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Hugo Stinnes

Hugo Stinnes

Hugo Stinnes, Sohn eines Bergwerksbesitzers, wurde am 22. Februar 1870 in Mülheim geboren. Im Alter von 20 Jahren erbte er die wesentlichen Geschäftsanteile seines Vaters.

1893 gründete Stinnes sein eigenes Unternehmen. Gewinne aus der Kohleförderung und dem Vertrieb wurden in die Stahlindustrie investiert. Außerdem engagierte er sich intensiv bei den Strom-, Gas- und Wasserversorgern des Ruhrgebiets. Während des Ersten Weltkriegs war Stinnes einer der Hauptlieferanten der von Deutschland benötigten Rohstoffe für die Kriegsproduktion.

Stinnes vertrat rechte Ansichten und gründete 1919 mit Alfred Hugenberg die Deutschnationale Partei (DNVP). Im folgenden Jahr wurde er in den Reichstag gewählt. Stinnes, Besitzer von mehr als 60 Zeitungen, nutzte diese, um den Versailler Vertrag anzugreifen.

Stinnes war auch gewerkschaftsfeindlich und kämpfte gemeinsam mit Albert Voegler, Gustav Krupp, Fritz Thyssen und Emile Kirdorf gegen den Achtstundentag.

Hugo Stinnes starb am 10. April 1924 in Berlin.


Firmengeschichten.com

100-prozentige Tochtergesellschaft der Stinnes AG
Gründung: 1874 als Firma Philipp Muehsam
Mitarbeiter: 3.500
Umsatz: 4,5 Mrd. DM
SICs: 5169 Chemikalien und verwandte Produkte, nicht anderweitig klassifiziert 8640 Chemische Industrie 8999 Dienstleistungen, nicht anderweitig klassifiziert 6120 Großhandelsvertrieb von Brennstoffen, Erzen, Metallen und Industriematerialien

Unternehmensperspektiven:

Brenntag ist seit über 100 Jahren ein schneller und zuverlässiger Lieferant für die verarbeitende Industrie mit Industrie- und Spezialchemikalien. Zufriedene Kunden sind unsere Stärke.

Die Brenntag AG ist Europas größter Distributor von Industriechemikalien. Brenntag ist ein milliardenschweres Unternehmen und eine Tochtergesellschaft von Deutschlands größtem Transport- und Distributionsunternehmen Stinnes AG und hat seinen Hauptsitz in der kleinen Stadt Mülheim an der Ruhr, dem am stärksten industrialisierten Korridor des Landes. Das Unternehmen ist auch ein weltweit führendes Unternehmen im Vertrieb von Chemikalien und verfügt über mehr als 80 Vertriebszentren in Europa und 50 in den USA, dem wichtigsten außereuropäischen Markt.

Brenntag ist seit seiner Gründung im Jahr 1874 im Dauerbetrieb. Die frühen 1870er Jahre waren eine günstige Zeit für die Gründung neuer Unternehmen in Deutschland, das nach einer Reihe blutiger Kriege kurz zuvor wieder vereint worden war. Deutschlands nationalistische Regierung war bestrebt, jahrhundertelange wirtschaftliche Stagnation zu beenden und den Vorrang des Landes in Europa zu behaupten.

In diesem günstigen Klima gründete Philipp Muehsam, ein junger deutscher Unternehmer, an der Spree, der Hauptschlagader der neuen deutschen Hauptstadt Berlin, ein kleines Unternehmen für den Transport und Verkauf von Rohstoffen. Benannt nach ihrem Gründer, florierte die Firma Philipp Muehsam. Als Hauptstadt des größten europäischen Landes wurde Berlin Ende des 19. Jahrhunderts schnell zum Schauplatz der Moderne und auch zum Zentrum der neuen chemischen Industrie des Landes. Tatsächlich war die moderne deutsche Chemieindustrie um die Jahrhundertwende die fortschrittlichste der Welt und die erste mit akademisch ausgebildeten Forschern.

Der Beitrag zur aufstrebenden chemischen Industrie in Deutschland wurde zur Hauptaufgabe des Unternehmens Philipp Muehsam. Um die Jahrhundertwende konzentrierte sich das Kerngeschäft auf Erdöl sowie den Einkauf und Vertrieb von Industriechemikalien. Diese Aktivitäten erforderten ein internationales Verkehrsnetz, das während der Umwälzungen des Ersten Weltkriegs und der darauffolgenden Unruhen vorübergehend gestört wurde. In den 1920er Jahren wieder auf den Beinen, baute das Unternehmen unter der Führung von Muehsams Nachfolgern sein Netzwerk aus und blieb trotz der weltweiten Wirtschaftskrise der 1930er Jahre der größte Vertreiber von Erdöl und Industriechemikalien in Deutschland.

Kriegsverlagerung in der Produktion

Zu dieser Zeit hatte einer der größten deutschen Industriekonzerne, der Hugo Stinnes Konzern, die Firma Philipp Muehsam im Auge behalten. 1938 machte sie ein Angebot für das Unternehmen und erwarb es. Der Name der Firma wurde in Brennstoff-Chemikalien-Transport AG geändert, und während die traditionellen Aktivitäten in der Mineralöl- und Industriechemikaliendistribution erhalten blieben, kam ein neuer und wichtiger Zweig hinzu - die Verteilung von Mineralöl-Nebenprodukten aus Erdöl -, die in der Nachkriegszeit für die Herstellung von Kosmetika unentbehrlich.

Kriegszeiten brachten jedoch andere Bedürfnisse mit sich. Während im Zweiten Weltkrieg in den riesigen von den Nazis besetzten Gebieten Osteuropas noch Rohstoffe wie Erdöl gewonnen werden konnte, forderten die täglichen Bombenangriffe der Alliierten ihren Tribut von Brennstoffs Geschäft, das in dieser Zeit ausschließlich aus Vertrieb und Transport bestand. Am Ende des Krieges lag die Brennstoff-Chemikalien-Transport AG völlig in Trümmern. Die Muttergesellschaft, der riesige Konzern Hugo Stinnes, wurde von den Besatzungsbehörden beschlagnahmt, nur ein kleiner Zweig des Unternehmens blieb in den Händen der Familie Stinnes. Brennstoff, nach dem Krieg in Brenntag AG umbenannt (um sich von seiner Vorkriegsvergangenheit zu distanzieren), gehörte dieser Branche an. Der von den Alliierten beschlagnahmte Teil der Firma Stinnes wurde inzwischen von dem fähigen Dr. Heinz P. Kemper wiederhergestellt, der wegen seiner Parteilosigkeit von der US-Besatzungsbehörde in West-Berlin ausgewählt wurde. 1964 kaufte die Firma Hugo Stinnes die Firma Brenntag für die angeblich immense Summe von 13 Millionen DM.

Brenntag hatte sich langsam von den Wirren der Kriegsjahre erholt. Der Hauptsitz wurde 1948 von Berlin in der Ostzone Deutschlands in das sicherere Mülheim an der Ruhr in Westdeutschland verlegt. Mit nur 20 Mitarbeitern eroberte das Unternehmen langsam seinen früheren Vorsprung in der chemischen Transportindustrie zurück.

Der Wiederaufbau wäre nicht möglich gewesen ohne eine umfassende Währungsreform in den Westzonen 1948, die Vereinigung der drei Besatzungszonen zur Bundesrepublik Deutschland 1949 und den Beginn des Marshallplans für den europäischen Wirtschaftsaufschwung im Anschluss an die Vereinigung. Brenntag hat sich vor allem im internationalen Bereich deutlich stärker auf den Markt eingestellt. Das Management veräußerte das Unternehmen von seinen früheren Anteilen an verschiedenen produzierenden Unternehmen sowie vom Schifffahrtsgeschäft und konzentrierte sich stattdessen auf die Verbreiterung der Produktlinien und den verstärkten Fokus auf Chemikaliendistribution und -transport.

Von großer Dringlichkeit war in den Nachkriegsjahren die Expansion in internationale Märkte. Aggressive Vorstöße, insbesondere im größten und reichsten Markt von allen - den Vereinigten Staaten - wurden in den 1950er Jahren bei der ersten Unternehmung des Unternehmens auf dem nordamerikanischen Kontinent gemacht. Tausende Tonnen Industriechemikalien landeten in dieser Zeit in den Häfen der Niederländer zum europaweiten Umschlag der Brenntag AG. Auch nach Osteuropa, einem Gebiet, mit dem Brenntag jahrzehntelang wirtschaftlich verbunden war, wurden Vorstöße gemacht. In den folgenden drei Jahrzehnten bildeten die kommunistischen Länder des Ostens einen stabilen, aber begrenzten Markt für die chemischen Produkte von Brenntag. Dieser Markt würde mit dem Fall des Kommunismus Ende der 1980er Jahre an Bedeutung und Reichweite explodieren.

In den erfolgreichen 1950er Jahren wurden neue Produktlinien entwickelt, darunter aromatische Petrochemikalien für die Kosmetikindustrie, synthetische Materialien und Harze sowie chemische Lösungsmittel, die alle aus Quellen in Europa und Übersee gekauft und an die großen europäischen Chemiehersteller vertrieben wurden.

Neue Abstammung in den 1960er Jahren

Das größte Transport- und Distributionsunternehmen Westdeutschlands, die Hugo Stinnes AG, kaufte Brenntag 1964 von der Bank für Gemeinwirtschaft. Mit einem Schlag war Stinnes in den lukrativen Industriechemikalien-Distributionsmarkt eingestiegen, der seine anderen Geschäfte im Vertrieb und Transport von Rohstoffe und Erdöl sowie die Überseeschifffahrt. Die Transaktion war ein wichtiger Schritt zur Diversifizierung von Stinnes (das 1976 seinen Namen in Stinnes AG änderte) sowie zur deutlichen Verbreiterung des Kundenstamms von Brenntag. Die Umsatzerlöse von Brenntag lagen dann 20 Jahre später bei mehreren hundert Millionen Dollar, sie würden eine Milliarde übersteigen. Ein weiterer Vorteil der Übernahme von Brenntag durch Stinnes war die größere finanzielle Ausstattung der Muttergesellschaft, die Brenntag weiterhin eine sichere wirtschaftliche Basis verleiht. 1965 wurden die Stinnes AG und Brenntag von Deutschlands größtem Unternehmen, dem Energiekonzern VEBA AG, übernommen. Stinnes blieb eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von VEBA.

Als Mitglied der Stinnes-Unternehmensgruppe entwickelte sich Brenntag dramatisch. Niederlassungen wurden in ganz Deutschland und im restlichen Europa gegründet. Aus der Not heraus engagierte sich das Unternehmen nicht nur im An- und Verkauf verschiedenster Produkte, darunter Industriechemikalien, Agrarchemikalien oder kundenspezifische Spezialchemikalien. Große Investitionen wurden auch in Lkw-Flotten, Lagereinrichtungen und Tanks getätigt, die für den Vertrieb der Brenntag-Produkte nach wie vor unverzichtbar sind. Vertriebsbüros, die in wichtigen geografischen Gebieten expandierten, übermittelten und erleichterten Kundenaufträge schnell.

Große Veränderungen in den 1990er Jahren

Ende der 1980er Jahre erlebte Brenntag eine enorme Expansion. Der Fall des Kommunismus in Osteuropa und das Ende der Sowjetunion ermöglichten es Brenntag, seine Stützpunkte im Osten zu erweitern und neue Niederlassungen in Warschau, Prag und sogar Moskau zu eröffnen. Mit dem Fall der Mauer expandierte Brenntag als eines der ersten westdeutschen Unternehmen nach Ostdeutschland, eröffnete im Jahr fünfzehn Filialen und gründete Brenntag-Niederlassungen in Erfurt, Chemnitz und dem ehemaligen Ost-Berlin.

In den frühen 1990er Jahren wurden Chemieunternehmen und ihre Zulieferer zunehmend auf ihre mögliche Rolle bei der Verschmutzung und Verminderung der natürlichen Ressourcen der Welt untersucht. Darüber hinaus zwangen strenge neue Umweltgesetze viele dieser Unternehmen aus dem Geschäft und belasteten die verbleibenden mit enormen Reinigungs- und Sicherheitskosten. Dies war nur einer von vielen wirtschaftlichen Faktoren, die eine Verlagerung hin zu einer Konsolidierung als Mittel der Rationalisierung beeinflussten, d. h. einer effizienteren Nutzung von finanziellen und anderen Ressourcen.

Wie die Chemical Week 1995 berichtete, war die deutsche Chemie-Distribution die größte in Europa, an der Spitze stand Brenntag, das nach Angaben von Vorstandsmitglied Ernst-Hermann Luttmann im vergangenen Geschäftsjahr mit zwei Prozent Wachstum erstmals seit dem Jahr zulegen konnte 1991. Der effizientere Ressourceneinsatz des Unternehmens wurde zu einem großen Teil für diese Verbesserung gelobt. In Berlin beispielsweise betrieb Brenntag gemeinsam mit Biesterfeld, dem zweitgrößten Chemiedistributeur des Landes, eine Lagerhaltung. In Nürnberg kooperierte die Brenntag-Tochter Staub & Co. ebenfalls logistisch mit Biesterfeld. Eine solche Zusammenarbeit mag vor einigen Jahren noch seltsam erscheinen, aber das neue Geschäftsklima wäre dadurch gekennzeichnet, dass weniger Unternehmen mehr Ressourcen besitzen und effizientere Methoden anwenden – sogar mit einem Wettbewerber zusammenschließen.

Im Zuge der Konsolidierung hat Brenntag mehrere kleinere Lager geschlossen und mehrere Betriebe zusammengelegt. Mit der Übernahme von F & A Wulfing aus Gevelsberg im Jahr 1994 schloss Brenntag zwei weitere Lager in Solingen und Wuppertal. Von 1990 bis 1995 war das Unternehmen laut Chemical Week von 22 Distributionszentren in Deutschland auf nur noch 12 angewachsen, von denen sechs mit Partnern betrieben wurden. Tatsächlich hatte die Kooperation mit Biesterfeld in Deutschland zu Spekulationen über eine mögliche Fusion der Unternehmen geführt, die jedoch Anfang 1998 nicht zustande gekommen war.

Die Konsolidierung der Ressourcen hielt das Unternehmen nicht davon ab, weitere Tochtergesellschaften zu erwerben, und tatsächlich folgten die Akquisitionen in den 1990er Jahren dem branchenweiten Trend zu größeren Unternehmen. So wie die Stinnes AG aus vielen Unternehmen bestand, repräsentierte Brenntag auch eine Gruppe von Firmen, die auf verschiedene Chemikalien und Dienstleistungen spezialisiert waren. In der gleichen Stadt an der Ruhr, in der auch die Muttergesellschaft ihren Sitz hatte, lieferte beispielsweise die Brenntag Eurochem GmbH maßgeschneiderte Spezialchemikalien.

Zu den Akquisitionen von Brenntag im Jahr 1997 gehörten spanische, amerikanische, französisch-belgische und schweizerische Unternehmen. Mit einem Jahresumsatz von 145 Millionen DM war Productos Quimicos Sevillanos, S.A. aus Sevilla der zweitgrößte Chemiedistributeur Spaniens, zusammen mit seinen anderen Beteiligungen, wurde Brenntag zum Marktführer auf dem spanischen Markt. 1997 erwarb Brenntag außerdem das französisch-belgische Unternehmen Bonnave mit einem kumulierten Jahresumsatz von 165 Millionen DM in beiden Ländern. Mit dieser Akquisition festigt Brenntag seine führende Position auf dem französischen Markt und belegt auch in Belgien den ersten Platz. Außerdem erwarb Brenntag die Schweizer Christ Chemie AG.

Außerhalb Europas war Brenntag am stärksten in den USA vertreten, wo die SOCO Chemical Inc. in Pennsylvania alle US-Aktivitäten koordinierte, darunter sieben amerikanische Vertriebsfirmen mit Niederlassungen an mehr als 50 Standorten im ganzen Land. Selbst während der Rezession Anfang der 1990er Jahre entwickelte sich das US-Geschäft von Brenntag gut, obwohl Kostensenkungen und Rationalisierungen einen Großteil des Profitabilitätsgewinns ausmachten. 1997 erwarb SOCO Burris Chemical Inc. aus Charleston, South Carolina, den größten unabhängigen Vertreiber von Industriechemikalien im Südosten der USA. Burris unterhielt auch Betriebe in North Carolina und Alabama.

Gegen Ende des Jahrhunderts bot Brenntag chemischen Verarbeitern eine immer ausgefeiltere und detailliertere Liste chemischer Produkte und Dienstleistungen an. Im immer wichtiger werdenden Umweltbereich und verwandten Bereichen boten zahlreiche Brenntag-Unternehmen Recyclingdienstleistungen, Verpackungsmaterialien, Trocknungs- und Reinigungsunterstützung, Abfalltransport, Beratung und Marketing an. Ein Besuch auf seiner Website bot eine Auswahl von A bis Z der breiten Produktpalette des Unternehmens, von Absorptionsmittel, Essigsäure und Aceton bis hin zu Zinkoxiden, Zinkstearaten und Zinksulfat. Zu den Dienstleistungen, die Brenntag Ende der 1990er Jahre anbot, gehörten Online-Tanksensorik. Wenn die Lieferungen einer Chemikalie bis zu einem bestimmten Punkt gesunken sind, wird dies auf dem Sensor registriert und er übermittelt die Informationen online an das Unternehmen. Dieser warnte diesen, eine Nachschublieferung zu versenden.

