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Mauretanien gestartet - Geschichte

Mauretanien gestartet - Geschichte

Die Briten brachten den Luxusliner Mauretania auf den Markt. Damit begann ein neues Zeitalter der Luxusliner, die den Atlantik überquerten.

Westsahara

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Westsahara, Arabisch Al-Ṣaḥrāʾ al-Gharbiyyah, früher (1958–76) Spanische Sahara, Territorium, das ein ausgedehntes Atlantik-Küsten-Wüstengebiet (97.344 Quadratmeilen [252.120 Quadratkilometer]) von Nordwestafrika einnimmt. Es besteht aus den geografischen Regionen Río de Oro („Fluss des Goldes“), die die südlichen zwei Drittel der Region einnehmen (zwischen Kap Blanco und Kap Bojador), und Saguia el-Hamra, die das nördliche Drittel einnimmt. Es grenzt im Westen und Nordwesten an den Atlantischen Ozean, im Norden an Marokko, im Nordosten einige Meilen an Algerien und im Osten und Süden an Mauretanien. Pop. (2007, geschätzt) 489.000.


Mauretanien

Hintergrund: Die Berber und Bafour gehörten zu den ersten, die sich im heutigen Mauretanien niederließen. Ursprünglich ein Nomadenvolk, gehörten sie zu den ersten in der aufgezeichneten Geschichte, die von einem nomadischen zum landwirtschaftlichen Lebensstil übergingen. Diese Gruppen machen etwa ein Drittel der ethnischen Zusammensetzung Mauretaniens aus. Der Rest der ethnischen Gruppen Mauretaniens stammt von ehemaligen versklavten Völkern und ethnischen Gruppen südlich der Sahara ab, die hauptsächlich aus dem Senegal-Flusstal stammen. Diese drei Gruppen bilden ein strenges Kastensystem mit tiefen ethnischen Gräben, das auch heute noch existiert.

Mauretanien war früher eine französische Kolonie und wurde 1960 ein unabhängiger Staat. Mauretanien begann zunächst als autoritäres Einparteienregime und erlebte 49 Jahre Diktatur, fehlerhafte Wahlen, gescheiterte Demokratieversuche und Militärputsche. Nach dem letzten Putsch 2008 wurde Ould Abdel AZIZ 2009 zum Präsidenten gewählt und 2014 wiedergewählt. Internationale Beobachter erkannten die Wahlen als frei und fair an. Nach seinen beiden Amtszeiten trat AZIZ als erster mauretanischer Präsident zurück und beobachtete eine demokratische Machtübergabe. Dies festigte Mauretaniens Status als aufstrebende Demokratie. Nach 52% der Stimmen wurde Mohamed Cheikh El GHAZOUANI 2019 eingeweiht.

Das Land ist mit einer Reihe von Problemen konfrontiert, darunter ethnische Spannungen und eine terroristische Bedrohung. Zwischen 2005 und 2011 startete Al-Qaida im Islamischen Maghreb (AQIM) eine Reihe von Anschlägen, bei denen amerikanische und ausländische Touristen und Mitarbeiter von Hilfsorganisationen getötet, diplomatische und staatliche Einrichtungen angegriffen und mauretanische Soldaten und Gendarmen überfallen wurden. Obwohl Mauretanien seit 2011 keinen Angriff mehr erlebt hat, sind AQIM und ähnliche Gruppen weiterhin in der Sahelzone aktiv und stellen weiterhin eine Bedrohung für Mauretanier und ausländische Besucher dar.

Regierungstyp: Präsidentialrepublik

Bevölkerung: 4.079.284 (Juli 2021, geschätzt)

Ethnische Gruppen: Schwarze Mauren (Haratines – arabischsprachige Sklaven, ehemalige Sklaven und ihre Nachkommen afrikanischer Herkunft, versklavt von weißen Mauren) 40%, Weiße Mauren (arabischer-berberischer Abstammung, bekannt als Beydane) 30%, Mauretanier südlich der Sahara (nicht arabisch sprechend, hauptsächlich im Senegal-Tal ansässig oder aus diesem stammend, einschließlich der ethnischen Gruppen der Halpulaar, Fulani, Soninke, Wolof und Bambara) 30%

Sprachen: Arabisch (amtlich und national), Pular, Soninke, Wolof (alle Landessprachen), Französisch


Ein zweischneidiges Schwert

In der Welt nach dem 11. September erwies sich Mauretaniens übergroßer religiöser Einfluss als zweischneidiges Schwert. Einerseits zogen terroristische Netzwerke viele Absolventen des traditionellen mauretanischen islamischen Schulsystems an, in dem auch einige ausländische Extremisten ausgebildet wurden. Andererseits verließen sich die mauretanische Regierung und ihre ausländischen Partner auf die theologische Autorität des Landes, um der islamischen Rechtfertigung des Dschihad entgegenzuwirken.[11] Der Status Mauretaniens gilt sogar als Vorteil, um die US-Interessen in dieser Hinsicht zu fördern. Im Januar 2015 beispielsweise würdigte die damalige Beigeordnete Staatssekretärin für Afrikaangelegenheiten Bisa Williams die bisherige Erfolgsbilanz des Landes bei der Bekämpfung des gewalttätigen Extremismus. Williams verband diesen Erfolg mit Mauretaniens Ruf als Zentrum islamischen Lernens, dessen Gelehrte „gut gerüstet sind, um auf Angriffe auf die Ausübung des Islam zu reagieren und Friedensbotschaften zu verbreiten“. Mauretaniens Gelehrte wurden jedoch auch mit der ideologischen Unterstützung des Extremismus in Verbindung gebracht.

In den 1990er Jahren schlossen sich eine Reihe solcher Kader al-Qaida an. Mahfouz Ould al-Waled (alias Abu Hafs al-Mauritani) gehörte sowohl im Sudan als auch in Afghanistan zum inneren Kreis von Bin Laden. Zum Zeitpunkt der Anschläge vom 11. September arbeitete er im Islamischen Zentrum Kandahar. Nach dem US-Angriff auf Afghanistan im Jahr 2002 floh al-Mauritani in den Iran, wo er zehn Jahre lang unter Hausarrest stand. Nach Mauretanien zurückgeführt und schließlich im Juli 2012 mit Zustimmung der US-Behörden freigelassen, ist er als Anwerber eines bekannteren Mauretaniers, Mohamedou Ould Slahi, bekannt, der 2002 festgenommen und in das US-Gefängnis in Guantanamo Bay gebracht wurde. Im 9/11-Kommissionsbericht wurde Slahi mit einigen der Angreifer in Verbindung gebracht, die er Jahre vor den Anschlägen auf die Vereinigten Staaten von 2001 traf. Obwohl die US-Behörden seine Verstrickung in den Terrorismus nie nachweisen konnten, gab er zu, ehemaliges Mitglied von al-Qaida und Imam in kanadischen und deutschen Moscheen zu sein, die später mit Terrorismus in Verbindung gebracht wurden. Slahi verbrachte 15 Jahre in Guantanamo Bay, um 2016 freigelassen und nach Mauretanien repatriiert zu werden. Guantanamo-Tagebuch, ein New York Times Bestseller, ist heute ein großer preisgekrönter Hollywood-Film, Der Mauretanier.

In der Zeit nach dem 11. September prahlten einige internationale Persönlichkeiten des Dschihadismus mit ihrer mauretanischen islamischen Bildung. Der ehemalige al-Qaida Nummer zwei, Abu Yahya al-Libi, fungierte gerade wegen seines hohen Status, den er durch seine religiöse Ausbildung in Mauretanien erlangte, als „theologischer Vollstrecker“ der Organisation.[12] Darüber hinaus soll Abu al-Munzir al-Shinqiti, ein hochkarätiger Cyber-Dschihad-Ideologe, das Schlüsselkonzept von Ansar al-Scharia, das bedeutet Anhänger des islamischen Rechts, das mehrere extremistische Gruppen zu ihrem Namen gemacht haben.[13] Auch in den Reihen der Al-Qaida im Islamischen Maghreb (AQIM) sind Mauretanier prominent vertreten.


Mauretanien gestartet - Geschichte

Bevölkerung: 1.355.000 (Schätzung), davon die Hälfte in de facto Sklaverei

Sprache: Arabisch (Amtssprache in Mauretanien) Hassaniyya (Sprache der Haratin, eine Mischung aus Arabisch und Berber), Wolof, Soniké, Pulaar und Französisch (Nationalsprachen in Mauretanien)

Religion: Sunnitischer Islam mit Elementen des Sufismus

Gegenwärtig existiert die Hälfte der Haratin-Bevölkerung Mauretaniens als de facto Sklaven. Traditionell arbeiten die Haratin-Männer auf dem Ackerland, während die Haratin-Frauen zur Hausarbeit verpflichtet sind. Freigelassene sind neben der politischen Marginalisierung anhaltender Diskriminierung in Bildung, Gesundheitsversorgung, Landrechten und Beschäftigung ausgesetzt. Haratin-Aktivisten werden häufig von den Behörden festgenommen, geschlagen und schikaniert, während sie sich an friedlichen Initiativen beteiligen.

MITGLIEDERPERSPEKTIVE

Die Initiative pour la Résurgence du Mouvement Abolitionniste en Mauritanie (IRA-Mauretanien) ist seit 2011 Mitglied der UNPO. Noch immer nicht von der mauretanischen Regierung anerkannt, wurde die IRA als Teil des Bemühens gegründet, Anti-Sklaverei-Aktivisten zu vereinen und Aktionen zu koordinieren.

Die UNPO verurteilt die Sklaverei in all ihren Erscheinungsformen und bedauert ihre Praxis als Verletzung der im Völkerrecht verankerten grundlegenden und grundlegenden Menschenrechte. Diese abscheuliche Praxis hindert die Menschen daran, ein würdevolles Leben zu führen, nimmt ihnen die Freiheit, sich politisch zu beteiligen und ihre kulturelle und wirtschaftliche Richtung und ihr Schicksal zu bestimmen. Die Haratin werden aufgrund archaischer Traditionen diskriminiert, die Hunderte von Jahren zurückreichen und den anerkannten internationalen demokratischen Werten und Prinzipien sowie dem Völkerrecht nicht förderlich sind.

Nouakchott muss seine innerstaatlichen Gesetze mit dem Völkerrecht in Einklang bringen und Vorbehalte zu grundlegenden Menschenrechtsverträgen abbauen, die durch die Erhöhung der Scharia Haratin unterdrücken. Nouakchott sollte die Rechte aller Minderheiten in Mauretanien, insbesondere der Haratin-Gemeinde, durch besseres Engagement verbessern. Die Haratin wurden international für ihren Einsatz friedlicher und gewaltfreier Mittel zur Durchsetzung ihrer Rechte anerkannt und bieten so ein perfektes Umfeld, in dem Nouakchott sich engagieren kann.

AKTUELLE PROBLEME

Das Volk der Haratin in Mauretanien leidet unter harten Lebensbedingungen und Diskriminierung. Sklaverei ist immer noch weit verbreitet und die Praxis bleibt in der mauretanischen Gesellschaft verankert. Die überwältigende Mehrheit der Sklaven sind Haratin-Frauen und -Kinder, die von einer Generation zur nächsten von Sklavenhalterfamilien "vererbt" werden. Trotz der jüngsten Gesetzgebung, die Sklaverei verbietet, diese Praxis kriminalisiert und Sklaverei zu einem Verbrechen gegen die Menschlichkeit macht, werden diese nicht durchgesetzt und die Regierung widersetzt sich den Versuchen von NGOs und Einzelpersonen, das Problem anzugehen. Auch die Freiheit für Sklaven und ihre Kinder ist kein Allheilmittel, denn ihnen wird oft der Zugang zu Bildung, wirtschaftlichem Aufstieg und politischer Vertretung verwehrt.

Die Sklaverei in Mauretanien wurde in der jüngeren Geschichte mehrmals abgeschafft: 1905 von den französischen Kolonialbehörden, 1961 nach der Aufnahme der Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte in die Verfassung Mauretaniens und mit dem Dekret zur Abschaffung der Sklaverei von 1981. Mauretanien hat die Sklaverei in einem wegweisenden Gesetz zur Bekämpfung der Sklaverei aus dem Jahr 2007 unter erheblichem internationalen Druck kriminalisiert. Das Gesetz definiert jedoch die Sklaverei nur unzureichend und bietet keine Initiative, um befreite Sklaven beim Aufbau eines neuen Lebens zu unterstützen. Die Durchsetzung dieser Gesetze wird weiterhin dadurch untergraben, dass Sklaven selbst Klagen einreichen müssen, um eine Strafverfolgung auszulösen, da NGOs keine Beschwerden in ihrem Namen einreichen dürfen. Da das Gesetz keine Maßnahmen zur Veröffentlichung seiner Bestimmungen für die allgemeine Bevölkerung vorsieht, haben viele Haratin noch nie von dem Gesetz zur Kriminalisierung der Sklaverei gehört, sind sich der Abschaffung der Sklaverei immer noch nicht bewusst und betrachten die Praxis als normal. Im Jahr 2011 wurde die erste Verurteilung nach dem Anti-Sklaverei-Gesetz gefällt, aber nur eine Handvoll Fälle wurden seitdem vor Gericht gestellt und haben zu Verurteilungen geführt. Tatsächlich haben die Maßnahmen der Regierung gegen die Sklaverei weitgehend symbolischen Charakter.

