Geschichte-Podcasts

De Havilland Vampir (D.H 100, D.H 113, D.H 115)

De Havilland Vampir (D.H 100, D.H 113, D.H 115)

De Havilland Vampir

Die Vampire wurde gegen Ende des Zweiten Weltkriegs entworfen, aber zu spät in Dienst gestellt, um im aktiven Dienst zu sein. Der erste Prototyp wurde am 20. September 1943 geflogen. Dieses frühe Flugzeug hatte einen begrenzten Schub, der von einem einzigen DGH-Goblin-Triebwerk bereitgestellt wurde. Das Design war unverwechselbar mit einem Doppelauslegerheck mit einem Leitwerk über dem Auspuff. Der Körper bestand hauptsächlich aus Holz mit ungepfeilten Metallflügeln, die Treibstoff trugen. Als einer der ersten Jäger ohne Propeller verwendete er ein in den 1940er Jahren ungewöhnliches Dreiradfahrwerk

Im Jahr 1946 trat der mk1 Vampire als Abfangjäger in den RAF-Dienst ein die Reichweite auf 550 Meilen (885 km). Die Hauptversion war der Mk 5, ein Jagdbomber mit kürzeren Tragflächen, der 1949 in Dienst gestellt wurde. Ein Mk 9 war für den Einsatz unter tropischen Bedingungen ausgelegt und hatte eine Kabinenklimatisierung und ein Kühlaggregat.

Der Vampir wurde von den Düsenjägern der Nachkriegszeit schnell überholt, aber sein kostengünstiges und einfaches Design erwies sich in den Entwicklungsländern als beliebt, da der D.H 115 Dual Seat Trainer bei 21 Luftstreitkräften auf der ganzen Welt diente. Eine große Vielfalt wurde in Lizenz hergestellt, darunter ein 2-Sitzer-Nachtjäger, eine Marineversion mit Hakennasen, einige mit Rolls-Royce-Nene-Motoren. Einige Vampire waren noch in den 1980er Jahren bei Simbabwe und der südafrikanischen Luftwaffe im Einsatz und repräsentierten 40 Jahre alte Düsenjägertechnologie.

Daten (Mk5)
Waffen; vier 20-mm-Kanonen und normalerweise 2 x 500 lb-Bomben und x 8 60 lb (76 mm) ungelenkte Raketen.
Höchstgeschwindigkeit; 861 km/h (535 mph)
Bereich; 1883 km (1.170 Meilen)
Decke; 40.000 Fuß


De Havilland Vampir

de Havilland D.H.100 Vampir byl britský proudový stíhací letoun s dvojitými SOP vyvinutý společností de Havilland v době druhé světové války. Po stroji Gloster Meteor byl druhým britským stolzovým stíhacím letadlem a prvním, který poháněl pouze jeden stolzový motor.

Práce na stroji začaly během roku 1941 uprostřed druhé světové války a původně byl zamýšlen jako experimentální letadlo, ačkoli bylo zřejmé, že je vhodný pro boj. Z konstrukčních studií společnosti bylo rychle rozhodnuto pro jednomotorový dvoutrupý letoun s proudovým motorem Halford H.1 (později vyráběný jako „Goblin“). Kromě pohonného systému a dvoutrupého uspořádání šlo o relativně konvenční letadlo. Původně byl sice objednán pouze jako experimentální letoun, v květnu 1944 bylo ale rozhodnuto oder sériové vyrobě pro Royal Air Force (RAF) jako stíhací letadlo. Přestože byl Vampire vyvíjen ještě během druhé světové války, přišel příliš pozdě na to, aby mohl zasáhnoutv tomto konfliktu do bojů. Během roku 1946 vstoupila první výrobní verze Vampire u RAF do služby, pouze několik měsíců po skončení konfliktu.

Vampire se rychle osvědčil jako účinné letadlo a nahradil mnoho stíhacích letadel s pístovým motorem z válečných let. Během prvních okamžiků služby dosáhl několika prvenství a různých rekordů, např. jako první proudové letadlo překročil Atlantský oceán. Primárně byl určen k vybojování vzdušné převahy a v prvoliniové službě u RAF zůstal Vampir až do roku 1953, poté byl postupně přidělen k různým druhořadým rolěnch variant Variante - v. Koncem 50. let začalo RAF nahrazovat letadla Vampire novými stíhačkami Hawker Hunter und Gloster Javelin. Během roku 1966 byl Vampire z RAF oficiálně vyřazen a v roli cvičného letounu byl nahrazen letouny Folland Gnat. U Královského námořnictva také sloužil, konkrétně jako Sea Vampire - námořní Varia vhodná k provozu na letadlových lodích. Tato verze byla prvním stolzovým letadlem na světě, které bylo schopné přistávat na palubě lodi.

Vampire byl vyvezen do mnoha různých zemí po celém světě, kde se dostal na různá bojiště i do různých klimatických podmínek. Bojů se zúčastnil např. během suezské krize, malajského povstání nebo občanské války v Rhodésii. Bylo vyrobeno téměř 3 300 letounů Vampire, z nichž byla čtvrtina vyrobena na základě license v zahraničí. Kromě toho jeho vývoj pokračoval mezi hlavní deriváty patří DH.115, specializovaný dvoumístný cvičný letoun a pokročilejší DH.112 Gift.


Innehåll

Projektring och utprovning [ redigera | redigera-Wikitext ]

Vampire började som ett experimentflygplan, till skillnad från Gloster Meteor som hade specerats som ett jaktplan. Det nya flygplanet gavs specifikationen E.6/41 und konstruktionsarbetet på DH-100 började vid de Havillands fabrik vid Hatfield i mitten av år 1942, två år ftter Meteoren.

Flygplanet kallades ursprungligen Spinnenkrabbe och var helt och hållet ett de Havillandprojekt. Man använde företagets breda expertkunskaper i att använda formad plywood för flygplanskonstruktion (se Mosquito). Detta var sista gången man använde en komposit-trä/metall-konstruktion i ett högpresterande militärt flygplan. Flygplanet hade konventionella, raka vingar och en jetmotor som var placerad i den äggformade, aluminiumtäckta flygkroppen. Utblåset satt direkt bakom motorn. För att minimera dragkraftsförlusten gjordes utblåset så kort som möjligt, och flygplanet fick därför två stjärtbommar, liknand dem som fanns på Saab 21.

Geoffrey de Havilland flög den ersten Prototypen LZ548/G den 30. September 1943 von Hatfield, endast sex månader efter Meteoren. Den första flygningen hade försenats eftersom man måste sända den enda kvarvarande motorn till Lockheed för att ersätta und som förstörts i marktester i Prototypen hos XP-80. Produktionsversionen Mark I flög först i april 1945 och de flesta byggdes av English Electric Aircraft på grund av det produktionstryck för övriga flygplanstyper, som fanns på de Havillands produktionsenheter. Trots att flygplanet togs emot med öppna armar av RAF höll jaktversionen fortfarande på att utvecklas när kriget tog slut.

Vidareutveckling [ redigera | redigera-Wikitext ]

Den första motor som användes på de Havilland Vampire var en de Havilland Goblin med 9,3 kN dragkraft som hade konstruerats von Frank Halford och byggts von de Havilland. Motor var av centrifugalflödestyp, en design som snart Skulle passeras av smalare axialflödesmotorer. Denna motor gav inledningsvis flygplanet kort räckvidd – ett problem som gällde alla tidiga jetplan. Det sades även att flygplanet, på grund av att motorn var belägen så nära marken, inte kunde stå stilla någon lange stund med motorn på, eftersom värmen från motorn kunde smälta asfalten som det stod på.

När nya Vampire-versioner konstruerades var det ofta motorn som upgraderades. Tidiga Vampire Mk 1 använde Goblin I men under produktionens gång bytte man senare till den starkare Goblin II. Vampire Mk 2 och Mk 4 planerades använda den starken Rolls-Royce Nene-Motoren, Männer entbart und färre antal Prototyper und försöksvarianter kom att byggas av Mk 2, medan Mk 4 Stannade på ritbordet. [ 1 ] Vampire Mkك och följande brittiska Varianter kom att använd den mycket starkare Goblin III-motorn. Vampire byggda i Australia och Frankrike kom dock att använda Nene-motorn. [ 1 ]

Vampire Mkم kom att utformas som ett jaktbombflygplan för att utöka flygrollerna från jakt- till markattackflygplan. Vingarna kortades ner, förstärktes och utrustades med fästen för bomber eller raketer. [ 2 ] Jaktbombplanet Mkم (FB.5) blev den mest numerära varianten med sin 473 byggda flygplan.

Vampire kom även att se tjänst som marinflygplan hos den Brittiska flottan. Den Brittiska Flottan hade varit mycket imponerad av flygplanet sedan den 3 dezember 1945, när en Vampire testades ombord hangarfartyget HMS Ozean. Detta ledda till att den brittiska flottan beställde en marinanpassad Variant av Vampire Mkم under namnet Meer Vampir. Detta blev den Brittiska flottans första reaflygplan.

Den sista Vampiremodellen var Mk㺋 – ett skolflygplan. Detta flygplan flög för första gången år 1950 och över 600 flygplanproduzenten både för flygvapnet och flottan. Träningsflygplanet förblev i brittisk tjänst fram bis 1966.

Rekord [ redigera | redigera-Wikitext ]

Vampire var ett Exceptionellt mångsidigt flygplan som satte många rekord. Bland annat var det det första RAF-flygplanet med en topphastighet över 500 mph. Med kapten Eric "Winkle" Brown vid spakarna blev en Sea Vampire det första jetflygplanet som startade och landade på ett hangarfartyg och 1948 satte John Cunningham, en Officerare i Englands flygvapen, ett nytt höjdrekord på 18𧅷 meter. Den 14. Juli 1948 blev Vampire F3: or från No. 54 Squadron RAF de första jetflygplanen som flög över Atlanten. Auf dem Weg über Stornoway, Island und Labrador bis Montréal auf Reisen in Kanada und in den USA, nach Kanada und den USA, nach Gjorde flera uppvisningar und nach Formationsfliegen und Luftakrobatik.

Flygande-Beispiel [ redigera | redigera-Wikitext ]

Flera Vampireflygplan är ännu flygvärdiga idag och många har bevarats. Vissa exemplar har ställts ut vid Mosquito Aircraft Museum in Hertfordshire, vid Museum of Transport and Technology in Auckland, Canadian Warplane Heritage Museum und Royal New Zealand Air Force Museum. Ett exemplar, en tvåsitsare, står för tillfället i en hangar i Tatui, São Paulo, Brasilien, efter att ha gjort den längsta flygresan någonsin för ett Vampireflygplan.


Változatok

  • DH 100: három prototípus.
  • Vampir Mk I: Együléses vadászgép a RAF számára, 244 készült.
  • Mk II: Három prototípus Rolls-Royce Nene sugárhajtóművel. Egy épült, kettőt kori gépből alakítottak át.
  • F 3: Együléses vadászgép a RAF számára. Két prototípust Mk I-ből alakítottak át és 202 sorozatgyártással készült. 20 Darabot Norvégi Exportáltak.
  • Mk IV: Nene hajtóműves terv, soha nem épült meg.
  • FB 5: Együléses vadászbombázó változat Goblin 2 sugárhajtóművel. 930 készült a RAF számára és 88 exportra.
  • FB 6: Együléses vadászbombázó Goblin 3 sugárhajtóművel. 178 készült, 100 készült Svájcban a Svájci Légierő számára.
  • Mk 8: Geisterhajtóművel. Ägyet átalakítottak Mk I-ből.
  • FB 9: Trópusi változatú vadászbombázó, mely az Mk. 5-től a légkondicionálással tér el. Kobold 3 hajtotta. 326 készült, legt a de Havillandben.
  • Mk 10 vage DH 113 Vampir: Goblin hajtóművel szerelt kétüléses prototípus, kettő készült.
  • NF 10: Kétüléses éjszakai vadász változat a RAF számára, 95 készült, melyből 19 jelöl&#NF54.9se
  • Sea Vampire Mk10: Prototípus repülőgéphordozó pr༻ákra. Egy átalakítva kori típusból.
  • Mk 11 vage DH 115 Vampirtrainer: Állami megrendelés nélkül készült kétüléses gyakorlógép prototípus.
  • T 11: Kétüléses gyakorlógép változat a RAF számára Goblin 35 hajtóművel, 731 készült.
  • Seevampir F 20: Az FB 5 haditengerészeti verziója, 18-at készített az English Electric.
  • Sea Vampire Mk 21: Három gép kori változatból átalakítva pr༻ákhoz.
  • Seevampir T 22: Kétüléses gyakorló változat a Királyi Haditengerészet számára, 73 Darabot gyártott a de Havilland.
  • FB 25: FB 5 változat, 25 darab készült Új-Zéland számára.
  • F 30: Együléses vadászbombázó az ausztrál légierő (RAAF) számára Rolls-Royce Nene gázturbinával. 80 Darab épült Ausztrálin.
  • FB 31: Nene hajtotta, 29 épült Ausztrálin.
  • F 32: Egy ausztráliai változat légkondicionálással.
  • T 33: Kétüléses gyakorló változat. Goblin hajtóművel épült, 36-ot gyártottak Ausztrálin.
  • T 34: Kétüléses gyakorló változat a Királyi Ausztráliai Haditengerészet számára. Öt darab készült Ausztrálin.
  • T 34A: Vampire T 34 Katapultálható üléssel felszerelve.
  • T 35: M༽osított kétülésű gyakorló változat, 68 készült Ausztrálin.
  • T 35A: T33 átalakítása T35 típusra.
  • FB 50: Svຝ exportra készült J 28B jelöléssel. 310 épült.
  • FB 51: Exportprototípus (zB átalakítás) Franciaország számára.
  • FB 52: Az Mk 6 Export változata, 101 készült. 36-ot Norvégi exportáltak, ezek 1949-1957-ig voltak szolgálatban.
  • FB 52A: Együléses vadászbombázó az Olasz Légierő számára, 80 készült Olaszországban.
  • FB 53: Együléses vadászbombázó Franciaország számára, 250 épült Franciaországban Süd-Est SE 535 Mistral néven.
  • NF 54: Ein Vampir NF 10 Export változata az Olasz Légierő számára, 29 épült.
  • T 55: Ein DH 115 gyakorlógép export változata, 216 épült, hatot a T11-ből alakítottak át.

