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Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

Gloster Meteor PR Mk.10

Die Gloster Meteor PR Mk.10 war ein Aufklärungsflugzeug auf hohem Niveau. Es war so etwas wie ein Hybridflugzeug mit den langen Flügeln des F.Mk.3, dem Heck des Mk.4, dem zentralen Rumpf des Mk.8 und der Nase des FR Mk.9 Jagdaufklärers, aber ohne die vier Kanonen. Die PR Mk.10 trug drei Kameras, eine F.24 in der Nase und zwei F.52 im hinteren Rumpf. Die PR.10 wurde zeitgleich mit der FR Mk.9 entwickelt und absolvierte ihren Erstflug am 29. März 1950, nur eine Woche nach der Mk.9. Die Auslieferung der Squadron begann im Dezember 1950, als die No.541 Squadron mit Sitz in Benson den Typ erhielt, und die PR.10 blieb bis 1958-61 im Einsatz, als sie zugunsten schnellerer, höher fliegender Flugzeuge wie der Canberra.

Der Meteor PR.10 war für seine Rolle nicht ideal geeignet. Trotz ständiger Entwicklung wurde die Meteor in den 1950er Jahren von neueren Flugzeugen deklassiert. Der PR Mk.10 litt auch unter einer relativen Manövrierfähigkeit, was bedeutete, dass er feindlichen Jägern weder davonlaufen noch ihnen ausweichen konnte. Die Meteor PR.Mk.10 wurde von der No.13 Squadron gegen die Mau Mau in Kenia und von der No.81 Squadron während der Operation eingesetzt Feuerhund, der Beitrag der RAF zu den Kämpfen während des malaiischen Notfalls.

Triebwerk: Zwei Rolls-Royce Derwent 8 Triebwerke
Schub: jeweils 3.500 lb/15,6 kN
Spannweite: 43ft
Länge: 44,25 Fuß
Bruttogewicht: 15.400 lb
Höchstgeschwindigkeit auf 10.000 Fuß: 575 Meilen pro Stunde
Steigrate auf Meereshöhe: 6.500 Fuß/min
Decke: 47.500ft
Bewaffnung: Keine


Formation im Zweiten Weltkrieg Bearbeiten

Das Geschwader bildete sich bei RAF Benson am 19. Oktober 1942 aus 'B'- und 'F'-Flügen der Nr. 1 PRU, [6] und wurde mit Spitfires ausgestattet, um Missionen über Europa zu fliegen. Es erhielt auch Mustang-Flugzeuge im Juli 1944 und betrieb einige Lancaster-Bomber für britische Kartierungszwecke, nachdem die Feindseligkeiten aufgehört hatten. Einer der ersten Kommandanten der Staffeln nach ihrer Bildung war John Saffery. [8]

Kriegsabteilungen operierten 1943 von Gibraltar aus und lieferten Bilder von Nordafrika [9] und von RAF Leuchars im selben Jahr mit Missionen nach Norwegen auf der Suche nach dem Schlachtschiff Scharnhorst. [10]

Es löste sich im Oktober 1946 auf und der Lancaster Flight wurde No. 82 Squadron. [11]

Nachkriegsbearbeitung

Das Geschwader wurde am 1. November 1947 bei RAF Benson reformiert, [12] und im Dezember 1950 wurden seine Spitfires durch Meteors ersetzt, die es von RAF Bückeburg, RAF Laarbruch und RAF Gütersloh betrieb, bevor es am 7. September 1957 wieder aufgelöst wurde. [13]


Bilder und Screenshots

Das Archiv gloster_meteor_pr10_wh571.zip hat 17 darin enthaltenen Dateien und Verzeichnisse. Sieh sie dir an


Gloster Meteor PR Mk.10 „High Altitude Photo-Recce Version”

Diese Höhenaufklärungsversion PR Mk.10 entstand aus dem FR Mk.9-Rumpf (abgerüstete Bewaffnung), früheren Leitwerkstypen und Mk.4 Early-Langspannflügeln. Wir bei MPM Production konzentrieren uns gründlich auf die Entwicklung von Meteors. Ähnlich wie die Gloster Company geht es auch mit diesem limitierten Ausgabeset weiter. Zum aktuellen Rumpf der F Mk.8/Mk.9 haben wir neue Angüsse mit frühen Tragflächen und Leitwerken hinzugefügt. Darüber hinaus enthält der Bausatz eingespritzte Verglasungen der Hauben- und Bugkameras aus durchsichtigem Kunststoff. Die mitgelieferten Abziehbilder enthalten vier Maschinen. Zwei Maschinen dienten in Westdeutschland und trugen die Tarnung RAF Day. Später wurde einer der letzteren mit grauen Farben neu gestrichen. Zwei weitere Maschinen waren insgesamt in der Farbe High Speed ​​Silver. Besondere Markierungen gelten für die RAF No. 81 Squadron Leader Maschine aus Singapur und
RAF No.13 Squadron Maschine, die von Sdr/L Miroslav Mansfeld DSO, DFC, AFC verwendet wurde, der tschechoslowakisches Nachtjäger-Ass war (10 Siege im 2. Weltkrieg), als er zum zweiten Mal die kommunistische Tschechoslowakei verbannte.


Bilder und Screenshots

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Gloster Meteor PR Mk.10 - Geschichte

Tamiya + Klassische Flugzeugzellen 1/48
Meteor PR.10


Tamiyas Meteor Mk.IV im Maßstab 1:48 ist online auf Squadron.com erhältlich

Einführung

Wie wählen wir als Modellbauer aus, welches Modell wir bauen wollen?

In meinem Fall beginnt ein Bau im Allgemeinen mit einem bestimmten Flugzeug von Interesse – je dunkler, desto besser – und ich sehe, ob ein Bausatz und Zeit vorhanden ist, um ihn in mein Regal zu bekommen. Bei einem besonders obskuren, ungekitteten Meteor war es ein reueloser Fall von Liebe auf den ersten Blick!

Nachdem ich einen Satz Freightdog Models-Aufkleber für ein Spitfire-Projekt gekauft hatte, stieß ich auf eine blau-graue Füchsin eines Meteors, die ich nicht mehr aus dem Kopf bekam. Da ich kein wirkliches Interesse an der Gloster Meteor hatte, hatte ich keine ungebauten Bausätze in meiner Warteschlange, aber mit Beharrlichkeit wurden ein schwer fassbarer FR Mk 9-Bausatz von Classic Airframes und ein Tamiya Mk IV-Bausatz beschafft.

Konstruktion

Der Start dieses Builds war insofern unkonventionell, als ich zunächst alle notwendigen Schnitte sowohl an den Classic Airframes (CA) als auch an den Tamiya-Kits vornahm, um die Umwandlung von einem FR Mk 8 zu einem PR Mk 10 zuerst durchzuführen. Ich machte mir Sorgen, dass die Bausätze von Tamiya und CA zu unterschiedlich sein könnten, damit dieser Umbau funktioniert, und ich wollte nicht viel Bauzeit verschwenden, nur um das Chaos in den Spind eines Tages zu werfen.

Glücklicherweise wurden alle Schnittarbeiten ohne Zwischenfälle durchgeführt. Die Querschnitte der beiden Bausätze stimmten am Heck nicht überein und ich musste mir überlegen, wie ich das Problem lösen könnte. Die Lösung war jedoch einfach: Ich klebte die Rumpfhälften und die Leitwerkshälften zusammen und maß den Unterschied (die Stufe). Mit einem schwarzen Marker oben und unten am Rumpf habe ich die ¾ mm markiert, die von jeder Rumpfhälfte, oben und unten entfernt werden müssen, und eine Verjüngung vom Schnitt hinten bis in die Nähe der Cockpitöffnung geschliffen, um sie zu verengen den CA-Rumpf passend zum Tamiya-Heckteil, wodurch jede Stufe zwischen den Sektionen effektiv beseitigt wird.