Menschenrechtsverteidiger von Haratin versuchen, das Thema Sklaverei durch Lobbyarbeit und Lobbyarbeit bekannter zu machen sowie Maßnahmen umzusetzen, um die Behörden zur Durchsetzung bestehender Gesetze zu drängen. Anti-Sklaverei-Aktivisten und Menschenrechtsverteidiger in Mauretanien werden regelmäßig mit mangelnder Kooperation und sogar mit Repression seitens der Behörden konfrontiert. Obwohl Basis-NGOs die Versklavten aufsuchen und mit deren Zustimmung viele zu den Behörden bringen, drohen ihnen oft Festnahmen, körperliche Misshandlungen und Inhaftierungen wegen falscher Anschuldigungen, anstatt Wiedergutmachung zu leisten. Die Anführer friedlicher Sitzstreiks und Demonstrationen, die gegen die Nichteinhaltung des Gesetzes zur Bekämpfung der Sklaverei protestieren, werden besonders Opfer von Gewalt und Einschüchterung und berichten, dass sie Morddrohungen erhalten und überwacht werden. Die Behörden verweigern NGOs zur Bekämpfung der Sklaverei auch die Registrierung als offizielle Organisationen der Zivilgesellschaft und versuchen, NGOs zur Bekämpfung der Sklaverei durch Bestechung oder andere Mittel zu infiltrieren und zu kooptieren.

Die neuesten Nachrichten zur Anti-Sklaverei-Bewegung in Mauretanien finden Sie in der UNPO-Zeitleiste zum Haratin.

Bitte laden Sie unsere Haratin-Mitgliederprofilbroschüre oder die Haratin-Briefing-Note herunter, um mehr zu erfahren.


Geschichte

September 1962, Nordiran. Ein Erdbeben erschüttert das Gebiet von Boein Zahra. Mehr als 12.000 Menschen sterben. Tausende Häuser werden zerstört. Kataklysmisch für seine Opfer ist das Zittern auch ein Feuertaufe für das Welternährungsprogramm: Die Institution existiert erst seit Monaten. Trotzdem schickt es den Überlebenden schnell 1.500 Tonnen Weizen, 270 Tonnen Zucker und 27 Tonnen Tee.

Erstellt 1961 (auf Geheiß von US-Präsident Dwight Eisenhower) als Experiment zur Bereitstellung von Nahrungsmittelhilfe durch das UN-System WFP ist innerhalb von drei Jahren neu zu bewerten. Wenn sich Krisen vermehren, bewährt sich das Experiment. Ein Taifun landet in Thailand. Das neu unabhängige Algerien muss zurückkehren und seine Kriegsflüchtlinge ernähren. WFP stellt sich in jedem Fall der Aufgabe. Ihr Auftrag ist Nothilfe, aber auch Rehabilitation. 1963 startet ein erstes Entwicklungsprogramm für Nubier im Sudan.

Das selbe Jahr, Das erste Schulspeisungsprojekt des WFP – in Togo – wird genehmigt. Das Prinzip der Nahrungsmittelhilfe als zentrales Element der Not- und Entwicklungshilfe gewinnt an Boden. 1965 wird das WFP als vollwertiges UN-Programm verankert: Es soll „so lange andauern, wie multilaterale Nahrungsmittelhilfe für möglich und wünschenswert befunden wird“.

Die folgenden Jahrzehnte festigen die Rolle des WFP. Im Laufe der Jahre breiten sich Krisen aus und enthüllen die tödliche Prävalenz des Hungers, die das Gewissen der Menschheit prägen. Aber die Katastrophe spornt den Einfallsreichtum an. Die Logistik der Nahrungsmittelhilfe wird revolutioniert. Während der langen Hungersnöte in der Westsahelzone in den 1970er Jahren setzt WFP alles in seiner Macht Stehende ein – vom Auto bis zum Kamel, von der Straße bis zum Fluss – um Bedürftigen zu helfen. Dreißig Frachtflugzeuge von 12 nationalen Luftstreitkräften gehen in die Lüfte. Die Hungersnot in Äthiopien von 1984 bündelt Verstand und Mittel weiter: WFP liefert 2 Millionen Tonnen Lebensmittel. 1989, Die Operation Lifeline Sudan wird ins Leben gerufen: WFP leitet ein Konsortium von UN-Organisationen und Wohltätigkeitsorganisationen zusammen mit UNICEF und lässt 1,5 Millionen Tonnen Lebensmittel in den Himmel frei. Der Abwurf von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang mit 20 Flugzeugen und drei Einsätzen pro Tag ist bis heute der größte in der Geschichte. Es hat Hunderttausende von Menschenleben gerettet.

Zu Beginn der 1990er Jahre koexistiert die wiedererlangte Freiheit vieler Nationen mit Not und Zersplitterung. Verarmung bildet einen einigenden Hintergrund für Naturkatastrophen, Kriege und das Auseinanderbrechen von Staaten. Im Portfolio von WFP verschiebt sich das Gleichgewicht zwischen Entwicklungsprogrammen und Notfallinterventionen hin und her. Der Völkermord in Ruanda entfaltet sich, während Jugoslawien zerfällt. Auch hier ist WFP da. Im Kosovo baut sie 1999 ein Netz mobiler Bäckereien auf. Am Ende des Jahrzehnts setzt sich ein globaler Konsens darüber durch, dass Hunger nicht ohne eine Leere bekämpft werden kann, sondern dass die zugrunde liegenden Ursachen angegangen werden müssen. Mit dem Kyoto-Protokoll erkennt die Welt die Auswirkungen des Klimawandels an: Ein neues konzeptionelles Dach für die längerfristigen Hilfsprojekte des WFP nimmt Gestalt an. Perspektiven vertiefen sich. Partnerschaften vervielfältigen sich. Nichtregierungsorganisationen festigen ihre Rolle in der humanitären und Entwicklungshilfe. WFP unterstützt diese Dynamik und schmiedet zunehmend Allianzen, um den Hunger zu bekämpfen.

Das Jahr 2000 bringt die Millenniumsentwicklungsziele, den ersten globalen Entwurf für eine Welt frei von Armut, Hunger und ähnlichen Krankheiten. Unter dem Druck, messbare Leistungen zu erbringen, verschmelzen die Energien weiter. Viele Länder sehen, dass sich die Governance-Standards verbessern, während andere mit Konflikten und Unsicherheit zu kämpfen haben. Extreme Armut geht zurück. Das Jahrzehnt ist nicht ohne große humanitäre Krisen (der Tsunami in Asien 2004 und das Erdbeben in Haiti 2010 erfordern beide massive Interventionen), aber das WFP findet den Raum, um Innovationen voranzutreiben. Inmitten einer intensiven Erneuerung, sowohl konzeptionell als auch technologisch, entwickelt sich die Mission der Agentur weiter. Die Nahrungsmittelhilfe weicht der Nahrungsmittelhilfe, einem ganzheitlicheren, längerfristigen Ansatz für die Ernährungsbedürfnisse von Gemeinschaften und Gesellschaften. Die Bereitstellung von Bargeld und Gutscheinen stellt sich als eine ermächtigende Ergänzung zur Verteilung von Nahrungsmitteln in Form von Sachleistungen dar. Der weltweit erste regelmäßige humanitäre Flugdienst, UNHAS, ist geboren. Neue integrierte Überwachungssysteme ermöglichen es dem WFP, Landschaften der Ernährungssicherheit mit beispielloser Genauigkeit zu bewerten. Wenn Notfälle zuschlagen, WFP kümmert sich um die Telekommunikation an vorderster Front und bietet logistische Unterstützung für alle UN-Organisationen und NGOs. Es werden digitale Plattformen entwickelt, die die betriebliche Effizienz erheblich verbessern und – wie beim Erdbeben in Nepal 2015 – Bedürftigen die Möglichkeit zu geben, innerhalb von Stunden Nahrung zu erhalten. Im Jahr zuvor hatte der Ausbruch des Ebola-Virus in Westafrika die Handlungsfähigkeit der humanitären Gemeinschaft erfolgreich auf die Probe gestellt – nicht zuletzt dank eines vom WFP verwalteten Logistik-Clusters. Das „praktikable Programm zur Bereitstellung von Nahrungsmittelhilfe“ war zur weltweit führenden humanitären Organisation herangewachsen.

Heute ist WFP die weltweit größte humanitäre Organisation, die Leben rettet und Leben verändert. Wenn Katastrophen zuschlagen, ist es schnell und skaliert im Handumdrehen, wenn sie es nicht tun, arbeitet es unermüdlich daran, die Ernährung und Ernährungssicherheit zu stärken. Seine Präsenz vor Ort ist tief und sein operatives Verständnis des Nahrungsmittelbedarfs ist konkurrenzlos.

Im Oktober 2020, beschloss das norwegische Nobelkomitee, die Friedensnobelpreis an WFP "für seine Bemühungen zur Bekämpfung des Hungers, für seinen Beitrag zur Verbesserung der Bedingungen für den Frieden in Konfliktgebieten und für seine treibende Kraft bei den Bemühungen, den Einsatz von Hunger als Kriegs- und Konfliktwaffe zu verhindern."

Die Herausforderungen bleiben groß: Fast 700 Millionen Menschen hungern immer noch. Und wenn die Verabschiedung der Entwicklungsagenda 2030 Anlass zu Optimismus gibt, so ist das Fortbestehen der Konflikte in Syrien und anderswo Anlass zu düsterer Betrachtung. Auch wenn es bestrebt ist, den Opfern von Krieg und Not zu helfen, arbeitet WFP mit nationalen Regierungen, der Zivilgesellschaft, anderen Partnern und Schwesterorganisationen zusammen, um weiteres Leid zu verhindern. Morgen kann heller sein – aber das sollte heute auch so sein. Sowohl für die Welt als auch für das WFP ist das Versprechen besserer Zeiten von ernüchternder Dringlichkeit.


Die Geschichte von L.A. wird oft beschönigt, romantisiert und zensiert. Ein neuer Anstoß, die Wahrheit zu sagen

Dies war noch nie ein Ort mit einem konventionellen Bezug zu seiner Geschichte.

Wo sich anderswo kleine blaue Plaketten und sorgfältig erhaltene Strukturen vermehrt haben, war die offizielle Haltung von L.A. zur Vergangenheit typischerweise sowohl großartiger als auch undurchsichtiger – stark romantisiert, sorgfältig bearbeitet, aufgefrischt, weiß getüncht und ständig neu verpackt im Dienste dessen, was als nächstes kommt.

„Wir hatten unseren bürgerlichen Blick schon immer auf die Zukunft gerichtet“, sagte mir Christopher Hawthorne, der erste Chief Design Officer der Stadt und ehemaliger Architekturkritiker der Times. „Insofern wir ein kohärentes Identitätsgefühl hatten, wurde es sehr stark von dieser Perspektive geprägt.“

Aber was ist mit der Vergangenheit? Und wie ist das zu verstehen?

Ende 2019 begann sich eine von Bürgermeister Eric Garcetti eingesetzte Arbeitsgruppe zum bürgerlichen Gedächtnis – eine vielfältige Gruppe von Denkern, zu denen laut Stadt 40 führende Historiker, Architekten, Künstler, indigene Führer, Stadtbeamte, Gelehrte und Kulturführer gehörten – sich zu treffen, um zu erkunden wie Los Angeles die hellsten und dunkelsten Momente seiner Geschichte genauer widerspiegeln könnte. Hawthorne koordinierte die Bemühungen der Gruppe und veröffentlichte im vergangenen Monat ihre Empfehlungen.

Der 166-seitige Bericht, den das Huntington-USC Institute mit Unterstützung der Getty Foundation erstellt hat, „beginnt mit einer einfachen Provokation in Form einer Frage: Was könnte es bedeuten, wenn die Stadt der Zukunft gleichzeitig könnte? für seine Rücksicht auf die Vergangenheit gelobt werden?“

Zu den Empfehlungen der Gruppe gehören der Bau eines Denkmals für die Opfer des chinesischen Massakers von 1871, die Ernennung eines offiziellen Stadthistorikers, die Untersuchung der Einrichtung eines Stadtmuseums, eine Prüfung von Denkmälern auf öffentlich zugänglichem Land und die Entwicklung von Strategien zur Rekontextualisierung oder Entfernung derjenigen, die veraltet oder überladen.

