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Boeing NB (Modell 21)

Boeing NB (Modell 21)

Boeing NB (Modell 21)

Die Boeing NB (Modell 21) war ein Ausbilder der US Navy und das nächste Boeing-Militärflugzeug nach ihrem erfolgreichen PW-9/FB-Jäger. Das Modell 21 wurde als Reaktion auf eine Anforderung der US Navy an einen Basistrainer entwickelt. Es war ein Doppeldecker mit gleicher Spannweite mit einem breiten Flügelmittelteil sowohl am oberen als auch am unteren Flügel und äußeren Flügelplatten, die entweder am oberen oder unteren Flügel verwendet werden konnten. Es hatte Zwischenebenenstreben vom Typ N, einen Heckkufen, ein geteiltes Hauptfahrwerk mit Gummi-Bungee-Stoßdämpfern, einen Heckkufen und die Fähigkeit, als Wasserflugzeug verwendet zu werden. Es hatte offene Tandem-Cockpits und wurde von einem Lawrance J-1 ail-gekühlten Radialkolbenmotor angetrieben.

Die Navy testete den Prototypen unter der Bezeichnung VNB-1 (V für Heavier-than-Air, N für Naval Trainer, B für Boeing) und entschied, dass er zu leicht zu fliegen und fast unmöglich zu drehen sei. Boeing wurde gebeten, es leichter zu drehen und schwerer zu fliegen, und ein Produktionsauftrag für 41 NB-1-Trainer wurde erteilt. Die erste davon wurde am 5. Dezember 1924 ausgeliefert, und es wurde schnell klar, dass Boeing in die andere Richtung zu weit gegangen war. Der NB-1 konnte leicht in gefährliche flache Spins geraten, von denen es fast unmöglich war, sich zu erholen. Boeing musste die NB-1 so umgestalten, dass sie schwerer zu drehen war, obwohl das Design nie ganz zufriedenstellend war.

Die meisten NB-1 und NB-2 gingen an die Trainingsgeschwader VN-1D8 und VN-438 in Pensacola, VN-6D5 in Hampton Roads und VN-7D11 in San Diego. Einige wurden für das Pflanzensprühen modifiziert und wurden von Squadron VO-6M in Puerto Rico verwendet.

Varianten

NB-1

Die ersten 41 Flugzeuge wurden mit den Lawrance J-2- oder J-4-Triebwerken ausgeliefert. Einige erhielten später einen 220 PS starken Wright J-5-Motor, nachdem Wright die Firma Lawrance übernommen hatte. Die letzten beiden wurden von Boeing für Experimente zur Verbesserung der Handhabung aufbewahrt, wie die NB-3 und NB-4. Diese Bemühungen schlugen fehl und sie wurden als NB-1 an die Marine zurückgegeben.

Einige NB-1 wurden vom US Marine Corps zum Anti-Mücken-Sprühen eingesetzt, da das Flugzeug eine erhebliche Last tragen konnte.

NB-2

Dreißig NB-2 wurden bestellt. Sie wurden ausschließlich produziert, um einige der kriegsüberschüssigen 180 PS Wright-Hispano E-4-Motoren in den Beständen der US Navy zu verbrauchen.

NB-3

Die einzige NB-3 war NB-1 Nr. 40 mit einem längeren Rumpf (16 Zoll an der Nase, 25 Zoll am Heck), einem modifizierten Leitwerk und einem Wright-Hispano E-4-Motor. Die NB-3 wurde Mitte 1925 getestet, war aber nicht besser als die NB-1. Es wurde dann auf NB-1-Standard zurückgesetzt und an die Marine geliefert.

NB-4

Die NB-4 war NB-1 Nr.41. Es hat die gleichen Änderungen wie die NB-3, aber mit einem leichteren Lawrance-Motor, der 26 Zoll nach vorne verschoben wurde. Testig begann am 9. Juli 1925, aber wieder gab es keine Verbesserungen, so dass es als NB-1 an die Marine zurückgegeben wurde.

Export

Boeing baute fünf Model 21 für den Export nach Peru, drei 1924 und zwei drei Jahre später, 1927.