Zufrieden, dass der sichtbarste Teil des Umbaus funktionieren würde, begann ich, die Harz-Cockpitteile und die Motorfronten des Floquil-Motors schwarz zu lackieren.

Mangels Inspiration für die Detaillierung des Cockpits begann ich, einen anderen wahrgenommenen Problembereich zu reinigen und zu montieren, den Flügelmittelteil. Nachdem ich mir die beiden Bausätze angeschaut hatte, entschied ich mich, das Tamiya-Fahrwerk zu verwenden, da ich der Meinung war, dass es mehr Details bietet. Als Ergebnis dieser Entscheidung habe ich auch die Tamiya-Radbuchten für den CA-Flügelabschnitt ausgeschnitten und modifiziert. Dies erforderte umfangreiches Schaben und Schleifen, um die tieferen Tamiya-Teile zu verdünnen (ähnlich wie bei den CA-Kits von früher!).

Als nächstes baute ich die großen Einlässe und die vorderen Flügelholmstücke zusammen, indem ich etwas Füller und Grundierung verwendete, um sie glatt zu machen, und sie mit dem unteren mittleren Flügelabschnitt zusammenfügte, wobei darauf geachtet wurde, dass die Passform gut war. Um zu überprüfen, ob die oberen Flügelabschnitte lückenlos passen, habe ich eine Schicht Floquil Altsilber auf alle Einlasskomponenten mit Airbrush aufgetragen und die oberen Flügelplatten mit Ca-Kleber zur Festigkeit befestigt.

Da ich den Rumpf zusammenbauen musste, begann ich mit dem Lackieren und Zusammenbauen des Cockpits. Der Schleudersitz wurde zuerst nach den Bausatzanweisungen und besten Vermutungen von den wenigen Cockpitfotos, die ich habe, lackiert und dann mit Pastellfarben für Kontrast und Verwitterung trocken gebürstet. Als nächstes habe ich die Cockpit-Seitenwände, den Boden und die Rückwand detailliert bemalt und jeweils einen trockenen Pinsel mit dunkelgrauer Farbe sowie Pastellfarben gegeben. Der Beginn der Montage der Harz-Cockpitteile erforderte geringfügiges Beschneiden, da die Rückwand breiter als der Boden war. Nach dem Verkleben probierte ich eine Probepassung in den verklebten Rumpf und entdeckte zwei Probleme: Erstens passte die Wannenbaugruppe nicht, sie war zu breit, und zweitens hatte ich die vordere Stirnwand an der falschen Stelle angebracht.

Bei der Inspektion stellte sich heraus, dass die Cockpitwanne nicht hoch genug im Rumpf sitzen würde, um die am Boden des Cockpitbodens geformte Bugfahrwerksbucht mit dem unteren Rumpf zu treffen. Anstatt die zerbrechlichen Cockpitteile aus Harz zu zerlegen, entschied ich mich für ein aggressives Kratzregiment, um den Rumpfkunststoff dünner zu machen. Ich musste jedoch das vordere Schott entfernen, das sofort brach und den fadenscheinigen Bugfahrwerkaufsatz in mehrere Teile spaltete. Geduld und umsichtiger Leim retteten den Tag.

Jetzt, da ich eine gute Passform mit dem Cockpit hatte, hielt ich es für ratsam, die Fotonase und den Rumpf zu überprüfen, bevor Rumpf und Cockpit miteinander verbunden wurden. Leider sind die fein geformten klaren Teile, die zum Bau der Pr-Version enthalten sind, im Querschnitt kleiner als der Rumpf, was zu einem großen Schritt führt und ich war gezwungen, den vorderen Rumpf auf ähnliche Weise zu schleifen, wie ich es bei der Rückseite des Rumpfes und der Hellip-Herstellung getan habe der Rumpf noch schmaler für die Cockpitwannen! Nach ständigem Fummeln passten alle Teile gut und ich klebte den Rumpf mit Tenax Flüssigzement und befestigte die Nase.

Vor dem Einbau der Cockpitwanne habe ich beschlossen, das Kamerafach realistischer zu gestalten, da CA keine Details dazu bereitstellt. Verwenden Sie Quellen Ich baute einen Kameraschachtboden und ein Achterschott, einige kleine Kameraöffnungen und verursachte prompt wieder ernsthafte Passungsprobleme für die Cockpitwanne! Das Trimmen und Fummeln führte schließlich dazu, dass sich die Nase vom Rumpf trennte, was den Zugang für ein entschlosseneres Schaben ermöglichte, damit die Dinge richtig passen. Da die Cockpitwanne/Kameraschacht nun richtig passen konnte, brachte ich die Nase wieder an, was eine beträchtliche Menge Füllmaterial zur Korrektur erforderte, befestigte die Cockpitwanne dauerhaft und fügte das große Metallgewicht, das Tamiya in den leeren Raum direkt hinter der Cockpitwanne einfügte, hinzu .

Nachdem der Rumpf zusammengebaut war, war es an der Zeit, darüber nachzudenken, wie ich das Heckteil anbringen würde. Ich habe einen Rumpfstopfen mit einem übrig gebliebenen Radarnasenkegel aus Harz hergestellt, der entsprechend geformt ist, um den unterschiedlichen Wandstärken der beiden Bausätze zu entsprechen. Zufrieden, dass eine gute Passform erreicht werden konnte, begann ich mit der Arbeit an den Flügeln, um sie vor dem Schwanz zu befestigen, um sicherzustellen, dass alles richtig ausgerichtet war. Mit Spenderharz-Flügelspitzen und immergrünem Kunststoff konnte ich eine zuverlässige und starke Gegenfläche zur Befestigung der äußeren Flügelplatten schaffen. Die Passform und die Winkel genau beobachtend, benutzte ich Ca-Kleber, um die Lücken zu befestigen und zu füllen.

Zu diesem Zeitpunkt habe ich auch alle restlichen Nähte in der Flügelbaugruppe und im Rumpf geschliffen, die Verkleidung hinter dem Schleudersitz montiert und die Flügelbaugruppe am Rumpf befestigt. Fertig zum Anbringen des Heckteils klebte ich die Tamiya-Horizontalstabilisatoren an und mit einem Zimmermannsquadrat, um eine 90-Grad-Beziehung zu den Flügeln zu gewährleisten, klebte ich das Heck auf den Rumpf. Das Modell sah jetzt sehr ähnlich wie ein pr mk10 Meteor aus, und ich ging zum Grundieren, Schleifen und Anreißen über, um die Farbe vorzubereiten.

Nach sorgfältiger Montage mussten nur noch die störende Nase und die unteren Flügel-Rumpf-Verbindungen gespachtelt werden, die bald ausgerieben und grundiert wurden. Nach einem gründlichen Schleifen mit 400er Körnung habe ich die Panellinien ausgebessert und die Objektivöffnungen im unteren hinteren Rumpf gebohrt. Zu diesem Zeitpunkt habe ich auch den unteren Kraftstofftank leider 4 mm zu weit vorne verbaut. Ich kann damit leben, aber ich kann nicht herausfinden, wie ich all die Orientierungspunkte verpasst und sie so weit vorne angebracht habe. In der Nähe der Lackiererei versuchte ich, das vordere Kabinendachteil zu installieren, die Instrumententafel, den Sitz und den Stock zu installieren. Nüsse! Beim Blick auf das geätzte Eduard-Set, das mit dem Tamiya-Bausatz geliefert wurde, realisierte ich eine Lösung durch umsichtiges Biegen einer vorlackierten Messingplatte.

