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Wie haben Großbritannien und Russland die Eisenbahn im Iran blockiert?

Wie haben Großbritannien und Russland die Eisenbahn im Iran blockiert?

Karen Armstrong (2000):

[…] Sowohl Großbritannien als auch Russland förderten nur die Technologie, die ihre eigenen Interessen förderte, und blockierten Erfindungen wie die Eisenbahn, die dem iranischen Volk hätte zugute kommen können, falls sie ihre eigenen strategischen Positionen gefährdeten.

Haben Großbritannien und Russland die Einführung/den Bau der Eisenbahn im Iran blockiert? Wie haben sie das gemacht?

Kam die Eisenbahn später im Iran an, als es ohne britischen und russischen Einfluss zu erwarten gewesen wäre?


Die anglo-russische Rivalität war ein Faktor für die langsame Entwicklung der iranischen Eisenbahnen.

Eine Online-Quellenzeichnung aus einem Artikel in Eisenbahnmagazin (Jan 1963) von M.A. Baker liefert die folgenden Hintergrundinformationen, die darauf hindeuten, dass die persische Regierung selbst für die langsame Entwicklung des Schienenverkehrs in ihrem Land mitverantwortlich war:

Bis in die 1930er Jahre war der Iran relativ isoliert, aber ab etwa 1865 hatten verschiedene europäische Länder Konzessionen für den Bau von Eisenbahnen beantragt, aber die kaiserliche Regierung schätzte die Isolation weiterhin über die Integration.

Baker sagt: „Shah Naser-ed-Din… war so begeistert von der Eisenbahn, dass er beschloss, eine im Iran bauen zu lassen.“ [1: p21] Shah Naser-ed-Din regierte von 1831 bis 1896. Er war der erste moderne iranische Monarch, der offiziell Europa besuchte. Über seine Reisen verfasste er Reiseberichte, die auch in Fremdsprachen übersetzt wurden. 2

Shah Naser-ed-Din forderte einen französischen Ingenieur und Konzessionsjäger, Fabius Boital, auf, eine Linie von Teheran zum Schrein von Abdul Aziz in Rey, 10 km südlich der Stadt, zu bauen. Er erhielt auch eine Konzession zum Bau von Straßenbahnen in Teheran.

Es scheint aber auch, dass Russen und Briten den Eisenbahnausbau in Persien aufgrund ihrer gemeinsamen Sorge um die Einführung einer „schnellen Verbindung zwischen Nord- und Südpersien“ behindert haben. Aus der folgenden Quelle geht auch hervor, dass die Schwierigkeit, eine Eisenbahn an einem so abgelegenen Ort tatsächlich zu bauen, und die wahrscheinliche Notwendigkeit, von Russland oder Großbritannien kontrollierte Häfen und Infrastruktur zu nutzen, um den Baufortschritt zu ermöglichen, ein limitierender Faktor waren, der es diesen beiden Ländern ermöglichte Entwicklung einzuschränken.

Eine der 1887 in Belgien gebauten Lokomotiven (Eisenbahnen im Iran)

Während der drei Jahrzehnte zwischen den 1850er und den 1880er Jahren versuchten verschiedene französische, belgische, britische, russische und amerikanische Unternehmen, Eisenbahnen nach Persien einzuführen, was jedoch nicht zustande kam, entweder aufgrund des Mangels an ausreichendem Kapital oder wegen der englisch-russischen Rivalität ( Jamālzāda, S. 87-88; Lorini, S. 158-59; Maḥbubi Ardakāni, II, S. 321-24). Im Dezember 1886 erhielt ein französischer Ingenieur und Konzessionsjäger namens Fabius Boital von Naṣer-al-Din Shah die Konzession zum Bau einer kleinen Decauville-Eisenbahn von der Hauptstadt Teheran nach Süden zum Schrein von Šāh ʿAbd-al-ʿAẓim, a beliebter Wallfahrtsort in Ray, etwa 10 km entfernt. Außerdem erhielt Boital eine Konzession für den Bau von Straßenbahnen in Teheran (Churchill, 27. August 1888, S. 16; „Memorandum on Persian Railways“). Wahrscheinlich aus Geldmangel verkaufte Boital beide Konzessionen an die am 17. Mai 1887 in Brüssel gegründete belgische Gesellschaft „La Société Anonyme des Chemins de Fer et Tramways en Perse“. Acte“, S. 865).

Die Eisenbahnkonzession verschaffte dem belgischen Unternehmen die exklusiven Rechte zum Bau und Betrieb einer Eisenbahnstrecke von Qazvin nach Qom über Teheran und h ʿAbd-al-ʿAẓim für 99 Jahre („Konzession“, S. 45). Deren Vorstandsvorsitzender war Edouard Otlet (1842-1907), ein belgischer internationaler Geschäftsmann mit langjähriger Erfahrung im Eisenbahnbau in Europa und den USA.