Boeing NB-1
Motor: Lawrance J-1 Radialkolbenmotor
Leistung: 200 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 36 Fuß 10 Zoll
Länge: 28ft 9in (als Wasserflugzeug)
Höhe: 11 Fuß 8 Zoll
Leergewicht: 2.136lb
Maximales Abfluggewicht: 2,837 lb
Höchstgeschwindigkeit: 99 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit: 90 Meilen pro Stunde
Decke: 10.200ft
Reichweite: 200 Meilen
Geschütze: Ein flexibel montiertes 0,3-Zoll-Maschinengewehr im hinteren Cockpit


7. März 1961

Major Robert M. White, US Air Force, klettert aus dem Cockpit einer X-15 nach der Landung auf dem Rogers Dry Lake auf der Edwards Air Force Base. (US-Luftwaffe)

7. März 1961: Der Testpilot Major Robert M. White, US Air Force, flog um 10:28:33,0 Uhr Pacific Standard Time über dem Silver Lake, einem ausgetrockneten Seebett nahe der Grenze zwischen Kalifornien und Nevada, die Nummer zwei der Nordamerikaner Aviation X-15 Hyperschall-Forschungsraketenflugzeug, 56-6671, auf Mach 4,43 (2.905 Meilen pro Stunde/4.675 Kilometer pro Stunde) und 77.450 Fuß (23.607 Meter) und ist damit der erste Pilot, der Mach 4 überschreitet.

Dies war der erste Flug für die Nummer zwei X-15 mit dem Reaction Motors XLR99-RM-1-Triebwerk, das mit 57.000 Pfund Schub (253,55 Kilonewton) bewertet wurde.

Der Flugplan sah eine Brenndauer von 116 Sekunden, eine Höhe von 84.000 Fuß (25.603 Meter) und eine prognostizierte Höchstgeschwindigkeit von Mach 4,00 vor. Die tatsächliche Dauer des Brennens des Motors betrug 127,0 Sekunden. Die Spitzenhöhe war mit 23.607 Metern niedriger als geplant. Die längere Brenndauer und die geringere Höhe übersetzten sich in die höhere Geschwindigkeit.

Die Gesamtdauer des Fluges, vom Abwurf der Boeing NB-52B Stratofortress, 52-008, bis zur Landung auf der Edwards Air Force Base, betrug 8 Minuten 34,1 Sekunden.

Major Robert M. White, US Air Force, mit einem X-15-Raketenflugzeug von North American Aviation, Inc. auf Rogers Dry Lake, 1961. White trägt einen David Clark Co. MC-2 Volldruckanzug mit einem MA-3 Helm. (NASA)


Buchbeschreibung Taschenbuch. Zustand: Neu. Sprache Englisch. Brandneues Buch. Es wurde behauptet, dass die Boeing NB-52B Stratofortress mit der Air Force Seriennummer 52-0008 den Anspruch erheben kann, das Flugzeug zu sein, das mehr Geschichte gesehen und daran teilgenommen hat als jedes andere einzelne Flugzeug. 45 Jahre lang war die NB-52B eine feste Größe auf der Edwards Air Force Base. Während die NB-52B vor allem für den Start der drei nordamerikanischen X-15-Raketenflugzeuge bekannt ist, diente sie bis zu ihrer letzten Mission am 16. November 2004 weiterhin als Startplattform für eine Vielzahl von Programmen B-52 um fast zehn Jahre. Das Buch ist 200 Seiten lang. Es enthält 246 Farbfotos, 89 Schwarzweißfotos und 2 weitere Abbildungen. Verkäuferinventar # AAV9780578030005


B-52H Stratofortress SOJ-Abstandsstörsender

Ein Projekt zur Erweiterung der Mission der B-52 um eine Standoff-Jamming-Rolle, die B-52 SOJ, wurde 2006 abgebrochen. Es beinhaltete die Ausrüstung des Flugzeugs mit neuen großen Flügelspitzenkapseln mit einem Gewicht von bis zu 2.260 kg, die eine Reihe von leistungsstarke Störsysteme.

