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Billy Mitchell

Billy Mitchell

William „Billy“ Mitchell wurde in Nizza, Frankreich, als Sohn amerikanischer Eltern geboren, studierte an der Columbian University (später George Washington University) und trat 1898 in die Infanterie für den Spanisch-Amerikanischen Krieg ein. Er machte 1909 seinen Abschluss an der Army Staff College und wurde sechs Jahre später der Luftfahrtabteilung des Signal Corps zugeteilt. 1916 nahm der Mitchell mittleren Alters auf eigene Kosten privaten Flugunterricht, um die Feinheiten des Fliegens aus erster Hand zu kennen.Während des Ersten Weltkriegs organisierte und befehligte Mitchell die amerikanische Expeditionsluftwaffe in Frankreich. Seine 18 Monate im Kampf wurden mit der Verleihung der Distinguished Service Medal, dem Distinguished Service Cross und mehreren ausländischen Auszeichnungen sowie der Beförderung zum Brigadegeneral belohnt. In der unmittelbaren Nachkriegszeit war Mitchell der stellvertretende Chef des Air Service der Armee und begann Lobbyarbeit für den Aufbau einer unabhängigen Luftwaffe. Mitchell inszenierte, sehr zum Entsetzen seiner Vorgesetzten, viel beachtete Schiffsuntergänge durch Flugzeuge, um darauf hinzuweisen, dass die Dienste ihre Betonung auf Schlachtschiffe reduzieren und ihr Interesse an Flugzeugen steigern sollten. 1925 kritisierte Billy Mitchell das Navy Department nach dem Verlust des Luftschiffs neue Höhen erreicht Shenandoah, argumentiert, dass die Tragödie das Ergebnis krimineller Fahrlässigkeit war. Schreiben im Tagebuch Luftfahrt, Mitchell schrieb:

Meine Meinung zu dem, was passiert ist, ist wie folgt: Diese Unfälle sind das direkte Ergebnis der Unfähigkeit, der kriminellen Nachlässigkeit und der fast verräterischen Verwaltung der Landesverteidigung durch die Marine und das Kriegsministerium. In ihrem Bemühen, die Entwicklung der Luftfahrt zu einer eigenständigen Abteilung, die von Heer und Marine getrennt und von Luftfahrtexperten geführt wird, gering zu halten und die bestehenden Systeme zu erhalten, haben sie alles daran gesetzt, ihren Standpunkt durchzusetzen. Alle Richtlinien, Pläne und Systeme der Luftfahrt werden von den nicht fliegenden Offizieren der Armee oder Marine geleitet, die praktisch nichts darüber wissen. Das Leben der Flieger wird nur als Spielfigur in ihren Händen benutzt.

Präsident Calvin Coolidge beschuldigte Mitchell nicht direkt in der Öffentlichkeit, eine Taktik, die als Vorurteil für den Ausgang des Prozesses hätte angesehen werden können. Es bestand jedoch kein Zweifel, über wen Coolidge sprach, als er Anfang Oktober vor dem Kongress der American Legion sprach.

Jede Organisation von Männern im Militärdienst, die darauf abzielt, die öffentliche Meinung zu entzünden, um durch den Druck der öffentlichen Meinung staatliche Maßnahmen zu erzwingen, ist ein äußerst gefährliches Unternehmen und Präzedenzfall. Es ist Sache der Zivilbehörde, zu bestimmen, welche Mittel gewährt werden, welche Ernennungen vorgenommen werden und welche Regeln für die Führung ihrer Streitkräfte zu erlassen sind. ... Wann immer die Militärmacht beginnt, der Zivilbehörde mit allen Mitteln zu diktieren, beginnen die Freiheiten des Landes zu enden.

Im Dezember wurde er vor ein Kriegsgericht gestellt, der Gehorsamsverweigerung für schuldig befunden und für fünf Jahre ohne Bezahlung vom Dienst suspendiert. Mitchell trat 1926 aus der Armee aus und verbrachte den Rest seines Lebens damit, über die Notwendigkeit einer robusten Luftwaffe zu schreiben und Vorträge zu halten. Er argumentierte wiederholt, dass die Vereinigten Staaten die Fähigkeit benötigen, den Krieg direkt in das industrielle Herz der feindlichen Mächte zu führen, und dass dieses Ziel nur durch strategische Bombenkampagnen erreicht werden kann. Einige lehnten diese Art der Kriegsführung aus moralischen Gründen ab, da die Wahrscheinlichkeit schwerer ziviler Opfer bestand. Mitchell behauptete jedoch, dass solche Bombenangriffe wahrscheinlich weniger kostspielig seien als der Grabenkrieg des Ersten Weltkriegs. Mitchell schrieb eine Reihe von Büchern, in denen er seine Ideen in diesen Jahren voranbrachte, darunter Unsere Luftwaffe (1921), Geflügelte Verteidigung (1925) und Skyways (1930). Die letzten Jahre von Billy Mitchell waren nicht glücklich. Er erwartete eine Rehabilitation durch eine wichtige Ernennung von Franklin Roosevelt, erhielt jedoch keine. Als Medienliebling der 1920er Jahre verblasste Mitchell als öffentliche Person im nächsten Jahrzehnt. Viele haben argumentiert, dass Billy Mitchells Fürsprache nach seinem Tod durch die Ereignisse im Zweiten Weltkrieg bestätigt wurde. Die Ära der Dominanz der großen Schlachtschiffe war zwar vorbei und strategische Bombardierungen spielten eine wichtige Rolle in dem Konflikt, aber ihre Ergebnisse werden immer noch diskutiert. Im Jahr 1948 erhielten Mitchells Söhne eine besondere Kongressmedaille, die die Verdienste ihres Vaters ehrte. Billy Mitchells Karriere und seine Beiträge wurden sowohl in Film als auch in Druck positiv widergespiegelt, wo er als Prophet dargestellt wurde, der gegen engstirnige Marinebläser kämpfte. Andere hingegen waren nicht so wohltätig. Sie haben Mitchell als monomanisch, egoistisch und bösartig angesehen. Trotz seiner entschlossenen Kampagnen gibt es kaum Beweise dafür, dass seine Bemühungen die Meinungen derer, die Entscheidungen trafen, wirklich veränderten. Einige meinen, er habe zu einer unnötigen und zerstörerischen Rivalität zwischen den Befürwortern der Luft- und Seemacht beigetragen.


Sehen Sie sich andere häusliche Aktivitäten während der Coolidge-Verwaltung an.


BILLY MITCHELL KAPITEL #247

Keine Geschichte des Kapitels Billy Mitchell (Squadron) wäre vollständig ohne eine kurze Einführung in die Air Force Association.

Anfang 1946 trafen sich sechs Offiziere der neu gegründeten Air Force Association (AFA) mit US-Präsident Harry S. Truman im Weißen Haus. Die sechs AFA-Offiziere bestanden aus General Jimmy Doolittle (Präsident), Willis S. Fitch (Exekutivdirektor), Forrest Vosler (Nationaler Direktor), Thomas G. Lanphier, Jr. (dritter Vizepräsident), Meryll M. Frost (zweiter Vizepräsident) ) und Schauspieler James (Jimmy) M. Stewart (nationaler Regisseur).

Columbus, Ohio, wurde am 15.-16. September 1947 als Austragungsort des ersten nationalen AFA-Kongresses mit US-Präsident Dwight D. Eisenhower als Hauptredner ausgewählt. Der Schwerpunkt dieser Tagung lag auf der Auswahl eines Namens für die Organisation aus einundzwanzig vorgestellten Namen. Zu dieser Zeit waren AFA-Kapitel als Geschwader mit dem Titel Flügelkommandant oder einfach Kommandant (Cmdr.) bekannt, anstatt den traditionellen Führungstitel des Präsidenten für jede Staffel.

General Billy Mitchell und erster AFA – 1926

Es ist interessant festzustellen, dass General Billy Mitchell (A.D. WWI) 1926 eine Gruppe namens Air Force Association gründete, die von Captain Eddie Rickenbacker (A.D. WWI) geleitet wurde. Diese AFA-Organisation von 1926 dauerte nur kurze Zeit, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass es zu wenige Teilnehmer oder Unterstützer der militärischen Luftfahrt im Ersten Weltkrieg gab.

Billy Mitchell Squadron – 1947

Das Billy Mitchell Squadron wurde am 3. Juni 1947 gechartert und rühmt sich, eines der ersten zehn Kapitel in der neu organisierten AFA zu sein. Der erste Flügelkommandant (Präsident) war L.A. Larson von Milwaukee. Bis Mai 1948 hatte Wisconsin zwei Staffeln, eine in Milwaukee und die andere in Appleton. Später veröffentlichte die nationale AFA die Namen von drei Chartergeschwadern in Wisconsin. Sie sind das Billy Mitchell Squadron (Milwaukee), mit Cmdr. L.A. (Duke) Larson Truax Field Squadron (Madison), mit Cmdr. Arlie M. Mucks und das Des Jardins Squadron (Green Bay), mit Cmdr. Arthur E. Norgaard. Es gab keinen weiteren veröffentlichten Bericht über ein Geschwader in Appleton. Daraus lässt sich schließen, dass Appleton mit Green Bay fusioniert haben könnte. Alle drei Staffeln wuchsen weiter an Mitgliederzahl und Aktivitäten, um diese Geschichte der Luftfahrt zu unterstützen und zu bewahren.

Zu den Gründungsmitgliedern – 1947 gehören: Max Harner, A.J.(Tony) LaPorte
Russell Kemmeter, Olga Olsen, Edgay (Zip) Kymaston, Frank Süß,
Arnold Lamberg und Joseph Sydejko.

Tony LaPorte hielt seine vom AFA-Gründer, General Jimmy Doolittle, unterzeichnete Mitgliedskarte.

Über General Mitchell

Am 12. September 1918 führte Col. William Mitchell, US Army Air Service, eine Hauptstreitmacht von etwa 1.100 alliierten Flugzeugen in einer kombinierten Waffenoperation von Luft- und Bodentruppen während des Angriffs der American Expeditionary Force auf den St. Mihiel-Vorsprung in Frankreich unter dem Kommando von General John J. Pershing. Diese Schlacht war das Debüt der amerikanischen Armee, die als Einheit auf europäischem Boden kämpfte. Mitchell wurde im Auftrag von Pershing in Anerkennung seiner Führungsleistungen während der St. Mihiel-Offensive und der Maas-Argonne-Offensive zum Brigadegeneral befördert.

Nach dem Ersten Weltkrieg diente General Mitchell in Washington und wurde dann 1921 Kommandant der First Provisional Air Brigade. In diesem Sommer führte er gemeinsame Demonstrationsangriffe von Armee und Marine an, als Bomben aus Flugzeugen mehrere erbeutete deutsche Schiffe versenkten, darunter die SS Ostfriesland.

Sein Engagement, die Wahrheit über die Luftwaffe zu sagen, führte 1925 zu einem Kriegsgerichtsverfahren. Mitchell wurde verurteilt und im Februar 1926 aus dem Dienst zurückgetreten einschließlich des zukünftigen Generals der Luftwaffe Henry H. Arnold, General Carl Spaatz und Generalleutnant Ira Eaker, der die zwei Millionen Mann starke Armee im Zweiten Weltkrieg anführte.

General Mitchell starb 1936, bevor er seine Auffassung von der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg bestätigt sehen konnte. Einer der Sargträger, die an Mitchells Beerdigung in Wisconsin teilnahmen, war der damals unbekannte Oberst George Catlett Marshall, der der Chefplaner der Armee für die St. Mihiel-Offensive gewesen war.

Das Mitchell Institute for Airpower Studies möchte die Führung von General William Mitchell durch Forschungen und Schriften über die Luftwaffe und ihre Rolle für die Sicherheit Amerikas ehren.

Ursprüngliche Charta

Billy Mitchell Chapter in Wisconsin in einem der ersten State/Chapters, das am 3. Juni 1947 in der Air Force Association gebildet wurde. Oben ist eine Kopie der Originalcharta, obwohl jetzt verblasst, zeigt die Unterschrift von James Doolittle. Das Original wird in der Mitchell Gallery of Flight im Mitchell Field ausgestellt.