Als größter Chemieanbieter und -transporteur in Europa hat Brenntag den Ansturm der Umweltgesetzgebung und der öffentlichen Kritik überstanden und es geschafft, sich an diese Herausforderungen anzupassen und sogar davon zu profitieren. Als strategische Geschäftsfelder zeichnen sich künftig Recycling und Entsorgung ab. Die Zukunft von Brenntag mit seinem weitverzweigten weltweiten Vertriebs- und Transportnetz in einer Zeit zunehmend freier Handels scheint jedenfalls vielversprechend. Auch wenn der Weltmarkt für chemische Rohstoffe schrumpft, die Möglichkeiten für Recycling und effiziente Abfallentsorgung sind zahlreich.

Wichtigste Tochtergesellschaften: Brenntag Chemiepartner GmbH Brenntag Eurochem GmbH Brenntag International Chemicals GmbH Chemische Fabrik Lehrte Dr. Andreas Kossel GmbH CVH Chemie-Vertrieb GmbH & Co. Industik GmbH Staub & Co. Chemiehandelsges, mbH Brenntag (UK) Ltd. Brenntag Guzmán Ibérica SA (Spanien) ) Brenntag Nederland BV (Niederlande) Brenntag Portugal Productos Quimicos Lda. Brenntag Eurochem Sp.z.o.o. (Polen) Brenntag International Chemicals (Russland) Brenntag International Chemicals spol.s.r.o. (Tschechien) Brenntag International Chemicals Sp.z.o.o. (Polen) Brenntag SA (Frankreich) Brenntag SpA (Italien) Brenntag Spezialchemikalien GmbH (Österreich) Brenntag Volkers Benelux SA Brenntag Volkers Loosdrecht BV (Loosdrecht) Bonnave-Dubar SA (Frankreich-Belgien) Chemproha BV (Niederlande) Christ Chemie AG (Schweiz) E. Brunner SA (Frankreich) NV Boucquillon SA (Niederlande) PQS Productos Quimicos Sevillanos, SA (Spanien) Brenntag International Chemicals Inc. (USA) Delta Distributors (USA) Eastech Inc. (USA) PB&S Chemical Company (USA) SOCO Chemicals Inc (USA) SOCO-Lynch Corporation (USA) SOCO-LYnch ​​Corporation Division Crown Chemical Corp. (USA) SOUTHCHEM Inc. (USA) Textile Chemical Company Inc. (USA) Brenntag (Taiwan) Co. Ltd. Brenntag AG (Singapur) .

Brenntag, Ihr Partner im Markt, Düsseldorf: Econ Verlag, 1974.
Damit die Chemie stimmt, Mülheim an der Ruhr, Deutschland: Brenntag AG, 1991.
Young, Ian, "Consolidation Benefits Leading Distributors", Chemical Week, 24. Mai 1994, p. 30.
------, "Auf dem Weg zur Qualität in Europas Wettbewerbsmarkt", Chemical Week, 22. Juli 1992, S. 30-32.
------, "Stinnes Agrarchemie baut fünf Zentren", Chemiewoche, 3. Februar 1993, S. 13.

Quelle: Internationales Verzeichnis der Unternehmensgeschichten, Vol. 2, No. 23. St. James Press, 1998.


Buffett nimmt eine Seite aus dem Playbook des „Inflation King“

EAnmerkung des ditors: Jim Rickards hat ein drittes Buch mit dem Titel „The Big Drop: How to Grow Your Wealth While the Coming Collapse“ veröffentlicht. Es ist exklusiv für die Leser seines monatlichen Investmentbriefs mit dem Titel Strategic Intelligence verfügbar. Bevor Sie den heutigen Aufsatz lesen, klicken Sie bitte hier, um zu erfahren, warum es die Ressource ist, die jeder Anleger haben sollte, wenn er sich Sorgen um die Zukunft des Dollars macht.]

Hugo Stinnes ist heute praktisch unbekannt, aber das war nicht immer so.

Anfang der 1920er Jahre war er der reichste Mann Deutschlands, zu einer Zeit, als das Land die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt war. Er war ein bedeutender Industrieller und Investor mit diversen Beteiligungen im In- und Ausland.

Kanzler und Kabinettsminister der neu gegründeten Weimarer Republik suchten regelmäßig seinen Rat bei wirtschaftlichen und politischen Problemen. In vielerlei Hinsicht spielte Stinnes in Deutschland eine ähnliche Rolle wie Warren Buffett heute in den USA.

Er war ein sehr reicher Investor, dessen Meinung zu wichtigen politischen Fragen eifrig eingeholt wurde, der hinter den Kulissen mächtigen Einfluss ausübte und der die richtigen Schritte zu machen schien, wenn es um das Spielen von Märkten ging.

Wenn Sie Wirtschaftsgeschichte studieren, wissen Sie, dass Deutschland von 1922 bis 1923 unter der schlimmsten Hyperinflation einer großen Industriewirtschaft der Neuzeit litt. Der Wechselkurs zwischen der deutschen Papierwährung Reichsmark und dem Dollar stieg von 208 zu 1 Anfang 1921 auf 4,2 Billionen zu 1 Ende 1923.

Die Reichsmark wurde zu diesem Zeitpunkt wertlos und wurde als Abfall in die Kanalisation geschwemmt. Doch Stinnes wurde während dieser Hyperinflation nicht ausgelöscht. Warum war das?

Stinnes wurde 1870 in eine wohlhabende deutsche Familie geboren, die sich für den Kohlebergbau interessierte.Er arbeitete in Bergwerken, um sich praktische Kenntnisse der Branche anzueignen und belegte Kurse in Berlin an der Bergakademie.

Später erbte er den Familienbetrieb und baute ihn durch den Kauf eigener Minen aus. Dann diversifizierte er sich in die Schifffahrt und kaufte Frachtlinien. Mit seinen eigenen Schiffen transportierte er seine Kohle innerhalb Deutschlands entlang des Rheins und aus seinen Bergwerken ins Ausland. Seine Schiffe trugen auch Bauholz und Getreide. Seine Diversifizierung beinhaltete den Besitz einer führenden Zeitung, mit der er politischen Einfluss ausübte.

Vor der Weimarer Hyperinflation lieh sich Stinnes riesige Summen in Reichsmark. Als die Hyperinflation einsetzte, war Stinnes perfekt positioniert. Kohle, Stahl und Schifffahrt behielten ihren Wert.

Egal, was mit der deutschen Währung passiert ist, ein harter Vermögenswert ist immer noch ein harter Vermögenswert und verschwindet nicht, selbst wenn die Währung auf Null sinkt. Stinnes' internationale Beteiligungen kamen ihm auch zugute, weil sie Gewinne in harten Währungen und nicht in wertlosen Reichsmark erwirtschafteten. Ein Teil dieser Gewinne wurde in Form von Gold in Schweizer Tresoren im Ausland aufbewahrt.

Auf diese Weise konnte er sowohl der Hyperinflation als auch der deutschen Besteuerung entkommen. Schließlich zahlte er seine Schulden in wertlosen Reichsmark zurück und ließ sie verschwinden. Stinnes wurde nicht nur durch die Weimarer Hyperinflation nicht geschädigt, sondern auch sein Imperium florierte und er verdiente mehr denn je.

Er baute seine Beteiligungen aus und kaufte bankrotte Konkurrenten auf. Stinnes verdiente während der Weimarer Hyperinflation so viel Geld, dass sein deutscher Spitzname Inflationskönig war, was Inflationskönig bedeutet. Als sich der Staub legte und Deutschland zu einer neuen goldgedeckten Währung zurückkehrte, war Stinnes einer der reichsten Männer der Welt, während der deutsche Mittelstand zerstört wurde.

Interessanterweise sieht Warren Buffett heute die gleichen Techniken.

Es scheint, dass Buffett Stinnes sorgfältig studiert hat und sich auf dasselbe Unglück vorbereitet, das Stinnes gesehen hat – Hyperinflation. Buffett kaufte kürzlich bedeutende Transportanlagen in Form der Burlington Northern Santa Fe Railroad.

Diese Eisenbahn besteht aus harten Vermögenswerten in Form von Wegerechten, angrenzenden Bergbaurechten, Schienen und rollendem Material. Die Eisenbahn verdient Geld, indem sie harte Vermögenswerte wie Erz und Getreide bewegt. Als nächstes kaufte Buffett in Form von Suncor (SU:NYSE) riesige Öl- und Erdgasvorkommen in Kanada.

Buffett kann jetzt sein Suncor-Öl auf seiner Burlington Northern Railroad genauso transportieren, wie Stinnes 1923 seine Kohle auf seinen eigenen Schiffen transportierte.

Außerdem besaß Buffett jahrzehntelang eine der mächtigsten Zeitungen der USA: The Washington Post. Er verkaufte diesen Anteil kürzlich an Jeff Bezos von Amazon, behält aber immer noch Kommunikationsvermögen. Er hat auch große Offshore-Vermögenswerte in China und anderswo gekauft, die Nicht-Dollar-Gewinne erwirtschaften, die steuerfrei im Ausland einbehalten werden können.

Ein großer Teil von Buffetts Portfolio besteht aus Finanztiteln – insbesondere von Banken und Versicherungsunternehmen –, die hochgradig fremdfinanzierte Kreditnehmer sind. Wie Stinnes in den 1920er Jahren kann Buffett davon profitieren, wenn die Verbindlichkeiten dieser Finanzgiganten durch die Inflation ausgelöscht werden, während sie geschickt Vermögenswerte umschichten, um ihre eigenen Risiken abzusichern.

Kurz gesagt, Buffett borgt sich aus dem Stinnes-Playbook. Er nutzt die Hebelwirkung, um in harte Vermögenswerte in den Bereichen Energie, Transport und Fremdwährungen zu diversifizieren. Er nutzt sein Kommunikationsvermögen und sein Prestige, um über die Entwicklungen hinter den Kulissen der politischen Landschaft auf dem Laufenden zu bleiben. Buffett ist jetzt ähnlich positioniert wie Stinnes 1922.

Wenn die Hyperinflation heute die USA zunichte machen würde, wären Buffetts Ergebnisse die gleichen wie die von Stinnes. Sein Vermögen würde explodieren, seine Schulden würden abgebaut und er wäre in der Lage, bankrotte Konkurrenten aufzukaufen. Natürlich würde die Mittelschicht in den USA wie in Deutschland ausgelöscht.

Mein Rat an Sie, wenn es um Milliardäre wie Buffett geht, ist, darauf zu achten, was sie tun, und nicht, was sie sagen. Stinnes sah die deutsche Hyperinflation kommen und positionierte sich entsprechend.

Buffett folgt dem Spielbuch von Stinnes. Vielleicht sieht Buffett dieselbe Hyperinflation in unserer Zukunft. Es ist noch nicht zu spät für Sie, einige der gleichen Vorsichtsmaßnahmen wie Stinnes und Buffett zu treffen.

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100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn AG
Gründung: 1902 als Hugo Stinnes GmbH
Mitarbeiter: 44.320
Umsatz: 13,37 Milliarden DM (14,02 Milliarden US-Dollar) (2002)
NAIC: 541614 Prozess-, physische Distributions- und Logistikberatungsdienste 481212 Außerplanmäßiger gecharterter Luftfrachtverkehr 483111 Hochseefrachttransport 483211 Binnenschiffsfrachttransport 484110 Allgemeiner Güterverkehr, lokaler Güterverkehr 484112 Allgemeiner Güterverkehr, Fernverkehr 488310 Hafen- und Hafenbetrieb 488510 Güterverkehr Anordnung 493110 Allgemeine Lagerhaltung und Lagerung 493120 Kühllagerung und Lagerung


Unternehmensperspektiven:
Sowohl Stinnes als auch der Güterverkehr der Deutschen Bahn sind seit langem in der Logistik tätig – Tag für Tag. Gemeinsam unter einem Dach werden wir nun zu einem der international führenden Logistikdienstleister. Unsere Lösungen sind so individuell wie unsere Kunden. Wir verfügen über das Know-how und die Technologie und kennen die Branche. Für unsere Kunden erhöht die von uns kontinuierlich angebotene Rundum-Kompetenz ihren Wettbewerbsvorteil. Und wir behalten die Bedürfnisse der Umwelt im Auge – immer. Mit unseren integrierten multimodalen Verkehrsnetzen haben wir optimale Möglichkeiten, Ressourcen zu schonen.


Schlüsseldaten:
1808: Mathias Stinnes gründet in Mühlheim im Ruhrgebiet eine Schifffahrts- und Kohlenhandelsgesellschaft.
1892: Hugo Stinnes, Enkel von Mathias Stinnes, gründet sein eigenes Kohlehandels- und Transportunternehmen, ebenfalls mit Sitz in Mühlheim.
1902: Gründung der Hugo Stinnes GmbH diese Gesellschaft übernimmt nach und nach den Betrieb des anderen Stinnes-Familienunternehmens.
1924: Hugo Stinnes stirbt und hinterlässt Deutschlands größtes Unternehmen mit mehr als 4.500 Betrieben und mehr als 600.000 Beschäftigten.
1925-26: Die Söhne von Hugo Stinnes führen das Unternehmen schnell an den Rand des Ruins. Sohn Hugo Jr. verkauft die Hälfte des Unternehmens an zwei US-Banken.
1947: Alliierte Behörden ernennen Heinz P. Kemper zum Chef von Stinnes Kemper feuert Hugo Stinnes jun. und beendet damit die Beteiligung der Familie Stinnes an der Firma.
1956: Nach der Ankündigung der US-Banken, ihre Beteiligung an dem Unternehmen zu verkaufen, gelingt es Kemper mit Hilfe des deutschen Bundeskanzlers Konrad Adenauer und einem Konsortium deutscher Banken, Stinnes wieder zu einem hundertprozentigen deutschen Unternehmen zu machen.
1961: Das Unternehmen wird in die neu gegründete Hugo Stinnes AG reorganisiert.
1964: Übernahme des Petrochemieunternehmens Brenntag.
1965: Der deutsche Mischkonzern Veba AG erwirbt 95 Prozent von Stinnes und macht daraus eine Tochtergesellschaft Stinnes verkauft seine Glashütten, Kohlebergwerke und sein Chemieunternehmen an Veba im Austausch für eine große Veba-Schiffslinie.
1979: Der Firmenname wird in Stinnes AG geändert.
1991: Übernahme des Transport- und Logistikunternehmens Schenker.
1992: Veba erwirbt die 5 Prozent von Stinnes, die es noch nicht besitzt.
1997: Veba gibt bekannt, dass es eine Minderheitsbeteiligung an Stinnes durch einen für 1998 geplanten Börsengang (IPO) verkaufen und schließlich seine gesamten Anteile an dem Unternehmen veräußern wird, der Börsengang wird auf 1999 verschoben.
1999: Schenker übernimmt das schwedische Transport- und Logistikunternehmen, BTL AB Veba verkauft 34,5 Prozent der Anteile an Stinnes an die Öffentlichkeit.
2000: Veba fusioniert mit Viag AG zur E.ON AG Brenntag erwirbt Holland Chemical International und wird damit zum größten Chemiedistributeur der Welt.
2002: Deutsche Bahn bietet an, 2,5 Mrd. DM für Stinnes zu zahlen Nach Zustimmung von E.ON hält die Deutsche Bahn bis Oktober fast alle Anteile.
2003: Die Deutsche Bahn erwirbt die restlichen Stinnes-Anteile und wird damit zu einer 100-prozentigen Tochter. Der Verkauf der Stinnes-Tochter Brenntag und des Stahlprodukt- und Rohstoffvertriebs wird eingeleitet Stinnes-Zentrale wird nach Berlin verlegt.

Nach der Übernahme im Jahr 2002 durch die Deutsche Bahn AG wurde die Stinnes AG als Führungsgesellschaft für alle Transport- und Logistikaktivitäten des Deutsche Bahn Konzerns neu aufgestellt. Stinnes bietet ein komplettes und integriertes Logistikangebot von der Beschaffung über den Transport bis hin zur Distribution. Diese Aktivitäten umfassen eine vollständige Palette von LKW-, Bahn- und multimodalen Transportdienstleistungen, Luft- und Seefrachtdienstleistungen sowie globale Lieferkettenmanagement- und Lagerdienstleistungen. Nach der Übernahme durch die Deutsche Bahn kündigte Stinnes an, seine beiden größten Nicht-Transportunternehmen Brenntag AG, einen Chemiedistributeur, und Stinnes Interfer AG, einen Distributor von Stahlprodukten und Rohstoffen, zu veräußern.