16 SOJ-Systeme waren erforderlich. Im Oktober 2007 gab Boeing jedoch bekannt, dass es mit Northrop Grumman zusammenarbeitet, um eine neue elektronische Angriffsfähigkeit für die B-52 zu entwickeln, das B-52H Core Component Jammer (CCJ)-Programm. Boeing erhielt im Juni 2008 einen Auftrag der USAF zur Entwicklung der für das CCJ-Programm erforderlichen Technologien.


Boeing B-52 Stratofortress

Von den 50 gebauten B-52B waren 27 in der Lage, eine Aufklärungskapsel als RB-52B zu tragen (die Besatzung wurde bei diesen Flugzeugen auf acht erhöht). Die 300 Pfund (136 kg) schwere Kapsel enthielt Funkempfänger, eine Kombination aus K-36-, K-38- und T-11-Kameras und zwei Bediener auf nach unten schießenden Schleudersitzen. Die Installation des Pods dauerte nur vier Stunden. Sieben B-52B wurden auf den B-52C-Standard gebracht unter Projekt Sonnenblume.

NB-52B Die NB-52B war die B-52B Nummer 52-0008, die zu einer X-15-Startplattform umgebaut wurde. Anschließend flog sie als “Balls 8” zur Unterstützung der NASA-Forschung bis zum 17. Dezember 2004 und ist damit die älteste fliegende B-52B. Es wurde durch eine modifizierte B-52H ersetzt. B-52C Die Kraftstoffkapazität (und Reichweite) der B-52C wurde auf 41.700 US-Gallonen erhöht, indem größere 3000 US-Gallonen-Unterflügel-Kraftstofftanks hinzugefügt wurden. Das Bruttogewicht wurde um 30.000 Pfund (13.605 kg) auf 450.000 Pfund erhöht. Bei diesem Modell wurde ein neues Feuerleitsystem, das MD-9, eingeführt. Der Bauch des Flugzeugs wurde mit weißer Anti-Flash-Farbe bemalt, die die Wärmestrahlung nach einer nuklearen Detonation wegreflektieren sollte. RB-52C Die RB-52C war die ursprüngliche Bezeichnung für B-52Cs, die für Aufklärungsaufgaben in ähnlicher Weise wie RB-52Bs ausgestattet waren. Da alle 35 B-52C mit der Aufklärungskapsel ausgestattet werden konnten, wurde die Bezeichnung RB-52C wenig verwendet und schnell aufgegeben. B-52D Die B-52D war ein dedizierter Langstreckenbomber ohne Aufklärungsoption. Die Großer BauchModifikationen ermöglichten es der B-52D, schwere Ladungen konventioneller Bomben für Teppichbomben über Vietnam zu transportieren, während die Niet Rambler Modifikation fügte die Phase-V-ECM-Systeme hinzu, die besser waren als die Systeme, die bei den meisten späteren B-52 verwendet wurden. Aufgrund dieser Upgrades und seiner Langstreckenfähigkeiten wurde das D-Modell in Vietnam häufiger eingesetzt als jedes andere Modell. Vietnam zugeteilte Flugzeuge wurden in einem Tarnfarbenschema mit schwarzen Bäuchen bemalt, um Scheinwerfer zu besiegen. B-52E Die B-52E erhielt ein aktualisiertes Avionik- und Bombennavigationssystem, das schließlich debuggt und in folgende Modelle eingebaut wurde. Ein E-Flugzeug (AF-Seriennr. 56-0631) wurde als Testbed für verschiedene B-52-Systeme modifiziert. Das Flugzeug wurde in NB-52E umbenannt und mit Canards und einem Lastminderungs- und Modusstabilisierungssystem (LAMS) ausgestattet, das die Ermüdung der Flugzeugzelle durch Windböen während des Tiefflugs reduzierte. In einem Test flog das Flugzeug 10 Knoten (11,5 mph, 18,5 km/h) schneller als die Geschwindigkeit, die nie überschritten wurde, ohne Schaden zu nehmen, da die Canards 30% der vertikalen und 50% der horizontalen Vibrationen eliminierten, die durch Windböen verursacht wurden. B-52F Dieses Flugzeug erhielt J57-P-43W-Triebwerke mit einem