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Bahnhöfe von Vermont - Geschichte

Bahnhöfe von Vermont - Geschichte


Bahnhöfe von Vermont - Geschichte

Tief im "Northeast Kingdom" von Vermont liegt Island Pond. Island Pond, Heimat der ersten internationalen Eisenbahn in Nordamerika, liegt auf halbem Weg der Grand Trunk Railway zwischen Portland, Maine und Montreal, Quebec. Am 18. Juli 1853 fuhren die ersten durchgehenden Züge auf der Strecke, die als ein Glied in einem weltweiten Eisenbahn- und Dampfschiffverkehrsnetz vorgesehen war.

Die heutige großartige Station aus Ziegeln und Steinen wurde 1904 gebaut, als der Grand Trunk mitten in einem großen Expansionsplan bis zur Pazifikküste war! Das Unternehmen wurde von Charles M. Hayes geleitet, einem Eisenbahnunternehmer mit grenzenloser Energie. Island Pond erreichte um 1912 seinen Höhepunkt der Eisenbahnaktivitäten. Die Einwohner konnten nach Portland, Lewiston, Sherbrooke oder Montreal reisen, indem sie den ausgezeichneten Passagierservice zum Einkaufen nutzten und am selben Tag zurückkehren. Zeitungen aus Boston und Montreal waren leicht erhältlich. Die Katastrophe ereignete sich jedoch, als Mr. Hayes beim Untergang der Titanic im April 1912. Dieser Schlag, gepaart mit der harten Konkurrenz durch finanziell stärkere Straßen wie dem Canadian Pacific und einer sich verändernden kanadischen und US-amerikanischen Wirtschaft nach dem Ersten Weltkrieg, machte Island Pond zu einer Stadt, die in ihrer Vergangenheit eingefroren war.

Grand Trunk Railway, Island Pond, Vermont, August 1993.

Diese Seite wurde zuletzt am Donnerstag, 06. Dezember 2001 aktualisiert

2001 Jim Dent
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Klassische Eisenbahnen im Dienste von Vermont

Boston & Maine GP9 #1701 und #1848 Zwischenstopp in White River Junction, Vermont im Juni 1982. Foto von Roger Puta.

Die Eisenbahnen von Vermont stammen aus dem Jahr 1843, als die Vermont Central Railroad gechartert wurde, um Windsor mit Burlington zu verbinden, eine Entfernung von etwa 103 Meilen.

Der erste Abschnitt wurde im Juni 1848 fertiggestellt und verband White River Junction mit Bethel, und die gesamte Strecke wurde am 31. Dezember 1849 eröffnet.

Die Eisenbahn wurde schließlich Teil der Central Vermont Railway, einer sagenumwobenen Neuengland-Linie, die schließlich das nördliche / zentrale Vermont mit dem Zentrum von Massachusetts verband und bis nach New London, Connecticut, südlich reichte.

Ein Quartett von Grand Trunk Western GP9 führte am 6. Oktober 1968 ein Herbstlaub-Special über die Central Vermont Railway in Brattleboro, Vermont.

Auf dem Höhepunkt der Unabhängigkeit der Eisenbahn kontrollierte sie die Rutland Railroad, aber der Bankrott im späten 19. Jahrhundert zwang sie, die Kontrolle über das nahe gelegene Unternehmen zu verlieren.

Kurz darauf, im frühen 20. Jahrhundert, kam Central Vermont unter die Kontrolle der Grand Trunk Railway, einer kanadischen Tochtergesellschaft.

Es blieb bis 1995 unter CN-Kontrolle, als es an die New England Central Railroad, ein wichtiges Kurzstreckensystem in der Region, verkauft wurde.

Ein Quartett der Maine Central U18B "Baby Boats" ist am 6. August 1981 in der Mountain Division in der Nähe von East St. Johnsbury, Vermont. Doug Kroll Foto.

Heute sind die Eisenbahnen von Vermont zusammen mit dem Vermont Rail System das Reich der Regionals und Shortlines wie die:

* Für Neuengland-Verhältnisse wurde Vermonts erste Eisenbahn erst relativ spät gebaut, als die Vermont Central Rail Road (VCRR) Ende 1843 vom Staat inkorporiert wurde. 

Der von Charles Paine konzipierte Zweck der Straße bestand darin, Vermont nicht nur mit dem Rest von Neuengland zu verbinden, sondern auch seine Landwirtschaft (insbesondere Käse und Milch) und Marmor auf den Markt zu bringen.  Der Bau begann 1845 und der erste Abschnitt, ca. 25,5 Meilen, eröffnet zwischen ꂾthel, Vermont und White River Junction im Sommer 1848. 

Während des gesamten 19. Jahrhunderts expandierte und wuchs das Unternehmen weiter und wurde zu einem der größten der Region.  Leider wurde es überfordert und ging 1896 in Konkurs, zwei Jahre später, 1898, als Central Vermont Railway.  Die CV wurde jahrzehntelang zu einer kanadischen Landesgesellschaft, bis sie 1995 ausgegliedert wurde.  Die ursprüngliche Strecke ist heute noch im Linienverkehr.

Darüber hinaus gibt es im Green Mountain State weiterhin Passagierdienste, wobei Amtrak die   . betreibtVermonter zwischen St. Albans und Washington D.C. und der Ethan Allen Express zwischen Rutland und New York City.

Historisch gesehen war Vermont nie die Heimat wichtiger oder bedeutender stromlinienförmiger Personenzüge, obwohl Linien wie Rutland, D & H und Boston & Maine dem Staat lokale/regionale Dienste boten.

Schließlich bieten die Eisenbahnen von Vermont einige der spektakulärsten Ausflugszüge des Landes an, wobei die Green Mountain Railroad mit einem der vielen Touristenzüge einen herrlichen Blick auf die Landschaft von Vermont bietet.

Besuchen Sie auch das New England Transportation Museum, um mehr über die Eisenbahngeschichte von Vermont zu erfahren.

Verlassene Eisenbahnen von Vermont

Wie jeder Bundesstaat hat Vermont seinen Anteil an verlassenen Eisenbahnkorridoren erlitten, etwa 50% seiner Spitzenkilometer wurden seit den 1920er Jahren entfernt.

Dies wäre jedoch viel mehr gewesen, hätte der Staat nicht die Weitsicht beim Kauf von für den Tod zurückgelassenen Korridoren wie dem Rutland gehabt.

Zu der Zeit, als sich die Rutland nach ihrem zweiten Streik in weniger als 10 Jahren im Jahr 1960 in einer prekären Lage befand, schien es, als würde die Eisenbahn weitgehend verschrottet.

Dies wurde immer deutlicher, als die  Interstate Commerce Commission am 29. Januar 1963 für die vollständige Aufgabe entschied.

Im August desselben Jahres trat Vermont ein und kaufte das verbleibende Grundstück, um den Frachtverkehr aufrechtzuerhalten.  Der größte Teil des Rutland-Systems wurde gerettet

Es wurden jedoch Abschnitte aufgegeben, insbesondere die Burlington-Alburgh-Verlängerung über den See und der Rest der Strecke nach Ogdensburg, New York (erbaut als  Ogdensburg & Lake Champlain).

Dies bildete die Gesamtheit des historischen Rutland mit Ausnahme der alten Chatham-Division, die bereits 1953 aufgegeben worden war

Diese 57-Meilen-Linie zweigte von North Bennington, Vermont nach Süden ab und bot einen Austausch mit der New York Central in Chatham, New York.

Es wurde von der Rutland zusammengestellt, um ein inneres Tor von New York City nach Montreal, Quebec, zu bieten.  Leider war es viel zu umständlich und Cornelius "Commodore" Vanderbilt baute schließlich seine eigene, direktere Route nach Montreal.  

Neben dem Rutland finden Sie andere verlassene Segmente von Boston & Maine und Central Vermont.

Weitere Informationen zu den Streckenkilometern der Eisenbahnen von Vermont im Laufe der Jahre finden Sie in der obigen Tabelle.  

Heute betreiben die Eisenbahnen von Vermont über 500 Meilen Schienen, obwohl der Green Mountain State einst ein Schienennetz von fast 1.100 Meilen aufwies.

Vermont Railway hölzerne Kombüse #3, der Rutland Railroad Linie, ist hier in Rutland, Vermont am 20. Mai 1977 zu sehen. Warren Calloway Foto.