Malerei und Markierungen

Das Malen begann mit einem Abwischen und Vorschattieren der Plattenlinien.

Bei der Verwendung von Testors Model Master Enamels begann ich mit dem helleren oberen Farbton von mittlerem Meergrau. Nach dem Trocknen habe ich die oberen Oberflächen abgeklebt und die CA-Getriebetüren installiert und den Rest des Modells mit PR-Blau besprüht.

Nachdem ich die Dinge ein paar Stunden ruhen ließ, säuberte ich die Formlinien am Tamiya-Fahrwerk und lackierte sowohl die Getriebebeine als auch die True Details-Radnaben aus Resin mit Floquil Altsilber. Bei der Demaskierung des Modells ergaben sich keine größeren Durchschläge und das Ganze erhielt in Vorbereitung für die Decals eine Lackschicht Glanzklar.

Die Abziehbilder gingen perfekt und ließen sich mit einer Anwendung von Micro-Sol sehr gut auftragen. Ich habe es geschafft, den zweiten Satz von Rufnummern unter dem Flügel umzuklappen, was mich dazu zwingt, Buchstaben und Zahlen aus dem Ersatz-Abziehbildbehälter zu &lsquocheat&rsquo - nicht richtig, aber ich kann damit leben.

Nach einem weiteren Anstrich mit Glanzlack installierte ich das Fahrwerk, die Fahrwerkstüren und die Antenne. Die Kameraports wurden mit Micro Crystal Kleer abgedeckt und der Umbau abgeschlossen.

Abschluss

Was für ein toll aussehendes Modell - die Neigung des Fahrwerks ist eine schöne Abwechslung zu all den Hecksitzern in meinem Regal und das Modell sieht genau richtig aus. Insgesamt war die Konvertierung sehr einfach und obwohl einige Vorplanungs- und Modellierungskenntnisse erforderlich sind, ist sie nicht über den durchschnittlichen Modellierer hinaus.

Sowohl die Classic Airframes- als auch die Tamiya-Kits sind gut entwickelt und passten trotz einiger Passungsprobleme im Nasenbereich des Classic Airframes-Kits sehr gut zusammen. Das Beste ist, ich habe einen einzigartigen Nachkriegsjet in meiner Sammlung!


Zenturio (A41)

Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 23.03.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Obwohl bereits 1943 angefordert und im Januar 1945 in Produktion gegangen, kam der britische Kampfpanzer Centurion zu spät, um Kampfhandlungen im 2. Weltkrieg zu erleben in Belgien stationiert, um sich einer Bewertung durch die britische Armee zu unterziehen. Obwohl er den globalen Konflikt verpasste, erlebte der neue britische Panzer seinen gerechten Anteil an Einsätzen in nachfolgenden Kriegen rund um den Globus und wurde zu einem der erfolgreichsten Panzerdesigns der Ära des Kalten Krieges für den Westen. In Bezug auf den Kampf wurde der Centurion zum erfahrensten Panzer im westlichen Inventar und wurde in mehr Kriegen eingesetzt als jedes andere vergleichbare Kampfpanzersystem an der Front. Das Chassis erwies sich auch als sehr geeignet für eine Vielzahl anderer kampffeldorientierter Designs, die die Centurion-Familienlinie für die kommenden Jahrzehnte erweiterten - einige wurden erst 2006 verwendet.

Der Centurion kommt im kriegszerrissenen Europa an - zu spät

Während der Krieg in ganz Europa in vollem Gange war, forderte das britische Kriegsministerium 1943 - unter der Bezeichnung "A41" - einen neuen schweren Kreuzerpanzer. Das ausgezeichnete deutsche Flakgeschütz "88" - zu diesem Zeitpunkt des Krieges ebenso effektiv wie eine Panzerabwehrkanone eingesetzt - zwangen die Briten, ihre Panzerkonstruktionsformel zu überdenken und ein Kampfsystem zu fordern, das einem direkten Treffer einer solchen Waffe standhalten konnte. Darüber hinaus verlangte die Anforderung nach einem zuverlässigen Gefechtsgerät mit einem maximalen Gewicht von nicht mehr als 40 Tonnen, um in Verbindung mit den 40 Tonnen schweren Transportanhängern, die der britischen Armee damals zur Verfügung standen, zu funktionieren. Daher müsste das neue Panzerdesign entlang seiner kritischen Fronten durch eine angemessene Panzerung gut geschützt werden, was in der Tat zu einem schwereren Panzer führen würde. Aufgrund der Tragebeschränkungen bestehender Transportanhänger (bezeichnet als Mark I und Mark II) im Inventar der britischen Armee erwies sich die ursprüngliche Gewichtsgrenze von 40 Tonnen für die Panzerungsanforderung als nicht praktikabel und wurde daher erweitert. Anstatt das Design ihres neuen Panzers einzuschränken – ein Panzer, von dem das Kriegsministerium von Anfang an glaubte, dass er ein voller Erfolg sein würde – wurde beschlossen, stattdessen völlig neue Anhänger der schweren Klasse zu bauen.

Der Centurion Mk I

Das neue Design übernahm das Basis-Fünf-Rad-Schienensystem des ursprünglichen Comet-Kreuzerpanzers. Der Comet war ein relativ neues Design, das erst 1944 in Dienst gestellt wurde und im bevorstehenden Koreakrieg zusätzliche Kämpfe erlebte. Sie wurde von Leyland Motors Ltd in einer Stückzahl von 1.186 Exemplaren hergestellt und war mit einer 77-mm-Hochgeschwindigkeits-Hauptkanone in einem durchquerenden Turm bewaffnet. Allerdings wurde die Raupenkomponente des Comet zwecks Neukonstruktion um ein sechstes Laufrad erweitert und das ursprüngliche Christie-Federungssystem zugunsten eines Horstmann-Federungssystems verworfen. Das Horstmann-System auf Schraubenfederbasis hat seinen Ursprung in einem britischen Originalentwurf von 1922 des Ingenieurs Sidney Hortsmann. Zwischen den Gleisanlagen wurde ein komplett neuer Rumpf angebracht, der speziell so konzipiert war, dass er den ballistischen Schutz gegen die neueren Bedrohungen des modernen Schlachtfelds unterstützt. Die Hauptbewaffnung würde von der bewährten 17-Pfünder-Hauptkanone (britische 76,2 mm) stammen. Interessanterweise haben die Konstrukteure eine 20-mm-Polsten-Kanone als Sekundärbewaffnung eingebaut. Die Polsten-Serie war eine billigere - aber immer noch effektive - polnische Version der ausgezeichneten Schweizer 20-mm-Oerlikon-Kanone. Um eine hervorragende Leistung für das Gewicht zu gewährleisten, wurde das flugzeugbasierte Rolls-Royce Merlin flüssigkeitsgekühlte V12-Triebwerk zum Rolls-Royce Meteor-Triebwerk überarbeitet. Die Rover Company übernahm die Produktion dieses neuen Motors (später zur Leyland Motor Corporation) für den neuen britischen Panzer.