Wassereinspritzsystem mit größerer Kapazität, um mehr Schub als frühere Modelle zu bieten. Dieses Modell hatte Probleme mit Kraftstofflecks, die schließlich durch mehrere Service-Modifikationen behoben wurden: Blaues Band, Harte Schale, und QuickClip. B-52G Die B-52G wurde vorgeschlagen, um die Lebensdauer der B-52 während Verzögerungen im B-58 Hustler-Programm zu verlängern. Zunächst war ein radikales Redesign mit einem komplett neuen Flügel und Pratt & Whitney J75-Triebwerken vorgesehen. Dies wurde abgelehnt, um Produktionsverzögerungen zu vermeiden, obwohl eine Vielzahl von Änderungen vorgenommen wurden. Der bedeutendste davon war der brandneue “wet”-Flügel mit integrierten Treibstofftanks, der die Treibstoffkapazität erheblich erhöhte. Darüber hinaus wurde ein Paar externer 700 US-Gallonen (2.650 L) Kraftstofftanks unter den Flügeln angebracht. Bei diesem Modell wurden die traditionellen Querruder eliminiert. Stattdessen sorgten Spoiler für Rollkontrolle. Die Heckflosse wurde um 2,4 m gekürzt, die Kapazität des Wassereinspritzsystems auf 1.200 US-Gallonen (4.540 l) erhöht und das Nasenradom vergrößert. Der Heckschütze, der die Maschinengewehre des Kalibers 4,50 (Quad montiert in einem ferngesteuerten Heckturm beim G-Modell (ASG-15) mit Schleudersitz. Die als “Battle Station”-Konzept bezeichnete Offensive Crew (Pilot und Copilot auf dem Oberdeck und die beiden Bomber-Navigationssystem-Operatoren auf dem Unterdeck) blickte nach vorne, während die defensive Crew (Heckschütze und ECM-Operator) auf dem Oberdeck Deck nach achtern. Die B-52G wurde am 13. Februar 1959 in Dienst gestellt (einen Tag zuvor wurde die letzte B-36 ausgemustert, was SAC zu einer reinen Jet-Bombermacht machte). 193 B-52G wurden produziert, was dies zur am häufigsten produzierten B-52-Variante macht. Die meisten B-52Gs wurden in Übereinstimmung mit dem 1992 . zerstört Vertrag über die Reduzierung strategischer Waffen die letzte B-52G, Nummer 58-0224, wurde im Dezember 2013 gemäß den Anforderungen des neuen START-Vertrags demontiert. Einige Beispiele bleiben für Museen ausgestellt. B-52H Die B-52H hatte die gleiche Besatzung und die gleichen strukturellen Änderungen wie die B-52G. Das bedeutendste Upgrade war der Wechsel zu TF33-P-3 Turbofan-Triebwerken, die trotz anfänglicher Zuverlässigkeitsprobleme (korrigiert bis 1964 im Rahmen der Heißer Ventilator Programm) bot eine deutlich bessere Leistung und Kraftstoffeffizienz als die J57-Turbojets. Das ECM und die Avionik wurden aktualisiert, ein neues Feuerleitsystem wurde eingebaut und die hintere Abwehrbewaffnung wurde von Maschinengewehren auf eine 20-mm-M61-Vulcan-Kanone (später 1991-1994 entfernt) geändert. Die letzten 18 Flugzeuge wurden mit Vorkehrungen für die ADR-8-Abwehrrakete hergestellt, die später für den Rest der B-52G- und B-52H-Flotte nachgerüstet wurde. Es wurde eine Rückstellung für vier ballistische Flugkörper vom Typ GAM-87 Skybolt gebildet. Der Erstflug des Flugzeugs fand am 10. Juli 1960 statt und wurde am 9. Mai 1961 in Dienst gestellt. Dies ist die einzige noch einsatzfähige Variante. Insgesamt wurden 102 B-52H gebaut. Das letzte Serienflugzeug, B-52H AF Serial No. 61-0040, verließ das Werk am 26. Oktober 1962. XR-16A Der Aufklärungsvariante der B-52B zugeordnet, aber nicht verwendet und die Flugzeuge wurden stattdessen als RB-52B bezeichnet.


