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War es möglich, auf einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren?

War es möglich, auf einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren?

Ich bin mir der historischen Bedeutung von Flüssen für frühere Zivilisationen bewusst. Einige der bedeutendsten Wirtschaftsräume der Vergangenheit wurden am Ufer eines Flusses gebaut.

Ich würde gerne wissen, ob:

  1. War es möglich, mit einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren?

  2. Wenn es vom Fluss abhängt, interessiere ich mich mehr für den Fluss Douro, beginnend in Porto (Portugal) und nach Spanien (Valladolid). Was wären die Anforderungen an ein mittelalterliches Schiff, um zwei Personen für diese Reise zu gewinnen?

  3. Wenn das nicht möglich wäre, würde ich gerne wissen, ob es einen Wert hat, mit dem Fluss zu gehen, und ob dies im Mittelalter eine gängige Praxis war.


Auf Frage (1) sehr wohl. Du konntest das Boot rudern, du konntest es rudern, du konntest es von Menschen oder Lasttieren ziehen lassen, oder wenn der Wind zu deinen Gunsten stand, konntest du den Fluss hinaufsegeln. Insbesondere Poling und Schleppen konnten auf jedem schiffbaren Fluss verwendet werden, unabhängig davon, wie stark die Strömung war.


Jawohl. Punts, Barges und Hulks wurden gepolt oder flussaufwärts geschleppt.

Hier ist ein Buch mit mehreren Kapiteln, das sich auf Süd-Nordeuropa konzentriert: Mittelalterliche Boots- und Schiffsfunde aus Deutschland, den Niederlanden und Nordostfrankreich


Krieg der Rebellion: Serie 032 Seite 0645 Kapitel XXXIV. SHELBY'S RAID IN ARK. UND MO.

ein Rundschreiben, datiert Jefferson City, Missouri, 10. Oktober 1863 (eine Kopie davon übersende ich hiermit), dass ich das Kommando über die folgenden Truppenabteilungen übernehmen solle: Offiziere und eine Abteilung der Neunten Missouri State Militia Cavalry, 36 Mann und 1 Offizier begeben sich unverzüglich auf das Dampfschiff Isabella und fahren schnell nach Boonville, um die Bürger zu organisieren und alle möglichen Vorbereitungen für die Verteidigung der Stadt und des Regierungseigentums zu treffen Ankunft von General Guitar, dann melden Sie sich bei der Zentrale in Jefferson City für weitere Bestellungen. Die Isabella wurde so schnell wie möglich durch die gemeinsame Arbeit der Hände und Sträflinge aus dem Gefängnis entladen. Ich schiffte mich mit dem bezeichneten Kommando gegen Sonnenuntergang ein und wäre sofort flussaufwärts gegangen, wenn nicht eine dunkle Nacht, verursacht durch Wind und Regen, eingetreten wäre und die Schifffahrt unmöglich gemacht hätte.

Bei Tageslicht am Sonntagmorgen, dem 11. Oktober, fuhr das Boot aus und fuhr mit ungewöhnlicher Geschwindigkeit voran, wenn man den Zustand des Flusses bedenkt. Als innerhalb von 3 Meilen von Boonville, gegen 3 Uhr an diesem Abend, das Boot von einem Trupp Soldaten von der Nordseite des Flusses der Neunten Missouri State Militia Cavalry begrüßt wurde, die von der Fähranlegestelle unmittelbar gegenüber von Boonville geschickt wurde, von Major Reeves Leonard vom gleichen Regiment, und von ihnen wurde mir mitgeteilt, dass der Feind, der verschiedentlich auf 1.000 bis 2.000 Mann geschätzt wird, eine Stellung habe, um den Fluss zu befehligen. Ich erfuhr auch von einigen flüchtigen Bürgern, die ich von der Südseite des Flusses an Bord nahm, dass Shelby in Erwartung der Annäherung von Dampfern von unten und bald nach seiner Ankunft in der Stadt einem seiner Kapitäne den Befehl gab, eine Kompanie zu nehmen und den Fluss vor all diesen Überraschungen zu schützen. Ich befahl dem Kapitän des Bootes, es auf der Nordseite des Flusses zu landen, hinter einer dicht bewaldeten Insel, die in der Mitte des Flusses zum Schutz gegen die Artillerie des Feindes gebildet wurde. Persönlich begab ich mich zur Landung gegenüber von Boonville und hielt eine Konferenz ab, bei der Major Leonard an den promiskuitiven und unregelmäßigen Schüssen teilnahm, die der Feind und die Bundestruppen über den Fluss hinweg aufeinander abfeuerten. Der Feind hat seine Parrott-Kanone gegen uns eingesetzt, aber nur ein Pferd getötet. Mir wurde mitgeteilt, dass mehrere Feinde durch die Handfeuerwaffen der Bundestruppen verwundet worden seien. Bevor ich fortfahre, möchte ich feststellen, dass Major Leonard zu der Zeit, als ich das Kommando übernahm, etwa 200 Soldaten der 9.

Unmittelbar nach seiner Ankunft am Ufer des Flusses begab sich Major Leonard mit etwa 50 Soldaten und Pferden auf die Fähre, um nach Boonville überzusetzen. Ungefähr zur gleichen Zeit drangen die Aufständischen in die Südseite der Stadt ein, und als sie von einem treuen Mann erfuhren, was am Fluss vor sich ging, gingen sie schnell mit einem Geschütz zum Fähranleger und eröffneten mit seiner Artillerie und seinen kleinen Geschützen wütend das Feuer -Arme auf diese tapfere Bande, dann in der Nähe des Südufers, die das Kompliment mit Handfeuerwaffen erwiderte, ohne anscheinend eine Vorstellung oder Angst vor der dreifachen Gefahr zu haben, die sie durch Dampf, Wasser und Blei ausmachen. Das Boot wurde mehrmals von den Kanonenschüssen auf Lastwagen geworfen, einer durchdrang ihren Rumpf und ein anderer ging unmittelbar zwischen ihren Ruderseilen hindurch, wobei das Durchtrennen eines von beiden das Boot unvermeidlich diesen rücksichtslosen Männern ausgeliefert hätte. Seltsam, in der Tat, keine Menschenleben wurden verloren, keine Menschen oder Pferde verwundet. Major Leonard bemerkte in dieser kritischen Krise, dass der Lotse, ängstlich erschrocken, das Steuer verlassen hatte, mit unübertroffener Kühle und Tapferkeit sich an diesem gefährlichen Posten platzierte und das Boot unter dem Applaus seiner Freude sicher auf der Nordseite des Flusses landete Sol-

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Madison und La Belle Rivière

Wie andere Flussstädte verdankt Madison, Indiana, dem Fluss, der seine Existenz ermöglicht hat, großen Dank. Von den ersten Siedlern, die sich nach Westen wagten, um sich als nicht autorisierte Kolonisten niederzulassen, über die Gründer der Stadt bis hin zu ihren angesehensten Bürgern, erwies sich der Ohio River als ihre Eintrittskarte zu einem neuen Leben.

Aus Gletscherschmelzwasser

Der Ohio, der am Ende der letzten Eiszeit aus Gletscherschmelzwasser gebildet wurde, überholte Teile des früheren Verlaufs des Teays River, als er seinen heutigen Kanal besetzte. Von diesem Anfang an wurde der Ohio die dominierende amerikanische Wasserstraße westlich der Appalachen und östlich des Mississippi.

Mit dem Zusammenfluss der Flüsse Allegheny und Monongahela als Quelle umfasst die Wasserscheide des Ohio fast 500.000 Quadratkilometer in 14 Bundesstaaten.

Angeborene Schönheit

Das Gebiet, durch das der Ohio fließt, wird von mehr als 20 großen Nebenflüssen gespeist und beherbergte einst einen riesigen und weglosen Wald, in dem zahlreiche Indianerstämme blühten. An manchen Stellen sind Reste dieses einst gewaltigen Waldes erhalten geblieben, und aus diesen wenigen malerischen Gegenden können die Ufer des Ohio, wenn auch nur vor dem geistigen Auge, zu ihrer natürlichen Pracht zurückversetzt werden.

Den frühen französischen Entdeckern wegen seiner sanften Kurven und der angeborenen Schönheit seiner bewaldeten Ufer als "La Belle Riviére" bekannt, verzauberte der Ohio River die ersten Europäer, die ihn sahen. Andere weniger ästhetisch gesinnte Europäer schätzten den Fluss wegen seiner leicht erkennbaren Fähigkeit, große Mengen an Reisenden und Gütern zu transportieren.

981 Meilen

Auf einer Länge von 981 Meilen (1.579 km) fließt der Ohio River im Allgemeinen südwestlich von seiner Quelle in Pittsburgh, Pennsylvania, bis zu seiner Mündung in Cairo, Illinois. Seine mäandernde Route schlängelt sich durch sechs Bundesstaaten, bevor sie schließlich in den Mississippi River mündet.

Als direkte Folge seines Verlaufs säumen viele große Städte und Gemeinden die Ufer des großen Flusses, darunter die modernen Metropolen Pittsburgh, Cincinnati und Louisville. In den frühen Tagen der europäischen Kolonialisierung und der amerikanischen Unabhängigkeit waren die großen Städte entlang des Flusses jedoch die sogenannten Gateway-Städte. Diese Siedlungen lagen an leicht zugänglichen Schifffahrtswegen und dienten als Tor zu den abgelegeneren Binnenlanden. Die Lage dieser Gateway-Städte bot eine einfache Transportmöglichkeit für die Waren, die aus dem Hinterland angeliefert wurden. Die Stadt Madison, die am Nordufer des Flusses unter dicht bewaldeten Hügeln erbaut wurde, ist ein perfektes Beispiel für diese Art von Gemeinschaft.


War es möglich, mit einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren? - Geschichte

Am 7. September, dem Morgen nach unserer Ankunft in Salaberry de Valleyfield, erwachten wir von einer starken Südwestbrise. Wir hatten vor, uns mit dem Schlepper voraus durch eine schmale Brücke zu quetschen, da sie auf der Hüfte nicht durchpasste, und den alten Kanal bei Salaberry hinaufzufahren, um direkt im Zentrum der Stadt anzulegen, um Besucher zu empfangen. Aber bei so viel Wind auf dem Schonerviertel wäre ein so enges Manöver nicht zu kontrollieren.

Plan B war, unseren Liegeplatz zu verlassen und um einen Punkt zu den Docks im Parc Delpha-Sauve zu gehen, die nicht weit von unserem ursprünglichen Anlegeplatz entfernt waren. Auch das war ein bisschen schwierig. Wir sind vom Dock mit dem zurückgewichen Churchill auf dem Luvviertel und die Oocher am Heck des Schleppers nach allem, was sie wert war, ziehend, um sie in Luv zu halten. Erster Offizier Tom Larsen kontrollierte eine lange Leine zum Dock, um zu verhindern, dass der Bug wegflog. Es gab ein leeres Dock in Lee, das wir benutzen konnten, um den Bug zu halten, nachdem Tom seine Bugleine ablegen musste. Wütend! Es funktionierte. Der Rest des Umzugs war einfach.

Salaberry de Valleyfield war ein geschäftiger Ort. Im Hafen lag noch ein „Großsegler“, der Roter Sand, eine große, robuste Stahlketsch mit geringem Tiefgang, deren Boden angeblich aus einem Teil des Rumpfes eines deutschen U-Bootes gefertigt wurde! Mit einer fast einen Zoll dicken Beschichtung war sie so konzipiert, dass sie den Boden ohne Beschädigung des Schiffes aufnehmen kann. Mit dieser Eigenschaft und ihrem Namen war ich mir sicher, dass sie eine Verbindung zum maritimen Spionageroman hatte, Das Rätsel des Sandes, aber es stellte sich heraus, dass sie lediglich nach einem niederländischen Leuchtturm benannt war.

Korvetten in Valleyfield (Foto: Tom Larsen)

Und im Parc war eine Autoshow, deren Thema die Chevrolet Corvette war. Es schien, dass man neben vielen anderen außergewöhnlichen Fahrzeugen jedes mögliche Jahr und jede Variation des beliebten Sportwagens betrachten konnte.

In zwei Tagen haben wir fast 2.000 Boots- und Autoliebhaber unterhalten. Glücklicherweise konnte Jean Belisle, unser Historiker aus Montreal, seine Freunde und Familie gewinnen, um bei der französischen Übersetzung zu helfen.

Am 9. September sollten wir gegen den Strom wieder den St. Lawrence River hinauffahren, um Städte zu besuchen, die wir aufgrund unseres (wetterbedingt) stark überarbeiteten Zeitplans umgangen hatten. Nun, dieser Tag erwies sich als ein weiterer Wetterumstand. Die Vorhersage war wieder für einen starken Südwestwind. Eine solche Brise gegen die Strömung zu sträuben, um den Lac St. Francois zu überqueren, wäre, als würde man einen schweren Stein bergauf rollen. Wo sich der Fluss zu Seen erweitert, gibt es immer noch überraschend viel Strömung, manchmal bis zu 2 Knoten. Wir beschlossen, in Salaberry-de-Valleyfield zu halten und abzuwarten, bis der Wind nachlässt.

Der nächste Tag war viel vernünftiger, mit einer mäßigen Brise am Balken. Trotzdem brauchten wir etwa acht Stunden, um flussaufwärts zu einem Ankerplatz an der Mündung des Raquette River zu schleppen. Diesmal gingen wir näher zum Ufer und fanden einen Schlammboden für den Schenectady-Dali-Anker.

Die Fahrt nach Morrisburg am nächsten Tag würde bedeuten, die starke Strömung zu überwinden, die dort wirbelt, wo der Fluss kurz unterhalb der Snell-Schleuse wieder in den Schiffskanal mündet. Als Matthew Trego vom St. Lawrence Seaway die McClure und der Churchill und gab uns die Erlaubnis, auf seiner Wasserstraße zu fahren, er hatte sich besonders besorgt über diesen Abschnitt des Flusses geäußert und uns eine Horrorgeschichte über einen Schlepper (mit viel mehr PS als der) erzählt Churchill hat), die genau dort die Kontrolle verloren hatte. Jetzt, nach weiterer Prüfung unserer Manövrierfähigkeit, berichtete er, dass die erforderlichen Befugnisse, dass wir einen Hilfsschlepper anheuern, um sicherzustellen, dass wir gut durchkommen.

Die Ankunft der CALYPSO (Foto: Tom Larsen)

In Clayton hatten wir Dick Withington kennengelernt und wussten, dass seine Söhne ein Abschleppunternehmen betrieben. Matt hat sie empfohlen. Wir hatten Glück, dass Dewitt Withington mit seinem Vater als Decksmann am nächsten Tag so kurzfristig mit seinem 265-PS-Motor flussabwärts fahren konnte. Arbeitsboot, das Calypso, um uns zusätzliche Zugkraft zu verschaffen.

STOLZ VON BALTIMORE II (Foto: Tom Larsen)

Beim Warten vor Anker auf die Calyspos Ankunft, wir hatten das Vergnügen, die Stolz von Baltimore II Gehen Sie vorbei, mit ihrem quadratischen Vorsegel, um ihrem Dieselmotor zu helfen, sie vorwärts zu schieben.

Bald mit dem Calypso voraus abschleppen und die Churchill auf der Hüfte ziehend, schafften wir es nicht nur durch die starke Strömung, sondern auch bis nach Morrisburg in der hervorragenden Zeit von fünf Stunden gut. Und dazu gehörte auch, das zusätzliche Schleppseil zweimal zu durchbrechen, um die Snell- und die Eisenhower-Schleuse zu passieren.

Als wir uns dem Eingangskanal bei Morrisburg näherten, brach der seit einer Stunde drohende Sturm über uns herein. Der große Frachter, den wir flussabwärts gesehen hatten, verschwand in einem Regenschauer. Dewitt, im Calypso, über Funk, dass er uns "auf dem Wasser treten" lassen würde, bis sich die Dinge verbesserten. Als der Frachter vorbeirumpelte, konnten wir ihren Namen lesen: Atlantischer Huron. Dann legten wir das zusätzliche Schleppseil ab und machten am Yachthafen von Morrisburg fest.

Blitze in den Wolken von Morrisburg (Foto: Tom Larsen)

An diesem Abend wurden wir mit der spektakulärsten Blitzshow verwöhnt, die wir je gesehen hatten. Riesige, bauchige Wolken würden plötzlich von hinten beleuchtet werden, die Art von Einzelphänomen, die aufgeregte Ohs und Aahs mit sich bringen würden. Aber die Extravaganz wiederholte sich eine halbe Stunde lang, alles in Totenstille. Fantastisch.

Norwegisches Schiff SORLANDET (Foto: Tom Larsen)

Am 12. September trafen wir beim Schleppen flussaufwärts nach Ogdensburg auf das norwegische Vollschiff Sorlandet runterkommen. Ich hatte sie das letzte Mal unter vollen Segeln (im Jahr 1964!) vor Bermuda gesehen. An diesem Tag sah sie mit ihren Höfen ganz anders aus. Sie war bereit, durch die Schleusen zu gehen, also mussten sie, anstatt ihre Rahen waagerecht auszurichten, fast senkrecht gestellt werden, um zu verhindern, dass die Rahen beim Herunterlassen des Schiffes gegen die Seiten der Schleusen schlugen.