Die Stinnes AG hat tiefe Wurzeln in der modernen deutschen Geschichte. Firmengründer Mathias Stinnes wurde in Mühlheim im Ruhrgebiet zur Zeit der Französischen Revolution, als die deutschen Staaten stark zersplittert und dezentralisiert waren, geboren. Umso erstaunlicher, dass Unternehmertum in einem Raum Europas gelingen konnte, in dem unzählige regionale Interessen gegeneinander antraten. Zu diesem politisch und wirtschaftlich instabilen Umfeld kamen die zahlreichen Invasionen der napoleonischen Armeen, die genau die Region verwüsteten, in der Mathias Stinnes geboren wurde.

Mathias, eines von vielen Kindern eines armen Schiffsmanns und seiner Frau, war tief betroffen von den Veränderungen, die ihn und seine Generation heimsuchten. Die demokratischen Ideen der Französischen Revolution und Napoleons erzwungene und kurzlebige Konsolidierung der deutschen Staaten signalisierten Wandel. Das Vermächtnis dieser kurzen Vereinigung ging auch den Diplomaten des Wiener Kongresses von 1815 nicht verloren, die eine freiwillige Aufhebung der Handelsbeschränkungen auf dem Rhein, dem längsten Fluss Westeuropas, zu dem die Ruhr ein Nebenfluss ist, aufriefen.

Bei so viel Veränderung in der Luft traten Mathias Stinnes und seine beiden Brüder nicht wie Generationen vor ihnen in die Fußstapfen ihres Vaters. Anstatt arme Arbeiter zu bleiben, entschieden sie sich dafür, Arbeiter einzustellen und sich selbstständig zu machen. 1808 gründete Mathias Stinnes mit Hilfe seiner Brüder eine eigene Firma, die nach ihm als älterer Bruder benannt wurde und mit einem Schiff Waren und Rohstoffe über das Ruhrgebiet transportierte.

Stinnes' Geschäft wuchs, trotz des tief verwurzelten Misstrauens der Gemeinde gegenüber jemandem, der sich für einen anderen Weg als seine Vorfahren entschieden hatte. Als Mathias 1845 starb, verkehrten seine Dampfschiffe im Ruhrgebiet und er war der größte private Eigentümer der Binnenschifffahrt in den zersplitterten deutschen Staaten. Für die damalige Zeit ungewöhnlich, zweigte er in andere Betriebe ab: Das Ruhrgebiet war reich an Kohle, und bis zu seinem Tod besaß die Firma Mathias Stinnes Anteile an 36 Bergwerken, von denen seine Firma vier gebaut hatte. Die traditionellen Geschäftszweige von Stinnes - Rohstoffhandel und Transport auf Binnenwasserstraßen - waren in den 1840er Jahren gut etabliert.

Nacheinander übernahmen die Söhne von Mathias das Familienunternehmen, von denen jeder in jungen Jahren starb. Trotz der aufeinanderfolgenden politischen Krisen in Deutschland, die durch die Einigungskriege sowie das Aufkommen einer organisierten Arbeiterbewegung ausgelöst wurden, expandierte die Firma Stinnes weiter. 1908, 100 Jahre nach der Firmengründung, verfügte das Unternehmen über 21 Schlepper und neun eigene Häfen samt Lagermöglichkeiten und besaß und kontrollierte fünf Bergwerke. Bis dahin war jedoch eine neue Firma entstanden, die mit der Zeit die alte Firma Mathias Stinnes verschlingen würde.

Hugo Stinnes, Enkel von Mathias Stinnes, wurde 1870 geboren. Unzufrieden mit dem traditionsreichen Familienunternehmen überredete der 21-jährige Hugo seine Mutter, ihre Beteiligung an der Firma zu verkaufen und ihm 50.000 Goldmark für die Gründung eines eigenen Unternehmens zu leihen , die er 1892 gründete und 1902 als Hugo Stinnes GmbH in Mühlheim eingliederte. Er behielt jedoch weiterhin die technische Leitung der Gruben von Mathias Stinnes, und nach und nach wurden die beiden Unternehmen nicht mehr zu unterscheiden.

Hugo Stinnes war ein dynamischer, durchsetzungsstarker und ideenreicher Unternehmer, dessen Horizont weit über die traditionellen Familienunternehmen und die gewohnte Arbeitsweise hinausreichte. Sein ursprüngliches Geschäft - Kohlebergbau und Transport - war das, was er von dort am besten kannte, aber er gründete das größte Wirtschaftsimperium, das Deutschland, das 1871 zu einem Zentralstaat vereinigt wurde, je gesehen hatte.

Auch das Kohlegeschäft sollte sich unter dem weitsichtigen Unternehmer verändern: In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg ging Hugo Stinnes eine Partnerschaft mit dem viel älteren August Thyssen ein. Gemeinsam gründeten die beiden den Mühlheimer Bergwerksverein, der gebrauchte Bergwerke übernahm und daraus Gewinn machte. Bald hatte die Firma von Hugo Stinnes Filialen ihres Kohlegeschäfts in Großbritannien, Italien und Russland. Er stieg auf eigene Faust in das Schifffahrtsgeschäft ein, und seine Flotten konkurrierten mit den Flotten der Familie und würden sie schließlich absorbieren. Er experimentierte mit dem Recycling von Gas aus Koksöfen und wurde zum bedeutendsten Stromförderer in Deutschland. Hugo Stinnes expandierte unermüdlich in neue Geschäftsfelder, nicht nur um der Expansion willen, sondern um alle seine Geschäfte "vertikal" zu integrieren, eine Leistung, die er erst nach dem Ersten Weltkrieg vollständig vollbrachte.

Trotz der Knappheit diverser Rohstoffe aufgrund der alliierten Blockade der deutschen Häfen ging die Hugo Stinnes GmbH unbeschadet aus dem Krieg und mit einem noch größeren Portfolio hervor. Mit dem Exil des Kaisers und einer neuen demokratischen Regierung wurde Hugo Stinnes Reichstagsabgeordneter und damit politisch einflussreich. Die französische Besetzung des Ruhrgebiets, in dem sich viele Vermögenswerte von Stinnes, insbesondere Bergwerke, befanden, überzeugte ihn, dass die vertikale Integration seines Unternehmens vom Rohstoff bis zum Endprodukt - einschließlich des Transports des Endprodukts und der Kontrolle der Energiequellen in Deutschland, um diesen Prozess abzuschließen, muss beschleunigt werden.

Es folgte ein wahrer Expansionsrausch, in dessen Verlauf Stinnes eine Partnerschaft mit dem Stahlwerk Breuningshaus einging und Unternehmen kaufte, die diesen Geschäftsbereich vollständig ergänzen würden, wie Walzwerke, Niet- und Drahtwerke, eine Werkzeugmaschinenfabrik und andere verbundene Unternehmen. 1920 erwarb Hugo Stinnes einen Bergbau- und Gießereibetrieb mit 18.000 Beschäftigten und trat in einer Partnerschaft mit Deutschlands größtem Elektrogeräte- und Gerätehersteller Siemens ein. An neuen Energiequellen, insbesondere Erdöl, interessiert, begann die Firma von Hugo Stinnes, Ölquellen im Ausland sowie Raffinerien und die für den Transport des kostbaren Brennstoffs notwendigen Seeschiffe zu erwerben. Speditions- und Transportunternehmen wurden wie selbstverständlich gekauft, und mit dem zunehmenden Engagement von Hugo Stinnes in der Politik richteten sich seine Geschäftsinteressen auf Zeitungsdruckereien, Verlage und Druckereien, die seine Firma kurzfristig erwarb. Begünstigt wurde dieser Erwerbsprozess durch die katastrophale deutsche Inflation der frühen 1920er Jahre.

Zum Zeitpunkt seines vorzeitigen Todes im Jahr 1924 war Hugo Stinnes nicht nur Deutschlands einflussreichster und mächtigster Industrieller, sondern auch Eigentümer des (nach Vermögen und Einnahmen) größten Unternehmens des Landes. Die Hugo Stinnes GmbH bestand aus mehr als 4.500 Unternehmen und beschäftigte mehr als 600.000 Mitarbeiter.

Eineinhalb Jahre nach dem Tod von Hugo Stinnes stand das Unternehmen am Rande des Ruins. Verschwenderische Söhne folgten ihm und traten gegeneinander an. Banken riefen ihre Kredite zurück, und schließlich verkaufte Sohn Hugo Jr. die Hälfte der Firmenanteile an zwei amerikanische Banken im Gegenzug für einen riesigen Kredit. In den folgenden Kriegsjahren wurde unmittelbar danach ein Großteil des Betriebsvermögens und Eigentums der Firma vernichtet, die Firma Stinnes fiel wieder unter die Kontrolle der alliierten Besatzungsbehörden. Die Hälfte des Unternehmens befand sich noch immer im Besitz von Banken in den Vereinigten Staaten.

Die Firma Hugo Stinnes wäre wahrscheinlich untergegangen, ihre Aktien an den Meistbietenden - höchstwahrscheinlich an ein ausländisches Unternehmen - ohne die Intervention von Heinz P. Kemper verkauft worden. Da er während des Zweiten Weltkriegs keine NSDAP-Zugehörigkeit hatte und viele Jahre lang eine amerikanische Niederlassung in Deutschland geleitet hatte, wählte ihn die amerikanische Besatzungsbehörde zum Chef von Stinnes. Als Direktor entließ Kemper Hugo Stinnes, Jr., und beendete damit die Verbindung der Familie Stinnes mit dieser Firma.

Die Wiederbelebung des Unternehmens und seine Rückkehr zum Wohlstand war fast unmöglich, zumal das Vermögen über ganz Deutschland verteilt war und die britischen und französischen Behörden weit weniger freundlich und kompromittierend waren als die Amerikaner. Dringend war auch der Rückkauf der noch in amerikanischem Besitz befindlichen Hälfte von Stinnes, da die Amerikaner in der Lage waren, für die andere Hälfte ein Übernahmeangebot zu machen. Leider waren Stinnes' Finanzen in Aufruhr, und es gab kein Geld für einen Rückkauf.

Das Unternehmen begann langsam einen Teil seiner Verluste auszugleichen und Gewinne zu erwirtschaften, unter anderem dank der Reform der deutschen Währung 1948 und der Bildung der Bundesrepublik Deutschland 1949. Das Unternehmen war kaum am Ende jedoch aus tiefem Wasser. Die US-Regierung teilte Kemper Mitte der 1950er Jahre mit, dass Stinnes-Aktien, die von US-Banken gehalten werden, an den Höchstbietenden verkauft werden und Deutsche vom Bieten ausgeschlossen werden. Um das Unternehmen zu retten, wandte sich Kemper verzweifelt an die Bundesregierung in Bonn. Bundeskanzler Konrad Adenauer hat Kemper wohlwollend zugehört. Adenauer wiederum hatte ein freundschaftliches Verhältnis zu US-Präsident Dwight D.Eisenhower, der genug Fäden ziehen konnte, um den Deutschen die Teilnahme am Bieten um ihre eigenen Aktien zu ermöglichen. Die Firma Stinnes verfügte jedoch nicht über das erforderliche Kapital - 100 Millionen DM - den voraussichtlichen Rückkaufpreis. Daher intervenierte die Bundesregierung erneut. Finanzminister Ludwig Erhard arbeitete daran, ein Konsortium deutscher Banken aufzubauen, das die notwendigen Kredite bereitstellen konnte, die alle auf den letzten Pfennig zurückgezahlt werden mussten. In den Vereinigten Staaten überbot Kemper erfolgreich seine Konkurrenten, darunter einige der mächtigsten Firmen im Gemeinsamen Markt, und die Firma Hugo Stinnes war ab 1956 wieder vollständig in deutschem Besitz. 1961 wurde sie in die neu gegründete Hugo Stinnes AG reorganisiert.

Wachstum in den 1970er Jahren und danach

Der Marshallplan zur Wiederbelebung der deutschen Wirtschaft sowie die wirtschaftlichen Vorteile der westdeutschen Vereinigung legten den Grundstein für das deutsche "Wirtschaftswunder". Das Unternehmen Hugo Stinnes entwickelte sich bis Anfang der 1970er Jahre wieder zu einem der größten Transport- und Rohstofflieferanten Deutschlands mit einem Umsatz im Milliardenbereich. 1976 erfolgte die Umfirmierung in Stinnes AG, da das Unternehmen nicht mehr im Besitz der Familie Hugo Stinnes war und die Tradition sowohl des Gründers Mathias Stinnes als auch des Gründers Hugo Stinnes mutiger Unternehmer. Zu diesem Zeitpunkt war die Stinnes AG der Unternehmensgruppe Veba AG, Deutschlands größtem Unternehmen, beigetreten. 1965 hatte die Veba AG 95 Prozent der Stinnes-Aktien gekauft und das Unternehmen damit in eine Tochtergesellschaft umgewandelt. Durch die Beteiligung an dieser Holding wurde Stinnes zum größten Verkehrsunternehmen Westdeutschlands, denn die Veba AG verkaufte im Gegenzug für die Glashütte Stinnes, die Kohlebergwerke des Unternehmens und das Chemiewerk Ruhroel eine ihrer größten Binnenschiffslinien an Stinnes.

Bis Anfang der 1990er Jahre war die Stinnes AG zu einem Multimilliarden-Dollar-Unternehmen geworden, das das größte Transportnetzwerk in Europa betreibt und auch als Eigentümerin der Brenntag AG fungiert, dem größten Anbieter von Petrochemikalien auf dem Kontinent. (Interessanterweise war Brenntag von 1937 bis 1964 im Besitz der Familie Stinnes, als es von der Hugo Stinnes AG gekauft wurde.) Noch immer in Mathias Stinnes Heimatstadt Mühlheim an der Ruhr ansässig, war Stinnes in alle Kontinente der Welt und in jedes Land in Europa, einschließlich Osteuropa und Russland. Anfang der 90er Jahre bestand Stinnes aus einer Vielzahl von Großunternehmen, die sich meist auf drei Geschäftstätigkeiten konzentrierten: Rohstoffhandel, Distribution und Transport. Zwei Drittel des Umsatzes von Stinnes wurden auf ausländischen Märkten erzielt, ein Drittel der über 35.000 Mitarbeiter war in Stinnes-Unternehmen außerhalb Deutschlands beschäftigt.

In den frühen 1990er Jahren war Europas größtes Transportnetzwerk (in Bezug auf den Landverkehr) die Schenker Eurocargo-Gruppe, die 1991 mit Stinnes fusionierte , Deutsches Reichsban im Jahr 1994, Gründung der Deutschen Bahn AG.) Eine Flotte von Lastkraftwagen und anderen Beförderungsmitteln – einschließlich Eisenbahnen – transportierte Waren in ganz Europa, einschließlich Osteuropa. Die Schenker-Rhenus AG mit ihren Tochtergesellschaften beschäftigte insgesamt 20.000 Mitarbeiter und war zweifelsohne der größte Bestandteil von Stinnes. Der Geschäftsbereich Schenker International von Stinnes war ein bedeutender Luft- und Seefrachttransporteur und betrieb auch 14 Reisebüros. Im Handelsbereich war Stinnes Intercarbon der führende Anbieter und Vermarkter von Kohle und deren Nebenprodukten in Europa. Auch im Geschäftsbereich Handel verarbeitete und lieferte die Stinneser Frank & Schulte GmbH über ihre 20 Tochtergesellschaften Erze, Mineralien und Metalle in die ganze Welt. Im Segment Distribution, das aus rund sechs großen Unternehmen besteht, war die Brenntag AG europaweit der führende Anbieter von Industriechemikalien für Chemiehersteller und die Kosmetikindustrie. Ein immer wichtiger werdendes Segment des Stinnes-Geschäfts war der Dienstleistungssektor, insbesondere Baumarktketten. Ein kleines, aber bedeutendes Unternehmen war der Ersatzreifenmarkt von Stinnes Reifendienst, der in Deutschland die führende Marktposition innehatte. Darüber hinaus verfügte der Geschäftsbereich Stinnes über mehr als 200 Tankstellen in Deutschland, den Niederlanden, der Schweiz, Österreich und dem Elsass.

Nach der Vereinigung von Ost- und Westdeutschland stand Stinnes im Gegensatz zu vielen ehemaligen westdeutschen Unternehmen an der Spitze der Investitionen und Expansion in die ehemalige DDR. Stinnes war auch eines der ersten westdeutschen Unternehmen, das in den ostdeutschen Bundesländern eigene Zweigniederlassungen und wichtige Lieferwege in und aus diesen Bundesländern errichtete. Die Brenntag AG eröffnete in Magdeburg in der ehemaligen DDR ein großes Distributionszentrum und baute schnell Niederlassungen in ganz Ostdeutschland auf. Schon kurz nach der Vereinigung im Herbst 1991 belief sich Stinnes allein in Ostdeutschland auf 1,5 Milliarden DM, also über eine Milliarde Dollar.