Ich habe mit Hawthorne über die Civic Memory Working Group und die manchmal glitschige Natur der Geschichte von LA gesprochen.

Hier ist ein Teil unseres Gesprächs, komprimiert und aus Gründen der Klarheit leicht bearbeitet.

Ich kenne die Arbeitsgruppe, die erstmals im November 2019 einberufen wurde, aber ich stelle mir vor, dass die Idee schon lange vorher gebrodelt ist. Können Sie uns erklären, wie es zum Tragen kam?

Es war etwas, was ich kurz nach meinem Amtsantritt im April 2018 im Bürgermeisteramt versuchen wollte, an einem Strang zu ziehen. Zu diesem Zeitpunkt begann bereits eine nationale Diskussion darüber, was mit umstrittenen Denkmälern und Denkmälern, insbesondere mit konföderierten Denkmälern, zu tun sei. Mich interessierte, was dieses Gespräch für Los Angeles bedeutete. Natürlich haben wir nicht in gleichem Maße konföderierte Denkmäler, aber wir haben viele überladene Denkmäler und Denkmäler, die ein kompliziertes Verhältnis zur Geschichte widerspiegeln.

Deshalb wollte ich sehen, ob wir einige dieser Fragen auf eine Weise formulieren können, die spezifisch für Los Angeles und seine besondere – und ich würde sagen sogar, eigentümliche – Beziehung zur Geschichte ist. Und wenn ich eigenartig sage, meine ich, dass wir bei der Klärung oder Schönfärberei schwieriger Aspekte unserer Geschichte wohl aggressiver waren als die meisten amerikanischen Städte.

Es gibt eine Reihe von Gründen. Ich denke, wir haben uns bei der Etablierung unserer bürgerlichen Identität in ungewöhnlichem Maße auf Boosterismus und Mythenbildung verlassen, insbesondere im Hinblick auf die Etablierung einer englischen Elite hier im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert. Wir haben unseren Ruf als Stadt der Zukunft sehr geliebt. Wir waren der Hauptsitz der Hollywood-Traumfabrik.

Ich weiß, dass sich die Gruppe bereits im vergangenen Sommer intensiv mit Diskussionen über Denkmäler und Auslöschung beschäftigte, als die breitere kulturelle Abrechnung zu diesen Themen einen Wendepunkt erreichte. Hat das Ihre Arbeit geprägt oder beeinflusst?

Es erhöhte die Dringlichkeit. Und das Gefühl, dass die Arbeit zur rechten Zeit erfolgte und es war gut, dass wir einen Teil der Arbeit bereits erledigt hatten, also nicht nur auf das Geschehene reagierten. Aber wir könnten versuchen, Diskussionen über diese „Abrechnung“ aufzunehmen, denn das war ein Wort, über das wir bereits gesprochen hatten.

Insbesondere haben wir viel darüber gesprochen, dass das Leiden, das wir letztes Jahr in der Stadt erlebten – das Leiden der öffentlichen Gesundheit im Zusammenhang mit COVID-19, das Leiden im Zusammenhang mit rassistischer und anderer Ungerechtigkeit – tiefe Wurzeln hatte.

Es ist schwierig, den ungleichen Tribut, den die COVID-19-Pandemie beispielsweise von der Stadt forderte, wirklich zu verstehen, ohne einige der historischen Kräfte zu verstehen, über die wir gesprochen hatten und mit denen wir uns auseinanderzusetzen versuchten – sei es die Redlining der Wohnungspolitik oder der Autobahnbau , die Art und Weise, in der die Stadt die Wohnbevölkerung während eines Großteils des 20. Jahrhunderts aktiv sortierte, oft nach Rasse.

Sowohl die Proteste gegen Rassen- und soziale Gerechtigkeit als auch die Pandemie spiegelten also die Notwendigkeit wider, unsere Geschichte besser zu verstehen – insbesondere die Teile unserer Geschichte, die wir versucht haben, beiseite zu legen.

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Julia Wick ist Metro-Reporterin für die Los Angeles Times. Zuvor war sie Autorin des Newsletters Essential California. Bevor er 2019 zu The Times kam, war Wick Chefredakteur von LAist und leitender Redakteur bei Longreads. Sie ist eine gebürtige Angeleno.


Nouadhibous Wirtschaft

Die Stadt ist ein großes Handelszentrum für verschiedene Waren, von denen ein Großteil aus dem Inland stammt, wie Schmuck, Keramikkunst und sogar Sahara-Meteoriten.

Die Stadt ist seit langem ein bedeutendes Transitzentrum für den internationalen Verkehr. Es wurde im frühen 20. Jahrhundert vom Latecoere-Luftverkehrsnetz genutzt und diente als Zwischenstation für das Post- und Passagiernetz für Afrika und überseeische Kolonien. Viele Europäer hielten sich während dieser Zeit in der Stadt auf, wie der berühmte französische Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry.

Mauretaniens einzige Eisenbahnlinie liegt in der Nähe des Hafens von Nouadhibou und transportiert hauptsächlich Eisenerz aus den Bergbaugebieten bei Fdreik und Zouerat, die weiter im Landesinneren liegen. Die Güterzüge, die auf diesen Bahnlinien verkehren, können bis zu 3 Kilometer lang sein und zählen zu den längsten der Welt. Die Stadt ist mit der Küstenautobahn RN2 in die Hauptstadt Mauretaniens Nouakchott verbunden. Die Autobahn verbindet es mit der marokkanischen Grenze.

Obwohl die wichtigste Wirtschaftstätigkeit der Stadt die Fischerei ist, stammt das Einkommen der Hafenstadt hauptsächlich aus der Verarbeitung und dem Export von Eisenerz. Trotz der lukrativen Eisen- und Fischereiindustrie der Hafenstadt sind die Stadt und ihre Bevölkerung verarmt, da es im ganzen Land nur minimale wirtschaftliche Möglichkeiten gibt. Von den 4,3 Millionen Mauretanien leben 42 Prozent in Armut.

Im Laufe des 20. Jahrhunderts gab es für die Hafenstadt einen wachsenden Anreiz, ihren zentralen wirtschaftlichen Schwerpunkt von der Eisenerzverarbeitung auf die Fischerei zu verlagern. Länder wie China sind weniger abhängig von mauretanischem Eisenerz.

Die lokale Fischereiindustrie des Landes wird jedoch seit Jahrzehnten durch Vereinbarungen zwischen der mauretanischen Regierung und ausländischen Fischereiunternehmen behindert, die gegen eine Gebühr in den Gewässern Mauretaniens fischen dürfen. Im Jahr 2013 schuf die Regierung eine “free zone”, um den Wettbewerb zu erhöhen und mehr ausländische Fischer anzuziehen. Es wurden auch Verbesserungen am Hafen selbst vorgenommen, damit größere ausländische Schiffe vollständig aufgenommen werden konnten.

Der örtliche Fischer sieht aus diesen Abkommen kein Geld und fängt stattdessen nur deutlich weniger Fisch. Mit primitiver Ausrüstung und Booten müssen Fischer gefährliche Reisen unternehmen. Sie mussten immer weiter in den Atlantik vordringen, um nachhaltige Mengen an Fisch zu fangen, wobei Hunderte von Fischern starben.


Inhalt

Lusitania und Mauretanien wurden von Cunard in Auftrag gegeben und reagierten damit auf den zunehmenden Wettbewerb konkurrierender transatlantischer Passagierunternehmen, insbesondere des Deutschen Norddeutschen Lloyd (NDL) und der Hamburg America Line (HAPAG). Sie hatten größere, schnellere, modernere und luxuriösere Schiffe als Cunard und waren, ausgehend von deutschen Häfen, besser aufgestellt, um den lukrativen Handel mit Auswanderern aus Europa nach Nordamerika zu erobern. Der NDL-Liner Kaiser Wilhelm der Große erbeutete das Blaue Band von Cunards Kampanien 1897, bevor 1900 das HAPAG-Schiff den Preis entgegennahm Deutschland. Schon 1903 errang NDL den Preis mit dem neuen Kaiser Wilhelm II und Kronprinz Wilhelm. Cunard sah seine Passagierzahlen durch die sogenannten "Kaiser-Klasse Ozeandampfer" beeinträchtigt. [fünfzehn]

Der amerikanische millionenschwere Geschäftsmann JP Morgan hatte beschlossen, in die transatlantische Schifffahrt zu investieren, indem er ein neues Unternehmen, International Mercantile Marine (IMM), gründete und 1901 den britischen Frachtversender Frederick Leyland & Co. und eine Mehrheitsbeteiligung an der britischen Passagiergesellschaft White Star kaufte Linie und faltete sie in IMM. 1902 schlossen IMM, NDL und HAPAG eine "Interessengemeinschaft", um Preise festzulegen und den transatlantischen Handel unter sich aufzuteilen. Außerdem erwarben die Partner 51 % der Anteile an der niederländischen Holland America Line. IMM unterbreitete Angebote zum Kauf von Cunard, das neben der französischen CGT nun der Hauptkonkurrent war. [16]

Cunard-Vorsitzender Lord Inverclyde wandte sich daher an die britische Regierung um Hilfe. Angesichts des drohenden Zusammenbruchs der britischen Linienflotte und des daraus resultierenden Verlusts an nationalem Ansehen sowie der darin vertretenen Reserve der Schifffahrt für Kriegszwecke erklärten sie sich bereit, zu helfen. Durch eine im Juni 1903 unterzeichnete Vereinbarung erhielt Cunard ein Darlehen von 2,6 Millionen Pfund Sterling zur Finanzierung von zwei Schiffen, das über 20 Jahre zu einem günstigen Zinssatz von 2,75 % rückzahlbar ist. Die Schiffe erhielten einen jährlichen Betriebszuschuss von jeweils 75.000 GBP sowie einen Postvertrag im Wert von 68.000 GBP. Im Gegenzug würden die Schiffe nach den Vorgaben der Admiralität gebaut, damit sie in Kriegszeiten als Hilfskreuzer eingesetzt werden könnten. [17]

Design bearbeiten

Cunard gründete ein Komitee, um über den Entwurf für die neuen Schiffe zu entscheiden, dessen Vorsitzender James Bain, Cunards Marine Superintendent, war. Weitere Mitglieder waren Konteradmiral H. J. Oram, der an der Konstruktion von Schiffen mit Dampfturbinenantrieb für die Royal Navy beteiligt war, und Charles Parsons, dessen Firma Parsons Marine nun Turbinenmotoren herstellte.

Parsons behauptete, er könne Motoren entwickeln, die eine Geschwindigkeit von 25 Knoten (46 km/h 29 mph) halten können, was 68.000 Wellen-PS (51.000 kW) erfordern würde. Die größten bisher gebauten Turbinensätze hatten 23.000 shp (17.000 kW) für die Schlachtschiff-Klasse Schlachtschiffe und 41.000 shp (31.000 kW) für Unbesiegbar-Klasse Schlachtkreuzer, was bedeutete, dass die Motoren ein neues, ungetestetes Design haben würden. Turbinen boten die Vorteile, weniger Vibrationen zu erzeugen als die Hubkolbenmotoren und eine höhere Betriebssicherheit bei hohen Drehzahlen bei gleichzeitig geringerem Kraftstoffverbrauch. Es wurde vereinbart, dass ein Versuch durchgeführt wird, Turbinen an Karmanien, die bereits im Bau war. Das Ergebnis war ein Schiff, das 1,5 Knoten (2,8 km/h 1,7 mph) schneller war als seine konventionell angetriebene Schwester Karonien mit den erwarteten Verbesserungen des Fahrgastkomforts und der Betriebswirtschaftlichkeit. [18]

Das Schiff wurde von Leonard Peskett [19] entworfen und von John Brown and Company aus Clydebank, Schottland gebaut. Der Name des Schiffes stammt von Lusitania, einer alten römischen Provinz im Westen der Iberischen Halbinsel – der Region, die heute Südportugal und Extremadura (Spanien) umfasst. Der Name wurde auch von einem früheren Schiff verwendet, das 1871 gebaut und 1901 zerstört wurde, wodurch der Name von Lloyds für Cunards Riesen verfügbar wurde. [20] [21]

Peskett hatte 1902 ein großes Modell des vorgeschlagenen Schiffes gebaut, das ein Drei-Trichter-Design zeigte. Ein vierter Trichter wurde 1904 in die Konstruktion eingebaut, da nach der Ansiedlung von Dampfturbinen als Kraftwerk die Abgase zusätzlicher Kessel abgeführt werden mussten. Der ursprüngliche Plan sah drei Propeller vor, die jedoch auf vier geändert wurden, da man der Meinung war, dass die erforderliche Leistung nicht durch nur drei übertragen werden konnte. Vier Turbinen würden vier separate Propeller antreiben, mit zusätzlichen Umkehrturbinen, um nur die beiden Innenwellen anzutreiben. Um die Effizienz zu verbessern, drehten sich die beiden Innenbordpropeller nach innen, während sich die Außenbordpropeller nach außen drehten. Die Außenbordturbinen arbeiteten mit hohem Druck und der Abdampf strömte dann bei relativ niedrigem Druck zu den Innenbordturbinen.