General William „Billy“ Mitchell und der Untergang der Ostfriesland: Eine Betrachtung

Am 21. Juli 2011 jährt sich der Untergang des erbeuteten deutschen Schlachtschiffs zum 90 Ostfriesland durch die First Provisional Air Brigade des US Army Air Service. Diese Einheit wurde von Brig. Gen. General William „Billy“ Mitchell, einer der umstrittensten Persönlichkeiten in der Geschichte der US-Luftwaffe. Mitchell war in den 1920er Jahren der prominenteste amerikanische Befürworter der Luftwaffe, oft zum Leidwesen der regulären Armeeführung. Obwohl gemeinhin als einmalige Angelegenheit wahrgenommen, ist der Untergang der Ostfriesland war in der Tat der Höhepunkt einer Reihe von Bombentests, die von der US Navy und dem Air Service von Mai 1921 bis Juli 1921 durchgeführt wurden. Mitchells Befürworter und Förderer haben auf den Untergang der Ostfriesland als bedeutender Meilenstein in der Geschichte der amerikanischen Luftwaffe. Dennoch ist der historische Kontext, der ihn umgibt, bis heute umstritten.

Dienst im Ersten Weltkrieg und in den unmittelbaren Nachkriegsjahren

Mitchell war ein ausgezeichneter erfahrener Flieger, der während des Ersten Weltkriegs die amerikanischen Luftkampfeinheiten in Frankreich befehligt hatte. Als solcher war er während des Krieges für die Luftoperationen im St. Mihiel-Vorsprung verantwortlich, und er war laut seinem prominentesten Biographen gewesen , Alfred Hurley (Billy Mitchell, Crusader for Air Power), stark beeinflusst von den Vorstellungen des britischen Generals Hugh „Boom“ Trenchard, Chef des Royal Flying Corps, und später der Royal Air Force (RAF), über Flugzeuge als Angriffswaffen. Bei seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten erwartete Mitchell die Ernennung zum Chef des Air Service. Stattdessen ging der Posten an Charles T. Menoher, einen angesehenen Infanteriekommandanten im Ersten Weltkrieg und Schützling von General John J. „Black Jack“ Pershing, dem Kommandeur der amerikanischen Expeditionsstreitkräfte während des Krieges und jetzt Stabschef der US-Armee. Mitchell ließ sich dennoch nicht davon abhalten, seine Argumente für die Luftwaffe den Kongressführern und der Öffentlichkeit vorzutragen. Sein ultimatives Ziel war eine völlig unabhängige Luftwaffe, ähnlich wie die RAF innerhalb einer Abteilung für Luftfahrt.

Der Untergang der Ostfriesland

Mitchell nutzte seinen Einfluss im Kongress, um dem U.S. Air Service die Teilnahme an Marinebombardementtests zu ermöglichen, die in den Sommermonaten 1921 stattfanden. Die US Navy kontrollierte die Tests streng, um Mitchell und den Air Service einzuschränken. Die Ziele waren erbeutete deutsche Marineschiffe, darunter ein U-Boot (U-117), die USS Iowa, ein Schlachtschiff, das zu einem ferngesteuerten Flottenzielschiff umgebaut wurde, ein Zerstörer (G-102), ein deutscher leichter Kreuzer Frankfurtund schließlich das deutsche Schlachtschiff Ostfriesland. Der Untergang der Ostfriesland am 21. Juli 1921 war das umstrittenste Ereignis der Bombenversuche. Mitchell ignorierte die Beschränkungen der Navy, den Angriff zu energisch zu forcieren, und beschloss, das Schiff zu versenken Ostfriesland in direkter Weise. Nach einem Angriff von Flugzeugen mit 1.000-Pfund-Bomben warfen seine Flieger sechs 2.000-Pfund-Bomben auf das Schlachtschiff ab, und innerhalb von zwanzig Minuten Ostfriesland wurde auf den Meeresgrund geschickt. Es wurden jedoch keine direkten Treffer erzielt. Die Marine protestierte energisch, dass ihre Bausachverständigen nicht genügend Zeit hatten, das Schiff zu untersuchen, aber ohne Erfolg.

Mitchell hatte den Tag genutzt, obwohl die Ostfriesland lag vor Anker und war manövrierunfähig, und es gab kein defensives Flakfeuer, das die Luftangriffe verhinderte. Wie Alfred Hurley bemerkt: „Der Streit konnte sich nicht von der grundlegenden Tatsache lösen, die sich in der Öffentlichkeit tief einprägte: Mitchell hatte ein Schlachtschiff versenkt, wie er behauptete, er könne.“ (68) Das Joint Army Navy Board, das 1903 von Präsident Theodore Roosevelt gegründet worden war, um kombinierte Operationen zu planen und alle Schwierigkeiten zu vermeiden, die sich aus Rivalitäten zwischen den Diensten ergeben könnten, erstellte eine Auswertung der Tests. Der von General Pershing selbst unterzeichnete Bericht des Boards blieb weit hinter Mitchells Empfehlungen für einen separaten Luftarm zurück, der für die gesamte Luftfahrt innerhalb und außerhalb der Vereinigten Staaten zuständig ist. Mitchell wies erwartungsgemäß die Empfehlungen des Gemeinsamen Ausschusses beiseite und erstellte seinen eigenen Bericht, der an die Presse durchgesickert war, in dem es hieß, dass das Problem der Zerstörung von Seefahrzeugen durch Flugzeuge gelöst sei und es „keine Bedingungen gebe, unter denen“ Seefahrzeuge können effizient arbeiten, während Flugzeuge nicht effizient arbeiten können.“

Kriegsgericht 1925

Ende 1924 gab Mitchell eine provokative Aussage vor dem Untersuchungsausschuss des Repräsentantenhauses für Operationen des United States Air Service (dem Lampert-Ausschuss), in dem er sagte: oder ob Armeen und Flotten nicht tatsächlich Hilfskräfte der Luftwaffe sind.“ Im März 1925 kehrte Mitchell in seinen ständigen Rang eines Oberst zurück und wurde nach San Antonio, Texas versetzt. Diese Degradierung und Entfernung aus Washington wurde als Strafe und Disziplinarmaßnahme angesehen, aber sie hielt Mitchell nicht von seinem Kreuzzug ab. Am 3. September 1925 wurde das Luftschiff der US-Marine Shenandoah (ZR-1) stürzte über Ohio ab. Dieses Ereignis folgte einer weiteren Flugkatastrophe, als das Flugboot PN9 Nr. 1 der US-Marine auf dem Weg von San Francisco nach Honolulu im Pazifischen Ozean auf See verloren ging. Mitchell war empört und griff die Marine und das Kriegsministerium wegen „Inkompetenz, krimineller Fahrlässigkeit und fast verräterischer Verwaltung der Nationalen Verteidigung“ an. Er beschuldigte die Coolidge-Regierung und militärische Führer, dem Kongress falsche, unvollständige oder irreführende Informationen gegeben und Militärflieger gezwungen zu haben, falsche Informationen über den Zustand der Militärluftfahrt bereitzustellen. Für die Coolidge-Administration war dies der letzte Strohhalm. Im Oktober 1925 leitete das Kriegsministerium ein Verfahren vor dem Kriegsgericht Mitchell ein, der verurteilt wurde, aber seine Kommission aufgab.

Bewertung

Wie wichtig waren also Mitchells Kreuzzug für die Luftwaffe und der anschließende Untergang der Ostfriesland und ihre Folgen für das Wachstum der Luftmacht und insbesondere der Theorie und Praxis des strategischen Bombardements und die Schaffung einer unabhängigen Luftwaffe? Institutionelle Militärhistoriker glauben, dass Mitchell nicht so sehr als Theoretiker, sondern als Prophet, Förderer und Märtyrer wichtig war. Einige, wie Alfred Hurley, stellen seine Methoden in Frage, geben zu, dass er Fehler gemacht hat, neigen aber dazu, ihn trotzdem zu verehren. James J. Cooke (Billy Mitchell) ist weniger sympathisch. Cooke schreibt, dass „die Warzen, und es gab viele, ignoriert wurden. Schriftsteller neigten dazu, Mitchell so zu sehen, wie sie es wollten, und machten ihn zum Ritter der Lüfte, was er trotz seiner vielen Leistungen nicht war.“ (286) Rondall R. Rice, Autor von Die Politik der Luftwaffe: Von der Konfrontation zur Zusammenarbeit in den zivil-militärischen Beziehungen der Heeresluftfahrt, glaubt, dass Mitchell eindeutig aufsässig war und es verdient hatte, vor ein Kriegsgericht gestellt zu werden. Er ist erstaunt über die Bewunderung, die Mitchell von zeitgenössischen Air Force-Führern erhält.

Was lässt sich über Mitchells Einfluss auf die Entwicklung der amerikanischen Theorie der strategischen Bombardierung sagen? Thomas H. Greer, Die Entwicklung der Luftlehre in der Luftwaffe der Armee, 1917-1941, weist zu Recht darauf hin, dass „die wesentliche Änderung im Tenor der Argumente über die Luftwaffe im Zeitraum von 1926 [dem Jahr, in dem das Air Corps Act verabschiedet wurde] bis 1935 auf technologische Fortschritte in der Flugzeugproduktion zurückzuführen war. …“ (44) Ein weiterer Faktor, auf den Greer hinweist, sind „technische Entwicklungen beim Bau von Bombenvisieren“, insbesondere das Bombenzielgerät Norden Mark XV, das erstmals im Oktober 1931 dem Air Corps demonstriert wurde.(57) Auch die Lehre spielte eine Rolle, und ihr Einfluss kam hauptsächlich von der Air Corps Tactical School (ACTS), die 1920 in Langley Field, Virginia, gegründet wurde. 1931 wurde die Schule nach Maxwell Field, Alabama, verlegt. 1926 wurde an der ACTS die Idee des begrenzten Flächenbombardements gelehrt. Innerhalb weniger Jahre wurde diese Idee fallengelassen und die neue Präzisionsidee mit der dazugehörigen Taktik nahm Gestalt an. Ein Faktor, der die Entwicklung des Bombardements beeinflusst hat, war sicherlich der allgemeine Widerstand der Öffentlichkeit gegen zivile Massenbombardierungen. Was auch immer die Gründe waren, die ACTS konzentrierte sich stark auf die Doktrin des Präzisionsbombardements in großer Höhe bei Tageslicht und die Zielauswahl – „Choke Points“, wie sie genannt wurden –, die die Wirtschaft des Feindes und seine Fähigkeit, Krieg zu führen, lahmlegen würden.

Natürlich musste all diese Theorie noch in die Praxis umgesetzt werden, aber in den späten 1930er Jahren verfügte das Air Corps über zwei der wichtigsten technologischen Elemente in seinem Bestreben, strategische Bombardierungen zu praktizieren: die Boeing B-17 und das Norden-Bombenvisier. Eine unabhängige United States Air Force wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg (1947) geschaffen, als die Luftwaffe nach vielen Anläufen gezeigt hatte, dass sie unter den richtigen Bedingungen in Kriegszeiten effektiv eingesetzt werden konnte. Mitchells Ideen über die Unterordnung von Armee und Marine unter die Luftwaffe wurden nie bewiesen. Nach dem Vietnamkrieg lag der Schwerpunkt trotz anhaltender erbitterter Haushaltsschlachten zwischen den Dienststellen auf Zusammenarbeit und koordinierten Bemühungen.

Wissen

Wir sind Bob Cerovich zu Dank verpflichtet, einem informierten Leser, der Fehler in den fotografischen Bildunterschriften bemerkt hat, die wir ursprünglich erstellt haben. Wir haben den Text korrigiert und werden dafür sorgen, dass die Bildunterschriften der uns vorliegenden Fotos, die sich auf die Bombenversuche von 1921 und die nachfolgenden Versuche beziehen, entsprechend überarbeitet werden.


Billy Mitchells Aerial Blitzkrieg

Der Befürworter der Luftwaffe, Colonel William Mitchell (nach dem Ersten Weltkrieg gezeigt), führte im September 1918 eine alliierte Luftlandekoalition an.

Vor einem Jahrhundert startete der US Army Air Service seine erste große Luftkampagne und kündigte die folgenden Angriffe mit kombinierten Waffen an.

Die Luftkampagne in St. Mihiel, Frankreich, im September 1918 gehörte zu den wichtigsten Ereignissen in der Geschichte der US-Militärluftfahrt. „Es war damals – Col. William ‚Billy‘ Mitchells Show“, schrieb der Historiker John W. Huston. "Er stellte die größte Luftwaffe zusammen, die jemals im Kampf eingesetzt wurde, und erstellte den Plan für ihren Einsatz." Bemerkenswert ist, dass Mitchell in Anbetracht des Rufs, den er sich nach dem Ersten Weltkrieg für seine Kritik an anderen Militärführern erworben hatte, erfolgreich den Großteil dieser Luftwaffen aus drei anderen alliierten Nationen zusammenschusterte.