Die osteuropäische Bevölkerung, die jahrzehntelang unter restriktiven kommunistischen Regierungen lebte, war Anfang der 1990er Jahre so hungrig nach westlichen Gütern, dass Stinnes das Glück hatte, lange vor dem Fall des Kommunismus in Osteuropa und Russland starke wirtschaftliche Beziehungen zu pflegen. Zum einen führte die Öffnung des Ostens zu neuen Rohstoffquellen für Stinnes, den größten Rohstofflieferanten Europas. Aus diesem Grund verzeichnete der Geschäftsbereich Stinnes Frank & Schulte in der Zeit des langsamen weltweiten Wachstums im Jahr 1991 ein Jahr mit Rekordgewinnen. Erze, Mineralien und Legierungen wurden von Frank & Schulte zunehmend von seinen osteuropäischen Märkten bezogen, die die besten darstellten Wachstumschancen für dieses Unternehmen. Brenntag eröffnete eine wichtige Niederlassung in Warschau und Büros in Prag und Moskau, nur der Anfang der vollständigen Durchdringung des osteuropäischen Marktes. Die meisten Geschäftsbereiche von Stinnes strebten danach, ihr Geschäft im Osten zu entwickeln oder auszubauen, einschließlich Russland, wo die Zukunft des riesigen Stinnes-Unternehmens zu liegen schien. In der Zwischenzeit erwarb Veba 1992 die restlichen 5 Prozent von Stinnes, die es noch nicht besaß, und die Aktien des Unternehmens wurden von der Börse genommen.

Konzentration auf Vertrieb und Logistik Ende der 1990er Jahre

Laut Günter Winkelmann, dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden der Stinnes AG, könnte das Unternehmen ohne internationale Märkte nicht existieren. Stinnes war daher Anfang der 90er Jahre besonders von der Rezession in Nordamerika, Australien und Großbritannien betroffen. Ein peinlicherer Rückschlag erfuhr das Unternehmen 1994, als in der führenden deutschen Tageszeitung Die Welt bekannt wurde, dass ein Manager von Stinnes dem Unternehmen durch systematischen Betrug bei einer Versicherungstochter des Unternehmens Millionen D-Mark unterschlagen hatte. Die Managerin Bärbel Ruske leitete den Hamburger Hof, einen Versicherer, der nach der Wiedervereinigung mit regen Geschäften in Ostdeutschland florierte. Der Hamburger Hof hatte Versicherungspolicen für schätzungsweise eine halbe Million DDR-Wohnungen ausgestellt. Die Provisionen für diese Policen wurden offensichtlich auf Ruskes Konto abgeschöpft, und er soll 11,9 Millionen Mark verdient haben, bevor er erwischt wurde. Erste Berichte besagten, dass Ruskes Plünderungen Stinnes sechs Millionen Mark kosten würden, obwohl der Stinnes-Vorsitzende Hans-Jürgen Knauer die Zahl später deutlich nach unten korrigierte, auf nur noch 800.000 Mark.

Bereits 1995 war Stinnes Deutschlands größter unabhängiger Stahlhändler. Mit der Übernahme der Krupp Hoesch Stahlhandel, einer Einheit der Krupp AG, konnte das Unternehmen seinen Status noch weiter stärken. Die Stinnes-Tochter Stinnes Interfer kaufte das Gerät. Krupp Hoesch Stahlhandel betrieb ein Netz von sechs Stahlhandelsstätten, überwiegend in Norddeutschland. Durch den Verkauf wurde die Muttergesellschaft Krupp AG vollständig aus dem Stahlhandel ausgegliedert. Das Unternehmen hatte beklagt, dass das Geschäft zu konsolidiert werde, große Unternehmen wie Stinnes Interfer erschweren der kleinen Krupp-Einheit die Wettbewerbsfähigkeit. Nach der Übernahme war Stinnes Interfer ein Riese mit einem Netz von 37 Stahlhandelsniederlassungen und 1.500 Mitarbeitern.

Da das Unternehmen im Stahlbereich wuchs, wurden andere Bereiche getrimmt. 1997 gab Stinnes sein Steinkohlehandelsgeschäft auf. Der Verkauf des Geschäfts ging zu 50 Prozent an ein deutsches Unternehmen, die Rheinbraun Brennstoff GmbH, und zu 50 Prozent an die niederländische SHV Energy NV. 1997 wurden auch die Servicestationen des Unternehmens veräußert. Weitere Kürzungen im Geschäft von Stinnes wurden im Dezember 1997 angekündigt, als die Muttergesellschaft Veba AG ankündigte, rund die Hälfte von Stinnes zu verkaufen.

Die Veba AG hatte Mitte der 90er Jahre hart daran gearbeitet, Kosten zu sparen und entschied sich daraufhin, ihre Kräfte auf weniger Geschäfte zu konzentrieren. Der riesige Mischkonzern zeichnete sich als diversifiziertes Versorgungsunternehmen aus und kontrollierte viele städtische Elektrizitätswerke. Aber wie ihre Tochtergesellschaft Stinnes war sie an Hunderten von Unternehmen beteiligt und ihre Unternehmensstruktur war unhandlich. Ende 1997 kündigte die Veba AG an, sich aus der direkten Führung von Stinnes zurückzuziehen und Ende 1998 bis zu 49 Prozent der Tochtergesellschaft an die Börse zu bringen Der Umsatz. Der Verkauf der Tochtergesellschaft würde der Veba AG nicht nur eine massive Liquiditätsspritze einbringen, sondern Stinnes könnte auch das eigene Wachstum und die Expansion finanzieren. Mit der Ankündigung des Verkaufs kündigte Stinnes auch an, sein Recyclinggeschäft, seine Binnenschifffahrt und die direkte Kontrolle über seine Reifenservicegeschäfte und Baumärkte aufzugeben. Die drei Kernbereiche von Stinnes sollten die Chemiedistribution, der Landverkehr sowie der Baustoff- und Luftfrachthandel sein.

Stinnes verkaufte Anfang 1998 seine Recyclingsparte Rhenus, die Binnenschifffahrt von RS Partnership und ein deutsches Seehafenunternehmen namens Midgard an die Rethmann AG. Später im Jahr wurden die Heimwerker-Einzelhandelsaktivitäten von Stinnes in Deutschland und Polen veräußert. Im November 1998 wurde der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Erhard Meyer-Galow, von den Vorständen von Veba und Stinnes entlassen, als er sich weigerte, von Plänen zur feindlichen Übernahme einer ausländischen Aktiengesellschaft in Höhe von 591,9 Millionen US-Dollar vor dem anstehenden Börsengang ( Börsengang). Zum neuen Vorsitzenden wurde Wulf H. Bernotat ernannt.

1997 hatte Stinnes eine Beteiligung an der schwedischen BTL AB erworben. Im folgenden Jahr begannen Schenker und BTL, ihre Landtransporte in Europa unter dem Namen Schenker-BTL zu koordinieren. 1999 schloss Schenker dann die Übernahme von BTL ab, wodurch Schenker-BTL zu einem der größten Transport- und Logistikunternehmen in Europa wurde.

Das ursprünglich für 1998 geplante öffentliche Angebot der Stinnes-Aktie wurde auf Juni 1999 verschoben. Schon damals zwang eine verhaltene Reaktion der Anleger Veba dazu, statt 49 Prozent nur 34,5 Prozent der Anteile zu verkaufen. Es wurden rund 22,8 Mio. Aktien zu einem Preis von 14,50 DM je Aktie veräußert, was einem Zufluss von rund 330,6 Mio. DM entspricht. Später im Jahr 1999 kündigte Veba Pläne zur Fusion mit der Viag AG an. Die Gründung des daraus resultierenden Energieriesen im Jahr 2000, der den Namen E.ON AG annahm, bestätigte Vebas Plan, die jetzt als nicht zum Kerngeschäft gehörenden Aktivitäten von Stinnes vollständig zu veräußern. Ebenfalls 1999 erweiterte Schenker seine Aktivitäten in Asien durch eine strategische Allianz mit Seino Transportation Co., Ltd., einem großen japanischen Logistikunternehmen. Brenntag erwarb die Wiener Neuber-Gruppe von der Degussa-Hüls AG und erwirbt damit den führenden Chemikaliendistributeur in Österreich und Polen sowie Großbetriebe in Kroatien, Tschechien, Ungarn und der Slowakei.

Kontrollwechsel von E.ON zur Deutschen Bahn Anfang der 2000er Jahre

Im Zuge des Börsengangs hat Stinnes weitere Desinvestitionen getätigt, um sich stärker auf seine Kernbereiche zu konzentrieren. Im Jahr 2000 verkaufte das Unternehmen seinen Einzelhandels-Reifenservice und seinen Baustoffvertrieb. Stinnes hatte sich nun auf drei Hauptgeschäftsbereiche verschlankt: das Transport- und Logistikunternehmen Schenker, den Chemiedistributeur Brenntag und den Stahl- und Rohstoffdistributeur Stinnes Interfer. Im Jahr 2000 startete das Unternehmen eine ehrgeizige E-Commerce-Strategie für alle seine Geschäftsbereiche mit dem Ziel, innerhalb von fünf Jahren zusätzliche Einnahmen in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar zu erzielen. Obwohl die enttäuschenden ersten Ergebnisse die Erreichung dieses Ziels ernsthaft in Frage stellten, etablierte sich Stinnes schnell als Logistikpartner für mehrere Internet-Marktplätze. Zwischenzeitlich gründete Schenker im Jahr 2000 mit der Deutschen Bahn ein Joint Venture namens Railog, das sich auf bahnnahe Logistikdienstleistungen konzentriert. Zum größten Chemiedistributeur der Welt wurde Brenntag im November 2000 durch die Übernahme von Holland Chemical International (HCI) auf Platz fünf für 288 Mio. DM in bar und die Übernahme von 257 Mio. DM Schulden. Durch die Aufnahme von HCI wurde Brenntag zum Marktführer in Skandinavien und Lateinamerika, zwei Regionen, in denen es bisher nicht aktiv war, stärkte seine führenden Positionen in Mittel- und Osteuropa und machte es zum drittgrößten Player auf dem US-Markt.

2001 wurden Schenker-BTL und Schenker International zur Schenker Deutschland AG verschmolzen. Auch die weitere Expansion in Asien stand auf der Agenda. Nachdem Schenker bereits seit den 1970er Jahren über Repräsentanzen in China tätig war, gründete Schenker 2001 seine erste Tochtergesellschaft in dieser aufstrebenden Wirtschaftsmacht. Im folgenden Jahr ging Schenker ein Joint Venture mit dem Beijing International Technology Cooperation Center ein. Unter dem Namen Schenker BITCC Logistics (Beijing) Co. Ltd. begann das Unternehmen mit dem Bau eines hochmodernen multifunktionalen Logistikzentrums in der Nähe des Pekinger Flughafens. Ebenfalls 2002 fusionierten Schenker und Seino Transportation ihre Luft- und Seefrachtaktivitäten in Japan in das Joint Venture Schenker-Seino Co. Ltd., an dem Schenker 60 Prozent der Anteile hält.

Im Jahr 2002 wurde der Wunsch von E.ON, den Verkauf von Stinnes zu beschleunigen – ein Wunsch des Unternehmens, den Erdgasversorger Ruhrgas AG zu übernehmen – verstärkt mit dem Interesse der Deutschen Bahn, ihre Fracht- und Logistikaktivitäten zu stärken, um eine weitere Veränderung herbeizuführen im Besitz von Stinnes. Im Juli hatte die Deutsche Bahn angekündigt, Stinnes für 2,5 Milliarden DM (2,45 Milliarden Dollar) oder 32,75 DM je Aktie zu übernehmen. E.ON stimmte der Übernahme zu, und bis Oktober hatten fast alle Inhaber der börsennotierten Anteile ihre Aktien eingelöst. Im Mai 2003 übernahm die Deutsche Bahn die restlichen Anteile, Stinnes wurde eine hundertprozentige Tochter des deutschen Bahnriesen und die Aktien des Unternehmens wurden dekotiert.

Unter den neuen Eigentümern wurde Stinnes die Güterverkehrs- und Logistikholding der Deutschen Bahn, Schenker fungiert weiterhin als Bahnspeditions- und Logistiksparte von Stinnes. Bernotat als Vorstandsvorsitzender von Stinnes ersetzt Bernd Malmstrøumlm, der bisher Chef von DB Cargo, einem Bahnunternehmen der Deutschen Bahn, war. Schenker wurde bereits Anfang 2003 mit der Übernahme von Joyau, einem der führenden Logistikdienstleister in Frankreich mit einem Umsatz von rund 250 Mio. DM, ausgebaut. Außerdem kündigte die Deutsche Bahn an, die verkehrsfreien Stinnes-Gesellschaften Brenntag und Stinnes Interfer veräußern zu wollen. Im März 2003 wurden die Rohstoffgeschäfte von Stinnes Interfer, darunter Frank & Schulte und Fergusson, Wild & Co. Ltd., an das schwedische Eisenerzunternehmen LKAB verkauft. Damit war die Stahllogistik von Stinnes Interfer noch zu veräußern. Bis Juli 2003 hatte die Deutsche Bahn das Feld potenzieller Bieter für Brenntag auf vier beschränkt, allesamt Private-Equity-Gesellschaften, zwei amerikanische und zwei britische. Stinnes war auch damit beschäftigt, Pläne für eine Verlegung der Zentrale Ende 2003 von Mühlheim nach Berlin zu schmieden, wo die Deutsche Bahn ihren Sitz hatte.

Wichtigste Tochtergesellschaften: Schenker Aktiengesellschaft Schenker Deutschland AG Stinnes Intertec GmbH Inter-Union Technohandel GmbH Brenntag AG Brenntag GmbH Brenntag International Chemicals GmbH Stinnes Interfer AG Stinnes Stahl GmbH Walter Patz GmbH Stahlex GmbH.

Hauptwettbewerber: Deutsche Post AG Exel plc Kümlhne & Nagel International AG Hays plc.

  • Atkins, Ralph, "Stinnes legt großen Wert auf Listung: Deutsche Gruppe setzt Vertrauen in den Schwerlogistikmarkt", Financial Times, 31. Mai 1999, S. 21.
  • Burgert, Philip, "Krupp Sells Unit, Exits Steel Trading", American Metal Market, 2. Oktober 1996, p. 2.
  • The Making of a Business Empire 175 Jahre Stinnes Portrait eines deutschen Unternehmens, Econ Verlag, 1983.
  • Needham, Paul, "Logistics is Now for Railroads", Journal of Commerce Week, 15.-21. Juli 2002, S. 26-27.
  • Norman, Peter, "Veba Shake-Up beinhaltet Stinnes IPO", Financial Times, 5. Dezember 1997, S. 26.
  • Parker, John, "Geared for Growth", Traffic World, 25. Juni 2001, S. 20-21.
  • ------, "Old Dog's New Tricks", Traffic World, 19. Juni 2000, S. 17-18.
  • "People in Finance: Hugo Stinnes", Banker, Oktober 1982, S. 74-75.
  • Rosa, Virginia, „Stinnes Float May Need Booy in Sea of ​​IPOs“, Wall Street Journal Europe, 10. Juni 1999, S. 13.
  • Stinnes, Edmund Hugo, A Genius in Chaotic Times: Edmund H. Stinnes über seinen Vater, Hugo Stinnes (1870-1924), Bern: E.H. Stinnes, 1979.
  • Young, Ian, "Brenntag Enters the U.S. Top Three", Chemical Week, 25. April 2001, S. 26-28.
  • ------, "Brenntag schaltet einen Gang hoch", Chemical Week, 16. August 2000, S. 50-51.
  • ------, "Stinnes Agrarchemie baut fünf Zentren", Chemiewoche, 3. Februar 1993, S. 13.

Quelle: Internationales Verzeichnis der Unternehmensgeschichten, Bd.59. St. James-Presse, 2004.


Unternehmerische Karriere

Nach dem Tod seines Vaters Hugo Stinnes im Jahr 1924 übernahm er zusammen mit seinem Bruder Edmund Hugo Stinnes die Geschäfte der Stinnes AG. Er war Mitglied des Aufsichtsrats des Rheinisch-Westfälischen Kohlekonsortiums. 1925 musste er, inzwischen alleiniger Firmenchef, den hoch verschuldeten Konzern in eine amerikanische Holding überführen, an der die Familie nur noch 50 Prozent hielt. Die Gruppe zerfiel. 1929 wurde Stinnes wegen Betrugs am Deutschen Reich mit falsch datierten Staatsanleihen angeklagt, aber freigesprochen. Seine Privatsekretärin wurde verurteilt.

Stinnes nahm an der geheimen Sitzung vom 20. Februar 1933 teil, bei der die Industrie einen Wahlfonds von 3 Millionen Reichsmark für die NSDAP beschloss. Nach einem Streit mit seiner Mutter Cläre Stinnes verließ er 1956 die Hugo Stinnes oHG. Anschließend baute er eine neue, stark verschachtelte Gruppe um die Atlas-Werke AG in Bremen auf, die 1963 hochverschuldet praktisch zusammenbrach und zur Abwendung der Insolvenz größtenteils verkauft werden musste.


