einen Teil des Marktanteils von GM, und die schwerfällige GM-Bürokratie reagierte oft nur langsam auf Veränderungen der Verbrauchernachfrage. In den frühen 1990er Jahren wurde Jack Smith Vorsitzender von GM und unternahm eine radikale Umstrukturierung. Durch den Personalabbau, tiefe Kostensenkungen und den Wegfall einiger der bekanntesten Produktlinien von GM, darunter Oldsmobile, konnte das Unternehmen Marktanteile zurückgewinnen.


Schau das Video: Doré Productions Presents William Durant - Founder of General Motors (Oktober 2021).