Nur etwa 600 der fast 1.500 Flugzeuge, die an der Schlacht von St. Mihiel teilnahmen, wurden von Amerikanern in US-Einheiten geflogen. Darüber hinaus waren weniger als 50 dieser 600 Flugzeuge amerikanischer Produktion, die anderen – hauptsächlich Aufklärungssalmsons, Breguet-Bomber und Verfolgungs-Spads – wurden aus Frankreich beschafft. Die restlichen 900 Maschinen wurden von französischen, britischen und italienischen Piloten geflogen. Interessanterweise stand die Komponente der Royal Air Force – ein- und mehrmotorige Bomber von Airco und Handley Page – nie unter direkter US-Kontrolle, aber aufgrund der reibungslosen Zusammenarbeit zwischen Mitchells Mitarbeitern und den Briten wurde dies nie zu einem Problem. Während die amerikanische Luftstärke zwischen dem St.-Mihiel-Feldzug und dem Waffenstillstand zwei Monate später stetig zunehmen würde, wurde während des Ersten Weltkriegs nie wieder so viel Luftkraft für eine einzelne Schlacht angehäuft.

Billy Mitchell wurde 1879 als Sohn einer prominenten und wohlhabenden Familie aus Wisconsin geboren. Sein Großvater Alexander war Bankier, Eisenbahnfinanzier und US-Kongressabgeordneter. Sein Vater John war ein US-Senator, der als Oberleutnant im Bürgerkrieg gedient hatte.

Im Jahr 1898 trat Mitchell als Gefreiter in die US-Armee ein und diente die nächsten 18 Jahre in der Infanterie und dem Signal Corps. Er war ein Nachzügler im Flugsport und erhielt 1916 im Alter von 35 Jahren seinen Pilotenschein. Zu diesem Zeitpunkt hatte er sich bereits beim Army General Staff in Washington D.C. einen Namen gemacht. Seine Begabung als Soldat in Kombination mit seinem patrizischen Hintergrund, seiner hervorragenden Reitkunst und seinen natürlichen sozialen Fähigkeiten öffnete ihm viele Türen. Noch 1913 war er der Infanterie und seinem geliebten Signal Corps verpflichtet, da er glaubte, das Flugzeug sei nur als Aufklärungsinstrument nützlich.

Mitchell kämpfte offen gegen die Bemühungen, die junge Aeronautical Division davon abzuhalten, sich vom Signal Corps abzuspalten. Dabei schlossen sich ihm eine Reihe weiterer zukünftiger Luftwaffenführer an, darunter 1st Lt. Henry H. „Hap“ Arnold. Bis 1916 hatte sich Mitchell jedoch vollständig umgedreht und wurde zu einem eifrigen Verfechter der offensiven Luftwaffe unter einem separaten Air Service.

Vier Tage nach dem Kriegseintritt der USA am 6. April 1917 befand sich der damalige Major Mitchell zufällig mit einer Handvoll anderer amerikanischer Militärbeobachter in Paris. Am 22. April wagte Mitchell einen Ausflug an die Front. An diesem Abend schrieb er in sein Tagebuch: „Dies war einer der wichtigsten Tage meines Lebens. Ich habe gesehen, wie dieser Krieg ohne die eigentliche Erfahrung geführt wird ein Angriff." Als Beobachter mit einem französischen Piloten am 24. flog Mitchell als erster Offizier der US-Armee über deutsche Linien. In den nächsten Monaten ebneten ihm seine Französischkenntnisse und die Leichtigkeit, mit der er sich in den sozialen und politischen Kreisen von Paris bewegte, den Weg, um ein prominenter Verfechter der alliierten Luftstreitkräfte zu werden. Bald überzeugte er den Kommandeur der American Expeditionary Forces (AEF), General John J. Pershing, dass er wusste, wovon er sprach. Im Mai wurde er zum Oberstleutnant befördert, im Oktober zum Oberstleutnant.

Während des quälend langen Aufbaus und der Ausbildung der amerikanischen Streitkräfte von Mitte 1917 bis Mitte 1918 reiften Mitchells organisatorische Fähigkeiten und Fähigkeiten zur Luftkriegsführung vollständig. Nach einer sorgfältigen Überprüfung des statischen Grabenkriegs und der daraus resultierenden menschlichen Abschlachten der letzten drei Jahre kam Mitchell zu dem Schluss, dass ein neuer offensiver Ansatz unerlässlich sei, wenn die Alliierten jemals die Pattsituation durchbrechen sollten. Er verwies auf die rasanten technologischen Fortschritte, die Großbritannien und Frankreich seit 1914 sowohl bei einsitzigen Jägern als auch bei schweren Bombern gemacht hatten. Als der Krieg ausbrach, hatten Flugzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 65 Meilen pro Stunde und eine maximale Reichweite von 200 Meilen. Drei Jahre später näherten sich die Verfolgungsschiffe einer Geschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde und die neuen mehrmotorigen Bomber konnten mit einer Reichweite von 650 Meilen mit 85 Meilen pro Stunde fahren. Gleich um die Ecke standen so fortschrittliche britische Langstreckenbomber wie der zweimotorige Vickers Vimy und der viermotorige Handley Page V/1500, die beide voraussichtlich im frühen Winter 1918 verfügbar sein würden. Mitchell erkannte, dass mit solchen Maschinen sogar Berlin könnte von Flugplätzen in England aus bombardiert werden. Er war überzeugt, dass Flugzeuge in großer Zahl der Schlüssel dazu waren, dass die alliierten Bodenarmeen endlich die deutsche Westfront-Verteidigung überwältigten.


Das 11. Aero-Geschwader flog in den USA gebaute de Havilland DH-4-Bomber, die von Liberty-Triebwerken angetrieben wurden. (Nationalarchive)

Das Jahr vor September 1918 war eine Zeit großer Unsicherheit über den Charakter und die Mission des späteren US Army Air Service (USAS). Pershing und Mitchell wollten den Kampf direkt zum Feind bringen und plädierten für eine strategische Luftwaffe aus Jägern und Bombern, während die Kriegsführer in Washington, gründlich hinter der Zeit und mit Vetorecht gegenüber Pershing, darauf bestanden, die Flugzeugproduktion auf die leichte Aufklärung zu konzentrieren Maschinen. Beide Ansätze litten unter dem Mangel an ausreichender Seeschifffahrt, um jegliche Art von Flugzeugen nach Frankreich zu bringen.

Trotz Mitchells bester Bemühungen und zu seiner bitteren Enttäuschung räumte die Regierung von Woodrow Wilson Aufklärungsflugzeugen höchste Priorität ein. Wie Alfred F. Hurley in seinem Buch bemerkte Billy Mitchell, „Diese Entscheidung hat das Produktionsprogramm in die falsche Richtung gebracht, als jeder Moment zu kostbar war, um verschwendet zu werden.“ Mitchell selbst meinte in seinen Memoiren, dass dies „einen der schwerwiegendsten Fehler darstellte, der jemals in unserem Militärdienst passiert ist“.

Mitchell arbeitete unermüdlich mit französischen Beamten und wichtigen AEF-Offizieren zusammen, um mit der Ausrüstung auszukommen, die dem US-Flugdienst zur Verfügung gestellt wurde. Im Juli 1918 ernannte Pershing, sehr zufrieden mit Mitchells Bemühungen, ihn zum Chef des Air Service, First Army – der obersten Kampfposition. Mitchell kündigte sofort an, dass er beabsichtigte, eine Luftstreitmacht aufzubauen, die so mächtig war, dass sie „Deutschland in die Luft sprengen“ konnte. Sein Mantra: massive Ansammlungen von Flugzeugen, strategisches Eindringen hinter die feindlichen Linien, um die Bewegung von Männern und Ausrüstung an die Front zu verhindern, und deutsche Jäger zu zwingen, sich mit den viel stärkeren alliierten Luftstreitkräften auseinanderzusetzen. Jegliche Restsorgen vor der Schlacht über sein Engagement für die allgemeinen AEF-Ziele wurden beseitigt, als er fest erklärte, dass „der Flugdienst einer Armee nur eine ihrer offensiven Waffen ist. [Seine Rolle besteht darin,] den anderen Waffen bei ihrer ernannten Mission zu helfen.“

Mitchell war schon früh für seine aggressiven und oft gefährlichen Aufklärungsflüge bekannt. Obwohl er selbst nur ein durchschnittlicher Pilot war, lobten selbst seine Feinde der Air Service seinen Mut und seine taktischen Fähigkeiten. Die amerikanische Pilotenausbildung war eine andere Sache: Es gab zwar viele Freiwillige, aber nicht genug Zeit, um sie auf echte Kriegsstandards zu bringen. Im April 1918 und wahrscheinlich gegen sein besseres Wissen (die Franzosen und Briten schrien nach Pershing, um seine Männer zum Einsatz zu bringen) fühlte sich Mitchell gezwungen, das erste amerikanische Flugzeuggeschwader zu erklären, das für den Kampf ausreichend ausgebildet war. Europäische Luftstreitkräfte protestierten offen und glaubten zu Recht, die Amis seien erbärmlich unerfahren. Insgeheim stimmte Mitchell wahrscheinlich zu, aber es gab wirklich keine andere Wahl – der Krieg hatte sein kritischstes Stadium erreicht, und es war jetzt oder nie für die Amerikaner.

Mitchell glaubte, dass der Mut und der Elan seiner Männer der große Ausgleich sein würden. Darüber hinaus wusste er, dass seine nicht reglementierten Uniformen und sein lebensfroher Lebensstil die Basis begeisterten. Trotz der entsetzlichen Verluste an Menschenleben im Frühjahr und Sommer bei Unfällen und Kämpfen ließ seine Bereitschaft, ihm durch den Kanonenlauf zu folgen, nie nach. Und während Mitchells offensichtliche Nachlässigkeit außerhalb des Dienstes Außenstehende auf Trägheit hinweisen könnte, war er rücksichtslos bei der Aufrechterhaltung strenger Boden- und Luftdisziplin. Er weigerte sich, seine Piloten zu entlasten, selbst nach dem Tod seines Bruders John bei einem Flugunfall. („Das ist Krieg“, tröstete Mitchell seine Mutter. „Es muss durchgehalten werden, bis der eine oder andere Pausen macht.“) Während die USAS schnell reifte und die amerikanischen Flieger tapfer kämpften, würde sie nie mehr als 650 Flugzeuge im Einsatz haben (während des späteren Kampfes an der Maas-Argonne, der einzigen anderen großen Schlacht der AEF).

Im Spätsommer 1918 befahl Marschall Ferdinand Foch, Oberbefehlshaber der Alliierten, Pershing, die vierjährige Pattsituation entlang des St. Mihiel-Sektors der Westfront zu durchbrechen. Foch entsandte 110.000 französische Truppen, um Pershings 550.000 Mann starke Armee beim Bodenangriff zu unterstützen. Mitchell wurde das Kommando über alle alliierten Luftstreitkräfte in diesem kombinierten Luft-Boden-Angriff. Seine Aufgabe war es, Luftfahrzeuge zu koordinieren und zu kombinieren, die schließlich 1.481 mehr- und einmotorige Bomber und Verfolgungsflugzeuge von amerikanischen, britischen, französischen und italienischen Fliegern umfassten. Die Befehle gingen an alle Luftkommandanten: Luftüberlegenheit erlangen und aggressive Bodenunterstützung entlang der gesamten Kampflinie leisten.

Die dreitägige Offensive bei St. Mihiel, die Anfangsphase des letzten Angriffs auf das kaiserliche Deutschland, begann am 12. September. In den nächsten drei Tagen, Welle um Welle alliierter Flugzeuge, in enger Zusammenarbeit mit Bodentruppen, nie ihren unerbittlichen Druck auf die deutsche Kriegsmaschinerie nachlassen. Im Rückblick ist es verlockend, angesichts des bemerkenswerten Erfolgs, den Hermann Göring und seine Luftwaffe im kombinierten Luft-Boden-„Blitzkrieg“ eine Generation später haben würden, zu dem Schluss zu kommen, dass die Deutschen mehr aus Mitchells atemberaubender Luftoffensive gelernt haben als die Alliierten.