Obwohl nicht besonders viele, war der Staat einst ein wichtiger landwirtschaftlicher Produzent, insbesondere bei Milch und verwandten Produkten, die das Rutland jahrelang unterstützten.

Heute sind viele der Neben- und Nebenstrecken des Staates, die diesen landwirtschaftlichen Interessen dienten, seit langem aufgegeben, da nur 52 % seiner ursprünglichen Eisenbahninfrastruktur erhalten bleiben (was für die meisten Staaten, die ähnliche Rückgänge erlebt haben, etwa durchschnittlich ist).


Ehemaliger Dienst Bearbeiten

Das ehemalige Burlington Union Depot wurde 1867 in der Nähe der heutigen nordwestlichen Ecke der College Street und der Lake Street eröffnet. Das Depot diente als Passagierbahnhof für die Eisenbahnen von Vermont Central und Vermont and Canada. [2]

Das Bauwerk wurde aus Ziegeln auf einem Granitfundament errichtet. Es war 204 Fuß lang von Süden nach Norden und 88 Fuß breit, was es ihm ermöglichte, drei Nord-Süd-Schienen zu überspannen. Der Schuppen war am nördlichen und südlichen Ende offen, mit 27 Fuß hohen Wänden, einem gewölbten Dach und hohen, schmalen Bogenfenstern. Jede der vier Ecken verfügte über einen zweistöckigen, 11 Fuß großen quadratischen Turm zur Aufbewahrung und Verzierung. [2]

Das ehemalige Gelände des Union Depots wird heute von einem Teil der Rasenfläche im Waterfront Park, dem Island Line Trail zum Radfahren und Wandern, der heutigen Bahntrasse, dem rot gedeckten Informationsgebäude für Touristen und einem Teil eines Parkplatzes für Main . eingenommen Landung auf der Straße. [2]

Die Burlington Union Station wurde am 23. Januar 1916 eröffnet. [2] Das Gebäude wurde von der Central Vermont Railway und der Rutland Railroad zum Preis von 150.000 bis 200.000 US-Dollar, einschließlich 15.000 US-Dollar von der Stadt Burlington, gebaut und von New Yorker Architekten entworfen Alfred Fellheimer mit Charles Schultz als leitender Architekt. Generalunternehmer war die W. Shelton Swallow Company aus New York. [3]

Union Station ist aus hellbraunen Ziegeln und Kalksteinverkleidung gebaut. Die darunterliegende Konstruktion besteht aus Stahl und Stahlbeton. Vermont-Marmor wurde im Inneren ausgiebig verwendet. Im Gegensatz zu dem romantischen, schwerer aussehenden, dunkleren Backsteindepot ist sein Stil ziemlich einfach, sehr symmetrisch Beaux Arts. Der dreijochige, zentrale Eingang wird von einem niedrigen Giebel gekrönt, mit fünfjochigen Flügeln auf beiden Seiten. Pilaster definieren jede Bucht. [2]

Von der Straße aus gelangten die Passagiere durch die östlichen Türen direkt in den 10 mal 75 Meter großen Hauptwarteraum. Die Gleise befanden sich im Westen, im Erdgeschoss. Eine geschlossene Brücke projiziert nach Westen vom Gebäude. Von dort führten Treppen hinunter zu den Gleisen, damit die Fahrgäste diese nicht überqueren mussten. Zwischen den Bahngleisen, über den Bahnsteigen, verliefen zwei lange Unterstände. [2]

Union Station diente weniger als 40 Jahre lang Zugreisenden, hauptsächlich auf den Strecken der Rutland Railroad Grüner Berg Flyer und das Nachtzug-Pendant Mount Royal. Der Bahnhof wurde 1953 geschlossen, als die Rutland Railroad aufgrund eines Streiks ihren Personenverkehr einstellte. [2] [4]

1955 verwandelte die Green Mountain Power Corporation das Gebäude in Büroräume. [2]

Zwischen 2000 und 2003 war der verbleibende Bahnsteig hinter dem ehemaligen Bahnhof die Endstation der Champlain-Flyer S-Bahn-Linie, die zwischen Charlotte und Burlington betrieben wurde. [5] Der Zug zog jedoch nie die erhoffte Fahrgastzahl an und im Jahr 2002 drohte die Kürzung aus dem Staatshaushalt. [6] Gouverneur Jim Douglas entschied, dass der Zug nicht lebensfähig war, und der letzte Zug fuhr am 28. Februar 2003. [7]

Aktueller Dienst Bearbeiten

Der Bahnsteig hinter der Union Station dient derzeit als Endstation für die Champlain Valley Flyer, ein planmäßiger Ausflugszug, der von der Green Mountain Railroad betrieben wird.

Geplanter zukünftiger Service Bearbeiten

Es werden Anstrengungen unternommen, um Amtraks Ethan Allen Express Dienst von Rutland nach Burlington bis 2022. [5]

Das Gebäude der Union Station gehört derzeit der Main Street Landing Company. Der Großteil des großen Hauptwarteraums auf der Ebene der Main Street ist in Büros unterteilt, die von der Verkehrsbehörde des Staates Vermont, Kunstorganisationen und Studios, dem Christian Science Monitor, dem Lake Champlain Land Trust, Fitnessclubs, der Vermont Association for Gerechtigkeit und andere. [2]

Vier Stahlstatuen von geflügelten Affen schmücken derzeit das Dach der Union Station. Die Affen wurden vom Künstler Steve Larrabee entworfen und ursprünglich 1976 für einen lokalen Wasserbettladen namens "Emerald City" nach der Hauptstadt des fiktiven Landes Oz in Auftrag gegeben. Die beiden originalen Affenstatuen aus dem Laden ruhen zusammen mit zwei Statuen von Affenkindern auf dem Dach des ehemaligen Bahnhofs, während sich zwei neuere Statuen auf dem Dach des nahe gelegenen Main Street Landing Performing Arts Center befinden. [8]


Bahnhöfe von Vermont - Geschichte

Corporal Chandler M. Russell, Firma F,
und Sergeant Lyman S. Emery, Kompanie A sechzehntes Regiment.

Das sechzehnte Regiment der Freiwilligen in Vermont bestand aus Kompanien, die in den Grafschaften Windsor und Windham rekrutiert wurden. Diese Gesellschaften trafen sich und organisierten sich zwischen dem 26. August und dem 20. September 1862 an ihren jeweiligen Treffpunkten wie folgt:

Kompanie A - im Bethel Henry A. Eaton, Kapitän.
Kompanie B - in Brattleboro Robert B. Arms, Kapitän.
Kompanie C - bei Ludlow Asa G. Foster, Kapitän.
Kompanie D--in Townshend David Ball, Captain.
Firma E--in Springfield Alvin C. Mason, Kapitän.
Kompanie F - in Wilmington Henry F. Dix, Kapitän.
Kompanie G - bei Barnard Harvey N. Bruce, Kapitän.
Firma H - in Felchville Joseph C. Sawyer, Kapitän.
Kompanie I - in Williamsville Lyman E. Knapp, Kapitän.
Kompanie K - bei Chester Samuel Hutchinson, Kapitän.

Am 27. September 1862 trafen sich die Offiziere dieser Kompanien in Bellows Falls und wählten die Feldoffiziere des Regiments wie folgt:

Wheelock G. Veazey aus Springfield, Colonel Charles Cummings aus Brattleboro, Lieutenant-Colonel William Rounds aus Chester, Major Jabez D. Bridgman aus Rockingham, Adjutant James G. Henry aus Royalton, Quartiermeister Dr. Castanus B. Park, Jr., aus Grafton , Chirurg Dr. George Spafford von Windham, Assistenzchirurg Rev. Alonzo Webster von Windsor, Kaplan.

Dieses Regiment traf sich am 9. Oktober 1862 in Brattleboro und wurde am 23. Oktober 1862 von Major William Austine mit 949 Offizieren und Männern und einer intelligenteren und gebildeteren Mannschaft in den Dienst der Vereinigten Staaten eingezogen. es ist sicher zu sagen, wurde nie für ein Regiment gemustert.

Das Regiment verließ Brattleboro zum Kriegsschauplatz am 24. Oktober 1862 über New Haven, Connecticut, über die Sound Line of Steamers nach New York, von dort per Boot nach Port Monmouth und dann per Bahn den Rest der Weg nach Washington, wo es am Morgen des 27. Oktober eintraf. Es ging ins Lager auf dem Capitol Hill, in der Nähe des 12., 13., 14. Bildung der sogenannten zweiten Vermont-Brigade.

