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Eröffnung des Grand Central Terminals in New York City

Eröffnung des Grand Central Terminals in New York City

Am 2. Februar 1913 wird das Grand Central Terminal von New York City zum ersten Mal eröffnet. Der Verkehrsknotenpunkt, wie wir ihn heute kennen, wurde 1903 mit dem Bau begonnen, aber zuvor war die 89 E 42nd die Heimat eines älteren Dampfbahnhofs aus dem Jahr 1879. Obwohl der Bahnhof modernisiert wurde, um das erhöhte Aufkommen von Pendlern aus den Vororten außerhalb zu bewältigen In der Stadt tötete 1902 eine Kollision zwischen veralteten Dampfzügen 15 Menschen und machte deutlich, dass eine umfassendere Renovierung erforderlich war.

Im selben Jahr begannen der Ingenieur William Wilgus und der Eisenbahnmagnat Cornelius Vanderbilt mit der Planung des Wahrzeichens, das Grand Central heute ist. Sie schlugen einen Bahnhof mit neuen Elektrozügen vor, die keine Abgase ausstoßen und erstmals unterirdisch fahren könnten. Planungsbeamte änderten auch den Namen der Station. Technisch gesehen ein Bahnhof, da die Züge nicht mehr südlich von Grand Central Station fuhren, wurde der Hub in Grand Central Terminal umbenannt. Während diese Renovierungen und Verbesserungen einen praktischen Wert hatten, war die bedeutendere Wirkung, die Wilgus und Vanderbilt zu erzielen hofften, ein kultureller.

Grand Central wurde entworfen, um New York in das dynamische 20. Jahrhundert zu führen. Als die Welt immer stärker vernetzt wurde, wollte Vanderbilt, dass Grand Central seine rivalisierende Penn Station als palastartiges Tor zum Herzen eines schnell wachsenden Landes überholt. Dieser Ehrgeiz manifestierte sich in Form einer hoch aufragenden weißen Marmorfassade und einer Deckenmalerei, die Gottes Blick auf den Himmel darstellte. Nach fast 10 Jahren Bauzeit und mehr als 4 Milliarden US-Dollar an heutigem Geld öffnete sich New Yorks architektonisches Wunderwerk der Welt.

Trotz des anfänglichen Erfolgs verfiel Grand Central schließlich aufgrund der zunehmenden Nutzung von Autobahnen und der allmählichen Vernachlässigung stark. Sogar die Decke wurde durch Zigarettenrauch geschwärzt. Bereits 1945 gab es Rufe zum Abriss des Gebäudes. Die Zerstörung der ursprünglichen Penn Station zwischen 1963 und 1966 löste jedoch eine Bewegung aus, um architektonisch bedeutende Gebäude in New York zu erhalten, darunter Grand Central. Mehrere hochkarätige New Yorker, darunter die ehemalige First Lady Jackie Kennedy Onassis und der Architekt Philip Johnson, gründeten The Committee to Save Grand Central. Das Komitee kämpfte dafür, den Status von Grand Central als Wahrzeichen zu bewahren und sicherzustellen, dass es niemals abgerissen werden konnte. Eine 100-Millionen-Dollar-Restaurierung, die 1980 begann, hat Grand Central als geschäftiges Denkmal für die Macht und Größe von New York City wiederhergestellt.

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Eine kurze Geschichte des Grand Central Terminals in NYC

Mit hohen Marmorwänden, majestätischen Skulpturen und hohen Kuppeldecken beeindruckt und inspiriert New Yorks Grand Central Terminal Besucher aus der ganzen Welt. Wer hat dieses großartige Bauwerk entworfen und wie wurde es gebaut? Schauen wir in der Zeit zurück.


Der Anfang von Grand Central

Das erste Grand Central Terminal wurde 1871 vom Schifffahrts- und Eisenbahnmagnaten Cornelius Vanderbilt gebaut. Die ursprüngliche Grand Central wurde jedoch bald obsolet, als Dampflokomotiven nach einer katastrophalen Zugkollision im Jahr 1902 verboten wurden, bei der 17 Menschen getötet und 38 verletzt wurden. Innerhalb weniger Monate wurden Pläne für den Abriss des bestehenden Bahnhofs und den Bau eines neuen Terminals für elektrische Züge im Gange.
Am 2. Februar 1913 wurde das neue Grand Central Terminal offiziell eröffnet. Mehr als 150.000 Menschen feierten den Eröffnungstag. Das wunderschöne Beaux-Arts-Gebäude mit seiner massiven Marmortreppe, den 75-Fuß-Fenstern und der sternenübersäten Decke war sofort ein Hit.


10. Niemand weiß, ob die “Flüstergalerie” gebaut wurde, um mit Absicht zu flüstern

Eingebettet zwischen Main Concourse und Vanderbilt Hall befindet sich im Grand Central Terminal eine akustische architektonische Anomalie: eine Flüstergalerie. Hier wird der Klang klar über die 2.000 Quadratmeter große Kammer geworfen, „telegrafiert“ über die Oberfläche des Gewölbes und landet in weit entfernten Ecken.

Obwohl es in New York City viele Flüstergalerien gibt, sind nur wenige so berühmt wie die im Grand Central Terminal. Es wurde vom Fliesenlegermeister Guastavino entworfen, aber das wahre Geheimnis ist, dass niemand weiß, ob seine Flüstergalerie mit der Absicht gebaut wurde, den akustischen Effekt zu erzeugen, der ihn so beliebt gemacht hat.