Auf diesem Foto aus den 1970er Jahren stehen glänzende neue 747 vor dem Everett-Werk und warten auf die Auslieferung an die Fluggesellschaften.

Boeing baute die 747SR (SR stand für Short Range), als Japan Airlines und ANA nach einem Hochleistungsflugzeug fragten, das ihre kurzen, aber beliebten Inlandsstrecken bedienen könnte. Um die zusätzliche Belastung zu bewältigen, die durch mehr Starts und Landungen entstehen würde, reduzierte Boeing die Treibstoffkapazität und fügte den Tragflächen, dem Rumpf und dem Fahrwerk zusätzliche strukturelle Unterstützung hinzu. Es flog 1973 zum ersten Mal.


Einen elektromagnetischen Impuls überleben

Die heutige Air Force One geht auf die George H.W. Bush-Administration. Er war der erste Präsident, der in denselben Boeing 747-200 flog, die heute noch kreuzen, bekannt als VC-25A.

„Der Hauptgrund für die Aktualisierung ist, dass die vorhandene Flugzeugflotte einfach in die Jahre gekommen ist“, sagt Harrison von CSIS. Der Umstieg auf neuere Flugzeuge bietet die offensichtlichen Vorteile, die ein modernes Flugzeug mit sich bringt – effizientere Triebwerke und höhere Zuverlässigkeit – und bietet auch die Möglichkeit, neue Verteidigungs- und Kommunikationsausrüstung zu installieren.

Zum Beispiel hatte Präsident George W. Bush am 11. September 2001 laut Walsh, einem beitragenden Weißen Haus und politischer Analyst für , Probleme mit dem Kommunikationssystem an Bord US-Nachrichten und Weltbericht, und ist etwa 300 Mal mit der Air Force One gereist. „Präsident Bush war ein paar Mal verärgert, weil seine Telefonanrufe unterbrochen und abgebrochen wurden“, sagt Walsh. "Jetzt haben sie das anscheinend behoben."

Einer der sensibleren Bereiche von #airforceone ist der Kommunikationsbereich. Derzeit verwalten sie mit 3 Operatoren die gesamte Kommunikation in und aus dem fliegenden #WhiteHouse. Ich habe es vor kurzem geschafft, einige Zeit mit diesen Profis in ihrem natürlichen Lebensraum zu verbringen. #Luftfahrt pic.twitter.com/7BmnCABLuG

&mdash Scott Bateman MBE (@scottiebateman) 13. Januar 2021

Walsh sagt auch, dass sie es dem Präsidenten seit 9/11 leichter gemacht hätten, das Land vom Flugzeug aus anzusprechen.

Das aktuelle Flugzeug verfügt auch verständlicherweise über geheime Verteidigungsfähigkeiten. „Was wir wissen, ist, dass die Air Force One eine Haut hat, die elektromagnetische Impulse abwehrt, wenn es einen Atomkrieg gibt“, sagt Walsh. Er geht davon aus, dass die nächste Version ein ähnliches System haben würde.

Walsh sagt auch, dass das aktuelle Flugzeug in der Lage ist, mit einer Waffe wie einer schultermontierten wärmesuchenden Rakete umzugehen, die während des Starts oder der Landung ein Risiko darstellen würde. „Wir wissen, dass es Gegenmaßnahmen gibt“, sagt Walsh, die einen solchen Angriff „abwehren“ könnten.

„Außerdem spricht das Militär nicht gerne darüber“, sagt Walsh. "Wir alle vermuten im Pressekorps, dass es dort viel mehr Schutzsysteme gibt, aber sie werden sehr, sehr geheim gehalten."