Die Propeller wurden direkt von den Turbinen angetrieben, da noch keine ausreichend robusten Getriebe entwickelt wurden und erst 1916 erhältlich waren. Stattdessen mussten die Turbinen mit einer viel niedrigeren Drehzahl ausgelegt werden, als normalerweise als optimal akzeptiert. So war der Wirkungsgrad der installierten Turbinen bei niedrigen Drehzahlen geringer als bei einer herkömmlichen Kolben-(Kolben-in-Zylinder-)Dampfmaschine, jedoch deutlich besser, wenn die Motoren mit hoher Drehzahl betrieben wurden, wie dies bei einem Expressliner üblich ist. Das Schiff war mit 23 Doppel- und zwei Single-Ended-Kesseln ausgestattet (die in den vorderen Raum passten, wo sich das Schiff verengte), die mit maximal 195 psi betrieben wurden und 192 einzelne Öfen enthielten. [22]

Die Arbeiten zur Verfeinerung der Rumpfform wurden im Experimentaltank der Admiralität in Haslar, Gosport, durchgeführt. Als Ergebnis von Experimenten wurde die Breite des Schiffes um 10 Fuß (3,0 m) gegenüber der ursprünglich zur Verbesserung der Stabilität vorgesehenen Breite erhöht. Der Rumpf unmittelbar vor dem Ruder und das ausbalancierte Ruder selbst folgten der Schiffskonstruktionspraxis, um das Drehverhalten des Schiffes zu verbessern. Der Vertrag der Admiralität verlangte, dass sich alle Maschinen unterhalb der Wasserlinie befinden, wo sie als besser vor Schüssen geschützt angesehen wurden, und das hintere Drittel des Schiffes unter Wasser wurde verwendet, um die Turbinen, die Steuermotoren und vier 375 Kilowatt (503 PS .) unterzubringen ) dampfbetriebene Turbogeneratoren. Die mittlere Hälfte enthielt vier Kesselräume, wobei der verbleibende Raum am vorderen Ende des Schiffes für Fracht und andere Lagerung reserviert war.

Kohlebunker wurden entlang der Schiffslänge außerhalb der Kesselräume platziert, mit einem großen Querbunker unmittelbar vor dem vordersten Kesselraum (Nummer 1). Neben dem gebrauchsfertigen Komfort sollte die Kohle die zentralen Räume zusätzlich vor Angriffen schützen. Ganz vorne befanden sich die Kettenkästen für die riesigen Ankerketten und Ballasttanks zum Einstellen der Schiffstrimmung.

Der Rumpfraum war in zwölf wasserdichte Kammern unterteilt, von denen je zwei ohne Gefahr des Untergangs geflutet werden konnten, verbunden durch 35 hydraulisch betätigte wasserdichte Türen. Ein kritischer Fehler bei der Anordnung der wasserdichten Kammern bestand darin, dass die Schiebetüren zu den Kohlebunkern geöffnet werden mussten, um eine ständige Kohlezufuhr während des Schiffsbetriebs zu gewährleisten, und das Schließen dieser in Notsituationen problematisch sein konnte. Das Schiff hatte einen doppelten Boden, wobei der Zwischenraum in separate wasserdichte Zellen unterteilt war. Die außergewöhnliche Höhe des Schiffes war auf die sechs Decks der Passagierunterkunft über der Wasserlinie zurückzuführen, im Vergleich zu den üblichen vier Decks bei bestehenden Linienschiffen. [23]

Für die Beschichtung des Schiffes wurde hochfester Stahl verwendet, im Gegensatz zu dem konventionelleren Baustahl. Dies ermöglichte eine Reduzierung der Plattendicke, reduzierte das Gewicht und lieferte dennoch 26 Prozent mehr Festigkeit als sonst. Die Platten wurden durch dreifache Nietenreihen zusammengehalten. Das Schiff wurde durchgehend von einem Thermotank-Belüftungssystem beheizt und gekühlt, das dampfbetriebene Wärmetauscher verwendet, um die Luft auf konstante 18,3 °C zu erwärmen, während Dampf in den Luftstrom injiziert wurde, um eine konstante Luftfeuchtigkeit aufrechtzuerhalten.

Neunundvierzig separate Einheiten, die von elektrischen Ventilatoren angetrieben wurden, sorgten über ein Verbundsystem für sieben vollständige Luftwechsel pro Stunde im gesamten Schiff, sodass einzelne Einheiten für Wartungsarbeiten abgeschaltet werden konnten. Ein separates System von Abluftventilatoren entfernte die Luft aus den Küchen und Badezimmern. Im Bauzustand entsprach das Schiff vollständig den Sicherheitsvorschriften des Board of Trade, die sechzehn Rettungsboote mit einer Kapazität von etwa 1.000 Personen erforderten. [24]

Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung, Lusitania war kurzzeitig das größte jemals gebaute Schiff, wurde aber bald von dem etwas größeren in den Schatten gestellt Mauretanien die kurz darauf in Dienst gestellt wurde. Sie war 3 Fuß (0,91 m) länger, volle 2 Knoten (3,7 km/h 2,3 mph) schneller und hatte eine Kapazität von 10.000 BRZ über der des modernsten deutschen Linienschiffs. Kronprinzessin Cecilie. Die Passagierkabinen waren 50 % größer als bei allen ihrer Konkurrenten und boten 552 Salonklassen, 460 Kabinenklassen und 1.186 in der dritten Klasse. Ihre Besatzung umfasste 69 an Deck, 369 in Betrieb befindliche Motoren und Kessel und 389 Personen, die sich um die Passagiere kümmerten. Sowohl sie als auch Mauretanien hatte einen drahtlosen Telegrafen, elektrische Beleuchtung, elektrische Aufzüge, prächtige Innenräume und eine frühe Form der Klimaanlage. [25]

Innenräume Bearbeiten

Zum Zeitpunkt ihrer Einführung in den Nordatlantik waren beide Lusitania und Mauretanien gehört zu den luxuriösesten, geräumigsten und komfortabelsten Innenräumen auf dem Wasser. Der schottische Architekt James Miller wurde für das Design ausgewählt Lusitania s Interieurs, während Harold Peto für das Design ausgewählt wurde Mauretanien. Miller entschied sich für Stuckarbeiten, um Innenräume zu gestalten, während Peto weitgehend auf Holzvertäfelungen zurückgriff, so dass der Gesamteindruck von Lusitania war heller als Mauretanien.

Die Passagierunterkünfte des Schiffes verteilten sich auf sechs Decks vom Oberdeck bis zur Wasserlinie: Bootsdeck (A-Deck), Promenadendeck (B-Deck), Shelter-Deck (C-Deck), Oberdeck (D-Deck), das Hauptdeck (E-Deck) und das Unterdeck (F-Deck), wobei jeder der drei Passagierklassen ein eigener Platz auf dem Schiff zugeteilt wird. Wie an Bord aller Passagierschiffe der damaligen Zeit waren die Passagiere der ersten, zweiten und dritten Klasse streng voneinander getrennt. Nach ihrer ursprünglichen Konfiguration im Jahr 1907 war sie für 2.198 Passagiere und 827 Besatzungsmitglieder ausgelegt. Die Cunard Line rühmte sich mit einem Rekord bei der Passagierzufriedenheit.

Lusitania 's erstklassige Unterbringung befand sich im Mittelteil des Schiffes auf den fünf obersten Decks, meist konzentriert zwischen dem ersten und vierten Schornstein. Bei Vollbelegung, Lusitania 552 First-Class-Passagiere aufnehmen konnte. Wie alle großen Linienschiffe der Zeit, Lusitania 's erstklassige Innenräume wurden mit einer Melange historischer Stile eingerichtet. Der First-Class-Speisesaal war der prachtvollste der auf zwei Decks angeordneten öffentlichen Räume des Schiffes mit einem offenen kreisförmigen Brunnen in der Mitte und gekrönt von einer kunstvollen, 8,8 m hohen Kuppel, die mit Fresken im Stil von François Boucher verziert war. es wurde durchweg elegant im neoklassizistischen Louis XVI-Stil realisiert. Die untere Etage mit einer Größe von 26 m bietet Platz für 323 Personen, weitere 147 im 20 m hohen Obergeschoss. Die Wände waren mit weißen und vergoldeten geschnitzten Mahagoniplatten versehen, mit korinthisch verzierten Säulen, die den darüber liegenden Boden stützen mussten. Das einzige Zugeständnis an das Leben auf See war, dass die Möbel mit dem Boden verschraubt waren, was bedeutete, dass die Passagiere ihre Sitze nicht nach ihrem persönlichen Komfort umstellen konnten. [26]

Alle anderen erstklassigen öffentlichen Räume befanden sich auf dem Bootsdeck und umfassten einen Aufenthaltsraum, einen Lese- und Schreibraum, einen Raucherraum und ein Veranda-Café. Letzteres war eine Innovation auf einem Cunard-Liner und bei warmem Wetter konnte eine Seite des Cafés geöffnet werden, um den Eindruck zu erwecken, im Freien zu sitzen. Dies wäre angesichts des oft rauen Wetters des Nordatlantiks eine selten verwendete Funktion gewesen. [27]

Die First-Class-Lounge war im georgianischen Stil mit eingelegten Mahagoni-Paneelen eingerichtet, die einen jadegrünen Teppich mit gelbem Blumenmuster umgeben und insgesamt 21 m messen. Es hatte ein tonnengewölbtes Oberlicht, das bis zu 6,1 m hoch war, mit Buntglasfenstern, die jeweils einen Monat des Jahres darstellten.

Jedes Ende der Lounge hatte einen 4,3 m hohen Kamin aus grünem Marmor mit emaillierten Paneelen von Alexander Fisher. Die Gestaltung wurde insgesamt mit dekorativen Stuckarbeiten verbunden. Die Wände der Bibliothek waren mit geschnitzten Pilastern und Zierleisten verziert, die Tafeln aus grauem und cremefarbenem Seidenbrokat markierten. Der Teppich war rosa, mit Seidenvorhängen und Polstern von Rose du Barry. Die Stühle und Schreibtische waren aus Mahagoni, und die Fenster hatten geätztes Glas.Das Raucherzimmer war im Queen-Anne-Stil mit italienischen Nussbaumtäfelungen und italienischen roten Möbeln ausgestattet. Die große Treppe verband alle sechs Decks der Passagierräume mit breiten Fluren auf jeder Ebene und zwei Aufzügen. First-Class-Kabinen reichten von einem Mehrbettzimmer bis hin zu verschiedenen Ensuite-Arrangements in einer Auswahl an dekorativen Stilen, die in den beiden königlichen Suiten gipfelten, die jeweils über zwei Schlafzimmer, ein Esszimmer, ein Wohnzimmer und ein Badezimmer verfügten. Die Ausstattung der Hafensuite wurde dem Petit Trianon nachempfunden. [28]

Lusitania 's Zweite-Klasse-Unterkunft beschränkte sich auf das Heck, hinter dem Achtermast, wo sich Quartiere für 460 Passagiere zweiter Klasse befanden. Die öffentlichen Räume der zweiten Klasse befanden sich auf abgetrennten Abschnitten von Boots- und Promenadendecks, die in einem separaten Abschnitt des Aufbaus hinter den Passagierkabinen der ersten Klasse untergebracht waren. Die Entwurfsarbeiten wurden Robert Whyte, dem Architekten von John Brown, übertragen. Obwohl kleiner und schlichter, spiegelte das Design des Speisesaals das First-Class-Design wider, mit nur einer Etage unter einer Decke mit einer kleineren Kuppel und einem Balkon. Die Wände waren getäfelt und mit verzierten Säulen beschnitzt, ganz in Weiß. Der Speisesaal befand sich, wie in der ersten Klasse zu sehen, tiefer im Schiff auf dem Salondeck. Die Raucher- und Damentoilette belegten den Übernachtungsraum des Promenadendecks zweiter Klasse, die Lounge auf dem Bootsdeck.