Wichtigste Tochtergesellschaften

Internationales Kohle-Trading Stinnes Intercarbon AG Stinnes Intercoal GmbH Stinnes Hansen Coal GmbH Stromeyer GmbH Stinnes Kohle-Energie Handelsges. mbH IKO Industriekohle GmbH & Co. KG Fechner Gmbh & Co. KG Stinnes Hansen Coal Company Intercarbon Pty. Ltd Agenzia Carboni, S.r.l. Intercarbon do Brasil Ltd. Store Norske-Stinnes Intercoal A.S. Internationales Ö 1-Trading Stinnes Interoil AG VTG Paktank Hamburb GmbH Stinnes Interoil Inc. Stinnes Interoil PTE LTD Stinnes Interoil Italia SRL Internationales Erze/Mineralien-Trading Frank & Schulte GmbH Ferrocarbon GmbH Fergusson Wild & Company Ltd. Microfine Minerals Ltd. F + S Alloys and Minerals Corporation Miller and Company Brenntag AG Brenntag Eurochem GmbH Brenntag Interchem GmbH Industick GmbH, Chemische Produkte Chemische Fabrik Lehrte Stinnes Mineral ö lhandel GmbH Boucquillon NV NBM Nederlandsche Benzol Maatschappij BVBVV/H Firma LJ Volkers Brenntag France SA Groupe Distribution Chimie, SA Brenntag (UK) Ltd. Brenntag Italia SpA Brenntag Portugal Produtos Quimicos Lda. SOCO Chemical Inc. Textile Chemical Company Inc. SOCO-Lynch Chemical Corp. Delta Distributors, Inc. P.B. & S. Chemical Company, Inc. Brenntag Interchem Inc. Brenntag (Taiwan) Co. Ltd. Southern Inc. Walter Patz OHG Stinnes Montanhandel GmbH & Co. KG Stinnes Stahlhandel GmbH Hollinde & Boudon GmbH Bausthl Sch ö der GmbH Josef Stangl EisengroBhandel u. Biegebetrieb GmbH Michael Friess GmbH Stinnes Rohrunion GmbH Stinnes Steel AG Stinnes BauMarkt AG Baustoff-Union GmbH & Co. KG SB-Baustoff-Vertrieb GmbH Stinnes Reifendienst GmbH Hofka Sampermans B.V. Pneu Matti AG Kautzmann S.A. Reifen Reiner Ges. mbH Inter-Union Technohandel GmH Batavia M. Sawatzky GmbH & Co. KG Mester Werkzeuge, Werkzeugfabrik GmbH Interconti Industriekontor GmbH Gelhard GmbH & Co. KG Tegro AG Batvia A/S. Viktor E. Kern Ges. mbH Schenker Eurocargo Biermann-Schenker Portugal Lda. Bischof Gesellschaft mbH Exped Holland B.V. Newexco B.V. Schenker & Co. AG Schenker & Co. A/S Schenker Danmark A/S Schenker S.A. Schenkers Ltd. Schenker Eurocargo B.V. Schenker Eurocargo N.V. Schenker Transport AB Schenker-Berker A.S. Schenker Interlogistik AG Schenker Hellas AG Schenker Hungaria Kft. Schenker Italiana S.p.A. Schenker Norge AS Schenker Polska Sp.zo.o. Schenker Witag Schenker International AG c & d Luftfracht-System GmbH Rhenus Air Transport GmbH Schenkers International Forwarders, Inc. Schenker of Canada Ltd. Schenker Panamericana (Mexico) S. De R.L. Schenker Panamericana (Panama) S.A. Schenker Panamericana (C.A.) Ltda. Schenker do Brasil Transportes Internacionais Ltda. Entra, Engelberg Transport Internacionales. C. A. Schenker Argentina SA Schenker Colombia SA Schenker & Co. (East Africa) Ltd. Schenker & Co. (Botsuana) (Pty) Ltd. Schenker & Co. (SA) Pty. Ltd. Japan Schenker Co. Ltd. Rhenus Transport International Ltd. Schenker (HK) Ltd. Rhenus Transport (Singapur) Pte. Ltd. Schenker Singapore (Pte.) Ltd. P.T. Transkontinent Utama Schenker Malaysia Sdn. Bhd Schenker (Thai) Ltd. Schenker (HK) Ltd. Denny & Roys Ltd. Schenker & Co. (Aust.) Pty. Ltd. Rhenus AG “ Nancyport ” Soci é t é d é d “ x2019 Exploitation du Port de Frouard SA Luxport SA Rhenus AG für Schiffahrt und Spedition Spoorhaven Stevedoring & Warehousing BV Rhenus Nederland BV Stinnes Reederei AG & Co. RK Reederei + Spedition Reederei Jaegers GmbH Combined Container Service GmbH & Co. KG Bayerischer Lloyd AG Bulgar Lloyd GmbH Deutsch-Ukrainische Verkehrs-GmbH Rom Lloyd GmbH DLM Donau-Lloyd-Mat GmbH Stinnes Antverpia NV Hungaro Lloyd KFT Bayerischer Lloyd Ltd. Midgard Deutsche Seeverkehrs AG Poseidon Schiffahrt OHG Frachtcontor Junge & Co. Junge & Co. Ahlers NV De Baerdemäcker NV Railship GmbH & Co. KG Transwaggon GmbH Stinnes-Immobiliendienst GmbH & Co. KG Hotel “ Nassauer Hof ” GmbH Hamburger Hof GmbH & Co. Hamburger Hof Verischerungs-AG Stinnes-data-Service GmbH INAS GmbH Stinnes-Organisationsberatu ng GmbH Stinnes Corporation Precision National Plating Services Inc. Transwaggon AG KKKK A/S.


Hugo Stinnes - Geschichte

Konzept/Programm: Ein kleines Handelsschiff, das zu Beginn des Ersten Weltkriegs übernommen und für den Dienst als Wasserflugzeugträger der Ostseeflotte umgebaut wurde.

Ausführung/Umbau: Sehr minimaler Umbau. Wasserflugzeuge, die im Achterdeck untergebracht sind und mit Frachtauslegern gehisst werden. Keine Hangars.

Abfahrt Service/Entsorgung: 1916 durch Minenschaden unbrauchbar gemacht.

Glyndwr
Ex-Händler Glyndwr , Ex-Händler Craigronald
Fotos: [ Glyndwr ].
Gebaut von Blohm & Voss. Flach gelegt . gestartet 10/1904, abgeschlossen ?? Umbenannt 1911. Zu Beginn des 2. Weltkrieges in Danzig interniert, von der Deutschen Marine übernommen und in Danzig zum Wasserflugzeugträger umgebaut. In Dienst gestellt am 16. Dezember 1914.

In der Ostsee serviert. 4. Juni 1915 durch Minen beschädigt und nicht vollständig repariert, nach 9/1916 als Hilfsschiff eingesetzt. Kapitulation an England am 21. Januar 1919, repariert und nach dem Krieg als Akenside in den Handelsdienst verkauft. Umbenannt in Agia Varvara 1920. Verschrottet um 1955.

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Adeline Hugo Stinnes 3 Hilfs-Wasserflugzeugträger
Verschiebung: 2.709 BRT
Maße: 341,8 x 45,3 x 22 Fuß/104,2 x 13,8 x 6,72 Meter
Antrieb: VTE-Motoren, 1 Welle, 1.700 PS, 10 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner
Rüstung: keiner
Flugzeug: 3 Wasserflugzeuge

Konzept/Programm: Ein Handelsschiff, das zum Umbau zu einem kleinen Wasserflugzeugträger übernommen wurde. Weitere Details unbekannt.

Adeline Hugo Stinnes 3
Ex-Kaufmann Adeline Hugo Stinnes 3
Fotos: [Keine Fotos verfügbar].
Gebaut von Bremer Vulkan, Vegesack. Aufgelegt 1909, übernommen 1914. Betrieb und Schicksal unbekannt.

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Answald kleiner Wasserflugzeugträger
Verschiebung: 13.200 Tonnen
Maße: 440 x 54,4 x 24 Fuß/134 x 16,6 x 7,3 Meter
Antrieb: Verbundmotoren, 3 Kessel, 1 Welle, 2.800 PS, 11 Knoten
Besatzung: 107
Rüstung: keiner
Rüstung: 2 3,4/45 AA
Flugzeug: 2-3 Wasserflugzeuge (maximal 6)

Konzept/Programm: Ein kleines Handelsschiff, das für den Umbau zu einem Wasserflugzeugträger für den Service der Baltic Fleet geleast wurde.

Ausführung/Umbau: Ausgestattet mit Hangars und Hubauslegern vorn und hinten. Auch als Torpedoboottender gepasst. Nach Umbau und erforderlichen Änderungen vor Inbetriebnahme zunächst als nicht einsatzfähig erachtet.

Abfahrt Service/Entsorgung: Nachkriegszeit kapituliert.

Answald
Ex-Händler
FS 1
Fotos: [Answald].
Gebaut von Bremer Vulkan. Gestartet 9/1909. Verpachtet (Datum?), Umbau bei Danziger Kaiserliche Werft, Indienststellung 17. Juli 1915.

In der Ostsee serviert. Kapitulation an England 1919, nach dem Krieg als Vulcan City in den Handelsdienst verkauft. 1933 verschrottet.

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Santa Elena kleiner Wasserflugzeugträger
Verschiebung: 13.900 Tonnen
Maße: 452 x 55 x 23 Fuß/137,7 x 16,8 x 7 Meter
Antrieb: Quad. Expansionsmotoren, 3 Kessel, 1 Wellen, 2.800 PS, 11 Knoten
Besatzung: 122
Rüstung: keiner
Rüstung: 2 3,4/45 AA
Flugzeug: 3-4 Wasserflugzeuge (maximal 6)

Konzept/Programm: Ein kleines Handelsschiff, das für den Umbau zu einem Wasserflugzeugträger für den Service der Baltic Fleet übernommen wurde.

Ausführung/Umbau: Ähnlich wie Answald. Ausgestattet mit Hangars und Hubauslegern vorn und hinten. Nach Umbau und erforderlichen Änderungen vor Inbetriebnahme zunächst als nicht einsatzfähig erachtet.

Abfahrt Service/Entsorgung: Nachkriegszeit kapituliert.

Santa Elena
ehemaliger Kaufmann Santa Elena
FS 11
Fotos: [ Santa Elena ].
Gebaut von Blohm & Voss. Stapellauf 16. Nov. 1907. Übernahme (Datum?), Umbau bei Danziger Kaiserliche Werft, Indienststellung 2. Juli 1915.

In der Ostsee serviert. Kapitulation an die USA 1919, nach dem Krieg als Santa Elena in den Handelsdienst verkauft. Umbenannt in Linois 1922, Orvieto (Italienisch) 1924. Nach der Kapitulation Italiens 9/1943 Eigentum der Deutschen Marine. Versenkt in Marseille 8/1944 durch Bombardierung oder Versenken. Aufgebaut und verschrottet 1945.

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Oswald kleiner Wasserflugzeugträger
Verschiebung: 7.640 Tonnen
Maße: 370 x 50 x 22 Fuß/112,7 x 15 x 6,7 Meter
Antrieb: TE-Motoren, 2 Kessel, 1 Welle, 2.200 PS, 10 Knoten
Besatzung: 95
Rüstung: keiner
Rüstung: 2 3,4/45 AA
Flugzeug: 4 Wasserflugzeuge

Konzept/Programm: Ein kleines Handelsschiff, das zum Umbau zu einem Depotschiff übernommen wurde, dann später im Krieg zu einem Wasserflugzeugträger, wahrscheinlich als Notmaßnahme.

Ausführung/Umbau: Ähnlich wie Answald, aber aufwendiger. Ausgestattet mit Hangars und Hubauslegern vorn und hinten.

Abfahrt Service/Entsorgung: Nachkriegszeit kapituliert.

Oswald
Ex-Händler Oswestry
FS III
Fotos: [Oswald].
Gebaut von JL Thompson & Sons. Gestartet am 11/1905. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs in Danzig interniert. Als Minensucher-Depotschiff übernommen und in 1917 umbenannt. Ab dem 17. September 1917 als Transportmittel eingesetzt. 2/1918 bis 7/1918 in Danzig zum Wasserflugzeugträger umgebaut, in Dienst gestellt 17. Juli 1918.

Kapitulation an England am 18. Dezember 1919, verkauft als Eian Maru (Japaner) 1924 in den Handelsdienst. Am 25. Juli 1945 von US-Flugzeugen versenkt.

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Stuttgart (Stettin-Klasse) Wasserflugzeugkreuzer
Verschiebung: ca. 3.800 Tonnen Volllast
Maße: 383 x 43,5 x 17,5 Fuß/116,7 x 13,3 x 5,3 Meter
Antrieb: VTE-Motoren, 11 Kessel, 2 Wellen, 12.000 PS, 23 Knoten
Besatzung: .
Rüstung: 0,75-1,75-Zoll-Deck
Rüstung: 4 4,1 Zoll, 2 88 mm AA, 2 18 Zoll Torpedorohre
Flugzeug: 3 Wasserflugzeuge

Konzept/Programm: Ein leichter Kreuzer, der gegen Ende des Krieges zum Betrieb von Wasserflugzeugen umgebaut wurde, wahrscheinlich als Notfallmaßnahme.

Ausführung/Umbau: Großer Hangar zwischen Schornsteinen und Achtermastkränen usw. eingebaut. Einbehaltene Kreuzerbewaffnung nach vorne.

Abfahrt Service/Entsorgung: Nachkriegszeit kapituliert.

Stuttgart

Fotos: [Ein Kreuzer der Stettin-Klasse in der Fertigstellung]. [ Stuttgart umgerechnet].
Gebaut von der Danziger Marinewerft. Auf Kiel legen 1905, vom Stapel gelassen am 22. September 1906, fertiggestellt am 1. Februar 1908. Umgebaut zum Wasserflugzeugträger 2/1918-5/1918.

Gestrichen 5. November 1919, übergeben an England 20. Juli 1920 als Preis "S", verschrottet 1921.

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Roon Wasserflugzeugkreuzer
Verschiebung: ca. 10.000 Tonnen
Maße: ca. 419,3 x 66,3 x 25,3 Fuß/127,8 x 20,2 x 7,7 Meter
Antrieb: VTE-Motoren, 16 Kessel, 3 Wellen, 19.000 PS, 21 Knoten
Besatzung: ca. 500
Rüstung: 4 Zoll Gürtel, 1-2 Zoll Deck
Rüstung: 6 15 cm/45 QF, 6 88 mm/45 AA
Flugzeug: 4 Wasserflugzeuge

Konzept/Programm: Ein geplanter Umbau eines großen, veralteten Panzerkreuzers zu einem Wasserflugzeugkreuzer für Flottenaufklärungsaufgaben. Das Projekt wurde nicht durchgeführt, wahrscheinlich weil andere Arbeiten eine höhere Priorität hatten.

Entwurf: Die Aufbauten hinter dem 4. Schornstein wären entfernt und der Rumpf um ein Deck gekürzt worden, um Platz für einen umfangreichen Hangar und Wartungsbereich zu schaffen. Mehrere Kräne wären getragen worden. Die ursprünglichen schweren Geschütze sollten durch QF- und Flak-Geschütze ersetzt werden.

Roon
Fotos: [Keine Fotos verfügbar].
Gebaut von der Kieler Werft. Auf Kiel legen 8/1902, vom Stapel gelaufen 6/1903, in Dienst gestellt 10/1905, aber anscheinend erst Anfang 1906 fertiggestellt. 1916 als Unterkunft/Wachschiff entwaffnet. 1917 Umbau zum Wasserflugzeug-Tender geplant, aber abgesagt. Gestrichen zur Entsorgung am 25. November 1920 und anschließend verschrottet.

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Katapult-Wasserflugzeug-Tender vom Typ Merchant Catapult Tender
Spezifikationen siehe einzelne Einträge.

Konzept/Programm: Vier Schiffe, zwei umgebaut und zwei speziell gebaut, die in den 1930er Jahren als Tender/Basisschiffe für zivile transatlantische Wasserflugzeugoperationen dienten. Alle wurden 1939-1940 von der Luftwaffe übernommen und als Wasserflugzeug-Tender eingesetzt. Dies sind keine Schwesterschiffe, sondern werden der Einfachheit halber zusammen aufgeführt.

Entwurf: In verschiedenen Ausführungen. Westfalen und Schwabenland wurden als kleine Passagierschiffe gebaut und wurden beim Umbau zu Handelstendern mit einem einzigen riesigen Kran und einem Katapult achtern ausgestattet. Die Ostmark wurde speziell gebaut, sie hatte ein langes, offenes Vorderdeck, 2/3 der Länge des Schiffes, einen kleinen nach Steuerbord versetzten Aufbau und einen großen Kran am Heck, ebenfalls nach Steuerbord versetzt. Das Katapult lief über die gesamte Länge des Schiffes an der Backbordseite entlang. Friesenland wurde auch speziell gebaut. Sie hatte einen ziemlich konventionellen kleinen Aufbau vorn mit einem großen, offenen Arbeitsdeck und einem Katapult achtern. Änderungen im Dienst der Luftwaffe, falls vorhanden, sind nicht bekannt.