Die verborgene Geschichte der Himmelsdecke des Grand Central Terminals

Noch bevor das Grand Central Terminal am 2. Februar 1913 offiziell eröffnet wurde, wurden die New Yorker mit Beschreibungen des sternenklaren Wandgemäldes, das an seiner gewölbten Decke gemalt worden war, gehänselt New York Times erzählt von seiner "Wirkung des unbegrenzten Raums" und wie "zum Glück keine Stühle in der Halle stehen oder ... einige Passagiere möglicherweise ihre Züge verpassen, während sie dieses Sternenbild betrachten". [1] Während die Wirkung des Gemäldes auf Pendler heute dieselbe ist, hat sich das Wandbild erheblich verändert. Tatsächlich ist es nicht einmal das gleiche Wandbild.

Die Decke des Grand Central wurde von Dutzenden von Menschen geschaffen, war aber hauptsächlich das Werk von fünf Männern: Architekt Whitney Warren von Warren & Wetmore, die Architekten des Terminals, der französische Künstler Paul Helleu, der Wandmaler J. Monroe Hewlett und der Maler Charles Basing von der Hewlett- Basing Studio in Brooklyn, sowie der Astronom Dr. Harold Jacoby von der Columbia University. [2][10] Starke Zeichnung von Johann Bayers 1603 Uranometria Für die Gestaltung der Sternbilder wurde das Wandbild ursprünglich direkt auf die Gipsgewölbedecke des Terminals gemalt.

Orion, wie er in der erscheint Uranometria gegen das Grand Central Wandbild. Uranometria Bild mit freundlicher Genehmigung der United States Naval Observatory Library

Weniger als zwei Monate nach der Eröffnung des Terminals bemerkte ein scharfsinniger Pendler, dass das Design der Decke tatsächlich nach hinten gerichtet ist. West ist Ost und Ost ist West. Dies war ein wenig peinlich für die New York Central Railroad, die bei der Eröffnung des Terminals eine Broschüre über die Decke veröffentlicht hatte, in der es hieß: "Es ist sicher zu sagen, dass viele Schulkinder zum Grand Central Terminal gehen werden, um diese Darstellung des Himmels zu studieren". .“ [2]

Sowohl Jacoby als auch Basing wurden gefragt, wie das Layout der Decke umgedreht worden sein könnte. Jacoby erklärte, dass das ursprüngliche Diagramm korrekt angelegt worden sei und perfekt mit einem Himmelsatlas übereinstimmen würde. Als solches sollte das Diagramm über Kopf gehalten werden. Als das Bild zum Malen an die Decke projiziert wurde, muss Basing (nach Jacoby) es auf den Boden gelegt und nach oben projiziert haben, um das Bild umzukehren. Was das Basing angeht, so Mal, zeigte er „wenig Interesse an den technischen Mängeln und fügte hinzu, dass er die Arbeit sehr gut finde.” [2]

Eine Postkarte des Deckengemäldes, wahrscheinlich basierend auf dem von Jacoby erwähnten Originaldiagramm, zeigt den Grundriss, wie er sein sollte, mit Krebs im Osten und Wassermann im Westen. Aber etwas an diesem Layout ist immer noch beunruhigend. Obwohl alle Konstellationen jetzt dort sind, wo sie sein sollten, ist Orion umgekehrt! Obwohl er an der richtigen Stelle platziert ist, sind die Sterne, aus denen das Sternbild besteht, rückwärts gerichtet! Was bedeutet, dass er an der Decke selbst (die nach hinten projiziert wurde) die einzige Konstellation ist, deren Sterne richtig ausgerichtet sind!

Herauszufinden, warum Orion umgedreht ist, ist schwierig und erfordert einen logischen Sprung. Es könnte sein, dass jemand (möglicherweise Helleu, der Künstler oder Hewlett, der an dem Design arbeitete [10] ) wollte, dass Orion dem Stier gegenübersteht, dem himmlischen Jäger, der sich gegen den legendären Stier stellt. Dazu müsste allein Bayers Orion umgedreht werden. Was besonders peinlich ist, weil er es schon war.

Die Bilder der Konstellationen wurden fast Zeile für Zeile den Gravuren im Bayer-Atlas entnommen und hier, im Atlas, liegt die Quelle der Großen Zentralen Verwirrung des Orion. Wenn Konstellationen in Himmelsatlanten dargestellt wurden, folgten sie typischerweise der Hipparchos-Regel, dh wenn die Sterne so dargestellt werden, wie sie von der Erde aus gesehen würden, wird die Konstellation um sie herum zur Erde hin gezeichnet. [3]

Aber Bayer weicht von dieser Regel ab und während er Orions Sterne vom Boden aus zeichnet, hat er Orion abgewandt. Die Umkehrung von Bayer wird umso faszinierender, wenn man bedenkt, dass Rigel, den Star, den Bayer als Orions rechten Knöchel gezeichnet hat, ein aus dem Arabischen abgeleitetes Wort ist und "linkes Bein" bedeutet, was nur Sinn macht, wenn Orion mit Blick auf die Erde gezeichnet ist. [4] Dies an und für sich wäre nicht allzu verwirrend gewesen, außer dass Bayer ihn dann auf seinen erhobenen Arm (dargestellt mit einer Keule) anstatt auf seinen traditionelleren Unterarm (mit dem Löwenfell) schaute, der würde ihn dazu bringen, Stier direkt anzustarren.

