Geschichte Podcasts

Schiffe kollidieren vor Nantucket

Schiffe kollidieren vor Nantucket

Um 23:10 Uhr, 45 Meilen südlich von Nantucket Island, dem italienischen Ozeandampfer Andrea Doria und der schwedische Ozeandampfer Stockholm kollidieren in einem dichten atlantischen Nebel. 51 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden bei der Kollision getötet, die ein großes Loch in die Breitseite des italienischen Schiffes riss. Wie durch ein Wunder haben alle 1.660 Überlebenden auf dem Andrea Doria wurden von dem stark aufsteigenden Schiff gerettet, bevor es am nächsten Morgen am späten Vormittag versenkte. Beide Schiffe waren mit ausgeklügelten Radarsystemen ausgestattet, und die Behörden waren über die Unfallursache rätselhaft.

LESEN SIE MEHR: Der Untergang von Andrea Doria

Mitte der 1950er Jahre dampften mehr als 50 Passagierschiffe zwischen Europa und Amerika und nutzten den Nachkriegsboom im Transatlantikverkehr. Die üppig ausgestatteten Andrea Doria, 1953 in See sticht, war der Stolz der italienischen Linie. Es wurde für Luxus gebaut, nicht für Geschwindigkeit, und verfügte über umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen wie modernste Radarsysteme und 11 wasserdichte Fächer im Rumpf. Die Stockholm, das 1948 in Dienst gestellt wurde, war ein bescheidenerer Ozeandampfer, der weniger als die Hälfte der Tonnage hatte und 747 Passagiere und Besatzungsmitglieder auf seiner schicksalhaften Reise beförderte. Die Andrea Doria hielt 1.706 Passagiere und Besatzungsmitglieder auf seiner letzten Reise.

In der Nacht vom 25. Juli 1956 wurde der Stockholm hatte gerade seine Heimreise von New York nach Schweden angetreten, während die Andrea Doria dampfte in die entgegengesetzte Richtung. Das italienische Linienschiff befand sich seit dem Nachmittag in zeitweiligem Nebel, aber Kapitän Piero Calami reduzierte seine Geschwindigkeit nur geringfügig und verließ sich auf das Radar seines Schiffes, um ihn sicher und planmäßig an sein Ziel zu bringen. Die Stockholm, unterdessen wurde von Kapitän H. Gunnar Nordenson nördlich der empfohlenen Route geleitet, der riskierte, auf Schiffe in Richtung Westen zu stoßen, um die Reisezeit zu verkürzen. Die Stockholm hatte auch Radar und erwartete keine Schwierigkeiten bei der Navigation an sich nähernden Schiffen. Es konnte jedoch nicht ahnen, dass ein Schiff wie das Andrea Doria konnte bis zu den letzten Minuten von einer Nebelbank verdeckt werden.

Um 22:45 Uhr ist der Stockholm aufgetaucht auf dem DoriaRadarschirmen in einer Entfernung von etwa 17 Seemeilen. Kurz darauf tauchte das italienische Schiff auf der Stockholm's Radar, etwa 12 Meilen entfernt. Was als nächstes geschah, war umstritten, aber es ist wahrscheinlich, dass die Besatzungen beider Schiffe ihre Radargeräte falsch verstanden haben. Kapitän Calami verschärfte dann eine gefährliche Situation, indem er für eine unkonventionelle Überfahrt von Steuerbord nach Steuerbord nach Backbord drehte, von der er fälschlicherweise dachte, dass das andere Schiff es versuchte. Ungefähr zwei Meilen voneinander entfernt kamen die Lichter des Schiffes in Sichtweite. Dritter Offizier Johan-Ernst Bogislaus Carstens, Kommandant der Brücke der Stockholm, machte dann eine konventionelle Drehung nach Steuerbord.

Weniger als eine Meile entfernt erkannte Kapitän Calami, dass er auf Kollisionskurs mit dem Stockholm und wandte sich hart nach links, in der Hoffnung, am Bug des schwedischen Schiffes vorbei zu rasen. Beide Schiffe waren zu groß und bewegten sich zu schnell, um eine schnelle Wende zu machen. Um 23:10 Uhr ist die StockholmDer scharf abgewinkelte Bug, der zum Brechen von Eis verstärkt war, schlug 9 Meter in die Steuerbordseite des Andrea Doria. Einen Moment lang steckte das kleinere Schiff dort wie ein Korken in einer Flasche, aber dann zog der entgegengesetzte Schwung der beiden Schiffe sie auseinander, und die StockholmDer zerschmetterte Bogen kreischte an der Seite des Doria, sprüht Funken in die Luft.

Fünf Besatzungsmitglieder der Stockholm kamen bei der Kollision ums Leben. Auf der Andrea Doria, das Gemetzel war viel schlimmer. Der Bug des schwedischen Schiffes krachte durch Passagierkabinen, 46 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Ein Mann sah zu, wie seine Frau vom zurückweichenden Bogen des Stockholm. Die vierzehnjährige Linda Morgan schlief auf dem Doria als der Aufprall sie irgendwie aus dem Bett katapultierte und auf den zerquetschten Bug des Stockholms katapultierte. Später wurde sie von der Presse als „das Wundermädchen“ bezeichnet.

Mit sieben seiner 10 Decks, die zum Atlantik hin offen sind, bietet das Andrea Doria verzeichnete in Minuten mehr als 20 Grad nach Backbord, und seine wasserdichten Fächer waren kompromittiert. Auf dem zum Scheitern verurteilten Schiff begann eine Rettungsboot-Evakuierung. Die Evakuierung verlief zunächst alles andere als reibungslos. Die Backbordseite konnte nicht genutzt werden, weil das Schiff zu viel hatte, wodurch 1.044 Rettungsbootplätze für die 1.706 an Bord übrig blieben. Passagiere in den unteren Kabinen kämpften sich durch dunkle Gänge, die sich mit Meerwasser und auslaufendem Öl füllten. Das erste Rettungsboot wurde erst eine Stunde nach der Kollision ausgefahren und hatte mehr Besatzung als Passagiere.

Glücklicherweise ist die Stockholm, das einen nicht tödlichen Schlag erlitten hatte, seine Rettungsboote für die Evakuierung zur Verfügung stellen konnte. Mehrere Schiffe hörten das Doria's Mayday und kam, um zu helfen. Am 26. Juli um 2:00 Uhr morgens le de France, ein weiterer großer Ozeandampfer kam an und übernahm die Rettungsaktion. Es war die größte zivile Seenotrettung in der Geschichte, bei der 1.660 Menschenleben gerettet wurden. Die Stockholm humpelte zurück nach New York.

Am 26. Juli um 10:09 Uhr wird der Andrea Doria versank im Atlantik. Fast sofort wurde das Wrack, das sich in einer Tiefe von 240 Fuß befindet, zu einem beliebten Tauchziel. Aufgrund der extremen Tiefe, der Anwesenheit von Haien und unvorhersehbaren Strömungen ist die Doria ist als „Mount Everest“ unter den Tauchplätzen bekannt.


Heute vor 56 Jahren versenkt Andrea Doria bei katastrophaler Kollision vor Nantucket [BILDER]

Am 25. Juli 1956 kollidierten das italienische Linienschiff Andrea Doria und der schwedische Kreuzer Stockholm vor Nantucket an der Küste Neuenglands. USS Edward H. Allen (DE 531) und USNS Private H. Thomas (AP 185) retteten über 200 Passagiere von Andrea Doria und transportierten sie nach New York. 1600 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden gerettet. 46 Menschen kamen bei dem Zusammenstoß ums Leben.

Längst repariert und mehrmals umbenannt, dampft Stockholm jetzt als MS Athena.

Hinweis: Athena wurde 2008 im Golf von Aden von Piraten angegriffen, bis eine P-3 Orion der US Navy den Angriff vereitelte.

Das italienische Linienschiff Andrea Doria sinkt am 26. Juli 1956 vor Nantucket an der Küste von Neuengland. Mit freundlicher Genehmigung der Life Magazine Collection. Schwedisches Kreuzfahrtschiff Stockholm nach ihrer Kollision mit dem italienischen Linienschiff Andrea Doria vor Nantucket an der Küste von Neuengland, Juli 1956. Mit freundlicher Genehmigung der Life Magazine Collection. USNS Private William H. Thomas (AP 185), undatiert. NHHC-Fotosammlung, MSC-Dateien. USS Edward H. Allen (DE 531), in Casco Bay, Maine, 9. August 1945. National Archives Foto: 80-G-332953. Schwedisches Kreuzfahrtschiff Stockholm nach ihrer Kollision mit dem italienischen Linienschiff Andrea Doria vor Nantucket an der Küste von Neuengland, Juli 1956. Mit freundlicher Genehmigung der Life Magazine Collection. Kapitän John S. Shea von USNS Private William H. Thomas (AP 185) erhielt vom italienischen Botschafter in den USA, Manlio Brosio, den italienischen Verdienstorden der Republik. Shea erhielt die Medaille für die Rolle, die er und seine Crew bei der Rettung von Überlebenden des italienischen Linienschiffs Andrea Doria spielten, das am 25. Juli 1956 vor Nantucket an der Küste Neuenglands nach ihrer Kollision mit der MS Stockholm sank. Mrs. John Shea, Ehefrau von der Kapitän, bewundert die Medaille, die ihm der italienische Botschafter am 21. Februar 1957 überreicht hat. NHHC Photograph Collection, MSC Files.

DIE TRAGÖDIE VON ANDREA DORIA ERSCHEINT VOR 57 JAHREN

Sozialgeschichte und Kreuzfahrtgeschichte. Rückblick auf den 25. Juli 1956.

Der 57. Gedenktag des Untergangs der Andrea Doria. Das erste SOS erreichte die Küstenwache in East Moriches, Long Island, und eine Armada von Schiffen wurde entsandt, um mehr als 700 Passagiere zu retten.

In die Seite geschlagen, begann die kopflastige Andrea Doria sofort stark nach Steuerbord zu segeln, wodurch die Hälfte ihrer Rettungsboote unbrauchbar wurde. Der daraus resultierende Mangel an Rettungsbooten hätte möglicherweise zu erheblichen Verlusten an Menschenleben geführt, aber Verbesserungen in der Kommunikation und schnelle Reaktionen anderer Schiffe verhinderten eine Katastrophe, die der RMS Titanic-Katastrophe von 1912 ähnelte. 1660 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden gerettet und überlebt, während 46 Menschen starb an den Folgen der Kollision. Der evakuierte Luxusliner kenterte und sank am nächsten Morgen.

Anzeige vom Holiday Magazine ein Jahr vor der Tragödie von Andrea Doria.

Als 53 Menschen ums Leben kamen, als der italienische Luxusliner Andrea Doria auf dem Weg nach New York mit der Swedish American Line M.S. Stockholm im dichten Nebel vor der Insel Nantucket.

SS Andrea Doria war ein Ozeandampfer für die italienische Linie (Società di navigazione Italia) mit Heimathafen in Genua, Italien, die vor allem für ihren Untergang im Jahr 1956 berühmt war. Benannt nach dem genuesischen Admiral Andrea Doria aus dem 16. Jahrhundert, hatte die Andrea Doria ein Bruttoregister Tonnage von 29.100 und einer Kapazität von rund 1.200 Passagieren und 500 Besatzungsmitgliedern.

Für ein Land, das nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte, seine Wirtschaft und seinen Ruf wieder aufzubauen, war Andrea Doria eine Ikone des italienischen Nationalstolzes. Von allen italienischen Schiffen zu dieser Zeit war Andrea Doria das größte, schnellste und angeblich sicherste.

Das Schiff wurde am 16. Juni 1951 vom Stapel gelassen und unternahm am 14. Januar 1953 seine Jungfernfahrt.

Die yachtähnliche M.S. STOCKHOLM.