Soldaten der AEF befreien während der St. Mihiel-Offensive die Überreste einer französischen Stadt. (Nationalarchive)

Colonel Mitchell und sein locker organisierter Stab hochrangiger alliierter Flieger leiteten die Schlacht auf praktische Weise. Mitchell ließ sich von Pershing leiten und handelte im Bodenkampf in strikter Unterordnung unter die AEF-Bedürfnisse. Die kombinierten Luftstreitkräfte – 600 von Amerikanern gesteuerte Maschinen, 500 französische Jäger und Bomber, die Unabhängige Bomberstreitmacht der RAF und eine Handvoll italienischer Caproni-Trimotor-Bomber – operierten in einem Umkreis von weniger als 35 Meilen um das Zentrum des Angriffs. Obwohl Deutschlands eher magere Stärke von 243 Flugzeugen die sehr erfahrenen Fokker D.VII-Piloten von Jagdgeschwader II und Jagdstaffel 18, Mitchells Luftoffensive überwältigte sie schließlich und erfreute Pershing. Mit absoluter Kontrolle über die Luft konnten Pershings Bodenarmeen den St. Mihiel-Vorsprung durchschlagen. Nur wenige Tage nach der Schlacht wurde Mitchell zum Brigadegeneral befördert.

Der alliierte Moloch war nicht aufzuhalten. Die Deutschen sind umgezogen Jagdgeschwader Ich, der berühmte Jagdgeschwader „Flying Circus“ des verstorbenen Manfred von Richthofen, marschierte in den Sektor und baute einen weiteren verzweifelten Verteidigungsstand in der Maas-Argonne auf, der den Höhepunkt der Schlacht an der Westfront auslöste. Am 15. Oktober erhielt Mitchell das Kommando über die gesamten USAS in Frankreich. Er hielt den Druck aufrecht und schickte Hunderte von alliierten Bombern hinter die Linien, um strategische Ziele zu treffen. Während dieser kurzen Zeit warfen Mitchells Männer die Hälfte aller während des gesamten Krieges freigegebenen AEF-Bomben ab.

Als der Waffenstillstand vom 11. November die Feindseligkeiten abrupt beendete, waren Mitchells Bodenkommandanten bedauerlicherweise auf seinen enormen Erfolg neidisch geworden. Aus Angst, dass die glamourösen Flieger den Sieg zu sehr in Anspruch nehmen würden, erstellten AEF-Beamte Nachwirkungsberichte, die den wichtigen Beitrag, den die Luftstreitkräfte bei den Ausbrüchen in St. Mihiel und der Maas-Argonne geleistet hatten, ernsthaft herunterspielten. Infolgedessen wurde Mitchells Luftkampagne in der Nachkriegszeit nie richtig gewürdigt.

Mitchell war bestürzt, dass andere US-Militärführer seine Vision von der entscheidenden Rolle, die das Flugzeug in zukünftigen Kriegen spielen würde, nicht teilten. Dies führte ihn leider dazu, seine Hand zu überspielen. In den frühen 1920er Jahren trugen sein Übermaß bei der Forderung nach einem von der Armee unabhängigen Air Service und sein unaufhörliches Gezänk mit Armee- und Marineführern zu erbitterten Rivalitäten zwischen den Diensten und dem daraus resultierenden Rückgang der amerikanischen militärischen Bereitschaft bei.


Mitchells Versenkung des deutschen Schlachtschiffs „Ostfriesland“ im Jahr 1921 zeigte die Verwundbarkeit von Großkampfschiffen gegenüber Luftangriffen. Seine Kritik an anderen Militärführern führte im Oktober 1925 zu seinem Kriegsgericht. (Nationalarchiv)

Trotz Mitchells berühmtem Luftuntergang des erbeuteten deutschen Schlachtschiffs im Jahr 1921 Ostfriesland, die anschaulich zeigte, wie anfällig die Überwasserschiffe der Marine für Luftangriffe waren, wurde zwischen den Kriegen wenig unternommen, um Amerikas Luftwaffen zu stärken. Mitchells vorsätzliche Streitigkeiten führten schließlich zu seinem Kriegsgericht im Oktober 1925. Er wurde des Verstoßes gegen den 96 Militärdienst." Für schuldig befunden, wurde er vom Dienst suspendiert und angewiesen, fünf Jahre lang alle Löhne und Zulagen einzubüßen. Mitchell reagierte, indem er seinen Rücktritt anbot und sich aus der Armee zurückzog.

Mitchells Warnungen über die Verwundbarkeit von Pearl Harbor würden bald vergessen sein, vor allem seine Vorhersage, dass Japan Hawaii an einem Sonntagmorgen angreifen würde! Der Aufbau einer amerikanischen strategischen Bomberstreitmacht – etwas, für das er sich für den Rest seines Lebens einsetzte (er starb 1936 im Alter von 56 Jahren) – gewann schließlich an Bedeutung, nachdem die japanischen und deutschen Bedrohungen in den späten 1930er Jahren zu groß wurden, um sie zu ignorieren. Als der Krieg 1939 ausbrach, waren die Getreuen der zukünftigen achten Luftwaffe in Europa – die B-17 Flying Fortress und die B-24 Liberator – kaum in Produktion oder noch auf dem Reißbrett.

Mitchells Genie wurde erst erkannt, als klar wurde, wie prophetisch er gewesen war. 1942 beförderte ihn Präsident Franklin Roosevelt in Anerkennung seiner Verdienste um die Luftwaffe posthum zum Generalmajor auf der Pensionsliste der Army Air Forces. 1946 wurde ihm eine besondere Ehrenmedaille des Kongresses „für herausragenden Pionierdienst und Weitsicht auf dem Gebiet der amerikanischen Militärluftfahrt“ verliehen. Er ist die einzige Person, die ein US-Militärflugzeug nach ihm benannt hat, den mittleren B-25-Bomber Mitchell.

Robert O. Harder diente als B-52 Navigator-Bombardier und ziviler Fluglehrer der US Air Force. Er schlägt zum Weiterlesen vor: Billy Mitchell: Crusader for Air Power, von Alfred F. Hurley Feindliche Himmel, von James J. Hudson und Der U.S. Air Service im Ersten Weltkrieg 1: Vol. III, vom Air Force Research Historical Center.

Dieses Feature erschien in der September-Ausgabe 2018 von Geschichte der Luftfahrt. Um zu abonnieren, klicken Sie hier! Weitere Informationen zu “Billy” Mitchell finden Sie unter William “Billy” Mitchell: Air Power Visionary aus unserer Ausgabe vom September 1997.


Das verlorene Erbe von Billy Mitchell

Die Erinnerungen an Billy Mitchell scheinen gerade zu einer Zeit zu verschwinden, in der sein Geist mehr denn je gebraucht wird. Der Grund dafür ist natürlich der relative Mangel an Filmberichterstattung über diesen großen Führer in einer Zeit, in der der größte Teil der Öffentlichkeit über das Fernsehen so leicht erreicht wird. Kostbares kleines Filmmaterial bleibt von einem Mann, der viel für die Luftfahrt und die moderne US-Luftwaffe getan hat. Größtenteils sehen wir, wie er um die Bombenflugzeuge herumschreitet, die sich darauf vorbereiten, die Schlachtschiffe anzugreifen, und wir sehen ihn stolz vor den schäbigen provisorischen Gebäuden stehen, in denen seine brillante Militärkarriere vor einem Kriegsgericht enden würde. Leider stammen die meisten Erinnerungen an Mitchell aus dem Gary Cooper-Film über diesen abgeschlossenen Prozess.

Auch seine Biographen haben ihm nicht sehr gedient. Diejenigen, die ein großes Publikum erreichten, waren in ihrer Herangehensweise fast simpel, die wenigen wissenschaftlichen Arbeiten wurden meist nur von einem begrenzten akademischen Publikum gelesen.Während sich alle Biographen darin einig waren, dass Mitchell viele großartige Eigenschaften hatte, betonte niemand, dass zwei Eigenschaften herausragten. Von diesen beiden ist eine heute bei weitem die wichtigste.

Die erste von Mitchells herausragenden Eigenschaften und die weniger wichtige in der heutigen Umgebung war seine Fähigkeit, die Zukunft intelligent vorherzusagen. Sein großer Verdienst für die Luftfahrt bestand darin, zu visualisieren, was die Luftfahrt leisten konnte, wenn sie die Mittel hatte, auch wenn er seine Schätzungen auf zeitgenössische Ausrüstung stützen musste, die nicht in der Lage war. Mit anderen Worten, während er die B-29 nicht hätte entwerfen können oder sich auch nur vorstellen können, dass sie zu Tausenden produziert werden würde, wusste er, dass Flugzeuge entwickelt werden würden, die die Effektivität der B-29 erreichen und damit in der Lage sind den Ausgang eines Krieges zu diktieren.

Heute wäre diese Fähigkeit, in die Zukunft zu blicken, wertvoll, aber nicht so wichtig wie seine zweite große Eigenschaft –Mut. Er hatte den Mut, sich in Widrigkeiten zu äußern, das System zu verdammen, wenn es vernichtet werden musste, und bereit zu sein, seine Karriere für seine Überzeugungen zu opfern.

Zeit, Gesellschaft und politischer Druck haben uns davon abgehalten, Sprecher wie Mitchell zu haben. Politische Korrektheit dominiert heute die militärische Denkweise in einer Weise, die noch vor 10 Jahren für unmöglich gehalten worden wäre. Admirale und Generäle müssen absolut politisch korrekt sein, sonst werden ihre Karrieren durch die schrillen Schreie der Presse beendet. Männer, die ihrem Land in drei Kriegen gedient haben und Härten und Gefahren ertragen haben, können fristlos entlassen werden&8211 oder leider in den Selbstmord getrieben werden" wenn sie sogar versehentlich eine künstliche Grenze der tollwütigen Gerechten überschreiten. Das Ergebnis ist eine Willenslähmung und eine ständige Angst, dass ein unbeabsichtigter Kommentar oder eine reflexartige Geste die Kulturwachen beleidigen könnte, die wie Wölfe um jede Pressekonferenz und jede öffentliche Erklärung kreisen.

Mitchell hätte es sich nicht gefallen lassen, er hätte gesagt, dass es Unsinn ist, junge Männer und Frauen in dasselbe Schützenloch, in denselben Kojenbereich, in dieselbe Alarmhütte zu werfen und keine romantischen Verstrickungen zu erwarten. Er hätte seinen gesunden Menschenverstand eingesetzt, es so erzählt, wie es jeder weiß, und die unvermeidliche Hexenjagd akzeptiert, die folgen würde.

Wir brauchen keinen weiteren Billy Mitchell, sondern eine Schar von Billy Mitchells in allen Diensten, um die absolut wahnsinnige Situation zu ändern, in die die Streitkräfte geraten sind und die sie zerstören wird, wenn keine Abhilfe geschaffen wird.


Das Kriegsgericht von Billy Mitchell

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Warner Brothers Pictures, 1955, 100 Minuten
Darsteller: Gary Cooper, Charles Bickford, Ralph Bellamy, Rod Steiger, Elizabeth Montgomery, Fred Clark und Jack Lord
Story und Drehbuch: Milton Sperling und Emmet Lavery
Produzent: Milton Sperling
Regie: Otto Preminger

Historischer Hintergrund

Billy Mitchell war achtzehn Jahre lang Offizier in der US-Armee, bevor er im August 1916 seinen ersten Flug in einem Flugzeug unternahm. Als sofortiger Konvertit wechselte er sofort zu der kürzlich gebildeten Luftwaffe und wurde zum leitenden Luftwaffenoffizier, als die Vereinigten Staaten trat im April 1917 in den Ersten Weltkrieg ein. Piloten hatten die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich gezogen, und so kehrte Mitchell als General und Held in die Vereinigten Staaten zurück. Obwohl er sich als der am besten geeignete Kandidat für den Posten des Direktors der Luftwaffe betrachtete, hatte er sich mit seiner aggressiven Art zu viele Feinde gemacht, so dass er sich mit dem Posten des stellvertretenden Direktors zufrieden geben musste.

Als ein Bombergeschwader unter Mitchells Kommando am 20. Juli 1921 bei einem Test ein deutsches Schlachtschiff versenkte, signalisierte dies, dass Schlachtschiffe die Meere nicht mehr beherrschten. Obwohl er durch sein Fachwissen und seine kompromisslose Haltung viele Anhänger gewonnen hatte, ließ Mitchells Spott über jeden, der nicht seiner Meinung war, und seine sehr öffentliche Kritik an der Haltung des Kriegsministeriums gegenüber der Luftwaffe seine Vorgesetzten endgültig die Geduld verlieren. Als seine Amtszeit als stellvertretender Direktor 1925 endete, wurde sie nicht verlängert und er wurde nach Fort Sam Houston in San Antonio, Texas versetzt. Unglücklich darüber, aus Washington mit seinem Zugang zur nationalen Presse und politischen Elite verbannt zu werden, weigerte sich Mitchell, sein Schicksal demütig hinzunehmen und plante eine Rückkehr nach Washington. Wenn nötig, würde er das Militär verlassen, um eine Karriere in der Wirtschaft, in der Politik oder als Schriftsteller zu verfolgen.