Betriebsbereit: Diente während des Krieges als Wasserflugzeug-Tender an verschiedenen Orten.

Westfalen
Ex Kaufmann Westfalen
Fotos: [SS Westfalen umgebaut].
Verschiebung: 5.365 BRT
Maße: 409 x 53 x ?? Fuß/124,6 x 16,1 x ?? Meter
Antrieb: Dampf, 2.200 PS, 11,5 Knoten
Besatzung: Unbekannt
Rüstung: keiner
Rüstung: Unbekannt
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Gebaut von Tecklenburg AG. Flach gelegt . 11/1905 vom Stapel gelassen, 1906 fertiggestellt. 1933 zum zivilen Wasserflugzeug-Tender umgebaut. 1940 übernommen.

Modifiziert Mitte 1941 mit entfernten Aufbauten und Trichterbündelung zum Hafen. diente hauptsächlich im Baltikum und in Norwegen. Abgebaut und versenkt am 7. September 1944.

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Schwabenland
ex Kaufmann Schwabenland , ex Schwarzenfels
Fotos: [SS Schwabenland umgebaut].
Verschiebung: 8.188 BRT
Maße: 468 x 60,5 x 27,5 Fuß/142,6 x 18,5 x 8,4 Meter
Antrieb: Diesel, 3.600 PS, 12 Knoten
Besatzung: Unbekannt
Rüstung: keiner
Rüstung: Unbekannt
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Gebaut von Duetsche Werke, Kiel. Flach gelegt . vom 14. März 1925 gestartet, am 17. Juli 1925 fertiggestellt. 1934 zum zivilen Wasserflugzeug-Tender umgebaut. 1939 übernommen und am 12. Oktober 1939 in Dienst gestellt.

Nach 1940 in französischen Häfen betrieben, dann nach Norwegen verlegt. Am 24. März 1944 von HMS Terrapin torpediert und in Egersund geerdet, um ein Sinken zu verhindern. Vorübergehend repariert 5.6.1944 und als Unterkunft/Laden-Hulk verwendet. Nachkriegszeit wurde mit Gasgranaten beladen und am 31. Dezember 1946 im Skagerrak versenkt.

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Ostmark
Fotos: [ Ostmark in Fertigstellung], [Hochziehen eines Wasserflugzeugs], [Starten eines Wasserflugzeugs].
Verschiebung: 1281 BRT
Maße: 245,5 x 37 x 15,5 Fuß/74,8 x 11,3 x 4,7 Meter
Antrieb: 2 Diesel, 1.800 PS, 14 Knoten
Besatzung: Unbekannt
Rüstung: keiner
Rüstung: Unbekannt
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge arbeiten/Katapultdeck

Gebaut von Howaldtswerke, Kiel. Flach gelegt . vom 22. Mai 1936 gestartet, 1936 fertiggestellt. 1939 übernommen.

In Norwegen betrieben, dann vor Frankreich. Am 14. September 1940 von HMS Tuna torpediert und versenkt.

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Friesenland
Fotos: [ Friesenland in Fertigstellung], [Achteransicht Friesenland].
Verschiebung: 5.434 BRT
Maße: 455 x 54 x 19,5 Fuß/138,7 x 16,5 x 6 Meter
Antrieb: Diesel, 5.800 PS, 16 Knoten
Besatzung: Unbekannt
Rüstung: keiner
Rüstung: Unbekannt
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge arbeiten/Katapultdeck

Gebaut von Howaldtswerke, Kiel. Flach gelegt . Stapellauf am 23. März 1937, Fertigstellung 1937. 1939 übernommen und am 5. September 1939 in Dienst gestellt.

In Frankreich und Norwegen tätig. Am 29. September 1944 von russischen Flugzeugen beschädigt und in Narvik als Werkstattschiff gestrandet, wurde es später in Trondheim zum Reparaturschiff.

Von RN 4/1946 übernommen und als Schiffsdepot für Wasserflugzeuge verwendet. 1949 als Fairsky in den Handelsdienst verkauft. Umbenannt in Castel Navoso, später Argentine Reefer. 1968-1969 verschrottet.

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Sperber Katapult Wasserflugzeug Tender
Verschiebung: 1.086 Tonnen
Maße: 70,25 x 14,55 x 1,6 Meter
Antrieb: 2 Diesel, 2 Wellen, 640 PS, 8 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: mehrere Wasserflugzeuge arbeiten/Katapultdeck

Konzept/Programm: Im Allgemeinen ähnlich den beiden speziell gebauten zivilen Wasserflugzeug-Katapultschiffen, wurde dieses Schiff anscheinend für den Dienst der Luftwaffe gebaut. Sie hatte ein langes, flaches Deck mit einem Katapult, einem großen Kran achtern und einer kleinen Insel vorne an Steuerbord.

Sperber
("Spatzenfalke")
Fotos: [Keine Fotos verfügbar]
Gebaut von H. C. Stülcken, Hamburg. Auf Kiel legen 1938, vom Stapel gelaufen 1938, vollendet am 26. November 1938.

Als Schwimmkran 1949 in Wilhelmshaven geschrumpft. Schicksal unbekannt. [Zurück nach oben]

Katapult-Wasserflugzeug-Tender der Bussard-Klasse
Verschiebung: 2.040 Tonnen
Maße: 322,5 x 46 x 7,2 Fuß/98,3 x 14 x 2,2 Meter
Antrieb: 2 Diesel, 2 Wellen, 1.800 PS, 12 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge arbeiten/Katapultdeck

Konzept/Programm: Größere Versionen von Sperber, aber ansonsten ähnlich zu anderen speziell gebauten Katapultschiffen. Konstruiert für den Luftwaffendienst.

Bussard
("Bussard")
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]
Erbaut von Schichau, Königsberg. Auf Kiel legen 1940, vom Stapel gelaufen 1941, fertiggestellt am 1. Mai 1942.

1946 in die USA überführt und 1947 verkauft oder überführt, umgebaut zum Bagger Ahoy 1951. Schicksal unbekannt.

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Falke
("Falke")
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]
Erbaut von Schichau, Königsberg. Auf Kiel legen 1940, vom Stapel gelaufen am 29. Juli 1940, fertiggestellt am 22. November 1942.

Übergab 1946 an die Sowjets und wurde in Aeronaft umbenannt. Schicksal unbekannt.

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Kleine Wasserflugzeug-Tender vom Typ Krischan
Spezifikationen siehe einzelne Einträge.

Konzept/Programm: Eine Serie von vier Wasserflugzeugtendern vom Schleppertyp, die für den Dienst der Luftwaffe gebaut wurden. Der Entwurf sah ein großes, offenes Arbeitsdeck achtern mit einem schweren Kran am vorderen Ende des Decks vor. Dies sind keine Schwesterschiffe, sondern werden der Einfachheit halber zusammen aufgeführt. Die drei ersten Schiffe scheinen als eine einzige Serie angesehen worden zu sein, wobei das vierte Schiff vermutlich eine spätere Ergänzung der Flotte ist. Die meisten Servicedetails sind unbekannt.

Verschiebung: 196 Tonnen
Maße: 125,25 x 22 x 8,2 Fuß/38,15 x 6,7 x 2,5 Meter
Antrieb: 2 Diesel, 2 Wellen, 750 PS, 15 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 1 Wasserflugzeug-Arbeitsdeck

Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . vom 11. März 1934 gestartet, am 23. März 1934 fertiggestellt.

Januar 1944 durch britische Bombardierung in Kiel versenkt.

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Günther Pluschow
Ex-Krischan II
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]

Verschiebung: 375 Tonnen
Maße: 176,3 x 27 x 8,5 Fuß/53,75 x 8,3 x 2,65 Meter
Antrieb: 2 Diesel, 2 Wellen, 3.200 PS, 19 Knoten
Besatzung: .
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . ins Leben gerufen 1935, fertiggestellt am 14. April 1935.

Übergabe an die Sowjets 1946 und Umbenennung in Kodor. Schicksal unbekannt.

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Bernhard von Tschirschky
Ex-Krischan III
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]

Verschiebung: 880 Tonnen
Maße: 252,6 x 36 x 10 Fuß/77 x 11 x 3 Meter
Antrieb: 3 Diesel, 3 Wellen, 4.800 PS, 18,4 Knoten
Besatzung: .
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 2 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . ins Leben gerufen 1935, abgeschlossen am 7. November 1935.

Januar 1944 durch britische Bombardierung in Kiel versenkt.

Verschiebung: 985 Tonnen
Maße: 250 x 35,5 x 11,3 Fuß/76,2 x 10,8 x 3,45 Meter
Antrieb: 4 Diesel, 2 Wellen, 8.800 PS, 19,5 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 3 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . Start am 20. Februar 1937, Fertigstellung am 9. Februar 1938.

Abgebaut und versenkt 10/1944. Hulk erhob 1949 und verschrottete 1950-51.

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Ausschreibungen für kleine Wasserflugzeuge der Karl Meyer-Klasse
Verschiebung: 1.157 Tonnen
Maße: 256 x 35,5 x 12 Fuß/78 x 10,8 x 3,65 Meter
Antrieb: 4 Diesel, 2 Wellen, 8.800 PS, 18,5 Knoten
Besatzung: ?
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 3 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Konzept/Programm: Eine Serie von vier fast identischen Schlepptendern für Wasserflugzeuge, die für die Luftwaffe gebaut wurden. Das Design ist Hans Rolshoven sehr ähnlich und leitet sich offensichtlich vom Krischan-Typ ab.

Karl Meyer
Fotos: [Keine Fotos verfügbar]
Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . gestartet 1940, abgeschlossen am 22. August 1940.

9/1944 durch britische Bombardierung versenkt.

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Max Stinsky
Fotos: [Keine Fotos verfügbar]
Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . vom Stapel gelaufen 1940, abgeschlossen am 7. August 1941.

Interniert in Spanien 8/1944, Übergabe an RN 12/1945, dann Überstellung nach Frankreich 2/1948 als O.E. Paul Goffeny, später umbenannt in Paul Goffeny. Ursprünglich als F754 bezeichnet, später als A754 bezeichnet. Von 1948 bis 1955 als Wasserflugzeug-Unterstützungsschiff in Indochina eingesetzt, dann bis 1964 als Patrouillen- und Rettungsschiff im Südatlantik. Von 1964 bis 1968 diente es als hydrographisches Schiff. Am 30. Dezember 1968 als Reserve außer Dienst gestellt. Schicksal unbekannt.

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Imelmann
Fotos: [Keine Fotos verfügbar]
Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . vom Stapel gelaufen 1941, fertiggestellt am 18.12.1941.

8/1944 in Spanien interniert, 12/1945 an die RN übergeben, 8/1946 als Kommandant Robert Giraud (A755) nach Frankreich versetzt (kann ursprünglich F755 gewesen sein). Als Wasserflugzeug-Unterstützungsschiff in Indochina in den 1950er Jahren diente die Bewaffnung 1 105 mm, 2 40 mm, 2 Dual 20 mm, 2 MG und 1 Mörser mit einer 78-köpfigen Besatzung. 1963 als Netzleger umklassifiziert und in Madagaskar stationiert. 1976 als Reserve außer Dienst gestellt. Schicksal unbekannt.

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Bölcke
Fotos: [Keine Fotos verfügbar]
Gebaut von Norderwerft Koser & Meyer, Hamburg. Flach gelegt . Stapellauf 1942, Fertigstellung 12/1942.

April 1945 von russischen Bombern versenkt.

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Hans Albrecht Wedel-Klasse kleine Wasserflugzeug-Tender
Verschiebung: 1.215 Tonnen
Maße: 275 x 36 x 11 Fuß/83,8 x 11 x 3,35 Meter
Antrieb: 4 Diesel, 2 Wellen, 8.800 PS, 16 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 3 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Konzept/Programm: Eine leicht vergrößerte Version des Designs von Karl Meyer.

Hans Albrecht Wedel
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]
Erbaut von Schichau, Königsberg. Flach gelegt . gestartet am 2. September 1940, fertiggestellt am 22. September 1941.

April 1945 von russischen Bombern versenkt.

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Richtofen
Ex-Werner Molders
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]
Erbaut von Schichau, Königsberg. Flach gelegt . 1. März 1942 vom Stapel gelaufen, anscheinend nie fertiggestellt, 8/1944 versenkt. [Zurück nach oben]
Hermann Kohl
Fotos: [Keine Fotos verfügbar.]
Erbaut von Schichau, Königsberg (?). Flach gelegt . ins Leben gerufen 19. März 1942, anscheinend nie vollendet.

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Greif kleines Wasserflugzeug Tender
Verschiebung: 890 Tonnen
Maße: 236 x 34,7 x 10 Fuß/72 x 10,6 x 3 Meter
Antrieb: 2 Diesel, 2 Wellen, 4.400 PS, 16 Knoten
Besatzung: ??
Rüstung: keiner?
Rüstung: keiner?
Flugzeug: 3 Wasserflugzeuge Arbeitsdeck

Konzept/Programm: Ein Wasserflugzeugtender vom Schleppertyp, im Allgemeinen ähnlich den anderen Schlepptendern der Luftwaffe.

Greif
("Greif")
Fotos: [Greif].
Gebaut von Stettiner Oderwerke, Stettin. Flach gelegt . gestartet 1936, abgeschlossen am 1. August 1937.

Von den USA am 22.12.1945 übernommen, 2/1948 als Marcel Le Bihan (A759) nach Frankreich verlegt (kann ursprünglich F759) gewesen sein. Von 1948 bis 1961 als Wasserflugzeugunterstützungsschiff in Indochina betrieben, wurde es dann zu einem Tiefseetauchunterstützungsschiff. Überlebte mindestens bis 1982. Schicksal unbekannt.

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Kleine Wasserflugzeug-Tender der ehemaligen französischen San Souci-Klasse
Verschiebung: 1.372 Tonnen Standard (Ausführung)
Maße: 311,5 x 38,5 x 10,5 Fuß/96 x 11,7 x 3,2 Meter
Antrieb: Diesel, 2 Wellen, 4.200 PS, 18 Knoten
Besatzung: 178
Rüstung: keiner (?)
Rüstung: 3 10,5 cm/45, 2 Zwilling 37 mm, 10-14 20 mm AA (Design)
Flugzeug: Nur Wasserflugzeug-Arbeitsdeck

Konzept/Programm: Eine Klasse von vier kleinen Wasserflugzeug-Tendern, die von den Franzosen unvollständig erbeutet wurden. Die Deutschen planten zunächst, sie als Wasserflugzeug-Tender fertigzustellen, aber ein Mangel an Kränen führte dazu, dass die Schiffe ab 4/1942 zu Kanonenbooten umgebaut wurden. Die Deutschen hielten diese Schiffe für leicht gebaute und arme Seeschiffe. Die für diese Schiffe aufgeführten deutschen Namen waren nur vorläufig, wurden vor der Fertigstellung der Schiffe geändert und wurden nie in Dienst gestellt, daher sind die Schiffe nach ihren späteren numerischen Bezeichnungen geordnet. Zwei gingen verloren und zwei wurden 1944 außer Dienst gestellt und kehrten später in französischen Besitz zurück.

Jupiter/Merkur
Ex-Sans Souci
SG1
Fotos: [Als Deutsche SG1]
Gebaut von Ch. de St. Nazaire-Penhoet. Flach gelegt . gefangen, als 34% fertig, gestartet am 2. Oktober 1940. Ursprünglich als Wasserflugzeug-Tender mit dem Namen Jupiter geplant, dann Merkur-Name storniert, wenn er 3/1942 in ein Kanonenboot umgewandelt wurde. In Dienst gestellt als Kanonenboot SG1 9. August 1942. Außer Dienst gestellt 22. August 1944, teilweise entwaffnet 5/1945, Rückkehr 1945.

Nach dem Krieg als Vermessungsschiff Beautemps Beaupre umgebaut, am 8. Mai 1947 fertiggestellt. Gestrichen 1969, geschrumpft als Q456, verschrottet 1973.

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Saturn/Uranus
Ex-Sans Reproche
SG2
Fotos: [Keine Fotos verfügbar].
Gebaut von Ch. de St. Nazaire-Penhoet. Flach gelegt . gefangen, als 41% fertig, gestartet am 30. Oktober 1940. Ursprünglich für die Fertigstellung als Wasserflugzeug-Tender mit dem Namen Saturn geplant, dann der Uranus-Name storniert, wenn er 3/1942 in ein Kanonenboot umgewandelt wurde. Am 7. September 1942 als Kanonenboot SG2 in Dienst gestellt. 8. Mai 1943 durch eine Mine schwer beschädigt, dann am 23. September 1943 in Nantes von alliierten Flugzeugen versenkt.