Seit 1990 ist Air Force One eine Boeing 747-200, eine alternde Flotte von zwei, die 2024 ersetzt werden soll. Boeing


Boeing NB (Modell 21) - Geschichte

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B-52, auch genannt Stratofestung, US-amerikanischer Langstreckenbomber, der 1948 von der Boeing Company entworfen, 1952 erstmals geflogen und 1955 erstmals zum Militärdienst ausgeliefert wurde. Obwohl er ursprünglich als Atombombenträger gedacht war, der die Sowjetunion erreichen konnte, hat er sich bewährt anpassungsfähig an eine Reihe von Missionen, und Dutzende von B-52 blieben zu Beginn des 21. Jahrhunderts im Dienst.

Die B-52 hat eine Spannweite von 56 Metern und eine Länge von 49 Metern. Es wird von acht Düsentriebwerken angetrieben, die in vier Doppelkabinen unter den Flügeln montiert sind. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs bei 17.000 Metern (55.000 Fuß) beträgt Mach 0,9 (595 Meilen pro Stunde oder 960 km/h). Nur wenige hundert Fuß über dem Boden kann es mit Mach 0,5 (375 Meilen pro Stunde oder 600 km/h) fliegen. Es trug ursprünglich eine sechsköpfige Besatzung, wobei seine einzige Verteidigungswaffe ein ferngesteuerter Geschützturm im Heck war. 1991 wurde die Waffe eliminiert und die Besatzung auf fünf reduziert.

Zwischen 1952 und 1962 baute Boeing 744 B-52 in insgesamt acht Versionen mit den Bezeichnungen A bis H. Die B-52A war in erster Linie eine Testversion. Es war die B-52B, die im US-Strategic Air Command als Langstrecken-Atombomber in Dienst gestellt wurde. Die Versionen C bis F, deren Reichweite durch größere Treibstoffkapazitäten und Betankungsausrüstung während des Fluges erweitert wurde, waren darauf ausgelegt, Tonnen konventioneller Bomben in ihrem Bombenschacht und auf Pylonen unter den Flügeln zu transportieren. Ab 1965 führten B-52Ds und Fs, die von Basen auf Guam und Okinawa sowie in Thailand flogen, äußerst zerstörerische Bombenangriffe über Nord- und Südvietnam durch. Die B-52G, die auch zum Angriff auf Nordvietnam eingesetzt wurde, erhielt eine noch größere Treibstoffkapazität und war zum Abschuss einer Reihe von Luft-Boden- und Anti-Schiffs-Raketen ausgerüstet. Die B-52H wechselte von Turbojet-Triebwerken zu effizienteren Turbofans. In den 1980er Jahren wurden die G und H ausgerüstet, um luftgestützte Marschflugkörper mit nuklearen und konventionellen Sprengköpfen zu transportieren.

1991, während des Persischen Golfkriegs, wurden B-52Gs von Diego Garcia im Indischen Ozean, aber auch vom amerikanischen Festland aus geflogen, um Ziele im Irak anzugreifen. Nach 1994 war die B-52H die einzige im Dienst verbliebene Version. Es wurde während des Bosnien- und Kosovo-Konflikts in den 1990er Jahren, während des Afghanistan-Krieges (2001-2014) und bei der Luftkampagne gegen den Islamischen Staat im Irak und in der Levante (ISIL) eingesetzt. Es blieb auch ein wichtiger Bestandteil der Luftkomponente der nuklearen Triade.


B-52 Stratofortress-Fähigkeiten

Die B-52 ist in der Lage, die breiteste Waffenpalette im US-Inventar abzuwerfen oder abzufeuern. Dazu gehören Schwerkraftbomben, Streubomben, präzisionsgelenkte Raketen und gemeinsame Direktangriffsmunition.

Das H-Modell kann bis zu 20 luftgestützte Marschflugkörper tragen. Darüber hinaus kann das Flugzeug den konventionellen Marschflugkörper tragen, der in den 1990er Jahren in mehreren Kontingenten gestartet wurde, beginnend mit der Operation Desert Storm und gipfelte in der Operation Iraqi Freedom.


Historischer Schnappschuss

Am 8. Juni 1959 wurde ein schlankes schwarzes Flugzeug von einer NASA NB-52B in einer Höhe von 37.550 Fuß (11.445 Metern) abgesetzt und markierte den Erstflug des Raketenflugzeugs X-15. Mit dem Testpiloten und Ingenieur Scott Crossfield von North American Aviation im Cockpit leitete der Testflug ohne Motor eine 10-jährige Anstrengung ein, die Hyperschallgeschwindigkeiten erreichte und den oberen Rand der Erdatmosphäre erforschte.