Die Stockholm segelt nach dem Unfall nach New York.

Mit ihrem scharf geharkten Bug und Kreuzer-Heck hätte man die 160 Meter lange MS Stockholm der Swedish American Line mit einer Privatyacht verwechseln können, da sie eines der kleinsten und zugleich schönsten Linienschiffe auf dem Nordatlantik war. Viele verglichen ihren Rumpf mit dem eines Kriegsschiffs, der so schlank war, und ihre Seetüchtigkeit bewies sicherlich später eher, dass sie eher wie ein Kriegsschiff als wie ein Linienschiff segelte. In Amerika wurde sie als „The Worst Roller auf dem Nordatlantik“ gefeiert. ” Äußerlich sah sie eine Freude aus, die in den traditionellen Farben der schwedischen America Line gemalt wurde: ein weißer Rumpf, ein blassgelber Schornstein mit einem blauen Schild mit drei goldenen Kronen.

Erstaunlicherweise war sie zu dieser Zeit das größte Schiff, das jemals in Schweden gebaut wurde, aber aufgrund ihrer gerade einmal 11.650 BRT mit einer Passagierkapazität von nur 395 Passagieren, bestehend aus 113 First Class und 282 Tourist, lange Zeit der kleinste Trans Atlantic Liner Klasse, obwohl es zwischen First und Tourist einige austauschbare Kabinen gab. Sie trug eine Besatzung von 220.

Schauspielerin Ruth Roman wurde von ihrem Sohn Richard getrennt, als die Tragödie passierte. Er kam einen Tag später auf der Stockholm an, nachdem seine Mutter am Vortag auf der Ile de France angekommen war. Roman stand mit Tränen über ihr Gesicht auf dem Pier. Sie betete, dass ihr vermisster 3-jähriger Sohn unverletzt blieb. Dann schrie plötzlich eine Kinderstimme: „Mama!“ Es war Dickie. Miss Roman brach in große Freudentränen aus und murmelte: ‚Jetzt ist alles‘ in Ordnung. Alles in Ordnung.”

Öffentliche Räume auf der Andrea Doria – sie war ein elegantes Schiff.


Tolles Video, das die wundervolle italienische Liner SS Andrea Doria von ihren goldenen Jahren bis zu ihrem tragischen Untergang zeigt.

Die fabelhafte SS Andrea Doria — ehren wir die großartige italienische Linie und ihr wundervolles Schiff.

Wir grüßen auch all die treuen Kreuzfahrtpassagiere, die im Laufe der Jahre weiter gereist sind. Sie sind die lebendige Geschichte des Segelns während des goldenen Zeitalters der Passagierschifffahrt. Eine solche großartige Dame ist ein regelmäßiger Beitrag für Kreuzfahrtsüchtige. Schauen Sie sich den SCHIFFMAVEN an.

Bau der SS Andrea Doria…

SS Andrea Doria war ein Ozeandampfer für die italienische Linie (Società di navigazione Italia) mit Heimathafen in Genua, Italien. Benannt nach dem genuesischen Admiral Andrea Doria aus dem 16. Jahrhundert, hatte die Andrea Doria eine Bruttoraumzahl von 29.100 und eine Kapazität von etwa 1.200 Passagieren und 500 Besatzungsmitgliedern. Für ein Land, das nach dem Zweiten Weltkrieg versuchte, seine Wirtschaft und seinen Ruf wieder aufzubauen, war das Andrea Doria eine Ikone des italienischen Nationalstolzes. Von allen italienischen Schiffen zu dieser Zeit war Andrea Doria das größte, schnellste und angeblich sicherste. Das Schiff wurde am 16. Juni 1951 vom Stapel gelassen und unternahm am 14. Januar 1953 seine Jungfernfahrt.

SS Andrea Doria…

Am 25. Juli 1956 näherte sich die Andrea Doria der Küste von Nantucket, Massachusetts mit dem Ziel New York City, und kollidierte bei einer der berühmtesten Seekatastrophen der Geschichte mit der ostwärts fahrenden MS Stockholm der Swedish American Line. In die Seite geschlagen, begann die Andrea Doria sofort stark nach Steuerbord zu schlagen, wodurch die Hälfte ihrer Rettungsboote unbrauchbar wurde.

Fotos von Passagieren an Bord der Andrea Doria.

Der daraus resultierende Mangel an Rettungsbooten hätte möglicherweise zu erheblichen Verlusten an Menschenleben geführt, aber Verbesserungen in der Kommunikation und schnelle Reaktionen anderer Schiffe verhinderten eine Katastrophe ähnlich der Titanic-Katastrophe von 1912. 1660 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden gerettet und überlebten, während 46 Menschen starben als Folge der Kollision.[1] Der evakuierte Luxusliner kenterte und sank am nächsten Morgen.

Life Magazine Berichterstattung über den Untergang der SS Andrea Doria…

Über den Vorfall und seine Folgen wurde in den Medien intensiv berichtet. Während die Rettungsaktionen erfolgreich und lobenswert waren, sorgten die Unfallursache und der Verlust der Andrea Doria in der Folgezeit für großes Medieninteresse und viele Klagen.

Studenten und Priester segeln auf der Andrea Doria.

Vor allem aufgrund einer außergerichtlichen Einigung zwischen den beiden Reedereien während der Anhörungen unmittelbar nach der Katastrophe kam es nie zu einer formellen Klärung der Ursache(n). Obwohl die Hauptschuld zunächst dem italienischen Linienschiff zuzurechnen schien, deuten neuere Entdeckungen darauf hin, dass eine falsche Radarmessung auf dem schwedischen Schiff den Kollisionskurs eingeleitet haben könnte, der zu einigen Fehlern auf beiden Schiffen führte, die zur Katastrophe führten.

Die Andrea Doria war das letzte große transatlantische Passagierschiff, das sank, bevor Flugzeuge zum bevorzugten Reisemittel wurden.


Schiffswracks

Der elegante edwardianische P&O-Liner Egypt war auf seiner allerletzten Reise nach Bombay unterwegs, als er sich im Golf von Biskaya in so dichtem Nebel befand, dass er fast zum Stehen kam. Da er wusste, dass sich das Schiff jetzt in der Nähe einer Haupthandelsroute befand, befahl der Kapitän dem Linienschiff, langsam und vorsichtig zu fahren.

Aber um 19 Uhr wurde sie von dem französischen Frachtdampfer Seine gerammt, dessen Bug gegen das Ostsee-Eis verstärkt wurde. Die Egypt kippte nach dem Aufprall um und sank innerhalb von 20 Minuten.

Die Ägypter wären wahrscheinlich längst vergessen, hätte sie nicht etwa zehn Tonnen Silber und fünf Tonnen Goldbarren bei sich gehabt – insgesamt ein Vermögen im Wert von über 1 Million Pfund.

Der Großteil dieser wertvollen Fracht war bei Lloyd‘s versichert und in einer Tiefe von 400 Fuß als nicht mehr zu retten galt. Doch einer italienischen Crew, angeführt von dem unbändigen Bergungsexperten Giovanni Quaglia und mit einem hochmodernen Taucheranzug, gelang es, das Wrack zu lokalisieren, Sprengstoff zu zünden, um einen Weg zum Tresorraum zu finden und – das Wetter brach. Während des Winters wurde der größte Teil der Besatzung, aber nicht Commander Quaglia, bei einer anderen Operation getötet. Aber dann, im Jahr 1932, läutete die Lutine Bell, um zu verkünden, dass zwei Goldbarren gefunden wurden. Innerhalb der nächsten vier Jahre wurden 98 Prozent des Vermögens wiedererlangt.

Die RMS (Royal Mail Ship) Republic von White Star Line kollidierte in dichtem Nebel vor Nantucket, Massachusetts, in haiverseuchtem Wasser mit der Florida. Die Republik war mit dem neuen Marconi-Telegrafensystem ausgestattet und war das erste Schiff in der Geschichte, das ein telegrafisches Notsignal ausgab. Es wurde erfolgreich aufgenommen, so dass, obwohl das mit Gold und Schmuck beladene Schiff sank, keine Menschenleben verloren gingen.

Die Empress of Ireland wurde im Nebel des Sankt-Lorenz-Stroms gerammt und sank innerhalb von 15 Minuten, wobei über 1.000 Menschen ums Leben kamen.

Die Andrea Doria, ein atemberaubend schöner Liner und eine Ikone des italienischen Stolzes, wurde von der schwedisch-amerikanischen Stockholm in der Nähe von Nantucket Light im Nebel erfasst. Das Schiff blieb über 11 Stunden über Wasser, sodass nahe gelegene Schiffe die Mehrheit der Passagiere retten konnten, obwohl 46 Menschen starben. Aber dies bleibt eine der schlimmsten Seekatastrophen in US-Gewässern und kostete die Underwriter 13 Millionen US-Dollar und Lloyd's fast 6 Millionen US-Dollar. 1958

Indonesien beschlagnahmte 40 niederländische Schiffe. Eine Lloyd’s-Delegation flog nach Jakarta – und verhandelte die Rückgabe der Schiffe.

Der Öltanker Exxon Valdez lief im Golf von Alaska auf Grund und verschüttete Hunderttausende Barrel Rohöl an der Küste: die zweitgrößte Ölpest in der Geschichte der USA


Wie Nantucket zur Walfanghauptstadt der Welt wurde

Heute ist Nantucket Island ein modischer Sommerurlaubsort: ein Ort mit T-Shirt-Shops und trendigen Boutiquen. Es ist auch ein Ort mit malerischen Stränden, an denen Sie selbst im Hochsommer einen weiten Sandstreifen abstecken können, um Ihren eigenen zu nennen. Ein Teil dessen, was die Insel einzigartig macht, ist ihr Platz auf der Karte. Mehr als 25 Meilen vor der Küste von Massachusetts und nur 22 Meilen lang, ist Nantucket, wie Herman Melville in schrieb Moby-Dick, “ vor der Küste.” Aber was Nantucket wirklich anders macht, ist seine Vergangenheit. Für eine relativ kurze Zeit im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert war diese einsame Sandsichel am Rande des Atlantiks die Walfanghauptstadt der Welt und eine der reichsten Gemeinden Amerikas.

Aus dieser Geschichte

Verwandte Inhalte

Die Zeugnisse dieser vergangenen Herrlichkeit sind noch heute am oberen Rand der Hauptstraße der Stadt zu sehen, wo das Kopfsteinpflaster wie ein wogendes Meer zu sinken und zu steigen scheint und wo die Häuser, egal wie großartig und herrschaftlich es ist, immer noch die Bescheidenheit hervorrufen Spiritualität der Quäker-Vergangenheit der Insel. Und doch lauert unter dieser fast ätherischen Oberfläche die Geschichte einer Gemeinschaft, die eines der blutigsten Unternehmen, die die Welt je gekannt hat, unterstützt hat. Es ist eine Geschichte, die ich erst nach mehr als einem Jahrzehnt auf der Insel richtig zu schätzen begann, als ich anfing zu recherchieren Im Herzen des Meeres, ein Sachbuch über den Verlust des Walschiffs Essex, die ich hier wieder aufrufe. Was mit der Besatzung dieses unglückseligen Schiffes passiert ist, ist zwar ein Epos für sich und die Inspiration für den Höhepunkt von Moby-Dick— Genauso überzeugend auf seine typisch amerikanische Art ist der Inselmikrokosmos, den die Walfänger von Nantucket ihr Zuhause nannten.