Cunard hatte zuvor keine separate Lounge für die zweite Klasse bereitgestellt. Der 13 m hohe Raum hatte Mahagoni-Tische, -Stühle und -Sofas auf einem Rosenteppich. Der Raucherraum war 16 m lang mit Mahagoni-Vertäfelung, weißer Stuckdecke und Kuppel. Eine Wand hatte ein Mosaik einer Flussszene in der Bretagne, während die Schiebefenster blau getönt waren. Den Passagieren der zweiten Klasse wurden geteilte, aber komfortable Zwei- und Vierbettkabinen zugeteilt, die auf dem Shelter-, Ober- und Hauptdeck angeordnet waren. [29]

Bekannt als Hauptverdiener für transatlantische Schifffahrtslinien, dritte Klasse an Bord Lusitania wurde für die Verbesserung der Reisebedingungen für ausgewanderte Passagiere gelobt Lusitania erwies sich als ein sehr beliebtes Schiff für Einwanderer. [30] In den Tagen davor Lusitania und sogar noch in den Jahren, in denen Lusitania in Betrieb war, bestand die Unterbringung der dritten Klasse aus großen offenen Räumen, in denen Hunderte von Menschen offene Kojen und hastig errichtete öffentliche Räume teilten, die oft nur aus einem kleinen Teil des offenen Decks und einigen Tischen bestanden, die in ihren Schlafräumen aufgestellt wurden. Um diese Form zu durchbrechen, begann die Cunard Line mit der Entwicklung von Schiffen wie Lusitania mit komfortableren Unterkünften der dritten Klasse.

Wie auf allen Cunard-Passagierschiffen: Unterbringung in der dritten Klasse an Bord Lusitania befand sich am vorderen Ende des Schiffes auf dem Unterdeck, Ober-, Haupt- und Unterdeck und war im Vergleich zu anderen Schiffen dieser Zeit komfortabel und geräumig. Der 24 m hohe Speisesaal befand sich am Bug des Schiffes auf dem Salondeck und war in poliertem Kiefernholz ausgeführt, ebenso wie die anderen beiden öffentlichen Räume der dritten Klasse, die Raucher- und Damentoilette auf dem Unterstandsdeck.

Wann Lusitania in der 3. Klasse ausgebucht war, ließen sich die Raucher- und Damentoilette bequem in überfüllte Speisesäle umbauen. Gegessen wurde an langen Tischen mit Drehstühlen und es gab zwei Sitzgelegenheiten. Für die Passagiere wurde ein Klavier zur Verfügung gestellt. Was Einwanderer und Reisende der unteren Klasse sehr ansprach, war, dass sie an Bord nicht auf offene Schlafsäle beschränkt waren Lusitania war eine Honigwabe aus Kabinen mit zwei, vier, sechs und acht Schlafplätzen, die den Passagieren der dritten Klasse auf dem Haupt- und Unterdeck zugeteilt wurden. [31]

Die Bromsgrove Guild hatte den größten Teil der Ausstattung entworfen und gebaut Lusitania. [32] Waring und Gillow boten den Vertrag an, das gesamte Schiff auszustatten, aber ohne dies zu erhalten, lieferten sie immer noch eine Reihe von Einrichtungsgegenständen.

Konstruktion und Versuche Bearbeiten

Lusitania 's Kiel wurde bei John Brown auf Clydebank als Werft Nr. 367 Am 17. August 1904 hämmert Lord Inverclyde den ersten Niet. Cunard nannte sie "das schottische Schiff" im Gegensatz zu Mauretanien deren Vertrag an Swan Hunter in England ging und der drei Monate später mit dem Bau begann. Letzte Details der beiden Schiffe wurden den Konstrukteuren der beiden Werften überlassen, so dass sich die Schiffe in Details des Rumpfdesigns und der fertigen Struktur unterschieden. Die Schiffe sind auf Fotografien am leichtesten durch die flachen Ventilatoren zu unterscheiden, die auf den Lusitania, während die auf Mauretanien verwendet eine konventionellere abgerundete Spitze. Mauretanien wurde etwas länger, breiter, schwerer und mit einer zusätzlichen Leistungsstufe an den Turbinen konstruiert.

Die Werft von John Brown musste wegen ihrer Größe so umgebaut werden, dass sie diagonal über den breitesten verfügbaren Teil des Flusses Clyde, wo er auf einen Nebenfluss mündete, zu Wasser gelassen werden konnte, wobei die normale Breite des Flusses nur 190 m betrug zum 786 Fuß (240 m) langen Schiff. Die neue Helling nahm den Platz von zwei bestehenden ein und wurde auf tief in den Boden gerammten Verstärkungspfählen gebaut, um sicherzustellen, dass sie das vorübergehende konzentrierte Gewicht des gesamten Schiffes aufnehmen konnte, wenn es ins Wasser rutschte. Darüber hinaus gab das Unternehmen 8.000 Pfund aus, um den Clyde auszubaggern, 6.500 Pfund für eine neue Gasanlage, 6.500 Pfund für eine neue elektrische Anlage, 18.000 Pfund für die Erweiterung des Docks und 19.000 Pfund für einen neuen Kran, der 150 Tonnen heben kann, sowie £ 20.000 auf zusätzliche Maschinen und Geräte. [33] Der Bau begann am Bug, der nach hinten arbeitete, und nicht wie beim traditionellen Ansatz, beide Enden zur Mitte hin zu bauen. Dies lag daran, dass die Entwürfe für das Heck- und Motorlayout bei Baubeginn noch nicht abgeschlossen waren. Bahngleise wurden entlang des Schiffes und über die Decksplatten gelegt, um Material nach Bedarf zu bringen. Der Rumpf, der bis zur Höhe des Hauptdecks fertiggestellt, aber nicht mit Ausrüstung ausgestattet war, wog etwa 16.000 Tonnen. [34]

Die stocklosen Bower-Anker des Schiffes wogen 10 1 ⁄ 4 Tonnen, befestigt an 125 Tonnen, 330 Fadenketten, die alle von N. Hingley & Sons Ltd. hergestellt wurden. Die Dampfspillen, um sie zu heben, wurden von Napier Brothers Ltd. Die Turbinen waren 7,6 m lang und hatten Rotoren mit einem Durchmesser von 12 Fuß (3,7 m), der große Durchmesser, der wegen der relativ niedrigen Drehzahlen erforderlich war, mit denen sie betrieben wurden. Die Rotoren wurden vor Ort gebaut, während die Gehäuse und Wellen in den Atlas-Werken von John Brown in Sheffield gebaut wurden. Die Maschinen zum Antrieb des 56-Tonnen-Ruders wurden von Brown Brothers of Edinburgh konstruiert. Ein Hauptlenkmotor trieb das Ruder über ein Schneckengetriebe und eine Kupplung, die auf eine verzahnte Quadrantenzahnstange wirkten, mit einem Reservemotor, der separat über einen Kettenantrieb auf der Zahnstange für den Notbetrieb arbeitete. Die 17 ft (5,2 m) großen dreiblättrigen Propeller wurden montiert und dann mit Holz verkleidet, um sie während des Starts zu schützen. [35]

Das Schiff wurde am 7. Juni 1906 vom Stapel gelassen, acht Wochen später als geplant wegen Arbeitsstreiks und acht Monate nach Lord Inverclydes Tod. Prinzessin Louise wurde eingeladen, dem Schiff einen Namen zu geben, konnte aber nicht teilnehmen, so dass die Ehre Inverclydes Witwe Mary zufiel. [36] [1] Der Start wurde von 600 geladenen Gästen und Tausenden von Zuschauern besucht. [37] Eintausend Tonnen Schleppketten wurden mit temporären Ringen am Rumpf befestigt, um ihn beim Eintauchen ins Wasser zu verlangsamen. Beim Start wurden die Propeller montiert, aber bei späteren Starts wurden Propeller im Trockendock montiert, da sie durch Kollision mit einem anderen Objekt beim Start beschädigt werden könnten. [38] Die hölzerne Tragkonstruktion wurde durch Seile zurückgehalten, damit das Schiff beim Eintauchen ins Wasser nach vorne aus seiner Halterung rutschen konnte. Sechs Schlepper standen bereit, um den Rumpf zu erfassen und zum Ausrüstungsliegeplatz zu bringen. [39] Die Erprobung der Schiffsmotoren fand im Juni 1907 vor der für Juli geplanten vollständigen Erprobung statt. Eine vorläufige Kreuzfahrt, oder Baumeisterprüfung, wurde für den 27. Juli mit Vertretern von Cunard, der Admiralität, der Handelskammer und John Brown an Bord arrangiert. Das Schiff erreichte Geschwindigkeiten von 25,6 Knoten (47,4 km/h 29,5 mph) über eine gemessene 1 Meile (1,6 km) in Skelmorlie mit Turbinen, die mit 194 Umdrehungen pro Minute liefen und 76.000 PS leisteten. Es stellte sich heraus, dass das Schiff bei hohen Geschwindigkeiten am Heck solche Vibrationen erleidet, dass die Unterkünfte der zweiten Klasse unbewohnbar werden. VIP geladene Gäste kamen nun zu einer zweitägigen Shakedown-Kreuzfahrt an Bord, bei der das Schiff im Dauerbetrieb mit Geschwindigkeiten von 15, 18 und 21 Knoten, jedoch nicht mit Höchstgeschwindigkeit, getestet wurde. Am 29. Juli reisten die Gäste ab und es begannen drei Tage voller Probefahrten. Das Schiff fuhr viermal zwischen der Corsewall Light vor Schottland und der Longship Light vor Cornwall mit 23 und 25 Knoten, zwischen der Corsewall Light und der Isle of Man sowie der Isle of Arran und Ailsa Craig. Über 300 Meilen (480 km) wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 25,4 Knoten erreicht, deutlich mehr als die im Admiralitätsvertrag geforderten 24 Knoten. Das Schiff könnte in 4 Minuten in einer 3/4 Meile anhalten, beginnend mit 23 Knoten bei 166 U/min und dann mit vollem Rückwärtsgang. Sie erreichte eine Geschwindigkeit von 26 Knoten über eine gemessene Meile mit einem Tiefgang von 33 Fuß (10 m) und schaffte 26,5 Knoten auf einem 60-Meilen (97 km) Kurs mit 31,5 Fuß (9,6 m). Bei 180 Umdrehungen wurde ein Drehtest durchgeführt und das Schiff führte in 50 Sekunden einen vollständigen Kreis mit einem Durchmesser von 1000 Yards durch. Das Ruder brauchte 20 Sekunden, um auf 35 Grad hart gedreht zu werden. [40] [41]

Es wurde festgestellt, dass die Vibration durch Interferenzen zwischen dem Nachlauf der äußeren und inneren Propeller verursacht wurde und beim Drehen schlimmer wurde. Bei hohen Geschwindigkeiten resonierte die Vibrationsfrequenz mit dem Heck des Schiffes, was die Sache noch verschlimmerte. Die Lösung bestand darin, das Heck des Schiffes mit einer inneren Versteifung zu versehen, aber dies erforderte die Entkernung der Bereiche der zweiten Klasse und den anschließenden Wiederaufbau. Dies erforderte das Hinzufügen einer Reihe von Säulen und Bögen zum dekorativen Schema. Das Schiff wurde schließlich am 26. August an Cunard übergeben, obwohl das Problem der Vibrationen nie vollständig gelöst wurde und weitere Sanierungsarbeiten ihr Leben lang andauerten. [42]

Vergleich mit dem olympisch Klasse Bearbeiten

Die White Star Lines olympisch-Klasse Schiffe waren fast 100 Fuß (30 m) länger und etwas breiter als Lusitania und Mauretanien. Dadurch waren die White Star-Schiffe etwa 15.000 Tonnen größer als die Cunard-Schiffe. Beide Lusitania und Mauretanien wurden ins Leben gerufen und waren zuvor mehrere Jahre im Einsatz olympisch, Titanic und Britannic waren bereit für den Nordatlantiklauf. Obwohl deutlich schneller als die olympisch Klasse sein würde, reichte die Geschwindigkeit der Schiffe von Cunard nicht aus, um der Linie zu ermöglichen, einen wöchentlichen Transatlantikdienst mit zwei Schiffen von jeder Seite des Atlantiks durchzuführen. Ein drittes Schiff wurde für einen wöchentlichen Dienst benötigt, und als Reaktion auf den angekündigten Plan von White Star, die drei zu bauen olympisch-Klasse Schiffe bestellte Cunard ein drittes Schiff: Aquitanien. Mögen olympisch, Cunards Aquitanien hatte eine geringere Dienstgeschwindigkeit, war aber ein größeres und luxuriöseres Schiff.

Aufgrund ihrer vergrößerten Größe olympisch-Klasse Liner könnten viel mehr Annehmlichkeiten bieten als Lusitania und Mauretanien. Beide olympisch und Titanic boten Swimmingpools, türkische Bäder, eine Turnhalle, einen Squashplatz, große Empfangsräume, -la-carte-Restaurants getrennt von den Speisesalons und viel mehr Kabinen mit eigenem Bad als ihre beiden Konkurrenten in Cunard.