Am 30. Oktober überquerte das Regiment den Potomac River und lagerte mit dem Rest der Brigade in der Nähe von Ball's Cross Roads in Virginia. Dieser Ort wurde "Camp Seward" genannt. Das Regiment blieb in diesem Lager bis zum 3. November, als es auf einen hohen Bergrücken mit Blick auf den Potomac River und in die Nähe von Hunting Creek zog, eine Entfernung von etwa 14 Kilometern. Die ganze Brigade zog gleichzeitig an denselben Ort, und von da an hieß der Ort Camp Vermont. Es wurde erwartet, dass das Regiment während des Winters als Teil der Reservetruppe zur Verteidigung Washingtons an diesem Ort bleiben würde, und es wurden beträchtliche Anstrengungen unternommen, um das Lagerleben angenehm zu gestalten, aber am 11. Dezember wurde die Brigade beordert zu bewegen, und zog am nächsten Tag weiter nach vorne. In der ersten Nacht lagerte es im Fairfax Court House und zog am nächsten Tag weiter zu einem Punkt in der Nähe von Centreville, wo es mehrere Tage blieb, um Streikposten zu erheben, und kehrte dann zum Fairfax Court House zurück und blieb dort bis zum 20. Januar 1863.

Das Regiment zog dann zum Bahnhof Fairfax auf der Orange and Alexandria Railroad und blieb dort bis zum 24. März, und zog dann die Eisenbahn etwa sechs Meilen hinunter auf einem hohen Punkt in der Nähe von Union Mills. der wichtigste Dienst während dieser Zeit hier war der Streikpostendienst auf Bull Run und an Punkten weiter unten an der Eisenbahn, die repariert und für den Transport zum Rappahannock River geöffnet wurde. Am 27. Mai wurde dem Regiment befohlen, die Eisenbahn zu bewachen, und die Kompanien A und G unter dem Kommando von Kapitän Eaton wurden in Manassas Junction stationiert, und die Kompanien C, D, E und F mit Colonel Veazey und Major Rounds wurden in Bristoe . stationiert Station in der Nähe von Broad Rive und die Kompanien B, I und K unter dem Kommando von Oberstleutnant Cummings waren in Catletts Station stationiert. Am 30. Mai wurde ein Versorgungszug von einer Gruppe von Räubern unter Mosby angegriffen und erheblicher Schaden angerichtet. Es kam zu einem kurzen Gefecht und die Angreifer wurden zurückgetrieben.

Am 11. Juni kehrte das Regiment nach Union Mills zurück und nahm den Streikposten am Bull Run wieder auf. Am 23. wurde die Brigade, die seit dem 20. April von General Stannard kommandiert wurde, dem Ersten Korps der Potomac-Armee unter General Reynolds angegliedert. Die Konföderierten hatten bereits ihren Angriff auf Pennsylvania begonnen und eine schwere Schlacht stand bevor. Am 25. kam der Befehl zum Aufmarsch und die diensthabenden Streikposten wurden gerufen. Oberst Veazey rief seinen Offizier und Unteroffiziere zusammen und versicherte ihnen, dass sie bald mit dem Feind in der Schlacht rechnen könnten, und gab ihnen gute Ratschläge und Anweisungen. Um 3 Uhr an diesem Tag begann das Regiment seinen Marsch und schloss sich der großen Flut der Potomac-Armee an, die sich nach Norden bewegte, um den Feind bei seinem Vormarsch auf Washington, Baltimore, Harrisburg und Philadelphia abzufangen. Der Potomac wurde bei Edward's Ferry überquert und die große Armee zog durch Adamstown, Frederick, Jeffersonville und andere Städte weiter. Am 30. erreichte das Regiment nach einem sechstägigen Zwangsmarsch in schwerer Marschordnung Emmettsburg, wo eine Nachtruhe eingelegt wurde. Gegen zehn Uhr des nächsten Morgens war der Schlachtlärm in Richtung Gettysburg zu hören, und das Regiment zog mittags so schnell wie möglich in diese Richtung weiter. Das Wetter war extrem heiß, ich war müde und rußwund, aber jeder Mann fügte sich bereitwillig und schnell ein. Die übliche Heiterkeit eines Aufbruchs setzte sich nicht durch, sondern die Gesichter jedes Mannes trugen einen ernsten, entschlossenen Ausdruck. Um 5 Uhr hatte das Regiment die schreckliche Szene im Blick. Granaten, die in der Luft platzen, Rauch brennender Gebäude, das Gebrüll der Artillerie, Verwundete, die nach hinten getragen werden, Bürger der Stadt und der Umgebung, die um ihr Leben flüchten, düsteren die Männer, aber die Reihen rückten näher und die kräftige Männer fingen an, sich für den Notfall zu nerven. Als sich das Regiment dem Schlachtfeld näherte, wurde Halt gemacht, die Geschütze und die Munition inspiziert, Bajonette befestigt, und das Regiment begann in schnellem Tempo, manchmal im Doppeltempo, und bildete sich bald in der Kampflinie auf dem Kamm, ein wenig links vom Friedhofsberg. Der Kampf des ersten Tages war gerade vorbei, und unsere Truppen waren auf diesem Kamm und Hügel durch die Stadt zurückgedrängt worden. Ungefähr ein Drittel des sechzehnten Regiments unter dem Kommando von Major Rounds wurde in dieser Nacht zum Streikposten abkommandiert, und der Rest nahm Stellung auf dem hinteren Hang des Cemetery Hill und biwakierte für die Nacht, die alle mit Recht die letzte sein würden Nacht auf Erden von mehr oder weniger unserer Zahl.

Am Morgen des 2. Juli wurden die Streikposten zurückgerufen, aber am Vormittag wurde die Kompanie B, Kapitän Arms, zur Verstärkung der Gefechtslinie nach vorn geschickt und leistete dort hervorragende Dienste. Diese Kompanie wurde von Kapitän Foster der Kompanie C, der damals im Stab von General Stannard war, in Stellung gebracht und bei der Erfüllung dieser Aufgabe verwundet. Die Hauptschlachten des 2. Juli wurden auf der rechten und linken Flanke der Unionslinie ausgetragen. Gegen Ende der Schlacht auf der linken Seite, die mit größter Härte geführt worden war und schließlich mehrere Korps der Unionsarmee involviert hatte, wurde die Sechzehnte mit dem Rest der Brigade etwa eine halbe Meile nach links verschoben Cemetery Ridge, um unsere stark zerstörten Linien zu verstärken. In dieser Bewegung stand es unter schrecklichem Artilleriefeuer, ein Shill traf zwei Männer und tötete sie sofort. Das Regiment wurde schließlich angehalten, um eine Batterie zu unterstützen und gerade rechtzeitig, um einen schweren Infanterieangriff aufzunehmen und abzuwehren. Bald wurde es dunkel und der Kampf endete mit dem Sechzehnten in der Front. Bald darauf wurde Colonel Veazey abkommandiert, um das Regiment mit anderen zu nehmen und an diesem Nachmittag eine Streikpostenlinie über das Schlachtfeld zu errichten. Die Schlacht war auf diesem Boden hin und her geschlagen worden, und es war buchstäblich übersät mit Toten und Verwundeten, unter denen die Sechzehnten eingesetzt wurden, um den Feind zu beobachten, während unsere Armee am Morgen für eine Wiederaufnahme des schrecklichen Konflikts Widerstand leistete. Kein Regiment hatte je eine anstrengendere Nacht im Streikpostendienst. Es wurde am Morgen nicht abgelöst, aber die Männer hielten den ganzen Vormittag und bis zum letzten Angriff die gleiche Position wie Plänkler. Die Position der Reserven, die die Scharmützellinie unterstützten, war zwanzig Ruten oder mehr vor der Hauptkampflinie, und die Scharmützellinie war den Reserven erheblich voraus und erstreckte sich weit nach rechts und links. Dem berühmten Infanterieangriff vom 3. Juli ging zwei Stunden lang das große Artillerieduell voraus, an dem etwa 250 Geschütze teilnahmen, wobei sich das Regiment im Tief zwischen den beiden Kanonenlinien befand. Darauf folgte der Angriff auf die drei Divisionen von Longstreet, wobei Pickett dieselbe anführte und zuerst die Scharmützellinie des sechzehnten Regiments traf. Auf vorherige Anweisung unseres Obersten sammelten sich die Plänkler in den Reserven, mit Ausnahme der Kompanie G, die so weit rechts war, dass sie sich auf die Hauptkampflinie in einer anderen Richtung zurückziehen musste, wo sie zufällig auf die Kompanie B traf, die hatte sich nach der Ablösung des Regiments am Vortag, wie oben erläutert, nicht wieder dem Regiment angeschlossen, und diese beiden Kompanien unter Kapitän Arms nahmen Stellung zur Unterstützung einer Batterie und kämpften dort tapfer durch die Schlacht. Es gab also nur acht Kompanien, die die vorgeschobene Position der Reserven besetzten und auf die Picketts Division des Feindes gerichtet zu sein schien, aber als sie sich in Gewehrreichweite näherten, änderte der Feind seine Richtung nach links und ausreichend, um unsere direkte aufzudecken vorne und begann an unserer rechten Flanke vorbeizugehen. Unser Oberst versetzte uns dann nach rechts und veränderte unsere Front, um im rechten Winkel zur Hauptlinie zu stehen, und wir griffen Picketts rechte Flanke an. Während dieser Bewegung feuerten wir direkt in die Rebellenflanke und rückten rechts von tausend Yards vor und setzten den Angriff fort, bis Picketts Division weitgehend verschwunden war, wobei ein großer Teil getötet, verwundet oder gefangen genommen worden war.