Wenn das Essex verließ Nantucket zum letzten Mal im Sommer 1819, Nantucket hatte eine Bevölkerung von etwa 7.000, von denen die meisten auf einem allmählich ansteigenden Hügel lebten, der mit Häusern überfüllt und von Windmühlen und Kirchtürmen unterbrochen wurde. Entlang der Uferpromenade erstreckten sich vier Festkörperkai mehr als 100 Meter in den Hafen hinein.An den Kais festgemacht oder im Hafen vor Anker lagen, waren typischerweise 15 bis 20 Walschiffe zusammen mit Dutzenden kleinerer Schiffe, hauptsächlich Schaluppen und Schoner, die Handelswaren von und zur Insel transportierten. Stapel von Ölfässern säumten jeden Kai, während zweirädrige Pferdekarren ständig hin und her pendelten.

Nantucket war von einem sich ständig verändernden Labyrinth von Untiefen umgeben, das die einfache Annäherung oder das Verlassen der Insel zu einer oft erschütternden und manchmal katastrophalen Lektion in Seemannschaft machte. Vor allem im Winter, als Stürme am tödlichsten waren, ereigneten sich fast wöchentlich Wracks. Überall auf der Insel waren die Leichen anonymer Seeleute bestattet, die an die von Wellen geschlagenen Ufer gespült worden waren. Nantucket—“fernes Land” in der Sprache der Ureinwohner der Insel, die Wampanoag—war eine Sandablagerung, die in einen unerbittlichen Ozean erodiert, und alle ihre Bewohner, auch wenn sie nie von der Insel weggesegelt waren, waren sich der Unmenschlichkeit des Meeres sehr bewusst.

Im Herzen des Meeres: Die Tragödie des Walschiffs Essex

Im Jahr 1820 versenkte ein wütender Pottwal das Walschiff Essex und ließ seine verzweifelte Besatzung mehr als neunzig Tage lang in drei winzigen Booten treiben. Nathaniel Philbrick enthüllt die erschreckenden Fakten dieser berüchtigten Seekatastrophe. "In the Heart of the Sea"—und jetzt wird seine epische Adaption für die Leinwand die Tragödie von Essex für immer in den amerikanischen Geschichtskanon einbringen.

Die englischen Siedler von Nantucket, die 1659 zum ersten Mal auf der Insel landeten, waren sich der Gefahren des Meeres bewusst. Sie hatten gehofft, ihren Lebensunterhalt nicht als Fischer, sondern als Bauern und Hirten auf dieser mit Teichen übersäten Grasinsel zu verdienen, auf der keine Wölfe trieben. Aber als die aufkeimenden Viehherden zusammen mit der zunehmenden Zahl von Farmen die Insel in eine vom Wind verwehte Ödnis zu verwandeln drohten, wandte sich Nantucketers unweigerlich dem Meer zu.

Jeden Herbst versammelten sich Hunderte von Glattwalen im Süden der Insel und blieben bis zum zeitigen Frühjahr. Glattwale —so genannt, weil sie “der richtige Wal zum Töten waren”—beweidet die Gewässer vor Nantucket, als ob sie seefahrende Rinder wären und die nährstoffreiche Oberfläche des Ozeans durch die buschigen Bartenplatten mit ihren ständig grinsenden Mündern belasteten . Während englische Siedler auf Cape Cod und im Osten von Long Island bereits jahrzehntelang Glattwale verfolgten, hatte auf Nantucket niemand den Mut aufgebracht, in Booten aufzubrechen und die Wale zu jagen. Stattdessen überließen sie den Wampanoag das Fangen von an Land gespülten Walen (bekannt als Treibwale).

Um 1690 versammelte sich eine Gruppe von Nantucketern auf einem Hügel mit Blick auf den Ozean, wo einige Wale sprudelten und herumtollen. Einer der Insulaner nickte zu den Walen und dem Ozean dahinter. “Dort,” er sagte, “ist eine grüne Weide, wo unsere Kinder’s

Enkelkinder werden Brot holen.” In Erfüllung der Prophezeiung wurde ein Cape Codder, ein Ichabod Paddock, anschließend über den Nantucket Sound gelockt, um die Inselbewohner in der Kunst des Waltötens zu unterrichten.

Ihre ersten Boote waren nur 20 Fuß lang und wurden von Stränden entlang der Südküste der Insel gestartet. Typischerweise bestand die Besatzung eines Walboots aus fünf Wampanoag-Ruderern, mit einem einzigen weißen Nantucketer am Steuerruder. Nachdem sie den Wal erlegt hatten, schleppten sie ihn zurück zum Strand, wo sie den Speck herausschnitten und in Öl kochten. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts hatten die englischen Nantucketers ein System der Schuldknechtschaft eingeführt, das eine stetige Versorgung mit Wampanoag-Arbeitskräften sicherstellte. Ohne die Ureinwohner, die bis in die 1720er Jahre der weißen Bevölkerung von Nantucket zahlenmäßig überlegen waren, wäre die Insel nie ein wohlhabender Walfanghafen geworden.

Im Jahr 1712 wurde ein Kapitän Hussey, der in seinem kleinen Boot auf der Suche nach Glattwalen entlang der Südküste von Nantucket unterwegs war, in einem heftigen Nordsturm aufs Meer hinausgetrieben. Viele Meilen entfernt erblickte er mehrere Wale einer unbekannten Art. Die Tülle dieses Wals ist nach vorne gewölbt, im Gegensatz zu der vertikalen Tülle eines rechten Wals. Trotz des starken Windes und der rauen See gelang es Hussey, einen der Wale zu harpunieren und zu töten, wobei sein Blut und Öl die Wellen auf fast biblische Weise beruhigten. Hussey erkannte schnell, dass es sich bei dieser Kreatur um einen Pottwal handelte, von dem einer einige Jahre zuvor an der Südwestküste der Insel angespült worden war. Das aus dem Speck des Pottwals gewonnene Öl war nicht nur dem des Glattwals weit überlegen und lieferte ein helleres und sauberer brennendes Licht, sondern sein blockförmiger Kopf enthielt auch ein riesiges Reservoir an noch besserem Öl, genannt Walrat einfach in ein wartendes Fass gefüllt werden. (Es war die Ähnlichkeit des Pottwals mit Samenflüssigkeit, die zu dem Namen des Pottwals führte.) Der Pottwal war vielleicht schneller und aggressiver als der Glattwal, aber er war ein weitaus lukrativeres Ziel. Da es keine andere Lebensgrundlage gab, widmeten sich Nantucketers der zielstrebigen Jagd nach Pottwalen und übertrafen bald ihre Walfangrivalen auf dem Festland und auf Long Island.

Bis 1760 hatten die Nantucketers die lokale Walpopulation praktisch ausgerottet. Zu diesem Zeitpunkt hatten sie jedoch ihre Walfangschaluppen vergrößert und mit gemauerten Tryworks ausgestattet, die das Öl auf dem offenen Meer verarbeiten konnten. Da man nun nicht mehr so ​​oft in den Hafen zurückkehren musste, um sperrigen Speck zu liefern, hatte ihre Flotte eine weitaus größere Reichweite. Mit dem Aufkommen der amerikanischen Revolution hatte Nantucketers den Rand des Polarkreises, die Westküste Afrikas, die Ostküste Südamerikas und die Falklandinseln im Süden erreicht.

In einer Rede vor dem Parlament im Jahr 1775 bezeichnete der britische Staatsmann Edmund Burke die Inselbewohner als Anführer einer neuen amerikanischen Rasse, deren Erfolg im Walfang die kollektive Macht von ganz Europa übertroffen hatte. Auf einer Insel lebend, die fast genauso weit vom Festland entfernt war wie England von Frankreich, entwickelten die Nantucketers ein britisches Selbstverständnis als eigenständiges und außergewöhnliches Volk, privilegierte Bürger dessen, was Ralph Waldo Emerson die “Nation of Nantucket” nannte

Eine Zeichnung aus dem Tagebuch von Kapitän Reuben Russell vom Walfangschiff Nantucket Susanne zeigt ihn auf den Flossen eines Glattwals. (Mit freundlicher Genehmigung der Nantucket Historical Association)

Die Revolution und der Krieg von 1812, als die britische Marine die Offshore-Schifffahrt ausbeutete, erwiesen sich als katastrophal für die Walfischerei. Glücklicherweise verfügten Nantucketers über genügend Kapital und Walfang-Know-how, um diese Rückschläge zu überstehen. Bis 1819 war Nantucket gut aufgestellt, um es zurückzuerobern und, als sich die Walfänger in den Pazifik wagten, sogar seinen früheren Glanz zu überholen. Aber der Anstieg der Pazifischen Pottwalfischerei hatte eine bedauerliche Konsequenz. Anstelle von Reisen, die früher im Durchschnitt etwa neun Monate gedauert hatten, waren zwei- und dreijährige Reisen typisch geworden. Nie zuvor war die Kluft zwischen den Walfängern von Nantucket und ihrem Volk so groß gewesen. Längst vorbei war die Ära, in der Nantucketers vom Ufer aus beobachten konnten, wie die Männer und Jungen der Insel den Wal verfolgten. Nantucket war jetzt die Walfanghauptstadt der Welt, aber es gab mehr als ein paar Inselbewohner, die noch nie einen Wal gesehen hatten.

Nantucket hatte ein Wirtschaftssystem geschaffen, das nicht mehr von den natürlichen Ressourcen der Insel abhing. Der Boden der Insel war längst durch Überbauung erschöpft. Die große Wampanoag-Bevölkerung von Nantucket war durch Epidemien auf eine Handvoll reduziert worden, was die Reeder zwang, auf dem Festland nach Besatzung zu suchen. Wale waren fast vollständig aus den lokalen Gewässern verschwunden. Und trotzdem florierten die Nantucketers. Wie ein Besucher bemerkte, war die Insel zu einer “ kargen Sandbank geworden, die nur mit Walöl gedüngt wurde.”

Während des 17. Jahrhunderts widersetzten sich die englischen Nantucketers allen Bemühungen, eine Kirche auf der Insel zu errichten, teilweise weil eine Frau namens Mary Coffin Starbuck dies verbot. Es hieß, auf Nantucket sei ohne ihre Zustimmung nichts Wichtiges unternommen worden. Mary Coffin und Nathaniel Starbuck waren 1662 das erste englische Ehepaar auf der Insel gewesen und hatten einen profitablen Außenposten für den Handel mit den Wampanoag errichtet. Immer wenn ein reisender Pfarrer in Nantucket ankam, um eine Gemeinde zu gründen, wurde er von Mary Starbuck kurzerhand abgewiesen. Dann, im Jahr 1702, erlag sie einem charismatischen Quäker-Minister, John Richardson. Als sich eine Gruppe im Wohnzimmer von Starbucks versammelte, gelang es Richardson, sie zu Tränen zu rühren. Es war Mary Starbucks Bekehrung zum Quäkerismus, die die einzigartige Konvergenz von Spiritualität und Begehrlichkeit begründete, die Nantuckets Aufstieg als Walfanghafen zugrunde liegen sollte.

Nantucketers sahen keinen Widerspruch zwischen ihrer Einkommensquelle und ihrer Religion. Gott selbst hatte ihnen die Herrschaft über die Fische des Meeres gewährt. Pazifistische Killer, schlicht gekleidete Millionäre, die Walfänger von Nantucket (die Herman Melville als „Quäker mit Rache“ beschrieb) setzten einfach den Willen des Herrn in Kraft.

An der Ecke Main Street und Pleasant Street stand das riesige South Meetinghouse der Quäker, das 1792 aus Teilen des noch größeren Great Meeting House erbaut wurde, das einst über dem steinlosen Feld des Quaker Burial Ground am Ende der Main Street aufragte. Anstelle eines exklusiven Gotteshauses stand das Gemeindehaus fast jedem offen. Ein Besucher behauptete, dass fast die Hälfte derjenigen, die an einem typischen Treffen teilnahmen (das manchmal bis zu 2.000 Menschen anzog – mehr als ein Viertel der Inselbevölkerung – keine Quäker waren.