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Uranus/Saturn
Ex-Sans Pareil
SG3
Fotos: [Keine Fotos verfügbar].
Gebaut von Ch. de St. Nazaire-Penhoet. Flach gelegt . gefangen, wenn 32% abgeschlossen, vom 28. November 1940 gestartet. Ursprünglich für die Fertigstellung als Wasserflugzeug-Tender mit dem Namen Uranus geplant, dann der Saturn-Name storniert, wenn er in ein Kanonenboot 3/1942 umgewandelt wurde. Am 2. November 1942 als Kanonenboot SG3 in Dienst gestellt. 6. August 1944 von alliierten Flugzeugen versenkt.

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Merkur/Jupiter
Ex-Sans Peur
SG4
Fotos: [Hulk La Perouse Nachkriegszeit] [Als Vermessungsschiff La Perouse Nachkriegszeit] [Hulk von La Perouse in Brest 1978]
Gebaut von Ch. de St. Nazaire-Penhoet. Flach gelegt . gefangen, wenn 42% fertig, gestartet am 28. November 1940. Ursprünglich für die Fertigstellung als Wasserflugzeug-Tender mit dem Namen Merkur geplant, dann der Name Jupiter storniert, wenn er 3/1942 in ein Kanonenboot umgewandelt wurde. In Dienst gestellt als Kanonenboot SG4 2. September 1943. Außer Dienst gestellt 22. August 1944, teilweise entwaffnet 5/1945, Rückkehr 1945.

Umgebaut als Vermessungsschiff La Perouse, fertiggestellt am 23. April 1947. Geschädigt 1969, in Brest geschrumpft, überlebte Hulk mindestens bis 1984. Schließlich als Ziel versenkt, Datum unbekannt.

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Flugzeugträger der Graf-Zeppelin-Klasse
Verschiebung: 28.090 Tonnen Volllast
Maße: 820 x 103,5 x 23,5 Fuß/250 x 31,5 x 7 Meter
Antrieb: Dampfturbinen, 16 Kessel, 4 Wellen, 200.000 PS, 35 Knoten
Besatzung: 1760 plus Luftflügel
Rüstung: 3,5-Zoll-Gürtel, 1,5-Zoll-Deck, 0,75-Zoll-Flugdeck
Rüstung: 8 Dual 5.9/55, 6 Dual 4.1/65 AA, 11 Dual 37 mm AA, 28 20 mm AA
Flugzeug: 41-43

Konzept/Programm: Die erste von den Deutschen aufgestellte Klasse von Trägern. Dieses Programm war Gegenstand politischer Auseinandersetzungen darüber, welcher Dienst das Flugzeug betreiben würde, was zu Verzögerungen führte.

Entwurf: Ursprünglich als Schiff konzipiert, das der HMS Courageous sehr ähnlich war. Das Design wurde modifiziert, als die letzten Designarbeiten durchgeführt wurden, und zeigte viele für das europäische Trägerdesign typische Merkmale, insbesondere schwere Panzerung und Bewaffnung. Das Schiff war sehr schnell, sodass es Angreifern oder Jägern entkommen konnte. Die Bewaffnung wurde entwickelt, um Überwasserschiffen und -flugzeugen entgegenzuwirken, was zu erheblichen Ineffizienzen führte. Die Flugzeuge wären modifizierte landgestützte Typen gewesen. Die Betriebsfunktionen von Flugzeugen wurden aufgrund eines völligen Mangels an Erfahrung mit dem Betrieb von Bordflugzeugen schlecht konzipiert. Das Design unterlag mehreren Änderungen, die durch Kriegsereignisse diktiert wurden.

Abfahrt Service/Entsorgung: Beide Schiffe wurden 1940 ausgesetzt, aber eines wurde 1942 wieder aufgenommen, nur um 1943 abgebrochen zu werden. Das Schiff ging nach dem Krieg in sowjetisches Eigentum und wurde als Ziel zerstört.

Graf Zeppelin
Fotos: [ Graf Zeppelin beim Stapellauf], [Anfang 1942, noch unvollständig], [ Graf Zeppelin versenkt in Stettin, 1945]. [Hulk Nachkriegszeit, nach der Bergung.].
Gebaut von den Deutschen Werken, Kiel. Aufgelegt am 28. Dez. 1936, vom Stapel gelaufen am 8. Dez. 1938, aber ausgesetzt, als 5/1940 zu 85-90% fertig gestellt wurde. Die Arbeiten wurden am 13. Mai 1942 wieder aufgenommen, aber wieder eingestellt und das Projekt am 30. Januar 1943 abgebrochen. Versenken in Stettin am 25. April 1945.

Aufgezogen und beschlagnahmt von den Sowjets im August 1947 mit Kriegsbeute beladen und nach Leningrad geschleppt, dann vor Swinemünde als Zielschiff verankert. Weit verbreitet als Ziel für Bomben und Torpedos vor dem Untergang verwendet, wahrscheinlich auch nach dem Untergang als Ziel. Hulk wurde wahrscheinlich irgendwann verschrottet.

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Peter Strasser

Auf Kiel gelegt bei Germaniawerft, Kiel, vermutlich 1938 60% fertig und verschrottet. Name war geplant, aber nie offiziell vergeben.

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Hilfsprogramm für Flottenträger
Spezifikationen siehe einzelne Einträge

Konzept/Programm: Eine Serie von fünf Kreuzern und Handelsschiffen war für den Umbau ab 5/1942 geplant, um eine praktische Marinefliegerkraft bereitzustellen. Keines der Schiffe wurde jemals als Träger fertiggestellt und die meisten Umbauten wurden nie begonnen. Alle wurden Ende 1942 oder Anfang 1943 gestrichen, als die Trägerprogramme gestrichen wurden. Diese waren nicht Schwesternschaften, werden aber der Einfachheit halber zusammen aufgeführt. Diese Schiffe werden im Allgemeinen durch ihre ursprünglichen Namen identifiziert, neue Namen wurden vor der Aufhebung der Umbauten nicht zugewiesen.

Ausführung/Umbau: Im Allgemeinen ähnlich wie Graf Zeppelin. Der Umbau hätte den Ausbau bestehender Aufbauten und den Bau eines neuen Flugdecks, Hangars, einer großen Insel und einer schweren Verteidigungsbatterie beinhaltet. Details variierten zwischen den Schiffen.

Projekt I
Händler Europa
Fotos: [keine Fotos verfügbar]

[DANFS-Geschichte]
Verschiebung: 44.000 Tonnen Ausführung 56.500 Tonnen max.
Maße: 918,6 x 101,7 x 27,8 Fuß/280 x 31 x 8,5 Meter
Extreme Abmessungen: 954,7 x 121,4 x 33,8 Fuß/291,5 x 37 x 10,3 Meter
Antrieb: Dampfturbinen, 24 Kessel, 4 Wellen, 100.000 PS, 26,5 Knoten
Besatzung: Unbekannt
Rüstung: keiner
Rüstung: 6 Dual 4,1 Zoll AA, 10 Dual 37 mm AA, 28-36 20 mm AA
Flugzeug: 42 Flugzeuge

Gebaut von Blohm & Voss. Auf Kiel legen 1927, vom Stapel gelassen 16. August 1928, durch Feuer beschädigt 26. März 1929, fertig gestellt 19. März 1930. Unterkunftsschiff 1939, geplant als Invasionstransport 6/1940. Sie wäre der größte der umgebauten Träger gewesen, aber die Konstruktion litt unter Stabilitätsproblemen. Der Umbau wurde am 25. November 1942 abgebrochen.

Als US-Prämie 8. Mai 1945 übernommen, an USN übergeben und am 25. August 1945 als USS Europa in Dienst gestellt. Als Truppentransporter gedient, dann am 2. Mai 1946 außer Dienst gestellt, an das Außenministerium zur weiteren Überführung nach Frankreich übergeben 8. Juni 1946. Wracked und versenkt bei Le Havre 8. Dezember 1946, aber am 15. April 1947 erhoben, repariert und am 17. August 1950 als SS Liberte in Dienst gestellt. 1962 in LaSpezia verschrottet.

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Projekt II
Kreuzer De Grasse
Fotos: [ De Grasse nach 1966].
Verschiebung: 11.400 Tonnen Ausführung
Maße: 591,8 x 80 x 18,4 Fuß/180,4 x 24,4 x 5,6 Meter
Extreme Abmessungen: 631,5 x 80 x 18,4 Fuß/192,5 x 24,4 x 5,6 Meter
Antrieb: Dampfturbinen, 4 Kessel, 2 Wellen, 110.000 PS, 32 Knoten
Besatzung: Unbekannt
Rüstung: Unbekannt
Rüstung: 6 Dual 4,1 Zoll AA, 6 Dual 37 mm AA, 24 20 mm AA
Flugzeug: 23

Gebaut von Arsenal de Lorient als französischer leichter Kreuzer Auf Kiel legen 11/1938, bei Kriegsausbruch ausgesetzt. Umbau 2/1943 abgebrochen. Nach dem Krieg nach Franch zurückgekehrt, am 11. August 1946 vom Stapel gelaufen und am 3. September 1956 als Flakkreuzer DeGrasse fertiggestellt. Rekonstruiert 1966 als Kommandokreuzer. Gestrichen 1973 und anschließend verschrottet.

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Projekt Weser
Kreuzer Seydlitz
Fotos: [ Seydlitz beim Stapellauf] [ Seydlitz beim Stapellauf] [ Seydlitz zum Umbau entkernt] [Schwesterschiff Prinz Eugen als Kreuzer]
Verschiebung: 17.139 Tonnen Ausführung
Maße: 679 x 70,5 x 26 Fuß/207 x 21,5 x 8 Meter
Extreme Abmessungen: 712 x 105 x 26 Fuß/217 x 32 x 8 Meter
Antrieb: Dampfturbinen, 12 Kessel, 3 Wellen, 130.000 PS, 32 Knoten
Besatzung: .
Rüstung: 1,25 Zoll Gürtel
Rüstung: 5 Dual 4.1/50 AA, 5 Dual 37 mm AA, 24 20 mm AA
Flugzeug: 20

Gebaut von Deschimag, Bremen als schwerer Kreuzer Auf Kiel legen 29.12.1936, Stapellauf 19.01.1939, eingestellt ca. 1940, Trägerumbau befohlen am 26.08.1942. Beginn der Ausräumarbeiten bei Deschimag, Bremen, 12/1942 Arbeitsstopp 6/1943. Hulk versenkte sich am 29. Januar 1945 in Königsberg, um einer Gefangennahme durch die Sowjets zu entgehen. Von den Sowjets geborgen und schließlich verschrottet.

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Projekt Elbe
ehemaliger Kaufmann Potsdam
Fotos: [Kein Foto verfügbar]
Verschiebung: 17.527 Tonnen Ausführung 23.500 Tonnen max.
Maße: 620 x 74 x 16,7 Fuß/189 x 22,6 x 5,10 Meter
Extreme Abmessungen: 666 x 88,5 x 29 Fuß/203 x 27 x 8,85 Meter
Antrieb: Dampfturbine elektrisch, 4 Kessel, 2 Wellen, 26.000 PS, 21 Knoten
Besatzung: 900
Rüstung: keiner
Rüstung: 6 Dual 4,1 Zoll AA, 5 Dual 3,7 mm AA, 24-32 20 mm AA
Flugzeug: 24

Von den Briten am 20. Juni 1946 übernommen, als Truppentransporter Empire Fowey in Dienst gestellt. Verkauft als pakistanisches Pilgerschiff Safina-E-Hujjaj 1960 verschrottet 1976.

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Projekt Jade
Kaufmann Gneisenau
Fotos: [SS Gneisenau], [Eine andere Ansicht der SS Gneisenau], [Gneisenau versenkt].
Verschiebung: 18.160 Tonnen Ausführung
Maße: 626,6 x 87,9 x 18 Fuß/191 x 26,8 x 5,10 Meter
Extreme Abmessungen: 666 x 88,6 x 29 Fuß/203 x 27 x 8,85 Meter
Antrieb: Dampfturbinen, 4 Kessel, 2 Wellen, 26.000 PS, 21 Knoten
Besatzung: 880
Rüstung: keiner
Rüstung: 6 Dual 4,1 Zoll AA, 5 Dual 3,7 mm AA, 24-32 20 mm AA
Flugzeug: 24

Gebaut von AG Bremen. Auf Kiel legen 1934, Stapellauf 17. Mai 1935, Fertigstellung 3. Januar 1936. Als Transport übernommen 6/1940 geplanter Umbau am 25. November 1942 abgebrochen. 2. Mai 1943 abgebaut und versenkt.


Jim Rickards Blog

Hugo Stinnes ist heute praktisch unbekannt, aber das war nicht immer so. Anfang der 1920er Jahre war er der reichste Mann Deutschlands, zu einer Zeit, als Deutschland die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt war. Er war ein bedeutender Industrieller und Investor mit diversen Beteiligungen im In- und Ausland. Er war auch ein enger Mitarbeiter der führenden Politiker der Zeit. Kanzler und Kabinettsminister der neu gegründeten Weimarer Republik suchten regelmäßig seinen Rat bei wirtschaftlichen und politischen Problemen.

In vielerlei Hinsicht spielte Stinnes in Deutschland eine ähnliche Rolle wie Warren Buffett heute in den USA – ein ultrareicher Investor, dessen Meinung zu wichtigen politischen Angelegenheiten eifrig eingeholt wird, der hinter den Kulissen starken Einfluss ausübt, und der die richtigen Schritte zu machen scheint, wenn es um das Spielen von Märkten geht.

Studenten der Wirtschaftsgeschichte wissen, dass die Zeit von 1922 bis 1923 in Deutschland die schlimmste Zeit der Hyperinflation war, die eine große Industriewirtschaft in der Neuzeit erlebt hat. Der Wechselkurs zwischen der deutschen Papierwährung, der Reichsmark, und dem Dollar stieg von 208 zu 1 Anfang 1921 auf 4,2 Billionen zu 1 Ende 1923, woraufhin die Reichsmark wertlos wurde und als Abfall in die Kanalisation geschwemmt wurde. Warum wurde Stinnes während dieser Hyperinflation nicht ausgelöscht?

Stinnes wurde 1870 in eine wohlhabende deutsche Familie geboren, die sich für den Kohlebergbau interessierte. Er arbeitete in Bergwerken, um sich praktische Kenntnisse der Branche anzueignen und belegte Kurse in Berlin an der Bergakademie. Später erbte er das Familienunternehmen und erweiterte es durch den Kauf eigener Minen.

Dann diversifizierte er sich in die Schifffahrt und kaufte Frachtlinien. Stinnes transportierte seine Kohle innerhalb Deutschlands entlang des Rheins und von seinen Bergwerken ins Ausland mit eigenen Schiffen. Seine Schiffe trugen auch Bauholz und Getreide. Seine Diversifizierung beinhaltete den Besitz einer führenden Zeitung, mit der er politischen Einfluss ausübte. Vor der Weimarer Hyperinflation lieh sich Stinnes riesige Summen in Reichsmark.

Als die Hyperinflation einsetzte, war Stinnes perfekt positioniert. Seine harten Vermögenswerte in Kohle, Stahl und Schifffahrt behielten ihren Wert. Es spielte keine Rolle, was mit der deutschen Währung passiert ist, ein harter Vermögenswert ist immer noch ein harter Vermögenswert und verschwindet nicht, selbst wenn die Währung auf Null sinkt. Stinnes' internationale Beteiligungen kamen ihm auch zugute, weil sie Gewinne in harten Währungen und nicht in wertlosen Reichsmark erwirtschafteten.Stinnes behielt einen Teil dieser Gewinne in Form von Gold in Schweizer Tresoren vor der Küste, um sowohl der Hyperinflation als auch der deutschen Besteuerung zu entgehen. Schließlich zahlte er seine Schulden in wertlosen Reichsmark zurück und ließ sie verschwinden.

Stinnes war nicht nur von der Weimarer Hyperinflation nicht betroffen, sein Reich florierte und er verdiente mehr denn je. Er baute seine Beteiligungen aus und kaufte bankrotte Konkurrenten auf. Stinnes verdiente während der Weimarer Hyperinflation so viel Geld, dass sein deutscher Spitzname Inflationskönig war, was Inflationskönig bedeutet. Als sich der Staub legte und Deutschland zu einer neuen goldgedeckten Währung zurückkehrte, war Stinnes einer der reichsten Männer der Welt, während die deutschen Mittelschichten zerstört wurden.

Interessanterweise sehen wir Warren Buffett heute die gleichen Techniken anwenden. Es scheint, dass Buffett Stinnes sorgfältig studiert hat und sich auf die gleiche Art von finanzieller Katastrophe vorbereitet, die Stinnes kommen sah.