In diesem Moment tauchte links von uns eine weitere Rebellenlinie auf und zielte anscheinend auf die Position, die wir vor diesem Angriff nach rechts hielten. Es stellte sich heraus, dass diese neue Kraft die Brigaden von Perry und Wilcox waren. Oberst Veazey brachte das Regiment sofort in Stellung, begann eine Bewegung nach hinten über denselben Boden, den wir gerade passiert hatten, und änderte unsere Front erneut, um wieder im rechten Winkel zur Hauptkampflinie zu stehen, aber nach links statt nach links gerichtet richtig, und gerade als diese beiden Brigaden den Punkt erreichten, von dem aus wir gestartet waren, befahl er uns, ihre Flanke anzugreifen, was wir mit einem Jubel taten und ihr ein langes Stück folgten, bis diese Linie ganz verschwunden war, und dies war das Ende der Schlacht von Gettysburg, wobei unser Regiment immer noch seine ursprüngliche, äußerst vorgerückte Position innehatte, nachdem es viele Gefangene gefangen genommen hatte, die seine eigene Zahl und drei Stände von Farben waren.


Was ist die Geschichte der U-Bahn in Vermont?

Wenn es um Vermonts Geschichte mit der Underground Railroad geht, wo verläuft die Grenze zwischen Mythos und Wahrheit? Und wessen Stimmen fehlen in der Geschichte?

Das sind die Fragen Tapferer kleiner Staat begann zu antworten, nachdem sie von der Zuhörerin Carlie Krolick aus Charlotte gehört hatte. Carlie wollte wissen, wie die lokalen Legenden von Vermont mit den historischen Aufzeichnungen übereinstimmen.

"Gibt es in Vermont eine U-Bahn?" fragte Carlie. "Was wissen wir über die Existenz eines Systems, das Sklaven bei der Flucht nach Kanada hilft? Und konnten sich entkommene Sklaven hier offen niederlassen und leben?"

Ungefähr 40 Meilen südlich von Charlotte, in der Stadt Brandon, gibt es ein anhaltendes Gespräch über das Ausmaß der Geschichte der Underground Railroad der Stadt.

In den 1990er Jahren, als das 4. Juli-Komitee der Stadt Geld für seine jährliche Parade sammeln musste, hatte die langjährige Bewohnerin Joan Thomas, die Vorsitzende des Komitees, eine Idee für eine Spendenaktion.

„Wir stellten uns auf, es waren entweder sieben oder acht Häuser – sieben, glaube ich, Häuser und eines war eine Scheune – um diese geheimen Räume zu zeigen, die Dachböden, Keller, Abstellräume und ein Tunneleingang waren“, erinnerte sich Joan kürzlich .

Etwas abonnieren Tapferer kleiner Staat:

Joan plante einen Rundgang durch diese geheimen Räume – kleine Kabinen und Abteile, von denen Hausbesitzer glaubten, dass sie Teil der Underground Railroad waren. Sie kennen die Geschichte: Afroamerikaner, die aus der Sklaverei im Süden geflohen sind, reisten nach Norden und holten sich unterwegs Hilfe von Menschen. In den Jahren vor dem Bürgerkrieg versteckten sich angeblich flüchtige Sklaven in Brandon, in diesen Häusern auf der Tour. Dies alles basierte auf mündlicher Überlieferung.

„Das waren Informationen, die von einer Familie zur nächsten und dann an die Nachbarn weitergegeben wurden“, sagt Joan.

Sie arbeitete mit der Handelskammer von Brandon Area zusammen, um die Tour zu promoten. Es wurde von der abgeholt New York Times Reiseabschnitt.

„Und es war ein riesiger Erfolg“, sagt Bernie Carr, der derzeitige Leiter der Handelskammer von Brandon. Damals war er Vorstandsmitglied.

„Die verschiedenen Häuser, die die Räume hatten, öffneten ihre Häuser, ließen die Menschen in ihre Keller, ihre Dachböden, ihre Schuppen und ihre Baracken gehen. Es war einfach unglaublich“, sagt er. „Wir haben 600 oder 700 US-Dollar damit für eine Kammerveranstaltung verdient, was viel Geld war.“

„Im ersten Jahr waren wir ausverkauft“, sagt Joan. „Es waren so viele Leute aus dem Ausland gekommen. Es war etwas. Wir haben nur 5 US-Dollar für die Tickets berechnet, und ich denke, wir hätten 25 US-Dollar verlangen können, und wir hätten immer noch so viele verkauft.“

Die erste Tour war im Sommer 1995. Es war ein solcher Erfolg, dass Brandon 1996 wieder eine veranstaltete. In diesem Jahr verkauften sie auch ein kleines Kochbuch mit Fotos der Häuser auf der Tour und alten Familienrezepten. („Und auch das war ein Verkaufsschlager“, sagt Joan.) 1997 gab es eine dritte Tour, die ebenfalls sehr beliebt war. Aber es war das letzte.

„Ich denke, die Leute mit den Häusern haben entschieden, dass sie genug davon haben, dass Leute durch ihre Häuser kommen und durch alles laufen“, sagt Bernie.

Heutzutage kommt ab und zu jemand auf die Idee, die Tour zurückzubringen. Aber laut Kevin Thornton ist das eine sehr schlechte Idee.

„Ich denke, die Leute würden sagen, dass wir das gerne wiederholen würden, das ist die beste Spendenaktion, die wir je hatten“, sagt er. "Aber wissen Sie, wir können es wirklich nicht ehrlich machen."

Kevin ist Historiker. Er zog in die Stadt, nachdem die Touren beendet waren. Aber er sagt, die ganze Sache mit der Underground Railroad hier ist übertrieben. Soweit er das beurteilen kann, gibt es nur einen Beweis dafür, dass sich entlaufene Sklaven in Brandon versteckt haben. Es kam von einem lokalen Abolitionisten namens Jedidiah Holcomb.

„Er hat einen Brief an eine nationale Anti-Sklaverei-Zeitung geschrieben und ist sehr zurückhaltend. Er sagt etwas wie: „Es gibt Gerüchte, dass bestimmte Leute durch die Stadt kommen und sich hier versteckt haben, und ich werde sie nicht leugnen.“ Und das ist alles, was er sagt.

„Es gab definitiv eine starke Anti-Sklaverei-Bewegung in Brandon, und ich denke, die Leute verwechseln das ziemlich häufig mit der Underground Railroad. Es gibt also diese Art Mischmasch aus Wahrheit, Gerüchten und Wunschdenken, die zu der Vorstellung führt, dass jedes alte Haus ein Zufluchtsort für entlaufene Sklaven ist. Und es ist einfach nicht passiert."

Joan Thomas, die ursprüngliche Veranstalterin der Tour, hat Kevins Kritik gehört. Und sie kauft es nicht.