Wir haben das vermisst Calypso an diesem Nachmittag, als wir bei Cardinal über die starke Strömung krochen und langsam unter der hohen Internationalen Brücke hindurchgingen. Es wurde ein zehnstündiger Schlepp bis Ogdensburg, aber es war noch nicht dunkel, als wir die scharfe Kurve um das Heck des Kreuzfahrtschiffes machten Grande Karibik und stießen uns quer durch die Strömung in die schmale Einfahrt zum Yachthafen. Ja, wir haben einen kleinen Farbabdruck hinterlassen, als Aufzeichnung einer extrem seltenen Fehlkommunikation auf unseren Funkgeräten zwischen Schoner, Schlepper und Schlauchboot.

Am Morgen des 14. gab die Stadtverwaltung von Ogdensburg der Crew eine Kaffeeparty in ihrem hübschen Empfangszentrum am Wasser. Es macht immer Spaß, mit neuen Freunden Garne zu tauschen. Und der Spaß ging weiter, als wir 400 Besucher an Bord begrüßten.

Ein Nachmittagslauf am nächsten Tag führte uns nach Morristown. Es wehte wieder aus Südwest auf, und wir konnten etwas Lee gewinnen, indem wir den Schiffskanal verließen und uns am Südufer des Flusses entlang vorarbeiteten. Irgendwann (buchstäblich) wurde ich etwas zu ehrgeizig, um nach Lee zu suchen, und brachte uns ins Untiefenwasser. Egal: Wir fahren mit dem Mittelbrett des Schoners 2 Fuß unter dem Flachkiel, was nicht nur ein seitliches Ausrutschen des Schiffes verhindert, sondern auch als effektivstes Warnmittel dient, wenn der Boden nahe ist.

Angedockt in Morristown (Foto: Tom Larsen)

Morristown verfügt über einen hübschen, kleinen Naturhafen, und wir waren froh, vom stürmischen Fluss in sein ruhiges Wasser zu kommen. Wie üblich, wenn wir in einen Hafen einlaufen, beantworten wir, bevor wir festmachen können, Fragen von interessierten Beobachtern unserer Anlegestelle. "Was ist das überhaupt für ein Boot?" "Wann wurde sie gebaut?" Wie lange ist sie?"

Als eine Frau aus Morristown ihre Antworten bekam, sagte sie: „Das ist wunderbar. Das muss ich der Schule mitteilen." So waren am nächsten Morgen begeisterte Schüler unter den über 300 Besuchern. Und die Schüler kamen immer wieder zurück und schleppten Eltern, Geschwister und Freunde mit. Wir erwarteten halb, dass ein paar dieser Würdigen versuchen würden, sich zu verstauen.

Art, Roger und Barbara erhalten die Flasche von Scott (Foto: Tom Larsen)

Am 17. September, kurz bevor wir uns auf den Weg nach Brockville machten, erlebten wir eine dieser erstaunlichen, zufälligen Gesten der Freundlichkeit, die die Lois McClure zieht an. Scott Ouderkirk kam mit einem Geschenk für das Schiff am Dock an. Er hatte am Freitag, den 13. gehört, dass die Lois McClure kam in die Stadt. Scott ist ein Künstler, der sich darauf spezialisiert hat, seine Gemälde auf Glaswaren aufzutragen.

Detail der Flasche von Scott Ouderkirk [zum Vergrößern anklicken] (Foto: Tom Larsen)

Angedockt in Brockville (Foto: Tom Larsen)

In Brockville tauschten wir mit vielen Lehrer-Studenten Geschichtsunterricht aus und stellten fest, dass mehr Freundlichkeit auf uns zukam. Die Handelskammer lud die Crew zu einem eleganten Abendessen im Restaurant Mill ein, in einem schönen alten Steingebäude, das im Laufe der Jahrhunderte als Mühle und für viele andere Zwecke gedient hatte.

Als wir Brockville am 18. verließen, waren wir froh, mit der Strömung wieder flussabwärts zu fahren. Komisch, dass die gleiche Anzahl von Stunden viel einfacher zu sein scheint, wenn Sie mit 7 Knoten flussabwärts peitschen, anstatt sich mit 3 hochzukämpfen. Wir haben die heutige Fahrt auf der Ebene der Irokesen-Schleuse wegen eines Staus um eine Stunde verlängert. Während wir aus dem Weg joggten, zuerst die Anden, ein großer Frachter, der uns überholt hatte, musste durch die Schleuse. Das braucht Zeit, selbst in einer Schleuse ohne Aufzug.

Die CLIPPER MARI kommt aus der Irokesen-Schleuse, während die JOHN SPENCE darauf wartet, hineinzukommen (Foto: Tom Larsen)

Die großen Schiffe können sich einfach hineinquetschen, und sie müssen wirklich langsam fahren, denn wenn sie beispielsweise ein Schleusentor berühren, haben die schweren Giganten so viel Schwung, dass ... nun, Sie bekommen das Bild. Dann kam ein großer Tanker mit ihrer gefährlichen Ladung und einem riesigen „NO SMOKING“-Schild an der gesamten Vorderseite ihres Aufbaus vorbei. Schließlich fuhren wir achtern des Schleppers John Spence einen großen Lastkahn geschoben und mit beiden Toren geöffnet durch die Schleuse (die großen Frachter dürfen das nicht). Dann schleppten wir flussabwärts zurück zu unserem Liegeplatz in Morrisburg, diesmal für Besucher geöffnet.

Zu den Bürgern von Morrisburg, die das Deck des 1862 entworfenen Kanalschoners betraten, gehörten Mitarbeiter von Upper Canada Village, einer nahe gelegenen, wunderbaren Nachbildung einer Arbeiterstadt von, nun ja, um 1862.Ihr Museum umfasst einen eigenen kleinen Kanal und ein von Pferden gezogenes Kanalboot, so dass sie froh waren, die Art von Schiff zu erleben, die auf den größeren Kanälen verwendet worden wäre. Kathleen und ich hatten Zeit, uns zu revanchieren, zum Dorf zu gehen und mit ihrem Kanalboot zu fahren und große, wasserbetriebene Maschinen im Betrieb zu erleben, neben vielen anderen landgestützten Aktivitäten, die mit der Zeit der Lois McClure.

Am 20. September schleppten wir uns zurück nach Salaberry de Valleyfield. Sowohl an der Eisenhower- als auch an der Snell-Schleuse gab es Staus von großen Schiffen, die dadurch verschlimmert wurden, dass ein Schiff in der Schleuse einen langen, schweren Draht entdeckte, der über Bord hing und von einem riesigen Kran entfernt werden musste! Wir machten an den Vorfahrtswänden der Schleusen fest, um zu warten, bis wir an der Reihe waren. Obwohl wir kurz nach dem ersten Tageslicht aufgebrochen waren, war es schon fast dunkel, als wir durch den Kanal zurück nach Salaberry fanden.

Auf dem Weg von Salaberry nach LaChine am 21. September fuhren wir durch den Beauharnois-Kanal hinunter und warteten wieder darauf, dass große Frachter durch zwei Schleusen und unter zwei Eisenbahnhubbrücken hindurchfahren. Nachdem diese Hindernisse achteraus waren, fuhren wir über den Lac St. Louis. Im Nordwesten sah es bedrohlich aus, und der See hat viel Auftrieb, so dass die Wellen, wenn er bläst, „hoch und schnell laufen“, wie es in dem Gedicht „Das Wrack der Julie Plante“ heißt. Also entschieden wir uns, statt auf der Hüfte auf der langen Trosse zu schleppen. Das sorgte für eine ruhige Passage, und der Windstille machte es sogar bequem, den Schoner direkt auf das Dock von LaChine zu schleppen, ohne sich die Zeit zu nehmen, den Schlepper wieder auf die Hüfte zu setzen. Das einzige Opfer war die Leine eines Dockfischers, die sich quer über den Vorbau des Schleppers verfangen hatte. Da wir ungefähr mit der Geschwindigkeit des Graswuchses ankamen, hatte ich kein schlechtes Gefühl, dass er seine Schnur nicht eingeholt hatte.

Für viele unserer Besucher ist das Konzept eines Kanalschoners ein Widerspruch in sich. Eine der häufigsten Fragen, die wir zu dem McClure ist: „Segeln Sie dieses Boot jemals wirklich?“ Die einfache Antwort ist „Ja“. Wir segeln sie so oft wir können, aber ein Boot zu segeln und einen Zeitplan einzuhalten, der Monate vor der Durchführung in einem Büro geplant wurde, sind oft unvereinbar. Wenn wir vereinbaren, einen Hafen an einem bestimmten zukünftigen Datum anzulaufen, fügen wir immer die Worte „wetterabhängig“ hinzu. (Die Leser des diesjährigen Logs werden sich daran erinnern, dass Hochwasserschäden am Erie-Kanal unsere Pläne für fünf Wochen beeinträchtigt haben.) Aber wir halten es nicht für fair, einem Begrüßungskomitee zu sagen: „Tut mir leid, dass wir den Empfang nicht gemacht haben -mit-Band, die Sie für uns vorbereitet hatten, aber wir hatten bei der leichten Brise von gestern so ein schönes Segel, dass wir es uns nicht durch Schleppen verderben wollten.“ Und natürlich führen wir viele unserer Reisen über Kanäle oder Flüsse mit niedrigen Brücken.

Der Sankt-Lorenz-Strom mit seinen hohen Brücken hat, wie in den vergangenen Jahren, jede Vorstellung vom Segeln zunichte gemacht. Wir mussten an jedem Fahrttag eine Strecke zurücklegen, und Flussströmungen, Gegenwinde und Seeschleusen haben sich verschworen, um dieses Ziel unter Segeln zu blockieren.

Am 22. verließen wir LaChine gegen eine frische Brise und ein paar Knoten über dem Lac St. Louis. Und als wir nach Osten in den Schiffskanal der Seaway einbogen, jetzt mit gutem Wind und Strömung, wurde uns anschaulich gezeigt, warum Segeln in den engeren Teilen der Seaway nicht erlaubt ist. Im Anflug auf den Canal de Rive Sud, zwischen den Inseln, sahen wir in der Ferne einen Frachter überholen. Das Seaway-Funkgerät knisterte mit der Bitte, ihn an uns vorbeizulassen, bevor wir in den Kanal einfuhren. Selbst bei langsamer Geschwindigkeit hätten wir ihn bis zum Kanal geschlagen, also drehten wir um und fuhren in Wind und Strömung hoch, um ihn passieren zu lassen. Das Manöver war bei der jetzt starken Brise knifflig genug, unter Schlepp wäre es unter Segel nicht möglich gewesen.

Die Kaministiqua, mit deren Pilot wir unser Treffen abgestimmt hatten, ging weiter. Draußen, am Steuer des Schoners, winken wir dem erfahrenen Profi immer hoch in seinem großen Steuerhaus zu, und wenn er nicht zu beschäftigt ist, springt er vielleicht auf dem Brückenflügel aus, um herzhaft zu winken.

An der Cote-St-Catherine-Schleuse machten wir an der Vorfahrtswand fest, während wir auf die Kaministiqua durchfahren (Geschäftsschiffe haben an Schleusen immer Vorfahrt). Und tat dasselbe an der St. Lambert Schleuse, diesmal eine zusätzliche Stunde warten, weil ein Zug auf der Brücke über die Schleuse steckengeblieben war! Zwischen über Bord hängenden Drähten und angehaltenen Zügen fühlten wir uns langsam wie Lock-Jonahs. Es war eine Erleichterung, mit der starken Strömung den Fluss unterhalb von Montreal hinabzurauschen, in den ruhigen, kleinen Hafen zwischen der Isle aux Prunes und ihren viel größeren Nachbarn, den Iles de Vercheres, zu gleiten und vor Anker zu gehen. Diese herrliche Oase ist ein idealer Zwischenstopp zwischen Montreal und Sorel, aber wir mussten sie noch nie mit einem anderen Schiff teilen. Der Ankerplatz schien an diesem Abend schöner denn je, mit einem dieser 360-Grad-Sonnenuntergänge.

Sonnenuntergang auf der Isle-aux-Prune (Foto: Tom Larsen)

Die PHOENIX SUN in Sorel (Foto: Tom Larsen)

Am nächsten Morgen stiegen wir flussabwärts nach Sorel ab, fuhren in den Richelieu River ein und legten am Handelsdock direkt vor dem Phönix Sonne, ein riesiger Frachter, der scheinbar völlig leer war. Ihr Bug war so hoch wie unsere Masten, das Bugstrahlruder gut drei Meter über dem Wasser.

Am 24. haben wir die Masten des Schoners abgebaut und auf den Stützstreben über Deck verstaut. Wir waren bereit, den Richelieu hinaufzufahren und seine Stromschnellen auf dem Chambly-Kanal zu umgehen.

Auf dem Weg zum Mount St. Hilaire machten wir, wie so oft beim Passieren, am Jachthafen des Parc Bellerive halt, um Treibstoff- und Wassertanks zu füllen und Sanitäranlagen auszupumpen. Nachdem diese Arbeit erledigt war, setzten wir die Boote durch die Schleuse St. Ours und fuhren weiter zum Dock am Mount St. Hilaire, wo wir neue freiwillige Besatzungsmitglieder Sal Larsen (Erste Maat Toms Mutter, ein fähiger Decksmann) und Laura Hollowell (die würde Kerry Batdorf als Bogenperson in der Oocher). Sie wurden im Van des Museums von Elisa Nelson, unserer unverzichtbaren Logistikerin an Land, nach Norden gefahren.

Am Morgen des 26. mussten wir eine Stunde warten, bis der „Dampf“ abgebrannt war, bevor wir losfahren konnten. Zumindest nennen wir es so in Maine, wenn die Luft knapp über der warmen Wasseroberfläche gründlich gekühlt wird und die Feuchtigkeit in der Luft zu einer undurchsichtigen Kondensierung kondensiert, die dicker ist als nur Nebel. Als wir sehen konnten, wohin wir gingen, Churchill schleppte den Schoner direkt vom Dock und flussaufwärts zur Pont Beloeil. Das ist die Eisenbahnbrücke, wo die horizontale Öffnung so schmal ist, dass wir sie durchschleppen müssen und wo die Öffnung für flussabwärts fahrende Boote bis auf sie nicht sichtbar ist. Wir versenden die Oocher voraus, um die herunterfahrenden Boote zu warnen, dass wir die Brückenöffnung bald vollständig füllen werden! An diesem Tag kamen keine Boote zum Oocher zu warnen, obwohl, sobald wir die Öffnung verlassen hatten, ein Kerl von achtern heraufgepeitscht kam.

Der Schleusenwärter in Chambly warnte uns über Funk, dass Boote die Dreiergruppe in das Chambly-Becken herunterfahren würden, also haben wir einige Zeit getötet, indem wir dieses Gewässer im Schleichgang überquerten. Dann machten wir am Dock direkt unter dem Flugzeug fest, um zu warten, bis wir an der Reihe waren.

Die Leser erinnern sich vielleicht daran, dass der Chambly-Kanal nie erweitert wurde, ebenso wie der Champlain- und Erie-Kanal, daher müssen Schlepper und Schoner separat durchgeschleust werden. Die Churchill kletterte zuerst die Treppe hinauf und wartete dann, um den Schoner zum Dock darüber zu ziehen, nachdem dieses Schiff die Treppe hinaufgestiegen war und in jede Schleuse von Hand gezogen wurde. Diese Operation ist für uns eine gute historische Übung, denn so wurde sie 1862 durchgeführt, als die Maultiere ersetzt wurden, als es noch keine kleinen Dampfschlepper gab, die die Kanäle bearbeiten konnten.

Angedockt in Chambly (Foto: Tom Larsen)

Chambly ist ein Ort, an dem wir uns oft treffen Lois McClure Veteranen, die die Gangway hochkommen, Leute, die ihre Decks schon einmal betreten haben und die Seile bereits kennen. Wir zeigen ihnen unseren neuen Schlafraum, der wie ein gestapeltes Holz vom Laderaum getarnt ist, und wir weisen auf den neuen steuerbordseitigen Laubenanker hin und erzählen, wie seine künstlerische Form entstand. Es gibt Leute, die einfach keine Chance verpassen, an Bord einer authentischen Nachbildung eines Lake Champlain-Kanalschoners zu kommen.

Jean Belisle durchquert mit der CHURCHILL im Chambly Canal (Foto: Tom Larsen)

Am 28. September durchquerten wir die oberen sechs des Chambly Canal. Wieder war es das Üben von Geschichte, als wir die Lois McClure vor den Schleusentoren, während der Schlepper durchfuhr, und zog dann den Schoner mit zwei langen Bugleinen ein. Nun, wir haben ein bisschen geschummelt, indem wir die benutzt haben Oocher um das Heck des Schoners in Position zu halten, Churchill war durchgesperrt. Wie Captain Theodore Bartley die geliebt hätte Oocher!

Es war schon fast dunkel, als der Schlepper den Schoner aus der letzten Schleuse zog, sie durch ein paar offene Brücken führte und sie auf dem Dock in St. Jean landete. Wütend! Das war nicht nur die letzte Schleuse des Chambly, sondern auch die letzte von über 100 Schleusen für die Lois McClure im Jahr 2013.

Die CACHALOT, angedockt in St. Jean (Foto: Tom Larsen)

Am nächsten Tag, dem letzten Tag dieser Kreuzfahrt, bei der Menschen an Bord begrüßt wurden, um den Schoner zu besichtigen, begrüßten wir etwa 600 Inspektoren. Der letzte war Kapitän Guy, der allein ankam und das Kommando über sein eigenes Schiff führte. Die Cachalot war Guys Erfindung. Sie hatte einen langen, schmalen Rumpf mit Surfbrettsponsons, die quer zur Seite gleiten konnten, da sie möglicherweise zur Stabilitätshilfe benötigt wurden. Das Rigg war das einer dreimastigen Yawl! Sie hatte ein mächtiges, vierseitiges Großsegel mit Stollen, einen winzigen dreieckigen Besan am Heck und direkt davor eine Art Besanstagsegel mit eigenem Mast und gut angehobenem Baum. Barmherzig.