Bayer sah Orion in die falsche Richtung, dann drehte ihn das Wandbild um, nur um erneut gedreht zu werden, als das ursprüngliche Diagramm rückwärts projiziert wurde.

1924, nur 11 Jahre nach dem Malen, war das Wandbild in traurigem Zustand. Ein undichtes Dach hatte „den Himmel mit Trampkometen und einem schimmeligen Weg gefüllt“, während der ursprüngliche blaue Hintergrund „von weißen, schwarzen und grünen Flecken überzogen“ wurde. [5] Weitere zwanzig Jahre später war die Decke „zu einem Farbton verblasst, der dem eines mit Marineblau überdosierten Khakihemdes ähnelte“ mit „einem riesigen braunen Streifen in der Nähe der Mitte und das meiste Gold … blätterte von den Sternenstrahlen ab“. [6]

Im August 1944 wurden die Gerüste aufgestellt, um sowohl das undichte Dach als auch das schimmelige Wandbild zu reparieren. Im Juni 1945 wurde das Gerüst abgebaut, um ein „völlig restauriertes“ Wandbild freizulegen. [7] Aber das war es nicht. „Restauriert“ bedeutet, dass das Gemälde geflickt, repariert und in seinen ursprünglichen Glanz zurückgebracht wurde. Das ist nicht passiert.

Anstatt das ursprüngliche Wandgemälde zu restaurieren, malte das New York Central einfach ein neues. Das alte Gipsgewölbe mit zwei mal vier Fuß großen Zement- und Asbestplatten bedeckt, wurde ein völlig neues Wandbild von Grund auf neu gemalt. [7] Wenn man heute an die Decke schaut, kann man leicht die Umrisse der Bretter erkennen.

Grand Central’s Fische, die Umrisse der “Restauration” Boards sind gut sichtbar.

Es wurde nicht nur ein komplett neues Wandbild gemalt, es wurde auch vom ursprünglichen Entwurf abgeändert. Während die Rückwärtsorientierung beibehalten wurde, wurden die neuen Konstellationen mit viel weniger Details als ihre ursprünglichen Gegenstücke neu gemalt und trugen nur die Umrisse der komplizierten Bayer-Gravuren, auf denen sie basierten.

Noch merkwürdiger ist das plötzliche Auftauchen einer ganz neuen Konstellation. Schauen Sie sich das Bild unten gut an. Es zeigt die Decke im Zustand von 1914, kurz nach der Eröffnung des Terminals. Über dem Widder ist der Kopf des Widders das kleine Sternbild Triangulum, wörtlich "Das Dreieck", dargestellt. Es ist auch deutlicher in der oben erwähnten Postkarte zu sehen.

Grand Central Terminal im Jahr 1914. Bild mit freundlicher Genehmigung des New York Transit Museum: Grand Central Main Concourse, 1914 Archival Collection, xx.2011.41

Schauen Sie sich heute Widder an. Siehst du den Unterschied? Das zweite Dreieck?

Dieses zweite Dreieck, das nicht Teil des ursprünglichen Entwurfs war, wurde während der Restaurierung 1945 hinzugefügt. Warum wird wohl nie bekannt sein. Die Konstellation, bekannt als Triangulum Minus (oder "Das kleine Dreieck"), tauchte im 18. und 19. Jahrhundert in einigen Himmelsatlanten auf, ist aber nicht in Bayer. [9] Eine der wenigen Instanzen des Kleinen Dreiecks, die ähnlich wie die Große Zentraldecke dargestellt ist, findet sich im Cutler Atlas von 1728, aber warum dieses Werk nur für diese kleine (und veraltete) Konstellation erwähnt wurde, ist unbekannt.

Ausschnitt aus dem Messerschmiede-Atlas (1728)

Wird das ursprüngliche Wandbild jemals wieder zu sehen sein? Wahrscheinlich nicht. Es ist zwar ungewiss, wie viel des Originals überhaupt unter den „Restaurierungs“-Platten verblieben ist, aber um sie zu entfernen, kann es sein, dass andere Probleme auftreten, da sie Asbest enthalten. In ihrer jetzigen Form, fest mit der Decke verschraubt, stellen sie keine Gefahr dar und es ist unwahrscheinlich, dass Metro-North das Risiko eingehen würde, sie zu entfernen. [8]

Interessiert an weniger bekannten Geschichten in der Geschichte von New York City? Schauen Sie sich unsere Show “City Full of History“ an!

[1] „Zentrale Terminaleröffnung am Sonntag.“ New York Times 29. Januar 1913: Drucken.

[2] „Umgekehrte Konstellationen“. New York Times 23. März 1913: Drucken.

[3] Herlihy, Anna Friedman. „Renaissance-Sternkarten.“ Die Geschichte der Kartographie, Band 3. Hrsg. David Woodward. Chicago und London: The University of Chicago Press, 2007. 99-122. Digital.

[4] Allen, Richard Hinckley. Sternnamen: Ihre Überlieferung und Bedeutung. New York: Dover Publications, 1899 Nachdruck 1963. Drucken.

[5] „Planen Sie neue Himmel für Grand Central.“ New York Times 11. April 1924: Drucken.

[6] "Die funkelnden Sterne von Grand Central gehen unter die Wolke." New York Herald-Tribüne 18. August 1944: Druck.