Starke Vibrationen als Nebenprodukt der vier Dampfturbinen auf Lusitania und Mauretanien würde beide Schiffe während ihrer Reisen plagen. Wann Lusitania mit Höchstgeschwindigkeit segelte, waren die resultierenden Vibrationen so stark, dass Abschnitte zweiter und dritter Klasse des Schiffes unbewohnbar werden konnten. [43] Im Gegensatz dazu olympisch-Klasse Liner verwendeten zwei traditionelle Kolbenmotoren und nur eine Turbine für den zentralen Propeller, was die Vibrationen stark reduzierte. Aufgrund ihrer größeren Tonnage und des breiteren Trägers sind die olympisch-Klasse Liner waren auch auf See stabiler und weniger anfällig für Rollen. Lusitania und Mauretanien beide hatten gerade Bugs im Gegensatz zu den abgewinkelten Bugs des olympisch-Klasse. So konzipiert, dass die Schiffe durch eine Welle stürzen konnten, anstatt sie zu überqueren, war die unvorhergesehene Folge, dass die Cunard-Liner selbst bei ruhigem Wetter alarmierend nach vorne kippten und riesige Wellen den Bug und den vorderen Teil der Aufbauten bespritzten. [44] Dies wäre ein wesentlicher Faktor für Schäden, die Lusitania Januar 1910 unter einer Schurkenwelle gelitten.

Die Gefäße der olympisch Klasse unterschied sich auch von Lusitania und Mauretanien in der Art und Weise, wie sie unterhalb der Wasserlinie angeordnet waren. Die White Star-Schiffe wurden durch wasserdichte Querschotte geteilt. Während Lusitania hatte auch Querschotte, außerdem auf jeder Seite längs des Schiffes verlaufende Längsschotte zwischen Kessel- und Maschinenraum und den Kohlebunkern an der Außenseite des Schiffes. Die britische Kommission, die den Untergang von Titanic hörte 1912 Zeugenaussagen über die Flutung von Kohlenbunkern, die außerhalb von Längsschotten liegen. Diese könnten bei Überflutung von beträchtlicher Länge die Schiffsliste erhöhen und "das Absenken der Boote auf der anderen Seite unpraktisch machen" [45] – und genau das geschah später mit Lusitania. Die Stabilität des Schiffes war für die verwendete Schottanordnung nicht ausreichend: Bei Flutung von nur drei Kohlebunkern auf einer Seite konnte eine negative metazentrische Höhe entstehen. [46] Andererseits Titanic erhielt ausreichend Stabilität und sank mit nur wenigen Grad Schlagseite, wobei die Konstruktion so ausgelegt war, dass die Gefahr einer ungleichmäßigen Überflutung und eines möglichen Kenterns sehr gering war. [47]

Lusitania hatte zum Zeitpunkt ihrer Jungfernfahrt nicht genügend Rettungsboote für alle ihre Passagiere, Offiziere und Besatzungsmitglieder an Bord (mit vier Rettungsbooten weniger als Titanic 1912 tragen würde). Dies war zu dieser Zeit bei großen Passagierschiffen gängige Praxis, da man glaubte, dass auf stark befahrenen Schifffahrtswegen immer Hilfe in der Nähe sein würde und die wenigen verfügbaren Boote ausreichen würden, um alle an Bord zu bringen, um Schiffe vor einem Untergang zu retten. Nach dem Titanic versank, Lusitania und Mauretanien wurden mit weiteren sechs Klinker-Holzbooten unter Davits ausgestattet, so dass insgesamt 22 Boote in Davits aufgetakelt wurden. Der Rest ihrer Rettungsbootunterkünfte wurde durch 26 zusammenklappbare Rettungsboote ergänzt, von denen 18 direkt unter den regulären Rettungsbooten und acht auf dem Achterdeck untergebracht waren. Die zusammenklappbaren Modelle wurden mit hohlen Holzböden und Seitenwänden aus Segeltuch gebaut und mussten für den Fall, dass sie verwendet werden mussten, zusammengebaut werden. [48]

Dies im Gegensatz zu olympisch und Britannic die eine vollständige Ergänzung von Rettungsbooten erhielt, die alle unter Davits in Ordnung gebracht wurden. Dieser Unterschied hätte wesentlich zu den hohen Verlusten an Menschenleben beigetragen, die mit Lusitania 's Untergang, da nicht genügend Zeit zum Zusammenbauen von Klappbooten oder Rettungsflößen vorhanden war, wäre nicht die starke Listung des Schiffes ein Absenken der Rettungsboote an der Backbordseite des Schiffes unmöglich gemacht worden, und die Schnelligkeit der Versenkung erlaubte es nicht, die verbleibenden, direkt absenkbaren Rettungsboote (da diese unter Davits geriggt waren) mit Passagieren zu befüllen und zu Wasser zu lassen. Wann Britannic, das während des Ersten Weltkriegs als Lazarettschiff arbeitete, sank 1916, nachdem es eine Mine im Kea-Kanal getroffen hatte Lusitania und so hatte die Besatzung mehr Zeit, um Passagiere zu evakuieren.

Lusitania, kommandiert von Commodore James Watt, machte um 16:30 Uhr für ihre Jungfernfahrt an der Anlegestelle von Liverpool fest. am Samstag, 7. September 1907, als ehemaliger Blue Riband Inhaber RMS Lukanien den Pier geräumt. Damals Lusitania war der größte im Dienst befindliche Ozeandampfer und würde es bis zur Einführung von Mauretanien im November dieses Jahres. Eine Menschenmenge von 200.000 Menschen versammelte sich, um ihre Abreise um 21:00 Uhr zu sehen. nach Queenstown (1920 in Cobh umbenannt), wo sie mehr Passagiere aufnehmen sollte. Am nächsten Morgen um 9:20 Uhr ankerte sie erneut in Roche's Point vor Queenstown, wo sie kurz darauf von Lukanien, die sie in der Nacht passiert hatte, und 120 Passagiere wurden per Tender zum Schiff gebracht, wodurch sich die Gesamtzahl der Passagiere auf 2.320 erhöhte.

Um 12:10 Uhr am Sonntag Lusitania war wieder unterwegs und passierte das Daunt Rock Lightship. In den ersten 24 Stunden erreichte sie 561 Meilen (903 km), mit weiteren täglichen Gesamtstrecken von 575, 570, 593 und 493 Meilen (793 km), bevor sie am Freitag, den 13. September um 9:05 Uhr Sandy Hook erreichte, was insgesamt 5 Tage dauerte und 54 Minuten, 30 Minuten außerhalb der Rekordzeit von Kaiser Wilhelm II der Linie Norddeutscher Lloyd. Nebel hatte das Schiff um zwei Tage aufgehalten, und die Motoren waren noch nicht eingelaufen. In New York versammelten sich Hunderttausende Menschen am Ufer des Hudson River vom Battery Park bis zum Pier 56. Die gesamte New Yorker Polizei war gerufen worden die Menge kontrollieren. Von Beginn des Tages an standen 100 Pferdedroschken Schlange, um Passagiere mitzunehmen. Während des einwöchigen Aufenthalts wurde das Schiff für Führungen zur Verfügung gestellt. Um 3 Uhr nachmittags. Am Samstag, 21. September, legte das Schiff die Rückfahrt ab und erreichte Queenstown um 4 Uhr am 27. September und Liverpool 12 Stunden später. Die Rückfahrt dauerte 5 Tage 4 Stunden und 19 Minuten, erneut durch Nebel verzögert. [49]

Auf ihrer zweiten Reise bei besserem Wetter, Lusitania erreichte Sandy Hook am 11. Oktober 1907 in der Blue Riband-Rekordzeit von 4 Tagen, 19 Stunden und 53 Minuten. Sie musste warten, bis die Flut in den Hafen einlief, wo ihr die Neuigkeiten vorausgegangen waren, und sie wurde von einer Flotte kleiner Boote mit pfeifenden Pfeifen empfangen. Lusitania Durchschnittlich 23,99 Knoten (44,43 km/h) in Richtung Westen und 23,61 Knoten (43,73 km/h) in Richtung Osten. Im Dezember 1907, Mauretanien in Dienst gestellt und den Rekord für die schnellste Überfahrt in östlicher Richtung aufgestellt. Lusitania machte ihre schnellste Überfahrt nach Westen im Jahr 1909, nachdem ihre Propeller gewechselt wurden, mit durchschnittlich 25,85 Knoten (47,87 km/h). Sie hat den Rekord im Juli dieses Jahres kurz wiederhergestellt, aber Mauretanien eroberte das Blaue Band im selben Monat zurück und behielt es bis 1929, als es von SS . eingenommen wurde Bremen. [50] Während ihrer achtjährigen Dienstzeit machte sie insgesamt 201 Überfahrten auf der Liverpool-New York Route der Cunard Line und beförderte insgesamt 155.795 Passagiere nach Westen [51] und weitere 106.180 nach Osten. [52]


Abschnitt 7. Arbeitnehmerrechte

A. Vereinigungsfreiheit und Recht auf Kollektivverhandlungen

Das Gesetz erlaubt allen Arbeitnehmern, mit Ausnahme von Polizei- und Militärangehörigen sowie ausländischen Arbeitnehmern und Wanderarbeitnehmern, auf lokaler und nationaler Ebene unabhängige Gewerkschaften ihrer Wahl zu gründen und ihnen beizutreten, und sieht das Recht auf legale Streiks und Tarifverhandlungen vor. Andere Bestimmungen und Gesetze schränken diese Rechte stark ein oder regeln sie übermäßig. Die Regierung setzte geltende Gesetze nicht wirksam durch, und die Strafen reichten nicht aus, um Verstöße abzuschrecken.

Bevor eine Gewerkschaft anerkannt werden kann, ist eine vorherige Genehmigung oder Genehmigung durch die Behörden erforderlich. Der Staatsanwalt muss alle Gewerkschaften ermächtigen, bevor sie einen Rechtsstatus erlangen. Der Staatsanwalt kann eine Gewerkschaft auf Antrag des Ministeriums für Inneres und Dezentralisierung vorläufig suspendieren, wenn Beamte des Ministeriums der Ansicht sind, dass die Gewerkschaft die Gesetze nicht eingehalten hat. Das Gesetz sieht auch vor, dass Behörden rechtliche Schritte gegen Gewerkschaftsführer einleiten können, die die öffentliche Ordnung untergraben oder falsche Angaben machen. Dieses Gesetz ermächtigt die Verwaltungsbehörden, Gewerkschaftsorganisationen durch einseitigen Beschluss aufzulösen, zu suspendieren oder abzumelden.

Nichtstaatsangehörige haben kein Recht, Gewerkschaftsfunktionäre zu werden, es sei denn, sie haben mindestens fünf Jahre im Land und in dem von der Gewerkschaft vertretenen Beruf gearbeitet. Gewerkschaften müssen eine staatliche Genehmigung einholen, um Arbeitswahlen abhalten zu können. Trotz früherer Versprechen der Regierung, dies zu tun, hat sie seit 2014 keine Gewerkschaftswahlen mehr genehmigt. Die Regierung hat seit ihrer Aussetzung im Jahr 2014 mehrfach versprochen, Gewerkschaftswahlen wiederherzustellen, hat dies jedoch noch nicht getan.

Tarifverhandlungen auf nationaler Ebene bedürfen der vorherigen Genehmigung oder Zustimmung des Präsidenten, der über die Organisation von Tarifverhandlungen entscheidet. Für Tarifverhandlungen auf Unternehmensebene ist eine solche Ermächtigung nicht erforderlich. Der Minister für Arbeit, öffentlichen Dienst und Modernisierung der Verwaltung kann Verhandlungen zwischen Arbeitgebern, Arbeitnehmern, Gewerkschaften und der Regierung verlangen. Darüber hinaus ist das Ministerium berechtigt, an der Ausarbeitung von Tarifverträgen mitzuwirken. Das Gesetz sieht vor, dass die Sitzung 15 Tage nach einer Erklärung der Nichteinigung zwischen den Parteien stattfinden muss.

Das Gesetz sieht das Streikrecht vor, außer für diejenigen, die in Diensten tätig sind, die als wesentlich erachtet werden. Geschädigte Parteien müssen komplexe Verfahren befolgen, bevor sie eine Streikaktion durchführen. Kommt es bei Verhandlungen zwischen Arbeitnehmern und Arbeitgebern nicht zu einer Einigung, wird der Fall an das Schiedsgericht verwiesen. Wenn das Gericht keine für beide Seiten zufriedenstellende Einigung erzielt, müssen die Arbeitnehmer möglicherweise bis zu vier weitere Monate ab dem Zeitpunkt der Entscheidung warten, bevor sie legal streiken können. Die Regierung kann auch eine Gewerkschaft wegen eines ihrer Ansicht nach illegalen oder politisch motivierten Streiks auflösen. Das Gesetz verbietet es Arbeitern, Sitzstreiks abzuhalten oder nichtstreikende Arbeiter daran zu hindern, Arbeitsräume zu betreten. Arbeitnehmer müssen jeden Streik mindestens 10 Arbeitstage im Voraus dem Ministerium für Arbeit, öffentlichen Dienst und Modernisierung der Verwaltung melden.