Captain Guy gesellte sich zu unserem Empfang an Bord, mit einer feinen Strecke von Denis Couture, der nie genug für uns tun kann, wenn wir in St. Jean sind. Durch seine Schirmherrschaft und die Freundlichkeit des Personals, einschließlich seines Sohnes Major Francois Couture, am Royal Military College, St. Jean, können wir Besatzungsmitglieder das Leben in den Räumen der Schule und in der Kantine erleben, eine willkommene Pause für uns an Land Matrosen.

Am 30. September setzten wir unsere Heimreise mit einem Schlepplift den Richelieu hinauf in unsere Heimatgewässer, den Lake Champlain, fort. Wir machten am US-Zolldock an der Grenze fest, zeigten unsere Pässe und stellten uns an der Reling auf, um mit ihren Fotos abgeglichen zu werden. Es scheint erstaunlich, dass wir alle nach vier Monaten Abenteuer in der Lois McClure. Und am Ende des Tages am großen Dock in Plattsburgh, einem vertrauten Liegeplatz, wieder festgemacht.

Am letzten Tag dieser Kreuzfahrt des Jahres 2013 fuhren wir den Lake Champlain hinauf zu unserem Heimathafen Burlington. Wir hatten in letzter Zeit schöne, klare, ruhige Tage für unsere Reisen, und der 1. Oktober war keine Ausnahme, außer dass es aus Süden bis mäßig wehte (genug, um uns mit dem Schlepper voranzuschleppen). Der See erinnerte uns nur daran, dass es immer noch der Boss war. Aber als wir am frühen Nachmittag am Perkins Pier landeten, war das Wasser ein Spiegel. Es ist für mich immer eine Erleichterung, am Ende der Reise mit unserer intakten Crew und unseren drei Schiffen noch hoch schwebend festzumachen.


Inhalt

Die Hauptquelle für fast jeden Aspekt der Punischen Kriege [Anm. 1] ist der Historiker Polybios (ca. 200 – ca. 118 v. Chr.), ein griechischer General, der 167 v. Chr. als Geisel nach Rom geschickt wurde. [2] Zu seinen Werken gehört ein heute verschollenes Handbuch zur Militärtaktik, [3] aber heute ist er bekannt für Die Geschichten, geschrieben irgendwann nach 146 v. [4] [5] Die Arbeit von Polybios gilt als weitgehend objektiv und weitgehend neutral zwischen karthagischen und römischen Standpunkten. [6] [7] Polybios war ein analytischer Historiker und interviewte, wo immer möglich, Teilnehmer beider Seiten persönlich an den Ereignissen, über die er schrieb. [8] [9] [10] Die Genauigkeit von Polybios' Bericht wurde in den letzten 150 Jahren viel diskutiert, aber der moderne Konsens besteht darin, ihn für bare Münze zu nehmen, und die Details des Kampfes in modernen Quellen basieren weitgehend auf Interpretationen des Kontos von Polybios. [2] [11] [12] Der moderne Historiker Andrew Curry sieht Polybius als „ziemlich zuverlässig“ [13], während Craige Champion ihn als „bemerkenswert gut informierten, fleißigen und aufschlussreichen Historiker“ beschreibt. [14]

Livius, der sich stark auf Polybios verließ, [15] ist die andere wichtige Quelle für diese Schlacht und die Ereignisse um sie herum. [16] Der Klassiker Adrian Goldsworthy hält Livys "Zuverlässigkeit oft für verdächtig", insbesondere im Hinblick auf seine Beschreibungen von Schlachten, [Anm. 2] [18] und er wird von modernen Historikern allgemein als nicht vertrauenswürdig angesehen. [15] [19] Andere, spätere, antike Berichte über die Schlacht existieren, wenn auch oft in fragmentarischer oder zusammenfassender Form. [20] Moderne Historiker berücksichtigen normalerweise die Schriften verschiedener römischer Annalisten, einige Zeitgenossen des sizilianischen Griechen Diodorus Siculus Plutarch Appian und Dio Cassius. [Anmerkung 3] [21] Andere Quellen umfassen Münzen, Inschriften, archäologische Beweise und empirische Beweise aus Rekonstruktionen wie der Trireme Olympia. [22]

Vorkriegs Bearbeiten

Zwischen Karthago und Rom wurde der Erste Punische Krieg ausgetragen: Die beiden Hauptmächte des westlichen Mittelmeers kämpften im 3. Jahrhundert v. Chr. vor allem auf der Mittelmeerinsel Sizilien und den umliegenden Gewässern sowie in Nordafrika um die Vorherrschaft. [23] Der Krieg dauerte 23 Jahre, von 264 bis 241 v. Chr., bis die Karthager besiegt wurden. [24] [25] Der Vertrag von Lutatius wurde unterzeichnet, durch den Karthago Sizilien evakuierte und eine Entschädigung von 3.200 Talenten [Anmerkung 4] über einen Zeitraum von zehn Jahren zahlte. [27] Vier Jahre später eroberte Rom Sardinien und Korsika unter einem zynischen Vorwand und verhängte eine weitere Entschädigung von 1.200 Talenten. [Anmerkung 5] [28] [29] Die Eroberung Sardiniens und Korsikas durch Rom und die zusätzliche Wiedergutmachung schürten die Ressentiments in Karthago. [30] [31] Polybios betrachtete diesen Akt der Bösgläubigkeit der Römer als die einzige Hauptursache für den Krieg, bei dem Karthago 19 Jahre später erneut ausbrach. [32]

Kurz nach Roms Vertragsbruch führte der führende karthagische General Hamilcar Barca viele seiner Veteranen auf eine Expedition zur Erweiterung der karthagischen Besitzungen im Südosten der Iberischen Halbinsel (dem heutigen Spanien und Portugal), die zu einem quasi-monarchischen, autonomen Barkiden-Lehen werden sollte. [33] Karthago gewann Silberminen, landwirtschaftlichen Reichtum, Arbeitskräfte, militärische Einrichtungen wie Werften und territoriale Tiefe, die es ermutigten, zukünftigen römischen Anforderungen standzuhalten. [34] Hamilkar regierte als Vizekönig und wurde Anfang 220 v. Chr. von seinem Schwiegersohn Hasdrubal und 221 v. Chr. von seinem Sohn Hannibal abgelöst. [35] Im Jahr 226 v. Chr. wurde der Ebro-Vertrag vereinbart, der den Ebro als nördliche Grenze des karthagischen Einflussbereichs festlegte. [36] Etwas später schloss Rom einen separaten Vertrag mit der Stadt Saguntum, weit südlich des Ebro. [37] 219 v. Chr. belagerte, eroberte und plünderte ein karthagisches Heer unter Hannibal Saguntum. [38] [39] Im Frühjahr 218 v. Chr. erklärte Rom Karthago den Krieg. [40]

Krieg im cisalpinen Gallien Bearbeiten

Es war das seit langem bestehende römische Verfahren, jedes Jahr zwei Männer, sogenannte Konsuln, zu wählen, um jeweils eine Armee zu führen. [41] [42] Im Jahr 218 v. Chr. stellten die Römer unter dem Konsul Publius Scipio, der von seinem Bruder Gnaeus begleitet wurde, ein Heer zum Feldzug in Iberien auf. Die großen gallischen Stämme im cisalpinen Gallien (dem heutigen Norditalien) griffen die Römer an und nahmen mehrere Städte ein, die durch die Gründung mehrerer römischer Siedlungen auf traditionell gallischem Territorium angefochten wurden. Sie überfielen wiederholt eine römische Hilfstruppe und blockierten sie in Tannetum. [43] Der römische Senat löste eine römische und eine verbündete Legion von den Truppen ab, die Iberia in die Region entsenden sollte. Die Scipios mussten neue Truppen aufstellen, um diese zu ersetzen, und konnten daher erst im September nach Iberien aufbrechen. [44]

Karthago dringt in Italien ein Bearbeiten

Währenddessen versammelte Hannibal über den Winter eine karthagische Armee in Neukarthago (dem heutigen Cartagena), marschierte im Mai 218 v. [45] [46] Hannibal überließ seinem Bruder Hasdrubal Barca die Verantwortung für die karthagischen Interessen in Iberien. Die römische Flotte mit der Armee der Scipio-Brüder landete im September bei Roms Verbündetem Massalia (dem heutigen Marseille) an der Mündung der Rhone, ungefähr zur gleichen Zeit, als Hannibal sich seinen Weg über den Fluss gegen eine Streitmacht lokaler Allobrogen an der Schlacht am Rhoneübergang. [47] [48] [46] Eine römische Kavalleriepatrouille zerstreute eine Truppe karthagischer Kavallerie, aber Hannibals Hauptarmee wich den Römern aus und Gnaeus Scipio fuhr mit der römischen Streitmacht nach Iberia fort [49] [50] Publius kehrte nach Italien zurück. [50] Die Karthager überquerten im Oktober die Alpen mit 38.000 Mann Infanterie und 8.000 Reitern. [51]

Hannibal kam mit 20.000 Infanterie, 6.000 Kavallerie und einer unbekannten Anzahl von Elefanten – den Überlebenden der 37, mit denen er Iberia verließ [52] [53] – im heutigen Piemont in Norditalien an. Die Römer hatten sich bereits in ihre Winterquartiere zurückgezogen und waren erstaunt über Hannibals Erscheinen. [54] Die Karthager mussten Nahrungsvorräte besorgen, da sie ihre während ihrer Reise erschöpft hatten, und Verbündete unter den norditalienischen gallischen Stämmen finden, aus denen sie sich rekrutieren konnten, um ihre Armee auf eine Größe aufzubauen, die es ermöglichte es effektiv gegen die Römer zu nehmen. Der örtliche Stamm, die Taurin, waren abweisend, so dass Hannibal umgehend ihre Hauptstadt (in der Nähe des heutigen Turins) belagerte, sie stürmte, die Bevölkerung massakrierte und die dortigen Vorräte beschlagnahmte. [55] [56] Der moderne Historiker Richard Miles glaubt, dass Hannibal mit diesen brutalen Aktionen eine klare Botschaft an die anderen gallischen Stämme über die wahrscheinlichen Folgen einer Nicht-Kooperation aussendete. [57]

Als er hörte, dass Publius Scipio in der Region operierte, nahm er an, dass die römische Armee in Massala, von der er glaubte, dass sie auf dem Weg nach Iberia war, nach Italien zurückgekehrt war und die bereits im Norden stationierte Armee verstärkte. [Anm. 6] Da Hannibal glaubte, dass er daher einer viel größeren römischen Streitmacht gegenüberstehen würde, als er erwartet hatte, verspürte Hannibal ein noch dringenderes Bedürfnis, unter den zisalpinen Galliern starke Rekruten zu machen. Er stellte fest, dass Vertrauensbeweis angesagt war, und ging mutig das Po-Tal hinunter. Scipio führte seine Armee jedoch ebenso mutig gegen die Karthager, wodurch die Gallier neutral blieben. [59] [58] Beide Kommandeure versuchten, die Begeisterung ihrer Männer für die bevorstehende Schlacht zu wecken, indem sie vor ihren versammelten Armeen feurige Reden hielten. Hannibal soll seinen Truppen gegenüber betont haben, dass sie um jeden Preis gewinnen müssten, da sie sich nicht zurückziehen könnten. [60]

Erster Kontakt Bearbeiten

Nach dem Campen in Placentia (dem heutigen Piacenza), einer römischen Kolonie, die Anfang des Jahres gegründet wurde, [Anm. 7] errichteten die Römer eine Pontonbrücke über den unteren Ticinus und fuhren weiter nach Westen. Scipio befahl seiner Armee, sich zu lagern. Das taten auch die Karthager. [61] Am nächsten Tag führte jeder Kommandant eine starke Truppe an, um persönlich die Größe und Zusammensetzung der gegnerischen Armee zu erkunden, von denen sie fast nichts wussten. [62] [63] Scipio mischte eine große Kraft von velites (mit Speeren bewaffnete leichte Infanterie) mit seiner Hauptkavallerie, in Erwartung eines groß angelegten Gefechts. [62] [64] [65] [66] Hannibal stellte seine Kavallerie in enger Ordnung in die Mitte seiner Linie, mit seiner leichten numidischen Kavallerie auf den Flügeln. [64] [67]

Bei Sichtung der römischen Infanterie griff das karthagische Zentrum sofort an und die Speerwerfer flohen durch die Reihen ihrer Kavallerie zurück. [68] Es folgte ein großer Nahkampf, bei dem viele Kavalleristen abstiegen, um zu Fuß zu kämpfen, und viele der römischen Speerwerfer die Kampflinie verstärkten. [69] [70] Dies ging unentschlossen weiter, bis die Numider beide Enden der Schlachtlinie umspülten und die immer noch desorganisierten . angriffen velites die kleine römische Kavalleriereserve, der sich Scipio und der Rücken der bereits engagierten römischen Kavallerie angeschlossen hatte, und versetzte sie alle in Verwirrung und Panik. [68] [62] Die Römer brachen zusammen und flohen mit schweren Verlusten. [71] [64] Scipio wurde verwundet und nur von seinem 16-jährigen Sohn, auch Publius Cornelius Scipio genannt, vor dem Tod oder der Gefangennahme gerettet. [68] In dieser Nacht brach Scipio das Lager ab und zog sich über den Ticinus zurück. Die Karthager nahmen am nächsten Tag 600 seiner Nachhut gefangen. [69]

Die Römer zogen sich bis Placentia zurück. Zwei Tage nach diesem Zusammenstoß überquerten die Karthager den Po und marschierten gegen Placentia. Sie formierten sich außerhalb des römischen Lagers und boten eine Schlacht an, die Scipio ablehnte. Die Karthager errichteten etwa 8 Kilometer entfernt ihr eigenes Lager. [72] In dieser Nacht griffen 2.200 gallische Truppen, die mit der römischen Armee dienten, die ihnen am nächsten stehenden Römer in ihren Zelten an und desertierten zu den Karthagern, die die Köpfe der Römer als Zeichen des guten Glaubens mit sich nahmen. [25] [73] Hannibal belohnte sie und schickte sie zurück in ihre Heimat, um weitere Rekruten anzuwerben. Hannibal schloss auch seinen ersten formellen Vertrag mit einem gallischen Stamm, und es begannen Nachschub und Rekruten zu kommen. [72] Die Römer verließen ihr Lager und zogen sich im Schutz der Nacht zurück. Am nächsten Morgen verpatzte die karthagische Kavallerie ihre Verfolgung, und die Römer konnten auf einer Anhöhe am Fluss Trebia am heutigen Rivergaro, etwas südwestlich von Placentia, ihr Lager aufschlagen. Trotzdem mussten sie einen Großteil ihres Gepäcks und ihrer schwereren Ausrüstung zurücklassen, und viele Nachzügler wurden getötet oder gefangen genommen. [74] [75] Scipio wartete auf Verstärkung, während Hannibal in einiger Entfernung in der Ebene auf der anderen Seite des Flusses lagerte, Vorräte sammelte und die Gallier ausbildete, die jetzt zu seiner Standarte strömten. [76]

Roms anderer Konsul, Sempronius Longus, versammelte unterdessen in Westsizilien eine Armee, mit der im folgenden Jahr Afrika einmarschiert werden sollte. [54] Geschockt von Hannibals Ankunft und Scipios Rückschlag, befahl der Senat dieser Armee, nach Norden zu ziehen, um Scipio zu helfen. Es hat wahrscheinlich einen Teil der Seestrecke zurückgelegt, als es nur 40 Tage später in Ariminum (dem heutigen Rimini) ankam. [76] Die Armee von Sempronius marschierte dann, um sich Scipios an der Trebia anzuschließen und neben ihr ein Lager aufzuschlagen. Da Scipio durch seine Wunden noch teilweise handlungsunfähig war, übernahm Sempronius das Oberkommando. In der Zwischenzeit bestach Hannibal eine Streitmacht römischer Verbündeter aus Brundisium (heute Brindisi), die ein großes Getreidedepot in Clastidium, 40 Kilometer (25 Meilen) westlich, besetzten, um den Ort aufzugeben. Dies löste alle verbleibenden karthagischen logistischen Schwierigkeiten. [77]

Formelle Schlachten gingen normalerweise von den zwei Armeen voraus, die tage- oder wochenlang zwei bis zwölf Kilometer voneinander entfernt lagerten, manchmal bildeten sie sich jeden Tag in Schlachtordnung. In diesen Zeiten, in denen Armeen in unmittelbarer Nähe lagerten, war es üblich, dass ihre leichten Streitkräfte miteinander kämpften, um Informationen über die Streitkräfte des anderen zu sammeln und kleinere, die Moral hebende Siege zu erringen. Dies waren in der Regel fließende Angelegenheiten und wurden als Vorbereitung für jede nachfolgende Schlacht angesehen. [62] [65] Unter solchen Umständen konnte jeder Kommandant eine Schlacht verhindern, und wenn nicht beide Kommandanten zumindest bis zu einem gewissen Grad zum Kampf bereit waren, konnten beide Seiten ohne Eingreifen abmarschieren. [78] [79] Die Aufstellung in Schlachtordnung war eine komplizierte und vorsätzliche Angelegenheit, die mehrere Stunden dauerte. Infanterie war normalerweise in der Mitte der Schlachtlinie positioniert, mit leichten Infanterieplänklern an ihrer Front und Kavallerie an jeder Flanke. [80] Viele Schlachten wurden entschieden, wenn die Infanteriestreitkräfte einer Seite teilweise oder ganz eingehüllt und in der Flanke oder im Rücken angegriffen wurden. [81] [82] Im Jahr 218 v. Chr. errichteten die beiden Armeen Lager etwa 8 Kilometer voneinander entfernt auf gegenüberliegenden Seiten des Flusses Trebia. Die Römer befanden sich auf einem leicht zu verteidigenden niedrigen Hügel im Osten der Trebia, und die Karthager befanden sich auf einer Anhöhe im Westen. [83]