[7] „Großes zentrales Deckensternzeichen erstrahlt neu.“ New York Herald-Tribüne 13. Juni 1945: Druck.

[8] Barron, James. „Reinigung der Decke des ‚Triumphant Portal‘.“ New York Times 3. Februar 1996: 1. Drucken.

[9] Barentine, John C. Die verlorenen Konstellationen. Chichester: Springer Praxis Verlag, 2016. Drucken.


Grand Central Terminal: Der ursprüngliche Plan von 1910

In Fortsetzung der Feierlichkeiten zum 100-jährigen Jubiläum des Grand Central Terminal finden Sie hier einen Blick auf den vorgeschlagenen Straßenplan, der am 26. Juni 1910 in der New York Tribune vorgelegt wurde.

“Die Vorderseite liegt an der 42nd Street, mit einer Brücke, die die belebte Durchgangsstraße zum Hang der Park Avenue überquert. Unter den leerstehenden Blöcken im Norden liegen die Gleise, Weichen und Mechanismen des riesigen Güterbahnhofs. Die Fläche dieser leerstehenden Wohnblöcke wird von schönen Gebäuden eingenommen, die dem Handel oder der Kunst gewidmet sind.

Die Park Avenue erstreckt sich nach Norden. Sie wird durch eine neue Station geteilt und verläuft auf beiden Seiten um sie herum und mündet wieder bei der Brücke über die 42nd Street. Die Kosten für dieses neue Terminal werden auf 180 000 000 US-Dollar geschätzt.”

Dies war der Beginn des ‘Terminal City’-Plans, einer Gruppe von miteinander verbundenen Gebäuden mit ähnlichem Design. Leider wurden viele dieser Gebäude nie gebaut, und diejenigen, die während des Aufruhrs des Wolkenkratzerbooms in Midtown abgerissen wurden.

Der folgende Plan zeigt Terminal City aus einem anderen Blickwinkel und mit neuen Funktionen:

Die für die Terminal City vorgesehene Einheitlichkeit steht in starkem Kontrast zu der Vielzahl hoch aufragender Bauwerke im heutigen Areal. Vor allem die anmutigen Zentralgebäude von New York (heute das Helmsley-Gebäude) 1929 schließlich in den Norden von Grand Central aufsteigen würde Pan Am Gebäude (heute MetLife-Gebäude) wurde in den späten 1950er Jahren geplant, als der Pendlerverkehr mit dem Zug abnahm und Grand Central als antiquiertes Relikt galt.

Aber es ist nicht das, was die New Yorker 1910 bestaunten. Es ist das, was man nicht gesehen hat. “[A]ll dieser Maschinerie dieses riesigen Terminals — die Signale, die Gleise und die Hunderte von Zügen — werden niemals von der Straße aus gesehen werden,” verkündete der 1910 Tribune Artikel. “Sie werden weniger sichtbar sein als die Triebwerke im Herzen eines Ozeandampfers.”

Elektrische Züge ermöglichten ein solches Verschwinden vom Straßenniveau und schufen einen völlig neuen Boulevard von der 45. Straße zur 57. Straße. In ernster Untertreibung fährt die Tribune fort: “Diese Veränderungen werden den Charakter dieses Teils der Stadt revolutionieren. Entlang des neuen Teils der Park Avenue werden anderthalb Meilen imposante Wohnhäuser gebaut.”

Spektakuläre Apartmentkomplexe würden auf der Park Avenue erscheinen, aber meistens über der 57th Street. Der Handel würde schließlich den Block darunter füllen und die innovativsten Wolkenkratzer der 1950er Jahre bringen, Strukturen wie die Seagram-Gebäude in der 52. Straße und das Hebelhaus in der 53rd Street, Gebäude, die mit den Zonierungsgesetzen der Stadt spielten und neue öffentliche Räume schufen.

Unten: Ein Querschnittsplan des 1905 erstellten Neubaus konzentriert sich auf das, was sich auf das großartigste Geheimnis des Terminals konzentriert hätte – die vergrabenen Gleise und öffentlichen Räume.


Großes Zentraldepot

Ein Bild des Äußeren des Grand Central Depot. Dieses Bild zeigt eine Pferdekutsche vor dem Gebäude, die entlang der Gleise auf dem Boden fuhr, die als NY and Harlem Railroad bekannt waren. [1] Dies ist ein Bild des Inneren des Grand Central Depot. Es war der größte Innenraum im ganzen Land. Wie auf dem Bild zu sehen, bestand das Dach des Gebäudes aus Eisen und Glas. In diesem Bild gibt es mehrere Züge innerhalb der drei Eisenbahnlinien unter der Eisenbahngesellschaft NY Central und Hudson, um die große Anzahl von Zügen zu zeigen, die in das Grand Central Depot ein- und ausfuhren. [2] Dies ist ein Bild des Grand Central Depot. Auf dem Gebäude selbst können Sie die Namen von zwei der drei Eisenbahnlinien sehen, die unter die NY Central and Hudson Railroad Company fielen: NY and Harlem Railroad und New York and New Haven Railroad. Unten links im Bild sieht man die Gleise, die den Fußgängerweg kreuzen, die eine der Hauptsorgen waren, die zum Untergang des Grand Central Depot führten.[3]