Das Raketenforschungsflugzeug X-15 wurde von der Los Angeles Division of North American Aviation für die US Air Force, die US Navy und die National Aeronautics and Space Administration gebaut. Das Flugzeug wurde entwickelt, um Forschungsexperimente unter tatsächlichen Flugbedingungen außerhalb der Erdatmosphäre durchzuführen.

Mit dem gleichzeitigen bemannten Merkur-Raumfahrtprogramm befanden sich die Vereinigten Staaten auf einem schnellen Weg in den Weltraum, es fehlten jedoch an kritischen Daten, um dieses Ziel zu erreichen. Das X-15-Programm sollte dazu aufgerufen werden, Kenntnisse über aerodynamische Erwärmung, Wiedereintrittsbedingungen, Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte und Reaktionen des Menschen auf Schwerelosigkeit zu erlangen.

Am 17. September 1959 fand der erste Motorflug statt. Trotz eines kleinen Wasserstoffperoxid-Feuers im Triebwerksabschnitt erreichte Crossfield problemlos Mach 2,1 und eine Höhe von 52.341 Fuß (15.954 Meter).

In der Lage, 18.000 Pfund (8.165 Kilogramm) flüssigen Sauerstoffs und wasserfreies Ammoniak in nur 85 Sekunden zu verbrennen, wurde das einzelne XLR99-Triebwerk für Flug Nr. 34 installiert, der am 15. November 1960 den US Air Force-Testpiloten Robert White zum Mach 4,4 und 77.450 Fuß (23.607 Meter).

NASA-Pilot Joe Walker erreichte am 22. August 1963 eine Rekordhöhe von 354.200 Fuß (67 Meilen oder 108 Kilometer).

Eine neue Version, bekannt als X-15A-2, die für einen Flug mit achtmal schneller als Schall, in einer Höhe von 30.480 Metern und einer möglichen Temperatur von mehr als 1.316 Grad Celsius entwickelt wurde, war im Februar 1964 vom Werk in Los Angeles an die US Air Force übergeben.

Zu den Designänderungen für die X-15A-2 gehörten zwei externe abwerfbare Kraftstofftanks, längeres Hauptfahrwerk, verlängertes und abgesenktes Bugfahrwerk, Rumpf um 29 Zoll verlängert, verbessertes Windschutzscheibendesign, ablatives Material auf der Außenhaut, eine abnehmbare rechte Flügelspitze zur Aufnahme Testmaterialien, abnehmbare untere Seitenflosse zum Einbau von Staustrahltriebwerken und Aufnahmemöglichkeiten für fotografische Experimente.

Air Force Captain William &ldquoPete&rdquo Knight brachte die X-15A-2 während eines Fluges am 3. Oktober 1967, der eine Höhe von 102.100 Fuß (31.120 Meter) erreichte, auf die höchste Geschwindigkeit, die während des Programms aufgezeichnet wurde, Mach 6,7. Knight war doppelt so schnell gereist wie eine Kugel, die aus einem automatischen M-16-Gewehr abgefeuert wurde, und der inoffizielle Geschwindigkeitsrekord stand, bis das Space Shuttle im April 1981 bei Mach 22 zum ersten Mal in die Atmosphäre eintrat.

Die X-15 lieferte dem Space-Shuttle-Designteam unschätzbare Informationen zum Hyperschallflug, insbesondere darüber, wie man mit einem geflügelten Fahrzeug wieder in die Erdatmosphäre eindringt und wie man ein antriebsloses Fahrzeug mit niedrigem L/D (Lift-to-Drag) präzise landet.

Später wurden zwei X-15-Piloten NASA-Astronauten – Neil Armstrong in den Gemini- und Apollo-Programmen und Joe Engle, der das Space Shuttle kommandierte Columbia auf seinem zweiten Flug (STS-2) im November 1981 und Entdeckung im September 1985 (STS-51I).


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