De Havilland D.H.100 / 113 / 115 "Vampir", стребитель

Самолет Де Хэвилленд D.H.100 Вампир был первым истребителем Великобритании с турбореактивным двигателем, опытный экземпляр которого взлетел в Хэтфилде 29 сентября 1943 г. амолет оступил на вооружение Великобритании в 1946г. под обозначением ампир (Vampire) F.Mk 1. Большое число моделей первого варианта было использовано для энестар Эксперименты привели к созданию самолета Вампир F.Mk 3, который заменил модель Вампир F.Mk 1. Вариант Вампир F.Mk 3 послужил основой для серии экспортных самолетов Вампир, четыре из которых поступило в Норвегию и 85 в Канаду. Компанией Де Хэвилленд Эйркрафт Птай Лтд (de Havilland Aircraft Pty Ltd) было построено 80 самолетов, оснащенных австралийскими двигателями Роллс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene) и обозначенных Вампир FB.Mk 30. Вариант штурмовика Вампир F.Mk 3 с усиленным крылом уменьшенного размаха поступил в серийное производство под обозначением Вампир FB.Mk 5 и в большом количестве поставлялся на экспорт в Египет, Финляндию, Францию, Ирак, Ливан, Новую Зеландию, Норвегию, Швецию и Венесуэлу, в индийские и южноафриканские ВВС. В Италии компания Макки (Macchi) построила 80 экземпляров Вампир FB.Mk 52A, Швейцария произвела 178 самолетов Вампир F.Mk 6, Франция & # 8211 67 самолетов Вампир FB.Mk 5, собранных корпорацией SNCASE из английских комплектующих. Впоследствии корпорация SNCASE построила 183 самолета Вампир FB.Mk 5 с двигателями Гоблин (Goblin) Ø 250 самолетов Вампир FB.Mk 53 с двигателями Роллс-Ройс Нене французской сборки в таком виде они былиназваны д-Эст и 535 истраль (Sud-Est Se 535 Mistral). Военно-морской вариант самолета ампир F.Mk 5 назывался Си Вампир (Sea Vampire) F.Mk 20 30 таких машин были пныстави Самолеты Cи Вампир F.Mk 21, шесть из которых были сделаны на базе модели Вампир F.Mk 3 имели усиленный нижний свод фюзеляжа для испытаний по посадке на мягкий грунт. оследним одноместным вариантом ВВС еликобритании был самолет Вампир FB.Mk 9 – версия самолетрита Вампиой н поставлялся на остров ейлон, в орданию und Родезию (Зимбабве). сего в еликобритании было построено олее 1900 одноместных самолетов Вампир. оследними одноместными, остававшимися на военной службе, ли 20 самолетов ампир FB.Mk 6 в вейцарии. ужно коротко упомянуть о самолете D.H.113 ампир NF.Mk 10 – двухместном ночном истребителе, 95 экемполек Несколько самолетов было поставлено в Италию под обозначением Вампир NF.Mk 54, 29 и самолетов, использовавшихся ранее ВВС Великобритании, было продано индийским ВВС между 1954 г. und 1958 г. Сейчас не осталось ни одного ночного истребителя типа Вампир. Опыт размещения летчиков по ширине кабины самолета Вампир NF.Mk 10, т. e. ок о ок, оказался неоценимым ри разработке самолета D.H. 115 ампир ренер (D.H.115 Vampier Trainer) с катапультируес ервый олет самолета состоялся 15. November 1950 г. ервые поставки в ВВС ли сделаны в 1952 г. ариант для оролевского лота начал поступать в 1954 г.

оответствующие обозначения самолетов ли Вампир T.Mk 11 (Vampire T.Mk 11) und и Вампир T.Mk 22 (Sea Vampire T.Mk 22). олее 530 машин ло оставлено und 73 – флоту из общей серии в 804 самолета, выпущенных до 1958г. кспортные оставки самолетов ампир T.Mk 55 ли сделаны в девятнадцать стран. ксплуатировавшиеся оролевскими самолеты ампир T.Mk 11 ли переданы в орданию (2) und одезию/Зи (4)мбабве. 109 аппаратов ли построены в встралии од обозначением ампир T.Mk 33, 34 und 35 und 50 машин были собраны в Индии. 15 самолетов ампир T.Mk 55 находились в эксплуатации в Швейцарии вплоть до 1990г.

Vampir F.1 – одноместный истребитель с ТРД de Havilland Goblin DGn.3
Vampir F.2 – прототип с ТРД Rolls-Royce Nene
Vampir F.3 – одноместный истребитель
Vampir FB.5 – истребитель-бомбардировщик
Vampir FB.6 – улучшенная версия Vampire FB.MK 5
Vampir FB.9 & # 8211 последний вариант с одиночным креслом, принятого RAF, по существу это Vampire FB.6 переделанный для тропического использования с системой кондиционирования кабины экипажа.
Vampir NF.10 – разработанный под обозначением компании D. H.113, эта модель создавалась по Египетскому заказу в виодео
Vampir .11 – учебно-тренировочный самолет для отработки рименения оружия.
Seevampir F.10 – прототип алубного варианта
Sea Vampire F.20 – палубный вариант Vampir FB.Mk 5
Seevampir Т.22 – его тренировочный вариант
Vampir FB.25 – вариант FB.5 для овой еландии.
Vampir F.30 – австралийский вариант Vampir F.Мк 3
Vampir F.32 – единственный вариант F.20 с кондиционером.
Vampir .33 – учебно-тренировочный самолет для ВВС Австралии
Vampir .34 – учебно-тренировочный самолет для ВМС Австралии
Vampir .35 – улучшенная версия учебно-тренировочного самолета для Австралии
Vampir FB.50 – шведский вариант Vampire FB.Mk 5
Vampir FB.51 – французский вариант Vampire FB.Mk 5 (одна машина)
Vampir FB.52 – экспортная версия FB.6.
Vampir NF.54 – это обозначение рименялось к Vampire NF.10 поставляемому талии и затем продано к Индии
Vampir .55 – экспортная версия УТС.
SNCASE Mistral – французский вариант истребителя-бомбардировщика.

четыре 20-мм пушки Hispano Mk.5 Á 150 патронами на пушку в передней нижней стороне фюзеляжа Полезная нагрузка 454 кг на двух подвесках (под крыльями) типовая нагрузка & # 8211 две 227 или 113 кг бомбы или восемь 27 кг неуправляемых ракет


De Havilland DH.100 Vampir Video - World War II Wochenschau

Bild: WZ507, eine Vampire T 11 Trainervariante, betrieben von der Vampire Preservation Group in North Weald, Essex, UK

Rolle - Kampfflugzeug
Hersteller - de Havilland
Englisch Elektrik
Erstflug - 20. September 1943
Eingeführt - 1945
Im Ruhestand - 1979 Rhodesian Air Force
Hauptbenutzer - Royal Air Force
Flottenluftwaffe
Anzahl gebaut - 3.268[1]
Varianten - de Havilland Venom

Die de Havilland DH.100 Vampire war ein britisches Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs, das zweite strahlgetriebene Flugzeug, das während des Krieges von der Royal Air Force in Auftrag gegeben wurde (das erste war die Gloster Meteor), obwohl sie nicht in Kampf. Die Vampire diente bis 1955 bei RAF-Geschwadern an vorderster Front und wurde bis 1966 als Trainer eingesetzt. Sie diente auch bei vielen Luftstreitkräften weltweit und stellte mehrere Premieren und Rekorde in der Luftfahrt auf. Fast 3.300 Vampire wurden gebaut, ein Viertel davon unter Lizenz in anderen Ländern. Das Vampire-Design wurde auch zum de Havilland Venom Jagdbomber sowie zu Marine-Varianten von Sea Vampire entwickelt.

Bild: Innenaufteilung des Vampire FB Mk2

Der Vampire galt aufgrund seiner unorthodoxen Anordnung und der Verwendung eines einzigen Motors als weitgehend experimentelles Design, im Gegensatz zum Gloster Meteor, der immer für die Produktion spezifiziert war. Die frühen britischen Düsentriebwerkstypen mit geringer Leistung führten dazu, dass nur zweistrahlige Flugzeugkonstruktionen als praktikabel angesehen wurden, aber als leistungsstärkere Triebwerke entwickelt wurden, insbesondere Frank Halfords H.1 (später als Goblin bekannt), wurde ein einmotoriges Düsenjäger mehr lebensfähig. De Havilland wurde gebeten, eine Flugzeugzelle für die H.1 zu produzieren, und ihr erster Entwurf, die DH.99, war ein Ganzmetall-Dreiradfahrwerk mit zwei Auslegern und vier Kanonen. Durch die Verwendung eines Doppelauslegers (ähnlich dem der Lockheed P-38) wurde das Strahlrohr kurz gehalten, was den Leistungsverlust eines langen Rohrs, das bei einem herkömmlichen Rumpf erforderlich gewesen wäre, vermieden. Die DH.99 wurde im Lichte der Kommentare des Ministeriums für Flugzeugproduktion zu einer gemischten Holz- und Metallkonstruktion modifiziert und das Design wurde bis November 1941 in DH.100 umnummeriert.[2]

Unter der Spezifikation E.6/41 für zwei Prototypen begannen Mitte 1942, zwei Jahre nach der Meteor, die Konstruktionsarbeiten an der DH.100 in den de Havilland-Werken in Hatfield.[3]

Bild: Formvergleich FB5 Einzelsitz (links) und T11 Doppelsitz Vampire

Ursprünglich als "Spider Crab" bezeichnet, war das Flugzeug ein reines de Havilland-Projekt, bei dem die umfangreiche Erfahrung des Unternehmens im Bau mit Formsperrholz für den Flugzeugbau genutzt wurde. Viele der grundlegenden Konstruktionsmerkmale wurden erstmals in ihrem Mosquito-Bomber verwendet. Es hatte konventionelle gerade Mittelflügel und ein einzelnes Düsentriebwerk, das in einem eiförmigen, aluminiumbeschichteten Rumpf untergebracht war und in einer geraden Linie auspuffte.

Geoffrey de Havilland Jr, der Cheftestpilot von de Havilland und Sohn des Firmengründers, testete den Prototyp LZ548/G auf seinem Jungfernflug am 20. September 1943 von Hatfield.[4] Der Flug fand nur sechs Monate nach dem Erstflug der Meteor statt. Der erste Vampire-Flug hatte sich aufgrund der Notwendigkeit verzögert, das einzige verbleibende Flugtriebwerk an Lockheed zu schicken, um ein zerstörtes Flugzeug im Bodentriebwerk des Prototyps XP-80 zu ersetzen. Die Produktion Vampire Mk I flog erst im April 1945, wobei die meisten von English Electric Aircraft aufgrund des Drucks auf die Produktionsanlagen von de Havilland gebaut wurden, die mit anderen Typen beschäftigt waren. Obwohl es von der RAF eifrig in Dienst gestellt wurde, wurde es am Ende des Krieges immer noch entwickelt, und folglich sah der Vampir im Zweiten Weltkrieg nie einen Kampf.

De Havilland initiierte einen privaten Nachtjäger, den DH.113, der für den Export bestimmt war. Ein Auftrag zur Versorgung der ägyptischen Luftwaffe ging ein, der jedoch von der Regierung im Rahmen eines generellen Waffenlieferungsverbots nach Ägypten blockiert wurde.Stattdessen übernahm die RAF den Auftrag und nahm ihn als Zwischenstation zwischen dem Ausscheiden des Nachtjägers de Havilland Mosquito und der vollständigen Einführung des Meteor NF in Dienst.

Insgesamt wurden 3.268 Vampire in 15 Versionen gebaut, darunter ein zweisitziger Nachtjäger, ein Trainer und ein trägergestütztes Flugzeug mit der Bezeichnung Sea Vampire.

Es wurde von etwa 31 Luftstreitkräften eingesetzt. Deutschland, Spanien und die USA waren die einzigen großen Westmächte, die den Flugzeugtyp nicht einsetzten.

Bild: Die erste Trägerlandung und der Start eines Düsenflugzeugs 1945 - Eric "Winkle" Brown beim Start von der HMS Ocean

Am 8. Juni 1946 wurde die Vampire der britischen Öffentlichkeit offiziell vorgestellt, als der 247 Squadron des Fighter Command die Ehre zuteil wurde, bei den Feierlichkeiten zum Siegestag den Vorbeiflug über London zu führen. [5]

Die Vampire war ein vielseitiges Flugzeug, das viele Premieren und Rekorde in der Luftfahrt aufstellte und das erste RAF-Jäger mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 800 km/h war. Am 4. Dezember 1945 führte eine von Kapitän Eric "Winkle" Brown gesteuerte Sea Vampire als erstes Flugzeug eine absichtliche und geplante düsenbetriebene Landung auf einem Flugzeugträger und einen düsenbetriebenen Start durch.[6] 1948 stellte John Cunningham mit 18.119 m einen neuen Höhenweltrekord auf. Am 14. Juli 1948 flog sechs Vampire F3 der No. 54 Squadron RAF als erstes Düsenflugzeug über den Atlantik. Sie fuhren über Stornoway auf den Äußeren Hebriden von Schottland, Keflavik in Island und Goose Bay bei Labrador, bevor sie nach Montreal (ca mehrere Formationskunstflugvorführungen.