Während er darauf wartete, was Sempronius tun würde, kam Hannibal zu dem Schluss, dass einige der Gallier in der unmittelbaren Umgebung mit den Römern kommunizierten. Er schickte eine Streitmacht von 3.000 Mann, die teilweise aus Galliern bestand, um das Gebiet zu verwüsten und ihre Siedlungen zu plündern. Sempronius schickte eine Kavallerie-Truppe – groß, aber von unbekannter Größe – unterstützt von 1.000 velites sie herauszufordern. Da sie auf eine große Anzahl von Siedlungen verstreut waren und viele mit Plünderungen und geplünderten Lebensmitteln belastet waren, wurden die Karthager leicht in die Flucht geschlagen und flohen zurück in ihr Lager. Die Römer verfolgten sie, wurden aber ihrerseits von der im Lager diensthabenden karthagischen Reservetruppe zurückgeworfen. Römische Verstärkungen wurden gerufen, die sich schließlich auf alle 4.000 ihrer Kavallerie und 6.000 leichte Infanterie beliefen. Wie viele Karthager beteiligt waren, ist unklar, aber ein großer, schnelllebiger Konflikt breitete sich über die Ebene aus. Hannibal befürchtete, dass es sich zu einer groß angelegten Schlacht entwickeln würde, die er nicht kontrollieren konnte, also rief er seine Truppen zurück und übernahm das persönliche Kommando, sie unmittelbar außerhalb seines Lagers zu reformieren. Dies beendete die Kämpfe, da die Römer nicht bereit waren, bergauf gegen einen Feind anzugreifen, der von ihrem Lager aus durch Raketenbeschuss unterstützt würde. Die Römer zogen sich mit der Behauptung des Sieges zurück: Sie hatten mehr Opfer gebracht und die Karthager hatten ihnen das Schlachtfeld überlassen. [84] [85]

Hannibal hatte die Schlacht absichtlich beendet, aber Sempronius interpretierte die Ereignisse so, dass die römische Kavallerie die Karthager dominierte. Sempronius sehnte sich nach einem groß angelegten Kampf: Er wünschte, er würde stattfinden, bevor Scipio sich vollständig erholte und so in der Lage sein würde, den Ruhm eines eingebildeten Sieges zu teilen, und er war sich bewusst, dass er in weniger als drei Jahren in seiner Position abgelöst werden würde Monate, als die neuen Konsuln ihr Amt antraten. Hannibal war auch bereit für eine Standardschlacht: Er wünschte seinen neuen gallischen Verbündeten, an einem Sieg teilzuhaben, bevor Langeweile und Winterwetter Desertionen provozierten und war möglicherweise besorgt über den kürzlich vermuteten gallischen Verrat in der unmittelbaren Umgebung. Aufgrund der enthusiastischen Art und Weise, mit der Sempronius seine Kavallerie verstärkt hatte, war Hannibal zuversichtlich, zu einem Zeitpunkt und an einem Ort seiner Wahl eine Schlacht provozieren zu können. [86]

Römisches Bearbeiten

Die meisten männlichen römischen Bürger waren zum Militärdienst berechtigt und würden als Infanterie dienen, eine besser gestellte Minderheit, die eine Kavalleriekomponente stellte. Traditionell stellten die Römer im Krieg zwei Legionen mit jeweils 4.200 Infanterie [Anm. 8] ​​und 300 Kavallerie auf. Etwa 1.200 der Infanterie, ärmere oder jüngere Männer, die sich die Rüstung und Ausrüstung eines Standardlegionärs nicht leisten konnten, dienten als mit Speeren bewaffnete Plänkler, bekannt als velites Sie trugen mehrere Speere, die aus der Ferne geworfen wurden, ein kurzes Schwert und einen 90-Zentimeter-Schild. [89] Die Waage war als schwere Infanterie ausgerüstet, mit Körperpanzerung, großem Schild und kurzen Stoßschwertern. Sie waren in drei Reihen eingeteilt, von denen die vordere Reihe auch zwei Speere trug, während die zweite ein Kurzschwert und die dritte Reihe stattdessen einen Stoßspeer trug. Sowohl Untereinheiten der Legionäre als auch einzelne Legionäre kämpften in relativ offener Ordnung. Eine Armee wurde normalerweise gebildet, indem eine römische Legion mit einer ähnlich großen und ausgerüsteten Legion, die von ihren lateinischen Verbündeten bereitgestellt wurde, kombiniert wurde. [41] [42]

Die vereinte Streitmacht, die Sempronius in die Schlacht führte, umfasste vier römische Legionen. Bei voller Stärke hätten diese 16.800 Mann aufbringen sollen, darunter 4.800 velites von mindestens einer der Legionen ist bekannt, dass sie deutlich unterbesetzt war. Polybios gibt insgesamt 16.000 Römer an, Livius 18.000. Darüber hinaus gab es etwa 20.000 alliierte Infanterie, bestehend aus vier lateinischen alliierten Legionen und einer starken gallischen Streitmacht. Es werden 6.000 leichte Infanterie erwähnt, und es ist unklar, ob diese zu den 36.000 oder 38.000 Infanteristen gehören oder zusätzlich zu ihnen. Als nominale Gesamtzahl von velites von acht Legionen ist 9.600, und es ist bekannt, dass viele in der Schlacht am Ticinus verloren gingen, die meisten modernen Historiker gehen davon aus, dass die 6.000 in der Gesamtzahl der angegebenen Infanterie enthalten sind. Es gab auch 4.000 Kavallerie, eine Mischung aus Römern, lateinischen Verbündeten und Galliern. [90]

Karthager Bearbeiten

Karthago rekrutierte normalerweise Ausländer, um seine Armee zu bilden. Viele stammten aus Nordafrika (oft als "Libyer" bezeichnet), die verschiedene Arten von Kämpfern zur Verfügung stellten, darunter: schwere Infanterie in enger Ordnung, die mit großen Schilden, Helmen, kurzen Schwertern und langen Stoßspeeren ausgestattet war Schockkavallerie (auch bekannt als "schwere Kavallerie") mit Speeren und leichten Kavallerie-Plänzern, die Speere aus der Ferne warfen und Nahkämpfe vermied (diese waren normalerweise Numidian). [91] [81] Iberia stellte eine große Anzahl erfahrener ungepanzerter Infanterietruppen zur Verfügung, die heftig anstürmten, aber den Ruf hatten, abzubrechen, wenn sich ein Kampf in die Länge zog. [92] [93] Die nordafrikanische Infanterie in enger Ordnung kämpfte in einer eng gepackten Formation, die als Phalanx bekannt ist, und war gut ausgebildet und diszipliniert. [81] Schleuderer wurden von den Balearen rekrutiert. [94] [95] Die Karthager setzten auch bekanntermaßen die Kriegselefanten ein, die Hannibal über die Alpen gebracht hatte. Nordafrika hatte damals einheimische afrikanische Waldelefanten. [Anmerkung 9] [93] [97] Die Quellen sind nicht klar, ob sie Türme mit Kämpfern trugen. [98]

Hannibal war mit 20.000 Mann Infanterie und 6.000 Kavallerie in Italien angekommen. [52] [99] In Trebia war dies auf 29.000 Infanterie – 21.000 Nah- und 8.000 leichte Infanterie – und 11.000 Kavallerie angewachsen. In jedem Fall handelte es sich um eine Kombination aus Afrikanern, Iberern und Galliern. Dazu kamen die Elefanten – die Überlebenden der 37, mit denen er Iberia verließ. [100]

Frühe Stadien Bearbeiten

Das Gelände zwischen dem karthagischen Lager und der Trebia war eine unbewaldete Überschwemmungsebene, in der ein Hinterhalt offenbar unmöglich war. [67] Hannibal ließ jedoch Mago (ein karthagischer General und einer von Hannibals jüngeren Brüdern) in der Nacht 1.000 Kavallerie und 1.000 Infanteristen in den Süden bringen, wo er die Schlacht schlagen und sich in einem alten Wasserlauf voller Buschwerk verstecken wollte. [101]

Der nächste Morgen, entweder der 22. oder 23. Dezember, war kalt und verschneit. Kurz vor Tagesanbruch schickte Hannibal seine numidische Kavallerie über den Fluss, um die römischen Streikposten zurückzudrängen und einen Kampf zu provozieren. Währenddessen aß der Rest seiner Armee ein frühes Frühstück und bereitete sich auf den Kampf vor. Als die Numider auftauchten, befahl Sempronius seine gesamte Kavallerie, sie zu verjagen. Polybios schreibt: "Die Numidier zerstreuten sich leicht und zogen sich zurück, aber später drehten sie sich um und griffen mit großer Kühnheit an - dies sind ihre eigentümlichen Taktiken." [102] Als die Konfrontation in eine kreisende Masse von Kavallerie zerbrach, aber die Numider sich weigerten, sich zurückzuziehen, befahl Sempronius sofort zuerst seine 6.000 velites und dann seine ganze Armee. Er war so erpicht darauf, zu kämpfen, dass, wenn überhaupt, nur wenige von ihnen gefrühstückt hatten. Die Numider zogen sich langsam zurück, und Sempronius schob sein ganzes Heer in drei Kolonnen von je 4 Kilometern Länge durch das eisige Wasser der Trebia, die bis zur Brust hoch floss. Den Römern begegnete die karthagische leichte Infanterie, hinter ihnen die gesamte karthagische Armee, die sich zum Kampf aufstellte. Auch die Römer organisierten sich in Kampfformation und rückten vor. [103] [104]

Standorte Kommentare
1 Karthagisches Lager Genauer Standort unbekannt
2 Karthagische Kavallerie 10.000: 5.000 auf jedem Flügel
3 karthagische Infanterie 20.000 schwere Infanterie mit 8.000 leichten Infanteristen an ihrer Front, die auf die Flügel zurückfielen
4 Mago Barcas Ablösung 1.000 Infanterie, 1.000 Kavallerie
5 Trebbia-Fluss Nur Näherung
6 Römische Kavallerie 4.000: 2.000 auf jedem Flügel
7 Römische Infanterie 36.000: 16.000 Römer 20.000 lateinische Verbündete und Cenomani Gallier – davon 30.000 schwere Infanterie
8 Römerlager Sempronius' Lager. Scipios Lager lag weiter stromaufwärts.
9 Po-Fluss Nur Näherung
0 Ungefährer Standort von Placentia Modernes Piacenza

Die Kavallerie fiel in ihre Stellungen auf den Flügeln zurück. Die große Zahl der leichten Infanterie in jeder Armee – ausschließlich Speerwerfer für die Römer, eine Mischung aus Speerwerfern und Schleuderern von den Balearen für die Karthager – kämpfte zwischen den Hauptarmeen. Die römische velites hatten viele ihrer Speere gegen die karthagische Kavallerie eingesetzt, während die karthagischen Plänkler im Gegensatz zu ihren Gegnern voll versorgt waren velites waren ungesättigt, und auch müde und kalt, weil sie die Trebia durchquert hatten, und die Schleuderer unter den Karthagern übertrafen die velites mit einiger Entfernung. Aus diesen Gründen überwanden die Karthager das anfängliche Geplänkel und fuhren die velites zurück durch die Lücken in ihrer unterstützenden schweren Infanterie. Die karthagische leichte Infanterie bewegte sich dann auf die Flanken ihrer Armee zu und bedrängte die römische Kavallerie mit ihren Raketen, bevor sie schließlich hinter ihrer eigenen Kavallerie zurückfiel, als sich die Lücke zwischen den Armeen schloss. [90]

Formationen Bearbeiten

Die karthagische Armee bildete sich symmetrisch: Die 8.000 gallischen Infanteristen befanden sich in der Mitte, auf jeder Seite befanden sich 6.000 afrikanische und iberische Veteranen-Infanterie auf der anderen Seite von ihnen waren die Hälfte der überlebenden Elefanten und auf jedem Flügel waren 5.000 Kavallerie. Auch die Römer formierten sich symmetrisch: Die römische schwere Infanterie war im Zentrum, vielleicht 13.000 Mann auf jeder Seite waren Teil ihrer alliierten Streitmacht, insgesamt etwa 17.000 – darunter eine große Streitmacht von Cenomani Galliern, aber die Quellen sind unklar wie viele oder wo sie platziert wurden. Die Überlebenden der 6.000 velites gruppierten sich nach hinten. Wie die Karthager teilten die Römer ihre 4000 Kavallerie auf ihre Flügel. [83]

Engagement Bearbeiten

Die Römer verfügten insgesamt über etwa 30.000 schwere Infanterie gegenüber den Karthagern 20.000 und konnten früher oder später damit rechnen, ihre Gegner zahlenmäßig zu überwältigen. Auch die karthagische Linie drohte von der stärkeren römischen Streitmacht überflügelt zu werden, um sich dagegen zu wehren. Hannibal verdünnte die karthagische Linie, insbesondere die der Gallier im Zentrum, um sie an die der Römer anpassen zu können. Außerdem hatte er mit für ihn typischer taktischer Voraussicht die Elefanten zu beiden Seiten der Infanterie positioniert, was die römische Infanterie davon abhielt, sich ihren Flanken zu nahe zu nähern. [105]

Auf jedem Flügel stürmten sich 5.000 karthagische und 2.000 römische Kavallerie an. Die römische Kavallerie war nicht nur zahlenmäßig unterlegen, ihre Pferde waren auch müde von der Jagd auf die numidische Kavallerie, und viele waren durch das Feuer der karthagischen leichten Infanterie verwundet worden. [83] Beide Begegnungen endeten schnell, als die Römer über die Trebia zurückflohen und die meisten der karthagischen Kavallerie sie verfolgten. Goldsworthy beschreibt den Kampf der römischen Kavallerie als "schwach", während der Militärhistoriker Philip Sabin sagt, dass die beiden Kämpfe "schnell entschieden" wurden. [82] Die karthagische leichte Infanterie, die sich auf die Flügel hinter der Kavallerie zurückgezogen hatte, rückte vor und umrundete die jetzt freigelegten römischen Flanken. Die römische leichte Infanterie, die sich in den Rücken der römischen schweren Infanterie zurückgezogen hatte, wandte sich dieser sich entwickelnden karthagischen Bedrohung zu. [106] Viele der römischen verbündeten schweren Infanterie an jeder Flanke wandten sich auch ihren Flanken zu, um sich dieser neuen Bedrohung zu stellen. [107]

Zur gleichen Zeit, unbemerkt in der Hitze des Gefechts, hatte Magos 2.000 Mann starke Streitmacht den Wasserlauf hinab und dann in die Ebene vordringen und in eine Position gebracht, wo sie den linken Rücken der Römer angreifen konnten. Während all dies geschah, waren die Kämpfe zwischen den beiden schweren Infanterie-Kontingenten erbittert weitergegangen, wobei die zahlreicheren und besser gepanzerten Römer die Oberhand hatten, obwohl sie durch viele ihrer Teileinheiten geschwächt waren, die sich in die Flanke oder nach hinten wenden mussten. [107] Magos Streitmacht stürmte in die velites die bereits die karthagische leichte Infanterie abwehrten, aber ihre Formation hielt. Immer mehr karthagische Kavallerie brach die Verfolgung ab, kehrte zurück und griff das römische Hinterland an. Schließlich erzählte der Stamm und die Einheiten der lateinischen Verbündeten und Gallier an den Flanken und der velites nach hinten begann sich aufzulösen. [105]

Unterdessen trieb die römische Infanterie im Zentrum die 8000 Gallier, die ihnen gegenüberstanden, sowie eine Einheit afrikanischer schwerer Infanterie in die Flucht und durchbrach das Zentrum der karthagischen Armee. Als sie ihre Verfolgung einstellten und sich neu organisierten, war klar, dass sich der Rest ihrer Armee hinter ihnen aufgelöst hatte und die Schlacht verloren war. Sempronius, der mit der römischen Infanterie kämpfte, befahl ihnen den Ort der Schlacht zu verlassen und unter Beibehaltung ihrer Formation überquerten 10.000 von ihnen erneut die Trebia und erreichten die nahegelegene römische Siedlung Placentia ohne Einmischung der Karthager. Die Karthager konzentrierten sich darauf, das teilweise umzingelte Gleichgewicht der römischen Armee zu verfolgen und zu zerstören. [108]

Verluste Bearbeiten

Unter modernen Historikern gibt es Debatten über die römischen Verluste. Dexter Hoyos gibt an, dass die einzigen Überlebenden der Römer die Infanterie war, die das karthagische Zentrum durchbrach.[109] Richard Miles sagt, dass "viele" nicht in dieser Gruppe getötet wurden [110] obwohl Nigel Bagnall schreibt, dass dies nur eine Minderheit der römischen Kavallerie war. [111] Adrian Goldsworthy gibt an, dass die Römer "schwer gelitten" haben, aber dass "Zahlen von Soldaten" zusätzlich zu der gebildeten Gruppe von 10.000 in Placentia oder eines ihrer Lager gewandert sind [112] während John Lazenby argumentiert, dass zusätzlich außerhalb der 10.000, "wenige" Infanterie entkam, obwohl "die meisten" Kavallerie [113] wie Leonard Cottrell taten. [114] Laut Paul Erdkamp verloren die Römer in der Schlacht 20.000 Tote, die Hälfte ihrer Streitmacht, die Gefangenen ausgenommen. [115]