Während viele der Teilnehmer zum Wohle ihrer Seele da waren, hegten die Teenager und frühen 20-Jährigen eher andere Motive. Kein anderer Ort auf Nantucket bot jungen Leuten eine bessere Gelegenheit, Mitglieder des anderen Geschlechts zu treffen. Nantucketer Charles Murphey beschrieb in einem Gedicht, wie junge Männer wie er die für ein Quäkertreffen typischen langen Pausen des Schweigens nutzten:

Mit eifrigen Blicken zu sitzen

Auf all die Schönheit dort gesammelt

Und staune dabei

in Sitzungen

Auf all den verschiedenen Formen

und Moden.

Ganz gleich, wie sehr diese nominell Quäker-Gemeinde versuchte, es zu verbergen, es herrschte eine Wildheit auf der Insel, eine Blutgier und ein Stolz, der jede Mutter, jeden Vater und jedes Kind in eine clanische Verpflichtung zur Jagd verband. Die Prägung eines jungen Nantucketer begann im frühesten Alter. Zu den ersten Wörtern, die ein Baby lernte, gehörte die Sprache der Jagd—Städter, zum Beispiel ein Wampanoag-Wort, das bedeutet, dass der Wal zum zweiten Mal gesichtet wurde. Gute-Nacht-Geschichten über das Töten von Walen und die Flucht vor Kannibalen im Pazifik. Eine Mutter erzählte zustimmend, dass ihr 9-jähriger Sohn eine Gabel an einem Watteballen befestigt hatte und dann die Familienkatze harpunierte. Die Mutter betrat gerade den Raum, als das verängstigte Haustier zu fliehen versuchte, und unsicher, wo sie sich befand, hob sie den Wattebausch auf. Wie ein erfahrener Bootssteer rief der Junge: „Zahlt aus, Mutter! Zahlen Sie aus! Da klingt sie durch das Fenster!”

Es wurde gemunkelt, dass auf der Insel ein Geheimbund junger Frauen existierte, deren Mitglieder schworen, nur Männer zu heiraten, die bereits einen Wal getötet hatten. Um diesen jungen Frauen zu helfen, sie als Jäger zu identifizieren, trugen Bootssteurer Chockpins (kleine Eichennadeln, mit denen die Harpunenleine in der Bugrille eines Walboots befestigt wurde) am Revers. Bootssteerer, herausragende Sportler mit Aussichten auf lukrative Kapitänsposten, galten als die am besten geeigneten Junggesellen in Nantucket.

Anstatt auf die Gesundheit einer Person anzustoßen, bot ein Nantucketer Anrufungen einer dunkleren Art an:

Tod den Lebenden,

Langes Leben den Mördern,

Erfolg für Matrosen’Ehefrauen

Und fettes Glück für Walfänger.

Trotz der Tapferkeit dieses kleinen Liedchens war der Tod eine Tatsache des Lebens unter Nantucketern nur allzu vertraut. Im Jahr 1810 gab es auf Nantucket 472 vaterlose Kinder, während fast ein Viertel der Frauen über 23 Jahre (dem durchschnittlichen Heiratsalter) ihre Ehemänner durch das Meer verloren hatte.

Vielleicht war keine Gemeinde vorher oder nachher durch ihr Engagement für die Arbeit so gespalten. Für einen Walfänger und seine Familie war es eine Strafe: zwei bis drei Jahre weg, drei bis vier Monate zu Hause. Da ihre Männer so lange abwesend waren, mussten die Frauen von Nantucket nicht nur die Kinder großziehen, sondern auch viele der Geschäfte der Insel beaufsichtigen. Es waren zum größten Teil Frauen, die das komplexe Geflecht persönlicher und kommerzieller Beziehungen pflegten, das die Gemeinschaft am Funktionieren hielt. Die in Nantucket geborene und aufgewachsene Feministin Lucretia Coffin Mott aus dem 19. Mott, der schließlich nach Philadelphia zog, kommentierte, wie seltsam eine solche Praxis jedem vom Festland vorgekommen wäre, wo die Geschlechter in völlig unterschiedlichen sozialen Bereichen operierten.

Einige der Frauen von Nantucket passten sich leicht an den Rhythmus der Walfischerei an. Die Inselbewohnerin Eliza Brock notierte in ihrem Tagebuch, was sie das “Nantucket Girl’s Song” nannte:

Dann werde ich mich beeilen, einen Matrosen zu heiraten,

und schick ihn aufs Meer,

Für ein Leben in Unabhängigkeit,

ist das angenehme Leben für mich.

Aber hin und wieder werde ich

gerne sein Gesicht sehen,

Denn es scheint mir immer vor männlicher Anmut zu strahlen.

Aber wenn er sagt “Auf Wiedersehen meine Liebe, ich’m weg über das Meer,”

Erst weine ich wegen seiner Abreise, dann lache ich, weil ich frei bin.

Während ihre Frauen und Schwestern ihr Leben auf Nantucket führten, verfolgten die Männer und Jungen der Insel einige der größten Säugetiere der Erde. Im frühen 19. Jahrhundert hatte ein typisches Walschiff eine Besatzung von 21 Mann, von denen 18 in drei Walboot-Besatzungen zu je sechs Mann aufgeteilt waren. Das 25-Fuß-Walboot war leicht aus Zedernholzbrettern gebaut und wurde von fünf langen Rudern angetrieben, wobei ein Offizier am Steuerruder am Heck stand. Der Trick bestand darin, so nah wie möglich an ihre Beute zu rudern, damit der Mann am Bug seine Harpune in die glitzernde schwarze Flanke des Wals schleudern konnte. Meistens raste die in Panik geratene Kreatur in verzweifelter Eile davon, und die Männer fanden sich inmitten einer “Nantucket-Schlittenfahrt” wieder das erreichte eine Geschwindigkeit von bis zu 20 Meilen pro Stunde, wobei das kleine offene Boot mit solcher Wucht gegen die Wellen schlug, dass die Nägel manchmal von den Planken an Bug und Heck ausgingen.

Im Jahr 1856 skizzierte ein Matrose aus Nantucket die Ermordung des �-Barrel”-Preises seiner Crew. (Mit freundlicher Genehmigung der Nantucket Historical Association)

Die Harpune hat den Wal nicht getötet. Es war das Äquivalent eines Angelhakens. Nachdem sich der Wal erschöpft hatte, begannen die Männer, sich Zentimeter für Zentimeter bis auf Messerstechstrecke des Wals zu schleppen. Der Mann am Bug nahm die 3,20 Meter lange Tötungslanze auf und tastete mit einer heftigen Bewegung nach einer Gruppe von gewundenen Arterien in der Nähe der Lunge des Wals. Als die Lanze schließlich in ihr Ziel eindrang, begann der Wal an seinem eigenen Blut zu ersticken, und seine Tülle verwandelte sich in einen 4,5-Fuß-Geysir aus Blut, der die Männer dazu brachte, zu rufen: “Chimney’s in fire!” Als die Blut regnete auf sie herab, sie nahmen die Ruder und wichen wütend zurück, dann hielten sie inne, um zu beobachten, wie der Wal in seine sogenannte “Flurry” ging Kiefer begann die Kreatur in einem immer enger werdenden Kreis zu schwimmen. Dann, genauso abrupt, wie der Angriff mit dem ersten Harpunenstoß begonnen hatte, endete die Jagd. Der Wal fiel regungslos und stumm, ein riesiger schwarzer Leichnam, der in einer Flosse aus seinem eigenen Blut und Erbrochenem auftrieb.

Jetzt war es an der Zeit, den Wal zu schlachten. Nachdem sie die Leiche mühsam zurück zum Schiff geschleppt hatte, befestigte die Besatzung sie an der Schiffsseite, den Kopf zum Heck. Dann begann der langsame und blutige Prozess des Abschälens von fünf Fuß breiten Speckstreifen von dem Wal, die Abschnitte wurden dann in kleinere Stücke gehackt und in die beiden riesigen eisernen Trypots gegeben, die auf dem Deck montiert waren. Holz wurde verwendet, um das Feuer unter den Töpfen zu entfachen, aber sobald der Siedeprozess begonnen hatte, wurden knusprige Speckstücke, die auf der Oberfläche schwammen, abgeschöpft und als Brennstoff ins Feuer geworfen. Die Flammen, die den Speck des Wals zum Einschmelzen brachten, wurden somit vom Wal selbst gespeist und erzeugten eine dicke schwarze Rauchwolke mit einem unvergesslichen Gestank,"als ob"ein Walfänger erinnerte sich, "alle Gerüche der Welt" wurden versammelt und durchgeschüttelt.”

Während einer typischen Reise kann ein Walschiff aus Nantucket 40 bis 50 Wale töten und verarbeiten. Die sich wiederholende Natur der Arbeit "Ein Walfänger war schließlich ein Fabrikschiff" die Männer desensibilisiert für das ehrfurchtgebietende Wunder des Wals. Anstatt ihre Beute als 50 bis 60 Tonnen schwere Kreatur zu sehen, deren Gehirn fast sechsmal so groß war wie ihr eigenes (und was in der rein männlichen Welt der Fischerei vielleicht noch beeindruckender hätte sein sollen, dessen Penis war .) solange sie groß waren), zogen es die Walfänger vor, es als das zu betrachten, was ein Beobachter als “eine selbstfahrende Wanne mit einkommensstarkem Schmalz bezeichnete.” In Wahrheit hatten die Walfänger jedoch mehr mit ihren gemeinsam Beute, als sie je zugeben wollten.

1985 benutzte der Pottwal-Experte Hal Whitehead ein Kreuzfahrt-Segelboot, das mit hochentwickelter Überwachungsausrüstung ausgestattet war, um Pottwale in den gleichen Gewässern aufzuspüren, in denen die  Essex„Im Sommer und Herbst 1820. Whitehead fand heraus, dass die typische Walgruppe, die zwischen 3 und 20 oder so Individuen umfasst, fast ausschließlich aus miteinander verwandten erwachsenen Weibchen und unreifen Walen bestand. Ausgewachsene Männchen machten nur 2 Prozent der beobachteten Wale aus.

Die Weibchen kümmern sich kooperativ um ihre Jungen. Die Kälber werden von Wal zu Wal weitergegeben, so dass ein Erwachsener immer Wache hält, wenn die Mutter Tausende von Fuß unter der Meeresoberfläche Tintenfische frisst. Wenn ein älterer Wal zu Beginn eines langen Tauchgangs seine Flossen hebt, schwimmt das Kalb zu einem anderen Erwachsenen in der Nähe.

Junge Männchen verlassen mit etwa 6 Jahren die Familieneinheit und machen sich auf den Weg in die kühleren Gewässer der hohen Breiten. Hier leben sie allein oder mit anderen Männchen und kehren erst mit Ende 20 in die warmen Gewässer ihrer Geburt zurück. Selbst dann ist die Rückkehr eines Männchens ziemlich vorübergehend, er verbringt nur etwa acht Stunden mit einer bestimmten Gruppe, manchmal paart er sich, baut aber nie starke Bindungen auf, bevor er in die hohen Breiten zurückkehrt.

Das Netzwerk der Pottwale aus weiblichen Familieneinheiten ähnelte in bemerkenswertem Maße der Gemeinschaft, die die Walfänger zu Hause auf Nantucket verlassen hatten. In beiden Gesellschaften waren die Männchen Wanderer. In ihrem Bestreben, Pottwale zu töten, hatten die Nantucketers ein System sozialer Beziehungen entwickelt, das denen ihrer Beute ähnelte.