Zur gleichen Zeit führte USF-Oberst David C. Schilling eine Gruppe von F-80 Shooting Stars an, die zum Luftwaffenstützpunkt Fürstenfeldbruck in Deutschland flog, um eine dort stationierte Einheit abzulösen. Später gab es widersprüchliche Berichte über den Wettbewerb zwischen der RAF und der USAF, als erster den Atlantik zu fliegen. In einem Bericht heißt es, dass das USAF-Geschwader den Abschluss seiner Bewegung verzögert habe, damit die Vampires "die ersten Jets über den Atlantik" sein könnten.[7] Ein anderer sagte, dass die Vampire-Piloten „das Rennen gegen die rivalisierenden F-80er gewonnen haben&ldquo[8]

RAF- und Royal Navy-Dienst

Die Vampire wurde zuerst von einer Halford H1 (später in "Goblin" umbenannt) angetrieben, die 2.100 lbf (9,3 kN) Schub erzeugte, entworfen von Frank B. Halford und gebaut von de Havilland. Der Motor war ein Zentrifugalströmungsmotor, eine Konstruktion, die nach dem Krieg bald von den schlankeren Axialströmungsaggregaten abgelöst wurde. Anfangs gab der Goblin dem Flugzeug eine enttäuschend begrenzte Reichweite. Dies war ein häufiges Problem bei allen frühen Jets, und spätere Marken zeichneten sich durch stark erhöhte Treibstoffkapazitäten aus. Als sich die Konstruktionen verbesserten, wurde der Motor oft aufgerüstet. Später wurde Mk als Goblin II verwendet, ab F 3 wurde der Goblin III verwendet. Bestimmte Marken waren Prüfstände für den Rolls-Royce Nene, gingen aber nicht in die Produktion. Eine ungewöhnliche Eigenschaft der niedrigen Position des Motors führte dazu, dass ein Vampir nicht länger als eine bestimmte Zeit im Leerlauf bleiben konnte, da er den Asphalt, auf dem er stand, schmelzen würde.

Im Nachkriegsdienst setzte die RAF die Gloster Meteor als Abfangjäger und die Vampire als Jagdbomber für Bodenangriffe ein (obwohl ihre Rollen wahrscheinlich umgekehrt hätten[9]). Der erste Prototyp des aus einer Vampire F 3 modifizierten "Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (FB 5)" absolvierte seinen Erstflug am 23. Juni 1948. Die FB 5 behielt das Goblin III-Triebwerk der F 3 bei, war jedoch gepanzert Schutz rund um die Triebwerkssysteme, um 30 cm nach hinten gestutzte Tragflächen und Hauptfahrwerk mit längerem Hub, um größere Startgewichte zu bewältigen und Platz für Vorräte/Waffen zu schaffen. Ein externer Tank oder eine Bombe von 500 lb (227 kg) könnte unter jedem Flügel getragen werden, und acht "3-Zoll"-Raketengeschosse ("RPs") könnten paarweise auf vier Befestigungen innerhalb der Ausleger gestapelt werden. Ein Schleudersitz wurde zwar in Betracht gezogen, aber nicht verbaut.

Bild: Vampir-Trainer T 11 mit zwei Sitzen.

In der Spitze flogen 19 RAF-Staffeln die FB 5 in Europa, dem Nahen und Fernen Osten. Die FB 5 unternahm Angriffsmissionen während der erfolgreichen britischen Kampagne zur Unterdrückung der Aufstände in Malaya in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren. Der Jagdbomber FB 5 wurde mit 473 produzierten Flugzeugen die zahlreichste Variante.

Die NF.10 diente von 1951 bis 1954 mit drei Staffeln (23, 25 und 151), wurde aber oft sowohl tagsüber als auch nachts geflogen.

Die RAF verbannte die Vampire schließlich Mitte der 1950er Jahre auf fortgeschrittene Ausbildungsrollen und der Typ war bis zum Ende des Jahrzehnts im Allgemeinen außer Dienst der RAF.

Die Mk 5 wurde als Sea Vampire, das erste Düsenflugzeug der Royal Navy, zur Marine gebracht. Die Marine war seit dem 3. Dezember 1945 von dem Flugzeug sehr beeindruckt, als eine Vampire die Flugversuche auf dem Träger HMS Ocean durchführte.

Der letzte Vampir war der T 11-Trainer. 1950 zum ersten Mal geflogen, wurden über 600 sowohl in Luftwaffen- als auch in Marinemodellen hergestellt. Der Trainer blieb bis 1966 bei der RAF im Einsatz.

Bild: D.H.100 Vampire Mk 52 "VA-7" Koskue

Eine F Mk 1-Version wurde 1946 in Kanada im Winter Experimental Establishment in Edmonton auf Evaluierungsbasis in Betrieb genommen. Die F 3 wurde als einer von zwei Typen von Einsatzjägern für die Royal Canadian Air Force ausgewählt und wurde erstmals am 17. Januar 1948, wo es als Trainingsflugzeug der Central Flying School in der RCAF Station Trenton in Dienst gestellt wurde. Mit 86 insgesamt war die F 3 der erste Düsenjäger, der in nennenswerter Zahl in den RCAF-Dienst aufgenommen wurde. Es diente dazu, Kampfpiloten nicht nur an das Jet-Fliegen, sondern auch an die Cockpit-Druckhaltung und das Dreiradfahrwerk heranzuführen. Die "Vamp" war ein beliebtes Flugzeug, einfach zu fliegen und galt als "Hot Rod".

Die finnische Luftwaffe erhielt 1953 sechs FB 52 Vampire. Das Modell erhielt im finnischen Dienst den Spitznamen "Vamppi". 1955 wurden weitere neun zweisitzige T 55 angeschafft. Die Flugzeuge wurden zunächst dem 2. Geschwader in Pori zugeteilt, aber Ende der 1950er Jahre in das 1. Geschwader in Tikkakoski verlegt. Der letzte finnische Vampir wurde 1965 außer Dienst gestellt.

Nr. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) erhielt im Januar 1949 Vampire. Obwohl die Einheit während des chinesisch-indischen Krieges von 1962 in höchste Alarmbereitschaft versetzt wurde, sah sie keine Aktion, da die Rolle der Luftwaffe auf die Versorgung beschränkt war und Evakuierung.

Bild: de Havilland Vampire A79-612 in Wagga Wagga, New South Wales, Australien

Am 1. September 1965, während des indisch-pakistanischen Krieges, sahen die IAF Vampires zum ersten Mal Aktionen. No. 45 Squadron reagierte auf eine Aufforderung zu Schlägen gegen einen Gegenangriff der pakistanischen Armee (Operation Grand Slam) und vier Vampire Mk 52 Jagdbomber waren erfolgreich bei der Verlangsamung des pakistanischen Vormarsches. Die Vampire trafen jedoch im folgenden Luftkampf auf zwei F-86 Sabres der pakistanischen Luftwaffe (PAF), die mit Luft-Luft-Raketen bewaffnet waren. Die veralteten Vampire wurden deklassiert. Einer wurde durch Bodenfeuer abgeschossen und weitere drei wurden von Sabres abgeschossen.[10] Die Vampire wurden nach diesen Verlusten aus dem Frontdienst abgezogen.

Die Königlich Norwegische Luftwaffe kaufte 20 Vampire F III und weitere 36 vom Typ FB 52. Die Vampire war von 1948 bis 1957 in Norwegen im Einsatz.

Bild: de Havilland Vampire gebaut in Lizenz für die Schweizer Luftwaffe 1969 als FB-6 lackiert als F 3 im RCAF-Dienst (Canadian Warplane Heritage Museum).

Die schwedische Luftwaffe kaufte 1946 ihre erste Charge von 70 FB 1 Vampiren auf der Suche nach einem Jet, der die P-51D Mustangs und die veralteten J 22 ihrer Jagdstreitkräfte ersetzen sollte. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung J 28A und wurde dem Luftgeschwader F 13 in Norrköumping zugeteilt. Es leistete so gute Dienste, dass es als Rückgrat der Jagdstreitkräfte ausgewählt wurde. Insgesamt 310 der moderneren FB 50 mit der Bezeichnung J 28B wurden 1949 angeschafft. Die letzte wurde 1952 ausgeliefert, danach wurden alle kolbenmotorischen Jagdflugzeuge außer Dienst gestellt. Darüber hinaus wurden insgesamt 57 zweisitzige DH 115 Vampire namens J 28C zum Training eingesetzt.

Die schwedischen Vampirjäger wurden 1956 ausgemustert und durch J 29 (SAAB Tunnan) und J 34 (Hawker Hunter) ersetzt. Die Trainer blieben bis in die 1960er Jahre im Einsatz. Der letzte Vampir wurde 1968 ausgemustert. (Alle Vampire-Warbirds, die heute in Schweden geflogen werden, stammen von der Schweizer Luftwaffe.)

Die Rhodesian Air Force erwarb Anfang der 1950er Jahre Vampire FB9-Jäger und Vampire FB11-Trainer, ihr erstes Düsenflugzeug. Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre wurden weitere von Südafrika geliefert. Rhodesien betrieb Vampire bis zum Ende des Buschkriegs 1979. Sie wurden schließlich Anfang der 1980er Jahre durch die BAe Hawk 60 ersetzt. Nach 30 Jahren Dienst waren sie die letzten Vampire, die auf der ganzen Welt bei Operationen eingesetzt wurden.

- DH 100 : Drei Prototypen.
- Vampire Mk I: Einsitzige Jagdflugzeugversion für die RAF, 244 Serienflugzeuge werden gebaut.
- Mk II: Drei Prototypen mit Rolls-Royce Nene Turbojet-Triebwerk. Ein gebaut und zwei Umbauten.
- F 3 : Einsitziges Jagdflugzeug der RAF. Aus dem Mk 1 wurden zwei Prototypen umgebaut und 202 Serienflugzeuge gebaut. 20 wurden nach Norwegen exportiert
- Mk IV: Nene-motorisiertes Projekt, nicht gebaut.
- FB 5 : Einsitzige Jagdbomber-Version. Angetrieben vom Goblin-2-Turbojet. 930 gebaut für die RAF und 88 für den Export.
- FB 6: Einsitziger Jagdbomber. Angetrieben von einem Goblin-3-Turbojet. 178 gebaut 100 in der Schweiz gebaut für die Schweizer Luftwaffe.
- Mk 8: Ghost-engined, eine Umwandlung von Mk 1.
- FB 9 : Tropenisierter Jagdbomber durch Hinzufügen einer Klimaanlage zu Mark 5. Angetrieben von einem Goblin 3-Turbojet. 326 gebaut, meist von de Havilland.
- Mk 10 oder DH 113 Vampire: Goblin-betriebener zweisitziger Prototyp, zwei gebaut.
- NF 10 : Zweisitzige Nachtjägerversion für die RAF, 95 gebaut, davon 29 als NF54.
- Sea Vampire Mk10: Prototyp für Deckversuche. Eine Konvertierung.
- Mk 11 oder DH 115 Vampire Trainer: Privates Unternehmen, zweisitziger Jettrainer-Prototyp.
- T 11 : Zweisitzige Trainingsversion für die RAF. Angetrieben von einem Goblin 35-Turbojet-Triebwerk wurden 731 gebaut.
- Sea Vampire F 20 : Marineversion der FB 5, 18, gebaut von English Electric.
- Sea Vampire Mk 21: Drei für Versuche umgebaute Flugzeuge.
- Sea Vampire T 22 : Zweisitzige Trainingsversion für die Royal Navy, 73 von De Havilland gebaut.
- FB 25: FB 5 Varianten, 25 nach Neuseeland exportiert
- F 30 : Einsitzige Jagdbomberversion für die RAAF. Angetrieben von Roll-Royce Nene Turbojet, 80 in Australien gebaut.
- FB 31 : Nene-Motor, 29 in Australien gebaut.
- F 32 : Ein australischer Umbau mit Klimaanlage.
- T 33 : Zweisitzige Trainingsversion. Angetrieben vom Goblin-Turbojet wurden 36 in Australien gebaut.
- T 34 : Zweisitzige Trainingsversion für die Royal Australian Navy, fünf wurden in Australien gebaut.
- T 34A : Vampire T 34 mit Schleudersitzen.
- T 35 : Modifizierte zweisitzige Trainingsversion, 68 in Australien gebaut.
- T 35A : T33-Konvertierungen in die T35-Konfiguration.
- FB 50 : Exportiert nach Schweden als J 28B, 310 gebaut, von denen 12 schließlich auf T 55-Standard umgebaut wurden.
- FB 51 : Prototyp (eine Konvertierung) nach Frankreich exportieren.
- FB 52 : Exportversion von Mk 6, 101 gebaut. 36 nach Norwegen exportiert und von 1949 bis 1957 im Einsatz
- FB 52A : Einsitziger Jagdbomber für die italienische Luftwaffe, 80 in Italien gebaut. .
- FB 53 : Einsitziger Jagdbomber für die Armee de l'Air, 250 in Frankreich gebaut, als Sud-Est SE 535 Mistral.
- NF 54 : Exportversion von Vampire NF 10 für die italienische Luftwaffe, 29 wird gebaut.
- T 55 : Exportversion des Trainers DH 115, 216 gebaut und sechs vom T 11 umgebaut.

Bild: No. 14 Squadron RNZAF Vampire FB 9 im permanenten Gate-Dienst in Ohakea, Neuseeland

Obwohl über 80 Vampire noch flugfähig sind, fliegt nur eine kleine Anzahl, darunter zwei ehemalige Schweizer Flugzeuge (T11 und FB 6) in Schweden.[11][12] Eine der letzten flugfähigen Vampire T 11 wird von der Vampire Preservation Group aus North Weald in Essex, Großbritannien, betrieben. Mehrere ehemalige Schweizer und ehemalige australische Vampire sind in den USA als Sammlerflugzeuge im Einsatz , wo es regelmäßig in Flugshows gezeigt wird und damit zweifellos den Rekord für die meisten von einem zivilen Vampir gereisten Meilen aufstellt. Mehrere andere in den USA ansässige Vampire sind verlassen und verfallen, wie auch ein ehemaliges flugfähiges Exemplar, das am Sullivan County Airport in New York aufbewahrt wird. Eine ehemalige RNZAF T 11 wird im New Zealand Fighter Pilot Museum in Wanaka restauriert. [13]

Bild: Vampire T35 (A79-617) im Temora Aviation Museum

Zahlreiche Beispiele sind erhalten und ausgestellt, darunter:

- Alberta Aviation Museum (de Havilland Australia Vampire T 35 (1964))
- Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland (drei Exemplare von Vampire Mk 52 und zwei Exemplare von Mk 55 im Lager)
- Canada Aviation Museum (de Havilland DH 100 Vampire 3)
- Österreichisches Luftwaffenmuseum Zeltweg/Steiermark (De Havilland Vampire Two Seat Trainer)
- Canadian Warplane Heritage Museum
- Kanadisches Flugmuseum
- Indian Air Force Museum, Palam, Neu-Delhi
- Air Force Technical College Indian Air Force Bangalore
- Dirgantara Mandala Museum der indonesischen Luftwaffe, Luftwaffenstützpunkt Adisutjipto, Yogyakarta
- de Havilland Aircraft Heritage Centre in Hertfordshire
- Museum für Verkehr und Technologie in Auckland
- Reynolds-Alberta-Museum
- Royal New Zealand Air Force Museum
- South African Air Force Museum, Port Elizabeth, SAAF 205, FB5, Static Display
- Forbes, Neusüdwales. Denkmal neben dem Lake Forbes
- Wagga Wagga, Neusüdwales. Denkmal im Bolton Park neben dem Sturt Highway
- Temora Aviation Museum (Flugzustand)
- Evergreen Aviation Museum in McMinnville, Oregon
- FB5 WA346 in Restaurierung im Royal Air Force Museum Cosford, England.
- T11 WZ590, ausgestellt im Imperial War Museum Duxford, England.
- T11 XD593, ausgestellt im Newark Air Museum, England.
- T11 XD626, ausgestellt im Midland Air Museum, Coventry, England.