Karthagische Verluste werden allgemein auf mehrere Tausend der gallischen Infanterie im Zentrum, eine kleinere Anzahl seiner anderen Infanterie und seiner Kavallerie und mehrere Elefanten geschätzt. [113] [111] [109]

Wie damals üblich, hatten die Römer in ihren Lagern eine starke Wache zurückgelassen. Als der verwundete Scipio die Nachricht von der Niederlage hörte, sammelte er sie und marschierte nach Placentia, wo er sich Sempronius anschloss. [113] Als die Nachricht von der Niederlage Rom erreichte, löste dies zunächst Panik aus. Dies beruhigte sich jedoch, als Sempronius eintraf, um die Konsularwahlen in gewohnter Weise zu leiten. Gnaeus Servilius Geminus und Gaius Flaminius wurden ausgewählt und Sempronius kehrte dann nach Placentia zurück, um seine Amtszeit bis zum 15. März abzuwarten. [116] Die karthagische Kavallerie isolierte sowohl Placentia als auch Cremona, aber diese konnten per Boot den Po hinauf versorgt werden. Die gewählten Konsuln rekrutierten weitere Legionen, sowohl römische als auch von den lateinischen Verbündeten Roms, verstärkten Sardinien und Sizilien gegen die Möglichkeit karthagischer Überfälle oder Invasionen Arretium in Etrurien in Vorbereitung auf den Marsch nach Norden später im Jahr. [116] Zwei Armeen – von je vier Legionen, zwei römischen und zwei alliierten, aber mit stärkeren Kavalleriekontingenten [117] – wurden aufgestellt. Einer war in Arretium stationiert, und einer an der Adriaküste würde Hannibals mögliches Vordringen nach Mittelitalien blockieren und gut positioniert sein, um nach Norden zu ziehen, um im cisalpinen Gallien zu operieren. [118]

Nach Polybios wurden die Karthager nun als die dominierende Kraft im cisalpinen Gallien anerkannt und die meisten gallischen Stämme schickten reichlich Vorräte und Rekruten in sein Lager. Livius behauptet jedoch, die Karthager hätten den ganzen Winter über an Nahrungsmangel gelitten. [119] Nach Polybios' Bericht gab es während des Winters nur kleinere Operationen und die meisten der überlebenden Römer wurden den Po hinunter evakuiert und einer der beiden neuen Armeen zugeteilt, die gebildet wurden, [117] während der Fluss der gallischen Unterstützung für die Karthager wurde eine Flut und ihre Armee wuchs auf 60.000. [120] Livy verkauft dramatische Berichte über Winterkonfrontationen, aber Adrian Goldsworthy beschreibt diese als "wahrscheinlich eine Erfindung". [117]

Im Frühjahr 217 v. Chr., wahrscheinlich Anfang Mai, [121] überquerten die Karthager ungehindert den Apennin auf einem schwierigen, aber unbewachten Weg. [122] Hannibal versuchte erfolglos, die römische Hauptarmee unter Gaius Flaminius in eine offene Schlacht zu ziehen, indem er das Gebiet verwüstete, zu dessen Schutz sie ausgesandt worden waren. [123] Die Karthager schnitten daraufhin die römische Armee von Rom ab, was Flaminius zu einer hastigen Verfolgung ohne angemessene Aufklärung provozierte. [124] Hannibal legte einen Hinterhalt [124] und besiegte in der Schlacht am Trasimenischen See die römische Armee vollständig, tötete Flaminius [124] und weitere 15.000 Römer und nahm 15.000 Gefangene. Eine Kavallerie-Truppe von 4.000 aus der anderen römischen Armee wurde ebenfalls angegriffen und vernichtet. [125]

Die Gefangenen wurden schlecht behandelt, wenn sie Römer waren. [110] [126] Hannibal hoffte, dass einige dieser Verbündeten zum Überlaufen überredet werden könnten, und marschierte nach Süden in der Hoffnung, einige der ethnischen griechischen und kursiven Stadtstaaten für sich zu gewinnen. [118] [127] Im folgenden Jahr errang Hannibal einen Sieg bei Cannae, den Richard Miles als "Roms größte militärische Katastrophe" bezeichnet. [128] Der Historiker Toni Ñaco del Hoyo beschreibt die Trebia, den Trasimenischen See und Cannae als die drei "großen militärischen Katastrophen", die die Römer in den ersten drei Kriegsjahren erlitten. [129] Anschließend kämpften die Karthager weitere 13 Jahre in Süditalien. [125]

Im Jahr 204 v. Chr. fiel Publius Cornelius Scipio, der Sohn des im Ticinus verwundeten Scipio, in die karthagische Heimat ein und besiegte die Karthager in zwei großen Schlachten und gewann die Treue der numidischen Königreiche Nordafrikas. Hannibal und die Überreste seiner Armee wurden aus Italien zurückgerufen, um ihm entgegenzutreten. [130] Sie trafen sich in der Schlacht von Zama im Oktober 202 v. Chr. [131] und Hannibal wurde entscheidend geschlagen. [131] Infolgedessen einigte sich Karthago auf einen Friedensvertrag, der ihm den größten Teil seines Territoriums und seiner Macht beraubte. [18]


War es möglich, mit einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren? - Geschichte

Herr CE Wright hat mit seinem üblichen Unternehmen am Fuße der Walthall Street am Flussufer einen Dampfaufzug errichtet, der dazu verwendet wird, Baumwolle von den Booten auf dem Fluss zu entladen und auf den Bank. Der Aufzug wird zwei Spuren zum tiefsten Wasser im Fluss haben - eine Kabine fährt nach oben und die andere nach unten.

Von der Delta-Flagge, 25. September 1896

Die Yazoo-Flussbrücke

Am Montag gab der Aufsichtsrat den Auftrag für die Brücke über den Yazoo-Fluss frei. Es soll den Fluss an der Spitze der Fulton Street überspannen, direkt über dem Lagerhaus der P. Line. Der Auftrag wurde an die Croten Bridge Company vergeben, eine New Yorker Firma, die letztes Jahr die Umfrage durchführte, ihr Angebot war das niedrigste und stimmte mit den Spezifikationen und Anforderungen des Boards überein. Es wurde für 25.000 US-Dollar vermietet. Diese Brücke wird große Dinge für Greenwood tun. Uns ist bewusst, dass eine Reihe unserer Bürger beabsichtigen, Baugrundstücke auf der anderen Seite des Flusses zu kaufen, daher wird es einen Vorort unserer Stadt namens North Greenwood geben, und so wachsen wir weiter und in den kommenden Jahren werden wir "Greater . haben Grünholz".

Aus The Daily Flag, 7. Januar 1898

Der Brückenpfeiler wird die Strömung des Flusses gegen das Ufer ablenken und das Ufer sehr wahrscheinlich vor dem P. Line-Lagerhaus und dem Gerichtsgebäude und entlang der Vorderseite unterhalb des Gerichtsgebäudes einstürzen. Wenn dies geschieht, wird eine Straße zerstört, deren Ersatz die Stadt viel Geld kosten wird. An der Stelle, an der der Strom auf das Ufer trifft, könnte zu einem ganz normalen Preis eine Pfahlleitung angebracht werden, verglichen mit dem, was die Straße kostet, wenn die Bauunternehmer für die Brücke den Dampframmen im Fluss haben.

Aus The Daily Flag, 5. August 1898

Kapitän A. Rainey ist gerade aus Jeffersonville zurückgekehrt, wo er mit den Howards den Vertrag über ein prächtiges Dampfschiff für die Handelsnebenflüsse Tallahatchie und Yazoo nach Greenwood abgeschlossen hat. Die Stadt Greenwood wird der Name des neuen Bootes sein. Seine Abmessungen werden sein: Länge, 120 Fuß Breite, 30 Fuß. Es wird von einem Paar Carliss-Motoren mit einem Durchmesser von 20 Zoll und einem Hub von 48 Zoll und zwei Kesseln mit einem Durchmesser von 44 Zoll und einer Länge von 14 Fuß angetrieben. Es wird im modernsten Stil ausgestattet und wird das beste Träger- und schnellste Boot der Branche sein. Kapitän Rainey ist ein beliebter Dampfer, und sein neues Boot wird seinen Konkurrenten ein Dorn im Auge sein.

Aus The Daily Flag, 5. August 1898

Yazoo River zugefroren

Es mag nicht allgemein bekannt sein, dass der Yazoo-Fluss jemals zugefroren war, aber so ist es. In einem Gespräch mit dem genialen Klugen Capt. Marcey Johnson erfuhr ein Sentinel-Mann von einer neuartigen Erfahrung, die dieser Gentleman vor einigen Jahren hatte. Es war der letzte Tag des Jahres 1876, als Kapitän Johnson, Kommandant des Dampfers Tallahatchie, in Begleitung von Kapitän Ed Jackson eine Abwärtsfahrt dieser Stadt unternahm. Der Tag war kalt, und bald begann ein blendender Schnee zu fallen. Im Fluss hatte sich schnell Eis gebildet, und als der Dampfer etwa zwei Meilen unter die Mündung des Tallahatchie in den Yazoo-Fluss gelangte, hatten sich Schnee und Eis so weit gefressen, dass das Boot nicht weiterfahren konnte, und es wurde angehalten. und war buchstäblich in der eisigen Umarmung des Yazoo eingeschlossen.

Der Offizier machte das Beste aus der Situation, ging auf dem Eis an Land und ging zwei Meilen, um einen Fotografen zu holen, der ein Foto von der ungewöhnlichen Szene machte. Es konnte jedoch keine beschafft werden. Am nächsten Tag, dem 1. Januar 1877, pflügte sich der Dampfer Sunflower, der den Fluss hinauffuhr, mit seinem zum Schutz vernagelten Bugwetter, mit seinem keilförmigen Bug durch das Eis und schnitt auf diese Weise das Eis herum die Tallahatchie und rettete sie aus ihrer unfreiwilligen Gefangenschaft.

Capt. Johnson sagt, dass dies das einzige Mal in der Geschichte des Landes war, soweit er weiß, dass der Yazoo River jemals zugefroren war. In Greenwood lag der Schnee zwei Fuß tief und in Yazoo City einen Fuß tief.

Herr H. S. Selliger aus dieser Stadt, der zu dieser Zeit in Greenwood lebte, sah die Tallahatchie, während sie eingefroren war. -Yazoo-Wächter

Aus The Daily Flag, 9. Dezember 1898

Es ist nun nur noch eine Frage der Zeit, bis der Bauunternehmer Young die Brücke, die an dieser Stelle den Yazoo überspannt, an den Aufsichtsrat übergeben wird. Es ist eine massive Struktur, und wenn sie fertiggestellt ist, wird sie ungefähr 25.000 US-Dollar kosten. Die Höhe des mittleren Pfeilers von oben nach unten beträgt 96 Fuß und 277 Fuß lang: Der Südseitenpfeiler ist 77 Fuß lang und die Nordseite ist 112 Fuß lang, mit 300 Fuß Erdschüttung, was die Gesamtlänge der Brücke von der vom äußersten Nordende bis zum äußersten Südende, 766 Fuß. Die Brücke ist in Greenwood seit vielen Jahren ein lang gehegter Wunsch, und jetzt, da sie kurz vor der Übergabe an die Grafschaft steht, freuen sich alle. Bauunternehmer Young versteht sein Geschäft auf jeden Fall, und diese Arbeit zollt ihm als Brückenbauer viel Anerkennung.

Aus der Delta-Flagge, 13. Januar 1899.

Dampfer, "City of Greenwood"

Gestern um 10:30 Uhr ist der Dampfer "City of Greenwood", das neue Boot von Kapitän Abner Rainey, im Hafen eingetroffen. Captain Rainey sagte, wie das alte Schlachtross, das er ist, den schönsten Dampfer, der jemals auf dem Yazoo River verkehrte, nach Greenwood zu bringen, und in seinem neuen Boot hat er sein Wort gehalten.

Das Boot wurde in Jeffersonville, Indiana von Edward J. Howard gebaut und kostet $10.000,00. Das Boot ist 130 Fuß lang, 28 Fuß breit und 32 Fuß insgesamt, während die Zylinder einen Durchmesser von 10 Zoll haben und einen Hub von 4 Fuß haben. Ein gepflegtes Büro, Salon und Esszimmer sowie 12 Prunkräume, ausgestattet mit den neuesten Dampfschiffmöbeln, machen die "City of Greenwood" zu einem idealen Flussschifffahrtsschiff.

Captain Rainey hat eine erstklassige Offiziersmannschaft engagiert, wie die folgenden Namen zeigen werden: A. Rainey,Capt. Ed Mercke, Erster Schreiber John Erskin, Zweiter Schreiber James Johnson, Pilot Charles C. Keeler, Mate Charles H. Weisman, Chefingenieur.

Kapitän Rainey ist seit langem mit dem Flussinteresse von Greenwood identifiziert, und indem er sein neues Boot in den Yazoo River-Handel einsetzt, hat er einen lang gehegten Bedarf gestillt, für den die Menschen dieser Stadt ihm immer danken werden.

Auf Einladung fuhren mehrere Paare am Mittwochnachmittag nach Sidon, um mit dem Boot von dieser Stadt nach Greenwood zu fahren, und während sie in dieser Stadt waren, wurden sie von Dr. W.W. Durden. Gegen 20 Uhr lief das Boot in diesen Hafen ein und die jungen Leute nahmen einfach Besitz. Diejenigen, die von der Partei waren, sind wie folgt: Misses Florrie Chapman, Sallie Cole, Sallie Barnes Humphreys, Lillie Brooks und Lalla Boyd. Herren Lee Simms, Ben George Humphreys, S.H. Southworth, E.M. Purcell, T.M. Gouldman und Herr und Frau A. McKimbrough.

Nachdem der Dampfer eine kurze Weile an der Landung geblieben war, drehte er um und fuhr den Fluss hinunter bis Phillipston, und während der Zeit vergnügten sich die jungen Leute beim Tanzen, Kartenspielen und anderen unschuldigen Vergnügungen.

Ein Tanz und ein öffentlicher Empfang sollten Capt. Rainey bei seiner Ankunft hier geboten werden, aber aufgrund der Krankheit von Bürgermeister Miller wurden die Feierlichkeiten auf nächsten Montagabend verschoben, wenn der mit ganzem Herzen freundliche, heitere Kapitän mit einer überreicht wird von Weilers prächtigen Golduhren von seinen vielen Greenwood-Freunden.

Aus der Delta-Flagge, 24. Februar 1899.

Taufe des neuen Dampfers

Die Taufe des neuen Dampfers "City of Greenwood" am vergangenen Montagabend wurde von einer großen Menge repräsentativer Bürger miterlebt. Herr R.T. Jones, stellvertretender Bürgermeister im Namen der Stadt, hielt die Begrüßungsrede in seinem üblichen charakteristischen Stil, woraufhin Herr R.V. Pollard überreichte Kapitän Rainey in einem prächtigen Herrenhaus und mit gut gewählten Worten eine massive goldene Uhr, das Geschenk der vielen Bewunderer des großherzigen Kapitäns in dieser Stadt. Als Antwort bedankte sich Captain Rainey bei der gesamten Bevölkerung für die Freundlichkeit und Wertschätzung, die ihm entgegengebracht wurde, und sagte, dass, als der Herrscher der Menschheit Männer mit dem "Gift of Gab" machte, ihn ausließ, aber dass er die Uhr jemals so behalten würde eine Erinnerung an den Anlass. Die kleine Miss Sallie Kimbrough taufte den Dampfer nach dem üblichen Brauch, eine Flasche Champagner über ihrem Bug zu zerschlagen.

Nach den Taufzeremonien vergnügten sich etliche junge Leute bis zu einer vernünftigen Stunde in dem leeren Raum über Treadwells Laden, das Licht fantastisch zu zünden.

Von der Delta-Flagge, 3. März 1899.

Aufsichtsrat

Die regelmäßige monatliche Sitzung der Grafschaftsväter traf sich letzten Montag und dauerte bis Mittwochmorgen, wobei alle Mitglieder anwesend waren. Folgende Geschäfte wurden getätigt:

Es wurde angeordnet, dass niemand schneller als ein Spaziergang über die Eisenbrücke über den Yazoo River in Greenwood fahren oder fahren darf und niemand mit dem Fahrrad über diese Brücke fahren darf, und jeder, der gegen diese Anordnung verstößt, wird mit einer Geldstrafe von 5 USD belegt.