Herman Melville wählte Nantucket als Hafen der  Pequod in Moby-Dick, aber erst im Sommer 1852"fast ein Jahr nach der Veröffentlichung seines Walfang-Epos" besuchte er die Insel zum ersten Mal. Zu diesem Zeitpunkt lag die Blütezeit des Walfangs in Nantucket bereits hinter ihr. Der Festlandhafen von New Bedford hatte die Rolle der Walfanghauptstadt der Nation übernommen, und 1846 zerstörte ein verheerendes Feuer die ölgetränkte Uferpromenade der Insel. Die Nantucketers bauten schnell wieder auf, diesmal in Backstein, aber die Gemeinde hatte einen jahrzehntelangen Abstieg in eine wirtschaftliche Depression begonnen.

Es stellte sich heraus, dass Melville seinen eigenen Niedergang erlebte. Obwohl es heute als literarisches Meisterwerk gilt,  Moby-Dick  wurde sowohl von Kritikern als auch von der Leserschaft schlecht aufgenommen. Im Jahr 1852 war Melville ein angeschlagener Schriftsteller, der dringend einen Urlaub brauchte, und im Juli desselben Jahres begleitete er seinen Schwiegervater, Justice Lemuel Shaw, auf einer Reise nach Nantucket. Sie wohnten wahrscheinlich im heutigen Jared Coffin House an der Ecke Center und Broad Street. Schräg gegenüber von Melville’s Unterkünften war das Zuhause von niemand geringerem als George Pollard Jr., dem ehemaligen Kapitän der  Essex.

Abonnieren Sie jetzt das Smithsonian-Magazin für nur 12 US-Dollar

Diese Geschichte ist eine Auswahl aus der Dezember-Ausgabe des Smithsonian-Magazins.

Pollard, wie sich herausstellte, war nach dem Verlust der   . wieder zur See gefahrenEssex, als Kapitän des Walschiffs Zwei Brüder. Dieses Schiff ging 1823 in einem Sturm im Pazifik unter. Alle Besatzungsmitglieder überlebten, aber wie Pollard während der Rückreise nach Nantucket gestand, “Kein Eigner wird mir jemals wieder ein Walschiff anvertrauen, denn alle werden sagen, dass ich es bin ein unglücklicher Mann.”

Als Melville Nantucket besuchte, war George Pollard der Nachtwächter der Stadt geworden, und irgendwann trafen sich die beiden Männer. “Für die Insulaner war er ein Niemand,” Melville schrieb später, “für mich, den beeindruckendsten Mann, obwohl ’ ganz bescheiden, sogar bescheiden,—, dem ich je begegnet bin.” Obwohl ich das Schlimmste erlitten habe möglichen Enttäuschungen hatte Pollard, der bis zu seinem Lebensende 1870 den Posten des Wächters behielt, es geschafft, weiterzumachen. Melville, der fast 40 Jahre später im Dunkeln sterben sollte, hatte einen anderen Überlebenden erkannt.

Im Februar 2011—mehr als ein Jahrzehnt nach der Veröffentlichung meines Buches Im Herzen des Meeres— kam erstaunliche Neuigkeiten. Archäologen hatten das Unterwasserwrack eines Walfangschiffs aus dem 19. Jahrhundert lokalisiert und ein Rätsel von Nantucket gelöst. Kelly Gleason Keogh beendete gerade eine einmonatige Expedition auf den abgelegenen Hawaii-Inseln, als sie und ihr Team sich in letzter Minute einer Erkundungstour hingaben. Sie machten sich auf, um in den Gewässern in der Nähe von Shark Island zu schnorcheln, einem unbewohnten Fleck 600 Meilen nordwestlich von Honolulu. Nach ungefähr 15 Minuten entdeckten Keogh und ein Kollege einen riesigen Anker etwa 20 Fuß unter der Oberfläche. Minuten später stießen sie auf drei Trypots – gusseiserne Kessel, die von Walfängern verwendet wurden, um Öl aus Speck zu machen.

“Wir wussten, dass wir uns definitiv ein altes Walfangschiff ansehen,”, sagt Keogh, 40, ein maritimer Archäologe, der für die National Oceanic and Atmospheric Administration und das Papahanaumokuakea Marine National Monument arbeitet—mit 140.000 Quadratmeilen das größte geschützte Meeresgebiet Naturschutzgebiet in den USA. Diese Artefakte, wussten die Taucher, deuteten darauf hin, dass das Schiff wahrscheinlich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts aus Nantucket stammte. Könnte es sein, fragte sich Keogh, dass sie über das längst verloreneZwei Brüder, berüchtigt in der Walfanggeschichte als das zweite Schiff, das Kapitän George Pollard Jr. auf hoher See verlieren konnte?

Die Zwei Brüder— ein 217 Tonnen schweres, 84 Fuß langes Schiff, das 1804 in Hallowell, Maine gebaut wurde,— trug auch zwei andere Essex Die Überlebenden, Thomas Nickerson und Charles Ramsdell. Das Schiff verließ Nantucket am 26. November 1821 und folgte einer festgelegten Route um Kap Hoorn. Von der Westküste Südamerikas segelte Pollard nach Hawaii und schaffte es bis zu den French Frigate Shoals, einem Atoll in der Inselkette, zu der Shark Island gehört. Die Gewässer, ein Labyrinth aus tief liegenden Inseln und Riffen, waren tückisch zu navigieren. Das gesamte Gebiet, sagt Keogh, „verhielt sich ein bisschen wie eine Schiffsfalle.” Von den 60 Schiffen, von denen bekannt ist, dass sie dort untergegangen sind, waren zehn Walschiffe, die alle während des Höhepunkts des pazifischen Walfangs zwischen 1822 und 1867 sanken .

Schlechtes Wetter hatte Pollards Mondnavigation aus der Bahn geworfen. In der Nacht des 11. Februar 1823 wurde das Meer rund um das Schiff plötzlich weiß wie die  Zwei Brüder  gegen ein Riff geschleudert. “Das Schiff schlug mit einem furchtbaren Aufprall ein, der mich mit dem Kopf auf die andere Seite der Kabine wirbelte,” Nickerson schrieb in einem Augenzeugenbericht, den er einige Jahre nach dem Schiffbruch erstellte. “Captain Pollard schien erstaunt über die Szene vor ihm zu stehen.” Erster Maat Eben Gardner erinnerte sich an die letzten Momente: “Das Meer hat es über uns geschafft und in wenigen Augenblicken war das Schiff voller Wasser.”

Pollard und die etwa 20-köpfige Besatzung flüchteten in zwei Walbooten. Am nächsten Tag segelt ein Schiff in der Nähe, die Martha, kam ihnen zu Hilfe. Die Männer kehrten schließlich alle nach Hause zurück, einschließlich Pollard, der wusste, dass er nach seinen Worten „völlig ruiniert“ war

Wracks alter hölzerner Segelschiffe ähneln selten den intakten Schiffsrümpfen aus Filmen. Organische Materialien wie Holz und Seile bauen nur langlebige Gegenstände ab, auch solche aus Eisen oder Glas. Die Gewässer vor den nordwestlichen Hawaii-Inseln sind besonders turbulent. Keogh vergleicht das Tauchen dort mit dem Waschen in einer Waschmaschine. “Die Wellenbewegungen, das Salzwasser, die Kreaturen unter Wasser haben dem Schiffswrack ihren Tribut gefordert,”, sagt sie. “ Viele Dinge sehen nach 100 Jahren auf dem Meeresboden nicht mehr aus wie von Menschenhand geschaffene Objekte.”

Die Überreste von Pollards Schiff blieben 185 Jahre lang ungestört. “Niemand hatte nach diesen Dingen gesucht,” Keogh. Nach der Entdeckung reiste Keogh nach Nantucket, wo sie umfangreiche Archivrecherchen über die   . durchführteZwei Brüder und sein unglücklicher Kapitän. Im folgenden Jahr kehrte sie an die Stätte zurück und folgte einer Spur von versunkenen Ziegeln (ursprünglich als Ballast verwendet), um einen endgültigen Hinweis auf die Identität des Schiffes zu finden. (Die Zwei Brüder war der einzige Walfänger von Nantucket, der in diesem Jahrzehnt in diesen Gewässern Schiffbruch erlitt.) Dieser Fund, sagt Keogh, war die rauchende Waffe. Nachdem bei einem Besuch der Website Scherben von Kochtöpfen gefunden wurden, die mit Anzeigen in Nantucket-Zeitungen aus dieser Zeit übereinstimmten, gab das Team seine Entdeckung der Welt bekannt.

Fast zwei Jahrhunderte nach dem Zwei Brüder Nantucket verlassen hat, sind die Gegenstände an Bord des Schiffes auf die Insel zurückgekehrt. Sie sind in einer interaktiven Ausstellung zu sehen, die die Saga der Essex und ihre Crew, “Stove by a Whale,” im Nantucket Whaling Museum. Die Unterwasserfunde, sagt Michael Harrison von der Nantucket Historical Association, helfen Historikern dabei, der Geschichte “ echte Knochen zu geben” der Zwei Brüder.

Die Unterwasseruntersuchung wird fortgesetzt. Archäologen haben Hunderte anderer Artefakte gefunden, darunter Blubberhaken, zusätzliche Anker, die Böden von Gin- und Weinflaschen. Laut Keogh hatten sie und ihr Team das Glück, die Site zu diesem Zeitpunkt entdeckt zu haben. Kürzlich hat eine schnell wachsende Koralle einige Gegenstände auf dem Meeresboden umhüllt. Trotzdem, sagt Keogh, könnten noch Entdeckungen warten. “Sand bewegt sich ständig auf der Baustelle,”, sagt sie. “Neue Artefakte können aufgedeckt werden.”

Im Jahr 2012 erhielt ich die Nachricht von der Möglichkeit, dass mein Buch mit Chris Hemsworth in der Hauptrolle und unter der Regie von Ron Howard verfilmt werden könnte. Ein Jahr später, im November 2013, besuchten meine Frau Melissa und ich das Set auf dem Gelände der Warner Brothers in Leavesden, England, etwa eine Stunde außerhalb von London. Es gab einen Kai, der sich in einen Wassertank von der Größe von zwei Fußballfeldern erstreckte, an dem ein 25-Fuß-Walschiff festgemacht war. Erstaunlich authentische Gebäude säumten die Uferpromenade, darunter ein Gebäude, das fast genau wie die Pacific National Bank am Ende der Main Street in Nantucket aussah. Dreihundert Statisten gingen die schlammigen Straßen auf und ab. Nachdem ich einmal versucht hatte, genau diese Szene mit Worten zu erschaffen, kam mir alles seltsam vertraut vor. Ich weiß nichts über Melissa, aber in diesem Moment hatte ich das surreale Gefühl, zu sein, obwohl ich mehr als 3.000 Meilen entfernt war.


Schiffe kollidieren

Andrea Doria versinkt in Nantucket

Ein Repost vom letzten 25. Juli:


Das Andrea Doria-Cover des Life Magazine – 6. August 1956

MassMoments erinnert uns heute daran, dass der Ozeandampfer Stockholm am 25. Juli 1956 den Ozeandampfer Andria Doria – das schnellste und größte Schiff der italienischen Flotte, bekannt als „Grand Dame of the Sea“ – im Nebel vor der Küste von Nantucket gerammt hat. Die Andria Doria kenterte und sank Stunden später. Wie durch ein Wunder wurden die meisten Passagiere von Rettungsbooten aus der Stockholm selbst und dem französischen Linienschiff – Ile de France – gerettet.

… 1956 kollidierten zwei Ozeanriesen in dichtem Nebel etwa 80 Kilometer südlich von Nantucket. Die Stockholm hatte gerade New York City in Richtung Schweden verlassen. Die Andrea Doria sollte am nächsten Morgen um 9:00 Uhr in New York eintreffen. Der drei Jahre alte italienische Liner war nicht nur eines der luxuriösesten Schiffe, sondern galt als das sicherste. Sie hatte die neuesten Radarskope und war mit wasserdichten Fächern ausgestattet. Trotzdem kenterte die Andrea Doria 11 Stunden nachdem die Stockholm ihre Breitseite rammte und sank in 225 Fuß Wasser. Dank einer der bemerkenswertesten Rettungsaktionen, die jemals auf See durchgeführt wurde, kehrten alle 1.706 Passagiere und Besatzungsmitglieder, die die Kollision überlebten, sicher an Land zurück.