Ein Ex-Schweizer Exemplar wird im Quonset Air Museum, North Kningstown RI, USA, ausgestellt und ist im Besitz des Red Star Aviation Museum, das mit QAM einen Vertrag über die Lagerung abschließt, während das Flugzeug nicht geflogen wird.

Spezifikationen (Vampir FB6)

Daten aus der Illustrated Encyclopedia of Aircraft[14]

- Besatzung: 1
- Länge: 30 Fuß 9 Zoll (9,37 m)
- Spannweite: 38 Fuß (11,58 m)
- Höhe: 2,69 m (8 Fuß 10 Zoll)
- Flügelfläche: 262 ft² (24,34 m²)
- Leergewicht: 7.283 lb (3.304 kg)
- Max. Startgewicht: 12.390 lb [15] (5.620 kg)
- Triebwerk: 1× de Havilland Goblin 3 Zentrifugal-Turbojet, 3.350 lbf (14,90 kN)

- Höchstgeschwindigkeit: 548 mph (882 km/h)
- Reichweite: 1.220 Meilen (1.960 km)
- Diensthöhe: 13.045 m (42.800 ft)
- Steiggeschwindigkeit: 4.050 ft/min auf Meereshöhe[16] (20,6 m/s)

- Geschütze: 4 x 20 mm Hispano Mk.V Kanone
- Raketen: 8 x 3 Zoll "60 lb" Raketen
- Bomben: oder 2 &mal 500 lb (225 kg) Bomben oder zwei Abwurftanks

Der Vampir stand im Mittelpunkt der Handlung der Novelle The Shepherd des britischen Schriftstellers Frederick Forsyth, der Geschichte eines RAF-Piloten, der am Heiligabend 1957 von RAF Celle, Deutschland, nach RAF Lakenheath nach Hause fliegen wollte. Die Tatsache, dass der DH. 100 wurde erst etwa 10 Jahre später mit Schleudersitzen ausgestattet und war daher eine große Herausforderung, sich zu retten, ist ein wichtiges Element der Geschichte.

Vampirjets kommen auch in dem 1966 erschienenen Roman Shooting Script des ehemaligen RAF-Piloten und Thriller-Autors Gavin Lyall vor.

- de Havilland Schwalbe
- de Havilland Venom
- de Havilland Sea Vixen

1. Gunston 1981, p. 52.
2. Buttler 2000, p. 201.
3. Gunston, 1981. p. 49.
4. Gunston, 1981, p. 50.
5. Gunstonet al. 1992, s. 454.
6. "Erste Jet-Landung." Naval Aviation News, United States Navy, März 1946, S. 6 6. Hinweis: Das erste Düsenflugzeug, das von einem Flugzeugträger aus operierte, war der unkonventionelle Propellerjet Ryan FR Fireball, der dafür ausgelegt war, seinen Kolbenmotor bei Start und Landung zu nutzen. Am 6. November 1945 versagte das Kolbentriebwerk einer FR-1 im Endanflug, der Pilot startete das Strahltriebwerk und landete, wodurch die erste strahlgetriebene Trägerlandung, wenn auch unbeabsichtigt, vollzogen wurde.
7. Dörr 1998, p. 119.
8. Holz - zweiter Absatz nach Abbildung 6
9. Watkins 1996, p. 58. Zitat: "Der Vampir war während des Krieges als Höhenkämpfer konzipiert worden. "
10. Air Combat Information Group, 2003, "Pakistani Air-to-Air Victories". Abgerufen 2009-06-10.
11. deHavilland DH-100/113/115 Vampir. Abgerufen: 5. März 2009.
12. Team Vampir Schweden. Abgerufen: 5. März 2009.
13. Neuseeland
14. Illustrierte Encyclopedia of Aircraft 1985, p. 1380.
15. Göbel. Gregor. "Vampire F.3 / FB.5 / FB.6 / FB.9." Vectorsite. Abgerufen: 25. Juli 2009.
16. Britisches Flugzeugverzeichnis

- Bain, Gordon. De Havilland: Eine bildliche Hommage. London: AirLife Publishing Ltd., 1992. ISBN 1-85648-243-X.
- Buttler, Tony. Britische Geheimprojekte: Düsenjäger seit 1950. Leicester, Großbritannien: Midland Publishing, 2000. ISBN 1-85780-095-8.
- Dorr, Robert F. "Lockheed P-80 Shooting Star, Variant Briefing"." Wings of Fame: The Journal of Class Combat Aircraft, Vol. 2, No. 11. London: AIRTime Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-86184-017-9.
- Gunston, Billet al. """""Vampire Fighters führen im Vorbeiflug am Victory Day". Die Chronik der Luftfahrt. Liberty, Missouri: JL International Publishing, 1992. ISBN 1-87203-130-7.
- Gunston, Bill. Kämpfer der fünfziger Jahre. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4.
- Illustrierte Enzyklopädie der Flugzeuge (Part Work 1982-1985). London: Orbis Publishing, 1985.
- Watkins, David. de Havilland Vampire: Die komplette Geschichte. Thrupp, Stroud, Großbritannien: Budding Books, 1996. ISBN 1-84015-023-8.

Seite am besten für: Dehavilland Vampir Jet

Diese Seite ist die beste für: alles über Flugzeuge, Warbirds, Warbird, Flugzeugfilm, Flugzeugfilm, Warbirds, Flugzeugvideos, Flugzeugvideos und Luftfahrtgeschichte. Eine Liste aller Flugzeugvideos.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. Alle Rechte vorbehalten.


Sisällysluettelo

Vampiren suunnittelu alkoi kokeellisena hankkeena toisin kuin Gloster Meteor -lentokoneen suunnittelu, jonka tavoite oli alun perin hävittäjäkone toiseen maailmansotaan vastineeksi Messerschmitt Me 262 -suihkuhävittäjälle. Vampiren ensimmäinen spesifikaatio oli E6/41 vuonna 1941.Koneen suunnittelu alkoi DH-100-numerolla vuoden 1942 puolivälissä eli kaksi vuotta Gloster Meteorin suunnittelun alun jälkeen.

Alussa projektinimi oli "Spinnenkrabbe". [4] De Havilland hyödynsi koneen rakenteissa Mosquito-hävittäjäkoneesta kertynyttä vaneriosaamistaan. Yksimoottorisesta Vampiresta tuli viimeinen hävittäjäkone, jossa rakenne oli puu-metalli-komposiittirakenne. Koneen runko oli valmistettu kahdesta koivuvanerikerroksesta, joiden välissä oli balsatäyte. Painon säästämiseksi runkorakenteeksi valittiin kaksoispuomirunko, rakenteellisen yksinkertaisuus oli syynä siihen, että koneen siipi oli suora.

Koelentäjä Geoffrey de Havilland lensi ensimmäisen prototyypin LZ548/G 30. syyskuuta 1943 Hatfieldissä eli vain kuusi kuukautta Meteorin koelentojen jälkeen. [5] Tuotantoon versio Mark I ehti huhtikuussa 1945. Useimmat koneet rakennettiin English Electric Aircraft-tehtaalla, koska De Havillandin oma tehdas oli vielä sotatuotannon takia ylikuormitettu.

Vampire muistuttaa huomattavan paljon samaan aikaan suunnittelun alla ollutta Focke-Wulf Flitzer-konetta. Focke-Wulfin suunnittelutoimistossa hämmästyttiin koneiden samankaltaisuuksia, vaikka syynä tähän oli sattuma: kumpikin suunnittelutoimisto oli toisistaan ​​tietämättä kohdannut samanlaisia ​​ongelmia ja kejaisiatu

Vampir saavutti aikanaan monia ennätyksiä. Se oli muun muassa RAF:n ensimmäinen kone, joka ylitti 500 mph nopeuden. Se oli myös ensimmäinen lentotukialukselta noussut ja laskeutunut suihkukone. Modifioitu RAF: in Vampire Teki 3. Joulukuuta 1945 laskun HMS Ozean -lentotukialukselle. [6] Vuonna 1948 John Cunningham Saavutti Koneella Silloisen Korkeusennätyksen, 59 446 Jalkaa (18 119 m). [7]

Tyypin ensimmäinen moottori oli Halford H1 (myöhemmin nimellä Goblin), joka tuotti 2 100 lb (9,3 kN) työntövoiman. Frank Halfordin suunnittelemaa moottoria de Havilland valmisti ite. [8] Myöhemmät MkI-Version käyttivät Goblin 2-ja Mk3 Version Goblin III-moottoreita. Ensimmäiset tuotantokoneet lensivät lokakuussa 1948 ja viimeiset toimitettiin kesäkuussa 1949.

Britannien kuninkaallisen laivaston ensimmäiseksi suihkukonemalliksi tuli Vampiren tukialusversio F20. Sea Vampiren moottorin tehottomuus teki kuitenkin lentotukialusnousuista vaikeita, joten koneet palvelivat pääasiassa T22-koulutuskoneina 1950-luvulle. Laivaston käyttämä de Havilland Venom -pommikone oli kehitelmä Vampiresta.

Useita Vampireja muunnettiin malliksi F21, joissa oli vahvistettu alaosa. Niillä tehtiin niin sanotuja "flexi-deck" laskeutumiskokeiluja HMS Warriorilla. Koneista poistettiin laskutelineet ja ne laskeutuivat mahalleen kumiselle lentokannelle. Vaikka kokeet sinänsä onnistuivatkin, ideaa ei otettu käyttöön.

Viimeinen Vampiren muunnos oli Mk11, kaksipaikkainen koulukone. Sen ensilento tapahtui vuonna 1950. Koulukoneet perustuivat yöhävittäjän koulukoneversioon. Koulukoneita rakennettiin noin 800 kappaletta.

Konetta myytiin ainakin seuraaviin maihin: Australien, Kanada, Suomi, Ranska, Intia, Uusi-Seelanti, Norja, Ruotsi, Sveitsi. Lisäksi käytettyjä yksilöitä myytiin edelleen maihin, jotka eivät olleet ostaneet niitä suoraan, esimerkiksi ruotsalaisia ​​Vampire-koneita myytiin Etelä-Amerikkaan. Vampirea rakennettiin lähes 4 400 (?) kappaletta, joista neljäsosa lisenssillä ostajamaissa. Vampiren tullessa Suomeen 1953 niitä oli käytössä 17 maassa. Ruotsin ilmavoimilla oli vuosina 1946–1968 käytössä kaikkiaan 380 Vampire-hävittäjää ja 57 kaksipaikkaista Vampirea. Viimeisin käyttäjä oli Sveitsi, jossa tyyppi oli koulutuskäytössä vielä 1990-luvulla.

de Havilland Vampiret
typppi valmistusmäärä Moottori käyttö muuta
DH100, Alun perin Spinnenkrabbe 3 Prototypen 2.700 lbst DH Goblin 1 Prototyp
DDH Vampir F.1 40 2.700 lbst DH Goblin 1
DDH Vampir F.1 134 3.100 Pfund Kobold 2
DDH Vampir F.1, Ruotsissa J28A 70 3.100 Pfund Kobold 2 Ruotsin ilmavoimat
DH Vampir Mk 2 2 4.500 lb Rolls-Royce Nene prototyyppejä Australischer ilmavoimien Vampire FB.30:n prototyyppejä [9]
DH Vampir F.3 2 prototyyppejä lentoonlähtömassa korotettu 11.970 lb:een. [10]
DH Vampir F.3 96 lentoonlähtömassa korotettu 11.970 lb:een. [11]
DH Vampir F.3 86 Kanadische ilmavoimat lentoonlähtömassa korotettu 11.970 lb:een. [12]
DH Vampir F.3 20 Norjan ilmavoimat lentoonlähtömassa korotettu 11.970 lb:een. [13]
DH Vampir FB.5 521 3.100 Pfund Kobold 2 Ranskan ilmavoimat hävittäjäpommittaja [14]
DH Vampir FB.5 67 3.100 Pfund Kobold 2 Ranskan ilmavoimat 67 esikoottu Yhdistyneessä kuningaskunnassa, hävittäjäpommittaja [15]
DH Vampir FB.5 183 3.100 Pfund Kobold 2 Ranskan ilmavoimat koottu Ranskassa, hävittäjäpommittaja [16]
DH Vampir FB.5 SNCASE SE535 Mistral , FB.52 247 5.000 lbst Hispano-gebaute RR Nene 102 Ranskan ilmavoimat koottu Ranskassa, hävittäjäpommittaja [17]

Suomen ilmavoimat siirtyi suihkukonekauteen 22. tammikuuta 1953, jolloin ensimmäiset kolme D.H.100 Vampire Mk.52 [18] -suihkuhävittäjää laskeutuivat de Havilland -tehtaan koelentäjäken George Thornton. Kesällä 1953 saapui kolme "Vamppia", mikä oli koneen lempinimi ilmavoimissa. Koneiden Tunnukset Olivat VA-1. VA-6. [5] Varaosina käytetty Koskuella näytteillä oleva yksipaikkainen Vampir auf Merkitty "VA-7":ksi, vaikka se ei ollutkaan lentokäytössä Suomessa. Koskuen kone auf Suomen ainut de Havilland D.H.100 Vampire FB Mk.50. Se ostettiin Ruotsin ilmavoimilta Kauhavalle lentosotakoulun opetusvälineeksi, mistä Suomen ilmavoimat myi sen Jalasjärven kunnalle valtatie 3:lle kiinnittämään huomion Jalasjärven Koskuen kansakolevenvaan. Jalasjärven kunta myi koneen yksityiselle Vilho Riskulle. [19]

Suihkulentokoulutus tehostui vuonna 1955, kun Ilmavoimat sai yhdeksän kaksipaikkaista D.H. 115 Vampirtrainer T.Mk.55 -konetta [18] . Koneiden Tunnukset Olivat VT-1. VT-9. [5] Vampirtrainer oli ensimmäinen Suomessa käytetty lentokone, jossa oli heittoistuin. [20] Viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa Vampire Trainerillä (VT-8) teki eversti Aimo Huhtala Luonetjärvellä 15. heinäkuuta 1965.