"Aber dort! Die Glocke ertönt und wir müssen einsteigen. Das ist unser Zug, hier rechts. Jetzt sitzen wir, es klingelt wieder, und los geht's.“ [1]Dies war ein Bericht eines Passagiers, der in einen Zug einstieg, wie in dem Buch "Homes of the Sound For New York Business Men..." beschrieben. Das Grand Central Depot bediente über 15 Millionen Passagiere pro Jahr, durchschnittlich 48.600 Passagiere, Tag für Tag.[2] Der Bau des Grand Central Depot im Jahr 1871 war wirklich der Beginn von etwas Neuem. Es ist wichtig anzumerken, dass die Eröffnung des Grand Central Terminals die Mehrheit der Menschen dazu veranlasste, die Idee des Grand Central Depots zu vergessen. Als ich über das Grand Central Depot recherchierte, bemerkte ich, dass viele Informationen des Grand Central Terminals mit den Informationen über das Grand Central Depot vermischt waren. Mein Ziel ist es, versteckte Quellen und persönliche Berichte über das Grand Central Depot herauszuholen und die Auswirkungen aufzuzeigen, die es nicht nur auf New York City, sondern auch auf unsere Nation als Ganzes hatte.

Gegen Ende des Bürgerkriegs wuchs die Eisenbahn und hatte einen großen Einfluss auf die Nation. Eisenbahnen waren einer der Gründe, warum die Gesellschaft von einer Agrargesellschaft zu einer Industriegesellschaft wechseln konnte. Eisenbahnen verbanden Städte mit anderen Städten und Bauernhöfen. Eisenbahnen halfen sehr mit Zeit und Entfernung.[3] Die Transportkosten sanken und es war viel einfacher und schneller, nicht nur Personen, sondern auch Waren zu transportieren.

Cornelius Vanderbilt wurde 1794 in Staten Island, NY, geboren.[4] Er war im 19. Jahrhundert als einer der reichsten Menschen New Yorks bekannt. Er baute Dampfschiffe und beaufsichtigte den Betrieb von Fährlinien, die die verschiedenen Stadtteile von New York verbanden. In den 1860er Jahren hatte er seinen Fokus von Fähren und Booten auf Eisenbahnen verlagert. Er war daran interessiert, Eisenbahnen nach Manhattan Island zu bauen. Eine der ersten Eisenbahngesellschaften New Yorks wurde 1832 gebaut und hieß NY and Harlem Railroad.[5] Diese Eisenbahngesellschaft verfolgte die Idee, Pferdekutschen zu verwenden und sie auf Bahngleisen zwischen Manhattan und Harlem zu platzieren.[6] Es gab andere Eisenbahngesellschaften, die danach begannen, wie die New York, New Haven und Hartford Railroad und die NY Central Railroad, um nur einige zu nennen. Vanderbilt versuchte wirklich, die Kontrolle über alle zu übernehmen und sie unter einem Unternehmen zusammenzuführen. Vanderbilt tat genau das, er nahm die NY Central Railroad, die parallel zum Erie Canal verlief, und fusionierte sie mit der Hudson River Railroad zur NY Central and Hudson River Railroad.[7] Die Hudson River Railroad verband Poughkeepsie mit New York City. Außerdem nahm er die Harlem River Road und versuchte, diese in die NY Central and Hudson River Railroad zu integrieren. Zu diesem Zeitpunkt kontrollierte er alle direkten Bahnhöfe auf Manhattan Island und wurde bald als Muttergesellschaft von Grand Central Depot bekannt.

Vanderbilt wollte ein neues Terminal für die Menschen schaffen, in dem sich alle Züge unter einem Dach befinden würden. Er beschloss, ein neues Terminal, bekannt als Grand Central Depot, auf der Ostseite von Manhattan auf dem Harlem's Rail Yard zu bauen, das sich von der 42. Straße bis zur 56. Straße in der Lexington und Madison Ave erstreckte. [8]Er engagierte einen Architekten , Henry Snook, und ein Ingenieur, Isaac Buckhout, um das Grand Central Depot zu entwerfen. Es war ungefähr 30 Meter hoch, 200 Meter breit und mehr als 200 Meter lang mit einem Dach aus Eisen und Glas. Es hielt die drei Bahnlinien: die NY Central and Hudson River Railroad, die NY, New Haven und New Hartford Railroad sowie die Harlem Railroad. Es wurde bald der größte geschlossene Raum des Landes und kostete bis zur Fertigstellung im Jahr 1871 etwa 6,4 Millionen US-Dollar. Zu dieser Zeit fuhren täglich etwa 170 Züge in den Bahnhof ein und aus. Das Buch „Homes of the Sound For New York Business Men…“ war ein Reiseführer für Geschäftsleute, die über den Kauf eines Vorstadthauses in der Gegend zwischen New York und New Haven nachdachten. [10]Der Erzähler des Buches „Homes of the Sound For New York Business Men…“, spricht beim Betreten über das Grand Central Depot:

„Wir betreten dieses Mammutgebäude von der Forty-second Street aus und betrachten mit unermüdlichem Entzücken seine großen Bögen, seinen großartigen Umfang und seine aufwendige und doch substanzielle Verarbeitung. Alles, was Eisenbahnerfahrung und architektonisches Geschick vermuten lassen könnten, war hier, um den Komfort des Reisenden zu erfüllen und New York City den vollständigsten Bahnhof Amerikas oder der Welt zu geben. Die Warteräume und Fahrkartenschalter der Gesellschaft werden wir als den geräumigsten und bequemsten Charakter empfinden.“[11]

Grand Central Depot war dieses riesige Gebäude, das fast 21 Hektar Land einnahm und sich aufgrund seines Aussehens und seiner Größe stark von anderen Gebäuden unterschied. Viele Leute kamen nur zum Grand Central Depot, um zu besuchen und zu beobachten, wie das Grand Central aussah und funktionierte, weil sie es noch nie zuvor gesehen hatten.