Die Regierung setzte das Gesetz nicht wirksam durch und stellte keine ausreichenden Ressourcen für Inspektionen zur Verfügung. Während die Behörden selten Verstöße bestraften, ordnete die Regierung bei mehreren Gelegenheiten die Wiedereinstellung von Arbeitnehmern an, denen zu Unrecht entlassen wurde, oder wies die Unternehmen an, die Leistungen und Dienstleistungen für Arbeitnehmer zu verbessern. Obwohl die gewerkschaftsfeindliche Diskriminierung illegal ist, haben nationale Menschenrechtsgruppen und Gewerkschaften Berichten zufolge die Behörden nicht aktiv gegen mutmaßliche gewerkschaftsfeindliche Praktiken in einigen Privatunternehmen untersucht.

Die Vereinigungsfreiheit und das Recht auf Kollektivverhandlungen wurden nicht vollständig respektiert, obwohl die Gewerkschaften im Laufe des Jahres von ihrem Recht Gebrauch machten, Arbeitnehmer zu organisieren. Tarifverhandlungen auf Unternehmensebene waren jedoch selten. Hafenarbeiter des Autonomen Hafens Nouakchott beobachteten im Juli 2018 einen Generalstreik. Am 14. Juni besetzten Hafenarbeiter den zentralen Markt von Nouakchott, um die vollständige Umsetzung der während des Streiks im Vorjahr getroffenen Vereinbarungen zu fordern. Nach Angaben des Mauretanischen Arbeiterbundes entließen die Behörden Tausende von Hafenarbeitern, ohne ihnen ihre Rechte einzuräumen, und fügten hinzu, dass der Streik eine Reaktion auf die „willkürlichen Maßnahmen und Entscheidungen“ gegen die Reedereien war.

Registrierungs- und Streikverfahren waren mit langen Verzögerungen und Einsprüchen verbunden. Beamte des Arbeitsministeriums veröffentlichten routinemäßig Mitteilungen, in denen alle Parteien zu Verhandlungen aufgerufen wurden. Solche Mitteilungen schränken Arbeitnehmer für einen Zeitraum von vier Monaten gesetzlich dazu ein, zu streiken. Arbeiter und Gewerkschaften organisierten mehrere Streiks, und im Gegensatz zu den Vorjahren setzten die Behörden nur gelegentlich Gewalt ein, um sie aufzulösen.

B. Verbot von Zwangs- oder Pflichtarbeit

Das Gesetz verbietet die meisten Formen von Zwangs- oder Pflichtarbeit, auch von Kindern. Es kriminalisiert auch die Praxis der Sklaverei, die Zwangsarbeit und Kinderarbeit einschließt, und verhängt Strafen sowohl gegen Regierungsbeamte, die auf gemeldete Fälle nicht reagieren, als auch gegen diejenigen, die von Zwangsarbeit profitieren. Die Verfassung und das Gesetz zur Kriminalisierung der Sklaverei und zur Bestrafung von Sklavenpraktiken machen die Straftat zu einem „Verbrechen gegen die Menschlichkeit“. Das Gesetz zur Bekämpfung der Sklaverei räumt Organisationen der Zivilgesellschaft das Recht ein, im Namen von Opfern als Zivilpartei Beschwerden einzureichen. Viele Organisationen der Zivilgesellschaft berichteten jedoch von Schwierigkeiten, im Namen von Opfern Beschwerden einzureichen. Das Gesetz bietet den Opfern auch kostenlosen Rechtsbeistand und verweist auf ihr Recht auf Entschädigung. Obwohl die Regierung weiterhin einige Maßnahmen zur Beendigung der Sklaverei unternimmt, einschließlich eines verstärkten Engagements mit zivilgesellschaftlichen Gruppen nach dem Regierungswechsel, wurden die Bemühungen zur Durchsetzung des Gesetzes zur Bekämpfung der Sklaverei als unzureichend angesehen.

Tadamoun, die mit der Bekämpfung der „Überreste“ der Sklaverei betraute Regierungsbehörde, erhielt 750 Millionen Ouguiyas (21 Millionen US-Dollar) an öffentlichen Mitteln, um Infrastruktur- und Bildungsprogramme zur Verbesserung der Chancen vor allem zugunsten der Haratine-Gemeinde zu finanzieren. Einige nationale und internationale NGOs beschuldigten Tadamoun korrupter Praktiken, seine Finanzierung nicht effektiv auf die Haratine-Gemeinschaft auszurichten und wenig zu tun, um die Verfolgung von Sklavereifällen im Land zu erleichtern.

Am 28. November kündigte Präsident Ghazouani die Schaffung einer neuen Institution an, die Tadamoun ersetzen und die Bemühungen der Regierung zur Bekämpfung der Sklaverei intensivieren und die sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen angehen soll, die viele Bürger anfällig für Zwangsarbeit gemacht haben. Die Generaldelegation für nationale Solidarität und den Kampf gegen Ausgrenzung (Taazour) verfügt über ein größeres Budget, ein breiteres Mandat und größere Befugnisse als Tadamoun, deren Leiter den Rang eines Ministers innehat und direkt der Präsidentschaft unterstellt ist. Mit einem Budget von 20 Milliarden Ouguiyas (55 Millionen US-Dollar) in den nächsten fünf Jahren ist Taazour beauftragt, Projekte zur Verbesserung der Lebensbedingungen und zur Vermittlung von Fähigkeiten für Mitglieder historisch marginalisierter Gemeinschaften durchzuführen. Die Institution hat die Befugnis, Projekte anderer Regierungsbehörden zu koordinieren, um deren Wirkung zu maximieren. Taazour behält die vorherige Befugnis von Tadamoun, Strafverfahren im Namen von Opfern von Zwangsarbeit oder Ausbeutung einzureichen.

Abgesehen von Tadamoun/Taazour sind die einzigen Organisationen, die im Namen ehemaliger Sklaven legal Strafverfahren einreichen können, registrierte Menschenrechtsorganisationen, die seit fünf Jahren legal tätig sind. Die Regierung verhinderte weiterhin die Registrierung bestimmter Antisklaverei-Organisationen und -Verbände, die sich für die Förderung und den Schutz der Haratine-Gemeinschaft einsetzen, darunter ehemalige Sklavengruppen, die nach Ablauf ihrer fünfjährigen Probezeit Beschwerden hätten einreichen können.

Die Initiative for the Resurgence of the Abolitionist Movement (IRA), eine der aktivsten Organisationen im Kampf gegen die Sklaverei im Land, wurde seit ihrer Gründung im Jahr 2008 an der Registrierung gehindert. Die vorherige Weigerung der Regierung, die IRA und andere Menschenrechts-NGOs zu registrieren, die dazu beigetragen haben, Beschwerden im Namen von Opfern von Sklaverei einzureichen, trug zur unzureichenden Auslastung der drei spezialisierten Gerichte zur Bekämpfung der Sklaverei bei.

Im Oktober verurteilte das Nema Antislavery Court fünf Personen in drei verschiedenen Fällen, in denen Sklaverei unter Verstoß gegen das Antisklavereigesetz von 2007 praktiziert wurde. Die Täter, von denen angenommen wird, dass sie im Norden Malis wohnen, wurden in Abwesenheit mit Haftbefehlen für ihre Überstellung und Festnahme verurteilt. Den Opfern wurden jeweils fünf Millionen Ouguiyas (140.000 US-Dollar) an finanzieller Entschädigung sowie Personenstandspapiere zugesprochen und die verurteilten Täter zu fünf bis 15 Jahren Gefängnis verurteilt.

Im März 2018 entschied das Nouadhibou Antislavery Court seine ersten beiden Sklavereifälle, indem es drei Sklavenhalter verurteilte und verurteilte. In Nouadhibou wurde eine Frau wegen Versklavung von drei Schwestern zu zehn Jahren Haft verurteilt. Zwei Monate später wurde die Frau aus Alters- und Gesundheitsgründen freigelassen. Im April 2018 verurteilte das Nouakchott Antislavery Court zwei Angeklagte in zwei getrennten Fällen zu einem Jahr Gefängnis und einer Geldstrafe von 25.275 Ouguiyas (702 US-Dollar) wegen Verleumdung und Sklaverei. Der dritte Fall, in dem dem Angeklagten Sklaverei vorgeworfen wurde, wurde bis zur Entscheidung des Berufungsgerichts von Nouakchott verschoben. Der Oberste Gerichtshof wies den Fall schließlich ab und schloss die Akte.

Sklaverei und sklavereiähnliche Praktiken, die typischerweise aus den Herren-Sklaven-Beziehungen der Vorfahren hervorgingen und an denen sowohl Erwachsene als auch Kinder beteiligt waren, wurden das ganze Jahr über fortgesetzt. Obwohl es keine verlässlichen Daten über die Gesamtzahl der Sklaven gibt, waren sich lokale und internationale Experten einig, dass erbliche Sklaverei und sklavereiähnliche Zustände weiterhin einen erheblichen Teil der Bevölkerung sowohl in ländlichen als auch in städtischen Gebieten betreffen. Versklavte Personen litten unter traditioneller Sklaverei, einschließlich Zwangsarbeit und erzwungener sexueller Ausbeutung. Menschenrechtsgruppen berichteten, dass Meister Menschen in Sklaverei und sklavenähnlichen Beziehungen dazu zwangen, Menschenrechtsaktivisten die Existenz solcher ausbeuterischen Beziehungen zu leugnen.

2015 bat die Regierung die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) um ein Programm zur Bewertung des Umfangs der Zwangsarbeit im Land. Neben anderen Aktivitäten unterstützt das Bridge-Projekt die Forschung im Land zu Rekrutierungsmechanismen und Beschäftigungsbedingungen, um verschiedene Beschäftigungsarten zu identifizieren, die Sklaverei oder sklavereiähnliche Praktiken beinhalten können. Im Januar beschleunigte das Arbeitsministerium die Arbeiten am Brückenprojekt nach mehreren Monaten Verspätung und lag im Zeitplan, um das Projekt im September 2020 abzuschließen.

Ehemalige Sklaven und ihre Nachkommen blieben aufgrund einer Vielzahl von Faktoren, darunter kultureller Tradition, mangelnder Marktfähigkeit, Armut und anhaltender Dürre, in einem abhängigen Status gegenüber ihren ehemaligen Sklavenhaltern. Einige ehemalige Sklaven und Nachkommen von Sklaven wurden gezwungen, in einen De-facto-Sklavenstatus zurückzukehren, indem sie für ihre ehemaligen Herren im Austausch für eine Kombination aus Unterkunft, Nahrung und medizinischer Versorgung arbeiteten. Berichten zufolge arbeiteten einige ehemalige Sklaven weiterhin für ihre ehemaligen Herren oder andere unter ausbeuterischen Bedingungen, um Zugang zu Land zu behalten, das sie traditionell bewirtschafteten. Obwohl das Gesetz die Verteilung von Land an Landlose vorsieht, einschließlich ehemaliger Sklaven, setzten die Behörden das Gesetz nur selten durch.

Auch ehemalige Sklaven in unterwürfigen Verhältnissen waren anfällig für Misshandlungen. Frauen mit Kindern hatten besondere Schwierigkeiten. Da sie besonders verletzlich waren und nicht über die Mittel verfügten, um unabhängig von ihren früheren Herren zu leben, konnten sie gezwungen werden, in Knechtschaft zu bleiben, Hausarbeiten zu verrichten, Felder zu pflegen oder Tiere ohne Entgelt zu hüten.

Einige ehemalige Sklaven wurden gezwungen, weiterhin für ihre ehemaligen Herren zu arbeiten, die sich auf die Einhaltung religiöser Lehren und Angst vor göttlicher Bestrafung verließen, um diese Personen zu versklaven. Ehemalige Sklaven waren oft sozialer Diskriminierung ausgesetzt und auf die Verrichtung von Handarbeit auf Märkten, Häfen und Flughäfen beschränkt.

Sklaverei, Zwangsarbeit und De-facto-Sklaverei waren häufiger in Gebieten mit allgemein niedrigem Bildungsniveau oder noch vorherrschender Tauschwirtschaft und in geringerem Maße in städtischen Zentren, einschließlich Nouakchott, verbreitet. Die Praktiken traten häufig auf, wenn Arbeiter Vieh hüten, Felder bestellen und andere manuelle oder Haushaltsarbeiten verrichten mussten. Dennoch gab es solche Praktiken auch in städtischen Zentren, wo kleine Kinder, oft Mädchen, als unbezahlte Hausangestellte beschäftigt wurden (siehe Abschnitt 7.c.).