Ensiksi Vampireilla lensi 2. lennosto (vuodesta 1957 Satakunnan lennosto) Porissa. 1950-luvun lopulla koneet siirrettiin 1. eli Hämeen lennostolle Tikkakoskelle. 3. Lennoston (vuodesta 1957 Karjalan Lennoston), päätukikohtana oli 1950-luvulla sorakiitoteinen Utti, jolloin suihkukoneet pystyivät operoimaan siellä vain talvella. Vampire-hävittäjät palvelivat Suomen ilmavoimissa vuoteen 1965. [4]


De Havilland DH-100 FB.52 Vampir

Die De Havilland Vampire war die Nummer zwei in der Reihe der strahlgetriebenen Kampfflugzeuge, die die Briten während des Zweiten Weltkriegs entwickelten. Das Erscheinungsbild des Flugzeugs war einzigartig. Der Korpus bestand aus den gleichen Materialien wie der DH Mosquito, mit einem Kern aus Balsaholz und Innen- und Außenschichten aus Birkenfurnier. Die Flügel, Heckausleger und Leitwerksoberfläche waren aus Aluminium. Die kurze Länge sowohl des Lufteinlasses als auch des Strahlrohres reduziert den Luftwiderstand und die innere Reibung auf ein Minimum. Der Prototyp hob im September 1943 ab und der Jäger Vampire F Mk. 1 wurde 1946 in Dienst gestellt. Spätere Modelle umfassten Jagdbomber, Nachtjäger und Trainingsflugzeuge. Die beiden letztgenannten Modelle waren Zweisitzer und wurden als DH.115 Vampire bezeichnet. Die Vampire wurde in 29 Länder verkauft und insgesamt 4.366 dieser Flugzeuge gebaut.

Die De Havilland Vampire war der erste Düsenjäger der RNoAF. Zwischen Mai 1948 und April 1951 wurden insgesamt 20 F Mk. II und 36 FB Mk. 52 Vampire wurden nach Norwegen geliefert. Im Sommer und Herbst 1952 wurden sechs zweisitzige Trainingsversionen Vampires T Mk.55 an 336 und 337 Squadrons ausgeliefert. Nach einem vergeblichen Versuch, die restlichen Flugzeuge 1955 und 1956 zu verkaufen, wurden sie alle als Schrott entsorgt, bis auf die sechs T Mk.55, die an die Fabrik zurückverkauft wurden.

Der Vampir des Royal Norwegian Air Force Museum ist ein Jagdbomber FB Mk.52, Seriennummer V0184. Als es 1950 nach Norwegen kam, war es B-B1 registriert und wurde an die 336 Squadron geliefert. Im Juli 1951 wurde das Flugzeug an die 337 Squadron übergeben und erhielt den Code ZK-U. Mit dem Auslaufen des Flugzeugmusters wurde ZK-U auf den Flugplatz Værnes überführt und eingelagert. Das Flugzeug wurde 1957 abgeschrieben und als Museumsobjekt ausgewählt. Es hatte dann insgesamt 618 Flugstunden. Nach der Gründung des Royal Norwegian Air Force Museums wurde das Flugzeug nach Bodø transportiert.

Beschreibung:

Das Flugzeug ist zweifarbig lackiert, auf der Oberseite grün und auf der Unterseite graublau. Die Heckausleger tragen den Staffelcode ZK-U in Weiß und die Seriennummer in Schwarz. Der Staffelcode flankiert ein norwegisches Rondell. Auf der oberen und unteren Tragfläche befinden sich norwegische Ronden und an der Vorderseite des Rumpfes ist der Flugzeugbuchstabe „U“ grün-blau auf weißem Grund gemalt.


Inhaltsverzeichnis

Die Entwicklung begann zunächst als Experimentalflugzeug im Sommer des Jahres 1942 gemäß der Spezifikation E.6/41. Der Erstflug des Prototyps mit dem Kennzeichen LZ548/G fand am 30. September 1943 statt und wurde von Geoffrey de Havilland jun. durchgeführt. Die Flugerprobung verzögerte sich, als das einzige verfügbare Triebwerk in den USA gesendet Werden musste, um das beschädigte einzige dortige Triebwerk der Lockheed P-80 zu ersetzen. Aufgrund der Auslastung von Havilland mit anderen Flugzeugtypen verzögerte sich die Serienfertigung zusätzlich, sodass sterben erste Maschine der Produktionsserie Mk I erst im April 1945 zu ihrem Erstflug startete.

Die Maschine zeigte sehr gute Flugleistungen und Flugeigenschaften. Als erstes britisches Modell erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 500 Meilen pro Stunde (etwa 806 km/h). Am 3. Dezember 1945 landete und startete der Testpilot Eric Melrose Brown sie als erstes strahltriebwerksgetriebenes Flugzeug von einem Flugzeugträger (HMS .) Ozean). 1948 erreichte sie mit 18.119 m einen neuen Höhenrekord.

Ausgehend von den positiven Versuchen wurde für den Fleet Air mit der DH.100 Mk.5 Meeresvampir eine spezielle Version entwickelt. Neben ihrer Rolle als Jagdflugzeug konnte sterben Meeresvampir Auch als Bodenangriffsflugzeug verwendet werden.

Die DH.113 war ein 1949 entstandener, ursprünglich aus Ägypten stammender Nachtjäger mit entsprechender Radar. Auf dieser Basis entstand das Trainingsflugzeug DH.115.

Die letzte hergestellte Version war das Schulflugzeug DH.100 Mk.11 oder eben DH.115, das ab 1950 zum Einsatz kam und von dem über 600 Stück produziert worden sind.

Der einsitzige ungepfeilte Mitteldecker wurde in Ganzmetallbauweise gefertigt. Eine Ausnahme bildete jedoch die Cockpitsektion, bei der auch Balsa- und Sperrholzbauteile, ähnlich wie bei der de Havilland Mosquito, zum Einsatz kamen. [1] The Vampire war mit einem einziehbaren Bugradfahrwerk ausgestattet und wurde von einem Strahltriebwerk angetrieben. Charakteristisch waren die doppelten Leitwerksträger. This Auslegung erschwerte jedoch den Ausstieg eines Piloten im Falle eines Notfalls gravierend er war eigentlich nur möglich, WENN der Pilot noch Zeit hatte, nach dem Abwurf der Haube das Flugzeug auf den Rücken zu legend. Durch den Einbau von Schleudersitzen, in der Schweiz erst nach einem Jahrzehnt Betrieb, konnte diese Schwachstelle behoben werden.

Varianten Bearbeiten

Für die Luftstreitkräfte des Vereinigten Königreiches und anderer Nationen wurden folgende Baureihen entwickelt:

DH.100 Einsitziger Prototyp mit einem Triebwerk de Havilland Halford H1/Goblin I, 3 gebaut Vampire Mk.1 (auch F.1) ursprüngliche Tagjagd-Variante mit Goblin-I/II-Triebwerk für die Royal Air Force (RAF), 244 gebaut, 4 Flugzeuge in der Schweiz. [2] Vampire Mk.2 Version mit Rolls-Royce Nene-Triebwerk, 1 gebaut, 2 umgerüstet Vampire F.3 Tagjäger, 2 umgerüstete Mk.1, 202 für die RAF sowie 20 für die norwegische Luftforsvaret gebaut Vampire Mk.4 Projekt mit Nene-Triebwerk, nicht verwirklicht Vampire FB.5 ursprüngliche Jagdbomber-Variante mit Goblin-II-Triebwerk, 930 für die RAF sowie 20 für den Export gebaut Vampire FB.6 verbesserte Jagdbomber-Variante mit Goblin-3-Triebwerk, 178 für die RAF sowie 100 vor Ort in Lizenz für die Schweizer Luftwaffe gebaut Vampire Mk.8 Muster mit de Havilland Ghost-Triebwerk, 1 umgerüstete Mk.1 Vampire FB.9 Gegenüber der FB.5 verbesserter Jagdbomber mit Klimaanlage für Tropeneinsätze, 326 gebaut DH.113 Prototyp einer zweisitzigen Nachtjagdvariante mit Goblin-Triebwerk, 2 gebaut Vampire NF.10 Serienvariante des zweisitzigen Nachtjägers für die RAF, 66 gebaut DH.115 Prototyp einer zweisitzigen Schulungsvariante und übliche Bezeichnung der T.Mk.55 in der Schweiz Vampire T.11 Serienvariante des zweisitz igen Trainer für die RAF, 731 gebaut

Die folgenden Baureihen wurden für den Einsatz von Flugzeugträgern der britischen Royal Navy entwickelt:

Sea Vampire Mk.10 Prototyp für Deckversuche, 1 umgerüstet Sea Vampire F.20 Marine-Version der FB.5 für den Fleet Air Arm (FAA), 18 gebaut bei English Electric Sea Vampire Mk.21 Versuchsbaureihe mit verstärktem Boden und Fanghaken für Landetests mit eingezogenem Fahrwerk auf flexiblem Trägerdecks, 6 umgerüstete F.3 Sea Vampire T.22 Serienvariante des zweisitzigen Trainers für die FAA, 73 gebaut

Die folgenden Baureihen entstanden für die Streitkräfte der beiden großen südpazifischen Commonwealth-Staaten:

Vampire FB.25 Bezeichnung der FB.5 für die Royal New Zealand Air Force (RNZAF), 25 gebaut Vampire F.30 Jäger mit Nene-Triebwerk für die Royal Australian Air Force (RAAF), 80 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire FB. 31 Jagdbomber mit Nene-Triebwerk für die RAAF, 29 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire F.32 Variante des australischen Jägers mit Klimaanlage, 1 umgerüstet Vampire T.33 Zweisitziger Trainer für die RAAF mit Goblin-Triebwerk, 36 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire T.34 Zweisitziger Trainer für die Royal Australian Navy (RAN), 5 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire T.34A Version der T.34 mit Schleudersitzen Vampire T.35 Verbesserter Trainer für die RAAF, 68 vor Ort in Lizenz gebaut Vampire T. 35A Version der T.35, umgerüstete T.33


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Im Januar 1941 wandte sich Sir Henry Tizard informell an die de Havilland Aircraft Company und schlug der Firma vor, ein Kampfflugzeug zu entwickeln, das die revolutionäre neue Strahlantriebstechnologie, die sich damals in der Entwicklung befand, zusammen mit einem geeigneten Triebwerk verwenden würde . Obwohl keine offizielle Spezifikation herausgegeben worden war, fuhr de Havilland fort, ein einmotoriges Flugzeug zu entwickeln, das Lufteinlässe in den Flügelwurzeln hatte, um ein zentral montiertes Triebwerk zu versorgen, das einen Zentrifugalkompressor verwendete.

Der Flugzeugtriebwerkskonstrukteur Major Frank Halford hatte Zugang zu Frank Whittles bahnbrechender Arbeit an Gasturbinen, die Halford für das geplante strahlgetriebene Jagdflugzeug beschloss, mit der Entwicklung eines "Straight-Through"-Zentrifugaltriebwerks fortzufahren, das 3.000 . erzeugen kann lb Schub, der damals als hoch angesehen wurde. Der Motor von Halford wurde entwickelt und entstand als Halford H.1. Bis April 1941 waren die Konstruktionsarbeiten am Motor abgeschlossen und ein Jahr später absolvierte ein Prototyp des H.1-Motors seinen ersten Testlauf. [3]

Die geringe Leistung der frühen Strahltriebwerke hatte dazu geführt, dass in den frühen Entwicklungsstadien nur zweimotorige Flugzeugkonstruktionen als praktikabel angesehen wurden, da schnell stärkere Strahltriebwerke entwickelt wurden, insbesondere Halfords H.1 (später bekannt als de Havilland Goblin) wurden die praktischen Eigenschaften von einmotorigen Düsenjägern bald erkannt. [4] de Havilland wurde gebeten, eine Flugzeugzelle für die H.1 als Versicherung gegen Deutschland mit Düsenbombern gegen Großbritannien zu produzieren. Dies wurde als wichtiger angesehen als de Havillands eigener Vorschlag eines Hochgeschwindigkeits-Strahlbombers. [5] [6] Sein erster Entwurf, bezeichnet als DH.99, wurde in einer Broschüre vom 6. Juni 1941 [4] beschrieben. Durch die Verwendung eines Doppelauslegers konnte das Strahlrohr relativ kurz gehalten werden, was den Leistungsverlust bei Verwendung eines langen Rohres, wie es bei einem konventionellen Rumpf notwendig gewesen wäre, vermieden. Außerdem wurde das Höhenleitwerk frei von Störungen durch den Auspuff. Die Leistung wurde auf 455 mph (732 km/h) auf Meereshöhe und der anfängliche Steigflug von 4.590 ft/min (1.400 m/min) bei 2.700 lb Schub geschätzt. [4] Der Vertreter des Ministeriums für Flugzeugproduktion (MAP) äußerte Zweifel hinsichtlich der fehlenden Details, Schätzungen für die Leistung des Flugzeugs und des optimistischen Strukturgewichts, jedoch erhielt das Projekt im Juli 1941 die Genehmigung, fortzufahren. [4]

Das DH.99-Design wurde bald modifiziert, um eine kombinierte Holz- und Metallkonstruktion im Lichte der Empfehlungen der MAP zu integrieren, das Design wurde daher umnummeriert in DH.100 bis November 1941. [4] Das Flugzeug wurde aufgrund der Verwendung eines einzigen Triebwerks und einiger unorthodoxer Merkmale als weitgehend experimentelles Design angesehen, im Gegensatz zu der Gloster Meteor, die schon früh für die Produktion spezifiziert war. [7] [6] Im Februar 1942 schlug die MAP vor, das Projekt für einen Bomber fallen zu lassen, aber de Havilland erklärte, dass der Doppelboom trotz der Zweifel des Ministeriums nur ein zu überwindendes technisches Problem sei. [8] Am 22. April 1942 erfolgte der Bau von zwei Prototypen (Serien LZ548 und LZ551) wurde vom Ministerium genehmigt, während die Spezifikation E.6/41 erstellt und für die Arbeiten ausgestellt wurde. [9] Dementsprechend begann das Unternehmen Anfang 1942 mit der detaillierten Konstruktionsphase des DH.100.