Obwohl das Grand Central Depot dazu beitrug, die amerikanische Gesellschaft insgesamt zu verändern, begannen die Leute seine Mängel zu bemerken, die zu seinem Untergang und dem Bau des Grand Central Terminals führten. Das Grand Central Depot erwies sich bald als zu klein, da die Bevölkerung in NYC wuchs und mehr Menschen den Bahnhof nutzten. In den 1890er Jahren nutzten etwa 500 Züge das Grand Central Depot.[12] Der Bahnhof befand sich am Ende der Bahnlinie, sodass alle ankommenden Eisenbahnen wieder an die in die entgegengesetzte Richtung fahrenden Waggons angehängt werden mussten. Dadurch wurde es für Züge schwierig, entweder nach Osten oder Westen zu fahren.[13] Der Bahnhof hatte eine schlechte Belüftung. Viele Fahrgäste klagten über das Einatmen von Dampf und Rauch beim Warten auf den Zug. Außerdem erhielt ein Teil des Grand Central Depot den Namen „The Death Alley“, weil viele Fußgänger durch die Züge getötet wurden.[14] Es war sehr gefährlich, die Straßen zu überqueren, weil die Eisenbahnen gebaut wurden.

Ein Artikel geschrieben und veröffentlicht im November 1871 von Die New York Times, im Namen von Vanderbilt, versuchte, die Bedenken der Menschen zu zerstreuen, indem er erklärte, dass Vanderbilts ursprüngliche Absicht darin bestand, einen Zaun um die Gleise zu bauen und Brücken zu bauen, wo sich die Gleise kreuzen, mit Stellen, an denen Menschen laufen oder Kutschen durchfahren könnten.[15] Leider hat das Unternehmen dafür keine Genehmigung von der Stadt erhalten. Darüber hinaus war eine weitere Sorge, dass Menschen, die in der Nähe der Eisenbahnschienen wohnten, nachts oft Pfeif- und Kreischgeräusche hörten. Die New York Times gaben an, dass Mitarbeiter der Eisenbahngesellschaft Anweisungen erhalten würden, den Lärmpegel in den Abendstunden auf ein Minimum zu reduzieren, aber die Leute waren nicht zufrieden. Man glaubte, dass die Menschen zufrieden sein würden, wenn die Bahngleise tiefer in den Boden geschoben würden. Ein Bewohner schrieb als Antwort auf diesen Artikel einen Brief an den Herausgeber und erwähnte:

„Kein einziges Ding auf New-York Island ist so gefährlich für die Gemeinschaft und schädlich für ihre Interessen wie dieses Tal des Schattens des Todes, das die Stadt über ihre gesamte Länge in zwei Teile schneidet und sich ungepflastert, nicht abgestuft und geschenkt erstreckt hinüber zu den Hunderten von Lokomotiven, die ständig auf und ab sausen…”[16]

Der Bewohner erklärt die Idee, dass diese Eisenbahnen im Wesentlichen auf schlechte Weise übernommen wurden. Darüber hinaus, so der Anwohner weiter, seien nicht nur die Bahngleise extrem gefährlich gewesen, sie hätten auch den Wert der Wohnimmobilien gemindert und die Umweltverschmutzung und die Geräusche der Züge seien eine Belästigung für die Menschen gewesen.

Im Januar 1902 kam es auf den Gleisen der Park Avenue zu einem Unfall, bei dem etwa 15 Passagiere getötet und etwa ein Dutzend Menschen verletzt wurden. Dieser Absturz wurde durch mangelnde Sicht aufgrund des Dampfes der Züge verursacht. 1903 wurde der Einsatz von Dampflokomotiven im Süden des Harlem River verboten. Die Stadt teilte der Bevölkerung mit, dass dieses neue Verbot in drei Jahren, im Jahr 1906, in Kraft treten würde. Die Stadtbeamten glaubten, dass drei Jahre ausreichend waren, um die Station zu reparieren. [17] Darüber hinaus bedeutete dieses Verbot, dass die Bahnstrecken auf elektrische Energie umgestellt werden mussten, aber so wie das Grand Central Depot gebaut wurde, musste dafür der gesamte Bahnhof abgerissen werden. Dies waren nur einige Vorfälle, die dazu führten, dass die Menschen eine negative Einstellung gegenüber der Nutzung von Eisenbahnen hatten. Viele Leute wollten wieder auf die Pferdekutschen zurückgreifen, aber die Auswirkungen dieser Probleme waren zu groß, als dass die Stadt keine andere Wahl hatte, als einen neuen Bahnhof zu bauen, den wir heute als Grand Central Terminal kennen.