Siehe auch das Department of State Bericht über Menschenhandel unter https://www.state.gov/trafficking-in-persons-report/.

C. Verbot von Kinderarbeit und Mindestalter für eine Beschäftigung

Das im Juni 2018 verabschiedete Allgemeine Kinderschutzgesetz verbietet einige, aber nicht alle der schlimmsten Formen der Kinderarbeit. Das Arbeitsgesetz legt das Mindestalter für eine Beschäftigung auf 16 Jahre fest. Dennoch erlaubt es mit Genehmigung des Ministeriums für Arbeit, öffentlichen Dienst und Modernisierung der Verwaltung die Beschäftigung von Kindern im Alter von 12 Jahren in den meisten Formen von Familienunternehmen, solange die Arbeit die Gesundheit des Kindes nicht beeinträchtigt, zwei Stunden pro Tag überschreitet oder während der Schul- oder Ferienzeit stattfindet. Das Arbeitsgesetz sieht vor, dass erwerbstätige Kinder zwischen 14 und 16 Jahren 70 Prozent des Mindestlohns erhalten und diejenigen, die 17 und 18 Jahre alt sind, 90 Prozent des Mindestlohns erhalten sollen. Kinder sollten nicht mehr als acht Stunden am Tag arbeiten, sollten eine oder mehrere einstündige Pausen erhalten und dürfen nachts nicht arbeiten. Kinder, die in unbezahlter, befristeter oder außervertraglicher Arbeit arbeiten, genießen gemäß den Gesetzen und Vorschriften zur Kinderarbeit nicht den gleichen Schutz wie Kinder, die in Vertragsarbeitsverhältnissen arbeiten.

Das Ministerium für Arbeit, öffentlichen Dienst und Modernisierung der Verwaltung erlaubte Kindern im Alter von 13 Jahren, in einer Vielzahl von Bereichen zu arbeiten, was dazu führte, dass Kinder mit staatlicher Genehmigung gefährliche Arbeiten in den Bereichen Landwirtschaft, Fischerei, Bau und Müllabfuhr verrichten . Darüber hinaus verbietet die Regierung nicht alle Formen gefährlicher Arbeit im Sinne des Völkerrechts.

Das Allgemeine Kinderschutzgesetz erhöht die Strafen im Zusammenhang mit Verstößen gegen Kinderarbeitsgesetze und kriminalisiert kommerzielle sexuelle Ausbeutung von Kindern und Zwangsbettelei. Es erhöht auch die Haftstrafe für Kinderhandel. Die Strafen wurden im Allgemeinen nicht ausreichend durchgesetzt, um Verstöße abzuschrecken. Das Gesetz verbietet nicht gefährliche Berufe und Tätigkeiten in allen relevanten Bereichen der Kinderarbeit, einschließlich Hausarbeit und Landwirtschaft. Das Gesetz verbietet den Einsatz von Kindern für illegale Aktivitäten wie die Herstellung und den Handel von Drogen.

Die Regierung hat das Gesetz nicht wirksam durchgesetzt. Bestehende Mechanismen zum Austausch von Informationen zwischen Behörden oder zur Bewertung der Wirksamkeit von Gesetzen zur Kinderarbeit waren während des Jahres nicht aktiv. Außer bei den Arbeitsinspektoren oder der Sonderpolizeibrigade für Minderjährige gab es keinen speziellen Mechanismus für die Einreichung von Beschwerden. NGOs waren die einzigen Organisationen, die Fälle von Opfern im Kindesalter bearbeiteten, sie an die Sonderpolizeibrigade für Minderjährige überwiesen und Druck auf die Regierung ausübten, die Fälle zu entscheiden oder die Opfer im Laufe des Jahres in Sozialzentren oder Schulen zu integrieren.

Der Jahresbericht 2016 des CNDH, der die neuesten verfügbaren Zahlen enthielt, gab an, dass 26 Prozent der Kinder zwischen 15 und 17 Jahren arbeiteten. Der Bericht gab an, dass der Anteil der Kinder zwischen 12 und 14 Jahren, die eine Arbeit verrichteten, bis zu 22 Prozent betrug. Der Bericht betonte auch, dass Mädchen bei der Hausarbeit häufiger ausgebeutet werden.

Eine unbekannte Anzahl von talibeS (Religionsstudenten), fast alle aus der Gemeinde Halpulaar, bettelten auf der Straße und gaben den Erlös ihren Religionslehrern als Bezahlung für den Religionsunterricht. Es gab zuverlässige Berichte, dass einige marabouts (Religionslehrer) zwangen ihre Talibes mehr als 12 Stunden am Tag zu betteln und versorgten sie mit unzureichender Nahrung und Unterkunft. Die Regierung setzte ein Programm zur Verringerung der Zahl der Talibes fort und arbeitete mit NGOs zusammen, um Talibes eine medizinische Grundversorgung und Ernährungsversorgung zu bieten.

Kinderarbeit im informellen Sektor war weit verbreitet und ein erhebliches Problem, insbesondere in ärmeren städtischen Gebieten. Mehreren Berichten zufolge wurden Mädchen im Alter von sieben Jahren, hauptsächlich aus abgelegenen Regionen, gezwungen, als unbezahlte Hausangestellte in wohlhabenden städtischen Haushalten zu arbeiten. Kleine Kinder auf dem Land waren häufig in der Vieh- und Ziegenhaltung, dem Anbau von Nahrungspflanzen für den Eigenbedarf, der Fischerei und anderen landwirtschaftlichen Arbeiten zur Unterstützung ihrer Familien tätig. Kleine Kinder in städtischen Gebieten fuhren oft Eselskarren, lieferten Wasser und Baumaterial und waren bei der Müllabfuhr sehr aktiv. Anführer von Straßenbanden zwangen gelegentlich Kinder, Drogen zu stehlen, zu betteln und zu verkaufen. Der langjährigen Tradition entsprechend absolvierten viele Kinder auch eine Lehre in kleinbäuerlichen Betrieben wie Metallverarbeitung, Tischlerei, Kfz-Reparatur, Maurerhandwerk und im informellen Sektor.

Die Regierung unterhielt weiterhin sieben Zentren für den Schutz und die soziale Integration von Kindern in schwierigen Situationen: jeweils eines in den Regionen Kiffa, Nouadhibou, Aleg und Rosso und drei in Nouakchott. Im Laufe des Jahres beherbergten diese Zentren 614 Kinder.

Siehe auch das Arbeitsministerium Erkenntnisse zu den schlimmsten Formen der Kinderarbeit unter https://www.dol.gov/agencies/ilab/resources/reports/child-labor/findings und des Arbeitsministeriums Liste der durch Kinderarbeit oder Zwangsarbeit hergestellten Waren unter https://www.dol.gov/agencies/ilab/reports/child-labor/list-of-goods .

D. Diskriminierung in Bezug auf Beschäftigung und Beruf

Das Gesetz verbietet Diskriminierung aufgrund von Rasse, Behinderung, Religion, politischer Meinung, nationaler Herkunft, Staatsbürgerschaft, sozialer Herkunft, sexueller Orientierung oder Geschlechtsidentität, Alter oder Sprache, aber die Regierung hat das Gesetz oft nicht durchgesetzt. Diskriminierung in Beschäftigung und Beruf kam in Bezug auf Rasse und Sprache vor. In Übereinstimmung mit der langjährigen Praxis blieb beispielsweise der Aufstieg sowohl der Haratiner als auch der Subsahara-Anhänger in den Streitkräften begrenzt.

Das Gesetz sieht vor, dass Männer und Frauen gleichen Lohn für gleiche Arbeit erhalten. Die beiden größten Arbeitgeber, der öffentliche Dienst und die staatliche Bergbaugesellschaft, hielten sich an dieses Gesetz, die meisten Arbeitgeber im privaten Sektor haben sich Berichten zufolge nicht an dieses Gesetz gehalten. Im modernen Lohnsektor erhielten Frauen auch Familienleistungen, darunter drei Monate bezahlten Mutterschaftsurlaub. Frauen waren einer weit verbreiteten Diskriminierung bei der Beschäftigung ausgesetzt, da die Arbeitgeber in der Regel lieber Männer anstellten und Frauen in schlecht bezahlten Positionen überrepräsentiert waren (siehe Abschnitt 6).

E. Akzeptable Arbeitsbedingungen

Das Gesetz sieht einen nationalen Mindestlohn vor, der über der jüngsten Schätzung des Armutseinkommensniveaus liegt. Das Gesetz sieht vor, dass die gesetzliche Regelarbeitswoche im außerlandwirtschaftlichen Bereich weder 40 Stunden noch sechs Tage überschreiten darf, es sei denn, es handelt sich um eine Überstundenvergütung, die gestaffelt nach der Anzahl der zusätzlich geleisteten Arbeitsstunden zu zahlen ist. Hausangestellte und bestimmte andere Kategorien könnten 56 Stunden pro Woche arbeiten. Das Gesetz sieht vor, dass allen Arbeitnehmern mindestens eine 24-Stunden-Ruhezeit pro Woche gewährt werden muss. Es gibt keine gesetzlichen Regelungen zu obligatorischen Überstunden.

Die Regierung legt Gesundheits- und Sicherheitsstandards fest, und grundsätzlich haben Arbeitnehmer das Recht, sich aus gefährlichen Bedingungen zu entfernen, ohne einen Arbeitsplatzverlust zu riskieren, dies wurde jedoch selten angewandt.Das Gesetz gilt für alle Arbeitnehmer in der formellen Wirtschaft, und das Arbeitsgesetz gilt für alle formellen Arbeitnehmer unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit. Die Strafen reichten nicht aus, um Verstöße abzuschrecken.

Das Arbeitsamt des Ministeriums für Arbeit, öffentlichen Dienst und Modernisierung der Verwaltung ist für die Durchsetzung des Arbeitsrechts zuständig, hat dies jedoch nicht effektiv getan. Die IAO berichtete, dass ein erhebliches Gehaltsgefälle zwischen dem Personal der Arbeitsaufsichtsbehörde und dem Personal anderer staatlicher Inspektionsabteilungen, die eine bessere Vergütung erhalten (z. B. Steuerinspektoren oder Bildungsinspektoren), zu einer Abwanderung von Personal führte. Die Zahl der Arbeitsinspektoren war jedoch für die Erwerbsbevölkerung ausreichend. Die IAO berichtete auch, dass die Arbeitsaufsichtsbehörde einem unangemessenen Einfluss von Arbeitgebern und der Regierung ausgesetzt war, wodurch die Wirksamkeit der Inspektionstätigkeit verringert wurde.

Die Mehrheit der Erwerbstätigen arbeitete im informellen Sektor, vor allem in der Subsistenzlandwirtschaft und Viehzucht. Nach Angaben des Allgemeinen Gewerkschaftsbundes Mauretaniens (CGTM) erhielten nur 25 Prozent der Beschäftigten eine reguläre Bezahlung.

Trotz des Gesetzes wiesen Gewerkschaften auf Bedingungen hin, die Zwangsarbeit in mehreren Sektoren, einschließlich der Lebensmittelindustrie, nahe kommen. In diesen Sektoren hatten die Arbeitnehmer keine Verträge und erhielten keine Gehaltsabrechnungen. Ihre Gehälter lagen unter dem offiziellen Mindestlohn und sie arbeiteten unter ungünstigen Bedingungen. Gelegentlich erhielten sie mehrere Monate lang keinen Lohn.

Ähnlich schwierig waren die Arbeitsbedingungen in der Fischerei. Berufsfischer haben Berichten zufolge oft die 40-Stunden-Woche überschritten, ohne Überstundenvergütung zu erhalten. Darüber hinaus erhielten einige Fabrikarbeiter, die in Fischverarbeitungsbetrieben und Bootsherstellern beschäftigt waren, keine Verträge, die ihre Beschäftigungsbedingungen garantierten. Regierungsinspektionen von Fischereifahrzeugen, Verarbeitungsbetrieben und Bootsfabriken blieben selten.

Verstöße gegen Mindestlohn- oder Überstundengesetze waren in vielen Sektoren häufig, aber häufiger in der informellen Wirtschaft, die Haushaltsdienste, Straßenverkauf, handwerkliche Fischerei, Müllabfuhr, Busfahrt, Eselkarrenfahren, Lehrlingsausbildung, Autoreparatur und andere umfasst ähnliche Beschäftigungsformen. Laut CGTM registrierte die Nationale Agentur für Soziale Sicherheit im Laufe des Jahres 187 Todesfälle oder Verletzungen am Arbeitsplatz, vergleichbar mit den Vorjahren.


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