Intern als DH.100 bezeichnet und ursprünglich als "Spider Crab" bezeichnet, war das Flugzeug ein reines de Havilland-Projekt, das hauptsächlich im Werk des Unternehmens in Hatfield, Hertfordshire, bearbeitet wurde. [10] [6] Der Bau des Flugzeugs nutzte de Havillands umfassende Erfahrung in der Verwendung von geformtem Sperrholz für den Flugzeugbau, das zuvor bei der Mosquito, einem weit verbreiteten schnellen Bomber des Krieges, verwendet worden war. [11]

Das Layout der DH.100 verwendete ein einzelnes Düsentriebwerk, das in einem eiförmigen Rumpf installiert war, der hauptsächlich aus Sperrholz für den vorderen Bereich und Aluminium im gesamten hinteren Bereich bestand. Es war mit herkömmlichen, in der Mitte montierten geraden Flügeln ausgestattet. An den Flügeln wurden Luftbremsen installiert, um das Flugzeug zu verlangsamen, eine Funktion, die auch in die Meteor integriert worden war. Die Bewaffnung bestand zu Beginn der Konstruktionsphase aus vier 20 mm Hispano Mk V-Kanonen, die sich unter der Nase befanden, auch wenn das Flugzeug offiziell nur als Versuchsflugzeug dienen sollte, war die Bereitstellung der Kanonenbewaffnung enthalten. [11]

Am 20. September 1943 der erste DH.100 Prototyp, Seriennummer LZ548/G, führte seinen Jungfernflug vom Hatfield Aerodrome durch und wurde von Geoffrey de Havilland Jr., dem Cheftestpiloten des Unternehmens und Sohn des Firmengründers, geflogen. [12] [6] Dieser Flug fand nur sechs Monate nach dem Erstflug der Meteor statt läuft in Lockheeds Prototyp des Düsenjägers XP-80. [6] Drei Prototypen, LZ548/G, LZ551/G, und MP838/G wurden produziert, um die Entwicklung des Typs zu unterstützen. [11] Tests zeigten, dass das Hauptproblem ein Problem mit der Richtungsinstabilität war - das "Schlangen" des Flugzeugs - dies wurde durch Änderungen am Heckdesign korrigiert. [9]

Produktion und Weiterentwicklung Bearbeiten

Am 13. Mai 1944 wurde ein erster Produktionsauftrag über 120 Vampir Mk I Flugzeuge wurde in Empfang genommen und schnell auf 300 Flugzeuge erhöht. [11] Die Produktion der Vampire Mk I flog erst im April 1945. Aufgrund des Kriegsdrucks auf die Produktionsstätten von de Havilland für bestehende Flugzeugtypen übernahm English Electric Aircraft die Produktion der Vampire in ihren Werken in Preston, Lancashire, stattdessen ging das Unternehmen weiter den Großteil der Flugzeuge zu produzieren. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurden nur etwa ein halbes Dutzend Serienflugzeuge gebaut, was jedoch nicht dazu führte, dass der Typ den bald vorgenommenen umfangreichen Kürzungen der Nachkriegszeit zum Opfer fiel, die die Produktion vieler Flugzeuge eingestellt hatten zusammen mit der Entwicklungsarbeit an mehreren weiteren. [11]

De Havilland initiierte einen privaten Nachtjäger, den DH.113 für den Export bestimmt, ausgestattet mit einem zweisitzigen Cockpit, das eng an dem des Nachtjägers Mosquito angelehnt ist, und einer verlängerten Nase, die ein AI Mk X-Radar beherbergt. Ein Auftrag zur Lieferung der ägyptischen Luftwaffe ging ein, der jedoch von der britischen Regierung im Rahmen eines Waffenembargos nach Ägypten blockiert wurde. Die RAF übernahm den Auftrag und nahm ihn als Übergangsmaßnahme zwischen dem Ausscheiden des Nachtjägers de Havilland Mosquito und der vollständigen Einführung des Nachtjägers Meteor in Dienst. [13] Das Entfernen des Radars aus dem Nachtjäger und das Anbringen von Doppelsteuerungen führte zu einem Jet-Trainer-Modell des Flugzeugs, dem DH.115 Vampir die in den britischen Dienst als Vampir T.11. Diese Trainervariante wurde in großen Stückzahlen für die RAF und für den Export gebaut. [14]

Mit dem Rolls-Royce Nene, einem weiteren Turbojet-Triebwerk, das einen ähnlichen Schub erzeugen kann, stand bald ein alternatives Triebwerk zum de Havilland Goblin zur Verfügung. Der Name Vampir II wurde an drei experimentelle Nene-angetriebene Vampire gegeben, die verwendet wurden, um ihre Leistung zu bewerten. Eine davon wurde von der RAF bewertet, bevor entschieden wurde, dass der Rivale Goblin für die RAF-Vampire adoptiert werden würde, stattdessen trug eine andere zur Entwicklungsarbeit für die Vampires für die Royal Australian Air Force (RAAF) bei. [11]

Obwohl die Nene einen höheren Schub hatte als die Goblin, war die horizontale Fluggeschwindigkeit nicht höher. Um die Ansaugverluste zu reduzieren, die durch die Luftzufuhr zur Rückseite des Laufrads der Nene verursacht werden, wurden hinter dem Cockpit zwei zusätzliche Einlässe hinzugefügt, die eine Höhenruderumkehr und ein Buffeting verursachten, was wiederum die Mach-Grenze des Vampirs reduzierte. [15] [16] Die Vampire der RAAF wurden vom Nene-Motor angetrieben, diese waren zunächst mit dorsalen Einlässen ausgestattet, die später unter den Rumpf verlegt wurden. Im Jahr 1949 überarbeitete Boulton Paul Aircraft die Flügelwurzeleinlässe und die internen Kanäle basierend auf der Installation der Nene im Prototyp Hawker Sea Hawk. Die Mistral, der französische Name für ihre Modelle des Vampire, verwendete auch den Nene-Motor mit Boulton-Paul-Einlässen. [17]

Die Vampir III war das erste von mehreren Modellen, die versuchten, den Anforderungen nach einer größeren Reichweite des Typs gerecht zu werden. [11] Unterflügel-Kraftstofftanks mit 100 und 200 Gallonen Fassungsvermögen wurden angebracht. Die Konstruktionsänderungen zur Aufnahme der am Hardpoint montierten Falltanks hatten den Vorteil, dass sie die Beförderung verschiedener Lager ermöglichten und den Typ für Bodenangriffsoperationen vorbereiteten. [11] Der Flügel wurde erheblich modifiziert, um die Leistung in niedriger Höhe zu verbessern, die Spannweite wurde durch die Einführung von quadratisch geschnittenen Flügelspitzen um 2 Fuß reduziert, die Flügelhaut verdickt und das Fahrwerk modifiziert, um dem erhöhten Gewicht standzuhalten. [11]

Insgesamt wurden 3.268 Vampire in 15 Versionen gebaut, darunter zweisitzige Nachtjäger, Trainer und trägergestützte Meeresvampire. Die Vampire wurde von 31 Luftstreitkräften eingesetzt. Deutschland, die Niederlande, Spanien und die USA waren die einzigen großen Westmächte, die das Flugzeug nicht einsetzten.

Rekorde und Erfolge Bearbeiten

Am 8. Juni 1946 wurde die Vampire der britischen Öffentlichkeit vorgestellt, als der 247 Squadron des Fighter Command die Ehre zuteil wurde, bei den Feierlichkeiten zum Tag des Sieges den Überflug über London zu führen. Die Vampire war ein vielseitiges Flugzeug, das viele Premieren und Rekorde in der Luftfahrt aufstellte und das erste RAF-Jäger mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 800 km/h war. [19] Am 3. Dezember 1945 war eine Sea Vampire, die von Kapitän Eric "Winkle" Brown gesteuert wurde, das erste reine Düsenflugzeug, das auf einem Flugzeugträger landete und von diesem startete. [20] [N1]

Vampire und Sea Vampire wurden von 1947 bis 1955 in Versuchen eingesetzt, um Bergungs- und Deckhandlingverfahren und -ausrüstungen [22] für den Betrieb von Flugzeugen ohne Fahrwerk aus flexiblen Gummidecks auf Flugzeugträgern zu entwickeln. Das Weglassen des Fahrwerks würde das Gewicht des Flugzeugs reduzieren und die Mitnahme von zusätzlichem Treibstoff ermöglichen. [23] [24] Obwohl gezeigt wurde, dass die Technik machbar war, wurden viele Landungen mit auf flexiblen Decks eingefahrenem Fahrwerk sowohl bei RAE Farnborough als auch an Bord des Trägers HMS . durchgeführt Krieger, der Vorschlag wurde nicht weiterverfolgt. [25] Der Luftfahrtautor Geoffrey Cooper zitiert den Autor Marriott, der feststellt, dass das Gummidecksystem "... zu seiner Unterstützung umfangreiche Einrichtungen sowohl an Bord des Schiffes als auch auf den Marineflughäfen erfordert hätte. Jegliche Leistungssteigerungen des Flugzeugs wurden durch die Komplexität und die Kosten mehr als zunichte gemacht." der Umsetzung.". [22] [26]

Am 23. März 1948 erreichte John Cunningham mit einer modifizierten Vampire Mk I mit verlängerten Flügelspitzen und angetrieben vom Ghost-Motor einen neuen Höhenweltrekord von 59.446 ft (18.119 m). [27]

Am 14. Juli 1948 flog sechs Vampire F.3 der No. 54 Squadron RAF als erstes Düsenflugzeug über den Atlantik, als sie in Goose Bay, Labrador, ankamen. [11] Sie fuhren über Stornoway in den Äußeren Hebriden von Schottland, Keflavík in Island und Bluie West 1, Grönland. Vom Flugplatz Goose Bay ging es weiter nach Montreal (ca. 4.830 km), um die jährliche Goodwill-Tour der RAF durch Kanada und die USA zu beginnen, wo sie Formationskunstflugvorführungen gaben. [28] Zur gleichen Zeit führte der USAF-Oberst David C. Schilling eine Gruppe von F-80 Shooting Stars an, die zum Luftwaffenstützpunkt Fürstenfeldbruck in Deutschland flog, um eine dort stationierte Einheit abzulösen. Später gab es widersprüchliche Berichte über den Wettbewerb zwischen der RAF und der USAF, als erster den Atlantik zu fliegen. In einem Bericht heißt es, das USAF-Geschwader habe den Abschluss seiner Bewegung verzögert, damit die Vampires „die ersten Jets über den Atlantik“ sein könnten. [29] Ein anderer sagte, dass die Vampire-Piloten "das Rennen gegen die rivalisierenden F-80er gewonnen haben". [30]

Übersicht Bearbeiten

Die de Havilland Vampire war ein strahlgetriebenes Doppelboom-Flugzeug, das typischerweise in der Rolle eines Jägers und Jagdbombers eingesetzt wurde. [11] Der Luftfahrtautor Francis K Mason bezeichnete es als "das letzte einfache einmotorige Frontflugzeug, das dem britischen Fighter Command diente". Flugzeugzelle und bedienten sich neben dem Antriebssystem meist konventioneller Praktiken und Technologien. [11] Die charakteristische Doppelausleger-Heckkonfiguration der Vampire war im Vergleich zu ihren Zeitgenossen eine der wenigen nicht-traditionellen Merkmale der Flugzeugzelle. [11]

Im Vergleich zu späteren Flugzeugen hatte die Vampire ein relativ unorganisiertes Cockpit, dem in einigen Aspekten ergonomische Maßnahmen fehlten, wie zum Beispiel die für den Piloten schwer zu beobachtenden Tankanzeigen, ohne die Steuersäule zurückzuziehen. [31] Einige Bedienelemente, wie der Niederdruck-Kraftstoffhahn, waren dafür bekannt, dass sie schwer zu bewegen waren oder wurden anderweitig durch andere Bedienelemente blockiert. Dem Piloten wurde eine recht günstige Außensicht geboten, teilweise unterstützt durch die relativ geringe Größe der Vampire. [31]

Motor bearbeiten

Die Vampire wurde zuerst von einem einzigen Halford H1-Turbojet-Triebwerk (hergestellt als de Havilland Goblin) angetrieben, das ursprünglich 2100 lbf (9,3 kN) Schub erzeugen konnte, entworfen von Frank Halford und hergestellt von de Havilland Engine Company. [i] Dieser Motor war ein Zentrifugalströmungsmotor, eine Konfiguration, die nach 1949 von den schlankeren Axialströmungseinheiten abgelöst wurde. 1947 wurde Wing Commander Maurice Smith, stellvertretender Herausgeber von Flug Magazine, sagte über die Pilotierung seines ersten strahlgetriebenen Flugzeugs, einer Vampire Mk III: ein strahlgetriebenes Transportmittel, auf den Lärm, die Vibrationen und die damit verbundene Ermüdung eines schraubengetriebenen Kolbenmotorflugzeugs zurückgreifen wollen". [33]