Insgesamt trug die Eisenbahnindustrie dazu bei, die industrielle Revolution durch den schnellen Transport von Gütern zu beschleunigen, und ermöglichte den Menschen ein schnelleres Transportmittel. Obwohl der Erie-Kanal dafür bekannt war, den Osten mit dem Westen zu verbinden, trug die Eisenbahnindustrie zu diesem Einfluss bei. Es ermöglichte nicht nur den Transport innerhalb der Stadt, sondern auch den Transport von Stadt zu Stadt und zu Bauernhöfen. Darüber hinaus ermöglichte das Eisenbahnsystem der Stadt, sich nach Norden auszudehnen und bot etwa 2.000 Männern Beschäftigung.[18] Es zeigt sich, dass sich die Gesellschaft mit Hilfe von Innovationen und Technologien weiterentwickeln konnte, was wiederum unsere Wirtschaft unterstützt.

Bilder (von links nach rechts):

[3] Levine, „Der Nachbar unseres Krankenhauses: Ein Freund im Grand Central Depot“, Foto, 1880, https://www.hss.edu/playbook/our-hospitals-neighbor-a-friend-in-the-grand -central-depot/#.WCjaZ5grJhE (Zugriff am 13. November 2016)

[1] Homes on the Sound für New Yorker Geschäftsleute: Eine Beschreibung der Region am Ufer des Long Island Sound, zwischen New York und New Haven (New York: G. L. Catlin, 1875), 7.

[2] Kurt C. Schlichting, Ingenieur von Grand Central: William J. Wilgus und die Planung des modernen Manhattan (Baltimore, John Hopkins University, 2012), 44.

[6] „Bevor es einen „Grand“ in Central gab

[8] Jeff L. Brown, „Das Herz von New York: Grand Central Terminal“, Tiefbau 833 (2013): 2.

[10] „Bevor es in Central ein „Grand“ gab

[11] Homes on the Sound für New Yorker Geschäftsleute: Eine Beschreibung der Region am Ufer des Long Island Sound, zwischen New York und New Haven (New York: G. L. Catlin, 1875), 7.

[12] „Bevor es in Central ein „Grand“ gab

[13] Jeff L. Brown, „Das Herz von New York: Grand Central Terminal“, Tiefbau 833 (2013): 39.

[15] „Das Große Zentraldepot“, New York Times, 18.11.1871, 1.

[16] „Das Große Zentraldepot“, New York Times, 18.11.1871, 4.

[17] Jeff L. Brown, „Das Herz von New York: Grand Central Terminal“, Tiefbau 833 (2013): 39.

[18] Homes on the Sound für New Yorker Geschäftsleute: Eine Beschreibung der Region am Ufer des Long Island Sound, zwischen New York und New Haven (New York: G. L. Catlin, 1875), 8.


Datenbank zur Konservierungsgeschichte

Das ikonische Grand Central Terminal war das Zentrum eines entscheidenden US-Supreme Court-Verfahrens, in dem bestätigt wurde, dass die regulatorische Kontrolle historischer Gebäude verfassungsgemäß ist.

Beschreibung

Bezeichnungsstatus und/oder Aktueller Status

Wichtige Daten der Konservierungsaktivitäten

Konservierungsgeschichte

Archive, Personalakten, mündliche Überlieferungen und Ephemera

Das Grand Central Terminal wurde von 1903 bis 1913 gebaut. Der Bahnhof im Beaux-Arts-Stil an der 42 nd Street und der Park Avenue war das Ergebnis eines Designwettbewerbs. Vor dem Wettbewerb gab es an seiner Stelle bereits in den 1830er Jahren verschiedene Inkarnationen von Eisenbahndepots. Das von John B. Snook entworfene Grand Central Depot wurde 1869 als L-förmiges Gebäude gebaut, um die New York and Harlem Railroad, die New Haven and Hartford Railroad und die Hudson River and New York Central Railroad unterzubringen. 1 1898 reichte das Gebäude nicht mehr aus, um den wachsenden Bedarf der Verkehrsnetze zu decken. Dies veranlasste William J. Wilgus, den leitenden Eisenbahningenieur, vorzuschlagen, das Depot abzureißen und an seiner Stelle einen neuen Bahnhof zu bauen. Der Wettbewerb für seinen Entwurf wurde 1903 ausgetragen und vom Architekturbüro Reed and Stem aus St. Paul, Minnesota, gewonnen. 2 Sie schlugen ein 22-stöckiges Neorenaissance-Gebäude vor, das mit Rampen zu den Bahnsteigen ausgestattet war. Whitney Warren vom Architekturbüro Warren and Wetmore schlug Überarbeitungen des ursprünglichen Plans von Reed and Stem vor. Warren und Wetmore wurden dann 1904 beauftragt, mit Reed und Stem zusammenzuarbeiten. Unter dem Einfluss von Wetmore wurde das Gebäude im Stil der französischen Beaux-Arts mit einer monumentalen Haupthalle errichtet. Die Innendecke wurde vom französischen Künstler Paul Cesar Helleu bemalt und zeigt den Nachthimmel. 3 An der Hauptfassade befindet sich eine Skulpturengruppe von Jules Alexis, die die mythologischen Figuren Merkur, Minerva und Herkules zeigt. Zum Zeitpunkt ihrer Erbauung galt sie als die größte Skulpturengruppe der Welt. 4 William J. Wilgus fungierte als Chefingenieur des Grand Central Terminals und entwickelte eine zweistöckige Station, da die neuen Elektrozüge unterirdisch untergebracht werden konnten. 5 Dies diente dazu, Luftrechte für die Bebauung oberhalb der Straße freizugeben. Die geplanten oberen Stockwerke des Bahnhofs wurden ursprünglich auf Eis gelegt, aber nie gebaut. Am 2. Februar 1913 wurde der Bahnhof offiziell eröffnet. Der Bau von Grand Central dauerte 10 Jahre und kostete 80 Millionen Dollar. 6 Grand Central Terminal wurde 1967 zum Wahrzeichen von New York City erklärt und 1976 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