Dem Militär in Friedenszeiten wurde ein sehr begrenztes Budget zur Verfügung gestellt, daher konkurrierten Armee und Marine um Ressourcen. Die hochrangigen Generäle und Admirale einte nur die Verachtung für die aufstrebenden Piloten in ihren jeweiligen Diensten, die eine Beteiligung an dem zunehmend angespannten Verteidigungsbudget suchten. Als das US-Navy-Luftschiff Shenandoah am 2. September 1925 während einer Werbetour durch den Mittleren Westen abstürzte, war sich Mitchell bewusst, dass das Luftschiff eine gefährliche Mission erhalten hatte, nur um den Flugdienst zu überwältigen, und vierzehn Männer waren dabei gestorben. Verärgert über die sinnlose Tragödie veröffentlichte er am 5. September eine sorgfältig vorbereitete Erklärung, in der er den Absturz auf „Inkompetenz, kriminelle Fahrlässigkeit und fast verräterische Verwaltung der Landesverteidigung durch die Marine und das Kriegsministerium“ schob Welle der öffentlichen Unterstützung, aber die Militärführung weigerte sich, die direkte Herausforderung durchzulassen, und das langwierige Kriegsgericht würde die nationalen Schlagzeilen beherrschen.

Zusammenfassung der Handlung

Im Jahr 1921 versammelten sich Admirale der US Navy, Kongressabgeordnete und ausländische Würdenträger, um zu sehen, wie Mitchell seine Behauptung demonstrierte, dass Luftangriffe ein Schlachtschiff versenken können. Er hat sich als richtig erwiesen, aber nur durch den Einsatz schwererer Bomben, als es die Testregeln erlaubten. Beleidigt durch den Emporkömmling Air Service, entfernt der Kommandant der Armee, General John Pershing, Mitchell von seiner Position als stellvertretender Direktor des Air Service, degradiert ihn und versetzt ihn nach Fort Sam Houston, weit weg von Washington.

Obwohl Mitchell durch die Härte der Strafe verletzt ist, bleibt er der Armee treu und setzt sich weiterhin dafür ein, dass mehr Ressourcen für den Flugdienst bereitgestellt werden. Seine Loyalität wird jedoch durch den Tod eines engen Freundes, Lieutenant Commander Zachary Lansdowne, erschüttert, dessen Luftschiff, die Shenandoah, während einer Werbetour durch den Mittleren Westen abstürzt. Verärgert über die sinnlose Tragödie gibt Mitchell eine Erklärung vor der Presse ab, in der er den Absturz auf „Inkompetenz, kriminelle Fahrlässigkeit und fast verräterische Verwaltung der Landesverteidigung durch die Marine und das Kriegsministerium“ schiebt wahrscheinlich zu seinem Kriegsgericht führen wird, ist Mitchell bereit, seine Karriere zu riskieren, um seinen Tag vor Gericht zu verbringen, wo er öffentlich im Namen einer separaten Luftwaffe argumentieren wird. Da Mitchell erkennt, dass der vom Gericht ernannte einzelne Verteidiger nicht ausreichen wird, bittet Mitchell widerstrebend den Kongressabgeordneten Frank Reid, einen Glaubensgenossen der Luftwaffe, ihn zu vertreten. Mitchell ist nicht bekannt, dass die Führungsspitze der Armee kein Interesse daran hat, ihm seinen Tag vor Gericht zu überlassen.

Historische Genauigkeit

Das Drehbuch dehnt die Wahrheit immer wieder aus, insbesondere während des Bombentests, um ein Schlachtschiff zu versenken. Es wird nicht erwähnt, dass auch Marineflieger an der Übung teilgenommen haben. Zugegeben, die Übung war absichtlich darauf ausgelegt, es den Bombern zu erschweren, das Schlachtschiff zu versenken, aber Mitchell war der Einsatz von 2.000-Pfund-Bomben nicht direkt verboten, so dass das ganze moralische Dilemma, ob man Befehle nicht befolgen sollte, eine Erfindung der Drehbuchautoren ist’ Vorstellung. Außerdem flog Mitchell während des Bombenangriffs nicht wirklich. Obwohl die hochrangigen Admirale und Generäle die Luftwaffe einfach nicht verstanden, endete die Debatte, als das echte Schiff in den Wellen versank. Der eigentliche Mitchell verlor seine Position als stellvertretender Leiter des Flugdienstes nicht mit einer Versetzung nach Fort Sam Houston unmittelbar nach dem Bombenprozess, sondern weil seine öffentliche Kritik an der Armee durch Reden und Artikel Aufsässigkeit war.

Mitchell war nicht mit Lansdowne befreundet. Tatsächlich hatte Mitchell keine engen Beziehungen zu einem der Marineflieger, da er es vorzog, sie zu verspotten, selbst diejenigen, die seine Ideen unterstützten, die von der Marine keine Unterstützung erhielten. Es stimmt, dass Lansdowne auf eine Werbetour durch den Mittleren Westen geschickt wurde, einschließlich staatlicher Jahrmärkte, aber er widersetzte sich seinen Befehlen nicht, obwohl er sich bewusst war, dass die häufigen Stürme zu dieser Jahreszeit das Fliegen gefährlich machten.

Das gravierendste Problem ist, dass das Drehbuch auf Gary Coopers Star-Persönlichkeit als edler Mann des Volkes zugeschnitten war. Im Gegensatz zu dem Bildschirm Mitchell, der an seiner Karriere desinteressiert ist und sich schuldig bekennen wird, um seinen Tag vor Gericht zu bekommen, verbrachte Mitchell mehr Zeit damit, zu planen, wie er die Werbung für eine neue Karriere nutzen kann, als seine Verteidigung vorzubereiten. Um das Image eines einsamen Kreuzfahrers für Gerechtigkeit zu stärken, zeigt der Film, wie Mitchell mit dem Zug in Washington ankommt, wo er von zwei Beamten begrüßt wird, die ihm offiziell mitteilen, dass er vor ein Kriegsgericht gestellt wird, anstelle von Hunderten von Unterstützern, die auf die echter Mann.

Der lächerlichste Teil des Films tritt auf, als Mitchell sagt, dass “Politik und die Armee nicht miteinander mischen, wenn er Lobbyarbeit bei der Armee betreibt. Er weigert sich sogar, Kongressabgeordnete Reid eine Pressekampagne starten zu lassen, da er nur die Haltung der Armee gegenüber der Luftwaffe ändern und sie nicht in Verlegenheit bringen will. Der wahre Mitchell war ein erfahrener politischer Akteur, der routinemäßig die Presse nutzte, um bei Gesetzgebern und der öffentlichen Meinung für die Luftmacht zu werben, und kein naiver, gut gemeinter Neuling.

Abgesehen von der Veränderung von Mitchells Persönlichkeit und grenzenlosem Ehrgeiz werden alle unbequemen Fakten in den Papierkorb geworfen. Coopers unerträglich nobler Mitchell weigert sich galant, irgendwelche Mitglieder der Jury als voreingenommen gegen ihn herauszufordern. Tatsächlich forderte er drei Mitglieder der Jury heraus und entfernte sie in einem zynischen Versuch, den Anteil der ihm wohlgesinnten Juroren zu erhöhen.

Der Preis für die Bewahrung von Coopers Image ist die Löschung von Mitchells gesamtem Privatleben, wahrscheinlich weil es die Sympathie für den Charakter verringern würde. Mitchell wird als tapferer, entschlossener Kämpfer der Luftwaffe präsentiert, mit wenigen persönlichen Bindungen und einem fast mönchischen Lebensstil, der seinen Urlaub in Washington verbringt, um für Generäle zu werben. Tatsächlich war er geschieden und hatte eine Frau geheiratet, die seiner ersten Frau stark ähnelte, aber elf Jahre jünger war. Noch wichtiger war, dass der echte Mitchell einen so extravaganten Lebensstil führte, dass er trotz großzügiger Unterstützung sowohl seiner Familie als auch seiner Schwiegereltern ständig mit Schulden jonglierte. Die große Abwehrmannschaft wurde von seinem Schwiegervater bezahlt.

Das Drehbuch widmet der Weigerung der Armee, Mitchell Zeugen zu seiner Verteidigung vorzuladen, viel Zeit, bis Reid einen Weg findet, die Meinung der Jury zu ändern. Tatsächlich ging es in dem Fall darum, ob die Anschuldigungen in Mitchells 6.500 Wörtern langer Erklärung bewiesen werden könnten, nicht wenn die Anschuldigungen erhoben worden wären.

Es ist wahr, dass die Navy versucht hat, Lansdownes Witwe von der Aussage abzuhalten, aber dies geschah bei der Untersuchung ihres Mannes, nicht während des Kriegsgerichts. Ihre Aussage, dass Lansdowne sich immer wieder verzögerte, in der Hoffnung, dass Befehle zum Stoppen des Fluges kommen würden, ist unwahr, sie sagte es nicht und er verzögerte es nicht.

Der Kongressabgeordnete Reid spielt eine große Rolle in dem Film und hatte möglicherweise sogar mehr Bildschirmzeit als Cooper. Obwohl er als Freund von Mitchell und leidenschaftlicher Verfechter der Luftwaffe dargestellt wurde, hatte der eigentliche Kongressabgeordnete wenig oder gar kein Interesse an Flugzeugen und erklärte sich bereit, als Mitchells Verteidiger zu fungieren, nur weil er dachte, dass die Berichterstattung in der Presse gut für ihn wäre politische Karriere.

Trotz des Titels des Films begann die eigentliche Zeugenaussage erst 70 Minuten nach dem 100-minütigen Film und dauert nur fünf Minuten. Während die Aussagen von prominenten Zeugen wie Eddie Rickenbacker aus dem Ersten Weltkrieg und dem Kongressabgeordneten (später Bürgermeister von New York City) Fiorello La Guardia die Anklage dumm erscheinen ließen, wurden bessere Anwälte hinzugezogen, und sie wiesen darauf hin, dass die Zeugen ihre Aussage nicht mit richtige Fakten. In dem Film wird Rod Steigers scharfsinniger, aber fieser Staatsanwalt allein wegen Mitchells Aussage hinzugezogen. In einem weiteren unnötigen Versuch, Coopers heroisches Image aufrechtzuerhalten, sagt sein Charakter aus, obwohl er an einer Malaria-Attacke leidet. Während der echte Mitchell während seines Dienstes auf den Philippinen an Malaria erkrankt war, erlitt er während des Prozesses keine Anfälle.

Im Gegensatz zu den abstoßenden Angriffen auf Mitchells Charakter auf dem Bildschirm widerlegte der echte Staatsanwalt Mitchells breitgefächerte Aussagen leicht. Die ständige Weigerung des echten Mitchell, sich tatsächlich auf seine Aussage vorzubereiten, führte zu einer peinlichen Leistung. Steiger macht sich über Mitchells Ideen über Fallschirmjäger, drei separate Dienste und einen Angriff auf Pearl Harbour lustig. Der Film zeigt seine Vorhersagen, die sich als richtig erwiesen haben, ignoriert aber die vielen Vorhersagen, die sich als völlig falsch erwiesen haben. Am wichtigsten war, dass er KEINEN Angriff feindlicher Flugzeugträger auf Pearl Harbor voraussagte. Der echte Mitchell dachte, dass die Japaner eine nahe gelegene Insel erobern und dann den Angriff starten würden.

Kommentare

Der Prozess war ein sensationelles Ereignis, der O. J. Simpson-Prozess seiner Zeit, daher ist es frustrierend, dass der Film nicht die Auswirkungen zeigt, die der Prozess auf die Nation hatte.

Die Regie von Otto Preminger ist leblos, als hätte er kein Interesse an dem Projekt. Rod Steiger gibt eine meisterhafte Leistung ab und seine Rede ist seidig hypnotisch.

Gary Coopers Leinwand-Persönlichkeit eines selbstlosen Mannes des Volkes machte ihn für die Rolle des aggressiven Gloryhounds Billy Mitchell völlig ungeeignet. Dies war vielleicht Coopers unerbittlich edelster Film und war ein ziemlicher Kontrast zu seiner Leistung als rücksichtsloser Intrigant in Vera Cruz im Jahr zuvor. Sogar Mitchells Familie hasste den Film und war der Meinung, dass James Cagney die bessere Wahl gewesen wäre. Mitchells Sohn Billy Jr. traf sich mit Cooper und war nicht glücklich zu erfahren, dass Cooper wenig daran interessiert war, seine Leistung auf dem tatsächlichen Mitchell zu basieren, da das Studio ihn dafür bezahlte, er selbst vor der Kamera zu stehen.