Ich erinnere mich gut an die Kollision der Stockholm und der Andrea Doria 1956, denn nur wenige Wochen zuvor in diesem Sommer, bevor ich in die Notre Dame Academy eintrat, verbrachte ich einige Tage mit meiner Familie in der Gegend von Hyannis am Kap. Auch meine Tanten waren mit einem dieser tollen Ozeandampfer nach Europa gesegelt. Es war lange vor Challenger, 9/11 und dem Absturz über Lockerbie – ein Unfall dieser Größe und Art so nah an unserem Zuhause war ein Schock. Leider stellt Globe heute den Tod eines Tauchers fest, als er das Wrack der Andrea Doria erkundete, das noch immer in den Gewässern vor Nantucket liegt. Es ist ein beliebter Ort für Tauchausflüge, aber nur für sehr erfahrene Personen sicher.

Lesen Sie den Bericht über den Vorfall hier auf MassMoments.com.

Hinweis: Mehr über die SS Andrea Doria hier bei Wikipedia mit Fotos, Rechtsstreitigkeiten, Studien, Buch- und Filmreferenzen, Tauchvorfällen etc.

Trasna

Erkundung der Verbindungen zwischen Lowell und Irland durch Einführung irischer Schriftsteller an amerikanische Leser.


5 berüchtigte Schiffskollisionen

Am 15. November 1969 wurde der Kalte Krieg in den eisigen Gewässern der Barentssee sehr real, als das US-U-Boot USS Gato kollidierte mit dem sowjetischen U-Boot K-19. Zum Glück für beide Besatzungen sank kein U-Boot und es kamen keine Menschen ums Leben. Im Laufe der Geschichte haben Schiffe Wege gefunden, ineinander oder auf andere Objekte zu stoßen, manchmal absichtlich, aber meistens aus Versehen. Heute listen wir 5 dieser unglücklichen Ereignisse auf.

Tiefer Graben

1. USS Gato vs. UdSSR K-19, 1969.

Während beide Schiffe in den arktischen Gewässern der Barentssee nördlich von Skandinavien und Murmansk patrouillierten, K-19, ein sowjetisches U-Boot der Hotelklasse mit atomgetriebenen ballistischen Raketen, und die USS Gato, ein amerikanisches nuklearbetriebenes Angriffs-U-Boot, befanden sich 60 Meter unter der Oberfläche, als sie sich versehentlich trafen. Die Gato wurde leicht beschädigt und setzte ihre Mission fort, während die K-19 einen Bugschaden erlitt, der schwerwiegend genug war, um die Verwendung von Notfallballast zu erfordern, um an die Oberfläche zu blasen und nach Backbord zu hinken. Beide U-Boote blieben nach Reparaturen im Einsatz. Die Kollision mit Gato war nur einer von vielen Vorfällen mit dem K-19, ein angeblich „Unglücksschiff“, das von Anfang an verflucht wirkte. Seine Taufe im Jahr 1960 wurde (untraditionell) von einem Mann durchgeführt, der es nicht schaffte, die Champagnerflasche am Rumpf zu zerbrechen, was als unglückliches Zeichen galt. Das U-Boot erlitt später katastrophale Probleme mit dem Kernkraftwerk, was zum Tod von 8 Besatzungsmitgliedern zu dieser Zeit und weiteren 15 innerhalb der nächsten 2 Jahre (durch Strahlenkrankheit) führte. 1972 ein Brand an Bord der K-19 tötete weitere 30 Besatzungsmitglieder, während 1982 ein elektrischer Kurzschluss 1 Seemann tötete und 2 weitere verletzte. Der miserable Ruf der K-19 führte zu einem großen Film über das Strahlungsproblem von 1961, der 2002 mit Harrison Ford in der Hauptrolle veröffentlicht wurde K-19: Der Witwenmacher. Seltsamerweise war „Witwenmacher“ nie der Spitzname der K-19. Nach dem Strahlenunfall von 1961 wurde sie von den sowjetischen Matrosen „Hiroshima“ genannt.

2. SS Andrea Doria vs. MS Stockholm, 1956.

Bis 1956 wurden die Lehren aus dem Untergang der Titanic gezogen und Schiffe mit mehreren wasserdichten Abteilungen und ausreichenden Rettungsbooten für die gesamte Besatzung und die Passagiere an Bord des Schiffes gebaut. Moderne Geräte wie Funk und Radar machten das Reisen auf See in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts deutlich sicherer. SS Andrea Doria, war ein beträchtlicher italienischer Ozeandampfer, 701 Fuß lang und 29.000 Tonnen verdrängend, in der Lage, über 1200 Passagiere zu befördern. Sie war seit 1951 im Dienst und war trotz fortgeschrittener Konstruktion etwas kopflastig und neigte dazu, übermäßig zu krängen, wenn sie von querab vom Meer getroffen wurde. Die MS Stockholm war viel kleiner, seit 1948 für Schweden als Kreuzfahrtschiff im Einsatz, 525 Fuß lang und 12.000 Tonnen verdrängend. Stockholm segelte für die Swedish American Lines und beförderte maximal 548 Passagiere. Am 25. Juli 1956, während sie vor der amerikanischen Küste von Nantucket segelten, näherten sich die beiden Schiffe bei dichtem Nebel mit jeweils etwa 20 Knoten frontal. Beide Schiffe waren mit Radar ausgestattet, wobei das Radar normal funktionierte und zu dieser Zeit in Gebrauch war. Das Problem war die fehlende Kommunikation zwischen den Schiffen, da keiner das andere anfunkte, beide nahmen eine Steuerbordwende, um dem anderen auszuweichen, was sie nur auf Kollisionskurs brachte. Erst als es zu spät war, um eine Kollision zu vermeiden, entdeckten die Ausgucker auf jedem Schiff das andere Schiff. Notumkehrung von Motoren durch Stockholm und eine Notwende nach Backbord durch Andrea Doria Kollision nicht verhindern konnte, und die Stockholm traf die Steuerbordseite von Andrea Doria mit Stockholms Bogen, wodurch ein großes Loch in der Seite entsteht Andrea Doria und den Bogen des abreißen Stockholm. Die Andrea Doria war 40 Fuß in ihren Rumpf eingedrungen, überflutete 5 der 11 wasserdichten Abteilungen des Schiffes und führte zu einer schweren Schlagseite nach Steuerbord. Die Hälfte ihrer Rettungsboote war wegen der Liste unbrauchbar. An Bord Stockholm, Notmaßnahmen ebneten das Schiff ein, das am angeschlagenen Bug unterging, obwohl 5 Besatzungsmitglieder getötet worden waren. Auf Andrea Doria, kam die Entscheidung, das Schiff zu verlassen, nur 30 Minuten nach der Kollision, wobei die Besatzung schnell die schwere Liste entdeckte, die den Einsatz der Rettungsboote auf der Backbordseite des Schiffes ausschloss. Rettungsboote von Stockholm wurden verwendet, um Passagiere von zu befördern Andrea Doria auf das schwedische Schiff, und mehrere andere Schiffe reagierten auf die Rettung. Von den 1706 Menschen an Bord der Andrea Doria, 46 starben während des Vorfalls oder an ihren Verletzungen. Am nächsten Morgen, die Andrea Doria kippte um und sank 11 Stunden nach der Kollision. Die Andrea Dorias Kapitän und Besatzung wurden die meiste Schuld an der Tragödie zugeschrieben, da sie im Nebel viel zu schnell fuhren, das Radarverfahren nicht befolgten und das Schiff nicht richtig ballastierten, wenn Treibstoff verbraucht wurde. Die Untersuchung ergab, dass Stockholms Das Radar war auf eine 5-Meilen-Skala eingestellt, als der Radarbetreiber dachte, es sei auf eine 15-Meilen-Skala eingestellt, was dazu führte, dass die Schiffe dreimal näher beieinander waren als die Wachoffiziere an Bord Stockholm dachte sie wären. Der Verlust von Menschenleben war in amerikanischen Gewässern seit 1915 der größte.

3. PT-109 vs. INJ Amagiri, 1943.

Das Patrouillentorpedoboot der US Navy wird von Lieutenant (Junior Grade) John F. Kennedy, einem zukünftigen Präsidenten der Vereinigten Staaten, kommandiert PT-109 war mit einer 13-köpfigen Crew (den Skipper mitgezählt) nachts im stockdunklen Dunkel rund um die Salomonen auf Patrouille. PT-109 wurde mit Schalldämpfern an seinen Motoren betrieben und kroch leise im Leerlauf herum, als der japanische Zerstörer plötzlich aus der Dunkelheit auftauchte und das kleinere (80 Fuß lange) PT-Boot in zwei Hälften schnitt. An Bord der Amagiri, beobachtete die Crew PT-109 wurde in zwei Hälften geschnitten und hatte eine massive Explosion und ein Feuer erlitten. Amagiri verließ das zum Scheitern verurteilte Torpedoboot und wurde mit beschädigtem Propeller zurück nach Backbord gesegelt. Der hintere Teil von PT-109 sank schnell, und 2 Mann gingen verloren, nie wieder gesehen. Kennedy und die 10 Besatzungsmitglieder befanden sich an Bord der sinkenden Bugsektion, wobei 2 der Besatzungsmitglieder schwer verletzt wurden. Kennedy und seine Crew schwammen 3,5 Meilen, ein 4-stündiges Schwimmen, durch Hai- und Krokodil-verseuchte Gewässer zur unbewohnten Plum Pudding Island, einem winzigen Stück Land mit nur 100 Metern Durchmesser. Ohne Nahrung und Wasser war Kennedy gezwungen, seine Männer zu einer anderen Insel zu führen, die über eine Meile entfernt war und Kokosnüsse und Wasser hatte. Eine Woche später entdeckten ein paar einheimische Salomon-Insulaner in einem Kanu die gestrandete Crew und meldeten ihren Fund einem australischen Küstenbeobachter mit einer Notiz, die Kennedy auf eine Kokosnuss gekritzelt hatte. Der Küstenwächter wiederum benachrichtigte die US Navy über Funk und die überlebenden 11 Männer wurden von einem anderen PT-Boot gerettet. Anstatt wegen Fahrlässigkeit für den Verlust seines Schiffes angeklagt zu werden, wurde Kennedy als Held ausgezeichnet (schließlich trat er nach der Kollision heroisch auf) und ritt seinen Ruhm ins Weiße Haus, wo er die Präsidentschaftswahlen 1960 gewann. Ein berühmtes Lied und ein Film wurden über das berühmteste PT-Boot gedreht.