„Ich und viele andere stimmen ihm nicht zu“, sagt sie. "Nur nach all den Geschichten, die wir über die Flucht der Sklaven und was auch immer gehört haben, kann ich einfach nicht glauben, dass das nicht wahr ist."

„Das Problem der Sklaverei im frühen Vermont“

Ein Großteil dieser Geschichte wird sich auf das Zerschlagen von Mythen konzentrieren. Aber bevor wir zu den Mythen der Underground Railroad kommen, müssen wir über einen Mythos von Vermont sprechen, den Sie möglicherweise in Ihrem Kopf haben. Vielleicht denken Sie, weil wir 1777 als erster Staat die Sklaverei abgeschafft haben, waren wir immer eine leuchtende Bastion der Freiheit und Abschaffung. Nicht ganz.

„In gewisser Weise ging die Sklaverei vor Ort noch weiter“, sagt Harvey Amani Whitfield, Geschichtsprofessor an der University of Vermont. „Der Grund, warum ich dieses Thema liebe und warum ich die Geschichte von Vermont liebe, liegt in der Komplexität und den Nuancen. Ich meine, wenn Sie ein Schwarzer sind und in den 1790er Jahren in Vermont leben, könnten Sie Eigentum besitzen, Sie könnten einen Weißen vor Gericht bringen, aber gleichzeitig könnten Sie entführt oder erneut versklavt werden .“

Amani hat darüber ein Buch geschrieben, genannt Das Problem der Sklaverei im frühen Vermont, 1777-1810. Es kam 2014 heraus. Während eines VPR-Interviews, das er im Januar dieses Jahres führte, sagte Amani, dass die Abschaffung zwar in der Verfassung von Vermont verankert sei, aber „nicht durchgesetzt wurde. Die Besitzer von Sklaven haben es einfach unterwandert und ignoriert.“

Außerdem gab es eine Lücke, die es den Menschen ermöglichte, weiterhin Kinder zu versklaven. Amani fand bis 1810 Beispiele für solche Sachen. Das ist also eines: Die Sklaverei hatte hier Fuß gefasst. Eine andere Sache, die man wissen sollte, ist, dass die Vermonter komplizierte Ansichten über all dies hatten. Hier ist der Vermonter Historiker Ray Zirblis:

„Ich glaube, viele Menschen guten Willens in der Vorkriegszeit sind am Zaun. Sklaverei ist verwerflich, aber die Zerstörung der Gewerkschaft wäre ein schreckliches Ergebnis. Menschen, die wir als ,Herren von Besitz und Ansehen‘ bezeichnen würden, aufrichtige Mitglieder der Gemeinschaft, stehen also sehr oft auf der Seite eines gemäßigteren Mittelwegs.“

Denken Sie daran, wenn wir versuchen, Carlies Fragen zur Underground Railroad zu beantworten. Denn die Geschichte spielt sich vor einer Kulisse ab, die, um es mit den Worten von Amani Whitfield zu sagen, voller Nuancen ist. Das ist eigentlich ein Schlüsselwort für diese Geschichte.

„Nuance, Nuance“, betont Jane Williamson, die Direktorin des Rokeby Museums in Shelburne. Rokeby war das Zuhause und die Schaffarm der Familie Robinson, die Quäker waren. Vier Generationen der Familie lebten auf diesem Grundstück. Eine dieser Generationen bestand aus einem Ehemann und einer Ehefrau namens Rowland und Rachel. Sie waren Abolitionisten und haben in den 1830er und 40er Jahren Dutzende von flüchtigen Sklaven hier auf der Farm beherbergt oder ihnen geholfen.

Rokebys Verbindung zur Underground Railroad ist so legitim, dass das Museum ein National Historic Landmark ist. Aber Jane sagt, dass die Leute hierher kommen, um eine andere Geschichte zu suchen, als die, die das Museum tatsächlich erzählt.

„Die Laterne im Fenster, der versteckte Raum, die lose Diele“, sagt Jane. Sie fügt hinzu, dass die Leute irgendwie besessen von Verstecken sind – wie in Brandon –, weil es dieses populäre Bild von Sklavenfängern gibt, die durch die Landschaft streifen und nach Flüchtlingen suchen. Aber es gibt keine Beweise dafür, dass dies in Vermont passiert ist. Wir sind zu weit im Norden.

„Also hat sich hier niemand versteckt. Das ist offensichtlich klar. Und es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass sich jemand anderswo in Vermont versteckt hätte“, sagt Jane. „Aber die Leute haben dies einfach verwurzelt, die Tiefe dieser Geschichte im Denken der Leute, also immer wenn sie etwas sehen – in der Halle unter der Treppe haben wir einen Schrank und sie sagen: ‚Oh, oh, dort haben sie die flüchtigen Sklaven versteckt !“ Alles, was die Leute sehen, ist das Erste, woran sie denken. [Aber] es ist ein Wurzelkeller. Es ist eine Zisterne.

„Wir sind also im Geschäft, die Ballons der Leute zum Platzen zu bringen“, fährt Jane fort. "Aber ich denke, dass das, was wir ihnen geben, tatsächlich interessanter ist."

Nehmen Sie die Geschichte eines Mannes namens Jesse. Documents show he was enslaved on a small farm in North Carolina, by a man named Joseph Elliott. When Joseph died, his son Ephram basically inherited Jesse. There are tax records and estate papers that show all this — and then at a certain point, Jesse is not in the North Carolina documents anymore.

“It appears that Jesse was quite a capable person. Because he managed to get from Perquimans County, in northeastern North Carolina, all the way to northwestern Vermont,” Jane says. “I think he must have gone by boat. And that was the fast way. I mean, if you got on a boat, you could be up in Boston Harbor.

Jesse ended up in Ferrisburgh. The Robinsons gave him a job on their farm, and paid him for his work.

“And we know that because he saved up $150,” Jane says. “And if you were working as a farm laborer in Vermont, in 1837, and you earned $150, that would be a lot of money.”

This helps answer part of Carlie’s question, about whether escaped slaves could live here openly. Jane figures, if Jesse was working on the farm, then “obviously he wasn’t in hiding.”

So Jesse was working for a wage, and he saved up $150. And according to Jane, he saved it for a specific purpose: he wanted to buy his freedom from Ephram Elliott, the slave-owner he ran away from.

“The other part of this story is that Ephram and Jesse were almost the same age,” Jane adds, which she says means they’d probably grown up playing together on the farm in North Carolina.

So when Ephram gets a letter from Rowland Robinson, the owner of Rokeby, about Jesse buying his freedom, Ephram's reaction isn’t what you think:

“His response to Rowland is like, ‘Oh, Jesse was a man I had great regard for and one hopes he will do well. If he would like to come back I would love to see him.’”

Ephram doesn’t send someone to recapture Jesse he wishes him well. Jane thinks there was something else going on there, too. She says, look, Jesse was savvy enough to get himself out of slavery.

“Ephram Elliott, on the other hand, never really acquired much more land than what he inherited from his father,” she says.

Ephram maybe wasn’t the greatest businessman. He was also illiterate.

“I looked at a number of documents which he marked with an X,” Jane says. “So, there seems to be some difference in how capable they were, or how ambitious, or . the agency of the two guys was kind of askew. So, Jesse may have just thought, ‘This guy’s going nowhere, I’m getting out of here.’ Who knows. But he did something very hard.”

This is what Jane means when she talks about nuance.

“And really make it less about these kind of cardboard cartoon characters, who do the same thing in every story. They’re not very deep, they’re not very nuanced, there’s like no complexity there. They’re just wonderful white people and evil slave catchers,” Jane says. “In those stories, the slave loses out. So that’s not good, because they’re the star of the story.”

Here’s Dr. Cheryl Janifer LaRoche’s take on the popular Underground Railroad narrative: “I often say that many of these people managed to get themselves completely out of slavery and into the north and all of a sudden they seem to fall apart and turn into these frightened shivering fugitives. Now they may be cold and they may be frightened but it has not stopped them from moving through the land to get to freedom.”

Cheryl is an archeologist and a historian and she teaches at the University of Maryland. She’s also the author of a book called Free Black Communities and the Underground Railroad: The Geography of Resistance. She makes an important point about how the history of the Underground Railroad is told. She says it’s really one-sided.

“We have this inequality in access to literacy, and so many of the people who worked on the Underground Railroad — Quakers, for example — who are diarists who write who leave this written record of their work on the Underground Railroad,” Cheryl says, “as opposed to people who had been legislated into not being able to read or write. So there is a great unevenness in the record that's left behind.”