Der Centurion Mk II

Während der Bau der ursprünglichen 40-Tonnen-Pilotfahrzeuge bereits im Gange war, war bereits eine neuere und schwerere Version in Arbeit. Die frühen Pilot-(Prototyp-)Fahrzeuge entstanden als 40-Tonnen-Endprodukte und wurden einfach als "Centurion Mk I" bezeichnet. Diese frühen Formen waren mit dem oben erwähnten 17-Pfünder-Hauptgeschütz bewaffnet. Die Produktion des Centurion Mk I erwies sich als ziemlich einschränkend, aber für den verbesserten und aufgepanzerten Centurion Mk II wurde bald diese Version mit einem gegossenen Turm vorgestellt. Der Centurion Mk II versprach einen besseren Schutz auf dem Schlachtfeld durch den Einsatz von mehr Panzerung und die Serienproduktion eines 800-köpfigen Regierungsauftrags war bis Ende November 1945 im Gange. Die Produktion sollte von mehreren britischen Fabriken aus abgewickelt werden. Der Centurion wurde im Dezember 1946 offiziell in den Dienst der britischen Armee aufgenommen, wobei die ersten stolzen Empfänger die Männer des 5. Royal Tank Regiments wurden.

Der Centurion Mk III

Als der Centurion Mk II im britischen Inventar Fuß fassen konnte, wurde der Centurion Mk III dank der Einführung der neuen 20-Pfünder (84 mm) Panzerkanone der Royal Ordnance Factory entwickelt. Durch das Hinzufügen der stärkeren Waffe wurde die ursprüngliche 20-mm-Kanone von Polsten der vorherigen Centurion-Designs gegenstandslos und diese wurden daher stattdessen durch ein Besa-Panzer-Maschinengewehr ersetzt. Der Centurion Mk III war auch eine wichtige Verbesserung des Vorgängers Mk II, da er mit einem vollständig stabilisierten Geschützsteuerungssystem für das "Schießen in Bewegung" ausgestattet war, was den taktischen Anwendungsbereich des neuen britischen Panzers weiter vergrößerte. Ein neuer Motor mit mehr Leistung wurde ebenso eingeführt wie ein neues verbessertes Visier. Die Produktion der verbesserten Mk III begann 1948 und ersetzte alle früheren Produktionsmarken auf dem Gebiet. Einmal in Dienst gestellt und in verfügbaren Stückzahlen, ersetzte der Mk III schnell die im Wesentlichen veralteten Mk I- und Mk II-Marken. Überschüssige Mk Is und Mk II wurden dann Gegenstand von Upgrade-Programmen zur Mk III-Standardisierung oder in nützliche Gefechtsfeld-Technikfahrzeuge umgewandelt, um den neuen Mk III und anderen schweren gepanzerten Fahrzeugen zu dienen.

Der Centurion erhält das 105-mm-Hauptgeschütz L7

Während das neue 84-mm-Hauptgeschütz eine wesentliche Verbesserung des ursprünglichen 76,2-mm-Systems darstellte, war der Centurion mit seiner Metamorphose zu einer der besten Panzerwaffen der Welt noch nicht fertig. Die Royal Ordnance Factory schloss die Arbeiten an der brandneuen, revolutionären 105-mm-L7-Gewehrhauptkanone ab, die eine verbesserte Feuerkraft durch bessere Durchschlagswerte als alle anderen vorherigen britischen Panzerkanonen versprach. Das 105-mm-Geschützsystem ersetzte dann schnell das 84-mm-Geschütz in zukünftigen Centurion-Produktionsbeispielen. Der Centurion Mk 7 tauchte bald mit dem L7 auf, als die Produktion begann, und diesen folgten der Mk 8/1 und Mk 8/2. Insgesamt würden schließlich dreizehn große Centurion-Marken existieren.

Centurion-Varianten

Centurion Mk I markierte die frühen 17-Pfünder bewaffneten Panzer, die auf dem 40-Tonnen-Prototyp basierten. Der Mk II wurde mit seinem vollständig gegossenen Turm eingesetzt. Die Mk III erhielt zunächst die neuere 84-mm-Hauptkanone, die später jedoch der noch neueren 105-mm-L7-Kanone mit Geschützstabilisierung und neuen Visieren wich. Der Mk IV existierte als vorgeschlagenes Modell mit enger Unterstützung, das mit einer 95-mm-CS-Haubitzenkanone ausgestattet war, ging jedoch nie in Serie. Der Mk V/Mk 5 war der erste mit Browning-Maschinengewehren an der Koaxial- und Kommandantenkuppelposition. Auch Staukästen entlang der Glacisplatte wurden mit diesem Zeichen eingeführt. Der Mk 5/1 brachte eine Erhöhung der Panzerdicke des Glacis sowie die Einführung von 2 x koaxialen Maschinengewehren. Einer war eine typische 7,62-mm-Anti-Infanterie-Armatur, während der andere ein schweres 12,7-mm-Maschinengewehr war, um das Hauptgeschütz (die 84-mm-Version) auf ein Ziel zu richten. Der Mk 5/2 nutzte das 105-mm-L7-Hauptgeschütz. Der Mk 6 war eine gepanzerte Version des Mk 5 mit dem 105-mm-L7-Hauptgeschütz. Der Mk 6/2 war mit einer Entfernungskanone für verbesserte Genauigkeit ausgestattet. Beim Mk 7 wurde die Motorraumabdeckung neu gestaltet. Der Mk 7/1 war nichts anderes als ein aufgepanzerter Mk 7, während der 7/2 ein aufgepanzerter Mk 7 (105 mm L7) war. Der Mk 8 erhielt einen neuen Mantel und eine überarbeitete Kommandantkuppel. Der Mk 8/1 trug mehr Panzerung und der Mk 8/2 war mit dem 105-mm-L7-Hauptgeschütz ausgestattet. Der Mk 9 war ein gepanzerter Mk 7 mit dem 105-mm-L7-Hauptgeschütz. Der Mk 9/1 war mit Infrarot-Ausrüstung ausgestattet, während der Mk 9/2 eine Entfernungskanone trug. Der Mk 10 war ein gepanzerter Mk 8 mit dem 105-mm-L7-Hauptgeschütz. Der Mk 10/1 wurde mit Infrarotausrüstung eingesetzt und der 10/2 erhielt eine Entfernungskanone. Der Mk 11 war ein Mk 6-Modell mit der Entfernungskanone und Infrarot-Ausrüstung. Ebenso war der Mk 12 ein Mk 9-Modell mit der Entfernungskanone und Infrarotunterstützung. Der Mk 13 war ein Mk 10 mit der Entfernungskanone und Infrarotunterstützung.

Die gepanzerten Bergefahrzeuge wurden als Centurion ARV (Mk I und Mk II) bezeichnet, während die Centurion Arche (FV 4016) ein Gerät vom Typ Brückenleger war, ebenso wie die Centurion AVLB (Niederländischer Armeedienst) und der Centurion Bridgelayer (FV 4002). Die Centurion AVRE 105 und AVRE 165 waren Kampftechnikfahrzeuge, die jeweils mit einer 105-mm- bzw. 165-mm-Abbruchkanone bewaffnet waren. Der Centurion BARV war ein "Beach Armored Recovery Vehicle". Andere Varianten der britischen Armee erweiterten die Centurion-Familienlinie weiter.

Centurion Global Operators

Komplette Betreiber des Kampfpanzers Centurion (außerhalb der britischen Armee) wurden Australien, Österreich, Kanada, Dänemark, Ägypten, Indien, Irak, Israel, Jordanien, Kuwait, Libanon, Niederlande, Neuseeland, Singapur, Somalia/Somaliland, Südafrika , Schweden und die Schweiz.