Die Entscheidung, Billy Mitchells Kriegsgericht umzuschreiben, um sicherzustellen, dass Cooper nicht tatsächlich handeln muss, beraubt das Publikum der Möglichkeit, einen wichtigen Prozess in der Zwischenkriegszeit zu verfolgen.


Billy Mitchell nimmt es mit der Marine auf

Anfang Januar 1919 wurde Brigadegeneral William „Billy“ Mitchell im Hauptquartier der amerikanischen Besatzungsarmee in Koblenz stationiert, als er als stellvertretender Direktor der Militärluftfahrt in die Vereinigten Staaten zurückbeordert wurde. 1 Er überquerte am 1. Februar 1919 den Ärmelkanal und führte am nächsten Tag laut seinem Tagebuch ein langes Gespräch mit Generalmajor Hugh Montague Trenchard, der sich darauf vorbereitete, das Kommando über die neu gegründete Royal Air Force zu übernehmen. Mitchell hat die Diskussion nicht aufgezeichnet, aber sie drehte sich zweifellos um die Luftverkehrspolitik. Die gesamte britische Militärluftfahrt, einschließlich der Flugzeuge der Royal Navy, stand nun unter der Kontrolle der RAF, die wiederum Teil des Luftfahrtministeriums war, das auch die zivile Luftfahrt beaufsichtigte.

Mitchell speiste am Dienstag, den 4. Februar, mit Trenchard und dem Außenminister für Krieg und Luftwaffe Winston Churchill, am darauffolgenden Sonntag aß er erneut mit Trenchard zu Mittag. Zu diesem Zeitpunkt bereitete Trenchard, während er Churchills Angebot erwog, Chef des Luftwaffenstabs zu werden, auf Churchills Bitte hin ein Papier vor, in dem er darlegte, wie das kopflastige Luftministerium reorganisiert werden sollte. Mitchell hinterließ keine Aufzeichnungen über diese Diskussionen, aber als er Mitte Februar London verließ, war er ein „vollwertiger Apostel für eine unabhängige Luftwaffe“ nach britischem Vorbild geworden. 2

Nachdem sich Mitchell dem Konzept verschrieben hatte, tat er alles in seiner Macht Stehende, um es zu fördern. Am 20. Februar segelte er von Liverpool an Bord des Cunard-Liners Aquitanien. 3 Zu seinen Mitreisenden für die siebentägige Kreuzfahrt nach New York gehörte Lieutenant Commander Jerome C. Hunsaker, die führende Autorität der US-Marine für Flugzeugbau. Er kehrte nach Hause zurück, nachdem er in der alliierten Marinewaffenstillstandskommission gedient hatte, die die deutsche Marinefliegerei untersucht hatte und gleichzeitig die Übergabe deutscher Flugzeuge sichergestellt hatte. Hunsaker hatte auch mehr als 90 Berichte über die britische, französische und italienische Luftfahrt erstellt.

Die beiden Männer hätten ein gemeinsames Band haben sollen, aber „Hunsaker mochte Mitchell sofort persönlich nicht, den er als meisterhaften ‚Politiker in Uniform‘ ansah, der in gewisser Weise ‚charmant‘ war, aber mit einer gewissen ‚albernen Qualität‘.“ 4 Als sie die Stunden auf dem verbrachten Aquitanien, erläuterte Mitchell jedem in Hörweite die Lehren aus dem Krieg und die Bedeutung einer unabhängigen Luftwaffe. Der General und seine Kohorten, erinnerte sich Hunsaker, waren „mit Beweisen, Plänen, Daten, Propagandaplakaten und Artikeln vollständig vorbereitet, um die Dinge für die Luftwaffe als einziges Erfordernis der nationalen Verteidigung in der Zukunft weit aufzubrechen“. 5 Aber für die Navy bedeutete Mitchells Rhetorik Gefahr, insbesondere für die Marinefliegerei.

Am 19. März 1919 erließ Präsident Woodrow Wilson, der die Notwendigkeit einer Reorganisation des Luftfahrtunternehmens vorausahnte, eine Durchführungsverordnung, die das Bureau of Aircraft Production dem Direktor des Air Service unterstellte, der alle durch Gesetz und Verordnung übertragenen Befugnisse erhalten sollte war zuvor Leiter der Flugzeugproduktion. In der darauffolgenden Reorganisation wurde die Abteilung Militärluftfahrt abgeschafft und Mitchell als stellvertretender Leiter der Abteilung Ausbildung und Betrieb dem Stab des Direktors des Flugdienstes zugeteilt. 6

Generalmajor Charles T. Menoher, angesehener Kommandeur der berühmten 42. (Regenbogen-)Division, war am 21. Dezember 1918 zum Direktor des Air Service ernannt worden. Unerfahren in Luftfahrtangelegenheiten suchte Menoher Rat bei Mitchell, dem erfahrensten Luftwaffenoffizier seiner Zeit Mitarbeiter. Eine der ersten Handlungen von Menoher bestand darin, Mitchell die Befugnis zu erteilen, Pläne zu entwickeln, die Ausbildung zu orchestrieren und die Forschung zu überwachen, wodurch er den Air Service dominieren konnte.

Als Mitchell die Leitung der Operations and Training Division übernahm, waren die Stellung der Luftfahrt und ihre Rolle im Militär heiß umkämpft. Auf der einen Seite standen die Flieger und Befürworter der Luftfahrt, die das Flugzeug als mächtige neue Waffe betrachteten, die in zukünftigen Kriegen, sei es zu Lande oder auf See, entscheidend sein würde. 7 Auf der anderen Seite standen die Traditionalisten, meist Nichtflieger, konservative Generäle und Admirale. In der Armee drehte sich die Frage um den Status der Flieger und die Einrichtung einer eigenen Luftwaffe, während die Marineflieger in erster Linie Flugzeugträger beschafften. 8 Unterdessen drängten zivile Befürworter der Luftfahrt den Kongress, eine Abteilung für Luftfahrt zu gründen.

Eine der ersten Aufgaben von Mitchell im neuen Kommando bestand darin, vor dem General Board of the Navy zu erscheinen, einem Beratungsgremium hochrangiger Flaggoffiziere, das den Sekretär der Navy in Fragen der Politik und des Schiffsbaus anleitete. Auf Mitchells Name war der Vorstand durch Kapitän Nobel E. Irwin, Direktor der Marinefliegerei, im Zusammenhang mit der Frage aufmerksam gemacht worden, ob die Küstenlinie angesichts des Potenzials der Luftfahrt weiterhin die Demarkationslinie zwischen der Armee und der Autorität der Marine. Irwin sagte dem Vorstand, Mitchell befürworte "nachdrücklich einen einheitlichen Flugdienst und machte Bemerkungen, dass die Marine die Arbeit der Armee im Ausland störte". 9 Er gab seine Quelle nicht preis, aber mit Sicherheit war es Hunsaker, der fünf Tage später aussagte. Mit unheimlicher Voraussicht forderte er den Vorstand auf, Mitchell aufzusuchen, damit seine Mitglieder seine Ansichten über die Aufnahme der Marinefliegerei in einen einheitlichen Flugdienst hören könnten. 10 Dies war eine noch größere Bedrohung für die Seeautonomie als die Küstenverteidigung. Den Rat von Hunsaker befolgend, lud der General Board über einen Brief des stellvertretenden Marineministers Franklin D. Roosevelt an den Kriegsminister Newton D. Baker Mitchell ein. 11

Er sagte am 3. April aus. Ein Großteil der anschließenden Diskussion drehte sich um die Art und Anzahl der Flugzeuge, die bei der Demobilisierung der Marine an die Armee übergeben werden könnten. Obwohl Mitchell voraussagte, dass „ein Verteidigungsministerium, das Armee, Marine und Luftwaffe unter einem Generaldirektor vereint“, mit Sicherheit zustande kommen würde, verlief der Austausch zwischen Mitchell und seinen Navy-Inquisitoren bemerkenswert ruhig und manchmal fast gutmütig. Als das Thema der Verwundbarkeit von Oberflächenschiffen angesprochen wurde, waren sich beide Seiten einig, dass Tests erforderlich sind, um herauszufinden, wie das Problem angegangen werden kann. An einer Stelle hielt Mitchell dem Vorstand einen Vortrag über die Notwendigkeit des Jagdschutzes für Beobachtungsflugzeuge und die Unzulänglichkeit des Wasserflugzeugjägers. Dies brachte ihn direkt auf die Seite derer innerhalb der Marine, die aktiv versuchten, den ersten Flugzeugträger der Marine zu erwerben. 12

Einige Tage später löste Kapitän Thomas T. Craven Irwin als Direktor der Marinefliegerei ab. Fast sofort fand er sich in die Kontroverse über Pläne für eine Abteilung für Luftfahrt verwickelt. Craven räumte ein, dass Flugzeuge unter einer einzigen Regierungsabteilung schneller entwickelt werden könnten, aber er widersprach vehement mit Mitchells Ideen für eine einheitliche Luftwaffe. Armeen und Marinen existieren, um Kriege zu gewinnen, sagte Craven dem House Committee on Naval Affairs. Ein Gewinner schlägt mit allen Waffen zu, die er kann, um einem Feind Schaden zuzufügen. Wenn ein Marinekommandant die Luftfahrt im Gefecht einsetzen soll, sollte dieser Arm gebaut, organisiert und trainiert werden, um innerhalb der Marine wie jeder andere Schiffstyp oder jede andere Waffe zu arbeiten. Mitchell ignorierte diese „alte Binsenweisheit“, die der Hauptgrund für die Beibehaltung der Luftfahrt in der Navy war. 13

Er hat vielleicht nicht alle Details im Zusammenhang mit dem Betrieb von Trägern ausgearbeitet, aber Mitchell hat ihre Bedeutung für die Seeluftfahrt sicherlich erkannt. Sein Erscheinen vor dem General Board scheint seine diesbezüglichen Überlegungen kristallisiert zu haben, denn er formulierte kurz darauf eine Richtlinie für den Einsatz des Air Service in einem Seekrieg, in der er den Mut hatte, zwei Flugzeugträger mit Flugdecks 900 zu beantragen Füße lang. 14 Dies entsprach seinem Konzept der Rolle des Dienstes im Krieg: die Luftüberlegenheit zu erlangen, indem man zunächst die feindlichen Luftstreitkräfte vernichtet. 15 „Der feindliche Flugdienst“, schrieb er in einem Memorandum vom 16. April 1919, „muss gesucht und angegriffen werden, wo immer es gefunden wird, sei dies über dem Wasser oder über dem Land.“ Dies sollte die Grundlage seiner Theorien zur Küstenverteidigung werden. 16

Mitchell schlug auch eine neue Struktur für die Luftfahrt vor, die ihm uneingeschränkte taktische Kontrolle über die Flugzeuge der Armee geben würde. 17 Es wäre der erste Schritt zur Erlangung seiner einheitlichen Luftwaffe. Die neue Organisation würde auf zwei Divisionen basieren. Eine für Personal und Logistik zuständige Unterstützungsorganisation würde als Air Service bezeichnet, die andere, als United States Air Force bezeichnet, wäre eine rein taktische Organisation, die von einem fliegenden Offizier kommandiert wurde. Da Mitchell der ranghöchste Flieger der Armee war, würde dieser Befehl zweifellos ihm gehören.