4. USS Greenville vs. Ehime Maru, 2001.

Am 9. Februar 2001 wurde die USS Greeneville SSN-772, ein Atom-U-Boot mit ballistischen Raketen der US-Marine, führte mit 31 Gästen an Bord eine Ausbildung im Pazifischen Ozean durch. In einem Manöver, das die Gäste sicher begeistern wird, Greeneville wurde einer Nottauchbohrer unterzogen, bei dem das U-Boot so schnell wie möglich an die Oberfläche schoss und aus dem Wasser brach.Leider ist der Skipper der Greeneville und die Offiziere des Decks versäumten es, das japanische Fischereiübungsschiff für High-School-Kids auf der Oberfläche über dem U-Boot zu bemerken. Als das U-Boot plötzlich auftauchte, traf es die Ehime Maru, versenkte das unglückliche Schiff in 10 Minuten mit dem Verlust von 9 Menschenleben, darunter 4 Gymnasiasten, 2 Lehrern und 3 Besatzungsmitgliedern. Kapitän Waddle of the Greeneville und seine Wachmannschaft wurden in ihren Pflichten durch die zivilen Gäste behindert, die sich in den Räumen drängten, die für den sicheren Betrieb des U-Boots entscheidend waren. Geringfügige Gerätestörungen und eine falsche Annahme über Lage und Verlauf der Ehime Maru, gerade als unbekannter Oberflächenkontakt mit der U-Boot-Besatzung identifiziert, kombiniert mit dem Eifer der Gäste, die aufregende Notfall-Auftauchübung in Gang zu bringen, führten zu der vorzeitigen Entscheidung, Tanks zu sprengen und die Rakete an die Oberfläche steigen zu lassen, bevor sie maßgebend etabliert war dass es sicher war, dies zu tun. Nach der Kollision ist die Greeneville bot nicht sofort Hilfe an Ehime Maru, ein Versagen, das den Zorn des japanischen Volkes und der japanischen Regierung auf sich zog. Auch eine Entschuldigung von Capt. Waddle oder den Vereinigten Staaten wurde nicht schnell gemacht, was die Japaner weiter verärgerte. In Wirklichkeit verhinderten die schwere See und die lange Zeit, die es brauchte, um restliches Ballastwasser aus dem U-Boot zu pumpen, um das Deck genug anzuheben, um die Luken des Hauptdecks für Rettungsaktionen zu öffnen, eine schnelle Reaktion, um Überlebende aus dem U-Boot zu retten Ehime Maru. Ein Rettungshubschrauber der US-Küstenwache aus Hawaii erreichte schließlich den Unfallort, um über 40 Minuten nach der Kollision mit den Rettungsaktionen zu beginnen. Die Greeneville erlitt hauptsächlich oberflächliche Schäden an der Tarnkappenbeschichtung, kleinere Dellen und eine kleine Reifenpanne mit einem Schaden von insgesamt 2 Millionen US-Dollar. Captain Waddle erhielt die niedrigste Version der militärischen Disziplin und durfte sich aus der Marine zurückziehen. Die US Navy zahlte später über 11 Millionen US-Dollar für den Verlust der Ehime Maru, und 16,5 Millionen US-Dollar Entschädigung für die Familien der bei dem Vorfall Getöteten. Captain Waddle reiste später nach Japan, um sich persönlich bei den Familien der Opfer zu entschuldigen und die Ehime Maru Denkmal.

5. SS Mont Blanc vs. SS Imo, 1917.

Während des Ersten Weltkriegs war der Schiffsverkehr von Nordamerika nach Großbritannien und Europa für die alliierten Kriegsanstrengungen von entscheidender Bedeutung, und Halifax, Nova Scotia, Kanada, war ein wichtiger Ausgangspunkt für Schiffe, die nach Europa fuhren. Am 6. Dezember 1917 wurde das französische Schiff SS Mont Blanc war schwer mit Munition und Sprengstoff beladen, um sich einem Konvoi nach Frankreich bei Halifax anzuschließen, während die SS Imo, ein norwegisches Passagierschiff, das für den Transport von Fracht umgebaut wurde, befand sich in Halifax, das nur Ballastwasser auf dem Weg nach New York trug, um mit Hilfsgütern für Belgien beladen zu werden. Die 430 Fuß lange Imo 5000 Tonnen verdrängt, während die Mont Blanc war etwas kleiner, 320 Fuß lang und verdrängte 3100 Tonnen. Die beiden Schiffe kollidierten in der Engstelle der Zufahrt zum Hafen von Halifax, eine zunächst eher geringfügig erscheinende Kollision. In Wirklichkeit lag der eigentliche Schaden der Kollision im Umkippen einiger Fässer mit leicht flüchtigem Treibstoff an Bord der Mont Blanc, Kraftstoff, der Feuer fing, als die Imo hastig umgekehrten Kurs, um sich vom Kontakt mit dem Mont Blanc, wodurch Funken zwischen den Schiffen entstehen, die den verschütteten Treibstoff entzünden. Wissen um die unmittelbare Gefahr der Mont Blanc und ihre Ladung explodierte, befahl der Kapitän, das Schiff zu verlassen, während sich die Bürger von Halifax am nahe gelegenen Ufer versammelten, um das Schiff brennen zu sehen. Mont Blanc Besatzungsmitglieder brüllten die Menge an, sie sollten fliehen, weil sie eine unmittelbar bevorstehende Explosion befürchteten, aber sie waren nicht über den Lärm des Feuers, der Schiffsmotoren und anderer Umgebungsgeräusche zu hören. Ungefähr 2 Stunden nach der Kollision mit dem verlassenen Mont Blanc Am Pier 6 auf Grund gelaufen, explodierte das mit Sprengstoff beladene Schiff schließlich mit einer gewaltigen Explosion, löschte das Schiff aus und tötete einen seiner Besatzungsmitglieder mit herumfliegenden Trümmern durch die Explosion, der einzige Mann, der von der Explosion verloren wurde Mont Blanc. Der Vorfall, später beschriftet „Das Halifax“ Explosion" Bei der Sprengung des Schiffes kamen in unmittelbarer Nähe des Schiffes etwa 2000 Menschen ums Leben. Die Explosion war so groß, dass der 1000 Pfund schwere Ankerschaft aus Mont Blanc wurde 2 Meilen weit weggeblasen! Die 90-mm-Kanone vom Bug von Mont Blanc flog 3,5 Meilen von der Explosionsstelle entfernt, ein Beweis für die mächtige Explosion. Ein Untersuchungsgericht stellte fest, dass der Kapitän der Mont Blanc, dem Hafenlotsen, der dem Mont Blanc, und der für die Hafenverteidigung zuständige Offizier, Vorwürfe, die Beobachter schockierten, die dachten, der Kapitän der Imo würde dafür verantwortlich gemacht werden, auf der falschen Seite des Kanals zu segeln. Die für den Unfall verantwortlichen Männer wurden später entlastet. Die riesige Explosion war bis zu 129 Meilen entfernt zu spüren und 400 Hektar um den Tatort herum wurden vollständig ausgelöscht. Die Imo wurde von der Explosion und dem daraus resultierenden Wasser-Tsunami hart getroffen, wurde auf Grund gestoßen und ihre oberen Teile wurden weggeblasen, wodurch der größte Teil der Besatzung getötet wurde Imo. Weitere 9000 Menschen waren bei der riesigen Explosion verletzt worden, und die Zahl der Toten und Verletzten hätte höher sein können, aber ein heldenhafter Eisenbahner blieb auf seinem Posten, da er wusste, dass er dem sicheren Tod drohte, indem er nicht flieht, und warnte ankommende Züge (per Telegraf) vor die drohende Explosion. Er starb auf seinem Posten, rettete aber mindestens 300 weitere Menschen vor dem sicheren Tod. Unglaubliche 1630 Häuser waren zerstört und viele weitere beschädigt worden, sodass Tausende von Menschen obdachlos wurden oder nicht ausreichend Unterschlupf fanden.

Frage an Studierende (und Abonnenten): Welche Schiffskollisionen würden Sie der Liste hinzufügen? Bitte teilen Sie uns dies im Kommentarbereich unter diesem Artikel mit.

Wenn Ihnen dieser Artikel gefallen hat und Sie über neue Artikel benachrichtigt werden möchten, können Sie gerne abonnieren Geschichte und Schlagzeilen indem du uns magst Facebook und werden Sie einer unserer Gönner!


Baltikum (II)

In den frühen 1900er Jahren konstruierten Harland und Wolff, Belfast ein Quartett von Schiffen der Big-Four-Klasse, Celtic, Cedric, Baltic und Adriatic. Das dritte dieser Schiffe, RMS Baltic (II), wurde am 21. November 1903 vom Stapel gelassen.

Mit 906 Passagieren an Bord verließ die Baltic am 29. Juni 1904 Liverpool zu ihrer Jungfernfahrt und kam 7 Tage, 13 Stunden und 37 Minuten später in New York an. Genau wie die Titanic auf ihrer Jungfernfahrt stand die Baltic unter dem Kommando von Kapitän EJ Smith.

Am 13. März 1907 versenkte ein Kohlekahn vor New Jersey City, nachdem Baltic im Nebel mit ihm kollidiert war. Baltic war unbeschädigt und konnte weiterfahren.

Unter Vermeidung einer Kollision im Nebel, die fast durch einen Trampdampfer verursacht wurde, zu Beginn einer Reise von New York am 8. Gezeiten und gezogen von Schleppern konnte sie endlich ihre Reise fortsetzen.

Am 23. Januar 1909 wurde vor Nantucket in dichtem Nebel die White Star Liner Republic von einem Schiff namens Florida gerammt, ein italienisches Schiff mit 830 Überlebenden eines Erdbebens an Bord der durch den Aufprall verursachten Schäden ließ die Republik sinken, alles verlieren Macht, und es wurde beschlossen, ihre Passagiere in das ebenfalls stark beschädigte Florida zu überführen.

Der Mobilfunkanbieter der Republik, Jack Binns, sendete einen Notruf, der von dem baltischen Betreiber Henry J Tattersall über den Betreiber in Siasconsett, Nantucket Island, Jack Irwin, empfangen wurde.

Die Baltic verbrachte dann zwölf Stunden mit der Suche nach der treibenden Republik und Florida und rettete dann die Passagiere und die Besatzung von Bord der Florida. Für die Überlebenden der Republik war es ihre zweite Rettungsbootfahrt. Während des Abschleppens sank die Republic am nächsten Tag, und am selben Tag traf Baltic mit den Überlebenden in New York ein.


Republik.

Am Sonntag, 14. April 1912, um 13.42 Uhr erhielt die Titanic eine Eiswarnung und Erfolgswünsche von Baltic. Nachdem Captain Smith die Nachricht gelesen hatte, wurde sie gezeigt und blieb im Besitz von Bruce Ismay (dem Geschäftsführer der White Star Line), bis der Captain um 19.15 Uhr danach fragte. Es wurde dann im Kartenraum ausgehängt.

Im August 1914 unternahm die Baltic wegen Platzmangels aufgrund von Kriegsflüchtlingen in Europa eine Reise mit 2.072 Passagieren an Bord – viele ihrer Passagiere der dritten Klasse waren Personen, die normalerweise nur in der ersten oder zweiten Klasse reisen würden.

Im Ersten Weltkrieg wurde die Baltic als Truppentransporter eingesetzt und überstand einen U-Boot-Angriff unbeschadet.

1918 kehrte sie zu ihrer White Star Line von Liverpool nach New York zurück.

Am 6. Dezember 1929 rettete die Baltic unter dem Kommando von Kapitän Evan Davies die Besatzung von Northern Lights, einem Schoner, der in einem Sturm mit Orkanstärke vor Neufundland sank. Der Kapitän der Ostsee und die Besatzung, die das Rettungsboot bemannt hatte, wurden mit Medaillen von The Life Saving Benevolent Association ausgezeichnet. Baltics dritter Offizier, JH Walker, und neun weitere Besatzungsmitglieder, die sich an Bord des Rettungsbootes befanden, erhielten 100 Dollar in Gold, weil sie ihr Leben riskierten, um die Besatzung zu retten.

Die Baltic begann ihre letzte transatlantische Reise am 17. September 1932, bevor sie zum Schrott verkauft wurde. Sie kam am 17. Februar 1933 in Osaka, Japan an, um getrennt zu werden.