Der Centurion Oliphant von Südafrika

Der Centurion wurde in Südafrika mit französischer Hilfe (aufgrund eines UN-Militärembargos der 1970er Jahre gegen die afrikanische Nation) als "Olifant" wieder aufgebaut. Erste Versionen erschienen 1974, als Semel mit einem 810-PS-Motor. Die Primärversionen wurden dann der Olifant Mk I von 1978 (mit 750-PS-Motor), der Olifant Mk 1A von 1985 (Laser-Entfernungsmesser und Bildverstärker), der Olifant Mk 1B von 1991 (mit Drehstabfederung, längerer Rumpf, verbesserte Panzerung, digitale Feuerkontrolle, Laser-Entfernungsmesser und 950-PS-Motor) und der Olifant Mk 2 (neuer Turm und Feuerleitsystem, 105-mm- oder 120-mm-Hauptgeschütz nach Bedarf). Bis heute gilt der Olifant als der fortschrittlichste Kampfpanzer des afrikanischen Kontinents – und das können nur wenige behaupten. Südafrikanische Waffeningenieure hatten es sich zur Gewohnheit gemacht, bestehende Systeme in leistungsfähigere Formen zu modernisieren - selbst angesichts verhängter Sanktionen gegen Waffen und Technologie.

Der Zenturio-Schuss von Israel

Die Israelis bezeichneten ihre Centurions als die Sho't. Dazu gehörte der Sho't Meteor, um die Verwendung des ursprünglichen Rolls-Royce Meteor-Motors dieses Mk V zu signalisieren, und mehrere Modernisierungsversuche, die die Sho't Hal Alef, Bet, Gimel und Dalet hervorbrachten. Die Nagmashot, Nagmachon und Nakpadon waren gepanzerte Mannschaftstransporter Umbauten der Hauptkampfpanzer der Basis. Der Puma bezeichnete Kampftechnikfahrzeuge, während der Eshel ha-Yarden eine vorgeschlagene Centurion-Entwicklung war, die 4 x 290-mm-Abschussrohre für Schlachtfeldraketen enthielt.

Schwedische Zenturios

Die schwedische Armee betrieb den Centurion unter eigenen internen Bezeichnungen als Stridsvagen 81, 101, 101R, 102, 102R, 104, 105 und 106. Der Bargningsbandvagn 81 war der Bergepanzer.

Centurion: Ultimativer Kriegspanzer

Die Centurion-Serie wurde zu einem der erfolgreichsten Panzerdesigns des Kalten Krieges in der Geschichte. Britische Verbündete nahmen den ausgezeichneten Nachkriegspanzer schnell in ihre Bestände auf und der Panzer - einmal im Einsatz - enttäuschte nicht. Die britische Armee selbst stellte ihre Centurions zum ersten Mal im Koreakrieg (1950-1953) zur Unterstützung der UN-Aktionen gegen die kommunistische nordkoreanische Invasion im Süden und gegen die anschließende chinesische Beteiligung am Theater auf. Der Centurion wurde in der Suez-Krise von 1956, dem Indo-Pak-Krieg von 1965 (mit der indischen Armee), dem Sechstagekrieg für Israel und Jordanien, dem Befreiungskrieg von Bangladesch von 1972 (mit der indischen Armee) weiter eingesetzt. , der Jom-Kippur-Krieg für Israel und Jordanien, der Vietnamkrieg mit der australischen Armee, im angolanischen Bürgerkrieg (südafrikanische Armee), die Operation Motorman (Anti-IRA-Operationen der britischen Armee in Nordirland), der Falklandkrieg von 1982 ( einziges BARV-Beispiel) und im Golfkrieg 1991 während der Operation Desert Storm (AVREs mit der britischen Armee).

Britische Centurions im Koreakrieg

Nachdem Nordkorea 1950 in Südkorea einmarschiert war und der dreijährige Koreakrieg auf der koreanischen Halbinsel begann, wurde der Centurion mit den 8. Königlichen Royal Irish Husaren der britischen Armee ins Spiel gerufen, die unter einer Koalitions-UN-Truppe kämpften. Während der Luftkrieg von besonderer historischer Bedeutung war - er war der erste Luftkampf zwischen Düsenjägern -, wurde der Krieg immer noch hart auf dem Boden in unversöhnlichem Gelände und Umgebungen geführt. Drei Centurion-Staffeln trafen in Pusan ​​ein und wurden gezwungen, in den koreanischen Temperaturextremen zu operieren - insbesondere in den kalten, gefrorenen Wintern, die fast alle mechanischen Geräte verwüsteten. Mindestens fünf Centurion-Panzer gingen beim Rückzug verbündeter Truppen während der Schlacht am Imjin-Fluss verloren, aber die Panzer erwiesen sich als entscheidend für die Deckung der befreundeten Truppen. Als sich die UNO von der Invasion des Nordens erholt und über den 38. Breitengrad zurückgedrängt hatte, wurde der Centurion gegen die Chinesen aufgestellt, die sich auf der Seite des geschlagenen Nordens eingemischt hatten. In jedem Fall hinterließ die Centurion einen positiven und bleibenden Eindruck von ihrem ersten echten Kampfeinsatz und machte sich jahrzehntelang einen Namen als bewährtes, überall einsetzbares Kampfpanzersystem im neuen Zeitalter der modernen Kriegsführung.

Australier, Centurions und der Vietnamkrieg

Während des Vietnamkrieges wurde die Centurion in den Kampf gerufen, diesmal jedoch mit dem Royal Australian Armored Corps. Nachdem ihre in Amerika hergestellten M113 im dichten vietnamesischen Dschungel nicht viel erreicht hatten, schickte die australische Regierung ihre mächtigen Centurion-Panzer ins Getümmel. Centurion-Panzer mit ihren 84-mm-Hauptgeschützen trafen im Februar 1968 in der Region ein. Nach einiger Übung wurden die Seitenpanzerschürzen entfernt, um die Ansammlung von zerrissener Vegetation und Schlamm auf den Panzerreifen zu verhindern. Externe Kraftstofflager wurden ebenfalls hinzugefügt, um die länderübergreifenden Betriebsentfernungen zu erhöhen. Der Erfolg der Centurion-Crews war einmal mehr, als australische kombinierte Aktionen mit unterstützender Infanterie mindestens 265 feindliche Todesfälle sowie die Eroberung Hunderter feindlicher Waffen bei der Deckung der Firebase Coral und Balmoral einbrachten. Insgesamt nahmen etwa 58 Centurion-Panzer an den gegenkommunistischen Aktionen während des Konflikts teil.

Israelische Zenturios als Sho't - Sechstagekrieg und Jom-Kippur-Krieg

Israel erhielt veraltete Centurions in einem Paket mit Großbritannien, um die Entwicklung des neuen und kommenden Hauptkampfpanzers Chieftain zu finanzieren. Der Centurion wurde als Sho't im Dienst der israelischen Armee umbenannt und fast 385 Panzer befanden sich bei Ausbruch des Sechstagekrieges 1967 gegen arabische Staaten im Stall der israelischen Verteidigungskräfte (IDF). In ähnlicher Weise stellte Jordanien den britischen Centurion-Panzer im selben Konflikt gegen Israel auf, verlor jedoch 30 davon (von 44) während des Kampfes an die IDF - was die Anzahl der Centurion im IDF-Inventar weiter erhöhte.

Die Sho't wurde zu Beginn des Jom-Kippur-Krieges 1973 wieder zum Einsatz gezwungen. Trotz einer syrischen Panzertruppe mit etwa 500 Panzern (die hauptsächlich aus sowjetischen T-55- und T-62-Systemen bestanden), weniger als 100 Sho 't Tanks gelang es erneut, den Spieß gegen die Araber umzudrehen, dies durch überlegene Taktik und Ausbildung und die Erfahrung der Israelis in der modernen mechanisierten Bodenkriegsführung für immer zu festigen. Israelische Schüsse haben ihren Unterhalt nach der Schlacht im Tal der Tränen auf den Golanhöhen verdient. Die israelische Armee ging auch einen Schritt weiter und modifizierte Centurion-Rümpfe zu spezialisierten gepanzerten Mannschaftstransportern, die noch 2006 aktiv dienten.