Obwohl die große Zahl von Pilgern (über 300.000 pro Jahr), die das Heiligtum (Curzon, I, 617) besuchten, dem Unternehmen eine schöne Rendite versprach, wollten seine Führungskräfte viel mehr: eine Eisenbahnlinie, die das Kaspische Meer und den Süden verbindet und durch Teheran (Otlet à Barbanson). Dies kam nicht zustande, weil schnelle Kommunikationsmittel, die den Norden und Süden Persiens verbanden, sowohl den britischen als auch den russischen Interessen zuwiderliefen (d'Erp à Caraman Chimay; Wolff an Salisbury, 25. April 1890).

Der Bau der Strecke war sehr schwierig, da das belgische Unternehmen die gesamte erforderliche Ausrüstung - Schienen, 21 Waggons, 4 Dampflokomotiven usw. - auf dem Seeweg von Antwerpen nach Batum am Schwarzen Meer und dann auf dem Landweg über die Transkaukasische Eisenbahn nach Baku, dann wieder auf dem Seeweg nach Anzali am Kaspischen Meer und von dort wieder auf dem Landweg und auf dem Rücken von Tieren durch schwieriges Gelände nach Teheran über Qazvin. Wetter, Zollabfertigung, Sendungen und Umladungen waren weitere Schwierigkeiten, denen sich das belgische Team um die Ingenieure Guillon, Denis und Julien stellen musste („Le Premier chemin de fer en Perse“, S 1; „Rapport“, S. 3–5; Beyens, S. 14; Curzon, I, S. 617). Um die Schwierigkeiten des umständlichen Transports von Belgien nach Persien zu minimieren, richtete Denis in Baku eine Werkstatt zum Verpacken des Materials aus Belgien ein, kaufte Tiere für den Transport aus Tiflis, kaufte einen Teil der Schienen aus Russland, baute Boote für den Fluss Transport und beschäftigte lokale Arbeiter für die Instandhaltung der Straßen. Durch diese Schritte konnte er mehr als 1.000 Tonnen Ausrüstung von Raštto Teheran transportieren, aber diese Maßnahmen erwiesen sich als sehr kostspielig. („Rapport“, S. 5-6; Curzon, I, S. 617).

Quellen:
Eisenbahnen im Iran - Teil 1 - Teheran nach Rey 1888 (Roger Farnworth)
Gestützt auf Informationen von Eisenbahnmagazin (Januar 1963).

Eisenbahnen I. Die erste Eisenbahn, die in Persien gebaut und betrieben wird (Encyclopedia Iranica)
Details zu den verschiedenen oben zitierten Referenzen finden Sie im Link.


Das Argument ist, dass weder Großbritannien noch Russland wollten, dass der andere eine Eisenbahn baut.

Ab den 1870er Jahren übten sowohl Großbritannien als auch Russland Druck auf die iranischen Monarchen aus, ihm eine Eisenbahnkonzession zu erteilen und dem anderen die Macht zu verweigern. Infolgedessen wurden die Interessen des Iran völlig ignoriert und der Eisenbahnbau stand bis nach dem Ersten Weltkrieg mit Ausnahme einiger unbedeutender Zweige unter einem Moratorium

(Quelle)

Nach dem Ersten Weltkrieg scheint es ein Problem mit unterschiedlichen Prioritäten der Briten und des Schahs gegeben zu haben. Die Briten hätten eine Ost-West-Eisenbahn (wahrscheinlich südlich des Alborz-Gebirges, zB Tabriz-Teheran-Mashhad?) unterstützt, während Reza Schah eine Nord-Süd-Eisenbahn vom Kaspischen Meer über Teheran zum Persischen Golf wollte, weil er war überzeugt, dass dies für die iranische Wirtschaft nützlicher wäre. Reza Shah bekam sein Testament, aber anscheinend musste der Iran alles selbst bezahlen, was vielleicht anders gewesen wäre, wenn er dem britischen Vorschlag gefolgt wäre.

Allerdings gibt es sowohl auf dem nördlichen als auch auf dem südlichen Streckenabschnitt einige große topografische Hindernisse. Der Abschnitt zwischen Andimeshk und Dorud ist wegen der spektakulären Aussichten und der vielen Tunnel eine kleine Touristenattraktion. Spektakuläre Aussichten und viele Tunnel lassen den Bau dieses Abschnitts wirklich kompliziert und kostspielig sein. Dies bedeutet auch, dass ein Großteil dieses Abschnitts eingleisig ist und die Kurven ziemlich eng sind. Daher muss die Menge der Güter, die auf dieser bestimmten Eisenbahn transportiert werden können, ziemlich begrenzt sein.


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