In Sachen Yazoo-Brücke. Denken Sie daran, dass an diesem Tag, dem 6. März 1899, dem Tag der regulären Sitzung der Aufseher von Leflore County, Mississippi, The Groton Bridge Co., Groton NY, der Auftragnehmer, der von diesem Board mit dem Bau beschäftigt war und die Brücke über den Yazoo River fertigstellen und sich ihr nähern, in der Stadt Greenwood, in der Grafschaft, dem Vorstand zur Annahme der Brücke vorgelegt und dem Aufsichtsrat (jedes Mitglied davon) an der Brücke repariert und diese in ihrer ganzen Länge, einschließlich der Erdhalde oder der Zugänge dazu, vollständig untersucht und der Vorstand zusätzlich zu dieser Untersuchung den Bericht von JH . sorgfältig durchgelesen hat Frederickson, ein Ingenieur, der ernannt wurde, um die Brücke und ihre Zugänge zu untersuchen und dem Board zu berichten, wo die Brücke und die Zugänge gebaut und gebaut wurden, gemäß den Plänen und Spezifikationen, die beim Sekretär des Board of Supervisors des besagten Bezirks hinterlegt sind. Der besagte Aufsichtsrat akzeptiert die besagte Brücke und ihre Anflüge mit der ausdrücklichen Zustimmung, dass die Groton Bridge Co. innerhalb einer angemessenen Zeit die Deponie an der Nordzufahrt der besagten Brücke auf die im Bericht angegebene und festgelegte Höhe anheben wird des besagten Frederickson, und dass die besagte Groton Bridge Co. auch innerhalb einer angemessenen Zeit die Bolzen wie angegeben und in dem oben erwähnten Bericht besagten Fredericksons anbringen wird. Der Aufsichtsrat behält sich das Recht vor, von den aufgeschobenen Zahlungen für den Bau der Brücke den Betrag einzubehalten, der erforderlich ist, um die genannte Deponie wie oben erwähnt fertigzustellen, und im Falle der genannten Bolzen Bolzen wie oben beschrieben einzusetzen Die Brückenfirma versäumt es, die oben genannten Arbeiten auszuführen.

Befahl, dass der Vorstand sich nun bis zur nächsten ordentlichen Sitzung vertagt.

Aus der Delta-Flagge, 10. März 1899.

Beim Drehen der Brücke über den Yazoo-Fluss am Mittwoch war einer der Wellen des Drehapparats gebrochen. Während der Reparaturen wurde die Brücke mit Seilen gedreht. Am Donnerstagnachmittag wurde ein neuer Schacht hergestellt und in Position gebracht.

Aus dem Commonwealth, 11. März 1905

Das Baggerboot der Regierung, Ben Humphreys, Kapitän J. H. Bobbs, ließ gestern (Mittwoch) Abend viele Fahrzeuge und Leute eine Stunde auf der Zugbrücke warten, während sie eine Reihe von Baumstämmen aus dem Kanal auf dieser Seite des Flusses entfernten. Eine Dame verpasste deswegen ihren Zug und viele vielbeschäftigte Männer wurden von ihren Geschäften abgehalten. Einige von denen, die sich so verspäteten, drückten die Hoffnung aus, dass der Kapitän das nächste Mal eine weniger beschäftigte Stunde für eine solche Aufgabe wählen würde.

Aus The Greenwood News, 13. September 1917

DREDGE BOOT ARBEITEN YAZOO

Das Boot der Regierung reinigt jetzt die Wasserwege von Greenwood von Baumstümpfen und Baggern

Das Snag-and-Bagger-Boot der US-Regierung, Ben Humphreys, ist gestern Nachmittag gegen 17 Uhr aus Vicksburg hier eingetroffen und hat die Arbeit im Yazoo River an der Brücke aufgenommen.

Die Brücke musste für volle 30 Minuten geöffnet werden. Das Boot war der Anziehungspunkt für eine ganze Menge eifriger Schaulustiger, die das Hakenboot in Aktion sahen.

Die Ben Humphreys bleiben heute in Greenwood und arbeiten östlich der Brücke. Von hier aus werden sie den Fluss hinauffahren und in den nächsten Tagen zurückkehren, wenn weitere Arbeiten im Fluss in und um Greenwood erwartet werden.

Aus dem Commonwealth, 19. September 1917

OLD BRIDGE IST ENG MIT DEM WACHSTUM VON GREENWOOD VERBUNDEN

Die alte Brücke über den Yazoo-Fluss wird bald Geschichte sein, da die Abrissarbeiten nun von den Brückenbauern energisch vorangetrieben werden. Alle Deckenstützen wurden entfernt, das erste Stockwerk der Brücke ruht auf einem darunter gebauten Lehrgerüst.

Die neue Brücke, die das jetzt abgerissene Bauwerk ersetzt, wird den Mittelpfeiler nutzen, der verstärkt und vergrößert wird. Nach Angaben der Auftragnehmer wird die Brücke bis zum 1. Januar einsatzbereit sein.

Die alte Brücke hat eine interessante Geschichte. Sein Bau ist eng mit dem Wachstum von Greenwood und seiner Entwicklung des Countys verbunden, da sein Bau einen besseren Zugang zu den westlichen und nördlichen Teilen des Countys ermöglichte und nur wenige Jahre der Entwicklung von das Automobil.

Der Bau der Brücke, an der 1897 mit den Bauarbeiten begonnen wurde, verlief nicht ohne Schwierigkeiten. Der Vorschlag wurde als nutzlose und unnötige Ausgabe erbittert bekämpft und nur durch gute Feldherrenschaft und geschickte politische Arbeit zustande gebracht.

Es war vor allem der Weitblick und der öffentliche Geist von T. Staige Mayre, dem Vater von W. S. Mayre, dass schließlich die Entscheidung zum Bau der Brücke getroffen wurde.

Herr Mayre war zu dieser Zeit Präsident des Aufsichtsrats.Eine Weigerung der anderen Mitglieder, die Brücke zu bestellen, brachte Herrn Mayre ein Angebot ein, die Brücke selbst zu bauen und als Mautbrücke zu erhalten. Dann wurde eine Wahl für die Brücke angeordnet und mit einer äußerst geringen Mehrheit durchgeführt.

Die Brücke war beim ersten Bau ohne Gehwege, und es wurde ständig bewacht, um zu verhindern, dass Pferde mit einer Geschwindigkeit von mehr als fünf Meilen pro Stunde überqueren. Das Fahrradfahren über die Brücke wurde jahrelang mit einer hohen Geldstrafe geahndet.

Das Aufkommen des Automobils änderte dies alles, und in zwanzig Jahren war die Brücke, die so energisch als unnötig bekämpft wurde, für den täglichen Verkehr nicht mehr ausreichend. Nach dem Bau wurden die Plantagen auf der anderen Seite des Flusses zu Baugrundstücken vermessen, und heute leben in North Greenwood mehr Menschen als in der Stadt Greenwood, als die Brücke zum ersten Mal gebaut wurde.

Aus The Greenwood Daily Commonwealth, 24. Juli 1924

DODGE COUPE ERSTES AUTO ÜBERQUERT DIE NEUE FLUSSBRÜCKE

Beim Fahren eines Dodge Coupe, Frau SJ Riley, Ehefrau des Auftragnehmers Riley, begleitet von Frau Stanford, Ehefrau des Ingenieurs Stanford von der Autobahn, beaufsichtigender Ingenieur der Bauarbeiten der neuen Yazoo River Bridge, wurde das erste Automobil über das Bauwerk gefahren Samstagnachmittag, vom Nordufer des Flusses kommend.

Bewegte Bilder der Veranstaltung wurden aufgenommen und werden später in Greenwood gezeigt.

Aus der Greenwood Daily Commonwealth, 16. März 1925

ÖFFENTLICHER DIENST GEN. S. R. KEESLER GEDENKBRÜCKE WIRD VON DER UR-UR-Enkelin VON COL. LEFLORE EHRE IST VERDIENT

Wasser aus dem Frühling in Malmaison wird bei Zeremonien zur Namensgebung der Brücke verwendet Die prächtige neue Brücke von Leflore County wird offiziell als "Keesler Bridge" bekannt.

Diese Maßnahme wurde vom Aufsichtsrat in seiner Sitzung heute Morgen ergriffen, als die anderen vier Mitglieder des Aufsichtsrats mit Begeisterung einer Petition von Bürgern zustimmten, die die Benennung der Brücke nach General Keesler in Anerkennung seiner Verdienste und seines Engagements forderte. #039s Konstruktion.

Die offizielle Taufe der Brücke bildet einen wichtigen Teil der Zeremonien bei der offiziellen Eröffnung der Brücke, die am Donnerstag gefeiert wird.

Vergangenheit und Gegenwart werden Hand in Hand gehen, wenn die kleine Elizabeth Leflore Ray, die Ururenkelin von Colonel Greenwood Leflore, die Brücke "Keesler Bridge" mit reinem Quellwasser aus der Quelle von Malmaison, Greenwood Leflores Heimat, taufen wird.

Aus dem Greenwood Daily Commonwealth, 4. Mai 1925

S. J. RILEY STERBT AN VERLETZUNGEN

Columbus, Miss., 19. November - S. J. Riley, Bauunternehmer der neuen 180.000-Dollar-Brücke über den Tombigbee River, der am Mittwochnachmittag schwer verletzt wurde, starb letzte Nacht spät an den Folgen des Unfalls. Ein anderer Arbeiter auf der Brücke wurde sofort getötet.

Herr Riley beaufsichtigte den Bau der Keesler Bridge in Greenwood, die am 7. Mai 1925 offiziell eröffnet wurde, und schloss während seines Aufenthalts in Greenwood während des Baus der Brücke viele herzliche Freunde.

Mr. Riley wird in Poplar Bluff, Missouri, beigesetzt.

Aus The Greenwood Daily Commonwealth, 19. November 1926

SNAG BOOT, UM HIER FLÜSSE ZU REINIGEN

Keesler Bridge wurde heute Morgen gedreht, um das Regierungsboot Jos. E. Ransdell passieren zu lassen

Zum zweiten Mal seit ihrer Eröffnung im Juni 1925 wurde die Keeslerbrücke gedreht, um die Durchfahrt eines großen Schiffes zu ermöglichen. Letzte Woche wurde es umgedreht, damit ein Baggerboot auf seinem Weg zur Golfküste passieren kann. An diesem Morgen wurde die große Brücke geschwungen, damit das Fangboot der Regierung, Jos. E. Ransdell, aus Vicksburg, den Fluss hinauffahren konnte.

Die Jos. E. Ransdell, verantwortlich für Captain JH Bobbs, wird den Tallahatchie River bis nach Minter City fahren, Hindernisse beseitigen und den Kanal von Bäumen säubern usw. Dann wird sie um den 1. August herum wieder den Yazoo hinunterfahren Weg nach Vicksburg, nachdem der Yazoo von Hindernissen befreit wurde.

Das Boot gehört zum Flussrevier Vicksburg und dient der Räumung von Binnengewässern. Dies ist seine erste Reise nach Greenwood seit mehreren Jahren, und der Kapitän erwartet, viel Gutes für den Verkehr zu erreichen. Der Jos. E. Ransdell ist speziell dafür gebaut, alle Hindernisse, egal wie groß, zu beseitigen und ist kraftvoll konstruiert. Es wird von riesigen Schaufelrädern gesteuert, die sich hinter dem Heck befinden.

Das Boot kam gegen 7:30 Uhr in Greenwood an und die Brücke wurde gegen 8 Uhr von State Highway- und lokalen Highway-Arbeitern geschwungen. General S. R. Keesler erklärte heute Morgen, dass die Brücke trotz der Tatsache, dass sie selten gewendet wird, sehr reibungslos funktioniert und bis auf einen kleinen Fehler, der vom Landesstraßenamt bald behoben wird, perfekt war. Eine große Menschenmenge beobachtete die Operation, da die Jos. E. Ramsdell seit mehreren Tagen erwartet wird.

Aus The Greenwood Commonwealth, 19. Juli 1927

YAZOO, URSPRÜNGLICHER FLUSS STATT SUWANEE

Von FONNIE BLACK LADD

Als wir letzte Woche entlang des Riverside Drive in Greenwood unter den spitzen Zweigen schattenspendender Bäume fuhren, erinnerte ich mich zufällig an eine Tatsache, die dem durchschnittlichen Mississippianer oder der Person in der Stadt Greenwood unbekannt ist - dass entlang dieser Auffahrt der ursprüngliche Ort war und Inspiration für das amerikanische Volkslied "Way Down Upon The Suwannee River".

Ich habe dies vor einiger Zeit beim Besuch von "My Old Kentucky Home" in Old Bardstown, Kentucky, gelernt. In diesem stattlichen alten Herrenhaus sind die meisten Foster-Relikte untergebracht, da der Pittsburger Musiker hier die meisten seiner berühmten Melodien komponierte.

Stephen Collins Foster besuchte Greenwood auf einer gemütlichen Reise durch die Golfstaaten. Während er am Ufer des Yazoo stand und den Stauern beim Verladen von Delta-Baumwollballen zusah, dachte er an die Schönheit des umliegenden Landes und wurde aufgefordert, die Melodie und den Text seines berühmten Klassikers zu schreiben, der im Originalmanuskript als "Way . begann Unten auf dem Yazoo-Fluss, weit, weit weg".

An einem Herbstnachmittag betrat Foster einen Musikverlag in Pittsburg, Pennsylvania, und bot seinen "Yazoo River" zum Verkauf an. Der Verleger schenkte dem jungen Komponisten Gehör und war mit dem Lied sehr zufrieden. Er sagte Foster, dass er seine Arbeit gerne veröffentlichen würde, wenn er den Namen dieses "lustig klingenden Flusses ändern würde, der alle zum Lachen bringen würde und so die Schönheit und das Gefühl des Songs verderben würde".

Der Musiker aus Pittsburg flehte den Verleger an, den alten indischen Namen beizubehalten und stellte sich die urige Stadt im Mississippi-Delta vor, aber der Verleger bestand darauf, dass ein anderer Name ersetzt werden sollte, bevor der Verkauf getätigt werden konnte.

Sehr widerstrebend durchsuchte Foster die Karte der Südstaaten nach einem Fluss, der anstelle von "Yazoo" ersetzt werden könnte. Schließlich fand er in Florida einen sehr kleinen Bach namens "Sewanee", und mit großem Bedauern kreuzte er den Namen "Yazoo" und platzierte stattdessen "Sewanee".

Und denken Sie nur daran, welche Werbung die Handelskammer von Greenwood verpasst hat, seit das alte Lied auf der ganzen Welt gesungen wurde.

Letzten Donnerstagabend besuchte ich die Städtische Oper in St. Louis und hörte das schöne Fahrzeug "New Moon", das eine Geschichte von Natchez ist.

Dies ließ mich an einen Ausdruck des talentierten Direktors der National Broadcasting Company denken, der "die meiste Inspiration für amerikanische Musik kommt aus den Südstaaten und insbesondere aus Mississippi".

Aus The Greenwood Commonwealth, 17. August 1934

Die Junior Chamber of Commerce fordert die Errichtung einer Leuchtreklame an der Yazoo River Bridge mit den Buchstaben GREENWOOD in riesigen Neonlichtern. Dieses Schild wäre eine große Werbung für Greenwood und es ist geplant, das Schild so zu gestalten, dass der untere Teil so hergestellt wird, dass austauschbare Buchstaben eingefügt werden können, um so für jede bevorstehende Veranstaltung in Greenwood zu werben.

Aus The Greenwood Commonwealth, 28. Oktober 1938

Eine große Leuchtreklame mit der Aufschrift "Greenwood" mit passendem Slogan wird in diesem Jahr Teil der Weihnachtsdekoration sein. Der Stadtrat hat gestern Abend auf Anfrage der Junior Chamber of Commerce beschlossen, dass das Schild dauerhaft als Werbung für Greenwood sein soll und genehmigt seinen Kauf und seine Aufstellung.

Aus The Greenwood Commonwealth, 2. November 1938

An der Yazoo River Bridge wird ein wunderschönes Neonschild hängen, das die Besucher von Greenwood begrüßt. Das Schild wird als Teil der Weihnachtsdekoration fertig sein, aber es wird ein dauerhaftes Schild sein. Die Stadt kauft das Schild und der Bezirksvorstand hat die Erlaubnis erteilt, das Schild auf der Brücke zu platzieren, die in ihre Zuständigkeit fällt.

Aus The Greenwood Commonwealth, 10. November 1938

Das schöne Greenwood-Schild, das an der Yazoo River Bridge aufgestellt wird, ist eingetroffen und wird sofort in Betrieb genommen. Innerhalb der nächsten ein oder zwei Tage wird es zur Schönheit der Brücke beitragen und die Besucher von Greenwood dauerhaft willkommen heißen.

Aus The Greenwood Commonwealth, 2. Dezember 1938

Das schöne neue Schild, das die Menschen in Greenwood willkommen heißen wird, wird heute auf der Brücke angebracht. Sein derzeitiger Standort ist vorübergehend, bis eine Genehmigung des State Highway Department für einen dauerhaften Standort an der Brückenzufahrt vorliegt.

Aus The Greenwood Commonwealth, 3. Dezember 1938

Die schöne Leuchtreklame, die die Stadt am nördlichen Ende der Yazoo River Bridge errichtet hat, wurde letzte Nacht zum ersten Mal beleuchtet. Das Zeichen rechtfertigt die Hoffnungen seiner Sponsoren, der Greenwood Junior Chamber of Commerce.

Es ist hübsch im Aussehen. Der Wortlaut des Schildes ist freundlich und hinterlässt bei jedem, der die Stadt über die Brücke betritt, einen guten Eindruck.

Aus The Greenwood Commonwealth, 7. Dezember 1938

Herzlichen Glückwunsch zu dem schönen Schild an der Brücke, das die Menschen in Greenwood begrüßt, werden weiterhin von den Stadtbeamten und der Junior Chamber of Commerce empfangen. Die Anbringung des Schildes an seinem jetzigen Standort ist vorübergehend, aber es scheint der richtige Ort zu sein, und es wird gehofft, dass die Autobahnbehörde die Erlaubnis erteilt, das Schild dort zu belassen, wo es sich jetzt befindet.