Aktionen der letzten Centurion - Operation Wüstensturm

Der letzte nennenswerte Einsatz des Centurion war in seiner Form als gepanzerter Ingenieur während der Operation Desert Storm Anfang 1991 mit britischen Streitkräften.

Ende der Straße

Im australischen, kanadischen, dänischen und niederländischen Armeedienst wurde der Centurion durch den Panzer Leopard 1 aus Deutschland ersetzt. Österreich stellte seine veralteten Centurions als defensive feste Geschützstellungen ein. Ägypten übernahm Lieferungen neuerer amerikanischer M60 Pattons und (später) M1 Abrams sowie sowjetischer T-55 und T-62, um ihre veralteten Centurions zu ersetzen. Indien, der Irak, Israel, Kuwait und Neuseeland zogen alle ihre Centurions aus der Zeit des 2. Weltkriegs mit anderen vergleichbaren modernen Typen in den Ruhestand. Im Dienst der Schweizer Armee wurde der Panzer schließlich für die neuere deutsche Leopard 2-Serie aufgegeben. Im Dienst der britischen Armee wich der Centurion schließlich dem bereits erwähnten Hauptkampfpanzer Chieftain.

Centurion Production

Production of all Centurion marks ended by 1962 to which some 4,423 example had been delivered. In all, manufacturing was tackled by Leyland Motors out of Leyland, the Royal Ordnance Factory of Leeds, Vickers of Elswick and the Royal Ordnance Factory of Woolwich - all based in the United Kingdom.

Centurion Tank Walk-Around

If taking the Centurion Mk III as our focus, the type weighed in at 52 tons, notably well above the original 40-ton specification. She maintained a running length of 25 feet with a width of just over 11 feet and a height of 9 feet, 10.5 inches. The tank was crewed by a standard grouping of four personnel made up of the driver, commander, gunner and loader. Main armament was supplied by the 105mm L7 rifled main gun which proved a drastic upgrade over the original's 17-pounder (76.2mm) mounting (and later, the 20-pounder/84mm). Self-defense was supplied via a coaxially-mounted Browning 7.62mm machine gun for anti-infantry duties where the main gun could be considered "overkill". Power was supplied by a Rolls-Royce Meteor Mk IVB 12-cylidner, liquid-cooled gasoline engine of 650 horsepower at 2,550rpm. The engine exhausted through a pair of exhaust systems mounted to each side of the engine compartment roof. Both the engine and transmission system were fitted to the rear of the vehicle. This supplied the chassis with a maximum speed of 21 miles per hour and an operational range within 280 miles.

Design of the Centurion yielded a rather modern appearance in comparison to other previous British World War 2 tank design attempts even the late-war Comet cruiser tank). The design was characterized by its six large road wheels to a track side. The idler was fitted to the front of the hull with the drive sprocket to the rear. Track return rollers were present. The track sides were most often covered over in side skirting armor. The hull featured no superstructure and made use of a low profile with a sloped glacis plate and slightly raised engine compartment. The turret was fitted to the middle of the hull roof and sported sloping armor for inherent ballistics protection. 2 x 6 smoke grenade dischargers were mounted to the turret front sides for self-defense as were external stowage boxes. A large stowage box was identifiable at the turret rear face as well. The driver maintained a position in the front right of the hull with a personal hatch for entry/exit. The commander sat under a cupola access fitting on the turret right side roof. The lower left side face of the turret featured a circular hatch to accept additional projectiles by the loader from a nearby ammunition carrier. Overall, armor protection for the crew and critical systems totaled 6 inches (about 150mm) at its thickest levels.

Centurion Tank Armament

The main gun extended out over the hull front and was protected with a thick armored mantlet, the gun mounting its own non-centric fume extractor and - more often fitted than not - a thermal sleeve. The main gun featured an elevation of -10 to +20 degrees with a fully traversing, 360-degree turret design. The weapon was designed to fire a variety of ready-to-fire projectiles that included APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot), APDS (Armor-Piercing Discarding Sabot), HESH (High-Explosive Squash Head) and standard smoke rounds. Beyond the 7.62mm coaxial machine gun fitting, future Centurions also made good on mounting trainable 7.62mm machine guns at the commander and loader hatches for improved anti-infantry and anti-aircraft defense to which one of these could also be changed out to a 12.7 heavy machine gun type. 64 x 105mm projectiles were carried aboard for the main gun as were up to 600 x 12.7mm ammunition for the heavy machine gun when equipped. The 7.62mm machine gun was afforded up to 4,750 x 7.62mm rounds of ammunition.

The Centurion Tank Today

As it stands, the Centurion still maintains a presence (albeit limited) in the modern world. Her derivatives are still in play which promote the original Centurion hull as a superior and successful design. Service of all systems utilizing the Centurion hull essentially ran from 1945 to about the 1990s, covering over 60 years of faithful service and clearly marking her as one of the best of her time.


Gloster Meteor PR Mk.10 - History

Designed by George Carter, the Gloster Meteor began life in response to Specification F 9/40, which called for a single-seat interceptor. The jet engine was still very much in its infancy when this project got under way and the low thrust available from early powerplants of this type necessitated the adoption of twin-engine layout from the outset. Under the impetus of war, design progress was swift and was rewarded with a contract for 12 prototypes in February 1941, although only eight of these prototypes were eventully completed.

The eight original F.9/40 airframes were used to test several different types of British gas turbines including the Rover-built Power Jets W2B, the parent design of the Rolls-Royce Welland with which the Meteor I was fitted the Metropolitan Vickers F.2/1, the first British axial-flow unit to fly (13 November 1943) the Halford H.1, the predecessor to the de Havilland Goblin and the Rolls-Royce Trent, the first turboshaft engine to fly. Actually the 6530kg Halford-engined F.9/40 was the first version of the Meteor to fly (on 5 March 1943) as the W2B engines (4360kg) installed in another F.9/40 in July 1942 were not ready for flying until June 1943.

The eight prototypes built (DG202 - DG209) were used for both airframe and powerplant development trials. Due to difficulties with supplies of the first jet engines the first flights of the prototypes were spread over several years with the last of them flying after the first F.Mk I's were in service with the RAF.

DG202
First Flight: 24th July 1943
Rover W.2B/23 turbojets.

DG203
First Flight: November 1943
First flown in 1943 with two Power Jets W.2/500's. Its next flight was almost a year later in October 1944 with more powerful W.2/700's.

DG204
First Flight: 13th November 1943
Metropolitan-Vickers F.2, Axial-Flow turbojets, crashed 1st April 1944 after just 3 hours 9 minutes flying time.

DG205
First Flight: 12th June 1943
Rover W.2B/23's, second to fly.

DG206
First Flight: 5th March, 1943
First to fly. de Havilland Halford H.1 turbojets (2,700 lbs thrust).

DG207 (prototype Meteor Mk II)
First Flight: 24th July 1945
de Havilland H.1 Goblin, later became the prototype F. Mk II.

DG208
First Flight: 20th January 1944
First to be fitted with dive brakes and Rolls Royce W.2B/23 engines.
Modified fin and rudder

DG209
First Flight: 18th April 1944
Early version of W.2B/37 Derwent I.