Tragödie im Nebel, Die Andrea Doria

Der italienische Luxusliner Andrea Doria kollidierte mit dem MS Stockholm in dichtem Nebel vor der Küste von Nantucket am 25. Juli 1956 um 23:10 Uhr. Auf dem Weg nach New York City wurde die Andrea Doria in die Seite getroffen und der Aufprall riss ein großes Loch in die Seite des Schiffes. Das Schiff hatte nach Steuerbord so starke Schlagseite, dass die Hälfte seiner Rettungsboote unbrauchbar war. Noch die Andrea Doria’s Design ermöglichte es, mehr als elf Stunden über Wasser zu bleiben, während 1.660 Passagiere und Besatzungsmitglieder gerettet wurden. Insgesamt starben 52 Menschen bei dem Unfall. Der Luxusliner kenterte und sank am nächsten Morgen.

Mitte der 1950er Jahre boten mehr als 50 Passagierschiffe im Rahmen eines Nachkriegsbooms im Transatlantikverkehr Dienste zwischen Europa und Amerika an. Die prachtvolle Andrea Doria, 1953 in Dienst gestellt, war der Stolz der italienischen Linie. Der Luxusliner wurde mit modernen Sicherheitssystemen wie Radar und 11 wasserdichten Fächern als Teil seines Rumpfes ausgestattet. Die 1948 in Dienst gestellte Stockholm war ein bescheideneres Schiff und beförderte 747 Passagiere und Besatzungsmitglieder. Die Andrea Doria fasste 1.706 Passagiere und Besatzungsmitglieder.

In der Nacht der Kollision wurde die Stockholm hatte gerade ihre Reise nach Schweden angetreten, während die Andrea Doria sich in entgegengesetzter Richtung näherte. Die Kapitäne beider Schiffe hatten Mühe, ihren Zeitplan einzuhalten und ihre Schiffsgeschwindigkeiten ziemlich hoch zu halten. Beide Kapitäne hatten sich auf ihren Radarsystemen in einem Abstand von etwa 10 Meilen entdeckt. Aber sie erkannten, dass sie sich auf einem Kollisionskurs befanden, der ungefähr zwei Meilen entfernt war, als sie plötzlich die Lichter des anderen sehen konnten. Die Schiffe waren zu groß und bewegten sich zu schnell, um sich gegenseitig auszuweichen Stockholm’s Bogen in die Seite gerammt Andrea Doria, reißt ein 30-Fuß-Loch in die Seite.

Fünf Besatzungsmitglieder auf der Stockholm wurden sofort getötet. Aber die Andrea Doria erging es schlechter. Die Stockholm’er Bug drang in die Passagierkabinen des Schiffes ein und 46 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden getötet. Nach dem Absturz ist die Andrea Doria hatte sieben seiner 10 Decks dem Meer ausgesetzt und war innerhalb weniger Minuten um mehr als 20 Grad zur Seite geneigt. Eine Rettungsboot-Evakuierung begann, verlief jedoch nicht reibungslos, da für die 1.706 Menschen an Bord nur 1.044 Rettungsboot-Sitze zur Verfügung standen. Noch funktionsfähig, die Stockholm lieh seine Rettungsboote für die Bemühungen und mehrere nahe gelegene Schiffe kamen die ganze Nacht hindurch, um zu helfen.

Wegen der Streuung von Andrea Doria Passagiere zwischen den verschiedenen Rettungsschiffen wurden einige Familien getrennt. Insgesamt beteiligten sich sechs verschiedene Schiffe an der Rettung der Passagiere und der Besatzung der Andrea Doria, einschließlich der schwer beschädigten Stockholm, die mit einer Eskorte der US-Küstenwache aus eigener Kraft nach New York zurückdampfen konnte.

Während des Wartens sendete der Nachrichtenkommentator des ABC Radio Network, Edward P. Morgan aus New York City, einen professionellen Bericht über die Kollision, ohne den Zuhörern zu sagen, dass seine 14-jährige Tochter an Bord gewesen war Andrea Doria und wurde tot gefürchtet. Er wusste nicht, dass Linda Morgan, die bald als “Wundermädchen” bezeichnet wurde, weil sie es überlebte, aus ihrem Bett geworfen zu werden Andrea Doria auf das Deck der Stockholm, lebte. In der folgenden Nacht, nachdem er die gute Nachricht erfahren hatte, wurde seine emotionale Sendung zu einer der denkwürdigsten in der Geschichte der Radionachrichten.

Unter Andrea Doria’s Passagiere waren die Hollywood-Schauspielerin Ruth Roman und ihr dreijähriger Sohn Richard. Im Film von 1950 Drei Geheimnisse, Roman hatte eine verzweifelte Mutter dargestellt, die darauf wartete zu erfahren, ob ihr Kind einen Flugzeugabsturz überlebt hatte oder nicht. Ihr Sohn und sie wurden während der Kollision und Evakuierung voneinander getrennt. Gerettet musste Roman warten, um das Schicksal ihres Kindes zu erfahren, was zu einem Medienrummel für Fotos führte, als sie am Pier in New York City auf die sichere Ankunft ihres Kindes an Bord eines der Rettungsschiffe wartete. Auch Schauspielerin Betsy Drake, Ehefrau von Filmstar Cary Grant, entkam dem sinkenden Schiff, ebenso wie der Bürgermeister von Philadelphia, Richardson Dilworth, und der Songwriter Mike Stoller (vom Team Leiber und Stoller).

Mit Unterstützung des Amerikanischen Roten Kreuzes und von Nachrichtenfotografen erfuhren die verzweifelten Eltern der vierjährigen Norma Di Sandro, dass ihre verletzte Tochter aus der Luft geflogen worden war Stockholm in ein Krankenhaus in Boston, wo das bisher unbekannte kleine Mädchen wegen eines Schädelbruchs operiert wurde. Sie fuhren die ganze Nacht von New York nach Boston, mit Polizeieskorten für ihren Konvoi in Rhode Island und Massachusetts. Als sie ankamen, war das Kind noch immer bewusstlos und die Ärzte sagten, es könne nur abgewartet werden, ob es aufwachte. Das kleine Mädchen erlangte nie wieder das Bewusstsein und erlag ihren Verletzungen.


Schiffe kollidieren vor Nantucket - 25. Juli 1956 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Um 23:10 Uhr, 45 Meilen südlich von Nantucket Island, kollidieren der italienische Ozeandampfer Andrea Doria und der schwedische Ozeandampfer Stockholm in dichtem Atlantiknebel. 51 Passagiere und Besatzungsmitglieder wurden bei der Kollision getötet, die ein großes Loch in die Breitseite des italienischen Schiffes riss. Wie durch ein Wunder wurden alle 1660 Überlebenden der Andrea Doria aus dem stark aufsteigenden Schiff gerettet, bevor es am nächsten Morgen am späten Vormittag versenkte. Beide Schiffe waren mit ausgeklügelten Radarsystemen ausgestattet, und die Behörden wunderten sich über die Unfallursache.

Mitte der 1950er Jahre dampften mehr als 50 Passagierschiffe zwischen Europa und Amerika und nutzten den Nachkriegsboom der transatlantischen Seereisen. Die üppig ausgestattete Andrea Doria, die 1953 in See sticht, war der Stolz der italienischen Linie. Es wurde für Luxus gebaut, nicht für Geschwindigkeit, und verfügte über umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen wie modernste Radarsysteme und 11 wasserdichte Fächer im Rumpf. Die Stockholm, die 1948 in Dienst gestellt wurde, war ein bescheidenerer Ozeandampfer, der weniger als die Hälfte der Tonnage hatte und 747 Passagiere und Besatzungsmitglieder auf seiner schicksalhaften Reise beförderte. Die Andrea Doria fasste auf ihrer letzten Reise 1.706 Passagiere und Besatzungsmitglieder.

In der Nacht zum 25. Juli 1956 trat die Stockholm gerade ihre Heimreise von New York nach Schweden an, während die Andrea Doria in die entgegengesetzte Richtung dampfte. Das italienische Linienschiff befand sich seit dem Nachmittag in zeitweiligem Nebel, aber Kapitän Piero Calami reduzierte seine Geschwindigkeit nur geringfügig und verließ sich auf das Radar seines Schiffes, um ihn sicher und planmäßig an sein Ziel zu bringen. Die Stockholm wurde unterdessen von Kapitän H. Gunnar Nordenson nördlich ihrer empfohlenen Route geleitet, der riskierte, auf Schiffe in Richtung Westen zu stoßen, um die Reisezeit zu verkürzen. Die Stockholm hatte auch Radar und erwartete keine Schwierigkeiten bei der Navigation an sich nähernden Schiffen. Es ahnte jedoch nicht, dass ein Schiff wie die Andrea Doria bis zu den letzten Minuten hinter einer Nebelbank verborgen sein könnte.

Um 22.45 Uhr tauchte die Stockholm in einer Entfernung von etwa 17 Seemeilen auf den Radarschirmen der Doria auf. Kurz darauf tauchte das italienische Schiff auf dem Radar von Stockholm auf, etwa 12 Meilen entfernt. Was als nächstes geschah, war umstritten, aber es ist wahrscheinlich, dass die Besatzungen beider Schiffe ihre Radargeräte falsch verstanden haben. Kapitän Calami verschärfte dann eine gefährliche Situation, indem er für eine unkonventionelle Überfahrt von Steuerbord nach Steuerbord nach Backbord drehte, von der er fälschlicherweise dachte, dass das andere Schiff es versuchte. Ungefähr zwei Meilen voneinander entfernt kamen die Lichter des Schiffes in Sichtweite. Der 3. Offizier Johan-Ernst Bogislaus Carstens, Kommandant der Brücke der Stockholm, drehte dann konventionell nach Steuerbord.

Weniger als eine Meile entfernt bemerkte Kapitän Calami, dass er auf Kollisionskurs mit der Stockholm war und bog hart nach links ab, in der Hoffnung, am Bug des schwedischen Schiffes vorbeizurasen. Beide Schiffe waren zu groß und bewegten sich zu schnell, um eine schnelle Wende zu machen. Um 23:10 Uhr schlug der scharf abgewinkelte Bug der Stockholm, der zum Brechen von Eis verstärkt war, 9 Meter in die Steuerbordseite der Andrea Doria ein. Einen Moment lang steckte das kleinere Schiff dort wie ein Korken in einer Flasche, aber dann zog der entgegengesetzte Schwung der beiden Schiffe sie auseinander, und der zertrümmerte Bug der Stockholm kreischte an der Seite der Doria hinunter und sprühte Funken in die Luft .

Bei der Kollision kamen fünf Besatzungsmitglieder der Stockholm ums Leben. Auf der Andrea Doria war das Gemetzel viel schlimmer. Der Bug des schwedischen Schiffes krachte durch Passagierkabinen, 46 Passagiere und Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Ein Mann sah zu, wie seine Frau vom zurückweichenden Bug der Stockholm für immer weggezerrt wurde. Die vierzehnjährige Linda Morgan schlief auf der Doria, als der Aufprall sie irgendwie aus dem Bett und auf den zerquetschten Bug der Stockholm katapultierte. Später wurde sie von der Presse als „das Wundermädchen“ bezeichnet.

Mit sieben ihrer 10 Decks, die zum Atlantik hin offen waren, verzeichnete die Andrea Doria innerhalb von Minuten mehr als 20 Grad nach Backbord, und ihre wasserdichten Abteilungen waren kompromittiert. Auf dem zum Scheitern verurteilten Schiff begann eine Rettungsboot-Evakuierung. Die Evakuierung verlief zunächst alles andere als reibungslos. Die Backbordseite konnte nicht benutzt werden, weil das Schiff zu viel hatte, wodurch 1.044 Rettungsbootplätze für die 1.706 an Bord übrig blieben. Passagiere in den unteren Kabinen kämpften sich durch dunkle Gänge, die sich mit Meerwasser und auslaufendem Öl füllten. Das erste Rettungsboot wurde erst eine Stunde nach der Kollision ausgefahren und hatte mehr Besatzung als Passagiere.


Schau das Video: skibe (Januar 2022).