Aus dem Greenwood Commonwealth, 12. Dezember 1938

Yazoo-Brücke wird für Barge gedreht

Zahlreiche Menschen säumten heute Nachmittag erwartungsvoll die Ufer des Yazoo River in Greenwood und warteten auf die Ankunft eines Regierungslastkahns und eines Flussschleppers.

Das eigentliche Kuriosum war jedoch nicht der Kahn selbst, sondern die Yazoo-Brücke, die gedreht werden muss, damit der Kahn auf seiner Fahrt flussaufwärts passieren kann. Arbeiter des State Highway Department arbeiten seit mehreren Nächten daran, die Brücke zum Wenden vorzubereiten. Es sind Jahre vergangen, seit der Mechanismus in Betrieb genommen wurde, und es waren eine Reihe von Reparaturen und Durchschmierungen erforderlich, um das Drehen zu erleichtern.

Das niedrige Niveau des Flusses verursachte dem Lastkahn am frühen Nachmittag, direkt unterhalb von Greenwood, erhebliche Probleme. Der Einsatz des Schleppseils war notwendig, um den Schlepper zu unterstützen. Es wurde erwartet, dass der Lastkahn an der Brücke ankommt, jedoch heute Nachmittag um fünf Uhr.

Aus The Greenwood Commonwealth, 29. Mai 1941

Die Keesler Bridge wird irgendwann in den nächsten zehn Tagen eröffnet, damit die Monighan-Dragline, die jetzt in Glendora stationiert ist, den Yazoo-Fluss hinunterfahren kann. Die Stadt wurde von der Pioneer Construction Company aus Dyersburg, Tennessee, die im Rahmen des Hochwasserschutzprogramms mit dem Bau von Absperrungen im Tallahatchie River beschäftigt war, über die Notwendigkeit der Öffnung der Brücke informiert.

Aus The Greenwood Commonwealth, 2. Februar 1942

Gestern und heute war eine Crew an der Keesler-Brücke im Einsatz, um die Spannweite für die Passage eines Baggerbootes flussabwärts in den nächsten Tagen vorzubereiten. Der Bagger war den Tallahatchie River in der Nähe von Glendora hinaufgefahren und hat als Teil des Hochwasserschutzsystems Cutoffs gegraben.

Aus The Greenwood Commonwealth, 10. Februar 1942

Die Keesler Bridge wurde heute Morgen für die Durchfahrt eines Baggerbootes geöffnet, das im Tallahatchie River in der Nähe von Glendora abgeschnitten hat. Die Passage eines Bootes auf dem Fluss beinhaltet das Öffnen von Brücken in Leflore County bei Minter City, Money, Shellmound auf dem Tallahatchie und Greenwood, Fort Loring, Roebuck, Shell Bluff und Silent Shade auf dem Yazoo.

Aus The Greenwood Commonwealth, 12. Februar 1942

Brücke, die morgen geöffnet wird Mittags Baggerbootpassage wird morgen die Eröffnung der Yazoo-Flussbrücke erforderlich machen

Das Büro des Sheriffs gab heute bekannt, dass die Keesler-Brücke über den Yazoo River irgendwann morgen, wahrscheinlich gegen Mittag, geöffnet wird, damit ein Baggerboot den Fluss hinauffahren kann, wo es in der Nähe von Phillip und Glendora für Absperrungen verwendet wird.

Diese Nachricht wurde von den Auftragnehmern erhalten, als sie das Baggerboot von Vicksburg flussaufwärts bewegten.

Das Boot befindet sich nun südlich von Greenwood auf seiner Fahrt flussaufwärts und wird wahrscheinlich morgen zur genannten Zeit hier einlaufen.

Die Ankündigung erfolgt, damit die Benutzer der Autobahn sowie die Einwohner von North Greenwood ihre Fahrpläne so gestalten können, dass Verzögerungen vermieden werden. Aufgrund einiger Umstände, die beim Öffnen und Schließen des Bauwerks auftreten können, kann keine definitive Zeit berechnet werden, wie lange die Brücke geöffnet bleibt.

Aus The Greenwood Commonwealth, 20. Februar 1943

Der Verkehr war gestern Nachmittag gegen drei Uhr für fast eine Stunde gesperrt, als die Keesler-Brücke in Greenwood für die Durchfahrt eines Baggerbootes geöffnet wurde, das den Yazoo-Fluss für Arbeiten im Tallahatchie-Fluss hinauf fuhr.

Aus The Greenwood Commonwealth, 22. Februar 1943

Brücke wird um 2 Uhr geöffnet

Die Verantwortlichen für die Baggerarbeiten über Greenwood geben bekannt, dass die Keesler Bridge über den Yazoo River bei Greenwood heute Nachmittag um 14 Uhr geöffnet wird, um die Durchfahrt eines Baggerbootes zu ermöglichen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Benutzer dieser Durchgangsstraße die Brückenöffnung kennen und bei der verkehrsmäßigen Nutzung des Bauwerks entsprechend handeln können.

Aus The Greenwood Commonwealth, 21. August 1943

Unterschreiben Sie die Brücke, um wieder zu leuchten Greenwood wird sich erneut auf die Weltposition rühmen

Als Jaycees Reparaturbeleuchtung

Der weltgrößte Markt für langstapelige Baumwolle im Inland, Greenwood, wird seinen Namen wieder im Rampenlicht stehen.

Die Junior-Handelskammer lässt die große Leuchtreklame an der Brücke reparieren und wird sie in wenigen Tagen wieder in Betrieb nehmen.

Dieses Schild hat sich zu einem der herausragendsten Wahrzeichen der Stadt Greenwood entwickelt und wird dank der Jaycees unserer Stadt wieder Ehre machen. Ursprünglich war das Schild ein Brainstorming der Jaycees um 1940, als die Stadt den Kauf tätigte, um in diesem Jahr an den Winterkarneval anzuknüpfen.

Viele Passanten erinnern sich schon lange an Greenwood wegen dieser auffälligen Werbung für "Der weltgrößte Inland-Langstapel-Baumwollmarkt" als eines seiner 1947-Projekte.

Aus The Greenwood Commonwealth, 27. Februar 1947

Wird morgen River Bridge drehen

Das State Highway Department gab bekannt, dass die Brücke über den Yazoo River irgendwann am Donnerstag gedreht werden wird, um die Durchfahrt eines Lastkahns mit einer Modell 6160 Bucyrus-Monighan-Walking-Dragline-Maschine zu ermöglichen, die auf dem Weg zu den Arbeiten am Kanalverbesserungsprojekt Ylobusha River ist. Der Bagger ist Eigentum der Kenyon Dredging Co., Inc. aus Bauxite, Arkansas.

Sobald konkrete Informationen über die Ankunftszeit der Barge vorliegen, werden die beiden Lokalradios die Informationen in Intervallen ausstrahlen.

Die Ankündigung erfolgt zu Gunsten der Autofahrer, die die Brücke täglich benutzen.

Aus The Greenwood Commonwealth, 30. Mai 1951

Turn Bridge Freitagabend

Nach Informationen, die wir heute Nachmittag hier bezüglich des Drehens der Yazoo River-Brücke erhalten haben, um einen Lastkahn passieren zu lassen, sieht der vorläufige Zeitplan derzeit vor, dass die Brücke erst Freitagnacht um 7.30 Uhr gedreht wird.

Ein Teil des Mechanismus der Brücke über den Fluss bei Silent Shade wurde als defekt befunden und soll bis Freitagmorgen um 7 Uhr repariert werden und die Barge startete in Richtung Greenwood. Silent Shade liegt etwa 40 Flussmeilen südlich von Greenwood.

Aus The Greenwood Commonwealth, 31. Mai 1951

Verkehr verzögert, während die Brücke zum Abbiegen bereit ist

Staus sind in den letzten Tagen eher die Regel als die Ausnahme, während das Autobahnamt die Keelser Bridge für das Wenden des Mittelfeldes vorbereitet, um die Durchfahrt eines Lastkahns auf dem Yazoo-Fluss zu ermöglichen. Es ist das erste Mal seit Jahren, dass die Brücke gedreht wurde.

Die Zeit für das Wenden ist vorläufig für heute Abend um 19:30 Uhr geplant.

Aus The Morning Star, 1. Juni 1951

Riesiges Verkehrsknurren war das Ergebnis des Abbiegens der Brücke

Das Drehen der Brücke erwies sich in Greenwood als großes Ereignis. Sieben Jahre war es her, dass das Mittelfeld des Gebäudes gedreht wurde und es Tage dauerte, den Asphalt vom Boden der Brücke zu schneiden, was den Verkehr zwischenzeitlich behinderte. Und letzte Nacht war der Verkehr ab etwa 20 Uhr gesperrt. bis Stunden nach Mitternacht auf verschiedene Schwierigkeiten gestoßen.

Zuallererst gab es Probleme mit dem Drehmechanismus und es dauerte Stunden, um die Spannweite zu drehen. Dann, nach Mitternacht, als die Spannweite fertig war, lief das große Baggerboot unter der Brücke auf dem seichten Grund auf Grund, und das kostete Zeit.

Aber das war noch nicht alles. Die Spannweite wieder in Position zu bringen, stellte ein weiteres Problem dar, das heute Morgen zu früher Stunde noch nicht gelöst war.

Inzwischen war der gesamte Autoverkehr unmöglich, und der Fußgängerverkehr wurde eine Zeitlang eingestellt. Menschen waren auf der einen oder anderen Seite gestrandet, Autofahrer, Lastwagen und Busse hatten stundenlange Verspätung. Die Busse organisierten den Transfer der Passagiere nach Greenville und machten Umwege nach Memphis. Einige Lastwagen und Autofahrer wurden von anderen Brücken umgeleitet. Einige haben einfach gewartet und "beschimpft".

Der Bagger, der den Aufruhr verursacht hat, soll im Rahmen eines Werkvertrages an einem stromaufwärts gelegenen Cutoff eingesetzt werden und kann dort mehrere Monate oder ein Jahr eingesetzt werden.

Inzwischen wurde in Greenwood mehr gewandert als in vielen Jahren.

Aus The Morning Star, 2. Juni 1951

Brücke wird voraussichtlich heute Abend gedreht

Die Yazoo River Bridge wird heute Abend um 7.30 Uhr gedreht, wenn die Pläne wie geplant durchgeführt werden, um die Durchfahrt der riesigen Walking-Dragline an Bord eines Lastkahns auf dem Weg zum Standort für die Arbeiten am Yalobusha River-Kanalverbesserungsprojekt zu ermöglichen.

N. J. Corona, Schatzmeister der Kenyon Dredging Co., Inc., Bauxite, Ark., ist heute in Greenwood und kümmert sich um die Details des Projekts für das Unternehmen.

Der Lastkahn, der die Schleppleine enthält, ist 60 x 20 Fuß groß und erfordert einen Abstand von 65 Fuß. Es wird von zwei kleinen Schleppern flussaufwärts geschoben.Aufgrund des Niedrigwassers im Yalobusha River wird die Schleppleine den Tallahatchie River hinaufgetragen und in Craigside entladen. Dies erfordert die Eröffnung der Tallahatchie-Brücke am nördlichen Ende des Grand Boulevard. Nach dem Entladen wird der Bagger zum Einsatzort gefahren. Die Maschine kann 10 Meter oder ungefähr 15 Tonnen Schmutz in einem Arbeitsgang aufnehmen.

Das Bauunternehmen wird hier ein Büro eröffnen und etwa 12 Mann als Büropersonal beschäftigen. Andere werden später für das Projekt eingestellt.

Aus The Greenwood Commonwealth, 1. Juni 1951

Wird am Donnerstagabend die Brücke drehen

Das State Highway Department plant, die Yazoo River Bridge Donnerstagnacht zu drehen, um die Durchfahrt eines Lastkahns im Besitz von Grimmett, Janes & Traylor, Port Barre, La, zu ermöglichen. Die geplante Zeit ist 11 Uhr.

Der Lastkahn wird zusammen mit anderen Maschinen von Vicksburg flussaufwärts gebracht, wo er an der Kanalverbesserung beginnend an der Mündung des Yalobusha-Flusses bis zur Avalon-Brücke beteiligt ist.

Gestern drehte die Grafschaft bei Silent Shade, Shell Bluff und Roebuck die Brücke über den Yazoo River. Die Eisenbahn hat heute Morgen den Grat von Fort Loring gewendet.

Aus The Greenwood Commonwealth, 29. April 1953

Wird heute Abend um 11 Uhr die Brücke drehen

W. A. ​​Birdsong, stellvertretender Bezirksingenieur des State Highway Department, Batesville, sagte heute Mittag, dass alles bereit sei, um heute Abend um 11 Uhr die Brücke über den Yazoo River zu drehen. Er hat hier eine Crew für den Job zusammengestellt und sagte, dass alles in Ordnung sei und er keine Probleme erwartet. Er hoffte, die Arbeit in 45 Minuten zu erledigen.

Der Lastkahn, der Grimmett, Janes & Traylor aus La Barre, LA, gehört, befindet sich auf dem Weg den Yazoo hinauf zur Mündung des Yalobusha-Flusses, wo an diesem Bach bis zur Avalon-Brücke Kanalverbesserungsarbeiten durchgeführt werden. Der Lastkahn ist an der Brücke in Greenwood und wartet heute Abend auf seine Durchfahrt.

Feuerwehrchef Ruben G. Duren sagte, dass alle Notfallausrüstungen in der Stadt, wie Krankenwagen, Abschleppwagen usw., heute Abend während des Wendens der Brücke die Feuerwache Nr. 3 benutzen sollen. Die Telefonnummer ist 3293.

Nachdem der Lastkahn die Yazoo River Bridge passiert hat, muss er die Eisenbahnbrücke weiter flussaufwärts passieren, bevor er sein Ziel erreicht.

Aus The Greenwood Commonwealth, 30. April 1953

Heute Nacht wieder Brücke drehen

Das State Highway Department wird heute Abend um 11 Uhr die Yazoo River Bridge erneut drehen, um dem Schleppboot, das den Lastkahn Donnerstagnacht flussaufwärts beförderte, die Durchfahrt zu ermöglichen.

Das Schleppboot ist auf dem Weg nach Vicksburg, nachdem die Ausrüstung von Grimmett, Janes & Traylor aus La Barre, LA, an die Mündung des Yalobusha River geliefert wurde, wo mit den Kanalverbesserungsarbeiten begonnen wird.

Aus The Greenwood Commonwealth, 2. Mai 1953

Oben sehen Sie Mitglieder des State Highway Department, wie sie ihr Gewicht auf den riesigen Schlüssel legen, mit dem die Yazoo River Bridge gedreht wurde.

Die Wende der Yazoo River Bridge letzte Woche markiert das Ende einer Ära für Greenwood. Mit der Fertigstellung der neuen permanenten Spannbrücke bei der Buckeye Oil Mill wird kein anderer schwerer Flussverkehr diesen Punkt passieren können. Die alte Brücke schien zu wissen, dass das Ende ihrer Wendezeit gekommen war. Es brauchte mehrere Stunden Arbeit und Manipulation, um sie umzudrehen, während sie bei jeder Schlüsseldrehung rebellierte.

Aus The Greenwood Commonwealth, 6. Mai 1953

Drehen Sie die Brücke heute Abend um 11

Die Yazoo-River-Brücke wird nach Angaben von Bürgermeister Allen D. Saffold heute Abend um 11:00 Uhr gedreht, damit ein großer Lastkahn passieren kann.

Die Brücke wurde in letzter Zeit mehrmals gedreht und jedes Mal kam es zu erheblichen Verkehrsverzögerungen. Die Schwierigkeit beim Drehen der Brücke scheint in der Drehvorrichtung zu liegen, die seit mehreren Jahren nicht ausreichend verwendet wird, um sie in erstklassiger Form zu halten.

Alle Vorbereitungen für ein reibungsloses Wenden werden vor der Ankunft des Lastkahns getroffen.

Personen, die planen, die gegenüberliegende Seite des Flusses zu besuchen, sollten zu ihrer eigenen Bequemlichkeit und um so viel Verkehr wie möglich zu vermeiden, vor 11 Uhr auf ihre Seite des Flusses zurückkehren.

Aus The Greenwood Commonwealth, 14. Juli 1953

Brücke wird heute Abend wieder geöffnet

Die Yazoo River Bridge wird heute Abend um 11:00 Uhr wieder geöffnet, damit ein Lastkahn eine große Schleppleine für die Kenyon Dredging Company flussabwärts transportieren kann. Die Schleppleine war auf dem Yalobusha-Fluss, um den Kanal zu räumen. Es kam vor einigen Monaten den Fluss hinauf.