This is definitely true at Rokeby, where generations of very literate Robinsons left behind 15,000 letters. But there’s nothing written by Jesse, or any of the other fugitives who passed through.

“So much African-American history is on the cutting room floor,” Cheryl says.

‘Friends of Freedom’

That being said, there are a handful of free black Vermonters who show up in a big state report about Vermont’s Underground Railroad called "Friends of Freedom." And at least one of them was literate: a man named Loudon Langley.

According to historian Ray Zirblis, Langley, who lived in Hinesburg, in a community of African-American farmers known as Lincoln Hill, was “a real letter-writer to the newspapers on abolition issues. And along the way, he happens to mention in passing that he is putting up a fugitive.”

Ray finished the "Friends of Freedom" report in 1996, in the era of Brandon’s walking tours. It’s an exhaustive study of all the Vermont Underground Railroad activity he could find, from hard records to oral histories.

“There were five categories of ratings,” Ray says, “from, this is absolutely an Underground Railroad identified structure, or this is a person who we absolutely can prove was active on the railroad, to at the bottom, a person or place where there is no evidence and only a whisper of a possibility.”

Out of the 174 people and sites Ray surveyed, he found hard proof that 25 Vermonters were Underground Activists. This was Category A.

“For me the idea was, these are folks I could have convicted in a court of law,” Ray says.

The Category A activists were Quakers, clergy, free blacks — and they were mostly spread out along what today is Vermont’s Route 7 Corridor, from Bennington to St. Albans. People and sites in Categories B through E get harder to prove, and more spread out across the state.

One Category A activist in Ray’s report is in Montpelier, a guy with a great name: Chauncy Knapp.

The other great thing about Chauncy Knapp is that he actually sheltered a fugitive slave when he was Vermont’s secretary of state. (“Now there’s a politician who’s doing something!” Ray jokes.)

This was in 1838. Chauncy Knapp helped out a young man named Charles Nelson. Charles hadn’t traveled on his own all the way up from the South. He’d actually been brought along on his master’s honeymoon to Niagara Falls. He escaped from the hotel, and ended up at Rokeby, with the Robinson family.

“They sent Charles to Knapp, and Knapp wrote a very jaunty letter back to the Robinsons to say that Charles had indeed arrived safely, and that they were sitting in his office, the secretary of state’s office in the Statehouse — this is the old Statehouse before the fire,” Ray says. “But how wonderful to think of this teenager, newly having escaped from slavery, and being there in the Statehouse.”

Eventually Chauncy Knapp helped Charles get a printer’s apprenticeship in Montpelier.

“The moving thing about that for me is that Knapp himself, when he was a boy, his father had walked him down to Montpelier and apprenticed him in the trade of printing,” Ray says. “So in helping Charles out, he was in a sense trying to give him, you might say, the same start that his father had given him.”

Another example of a former slave living openly in Vermont. Now, Ray is clear that Vermont’s Underground Railroad was not a highly organized network. Some of the activity appears to have been random, and some was more based on loose affiliations. We can see this in another piece of evidence. It’s written by a young Bennington girl named Jane Hicks, and it’s Ray’s favorite document.

“And the reason is that Jane is about 12 years old in 1843 when she writes a letter,” he says.

She’s writing to her older sister.

"Friday evening, my dear sister, it rains very hard here. I was interrupted last evening by a loud rap at the door. Father went to the door and a gentleman came in and said, ‘You wouldn’t turn a man out of doors on such a night as this.’ Father told him no. The man had a load in his wagon. They drove to the shed and came in. It was Mr. Van Housen with a black man, his wife and three children escaping from slavery. They stayed until morning, when Henry went and carried them to Mr. Bottum’s house. He did not want to go for he had carried one group before this week. Please burn this as soon as you read it. Let no one see it. Jane.’”

Ray says the letter gives us a glimpse into one small leg of a family’s journey — from the Hicks Farm to the Bottum Farm, in Shaftsbury. It also shows us that this was a family affair.

“Wives and children are involved, and others,” he says. “In this case, Henry, the teenage boy, does not want to take this family the next leg of the journey because he’s already made such a journey. You know, this is the antebellum, abolition equivalent of having to mow the lawn, and Henry doesn’t want to do it.”

All told, Ray found documentation for 29 fugitives passing through Vermont between the 1830s and the 1850s. But he says those numbers are really shaky.

“On one hand, there are not that many. Though [there could be] many more than I’ve been able to track down. Of course in terms of oral history, in terms of tradition, one person, or out of one moment, the myth may kind of locate in a given town.”

And this brings us back to Brandon.

Oral histories

There’s nothing from Brandon in Category A of Ray’s report, where we have the best evidence. But less substantiated activity in town does show up in Categories B, C and D. One of the sites was the crown jewel of Joan Thomas’s walking tour: the Marsh House mansion, on Pearl Street.

Kevin Thornton and another Brandon history buff named Blaine Cliver took me to see it.

The owner of the house, Rodney V. Marsh, was a high profile abolitionist in Vermont. This massive Greek Revival house was finished in 1853, and it has a very special reputation.

“You know, there’s rumors that there was a tunnel,” says Hoyt Gahagan, the fifth owner of the old house. “But we haven’t actually found the tunnel. I know a lot of people have tried to. But there’s parts in the foundation wall where it has been patched, so whether there was a tunnel there at some point, we’re not sure.”

Joan Thomas says she saw the tunnel, when she was a young girl. She used to babysit for the family that lived in the Marsh house.

“Down cellar, there was a big hole,” Joan recalls. She says that one day, “the oldest boy was, I was coming home from school, and going down there with his friends, and playing. Well I went down one day because it was pretty quiet down there, and they had gone through this hole and they were in this tunnel. And that tunnel went down to the railroad tracks.

Hoyt has heard the stories.

“Across the street, there’s several houses and behind those houses there’s a very steep bank,” he says. “And so basically the thought was that they would get off the train and come up the ravine on the other side of the street, into the basement of those houses, and then across the street underground, into the basement of this house.”

“That doesn’t make much sense to me,” Blaine. “Because you’d have to dig a pretty good tunnel, and it’d be easier just to run across the street.”

Kevin and Blaine are very skeptical of this story, and many others that gave rise to Brandon’s Underground Railroad tour. But even though Hoyt’s not sure about his house, he’s open to other stories.

“Oh, I think this whole town was engaged in it,” he says. “I really do.”

This is the power of oral history. Yes, sometimes it veers into rumor and exaggeration — the Marsh house is probably a good example — but not all historians are dismissive of it. Not even Ray Zirblis.

“Rather than have people simply shut up, I’d rather have people tell the stories, and bring them up, and pass them onto their kids,” Ray says. “And then we in the present, or the future, can look at the cases, and make our own determination.”

This is why Ray included places like the Marsh House in his big report. The house has no hard records that we know of, but it’s had these stories swirling around it for so long.

“With all the smoke, maybe — maybe — there’s a little bit of fire,” Ray says. Of course, they’re feel-good stories, too. “They say something about how we wish to imagine ourselves.”

“The Underground Railroad has proven to be a sturdy vehicle for people to feel good about themselves, particularly white folks sort of patting themselves on the back,” says Dr. Chery LaRoche.

Because, right. A lot of stories, at least in Vermont, have been passed through generations of mostly white people. But Cheryl says oral histories are an important part of her efforts to surface African-American narratives in Underground Railroad history.

“I say that that is a research component. That we do not dismiss these things,” she says. “Learn how to use oral histories responsibly. Take them seriously.”

Cheryl says this goes back to the fact that African-Americans often couldn’t record their stories.

“First you legislate people into being unable to read or write, and then you render the primary source of their information gathering — oral — inaccurate, unstable and not credible,” Cheryl says. “And so we're ham-stringed on two ends. So how do we overcome these obstacles? How do we get around them, and how do we learn to look at the Underground Railroad from a different angle?”

And Cheryl says based on little clues she sees in Ray Zirblis’s report, there’s potential for more research into the African-American narrative in Vermont.

“You might not have the same type of network — I'm using that term very loosely, let's say connectedness — that we might see in other places,” Cheryl says. “But I would be willing to bet that you have a very powerful narrative here of African-American involvement.”