Mitchells Vorschlag war der erste von mehreren Versuchen in diesem Frühjahr, eine kohärente Theorie und Doktrin der Luftwaffe zu entwickeln. Am 19. April 1919 ernannte General John Joseph „Black Jack“ Pershing einen Vorstand hochrangiger Offiziere unter Generalmajor Joseph T. Dickman, um die Leistung jedes Zweigs der American Expeditionary Force, einschließlich des Air Service, zu überprüfen. Pershing forderte seine Mitglieder auf, „die während des Krieges gelernten Lehren insoweit zu berücksichtigen, als sie Taktik und Organisation beeinflussten“. 18 Nach der Analyse der Beiträge aus mehreren Quellen, einschließlich des Berichts des Air Service Board unter der Leitung von Brigadegeneral Benjamin Foulois, stimmte das Dickman Board einstimmig zu, dass „die Einheit der Führung absolut entscheidend ist“. Die Luftfahrt muss ebenso wie Kavallerie und Artillerie ein Hilfswerk bleiben. 19 Der Bericht spiegelte die Meinung der Armeeführung wider, dass zukünftige Kriege von Massenarmeen vor Ort entschieden würden. 20

Während der Dickman-Vorstand beriet, beschloss Kriegsminister Baker, eine umfassendere Untersuchung der Rolle der Luftfahrt in der Landesverteidigung anzuordnen. Am 1. Mai beauftragte er den stellvertretenden Kriegsminister Benedict C. Crowell mit der Bildung einer Kommission zur Untersuchung der Luftfahrtprobleme, wie sie sich während des Krieges in den wichtigsten alliierten Ländern entwickelt hatten. Baker achtete darauf, seinen unabhängig denkenden Assistenten anzuweisen, „sich auf die Ermittlung von Fakten zu beschränken und keine Schlussfolgerungen zur Luftpolitik zu ziehen“. 21 Im späten Frühjahr und Sommer besuchte die Crowell-Kommission – auch bekannt als American Aviation Mission – Frankreich, Italien und England, um mit verschiedenen Regierungsbeamten, Armee- und Marinekommandanten und Flugzeugherstellern zu sprechen. 22

Inzwischen war die Demobilisierung in vollem Gange, und der Air Service schrumpfte rapide. Am Tag der Erklärung des Waffenstillstands wurden 195.023 Offiziere und Mannschaften dem Air Service zugeteilt. Bis Mitte 1919 war diese Zahl um 92 Prozent auf 15.875 gesunken. Von diesen waren nur 220 reguläre Armeeoffiziere, die aus anderen Zweigen für den vorübergehenden Dienst in der Luftfahrt abkommandiert wurden. 23

Am 6. Juni sagte Mitchell vor dem Senatsausschuss für militärische Angelegenheiten während seiner Anhörungen zum Gesetzentwurf über die Mittelausstattung der Armee für das kommende Jahr aus. Er nutzte das Forum, um seine Sache voranzutreiben. Der Vorsitzende des Ausschusses, Senator James W. Wadsworth Jr., bot die perfekte Eröffnung, als er Mitchell nach Duplikaten in der Arbeit der Navy fragte. Die Reduzierung der Militärausgaben war eines der Hauptanliegen des Kongresses in der unmittelbaren Nachkriegszeit, und alles, was die Effizienz steigerte, war höchst wünschenswert. Mitchell erkannte dies schnell und antwortete, dass Marineoffiziere „im Wesentlichen alles duplizierten“. 24

Als die American Aviation Mission im Juli 1919 in die Vereinigten Staaten zurückkehrte, waren ihre Mitglieder zu dem Schluss gekommen, dass etwas Drastisches getan werden musste, um das vollständige Verschwinden der amerikanischen Flugzeugindustrie zu verhindern. Es empfahl, die Aufsicht über alle Flugaktivitäten der Vereinigten Staaten in einer einzigen Abteilung für Luftfahrt zu konzentrieren. Aber Kriegsminister Baker, der die Mission ausdrücklich davor gewarnt hatte, in die Politik einzudringen, widersprach in seinem Begleitschreiben zur Veröffentlichung des Berichts und erklärte, die Gruppe sei „meiner Meinung nach zu weit gegangen“. 25 Armee-, Marine- und Zivilflieger sahen sich unterschiedlichen Problemen gegenüber und mussten getrennt ausgebildet werden, sagte er.

Aber bevor Außenminister Baker den von der Crowell-Kommission erstellten Bericht veröffentlichen konnte, wurden im Kongress zwei Gesetzentwürfe vorgelegt, die seine Empfehlungen umsetzen. Der republikanische Abgeordnete Charles F. Curry aus Kalifornien stellte am 28. Juli 1919 die erste, H.R. 7295, vor. Sein Gesetzentwurf konzentrierte alle Luftfahrtangelegenheiten in einer Abteilung für Luftfahrt. Es sah einen Luftfahrtsekretär vor, dem "alle Aufgaben übertragen würden, die bisher den Kriegs-, Post- und Marineabteilungen in Bezug auf die Luftfahrt zugewiesen wurden". 26 Der Sekretär wäre verantwortlich für die Förderung von Angelegenheiten im Zusammenhang mit der Luftfahrt, einschließlich des Kaufs, der Herstellung, der Wartung und der Produktion aller Flugzeuge für die Vereinigten Staaten. Curry schlug auch eine reguläre Luftwaffe vor, die im Rahmen der Abteilung für Luftfahrt als Kampftruppe organisiert werden sollte, die sowohl zu unabhängigen als auch zu gemeinsamen Operationen fähig ist. Drei Tage später stellte der republikanische Senator Harry S. New aus Indiana den zweiten Gesetzentwurf, S. 2693, vor. Als amtierendes Mitglied des Senatsausschusses für militärische Angelegenheiten hatte New sich Mitchells überzeugende Aussage vom 6. Juni angehört. Sein Gesetzentwurf war weniger detailliert als der von Curry, aber er forderte eine dem Luftfahrtministerium unterstellte „United States Air Force“, die auch alle Luftfahrtangelegenheiten für die Regierung kontrollieren würde. 27

Die Einführung dieser Gesetzentwürfe löste einen umfassenden Kampf für eine unabhängige Luftwaffe und ein Luftfahrtministerium aus, angeführt von einer kleinen Zahl von Befürwortern der Luftfahrt im von den Republikanern dominierten Repräsentantenhaus. Sie wurden von den Fliegern der Armee unterstützt, die in Frankreich gedient hatten, einer Gruppe, deren ranghöchstes Mitglied Billy Mitchell war. In der Opposition stand eine mächtige Gruppe, angeführt vom Sekretär von War Baker und dem Sekretär der Marine, Josephus Daniels. Zu ihren Unterstützern gehörten der Generalstab der Armee, der stellvertretende Marinesekretär und die meisten Marineflieger.

Es war ganz natürlich für die Flieger der Armee, die hoch über dem Schlamm und Schmutz der Schützengräben geflogen waren, das Gefühl zu haben, sie könnten mehr erreichen als die Infanterie, und zwar schneller. Baker verstand ihre Haltung, stimmte aber mit dem Generalstab darin überein, dass der Sieg letztendlich den Männern vor Ort zuteil wurde. Er verschwendete keine Zeit, um einen Vorstand von Armeeoffizieren unter der Leitung von General Menoher mit vier Artillerieoffizieren als unterstützenden Mitgliedern einzuberufen, um die Zweckmäßigkeit der Schaffung einer eigenen Luftabteilung zu prüfen. General Menoher „war in Bezug auf seine Luftfahrtphilosophie nicht schüchtern: Der Air Service gehörte – Flügel, Steuerknüppel und Propeller – der US-Armee.“ 28 Er und die anderen vier Mitglieder waren überzeugt, dass die wichtigste Rolle der Flugzeuge die direkte Unterstützung der Bodentruppen sei. Es schien, als ob der Menoher-Vorstand erschöpfende Anstrengungen unternahm, um die Vorzüge der New- und Curry-Rechnungen zu prüfen, aber „die Karten wurden gegen eine ehrliche Einschätzung gestapelt“. 29

Während der nächsten zwei Monate prüfte der Ausschuss eine Fülle von schriftlichem Material und hörte von einer Reihe von Zeugen, darunter Mitchell, der am 14. August 1919 erschien. Später schrieb er: „Die ganze Anhörung beeindruckte mich mehr denn je, dass unter den Kontrolle der Armee, wird es unmöglich sein, einen Flugdienst aufzubauen. 30

Aber einige hochrangige Offiziere neigten dazu, die Gesetzgebung zu unterstützen, und um das Zünglein an der Waage zu stellen, entwickelte Menoher einen genialen Plan. Per Telegraph holte er Stellungnahmen von etwa 50 wichtigen Korps- und Heereskommandanten ein, die im Ersten Weltkrieg Einsatzerfahrungen mit unterstellten Lufteinheiten gesammelt hatten und einstimmig dafür waren, die Kontrolle über die Luftfahrt innerhalb des Heeres zu behalten. Es überrascht nicht, dass der Menoher-Vorstand zu dem Schluss kam, dass „die Militär- und Seeluftstreitkräfte integraler Bestandteil der Armee und der Marine bleiben und sowohl im Frieden als auch im Krieg vollständig unter ihrer jeweiligen Kontrolle stehen sollten, unabhängig davon, wie die Entscheidung über die Einrichtung von eine separate luftfahrttechnische Abteilung oder Agentur.“ 31

Am 20. August erschien Mitchell vor einem Sonderunterausschuss des Military Affairs Committee, der von Senator Wadsworth einberufen wurde, um Anhörungen zur Reorganisation der Armee durchzuführen. Obwohl Wadsworth sich mehr mit der Größe des Dienstes, seiner Nachkriegsorganisation und der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht beschäftigte, konnte das Thema Luftfahrt nicht vermieden werden. „Was haben Sie zum Zustand des Flugspiels zu sagen?“ er hat gefragt. 32 Diese offene Frage war alles, was Mitchell brauchte. „Heeresfliegerei wird in Stücke geschossen“, sagte er, „und unsere Marinefliegerei existiert nicht als Luftwaffe.“ 33 Er konzentrierte sein Feuer schnell auf die Marine.

Wie sein Modus Operandi hatte Mitchell eine Halbwahrheit benutzt, als er behauptete, die Marinefliegerei existiere nicht mehr. Er war sich durchaus bewusst, dass der scheidende Chef der Marineoperationen das Amt für Marineflieger am 1. der Chef der Marineoperationen. Für Mitchell spielte dies keine Rolle, denn sein Hauptanliegen war die Notwendigkeit einer unabhängigen Luftwaffe, die Personal, Kampfmittel, Kommunikation usw dass, wenn es uns erlaubt ist, im Wesentlichen Luftwaffen [als] Mittel zum Kampf in der Luft zu entwickeln, dass wir den Krieg so weit in die Luft tragen können, dass Marinen auf der Wasseroberfläche fast nutzlos werden. Der Navy General Board, ich könnte sagen, stimmt mir darin zu.“ 34

Vorhersehbar entstand dadurch ein Feuersturm, der Admiral William S. Benson, den Chef der Marineoperationen, veranlasste, an den Kriegsminister zu schreiben und Mitchell zu bitten, die Grundlage für seine Aussage zu erläutern. 35 Sein Antrag wurde an den Generalstab des Heeres weitergeleitet, der den kampflustigen Flieger zwei getrennte Anträge auf Antwort stellen musste, bevor er zustimmen würde. Mitchells Antwort, von der er behauptete, dass sie auf den Anhörungen vom 3. 36

Mitchell hatte den Handschuh niedergeworfen. Die Navy antwortete am 12. September, als Roosevelt, damals amtierender Sekretär der Navy, vor demselben Senatsunterausschuss erschien. Er begann mit der Feststellung, dass die Marine die Schaffung eines „weiteren separaten Zweigs der Landesverteidigung“ absolut ablehnte. 37 Die Marinefliegerei, erklärte Roosevelt, sei ein eigenständiger und integraler Bestandteil der Flotte. „Marineflieger“, fuhr er fort, „müssen also von der Marine sein, sie müssen eine Marineausbildung haben und jederzeit in engem Kontakt mit der Entwicklung der Marinearbeit stehen.“ Roosevelt erklärte später vor dem Militärausschuss des Repräsentantenhauses: „General Mitchell weiß überhaupt nichts über die Marinefliegerei.“ 38 Die Marine hatte nie eine eigene Luftfahrtabteilung oder -abteilung.

Roosevelts vernichtende Kritik hielt Mitchell nicht von weiteren, irrigen Angriffen auf das Marine-Luftfahrt-Establishment ab. Am 7. Oktober brachte er dem Militärausschuss des Repräsentantenhauses mehrere Unwahrheiten vor, die seine Sache vorantreiben sollten. Diesmal war es Sekretär Daniels, der Anstoß nahm. Er schrieb an Sekretär Baker und beschwerte sich über die Aussage von drei Armeeoffizieren – Mitchell, Colonel Charles DeF. Chandler und Major Benjamin Foulois – die falsche Aussagen über die Marinefliegerei gemacht hatten, für die sie nicht qualifiziert waren. Der vierseitige Brief von Daniels enthielt acht Beispiele, beginnend mit Mitchells Aussage, dass Marineflieger einen separaten Flugdienst befürworten: „Ich denke, das fliegende Personal von Naval Aviation ist wirklich dafür [einen separaten Flugdienst], aber zögere, ihre Meinung äußern, weil sie alle jüngere Offiziere sind und weil die leitenden Offiziere, glaube ich, hauptsächlich aus Mangel an Vertrautheit mit dem Thema dagegen sind. 39 Wie Daniels erklärte, war dies lediglich Mitchells Meinung, und sie war falsch. Die meisten Flieger der regulären Marine waren gegen einen einheitlichen Flugdienst. Daniels vertrat die Ansicht, dass die Unangemessenheit der Vorlage falscher Beweise „nicht unbemerkt bleiben sollte“, insbesondere wenn sie dazu neigte, eine andere Abteilung der Regierung zu diskreditieren.