Das Grand Central Terminal wurde 1967 zu einem Wahrzeichen von New York City erklärt und 1976 in das National Register of Historic Places aufgenommen. 1994 wurden die Firmen LaSalle Partners und Williams Jackson Ewing von der Metropolitan Transportation Authority ausgewählt, um das Grand Central Terminal zu sanieren. Grand Central dient weiterhin als Verkehrsknotenpunkt, der Zug-, U-Bahn-, Fahrzeug- und Fußgängerverkehr verbindet. 7

1954: New York Central Railroad schlägt einen Plan vor, die Grand Central Station abzureißen und an ihrer Stelle einen Büroturm zu errichten.

August 1960: Plans are announced to create the "Grand Central Bowl," a bowling alley to be constructed atop the station

1965: Penn Central Railroad Co. proposes plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer above the station

1967: Grand Central Terminal is designated a New York City Landmark

1976: Grand Central Terminal is placed on the National Register of Historic Places

1978: The U. S. Supreme Court upholds the landmark status of Grand Central Terminal

1994: The firms of LaSalle Partners and Williams Jackson Ewing were chosen by the Metropolitan Transportation Authority to redevelop Grand Central Terminal

In 1954, Robert Young, chairman of New York Central Railroad, consulted with architect and real estate advisers as to how best to utilize the air space over Grand Central Terminal. Architects Webb and Knapp advised the construction of a five million square foot office building to be constructed as a single tower with 80 stories. 8 Consequently, New York Central Railroad proposed a plan to tear down Grand Central Terminal and construct a skyscraper (to function as office space) in its place. New York organizations with an interest in preservation rallied to stop the demolition. The City Club, Citizens Union, and Municipal Art Society all sought to create an alternate plan. 9 Additionally, the threatened demolition of Grand Central Terminal was one of the factors that motivated Albert S. Bard to draft the Bard Act (the enabling legislation to the New York Landmarks Law). 10

In August of 1960, a plan was proposed to utilize the 58 feet of unused air space above the floor of Grand Central Terminal’s waiting room, in order to create a three-floor bowling alley. The first eleven feet would continue to be used as a waiting room. Proponents argued that this addition would bring light and air conditioning to this section of the structure. 11 Architects Harmon Goldstone and Victor Gruen, as well as Robert C. Weinberg, all opposed the addition of the bowling alley. 12 The Board of Standards and Appeals denied the application for the "Grand Central Bowl," and thus thanks to zoning restrictions, it was never constructed. 13

In 1965 Penn Central Railroad Co. proposed plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer, above the station. 14 Since Grand Central Terminal was a landmarked building and subject to regulatory control by the City, the proposal was turned downed by the New York City Landmarks Preservation Commission. The Penn Central Railroad Co. sued the City of New York, citing that the New York City Landmarks law resulted in a "taking" of property without just compensation therefore violating their Fifth Amendment rights. The Municipal Art Society, spearheaded by Jacqueline Kennedy Onassis, launched a campaign to save Grand Central Terminal. fünfzehn

The case was eventually brought before the U.S. Supreme Court in 1978. The Supreme Court case established the constitutionality of landmarking buildings for the benefit of the public. Due to massive urban renewal projects taking place across the nation, all cities were facing the demolition of their historic buildings. In a pivotal decision, the Supreme Court ruled that the New York City Landmarks Law did not result in a taking of property since the terminal still continued to function as a train station, and Penn Central Railroad Co. had the opportunity to transfer property air rights for economic gain. 16 Furthermore, under the "Police Power," the Landmarks Law benefited the public welfare by preserving historic buildings and their enduring historical legacy for generations to come. 17

This decision further strengthened the New York City Landmarks Law, affirming that regulatory control of historic structures was constitutional. The Supreme Court's decision reflected the zeitgeist of the time in which protecting the aesthetic and historic integrity of buildings in American cities was for the public good. Ultimately, the Supreme Court's decision reverberated nationwide and served as a paragon for preservation legislation in other American cities.

  • Penn Central Transportation Company Records, 1796-1986
    New York Public Library, Room 328
    Fifth Avenue and 42 nd Street
    New York, NY 10018-2788
    Tel: (212) 930-0801


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Once it finally is complete, East Side access will serve up to 162,000 daily riders, many of whom may have previously been diverted to the LIRR's West Side terminus at Penn Station. (Ridership could rise even higher thanks to the Midtown East rezoning, officials have said.)

Outside of Midtown, East Side Access also includes major improvements to the Harold Interlocking, an enormous railroad junction in Queens. Work there, along with the Manhattan tunnels, is now finished, Cuomo said.

Within Grand Central, a new concourse will add about 350,000 square feet of new space, along with 25 storefronts and new train entrances along Madison Avenue between 47th and 48th streets.

Officials from Cuomo's administration tour the new LIRR platforms at Grand Central Terminal on May 27, 2021. (Kevin P. Coughlin / Office of Governor Andrew M. Cuomo)


Schau das Video: Walking around Manhattan New York Public Library, Grand Central Terminal. (Dezember 2021).