Although the first flight of a Meteor was with the de Havillands turbojet, production Meteors were powered by engines developed by Rover and later Rolls-Royce W.2B/23 Welland 1 reverse-flow turbojets with centrifugal-flow compressors, with the de Havilland engines allocated entirely to Vampire production which entered service shortly after the end of WW II. Trials with the Metropolitan-Vickers engines also were not wasted despite being cut short by the crash of DG204 and plagued by early problems as the F.2 developed into the successful Beryl turbojet and led directly to the Armstrong Siddeley Sapphire two of which were fitted to a Meteor making it the most powerful ever to fly.

The first of these began taxi trials with four types of engine in June 1942 but it was not until 5 March 1943 that the type took to the air for the first time, this maiden flight being made by the fifth prototype. By then, the Meteor had been ordered into production.

Only twenty Mk I's were built, sixteen of them serving with RAF. Two of the three prototype Mk I's EE211 & EE212 were delivered to RAE Farnborough for trials and design development, while the first EE210 (First flight 12th January 1944) was delivered to Muroc AFB in exchange for an example of the Bell X59 Airacomet.

The /G (guard at all times) and prototype designation on the fuselage are still carried by DG202 at Cosford today. EE211/G was the second production Meteor, an F.Mk 1. Armed with four 20-mm cannon andpowered by two Wellan d I turbojets, it could reach a speed of 668 km/h (415 mph). Meteors provided good training for American bomber crews now faced with attacks from Me 262s.

616 Squadron at Cultrihead took delivery of the next ten EE213 - EE222 and the four aircraft EE224 - EE227 in July 1944. The last two deliveries EE228 & EE229 being attrition replacements for EE224 & EE226 with the latter crashing just two days after delivery. The first took delivery of the Meteors at Culmhead on the 12th July 1944 moving shortly afterwards to Manston in Kent where they started operations against the V1 flying bombs. The squadron then moved to Manston were they would later take the Meteor into Europe although they were prohibited from flying over enemy lines because of the secrecy of the materials used in the engines. The earliest recorded combat successes were by Meteor F.1s, against V1 flying bombs on 4 August 1944. The squadron later moved to Belgium where it was joined by No. 504 Squadron with Meteor Mk III aircraft, also with Welland engines, but fitted with sliding hoods.

A Meteor was also used in the first tests of a ground level ejection seat.

The production Meteor F.1 was powered by two 7400kg Rolls-Royce Welland 1 turbojet engines and had a cockpit canopy that was side-hinged.

At RAE Farnborough EE211 was fitted with a pair of Powerjets W2/700's and long cord engine nacelles which improved its high speed performance while at Rolls Royce EE223 in addition to being the first Mk 1 to have a pressure cabin for high altitude flight was also fitted with the more powerful W2B/37 Derwent I's. The most interesting developmental Mk I was EE227, on its retirement by 616 Squadron in favour of the Meteor Mk III it became the world's first turboprop, powered by a pair of Rolls Royce Trent's.

The only Meteor F Mk II was the prototype based on DG207, also designated the G.41B it was powered by two DH Halford H.1 engines but did not enter production because its H1 engines (later known as the Goblin) were instead allocated to DH Vampire production following greater success with the W2/B Welland & Derwent designs after Rolls Royce became involved in engine production.

The first volume production version of the Meteor was the Mk III (G.41C) with a total of 210 aircraft built.

Similar to the MK I except for the new sliding Malcolm canopy and slotted airbrakes it had a strengthened airframe to absorb the additional power from the 2,000 lb thrust Derwent I engines. Due to production difficulties the first 15 had to make do with W.2B/23 Welland engines although some of these aircraft may have been retrofitted later once sufficient engines were available. These early aircraft almost all operated by 616 Squadron can be distinquished from the Derwent powered Meteors due to their slightly longer jet-pipe which protruded from the rear of the nacelle to a greater extent.

The Meteor F.Mk III saw operational service with 504 Squadron as well, being mainly employed in ground attack duties, but only a few of the 280 Meteor F.Mk IIIs built had entered service by VE-Day. Many of the first Meteor F. Mk III deliveries were painted white. This may have been an effort to prevent the Meteor from being mis-taken for a German jet, as was the only No.616 Sqn Meteor F. Mk 1 to be shot at in the first three months (by a Spitfire).

The standard engines were two 8720kg Rolls-Royce Derwent Is, although the first 15 Mk 3s were fitted with Wellands. Sliding cockpit hoods were standard and provision was made for a long-range fuselage drop tank. The last 15 F.3s were fitted with the lengthened engine nacelles standardised on the Mk 4.

Many F Mk III's were used in aviation research either directly from the Gloster production line or after squadron service including EE416 which went to Martin-Baker for ejection seat trials. Two others were fitted with strengthened undercarriage and a V Frame arrestor hook for deck landing trials on HMS Immplacable.

One of the thirty F Mk. III's allocated for tests and trials showed the benefit of increasing the chord (length) of the engine nacelles. With the longer nacelles there was less compressibility buffetting at high speeds leading to an increase in the redline speed at 30,000 ft of 75 mph. As a result of these tests the last fifteen F Mk. III's were delivered with longer nacelles. The increased power of the Derwent engine and this performance improvement led directly to the Meteor F4 and its successful attempt at the world absolute air speed record.

Two F Mk III's were evaluated by foreign air forces with Mk III, EE311 going to the RCAF although it didn't last long, running out of fuel and being ditched in June 1946. The second aircraft was operated for some years by the RNZAF. Re-serialled NZ6001 it was demonstrated throughout New Zealand from late in 1945 and eventually purchased for £5,000. It later became an instructional airframe and was scrapped in 1957.

In May 1946 a F.3 Meteor was taken on charge by the Royal Australian Air Force, becoming the first RAAF jet fighter. It was not until 1951 that Meteors entered regular service with the RAAF and then they did so with a true "baptism of fire". Meteor F.8 aircraft were taken into action by 77 Squadron RAAF, in Korea, against the Mig-15.

Production then switched to the Meteor F.Mk 4 with much more powerful engines, 583 being built between 1945 and 1950.The first example flying on 12 April 1945. Power was provided by two Derwent 5 engines and the wing span was reduced to 11.33m to improve the rate of roll. Other features included long engine nacelles, pressure cabin, and fittings for bombs and rocket projectiles. An aircraft of this version set up world speed records on 7 November 1945 and 7 September 1946, flown by Group Captain E. M. Donaldson, of 975km/h and 991km/h respectively.

The private venture Meteor T.7 was a two-seat training version of the Mk 4, with the forward fuselage lengthened by 0.76m to accommodate tandem cockpits under a continuous canopy. No armament was carried. The first T.7 flew on 19 March 1948 and over 600 were built.

The F.8 was the most built of all Meteors with 1,522 being produced, first flown on 12 October 1948. The F.8 established international point-to-point records on London-Copenhagen, Copenhagen-London and London-Copenhagen-London in 1950 and in the following year set up a new international speed record over a 1,000km closed circuit of 822.2km/h

By 1950 the Meteor F.Mk 8 was well established in service, this model also being built under licence in Belgium and the Netherlands, embracing powerful Derwent engines, modified cockpit and canopy. 1090 F.8s were built.

Other single-seater variants included the Meteor FR.Mk 9 fighter-reconnaissance version of the Mk 8, and Meteor PR.Mk 10 unarmed version for high-altitude reconnaissance aircraft.

Production of night-fighter variants eventually totalled 578, some later being modified for target towing duty as the Meteor TT.Mk 20 whilst many single-seaters served as Meteor U.Mk 15, Meteor U.Mk 16 and Meteor U.Mk 21 drones developed by Flight Refuelling Ltd.

The Meteor proved a success and over a thousand of the new fighters were built to re-equip twenty Fighter Command squadrons and ten squadrons of the Royal Auxiliary Air Force.