Anfangs hatte der relativ hohe Treibstoffverbrauch des Goblin-Triebwerks die Reichweite der frühen Modelle der Vampire eingeschränkt, dies war ein häufiges Problem bei allen frühen Düsenflugzeugen. Infolgedessen zeichneten sich spätere Marken durch eine erheblich erhöhte interne Kraftstoffkapazität aus. Der 1941 konzipierte H.1 Goblin-Motor blieb in seiner Grundform 13 Jahre lang unverändert Flug sagte "Der Goblin. kann mit Recht behaupten, der zuverlässigste Turbojet der Welt zu sein". [34] In aufeinanderfolgenden Modellen gewann sie eine höhere Turbinentemperatur und einen höheren Schub. [34] Später gebaute Vampire Mk Is wurden vom Goblin II angetrieben, ab F.3 wurde der verbesserte Goblin III bis Mitte der 1950er Jahre verwendet, der Goblin Mk. 35 Exportmotor mit einer Leistung von 3.500 lbf war ebenfalls verfügbar geworden. [34]

Bestimmte Marken der Vampire wurden auch als fliegende Teststände für das Rolls-Royce Nene-Triebwerk betrieben, was zu den FB30- und 31-Varianten führte, die in Australien gebaut und betrieben wurden. Aufgrund der niedrigen Position des Triebwerks konnte eine Vampire nicht lange im Leerlauf bleiben, da die Hitze des Jet-Auspuffs den Asphalt hinter dem Flugzeug schmelzen würde. [ Zitat benötigt ] Wenn das Triebwerk im Flug abgewürgt wurde, gab es keine Möglichkeit, das Triebwerk erneut zu zünden, was eine Notlandung erforderlich machte. [31]

Handhabung Bearbeiten

Laut Mason galt die Steuerung der Vampire als relativ leicht und sensibel, wobei eine effektive Höhenruderanordnung verwendet wurde, die eine großzügige Beschleunigung mit relativ geringen Steuereingaben zusammen mit hochausgeglichenen Querrudern ermöglichte, die hohe Rollraten erreichen konnten. [35] Im Vergleich zu Höhen- und Querruder erforderte das Seitenruder eine stärkere Betätigung, um eine sinnvolle Wirkung zu erzielen. [35] Piloten, die von kolbenmotorisierten Typen umsteigen, müssten sich an die langsamere Beschleunigung von Turbojet-Triebwerken und die entsprechende Notwendigkeit anpassen, schnelle Drosselbewegungen zu mäßigen, um einen Verdichterabriss zu vermeiden. [31]

Der Vampire hatte ein relativ gutes Leistungs-/Gewichtsverhältnis und war angeblich im Bereich von 400–500 mph (640–800 km/h) recht wendig. [31] Bei langsameren Geschwindigkeiten war ein starker Einsatz des Ruders erforderlich, bei dem die Piloten bei flachen Kurven vorsichtig sein mussten, um Strömungsabrisse zu vermeiden Anwendung. Bei Geschwindigkeiten über Mach 0,71 wurden zunehmende Buffeting-Werte festgestellt. [31]

Die Vampire war mit einer Vielzahl von Kunstflugmanövern kompatibel, und Mason verglich seine Fähigkeiten in dieser Hinsicht mit speziell gebauten Sportflugzeugen. Es wurde behauptet, dass der Typ das letzte britische Kampfflugzeug mit Düsenantrieb war, das in der Lage war, Bedingungen wie Hammerstalls, Stallturns und Wingovers genau auszulösen. [31]

Um die Vampire für den Start vorzubereiten, mussten die Piloten nur sechs „lebenswichtige Aktionen“ ausführen: die Trimmung auf Neutral stellen, die Hoch- und Niederdruck-Kraftstoffhähne öffnen, die Druckerhöhungspumpe aktivieren, die Klappen einstellen und die Luftbremsen einfahren. [35] Bei einer Beladung mit externen Treibstofftanks oder Bomben müssten die Piloten das Fahrwerk beim Verlassen des Bodens recht schnell einfahren, sonst würde ein zunehmender Luftstrom bei zunehmender Geschwindigkeit des Flugzeugs das Schließen der Fahrwerkstüren verhindern. [36] Der Landevorgang verlief ebenfalls unkompliziert: Lösen der Radbremsen, Absenken des Fahrwerks, Einstellen der Klappen ganz nach unten und Aktivieren der Luftbremsen. Typischerweise wurden Landungen mit eingeschaltetem Motor aufgrund der langsamen Reaktion des Motors auf Gasänderungen durchgeführt, und die Radbremsen mussten sorgfältig angewendet werden, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden, da die Jäger kein Antiblockiersystem hatten. [31] Trainingsvarianten hatten das Dunlop Maxaret Anti-Rutsch-System. [ Zitat benötigt ]

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

1946 traten die ersten Vampire Mk I-Jäger als Abfangjäger in den Dienst der RAF ein. [11] [N 2] Bald darauf begann eine beträchtliche Anzahl von Mk I-Flugzeugen mit der Ausrüstung von RAF-Staffeln der zweiten taktischen Luftwaffe, die in Deutschland stationiert waren, oft als Ersatz für Kriegsflugzeuge wie Hawker Typhoon, Hawker Tempest und North American Mustang. Am 3. Juli 1948 war die Vampire das erste Düsenflugzeug, das in Friedenszeiten Einheiten der Royal Auxiliary Air Force ausrüstete und die de Havilland Mosquito in dieser Funktion nach und nach ersetzte. [11]

Am 23. Juni 1948 wurde die erste Produktion Vampir-Jagdbomber Mk 5 (andernfalls allgemein bezeichnet als die FB.5), die aus einer Vampire F.3 umgebaut worden war, ihren Jungfernflug absolvierte. Die FB.5 behielt das Goblin III-Triebwerk der F.3 bei, verfügte jedoch über einen Panzerschutz um die Triebwerkssysteme, um 30 cm zurückgestutzte Flügel und ein längerhubiges Hauptfahrwerk, um größere Startgewichte zu bewältigen und Platz für Lager-/Waffenladung schaffen. Ein externer Tank oder eine Bombe von 500 lb (227 kg) konnte unter jedem Flügel getragen werden, und acht "3-Zoll"-Raketengeschosse ("RPs") konnten paarweise auf vier Befestigungen innerhalb der Ausleger gestapelt werden. [38] Obwohl die Einführung eines Schleudersitzes zu einem bestimmten Zeitpunkt in Erwägung gezogen wurde, wurde dieser letztendlich nicht eingebaut. [ Zitat benötigt ]

In der Spitze flogen insgesamt 19 RAF-Staffeln die Vampire FB.5 in Europa, dem Nahen und Fernen Osten. Deutschland war mit Abstand der Schauplatz, in dem die meisten Vampire stationiert waren Koreakrieg und Berlin-Blockade. [39] Vampire wurden auch von einer Reihe von aktiven und in Großbritannien stationierten Reservegeschwadern betrieben. [40]

Eine Reihe von RAF-Vampiren wurden während des malaiischen Notfalls in den späten 1940er und frühen 1950er Jahren im Fernen Osten im aktiven Kampf eingesetzt. [40] Insbesondere die Vampire FB.5 unternahm typischerweise Angriffsmissionen mit einer Kombination aus Raketen und Bomben gegen aufständische Ziele, die sich oft in abgelegenen Dschungelgebieten in ganz Malaysia befanden. [40] Die Vampire FB.5 wurde die zahlreichste einsitzige Variante des Typs, 473 Flugzeuge wurden produziert.

Die Erfahrung mit dem Betrieb von Vampiren in tropischen Klimazonen führte zur Entwicklung neuer Modelle mit Kühlausrüstung für den Pilotenkomfort und immer leistungsfähigeren Modellen des Goblin-Motors, um dem Leistungsabfall bei heißen Bedingungen entgegenzuwirken. [41] Die RAF beschloss, ein neues Modell des Vampirs mit dem Goblin-3-Motor zu verwenden. Dementsprechend wurde im Januar 1952 die erste Vampire FB.9 in Dienst gestellt und erstmals von der Far East Air Force eingesetzt, die bald ihre älteren FB.5-Flugzeuge ersetzte. [41] Die FB.9 wurde in verschiedenen Teilen des Nahen Ostens und Afrikas eingesetzt, darunter ein kurzer Einsatz 1954 gegen Mau-Mau-Aufständische in Kenia. [42] Es wurde nach und nach durch das de Havilland Venom ersetzt, eine Weiterentwicklung des Vampirs mit gepfeilten Flügeln. [41]

Die Vampire NF.10 diente von 1951 bis 1954 mit drei Staffeln (23, 25 und 151), wurde aber oft sowohl tagsüber als auch nachts geflogen. Nach der Ablösung durch die De Havilland Venom wurden diese Flugzeuge auf den NF(T.10-Standard) umgerüstet, wonach sie von der Central Navigation and Control School der RAF Shawbury betrieben wurden. Andere Flugzeuge wurden zur weiteren Verwendung an die indische Luftwaffe verkauft.

1953 wurde der Vampire FB.5 zunehmend als veraltet betrachtet, da er nicht mit den Fortschritten des Meteor 8 Schritt halten konnte , und der Typ war bis zum Ende des Jahrzehnts im Allgemeinen aus dem RAF-Dienst ausgemustert worden. [6]

Die letzte Variante des Vampirs war das T-Flugzeug (Trainer). Der Vampire-Trainer wurde am 15. November 1950 zum ersten Mal von der alten Airspeed Ltd-Fabrik in Christchurch, Hampshire, geflogen, die Produktionslieferungen begannen im Januar 1952. Über 600 Exemplare des T.11 wurden in Hatfield und Chester und von Fairey Aviation am Flughafen Manchester hergestellt . Bis 1965 wurde der Vampire-Trainer größtenteils zurückgezogen, sein Nachfolger in der fortgeschrittenen Ausbildungsrolle war die Folland Gnat, nur eine kleine Anzahl von Vampire T.11 blieb im Dienst, typischerweise für die Ausbildung ausländischer Studenten, bis auch diese 1967 in den Ruhestand gingen. [43]

Eine kleine Anzahl von Flugzeugen, die in sekundären Rollen eingesetzt wurden, wurden in diesen Funktionen bis zur Ausmusterung des letzten einsatzfähigen Flugzeugs aus dem Dienst bei der Zivilen Flugabwehr-Kooperationseinheit Nr. 3 in Exeter Ende 1971 weitergeführt. [43] A einzelne Flugzeuge wurden weiterhin geflogen und blieben im offiziellen Dienst bei der RAF als Teil des "Vintage Pair"-Display-Teams (zusammen mit einem Gloster Meteor), dieses Flugzeug ging jedoch 1986 durch einen Absturz verloren. [43]

Die Admiralität hatte sofort großes Interesse an der Vampire gezeigt, nachdem eine Reihe von Trägerlandeversuchen auf dem Flugzeugträger HMS . durchgeführt worden waren Ozean unter Verwendung des modifizierten dritten Prototyps der Vampire im Dezember 1945. [44] An einem Punkt hatte der Dienst angeblich die Annahme des Typs als Standard-Marinejäger in Betracht gezogen, um den Fleet Air Arm auszurüsten, aber laut Mason gab es Es herrschte die vorherrschende Meinung vor, dass Trägeroperationen aufgrund von Faktoren wie Jet Blast und der begrenzten Reichweite der frühen Jets nicht die Flexibilität hatten, um Kampfeinsätze mit Düsenflugzeugen auf See durchzuführen.Im Jahr 1947 beschloss die Royal Navy, eine Marinevariante der Vampire FB.5 zu bestellen, die vom Luftministerium separat bestellt worden war, das Marinemodell erhielt schnell den Namen Meeresvampir. [45]

Der Sea Vampire hatte mehrere wesentliche Unterschiede zu seinen landgestützten Gegenstücken. [24] Es konnte leicht durch das Vorhandensein eines V-förmigen Fanghakens unterschieden werden, der in eine hoch angebrachte Position über dem Strahlrohr zurückgezogen wurde. Die Sea Vampire wurde mit vergrößerten Luftbremsen und Landeklappen für eine überlegene Kontrolle bei niedriger Geschwindigkeit bei Landeanflügen sowie einer stärkeren Konstruktion für die höheren Belastungen bei Trägerlandungen und Katapultstarts ausgestattet. [24]

Am 15. Oktober 1948 absolvierte der erste Sea Vampire seinen Jungfernflug. [24] Auf ein Paar Prototypen folgten 18 Serienflugzeuge, mit denen vor der Ankunft der zweisitzigen Sea Vampire T.22-Trainer Erfahrungen im Trägerjet-Betrieb gesammelt wurden. Die Sea Vampire wurde zunächst an 700 Naval Air Squadron und 702 Naval Air Squadron geliefert und ersetzte bald ihre kolbenmotorgetriebenen de Havilland Sea Hornets. [24]

Australien Bearbeiten

Im Jahr 1946 wurde die Genehmigung der Regierung für den Kauf von anfänglich 50 Vampire-Kampfflugzeugen für die Royal Australian Air Force (RAAF) erteilt. [11] Die ersten drei Maschinen dieser Charge waren in Großbritannien gebaute Flugzeuge, eine F1, F2 und FB.5, und erhielten Seriennummern A78-1 zu A78-3. Das zweite Flugzeug, die F2 (A78-2) war insofern von Bedeutung, als es von dem stärkeren Rolls-Royce Nene-Düsentriebwerk und nicht von der Standard-Goblin-Einheit angetrieben wurde. [11]

Alle 80 F.30-Jäger und FB.31-Jagdbomber Vampire, die später von de Havilland Australia gebaut wurden, wurden von Commonwealth Aircraft Corporation (CAC)-Versionen des Nene-Triebwerks angetrieben, die in ihrer Anlage in Melbourne in Lizenz hergestellt wurden. [47] Die Nene benötigte einen größeren Einlassquerschnitt als die Goblin, und die anfängliche Lösung bestand darin, Hilfseinlässe oben auf dem Rumpf hinter der Kabinenhaube zu montieren. [17] Leider führten diese Einlässe bei der Bildung von Stoßwellen zu einer Ausblendung des Höhenruders, und drei Flugzeuge und Piloten gingen bei nicht wiederherstellbaren Tauchgängen verloren. Alle Flugzeuge mit Nene-Motor wurden später modifiziert, um die Hilfseinlässe unter den Rumpf zu verlegen, wodurch das Problem vollständig vermieden wurde. [17]