Abolition & anti-slavery

At the end of my tour of Brandon, Kevin Thorton and Blaine Cliver brought me to one last spot with some important history: the Baptist Church.

“It was the locus of anti-slavery in Brandon,” Kevin says. “The Brandon Anti-Slavery Society met here for years, the Vermont Anti-Slavery Society had its convention here.”

Their activity, starting in the 1830s, is well documented.

“Organizing, arranging speakers, women would do things like knit mittens for runaway slaves in Canada, they’d petition constantly,” Kevin says.

Kevin says they made a difference — it’s just that meetings and petitions don’t make for a good story. So they take a back seat to the Underground Railroad.

“What they did wasn’t the dramatic stuff of hiding people in basements, which you didn’t need to do in Vermont,” Kevin says.

They weren’t just in Brandon. Rokeby Museum has an entire exhibit devoted to the abolitionist movement.

“They boycotted. They published hundreds of newspapers. They spoke out,” says Jane Williamson, Rokeby’s executive director. “They understood that if you want to make change in a democratic society you have to change public opinion. And they did. You know, they started in the early 1830s and by the time of the Civil War public opinion had changed enormously on the subject of slavery.”

Jane says the reason the Robinsons helped fugitive slaves on the Underground Railroad is because they were part of this movement.

“And that legacy is something we really want to honor,” she says. “I mean, the issues that the Robinsons worked at have not gone away. I think racism is just remarkably resilient. You can pass laws and make changes that cut it off here and cut it off there, but it’s like water. It worms around, it finds another way, and it just keeps doing that. And it’s a big deal right now.”

Dr. Cheryl LaRoche says that’s why history is so important: because it helps us understand the present.

“If you have a deep knowledge of African-American history, nothing that is happening today would surprise you in the least,” Cheryl says. “One would know that our country and its promises have yet to be fulfilled. Or let's say they are partially fulfilled, and have we have a long way to go.”

Recommended reading & resources:

Thanks to all our listeners who shared their curiosity for this show: Carlie Krolick, Becca Golden, Jesse Webster and Joan Sterner. And thanks to Oliver Riskin-Kutz for help with research.

Brave Little State is a production of Vermont Public Radio. We have support from the VPR Innovation Fund, from Local First Vermont and from VPR members. If you like this show, consider becoming one.

Editing this month by Henry Epp. Our theme music is by Ty Gibbons. Other music in ourepisode was used under a Creative Commons license:


Stations Along the Line

The Rutland comprised of several subdivisions. The following lists show which towns on the line were located on which Subdivisions.

  • Alburgh, Vermont
  • Isle La Motte, Vermont
  • North Hero, Vermont
  • Grand Isle, Vermont
  • South Hero, Vermont
  • Colchester, Vermont
  • Burlington, Vermont
  • Shelburne, Vermont
  • Charlotte, Vermont
  • North Ferrisburg, Vermont
  • Ferrisburg, Vermont
  • Vergennes, Vermont
  • New Haven Junction, Vermont
  • Beldens, Vermont
  • Middlebury, Vermont
  • Salisbury, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Brandon, Vermont
  • Florence, Vermont
  • Pittsford, Vermont
  • Proctor, Vermont
  • Center Rutland, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • Alfrescha, Vermont
  • Clarendon, Vermont
  • Wallingford, Vermont
  • South Wallingford, Vermont
  • Danby, Vermont
  • North Dorset, Vermont
  • East Dorset, Vermont
  • Manchester, Vermont
  • Sunderland, Vermont
  • Arlington, Vermont
  • Shaftsbury, Vermont
  • South Shaftsbury, Vermont
  • North Bennington, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Whiting, Vermont
  • Shoreham, Vermont
  • Orwell, Vermont
  • Larrabee’s Point, Vermont
  • Fort Ticonderoga, New York
  • Bennington, Vermont
  • Anthony, Vermont
  • Bee Hive Crossing, Vermont
  • Petersburgh Junction, New York
  • Petersburgh, New York
  • Taconic Siding, New York
  • Berlin, New York
  • Center Berlin, New York
  • Cherryplain, New York
  • North Stephentown, New York
  • Stephentown, New York
  • Lebanon Springs, New York
  • New Lebanon, New York
  • Center Lebanon, New York
  • Adams Crossing, New York
  • Brainard, New York
  • Riders, New York
  • Old Chatham, New York
  • Chatham, New York
  • Ogdensburg, New York
  • Lisbon, New York
  • Madrid, New York
  • Norwood, New York
  • Knapps, New York
  • Winthrop & Brasher, New York
  • North Lawrence, New York
  • Moira, New York
  • Brushton, New York
  • Bangor, New York
  • Malone, New York
  • Morton Siding, Malone, New York
  • Malone Junction, New York
  • Burke, New York
  • Chateaugay, New York
  • Churubusco, New York
  • Clinton Mills, New York
  • Brandy Brook, New York
  • Ellenburgh, New York
  • Forest, New York
  • Irona, New York
  • Altona, New York
  • Woods Falls, New York
  • Mooers Forks, New York
  • Mooers, New York
  • Champlain, New York
  • Rouses Point Junction, New York
  • Rouses Point, New York
  • Alburgh, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • North Clarendon, Vermont
  • East Clarendon, Vermont
  • Cuttingsville, Vermont
  • East Wallingford, Vermont
  • Mount Holly, Vermont
  • Summit, Vermont
  • Healdville, Vermont
  • Ludlow, Vermont
  • Proctorsville, Vermont
  • Cavendish, Vermont
  • Gassetts, Vermont
  • Chester, Vermont
  • Bartonsville, Vermont
  • Rockingham, Vermont
  • Bellows Falls, Vermont

The Newsliner

Volume 32, Number 4, Winter 2020 of The Newsliner has been mailed (March, 2021).

This issue contains articles on Rutland Connections, Rutland Coach 551, Robert C. Jones, The Way it Was on the Rutland. The High Dry & Dusty: George Cameron, Modeling Rutland H-6a Light Mikado in HO part 2, Preston Johnson: Rutland Reminisences, Rutland Lineside Telephone Boxes, The Rutland Railway Newsliner and Markers and Calendar.


History of Essex Junction

Originally part of the Essex Township decreed by the English Crown in the 18th century, modern Essex Junction traces its roots back to a time shortly after the American Revolution when Ira Allen, brother of the more famous Ethan Allen, constructed a dam at a bend and natural water fall in the Winooski River between what is now Essex Junction and Williston. A saw mill adjacent to the dam sent logs down the Winooski to Lake Champlain. The falls, known as Hubbells Falls, became a site of early industry and economic growth in the Essex Town area.

An oil painting of a later version of the dam titled “Hubbells Falls in Essex Junction” adorns the lobby of the Vermont Statehouse. Today, Green Mountain Power Corp. operates a hydroelectric station at the site of the dam.

A short distance from Hubbells Falls, two roadways connecting Burlington to points east and north formed an intersection known today as Five Corners. The Village's municipal office building, Lincoln Hall, began as an early 19th century tavern and rest station at the intersection.

By the 1850s, the land adjacent to the road intersection formed a railroad junction connecting six different lines, including the Burlington to Northfield rail line constructed by Governor Charles Paine. When a rail station was built to accommodate passengers, the area around the station was formally named Painesville. However, conductors on trains pulling into the station would announce to passengers that they were approaching Essex Junction, to let them know that this was the place to change trains.

The railroad commerce and falls spurred development in the area and the population grew. In 1873, residents built the Park Street School, Vermont’s first brick schoolhouse. The need to build additional schools and provide municipal services that the surrounding town of Essex, still largely undeveloped and could not provide, prompted residents to petition the Vermont Legislature to allow them to incorporate their community into a village. In 1892, the Legislature approved a new charter for the Village of Essex Junction. In doing so, the Legislature continued a uniquely Vermont practice of allowing developing areas of former townships to become incorporated municipalities with their own taxing authority. Incorporated villages could raise taxes to pay for their own services without assistance from their affiliated towns.

Essex Junction’s incorporation as a distinct municipality and school district was quickly followed by a period of expansive growth:

In 1893 the Essex Junction Volunteer Fire Department was established and electricity was brought to Essex Junction.

In 1895 trolley service was brought to Essex Junction from Burlington.

In 1896 the Essex Junction police department was created.

In 1899 the Essex Junction library was created.

In 1900 public water was made available and in 1914 the Essex Junction water district was formed.