A total of 3,545 Meteors was produced by Gloster and Armstrong Whitworth., more than 1,100 of which were F.8s. Meteors were also exported in considerable numbers for service with the armed forces of Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Denmark, Ecuador, Egypt, France, Israel, the Netherlands and Syria.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

To investigate a prone piloting position a Meteor F.8 was converted by Armstrong Whitworth circa 1955 to feature a prone position in a special elongated nose. Aft is a normal cockpit with a safety pilot. The prone-pilot Meteor was flown extensively from Baginton and Farnborough.

G.41 Meteor F. I
Engines: two 771-kg (1,700-lb) thrust Rolls-Royce Welland 1 turbojets
Maximum speed: 668 km/h (415 mph) at 3050 m (10,000ft)
Service ceiling: 12190 m (40,000 ft)
Empty weight: 3692 kg (8,140 lb)
Maximum take-off weight: 6257 kg (13,795 lb)
Wingspan: 13.11 m (43 ft 0 in)
Length: 12.57 m (41 ft 3 in)
Height: 3.96 m (13 ft 0 in.)
Wing area: 34.74 sq.m (374.0 sq ft)
Armament: four nose-mounted 20-mm Hispano cannon (provision for six)
Besatzung: 1

Gloster G. 41 Meteor F.I

Engines: 2 x Rolls Royce W.2B/23C Welland, 7564 N / 771 kp
Length: 41.24 ft / 12.57 m
Height: 12.992 ft / 3.96 m
Wingspan: 43.012 ft / 13.11 m
Wing area: 373.941 sq.ft / 34.74 sq.m
Max take off weight: 13796.7 lb / 6257.0 kg
Weight empty: 8140.9 lb / 3692.0 kg
Max. speed: 361 kts / 668 km/h
Service ceiling: 39993 ft / 12190 m
Wing loading: 36.9 lb/sq.ft / 180.0 kg/sq.m
Range: 1164 nm / 2156 km
Besatzung: 1
Armament: 4x 20mm MG

Meteor F.III
Engines: 2 x 2,000lb Rolls Royce Derwent IV Turbojets
Span: 43ft
Length: 41ft 3in.
MAUW: 14,750 lb
Maximum speed: 415mph at 30,000ft
Service Ceiling: 40,000ft
Rate of Climb: 3,300ft/min
Range: 510 miles
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon

F.4
Engines: 2 x Rolls-Royce Welland, 1700 lb.
Wing span: 37 ft 2 in (11.33 m).
Length: 41 ft 4 in (12.6 m).
Height: 13 ft 0 in (3.96 m).
Max TO wt: 15,175 lb (6883 kg).
Max level speed: 585 mph ( 941 kph).

F.8

Engines: 2 x 1633-kg (3,600-lb) thrust Rolls-Royce Derwent RD.8 turbojets.
Maximum speed 953 km/h (592 mph) at sea level
Initial climb rate 2134 m (7,000 ft) per minute
Service ceiling 13410 m (44,000 ft)
Range, clean 1110 km (690 miles)
Empty weight 4846 kg(10,684 lb)
Maximum take-off 7836 kg (17,275 lb)
Fuselage Tank Capacity: 330 Imp Gal / 1,500 lt / 396 U.S. Gallons
Ventral Tank Capacity : 175 Imperial Gallons / 796 Litres / 210 U.S.Gallons
Wingspan 11.33 m (37 ft 2 in)
Length 13.26 m (42 ft 6 in)
Height 4.22 m (13 ft l0 in)
Wingarea 32.52 sq.m (350 sq ft)
Armament: four 20-mm Hispano Mk V cannon / Two 1000lb (455 kg) bombs or eight 60 lb (27.3 kg) air to ground rockets.

NF.11
Engine: 2 x Rolls-Royce Derwent, 3500 lb.
Fuel cap: 375 internal (+375 external) Imp.Gal.
Armament: 4 x 20mm Hispano cannon.
Max speed: 520 kts (430 kts with wing tanks).

Meteor NF.14
Engines: 2 x Rolls-Royce Dewent
Span: 43 ft
Length: 49 ft 11 in
MAUW: 20,000 lb approx
Max speed: 590 mph approx


No 541 Squadron

Die Staffel kam am 28. Oktober 1954 von RAF Gütersloh, ausgerüstet mit der Meteor PR10, unter dem Kommando von Sqn Ldr P Thompson.

(PR steht für Photo reconnaissance - Fotoaufklärer)

Um 10 Uhr flogen die ersten sechs Jets ein, gegen 14 Uhr kamen 3 weitere Meteor.

Badge: Ehrenpreis (Pflanze aus Vogelperspektive)

541 Squadron arrived on Oct. 28th, 1954, coming from RAF Gütersloh. They were equipped with Gloster Meteor PR10, under the command of Sqn Ldr P. Thompson.

The first six jets landed at 10 o'clock, three more arrived at 2 p.m. (according to a local newspaper)

Badge: A Bird's Eye Speedwell

Wahrscheinlich die effektivste Aufklärungsversion des Meteor war die PR10, die eine Höhe von 47.000ft erreichen konnte. Sie hatte eine Ausdauer mit Flügel und ventralen Tanks von 3 Stunden 40 Minuten, was eine absolute Reichweite von 1OOOnms ergab. Vorgesehen als strategischer Höhenaufklärer, wurde dieses Flugzeug mit den Flügeln der F3 mit großer Spannweite ausgestattet. Das F4 Leitwerk und ein F8 Mittelteil komplettierten die PR10. Die Kamerabereich in der Flugzeugnase war der gleiche wie der der FR9. aber die PR10 trug auch zwei F52-Kameras in der Mitte des hinteren Rumpfs. Insgesamt wurden 59 PR10 hergestellt und sie flogen bei 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn und 541 Sqn.

PR10s wurden der 541 Sqn im Dezember 1950 in Benson zugeteilt. Im Juni 51 wurde das Geschwader nach Buckeburg als Teil 2ATAF verlegt. Es wird angenommen, dass zwischen 1951-5 die PR10 der 541 Sqn teilnahmen an einer Reihe von Kurzstrecken, High-Level-Aufklärungsflügen über Ost-Deutschland. Diese grenzüberschreitenden Aufklärungsflüge wurden beendet, als die sowjetische Luftwaffe im Jahr 1956 MiG-19 Abfangjäger in Ost-Deutschland stationierte. Aber die PR10s flogen weiterhin Aufklärungseinsätze entlang der Grenze des DDR-Luftraums.

Probably the most effective reconnaissance version of the Meteor was the PR10, which could reach an altitude of 47.000ft and had an endurance with wing and ventral tanks of 3 hrs 40mins, giving an absolute range of 1OOOnms. Intended for high-altitude strategic reconnaissance, this aircraft was fitted with the long-span wings of the F3. an F4 tail unit and an F8 centre section. The nose camera section was the same as the FR9. but the PR10 also carried two F52 cameras in the ventral position of the rear fuselage. A total of 59 PR10's were produced and they equipped 2 Sqn, 13 Sqn, 81 Sqn and 541 Sqn.

PR10s were issued to 541 Sqn at Benson in Dec 1950 and in Jun 51 the squadron deployed to Buckeburg as part of 2ATAF. It is believed that between 1951-5 the PR10's operated by 541 Sqn took part in a series of short-range, high-level reconnaissance sorties over East Germany. These cross border reconnaissance flights were ended when the Soviet Air Force deployed MiG-19 interceptors to East Germany in 1956, but the PR10s continued to fly reconnaissance sorties along the edge of East German airspace.


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