Solche Beschwerden waren Teil eines größeren Wortgefechtes, das im Herbst und Winter 1919-1920 aufkam. Es wurde in den Sälen des Kongresses gekämpft und an den Kiosken Amerikas ausgetragen, angeheizt durch zahlreiche Artikel und Zeitungsberichte. Am Ende kam das Curry-Gesetz nie aus dem Ausschuss für militärische Angelegenheiten des Repräsentantenhauses heraus. Der Gesetzentwurf von New, der sich von Currys darin unterschied, dass der vorgeschlagene Leiter der neuen Agentur ein vom Präsidenten ernannter Direktor der Luftfahrt sein würde, der keinen Kabinettsrang bekleiden würde, wurde vom Militärausschuss genehmigt und am 28. Januar 1920 dem gesamten Senat zur Debatte vorgelegt. Senator New sagte seinen Kollegen, dass die Regierung 63 Millionen Dollar sparen würde, aber die meisten Senatoren blieben unbeeindruckt. Der Gesetzentwurf wurde an den Ausschuss zurückgeschickt, wo er starb. 40 Mitchell musste einen anderen Ort finden, um seine Ideen zur Luftwaffe voranzutreiben.


1. Generalmajor Menoher, Director of the Air Service, und Generalmajor Kenly, Director of Division of Military Aeronautics, Cable No. 2415, 7. Januar 1919, War Cables 1917–1919, Box 33, Eintrag 96, RG 18, NA-CP.

2. Andrew Boyle, Trenchard (London: Collins, 1962), 328–31 Mitchell, Daily Journals Januar–März 1919, Kasten 4, MP James C. Cooke, Billy Mitchell (Boulder, Kolo.: Lynne Rienner, 2002), 107.


Billy Mitchell

Im März 1912, nach Einsätzen auf den Philippinen, bei denen er die Schlachtfelder des Russisch-Japanischen Krieges besichtigte und zu dem Schluss kam, dass ein Krieg mit Japan irgendwann unvermeidlich war, wurde Mitchell als einer von 21 Offizieren angesehen, die zu dieser Zeit im Generalstab eingesetzt wurden , ihr jüngstes Mitglied im Alter von 32 Jahren. Er erschien im August 1913 bei gesetzgeberischen Anhörungen, als er über eine Rechnung nachdachte, um die Armeeluftfahrt zu einer vom Signal Corps getrennten Abteilung zu machen, und sagte für die Rechnung aus. Als einziger Signal Corps-Offizier im Generalstab wurde er im Mai 1916 zum vorläufigen Leiter der Luftfahrtabteilung des US Signal Corps, einem Vorgänger der heutigen United States Air Force, im Mai 1916 gewählt, als sein Leiter gerügt und von der Verantwortung enthoben wurde wegen Fehlverhaltens innerhalb des Teils. Mitchell verwaltete die Rolle, bis der brandneue Chef, Lieutenant Colonel George O. Squier, von seinem Dienst als Attaché in London, England, eintraf, wo früher der Erste Weltkrieg stattfand, und dann sein ewiger Assistent wurde. Im Juni nahm er persönlichen Flugunterricht an der Curtiss Flying School, da ihm das Fliegercoaching nach Alter und Rang gesetzlich verboten war, was ihm selbst 1.470 US-Dollar kostete (ca. 33.000 US-Dollar im Jahr 2015). [12] Im Juli 1916 wurde er zum Hauptflieger befördert und zum Chef des Flugdienstes der Ersten Armee ernannt. [13]

Billy Mitchell, ein Mitglied eines der herausragendsten Haushalte von Milwaukee, war aller Wahrscheinlichkeit nach die wichtigste Person mit Verbindungen nach Wisconsin, um das Flugzeug der Wright Brothers fliegen zu sehen. Im Jahr 1908, als jüngerer Offizier des Signal Corps, bemerkte Mitchell die Flugdemonstration von Orville Wright in Fort Myer, Virginia.Mitchell nahm Flugunterricht an der Curtiss Aviation School in Newport News, Virginia.

Nach der Einstellung der Feindseligkeiten blieb Mitchell in der Armee. Von 1900 bis 1904 war Mitchell im District of Alaska als Leutnant des Signal Corps stationiert. Am 26. Mai 1900 beschlagnahmte der Kongress der Vereinigten Staaten 450.000 US-Dollar, um ein Kommunikationssystem einzurichten, das die verschiedenen weit entfernten und weit voneinander entfernten Außenposten der US-Armee und zivile Goldrauschlager in Alaska telegrafisch miteinander verbindet. [10] Zusammen mit Captain George C. Brunnell beaufsichtigte Lieutenant Mitchell die Entwicklung dessen, was allgemein als Washington-Alaska Military Cable and Telegraph System (WAMCATS) bekannt wurde. [11] Er sagte bereits 1906, während ein Lehrer an der Signal School der Army in Fort Leavenworth, Kansas, voraus, dass zukünftige Konflikte in der Luft stattfinden würden, nicht auf dem Boden.

Mitchell wurde an der Columbian University (später in George Washington University umbenannt) in Washington, D.C. aufgenommen, brach die US-Armee im Verlauf des Spanisch-Amerikanischen Krieges ab und schloss schließlich die Uni ab. [6] Dort war er Mitglied der Phi Kappa Psi Fraternität. [7] Nachdem er im Alter von 18 Jahren die Columbian verlassen hatte, meldete er sich als Nichtöffentlicher bei der US-Armee und wurde am 14. Mai 1898 in die Kompanie M des ersten Wisconsin-Infanterieregiments gemustert. [8] Mitchell wurde sofort zugeteilt und mobilisiert zum Kommando von Brigadegeneral Arthur MacArthur auf den Philippinen, wo MacArthur im Frühjahr 1899 die Kontrolle über das Department of Northern Luzon hatte. [9] Mitchell beteiligte sich an Operationen gegen philippinische Aufständische in Nord- und Zentral-Luzon [9] am Ende des Spanisch-Amerikanischen Krieges und im Verlauf des Philippinisch-Amerikanischen Krieges. Durch den Einfluss seines Vaters erhielt er schnell eine Gage und trat dem US Army Signal Corps bei.

Geboren in Nizza, Frankreich, als Sohn von John L. Mitchell, einem reichen Senator aus Wisconsin, [4] und seiner Ehefrau Harriet Danforth (Becker) wuchs Mitchell auf einem Grundstück im heutigen Milwaukee-Vorort West Allis, Wisconsin, auf. [5] Mitchells Vater diente im Amerikanischen Bürgerkrieg als 1st Lieutenant im 24. Wisconsin Volunteer Infantry Regiment zusammen mit dem zukünftigen normalen Arthur MacArthur, dem Vater von General Douglas MacArthur. Der ältere Mitchell diente von 1883 bis 1889 als Senator der Vereinigten Staaten. Sein Großvater, Alexander Mitchell, ein Schotte, gründete die Milwaukee Road Railroad und die Marine Bank of Wisconsin. Der Mitchell Park und das Einkaufsviertel der Mitchell Street wurden zu Ehren von Alexander benannt. Mitchells Schwester Ruth kämpfte während des Zweiten Weltkriegs mit den Tschetniks in Jugoslawien und schrieb später einen Leitfaden über ihren Bruder. Mein Bruder Bill.

Mitchell erhielt nach seinem Tod viele Ehrungen, zusammen mit einem Honorar von Präsident Franklin D. Roosevelt als ernstzunehmender Normaler. Er kann die primäre Person sein, für die ein amerikanisches Marineflugzeugdesign, die nordamerikanische B-25 Mitchell, bekannt ist. Der Milwaukee Mitchell International Airport in Milwaukee, Wisconsin, kann nach Mitchell benannt werden.

Er widersetzte sich mit seinen Argumenten und seiner Kritik vielen Verwaltungsführern der Armee und wurde 1925 als Folge seiner Aufsässigkeit von der Ernennung als Brigadegeneral in seinen ewigen Rang eines Oberst zurückgebracht. Später in diesen 12 Monaten wurde er wegen Gehorsamsverweigerung vor ein Kriegsgericht gestellt, nachdem er Armee- und Marineführer einer „fast verräterischen Verwaltung des landesweiten Schutzes“ [3] beschuldigt hatte, in Schlachtschiffe als Ersatz für Flugzeugträger zu investieren. Kurz darauf schied er aus dem Dienst aus.

Mitchell diente während des Ersten Weltkriegs in Frankreich und befehligte am Ende der Schlacht alle amerikanischen Luftkampfmodelle in dieser Nation. Nach dem Krieg wurde er zum stellvertretenden Direktor des Air Service ernannt und begann sich für eine erhöhte Finanzierung der Luftenergie einzusetzen, da er glaubte, dass dies in zukünftigen Kriegen wichtig sein könnte. Er argumentierte insbesondere für die Flexibilität von Bombern, Schlachtschiffe zu versenken, und arrangierte eine Reihe von Bombenangriffen auf stationäre Schiffe, um den Gedanken zu überprüfen.

William Lendrum Mitchell (29. Dezember 1879 - 19. Februar 1936) war ein normaler US-Armee, der als Vater der US-Luftwaffe galt. [1] [2]


Biografie: Alter, Geburtstag, Karriere

Billy wurde in Holyoke, Massachusetts, USA, geboren. In Bezug auf das Alter ist Billy Mitchell (Stand 2021) 55 Jahre alt. Sein Geburtstag fällt auf den 16. Juli, sein Sternzeichen ist also Krebs. Billy gehört der amerikanischen Nationalität und der weißen Ethnie an.

Beruflich ist er Gastronom, aber er ist berühmt für seine Fähigkeiten in Videospielen. In den 1880er Jahren stellte er in „Donkey Kong“ einen Highscore auf, der 18 Jahre lang nicht gebrochen wurde. Früher streamte er sein Live-Gameplay verschiedener Arcade-Spiele in seinem Twitch-Kanal. In den frühen 90er Jahren, nachdem er lange Zeit seine Karriere im Bereich Videospiele begründet hatte, machte er eine Pause und begann mehr Zeit mit seiner Familie zu verbringen, seit Billy damit beschäftigt war, seine Restaurants zu leiten.


  • Vollständiger Name William James Mitchell Jr
  • Geburtsdatum 16. Juli 1965
  • Alter 55 Jahre alt
  • Scratch Name Billy
  • Familienname Mitchell
  • Geburtsort Holyoke, Massachusetts, USA
  • Aktueller Wohnsitz USA
  • Geschlecht männlich
  • Beruf Gastronom
  • Beliebt als Gamer
  • Nationalität Amerikanisch
  • Ethnizität Weiß
  • Religion Christentum
  • Sternzeichen Krebs
  • Auszeichnungen in Forschung
  • Aktuelle Statistiken
  • Statur in Füßen 5′ 11″
  • Statur in Meter 1,8 m
  • Gewicht in kg 78 kg
  • Gewicht in Pfund 171 Pfund
  • Messung nicht bekannt
  • Haarfarbe Schwarz
  • Augenfarbe Hellbraun
  • US-Schuhgröße 9
  • Familie
  • Vater nicht bekannt
  • Mutter nicht gefunden
  • Bruder Keiner
  • Schwester nicht
  • Großvater in Prüfung
  • Großmutter im Rückblick
  • Individuelles Leben
  • Ehestand verheiratet
  • Freundin Nein (verheiratet)
  • Ehepartner Evelyn Mitchell
  • Sohn nicht gefunden
  • Tochter nicht bekannt
  • Einkommen
  • 1 Mio. USD Nettowert
  • Jährliches Einkommen in Prüfung
  • Schulung
  • Bedeutendster Absolvent der Qualifikation
  • High School Chaminade-Madonna College-Vorbereitungsschule
  • Hochschule in Prüfung
  • Universität nicht bekannt
  • Profile in sozialen Netzwerken
  • Facebook nicht aktiv
  • InstagramKlicke hier

Billy Mitchell-Wikipedia: Er wird von MTV als „The 10 Most Influential Video Gamers of All Time“ ausgezeichnet.


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