Buffett kaufte kürzlich bedeutende Transportanlagen in Form der Burlington Northern Santa Fe Railroad. Diese Eisenbahn besteht aus harten Vermögenswerten in Form von Wegerechten, angrenzenden Bergbaurechten, Schienen und rollendem Material. Die Eisenbahn verdient Geld, indem sie harte Vermögenswerte wie Erz und Getreide bewegt.

Als nächstes kaufte Buffett riesige Öl- und Erdgasvorkommen in Kanada. Buffett kann jetzt sein kanadisches Öl auf seiner Burlington Northern Railroad genauso transportieren, wie Stinnes 1923 seine Kohle auf seinen eigenen Schiffen transportierte. Buffett ist auch ein wichtiger Anteilseigner von ExxonMobil, dem größten Energieunternehmen der Welt.

Jahrzehntelang besaß Buffett eine der mächtigsten Zeitungen der USA, die Washington Post. Er verkaufte diesen Anteil kürzlich an Jeff Bezos von Amazon, behält aber immer noch Kommunikationsvermögen. Buffett hat auch große Offshore-Vermögenswerte in China und anderswo gekauft, die Nicht-Dollar-Gewinne erwirtschaften, die steuerfrei im Ausland einbehalten werden können.

Ein großer Teil von Buffetts Portfolio besteht aus Finanztiteln von Banken und Versicherungsunternehmen, die Kreditnehmer mit hohem Leverage sind. Wie Stinnes in den 1920er Jahren kann Buffett davon profitieren, wenn die Verbindlichkeiten dieser Finanzgiganten durch die Inflation ausgelöscht werden, während sie geschickt Vermögenswerte umschichten, um ihre eigenen Risiken abzusichern.

Kurz gesagt, Buffett borgt sich aus dem Stinnes-Playbook. Er nutzt Hebelwirkung, um in harte Vermögenswerte in den Bereichen Energie, Transport und Fremdwährungen zu diversifizieren. Er nutzt sein Kommunikationsvermögen und sein Prestige, um über die Entwicklungen hinter den Kulissen der politischen Landschaft auf dem Laufenden zu bleiben. Buffett ist heute ähnlich positioniert wie Stinnes im Jahr 1922. Wenn die USA heute von einer Hyperinflation getroffen würden, wäre das Ergebnis für Buffett dasselbe wie für Stinnes. Sein Vermögen würde explodieren, seine Schulden würden abgebaut und er wäre in der Lage, bankrotte Konkurrenten aufzukaufen. Natürlich würde die Mittelschicht in den USA genauso ausgelöscht werden wie in Deutschland.

Stinnes sah die deutsche Hyperinflation kommen und positionierte sich entsprechend. Buffett folgt dem Spielbuch von Stinnes. Vielleicht sieht Buffett dieselbe Hyperinflation in unserer Zukunft.

Es ist nicht zu spät für Anleger, einige der gleichen Vorsichtsmaßnahmen wie Stinnes und Buffett zu treffen. Kurzfristig hat die Deflation die Oberhand. Aber es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Zentralbanken das Deflationsmonster töten und die Tür zu einer viel höheren Inflation öffnen. Verlassen Sie sich nicht auf Ihr Anlagevermögen in Dollar wie Ersparnisse, Versicherungen und Renten. Die Diversifizierung in Energie, Bergbau, Transport, Gold, Land und bildende Kunst wird Ihnen gute Dienste leisten. Scheuen Sie sich auch nicht, eine Cash-Position aufzubauen. Kritiker werden sagen, dass Bargeld heutzutage „keine Rendite“ hat. Aber Bargeld in einem Portfolio hilft, die Volatilität zu reduzieren und gibt Ihnen die Möglichkeit, Schnäppchen zu machen, wenn die unvermeidlichen finanziellen Traumata auftauchen.


Es folgten Jahre, in denen sich der Stromverbrauch innerhalb von nur sieben Jahren verdoppeln konnte.

Das Wirtschaftswunder antreiben

Nachdem Ende der 1940er Jahre der Wiederaufbau der Netze und Kraftwerke gerade abgeschlossen war, stand RWE vor der nächsten Herausforderung: Wie kann man den unglaublichen Strombedarf des Wirtschaftswunders der neuen Bundesrepublik decken. Es folgten Jahre, in denen sich der Stromverbrauch innerhalb von nur sieben Jahren verdoppeln konnte. RWE war gut vorbereitet: 1955 gingen drei neue Braunkohlekraftwerke in Betrieb. Diese konnten dank der neuen Blockbauweise im laufenden Betrieb ausgebaut werden. Damit wurde das Werk Frimmersdorf bis 1964 zum größten Wärmekraftwerk der Welt. Um den stetig steigenden Kohlebedarf der Kraftwerke zu decken, begann RWE mit der Erschließung neuer Flöze in den untertägigen Braunkohletagebauen der Rheinischen Reviere.

Kraftwerk Frimmersdorf, 1966

Kaum Liebe auf den ersten Blick

Kernkraft &ndash Mitte der 50er Jahre viel diskutiert, aber noch nicht erprobt &ndash wurde von RWE nicht als gangbarer Weg gesehen, um den enorm gestiegenen Strombedarf zu decken. Doch nicht zuletzt auf Druck der Bundesregierung errichtete RWE 1961 mit Kahl und 1966 mit Gundremmingen das erste Kernkraftwerk Deutschlands, um die neue Energiequelle zu erproben. Der anhaltend turbulente Anstieg der Stromnachfrage führte 1968 zur Entscheidung zum Bau eines Leistungsreaktors, der 1975 in Biblis als größtes Kernkraftwerk Europas in Betrieb ging.

Experimentelles Kernkraftwerk Kahl, 1961

Auf der Suche nach Alternativen

Die Energiekrisen der 1970er Jahre bremsten das Wachstum der Stromnachfrage deutlich und stärkten heimische Energieträger wie Braun- und Steinkohle. Daher intensivierte RWE die Erforschung und Erprobung alternativer Möglichkeiten der Energiegewinnung (z. B. Solarthermie und Photovoltaik) und deren Nutzung (z. B. in Elektroautos und Wärmepumpen).

Batteriewechsel eines RWE Elektrotransporters, 1977

Fünf Milliarden Euro für den Umweltschutz

Die 1980er Jahre brachten für RWE eine große technische und finanzielle Herausforderung mit sich. Die von der Regierung 1982 drastisch abgesenkten Grenzwerte für Schwefeldioxid und Stickoxide machten den Bau großer Anlagen zur Rauchgasentschwefelung sowie die Umsetzung umfangreicher Denitrifikationsmaßnahmen erforderlich. In dieses umfassende Umweltschutzprogramm hat RWE insgesamt rund fünf Milliarden Euro investiert.

Bau einer Rauchgasentschwefelungsanlage im Kraftwerk Weisweiler, 1986

RWE verbreitert seine Basis

Ende der 1980er Jahre entwickelte sich der Stromanbieter RWE zu einem breit aufgestellten Mischkonzern. Durch eine Reihe von Akquisitionen ist RWE in die Mineralöl-, Entsorgungs- und Baubranche eingestiegen, was eine grundlegende Neustrukturierung des Konzerns erforderte. 1990 integrierte die Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG ihr Energiegeschäft in die neu gegründete RWE Energie und führte nun als Holding den stark diversifizierten Mischkonzern, umbenannt in RWE AG.

Neue Struktur des RWE-Konzerns, 1990

Zurück zu unserem Kerngeschäft

In den 1990er Jahren war das Energiegeschäft bei RWE nur ein Bereich von vielen. Dies änderte sich mit der Liberalisierung des deutschen Energiemarktes und dem Ende der regionalen Monopolstellung im Jahr 1998. Der Konzern konzentrierte sich nun wieder auf seine angestammten Geschäftsfelder und begann, seine anderen Aktivitäten zu veräußern. Die Fusion mit der VEW AG im Oktober 2000 stärkte das nun neu strukturierte Kerngeschäft. RWE hat entlang der gesamten Wertschöpfungskette eigenständige Gesellschaften gegründet, zum Beispiel für Kraftwerke, Netze, Stromhandel und Einzelhandel. Erstmals hat der Konzern auch ein durchgängiges Corporate Design entwickelt.

Neue Struktur des RWE-Konzerns, 1990

Neue Energiemärkte im Blick

Nach der Fusion setzte RWE die in den 1990er Jahren begonnene Internationalisierung des Energiegeschäfts (z.B. Ungarn 1995) fort. 2002 stieg der Konzern in die Energiemärkte Großbritannien (innogy), Tschechien (Transgas), Slowakei (VSE) und Polen (Stoen) ein. RWE hat jedoch 2005 begonnen, sich schrittweise von seinem Ende 2000 erworbenen internationalen Wassergeschäft (Thames Water) zu trennen.

Ölkraftwerk Littlebrook der innogy plc, 2002


FANAL

Die Hugo Stinnes AG war ein alteingesessener Kraftstoffgroßhändler mit Sitz in Lübeck, der zu seiner Blütezeit 1967 825 Filialen zählte. 1965 wurde es vom Energieversorger VEBA (jetzt Teil von E.ON) gekauft und 1973 verdoppelte es seine Größe durch den Kauf der deutschen Benzinkette des US-Ölkonzerns Gulf. Ein neues Logo wurde eingeführt und der Name Stinnes fallengelassen, aber VEBA verkaufte die 1.000 Fanal-Filialen im Juni 1978 an BP, wahrscheinlich auf Anfrage des Kartellamts, da VEBA die Mehrheitsbeteiligung am Marktführer Aral erwarb. Unter BPs Eigentum wurde die Kette stetig reduziert, bis die letzten Stationen 1991 die Marke wechselten. Ironischerweise konnte BP im weniger strengen Wettbewerbsumfeld der 2000er Jahre Aral von E.ON kaufen und so einige Ex-Fanal . wechseln Stationen auf den Namen Aral. Der Name Stinnes blieb bis 2003 im Besitz von E.ON als Logistikunternehmen (beim Verkauf an DB Schenker) und wurde bis zum Verkauf an Rewe auch von einer Baumarktkette mit einem Logo ähnlich dem auf der Karte von 1983 verwendet.

Straßenkarten

Es ist nicht klar, wann Hugo Stinnes mit der Lieferung von Benzin begann, und es ist auch nicht sicher, welche Marke verwendet wurde. Diese Karten deuten jedoch stark darauf hin, dass Stinnes vor dem Krieg BV-Aral-Kraftstoffe verteilte. Das Rondell Hugo Stinnes - Stettin ist auf der Titelseite von BV-Aral-Ausschnittskarten aufgeklebt. Beide Abschnitte decken das Gebiet um Stinnes' Stettiner Sockel ab: Nr. 2 (aus einer Serie von 8 Karten) ist die Erstausgabe, datiert um 1932, und Nr. 3 (aus 13 Kartenserien) stammt vermutlich aus dem Jahr 1938. Es ist nicht bekannt, ob der gesamte BV-Kartensatz so behandelt wurde oder nur der einzelne Abschnitt um den ostpreußischen Stützpunkt von Stinnes. Es ist möglich, dass Stinnes BV-Aral bis Mitte der 1950er Jahre weitervertrieb, als sie die Firma Fanal gekauft haben, bevor sie die gemeinsame Identität von Stinnes Fanal angenommen haben.
Vergrößern Sie das Cover der früheren Karte. Bild mit freundlicher Genehmigung von Wilhelm Feuer

Diese beiden Fanal-Karten von 1955 (links - Norddeutschland) und 1956 (rechts - Süddeutschland) wurden beide speziell für Fanal von Falk Karten im Maßstab 1:650.000 gedruckt. Der Hauptunterschied liegt im Logo, das zwischen den beiden Jahren vereinfacht wurde, wobei die frühere Version einen schwarzen Schatten auf den Schriftzug verwendete. Auf den hinteren Umschlagseiten sind drei Körperschaften aufgeführt: Hugo Stinnes und Ruhröl, beide Mülheim, und Midgard, Oldenburg i. Ö.
Bilder mit freundlicher Genehmigung von Alexander Drews

Diese Stinnes Fanal Karte von NW Deutschland stammt aus den Jahren 1960 oder 1961. Obwohl der laminierte Karteneinband nicht sehr interessant ist, enthält er im Inneren eine für eine deutsche Karte ungewöhnliche Anordnung. Ein Falk-Plan der Region im Maßstab 1:250.000 ist in 5 Streifen zerlegt, die jeweils in der Mitte aneinandergefügt sind, wobei die Enden ziehharmonikaartig gefaltet sind. Falk beschrieb dies als "patengefaltete" und es ist mit ziemlicher Sicherheit einzigartig für sie, obwohl es im Konzept dem Foldex-System ähnelt, das auf Shell-Karten verwendet wird. Falk nannte die entstandene Karte "Von Flensburg nach Hannover" und nicht den Regionalnamen Stinnes Fanal. Nur wenige dieser Karten überlebten, sie zerrissen leicht und wurden von Stinnes Fanal für DM 4,95 verkauft, verglichen mit unter DM 1- für die entsprechenden Aral-, Shell- oder Esso-Titel.

Bis 1963 hatte Stinnes Fanal Falk-plan und sein ungewöhnliches Faltsystem aufgegeben. Stattdessen wechselten sie zu einer herkömmlichen JRO-Karte, die in benutzerdefinierte Cover eingefügt wurde und die das Jahr auf dem Cover angab. Der hier gezeigte Ausschnitt ist für Süddeutschland im Maßstab 1:750.000.

Nachdem Fanal Gulf übernommen hatte, führte es ein neues Logo ein, das an die Gulf-Scheibe erinnert, die auf den beiden folgenden Karten zu sehen ist.

Kartenbilder von 1963 und 1981 mit freundlicher Genehmigung von William Phillips

Diese beiden Karten sind eine Ravenstein-Produktion von 1978, die Westdeutschland in vier Abschnitten im Maßstab 1:400.000 abdeckte, und eine RV-Karte von 1981, die die Serie auf fünf gut detaillierte Abschnitte im Maßstab 1:300.000 vergrößerte. Die letztgenannte Serie bestand aus einer Stockkarte in einer schweren Kartenhülle.


Unter BPs Eigentum wurde die Marke Fanal über mehr als 10 Jahre hinweg abgeschafft: 1977 hatte Fanal 1001 Filialen, Anfang 1991 jedoch nur 19.

Karten: Brenntag

Philipp Mühlsam begann 1874 als Eiergroßhändler, war aber vor 1910 in den Bereich Kraftstoffe eingestiegen. Als Jude entschied er sich in den 1930er Jahren, sein Geschäft an die Familie Stinnes zu verkaufen, und 1938 wurde es in Brennstoff-, Chemikalien . umbenannt - und Transport AG, im Folgejahr Brenntag abgekürzt. Es wird angenommen, dass dies in keinem Zusammenhang mit der Leipziger Firma Brennstoff Handels-Gesellschaft Böhme & Riemann steht, die die Marke Brennag (ohne "t") verwendet. Brenntag mit Sitz in Berlin verlor nach dem Krieg einen Großteil seines Einzelhandelsgeschäfts mit Benzin in der DDR und wurde 1952 Teil der Otto Stinnes-Gruppe. Diese brach 1963 zusammen, und obwohl Brenntag kurzzeitig von der Hugo Stinnes-Gruppe gerettet wurde, verkauften sie ihre 120 Tankstellen an Total im Jahr 1964, blieb jedoch weitere 20 Jahre im Bereich Heizen von Brennstoffen tätig. Brenntag ist bis heute als weltweiter Spezialchemie-Distributor tätig.

Das Cover dieser Karte besagt (lose übersetzt) „An allen Hugo Stinnes Stationen beweisen Brenntag Kraft- und Schmierstoffe den Wert moderner Produktionstechniken“. Ich habe diese Karte, die aus dem Jahr 1964 stammt, aufgrund der obigen Geschichte nicht untersucht. Es kann jedoch sein, dass Hugo-Stinnes-Stationen vor der Übernahme Brenntag-Kraftstoffe verkauft haben. Ich vermute, dass dies das hintere Deckblatt der betreffenden Karte ist, da es anscheinend keine Details darüber gibt, welcher Teil Deutschlands genau abgedeckt ist, aber Platz für einen Stempel der Tankstelle bietet. Beachten Sie, dass die Flagge der auf der Vorkriegskarte von Hugo Stinnes / BV ähnelt.

Bild mit freundlicher Genehmigung von Wilhelm Feuer

Karten: Friesland

Frisia war der Markenname, der in Westdeutschland und Luxemburg von den Saarbergwerken für Benzin verwendet wurde, einem Unternehmen, das zu 74 % dem deutschen Bund und zu 26 % den saarländischen Landesregierungen gehört. Der Slogan unter der Flagge auf der Karte war "Das große Markenbenzin zum fairen Preis" - die größte Benzinmarke zu einem fairen Preis. 1970 verkaufte sie ihre 650 Tankstellen an Gulf, die, wie oben erwähnt, nur drei Jahre später an Fanal ausverkauft war.
H. Köumlnig erstellte diese undatierte Karte Süddeutschlands im Maßstab 1:1.000.000.

Bild mit freundlicher Genehmigung von Jon Roma

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