Im Juni 1949 wurde der erste Vampire F.30-Jäger (A79-1) machte seinen Erstflug, es folgten 56 weitere F.30-Varianten, bevor die letzten 23 [48] Flugzeuge als FB.31 fertiggestellt wurden, die mit verstärkten und abgeschnittenen Flügeln zusammen mit Unterflügel-Hardpoints ausgestattet waren. [49] Eine einzelne F.30 wurde auch auf den F.32-Standard konvertiert, der fast identisch mit dem Vampire FB.9 war. [35] Im Jahr 1954 wurden alle einsitzigen Vampire von der RAAF ausgemustert, blieben aber bis Anfang der 1960er Jahre in den Geschwadern der Citizen Air Force im Einsatz. [50]

Die Vampire T.33 war eine zweisitzige Trainingsversion, die vom Goblin-Turbojet angetrieben und in Australien gebaut wurde. T.34 und T.35 wurden von der RAAF und der Royal Australian Navy (RAN) eingesetzt. [47] (Im Dienst der RAAF waren sie als Mk33 bis Mk35W bekannt.) Viele wurden in den Einrichtungen von de Havilland Australia in Sydney hergestellt oder montiert. Der Mk35W war ein Mk35, der mit Ersatz-Mk33-Flügeln nach Überbeanspruchung oder Erreichen der Ermüdungslebensdauer ausgestattet war. Die Produktion von Vampir-Trainern in Australien belief sich auf 110 Flugzeuge, und der ursprüngliche Auftrag wurde mit 35 T.33 für die RAAF-Lieferungen im Jahr 1952 und fünf T.34 für die RAN im Jahr 1954 erfüllt. Die Trainer blieben bei der RAAF bis 1970 und im RAN bis 1971, als sie durch den Macchi MB-326 ersetzt wurden. [51]

Kanada Bearbeiten

Im Jahr 1946 begann in Kanada im Winter Experimental Establishment in Edmonton ein einzelner Vampir F.1 auf Evaluierungsbasis zu arbeiten. Die Vampire F.3 wurde als einer von zwei Typen von Einsatzjägern für die Royal Canadian Air Force (RCAF) ausgewählt und am 17. Januar 1948 erstmals in Kanada geflogen, wo sie als Trainingsflugzeug der Central Flying School auf der RCAF-Station Trenton in Dienst gestellt wurde . Mit insgesamt 86 Flugzeugen war die Vampire F.3 der erste Düsenjäger, der in nennenswerter Zahl in den RCAF-Dienst aufgenommen wurde.

Die Vampire hatte die Funktion, kanadische Kampfpiloten nicht nur in den Düsenantrieb einzuführen, sondern auch in andere Annehmlichkeiten wie die Cockpit-Druckbeaufschlagung und die Dreiradfahrwerksanordnung. Es erwies sich als ein beliebtes Flugzeug, das leicht zu fliegen war und oft als "Hot Rod" angesehen wurde. [52] Im kanadischen Dienst diente die Vampire sowohl in operativen als auch in Luftreserveeinheiten (400, 401, 402, 411, 438 und 442 Staffeln). In den späten 1950er Jahren wurde der Typ ausgemustert und im RCAF-Dienst durch die Canadair Sabre ersetzt. [53]

Dominikanische Republik Bearbeiten

Die Dominikanische Luftwaffe kaufte 1952 25 von Schwedens Vampiren. Einige von ihnen wurden 1959 in den Kampf gezogen und verhinderten einen Versuch einer amphibischen Landung durch kubanische Revolutionäre. Später nahmen sie am Dominikanischen Bürgerkrieg 1965 teil. [54] [55]

Ägypten Bearbeiten

Die ägyptische Luftwaffe erhielt im Dezember 1950 ihre erste von 66 geplanten Vampire FB52, [56] die schließlich 50 aus der Produktion von de Havilland erhielt. [57] Eine Bestellung von 12 Vampire NF.10 Nachtjägern wurde aufgrund eines Waffenembargos storniert und die Flugzeuge wurden von der RAF erworben. [58] [13] In Helwan wurde eine Fabrik gebaut, um die Vampire in Lizenz zu bauen, aber politische Streitigkeiten zwischen Ägypten und dem Vereinigten Königreich über die Präsenz britischer Truppen in Ägypten führten zu einer Verzögerung des Projekts, bevor es nach der ägyptischen Revolution aufgegeben wurde von 1952. [59] Stattdessen wandte sich Ägypten an Italien und kaufte 58 FB52As der ehemaligen italienischen Luftwaffe, wobei Syrien als Vermittler verwendet wurde, mit Lieferungen von 1955 bis 1956. [60]

Bis 1954 betrieb Ägypten eine Flotte von 49 Vampiren, die sowohl aus Italien als auch aus Großbritannien in der Rolle eines Jagdbombers erworben worden waren. [61] 1955 wurden weitere 12 Vampir-Trainer bestellt, deren Auslieferung im Juli desselben Jahres begann. [62] Am 1. September 1955, als Reaktion auf einen israelischen Kommandoüberfall auf ein von Ägyptern gehaltenes Fort in Khan Yunis, überquerten vier ägyptische Vampire den israelischen Luftraum, wurden aber von israelischen Meteor-Jets abgefangen, wobei zwei Vampire abgeschossen wurden. [63] Bis 1956 wurden ägyptische Vampire in der Frontkämpferrolle durch die viel leistungsfähigeren Mikoyan-Gurewich MiG-15 und MiG-17 Kämpfer mit gepfeilten Flügeln ersetzt, und mehrere Vampire wurden an Saudi-Arabien gegeben und Jordanien. [64] Während der Suez-Krise benutzten die Ägypter ihre Vampire hauptsächlich für Bodenangriffe gegen die vorrückenden israelischen Streitkräfte, insbesondere am Mitla-Pass, [65] und es wird berichtet, dass sie insgesamt vier Vampire im Kampf mit israelischen Jets verloren haben Flugzeug. [66] Mehrere weitere wurden am Boden durch englisch-französische Luftangriffe zerstört. [67]

Finnland Bearbeiten

Die finnische Luftwaffe erhielt 1953 sechs FB.52 Vampire. Das Modell erhielt den Spitznamen "Vamppi" im finnischen Dienst. 1955 wurden weitere neun zweisitzige T.55 angeschafft. Die Flugzeuge wurden dem 2. Geschwader in Pori zugeteilt, aber Ende der 1950er Jahre in das 1. Geschwader in Tikkakoski überführt. Die letzte finnische Vampire wurde außer Dienst gestellt 1965.

Frankreich Bearbeiten

Als Teil einer größeren Anstrengung zum Aufbau der französischen Nachkriegsluftwaffe wurden ab 1949 eine Reihe von Vampire FB.5 mit Goblin-Antrieb nach Frankreich geliefert. Diese Variante der Vampire wurde in der Folge von Sud-Est in Marignane in Lizenz hergestellt, die ersten 67 Flugzeuge wurden aus britischen Komponenten zusammengebaut und waren größtenteils Standardflugzeuge [35] es folgten weitere 183 Vampire, die einen größeren Anteil an in Frankreich hergestellten Elementen. [68] [69] Die Franzosen entwickelten das Modell FB.53, eine Nene-getriebene Variante, die in französischen Diensten als benannt wurde Mistral nach dem gleichnamigen Wind. Insgesamt wurden 250 Mistrals gebaut, die mit Hispano-Suiza-Motoren, französischen Schleudersitzen und vergrößerten Flügelwurzelkanälen ausgestattet waren. Am 2. April 1951 absolvierte der erste Mistral seinen Jungfernflug. [69]

Indien Bearbeiten

Nr. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) erhielt Vampire im Januar 1949. Nr. 17 Squadron IAF betrieb auch den Typ. Nr. 37 Squadron IAF flog eine Reihe von Vampire NF54 Nachtaufklärungsmissionen über Goa während der Annexion von Goa von der portugiesischen Herrschaft 1961, die manchmal unter Flugabwehrfeuer geriet. [70]

Am 1. September 1965, während des indisch-pakistanischen Krieges, antwortete die Nr. 45 Squadron IAF auf eine Bitte um Angriffe gegen einen Gegenangriff der pakistanischen Armee (Operation Grand Slam), und zwölf Vampire Mk 52 Jagdbomber waren erfolgreich bei der Verlangsamung der pakistanische Vorstoß. Die Vampire trafen jedoch im folgenden Luftkampf auf zwei F-86 Sabres der pakistanischen Luftwaffe (PAF), die mit Luft-Luft-Raketen bewaffnet waren. Die veralteten Vampire wurden deklassiert. Einer wurde durch Bodenfeuer abgeschossen und weitere drei wurden von Sabres abgeschossen. [71] [72] Die Vampire wurden nach diesen Verlusten aus dem Frontdienst zurückgezogen.

Italien Bearbeiten

Die Vampire wurde von Italien beschafft, um die italienische Luftwaffe auszurüsten. Der Typ wurde von Macchi in Varese und Fiat in Turin in Lizenz hergestellt, die Vereinbarung umfasste 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 und 10 Vampire NF.54 für den Bau in Großbritannien 150 Vampire FB.52 soll in Italien unter Lizenz gebaut werden. [73]

Norwegen Bearbeiten

Die Royal Norwegian Air Force (RNoAF) kaufte insgesamt 20 Vampire F.3, 36 FB.52 und sechs T.55 Trainer. [35] Die Vampire war von 1948 bis 1957 in Norwegen als Jäger im Einsatz und rüstete einen Drei-Geschwader-Vampirflügel aus, der in Gardermoen stationiert war. 1957 wurde der Typ zurückgezogen, als die RNoAF beschloss, den Republic F-84G Thunderjet umzurüsten. 1955 wurden die Vampire-Trainer durch die Lockheed T-33 ersetzt, diese Flugzeuge wurden an das Vereinigte Königreich zurückgegeben und später von der Royal Air Force eingesetzt.

Rhodesien Bearbeiten

Die Rhodesian Air Force erwarb Anfang der 1950er Jahre 16 Vampire FB.9-Jäger und weitere 16 Vampire T.11-Trainer, ihr erstes Düsenflugzeug, das zwei Staffeln ausrüstete. [74] Diese wurden zwischen 1957 und 1961 regelmäßig nach Aden entsandt, um britische Operationen zur Aufstandsbekämpfung zu unterstützen. [75] Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre wurden 21 weitere Zweisitzer und 13 Einsitzer von Südafrika geliefert. [76] Rhodesien betrieb Vampire bis zum Ende des Buschkriegs 1979. 1977 wurden sechs für die Operation Dingo in Dienst gestellt. Sie wurden schließlich Anfang der 1980er Jahre durch den BAE Hawk 60 ersetzt. Nach 30 Jahren Dienst waren sie die letzten Vampire, die bei Operationen eingesetzt wurden. [77]

Schweden Bearbeiten

Im Jahr 1946 kaufte die schwedische Luftwaffe ihre erste Charge von 70 FB 1 Vampiren, nachdem sie nach einem strahlgetriebenen Jagdflugzeug gesucht hatte, um die veralteten SAAB 21 und J 22 ihrer Jagdstreitkräfte zu ersetzen. Im schwedischen Dienst erhielt der Vampir die Bezeichnung J 28A, es wurde dem Bråvalla Air Force Wing (F 13) zugeteilt. Der Typ leistete bald so gute Dienste, dass der Vampir bald als Rückgrat der Kampftruppe ausgewählt wurde. Im Jahr 1949 insgesamt 310 der moderneren FB.50, bezeichnet als J 28B, die auf dem Vampire FB.5 basierten, wurden beschafft. [35] Die letzte von ihnen wurde 1952 geliefert, woraufhin alle kolbenmotorisierten Jagdflugzeuge außer Dienst gestellt wurden. Außerdem insgesamt 57 zweisitzige DH 115 Vampire, bezeichnet als J 28C, wurden auch zu Schulungszwecken verwendet.

Im Jahr 1956 wurden die schwedischen Vampire aus der Kämpferrolle ausgeschieden, um im Dienst durch die ersetzt zu werden J 29 (SAAB Tunnan) und J34 (Hawker-Jäger). 1968 wurde der letzte Vampirtrainer in den Ruhestand versetzt.

Schweiz Bearbeiten

1946 kaufte die Schweizer Luftwaffe zunächst vier Vampire F.1, von denen einer am 2. August 1946 abstürzte, während die anderen drei bis 1961 im Einsatz blieben. 1949 unterzeichnete die Schweizer Regierung einen Vertrag zur lokalen Herstellung der Vampire FB. 6 in der Schweiz mit in Großbritannien gebauten Goblin-Motoren entsprechend wurde eine Charge von 85 Vampire FB.6 produziert. [69] [78] 1952 wurde die erste Produktion Vampire NF.10 zu Evaluierungszwecken in die Schweiz geliefert. [79]

1949 wurde die erste Charge von 75 Vampire Mk.6 (J-1005 bis J-1079) gekauft. Die meisten von ihnen wurden 1968/1969 ausgemustert, das letzte Flugzeug wurde 1973 ausgemustert. Eine zweite Charge von 100 Mk.6-Flugzeugen (J-1101 bis J-1200) wurde in Lizenz von einem Konsortium von Schweizer Luftfahrtunternehmen gebaut , darunter Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft und Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Flugzeuge dieser Charge waren von 1951 bis 1974 im Einsatz und wurden bis 1988 eingelagert. Anschließend wurden drei weitere DH-100 Mk.6 (J-1080 bis J-1082) aus verbliebenen Ersatzteilen gebaut. Eine Streitmacht von 39 DH-115 Mk 55 Vampire zweisitzige Trainer (U-1201 bis U-1239) war auch von 1953 bis 1990 im Einsatz. [80] [81]


Schau das Video: De Havilland 100 Vampire High speed low pass Kjeller Norway (Dezember 2021).