In 1912 another large brick school was constructed on Prospect Street which later served as Essex Junction High School and now serves as the Fleming Elementary School.

In 1922, the Champlain Valley Exposition relocated to Essex Junction. Today, the Champlain Valley Exposition hosts Vermont's largest agricultural fair and numerous events throughout the year.

In 1926 the Essex Junction sanitation department was created. Also in 1926, Samuel Brownell built and donated the present library building. Two additions to the Brownell Library were completed in 1970 and 2001.

In 1953, the Maple Street Park was opened and the Essex Junction Recreation and Parks Department was created. In 2000, the pool was removed and replaced with a children's pool with water slide, a six lane lap pool with diving boards and a multi-purpose recreation building.

In 1955, the Village hired its first professional manager.

1957 marked the arrival of IBM.

In 1970, Essex Junction finished construction of the Essex Junction Educational Center and Vocational Center, which later became Essex High School and the Center for Technology, Essex. In 1973, an indoor skating rink opened at the Educational Center. In 1994, due to growth in the Essex Town population and their need for a high school, Essex Junction and Essex Town formed the Union 46 School District to allow shared jurisdiction over the schools. They are now the largest high school and secondary technical school in Vermont.

In 1983, Essex Junction constructed the present wastewater treatment facility to serve the tri-town communities of Essex Junction, Essex, and Williston. The facility has won national recognition for quality and energy efficiency. It recently underwent a major reconstruction to meet the needs of the growing communities.

In 2013, the Village of Essex Junction entered into an agreement with the Town of Essex to share a Manager.

In 2015, GlobalFoundries took over the IBM facility.

Essex Junction is an enjoyable place to live, work and play. In the whole world, there is only one Essex Junction!


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Willkommen

Based out of Rutland, Vermont, the Rutland Railroad’s beginnings date back to the Champlain and Connecticut River Railroad in 1843. The humble 400-mile long line serviced Vermont and northern New York State up until the early 1960’s, succumbing to a long list of woes from labor issues, economic downturn and the loss of industry in the northeastern US. Most all of the Rutland Railroad trackage in Vermont was acquired by the State in 1963 and subsequently leased to the Vermont Railway (1964) and Green Mountain Railroad (1965) start-up companies. Both railroads continue in operation today as part of the Vermont Rail System.

About the Rutland Railroad Historical Society

The Rutland Railroad Historical Society is dedicated to preserving the memory of the Rutland Railroad. They are a non-profit historical and educational organization and the society publishes a quarterly magazine, The Rutland Newsliner. The Society also hosts an annual convention which is held each spring at a location along the route of the former Rutland. – Click here to find out more…

Contributions to this Website

Contributions are welcome for photos and content, modeling articles, links and other resources. More pages will be added as resources in the near future. To contribute, Email the Webmaster.


Stations Then and Now: Tour 4

The Amtrak Marketing department photo library contains thousands of slides that we are working to sort, digitize and make available to the public. The collection includes images of trains traveling through diverse landscapes, Amtrak employees performing their job duties and station interiors and exteriors.

With the passage of time, they have become valuable visual records of stations and communities that hold interest for railroad and local historians. Change is evident when compared to contemporary scenes, but some elements remain the same. Some depots no longer stand, while others have been restored and are now listed as historic landmarks.

Below we take a look at a handful of stations then and now, and you can also get to know the stations from Tour 1, Tour 2 and Tour 3.

SEATTLE, WASHINGTON

Served by the Amtrak Cascades, Coast Starlight und Empire Builder

Completed in 1906

Seattle King Street Station was constructed in 1906 by the Great Northern Railway. Designed by the firm of Reed and Stem of St. Paul, Minn., which was involved with the building of Grand Central Terminal in New York City, the station is composed of granite and red brick with terracotta and cast stone ornamentation. The distinctive clock tower is a Seattle landmark and was inspired by the bell tower on the Piazza San Marco in Venice, Italy.

By the time this slide was produced in the 1970s, the station’s interior had been modernized according to period tastes. The waiting room's ornate plaster ceiling was covered for the next three decades by a fabricated, lowered false ceiling. Handsome brass chandeliers were replaced by fluorescent lighting, and marble and mosaics on the walls were covered with plastic laminate.

Phased cosmetic renovations, a seismic retrofit and modernization of services began in 2003 and culminated a decade later. New platform and entrance canopies and brass fixtures were installed. Tall windows in the waiting room that were covered over were replaced by new wood frame windows, and now natural light floods the space. Decorative plasterwork in the waiting room was restored and painted.

Numerous “green” features were incorporated into King Street Station to lower energy consumption. One of the biggest projects was the drilling of 68 geothermal wells to power heating and cooling systems. Photovoltaic panels were installed on parts of the canopy that circles the building at the King Street level.

Today, the rehabilitated intermodal facility continues as a crossroads for important downtown neighborhoods, including the Commercial, International, and Stadium districts, as well as world-renowned Pioneer Square.

MONTPELIER-BERLIN, VERMONT

Served by the Vermonter

Completed in 1934

Although these two images were taken at least 30 years apart, the older one in the 1980s, they appear quite similar. The Montpelier-Berlin stop primarily serves the state capital located about two miles to the east, but the depot is located just west of the Dog River in the town of Berlin.

There has been a passenger rail station at this location—known to locals as Montpelier Junction—since the mid-19th century. The junction takes its name from the joining of the old Vermont Central Railroad mainline and a branch line that allowed direct service to downtown Montpelier opposite the state Capitol.

Opened in July 1849, the branch line carried passengers to Montpelier until regular service was discontinued in 1938 and replaced by a bus between downtown and Montpelier Junction. Passenger rail service along the railroad mainline ended at the junction in September 1966 and did not resume until the introduction of the Montrealer/Washingtonian (Washington-New York-Montreal) in 1972.

Documentation shows that the current depot, a red-painted wood-frame building with a gabled roof, is likely the third to occupy the site. It was constructed for the successor Central Vermont Railway and opened in 1934. Passengers use a small waiting room with wooden benches and large windows. The rest of the depot, which is divided from a freight room by a covered passageway, is used by the New England Central Railroad.

Interestingly, the older image shows a trackside semaphore signal, which has since been removed. Other historic photographs show that a canopy once ran along the platform to protect passengers from inclement weather, but it was taken down many years ago. In the early 20 th century, the area around the depot also hosted an engine house, a 50,000-gallon water tank and a coaling facility, but none of these structures remain. In the far distance of the 2018 image, you can see the railroad bridge over the Winooski River, which flows through downtown Montpelier.

WEST GLACIER, MONTANA

Served by the Empire Builder

Completed by 1910 (enlarged 1935)

The West Glacier station, originally known as Belton, is located on the edge of Glacier National Park. Built and expanded by the Great Northern Railway (GN) between 1906 and 1935, the depot features rough-hewn siding that gives it a rustic appearance in keeping with other structures throughout the park. This 1980s image shows the Empire Builder (Chicago-Seattle/Portland), which operates with bi-level Superliner cars, making one of its two daily stops at the station.

Today Amtrak passengers use just the platform adjacent to the depot, which houses a retail shop run by the Glacier National Park Conservancy. The non-profit group assures the Glacier National Park experience by providing support for preservation, education and research through philanthropy and outreach. One of the conservancy's predecessor organizations received the depot in 1991 as a donation from the Burlington Northern Railroad. It was renovated with attention to the cultural history and significance of its original use. Comparing the two images, it’s clear that at some point in the intervening three decades, the covered area on the building’s west end was enclosed.

The GN moved through this part of Montana in 1891 as it worked to complete its transcontinental line between St. Paul, Minn., and Seattle. The new community, known as "Belton" after an early settler named Bell, had a depot (two box cars, one of which was the station agent's residence), hotel, saloon, store and post office. As word spread of the region's beauty and abundant wildlife, tourism developed.

In an effort to foster tourism in the Rocky Mountains, which early boosters romantically termed the "American Alps," the GN built a series of nine Swiss chalet-type hotels in the region beginning in 1909. One of the first of these resort hotels was the Belton Chalet, erected south of the depot and connected to it by a trellised pathway. It opened in June 1910, a month after President William Howard Taft designated the area a national park.

Glacier National Park, known for its lakes, forests and soaring mountains, attracted nearly 3.3 million visitors in 2017. More than 240 national parks and sites are accessible from Amtrak-served communities.