Inhalt

Es gibt keinen festgelegten Zeitraum für die Ära. Genau genommen existierten die Drei Königreiche oder unabhängigen Staaten nur von 229 mit der Proklamation des östlichen Wu-Herrschers zum Kaiser bis zum Sturz von Shu Han im Jahr 263. Eine andere Interpretation der Zeit ist, dass sie mit dem Niedergang des Han-Königs begann Haus. Laut Mao Zonggang, einem Kommentator der Romantik der drei Königreiche, in seinem Kommentar zu Kapitel 120 des Romans:

Die drei Königreiche bildeten sich, als das Han-Königshaus verfiel. Das Han-Königshaus lehnte ab, als die Eunuchen den Souverän missbrauchten und Beamte die Regierung untergruben. [14]

Mao Zonggang schlägt vor, dass die Geschichtsschreibung der Drei Königreiche mit dem Aufstieg der Zehn Eunuchen begann. Er argumentiert weiter, dass die Romantik der drei Königreiche definiert das Ende der Ära als 280, den Untergang von Wu, und rechtfertigt:

Da sich der Roman auf Han konzentriert, könnte er mit dem Fall von Han enden. Aber Wei usurpierte Han. Die Geschichte zu beenden, bevor Hans Feind selbst sein Schicksal ereilte, würde den Leser unbefriedigt lassen. Der Roman hätte mit dem Fall von Wei enden können, aber Hans Verbündeter war Wu. Die Geschichte zu beenden, bevor Hans Verbündeter gefallen war, hieße, dem Leser ein unvollständiges Bild zu hinterlassen. Also musste die Geschichte mit dem Fall von Wu enden. [14]

Mehrere andere Ausgangspunkte für den Zeitraum werden von chinesischen Historikern angegeben: Während der letzten Jahre der Han-Dynastie, wie der Gelben Turban-Rebellion im Jahr 184 [15] [16] im Jahr nach Beginn der Rebellion, 185 [17] Dong Zhuo setzt Kaiser Shao von Han ab und inthronisiert Kaiser Xian von Han im Jahr 189 [18] [19] Dong Zhuo entlässt Luoyang und verlegt die Hauptstadt 190 nach Chang'an [20] oder Cao Cao stellt den Kaiser in Xuchang unter seine Kontrolle im Jahr 196 [21] [22] [23] [24] [25]

Gelbe Turban-Rebellion Bearbeiten

Die Macht der östlichen Han-Dynastie geriet in eine Depression und nahm aufgrund einer Vielzahl von politischen und wirtschaftlichen Problemen nach dem Tod von Kaiser He im Jahr 105 n. Chr. stetig ab. Eine Reihe von Han-Kaisern bestiegen den Thron, als sie noch jung waren, und "de facto" ruhte die imperiale Macht oft bei den älteren Verwandten der Kaiser. Da diese Verwandten gelegentlich ihren Einfluss nicht aufgeben wollten, waren Kaiser nach Erreichen der Reife gezwungen, sich auf politische Allianzen mit hohen Beamten und Eunuchen zu verlassen, um die Kontrolle über die Regierung zu erlangen. Politische Haltungen und Machtkämpfe zwischen kaiserlichen Verwandten und eunuchischen Beamten waren zu dieser Zeit ein ständiges Problem in der chinesischen Regierung. [26] Während der Regierungszeiten von Kaiser Huan (reg. 146–168) und Kaiser Ling (reg. 168–189) erreichte die Unzufriedenheit führender Beamter mit der Machtübernahme der Eunuchen einen Höhepunkt, und viele begannen, offen gegen sie zu protestieren . Der erste und der zweite Protest scheiterten, und die Hofeunuchen überredeten den Kaiser, viele der protestierenden Gelehrten hinrichten zu lassen. Einige lokale Herrscher nutzten die Gelegenheit, um despotische Kontrolle über ihr Land und ihre Bürger auszuüben, da viele befürchteten, sich in dem bedrückenden politischen Klima zu äußern. Die Regierungszeiten der Kaiser Huan und Ling wurden als besonders dunkle Perioden der Herrschaft der Han-Dynastie aufgezeichnet. Neben politischer Unterdrückung und Misswirtschaft erlebte China in dieser Zeit eine Reihe von Naturkatastrophen, und im ganzen Land kam es zu lokalen Rebellionen.

Im dritten Monat des Jahres 184 führte Zhang Jiao, Führer des Wegs des Höchsten Friedens, einer taoistischen Bewegung, zusammen mit seinen beiden Brüdern Zhang Liang und Zhang Bao die Anhänger der Bewegung in einer Rebellion gegen die Regierung an, die als Gelbe Turban-Rebellion bezeichnet wurde . Ihre Bewegung zog schnell Anhänger an und zählte bald mehrere Hunderttausend und erhielt Unterstützung aus vielen Teilen Chinas. Sie hatten 36 Stützpunkte in ganz China, mit großen Stützpunkten mit 10.000 oder mehr Anhängern und kleineren Stützpunkten mit 6.000 bis 7.000, ähnlich den Han-Armeen. Ihr Motto lautete:

„Das Firmament [a] ist untergegangen, der Gelbe Himmel [b] wird in diesem Jahr bald aufgehen jiazi, lass Wohlstand in der Welt sein!"
( 蒼天已死,黃天當立。歲在甲子,天下大吉。 ) [c]

Kaiser Ling entsandte die Generäle Huangfu Song, Lu Zhi und Zhu Jun, um die Han-Armeen gegen die Rebellen zu führen, und verfügte, dass die lokalen Regierungen Soldaten zur Unterstützung ihrer Bemühungen stellen mussten. An dieser Stelle kommt der historische Roman Romantik der drei Königreiche beginnt seine Erzählung. Die Gelben Turbane wurden schließlich besiegt und ihre überlebenden Anhänger zerstreuten sich über ganz China, aber aufgrund der turbulenten Situation im gesamten Reich konnten viele als Banditen in den Berggebieten überleben und somit weiterhin zu den Wirren der Ära beitragen.

Mit der weit verbreiteten Zunahme von Banditen in der gesamten chinesischen Nation hatte die Han-Armee keine Möglichkeit, jede einzelne Razzia abzuwehren. Im Jahr 188 nahm Kaiser Ling ein Denkmal von Liu Yan entgegen, in dem er vorschlug, den lokalen Gouverneuren direkte Verwaltungsgewalt über feudale Provinzen und das direkte Kommando über das regionale Militär zu übertragen, sie im Rang zu befördern und solche Positionen mit Mitgliedern der Familie Liu oder Gerichtsbeamten zu besetzen . Dieser Schritt machte Provinzen (zhou). Liu Yan wurde auch zum Gouverneur der Provinz Yi [d] befördert. Bald nach diesem Umzug trennte Liu Yan alle Verbindungen seiner Region zum kaiserlichen Hof der Han, und mehrere andere Gebiete folgten diesem Beispiel.

Dong Zhuo an der Macht Bearbeiten

Im selben Jahr starb Kaiser Ling und ein weiterer Kampf zwischen den Hofeunuchen um die Kontrolle über die kaiserliche Familie begann. Der Hofeunuch Jian Shuo plante, den Regenten Marschall He Jin, einen Verwandten der kaiserlichen Familie, zu töten und den Kronprinzen Liu Bian durch seinen jüngeren Bruder Liu Xie, den Prinzen von Chenliu (im heutigen Kaifeng), zu ersetzen, obwohl sein Plan war: erfolglos. Liu Bian bestieg den Han-Thron als Kaiser Shao, und He Jin plante mit Kriegsherr Yuan Shao, die Ten Attendants, eine Clique von zwölf Eunuchen unter der Führung von Zhang Rang, die einen Großteil des kaiserlichen Hofes kontrollierte, zu ermorden. He Jin befahl auch Dong Zhuo, dem Grenzgeneral in der Provinz Liang, und Ding Yuan, dem Inspektor der Provinz Bing, Truppen in die Hauptstadt zu bringen, um seine Machtposition zu stärken. Die Eunuchen erfuhren von He Jins Verschwörung und ließen ihn ermorden, bevor Dong Zhuo die Hauptstadt Luoyang erreichte. Als die Truppen von Yuan Shao Luoyang erreichten, stürmten sie den Palastkomplex und töteten die Zehn Begleiter und 2.000 Anhänger der Eunuchen. Obwohl dieser Schritt die jahrhundertelange Fehde zwischen den Eunuchen und der kaiserlichen Familie effektiv beendete, veranlasste dieses Ereignis die Einladung von Dong Zhuo in die Außenbezirke von Luoyang von der Nordwestgrenze Chinas.

Am Abend des 24. September 189 beobachtete General Dong Zhuo, dass Luoyang in Brand gesetzt wurde – als Ergebnis eines Machtkampfes zwischen den Eunuchen und dem öffentlichen Dienst – und befahl seiner Armee vorzurücken, um die Unruhen niederzuschlagen. [27] Da der Kaiser jede verbleibende militärische oder politische Macht verloren hatte, beschlagnahmte Dong Zhuo die de facto Kontrolle der Regierung in Luoyang. [27] Am 28. September setzte Dong Zhuo Liu Bian zugunsten von Liu Xie vom kaiserlichen Han-Thron ab. [27] In den folgenden Wochen brachen in ganz China Rebellionen aus. [28]

In Ostchina begann sich eine große Koalition gegen Dong Zhuo zu bilden, um die Macht der Han wiederherzustellen, mit Führern wie Yuan Shao, Yuan Shu und Cao Cao. [28] Viele Provinzbeamte wurden gezwungen, sich anzuschließen oder das Risiko der Eliminierung zu riskieren. [29] Im Jahr 191 führte Sun Jian (Yuan Shus Untergebener) eine Armee gegen Dong Zhuo und trieb ihn von Luoyang nach Chang'an. [30] Im folgenden Jahr (192) ermordete Lü Bu, Dong Zhuos ehemaliger Leibwächter, Dong Zhuo. [29] Es wird gesagt, dass Dong Zhuos Körper mit einem brennenden Docht in seiner Marine auf die Straße geworfen wurde, der anscheinend mit dem gleichen Glanz der Sonne brannte. [31]

Zusammenbruch der Zentralmacht Bearbeiten

Im Jahr 192 gab es unter der Koalition einige Gespräche über die Ernennung von Liu Yu, einem kaiserlichen Verwandten, zum Kaiser, und allmählich begannen ihre Mitglieder zu zerfallen. Die meisten Warlords der Koalition strebten, mit wenigen Ausnahmen, in Zeiten der Instabilität die Erhöhung der persönlichen militärischen Macht an, anstatt die Autorität der Han-Dynastie ernsthaft wiederherstellen zu wollen. Das Han-Reich wurde zwischen mehreren regionalen Warlords aufgeteilt. Als Ergebnis des vollständigen Zusammenbruchs der Zentralregierung und des östlichen Bündnisses geriet die Nordchinesische Ebene in Krieg und Anarchie, wobei viele Konkurrenten um Erfolg oder Überleben kämpften. [29] Kaiser Xian fiel in Chang'an in die Hände verschiedener Kriegsherren.

Dong Zhuo, der von seinem Erfolg überzeugt war, wurde von seinem Anhänger Lü Bu ermordet, der sich mit Minister Wang Yun verschworen hatte. Lü Bu wiederum wurde von Dong Zhuos ehemaligen Offizieren angegriffen: Li Jue, Guo Si, Zhang Ji und Fan Chou. Wang Yun und seine ganze Familie wurden hingerichtet. Lü Bu floh zu Zhang Yang, einem Kriegsherren aus dem Norden, und blieb eine Zeitlang bei ihm, bevor er sich kurz Yuan Shao anschloss, aber es war klar, dass Lü Bu viel zu unabhängig war, um einem anderen zu dienen.

Yuan Shao operierte von der Stadt Ye in der Provinz Ji aus und erweiterte seine Macht nördlich des Gelben Flusses. [29] Han Fu war früher Gouverneur der Provinz Ji, kam aber unter die Kontrolle von Yuan Shao und wurde von ihm abgelöst. [30]

Zwischen den Flüssen Yellow und Huai war ein Konflikt zwischen Yuan Shu, Cao Cao, Tao Qian (Gouverneur der Provinz Xu) und Lü Bu ausgebrochen. [29] Cao Cao zwang die Gelben Turbane 192 zur Kapitulation, [32] trieb Yuan Shu 193 südlich des Huai-Flusses, [29] fügte Tao Qian 194 Verwüstung zu, [30] erhielt die Kapitulation von Liu Bei (damals Kommandant unter Tao Qian) im Jahr 196, [33] und Lü Bu im Jahr 198 gefangen genommen und hingerichtet. [33] Cao hatte nun die vollständige Kontrolle über den südlichen Teil der Nordchinesischen Tiefebene. [33]

Im Nordosten kontrollierte Gongsun Du die Halbinsel Liaodong und ihre Umgebung, wo er einen Staat gegründet hatte. [34] Sein Sohn Gongsun Kang folgte 204. [34] Im Norden jenseits der Grenze war die Region seit dem Fall der imperialen Kontrolle chaotisch geworden, als die Überreste der Xiongnu mit den Xianbei in Konflikt gerieten. [34] Goguryeo wurde 204 von Kriegsherr Gongsun Kang überfallen, was zur Daifang Commandery führte. Im Jahr 209 fiel Kang erneut in Goguryeo ein, nahm die Hauptstadt von Goguryeo ein und zwang sie zur Unterwerfung. Goguryeo war gezwungen, seine Hauptstadt weiter nach Osten zu verlegen. [35] In der Provinz Liang (dem heutigen Gansu) war 184 eine Rebellion ausgebrochen. [34] Im Westen war Liu Yan seit seiner Ernennung im Jahr 188 Gouverneur der Provinz Yi. [36] Sein Sohn Liu . folgte ihm Zhang im Jahr 194. [36] Direkt nördlich von Liu Zhangs Territorium führte Zhang Lu (Führer der Five Pecks of Rice) eine theokratische Regierung im Hanzhong-Kommando (am oberen Han-Fluss). [37] Liu Biao hatte als Gouverneur der Provinz Jing die Kontrolle über seine Provinz. [37] Sun Quan hatte die Kontrolle über den unteren Jangtse. [37]

Provinzen Xu und Yan Bearbeiten

Im Jahr 194 zog Cao Cao mit Tao Qian aus der Provinz Xu in den Krieg, weil Taos Untergebener Zhang Kai Cao Caos Vater Cao Song ermordet hatte. Tao Qian erhielt die Unterstützung von Liu Bei und Gongsun Zan, aber selbst dann schien es, als ob Cao Caos überlegene Kräfte die Provinz Xu vollständig überwältigen würden. Cao Cao erhielt die Nachricht, dass Lü Bu die Provinz Yan in seiner Abwesenheit erobert hatte, und zog sich dementsprechend zurück, wodurch die Feindseligkeiten mit Tao Qian vorerst gestoppt wurden. Tao Qian starb im selben Jahr und überließ seine Provinz Liu Bei. Ein Jahr später, im Jahr 195, gelang es Cao Cao, Lü Bu aus der Provinz Yan zu vertreiben. Lü Bu floh in die Provinz Xu und wurde von Liu Bei empfangen, und zwischen den beiden begann eine unbehagliche Allianz.

Danach verriet Lü Bu Liu Bei und eroberte die Provinz Xu und bildete eine Allianz mit den Restkräften von Yuan Shu. Liu Bei floh zusammen mit seinen Anhängern Guan Yu und Zhang Fei nach Cao Cao, die ihn aufnahm. Bald wurden Vorbereitungen für einen Angriff auf Lü Bu getroffen, und die vereinten Kräfte von Cao Cao und Liu Bei drangen in die Provinz Xu ein. Die Männer von Lü Bus verließen ihn, Yuan Shus Truppen kamen nie als Verstärkung an, und er wurde von seinen eigenen Untergebenen Song Xian (宋憲) und Wei Xu (魏續) gebunden und auf Cao Caos Befehl hingerichtet.

Huai-Fluss Bearbeiten

Yuan Shu ließ sich, nachdem er 193 nach Süden getrieben wurde, in seiner neuen Hauptstadt Shuchun (dem heutigen Anhui) nieder. [33] Er versuchte, verlorenes Territorium nördlich des Huai-Flusses zurückzugewinnen. [33] 197 erklärte sich Yuan Shu zum Kaiser seiner eigenen Dynastie. [33] Der Umzug war ein strategischer Fehler, da er den Zorn vieler Kriegsherren im ganzen Land auf sich zog, darunter auch Yuan Shus eigene Untergebene, die ihn fast alle verließen. [32] Von fast allen seinen Verbündeten und Anhängern verlassen, starb er 199. [38]

Das Schicksal von Kaiser Xian Bearbeiten

Im August 195 floh Kaiser Xian vor der Tyrannei von Li Jue in Chang'an und unternahm eine einjährige gefährliche Reise nach Osten auf der Suche nach Unterstützern. Im Jahr 196 kam Kaiser Xian unter den Schutz und die Kontrolle von Cao Cao, nachdem es ihm gelungen war, vor den Kriegsherren von Chang'an zu fliehen. [38] Gründung des kaiserlichen Hofes in Xuchang in Henan, Cao Cao – der jetzt die de facto Kontrolle – befolgte streng die Formalitäten des Gerichts und begründete sein Handeln als loyaler Minister der Han. [38] Bis dahin waren die meisten der kleineren Anwärter auf die Macht entweder von größeren absorbiert oder zerstört worden. Dies war ein äußerst wichtiger Schritt für Cao Cao, der dem Vorschlag seines Hauptberaters Xun Yu folgte, der kommentierte, dass Cao Cao durch die Unterstützung des authentischen Kaisers die formale rechtliche Autorität haben würde, die anderen Warlords zu kontrollieren und sie zu zwingen, dies zu tun, um sie wiederherzustellen der Han-Dynastie.

Nordchinesische Ebene Bearbeiten

Cao Cao, dessen Kontrollzone der Vorläufer des Staates Cao Wei war, hatte 189 eine Armee aufgestellt. In mehreren strategischen Bewegungen und Schlachten kontrollierte er die Provinz Yan und besiegte mehrere Fraktionen der Gelben Turban-Rebellen. Dies brachte ihm die Hilfe anderer lokaler Militärs ein, die von Zhang Miao und Chen Gong kontrolliert wurden, die sich seiner Sache anschlossen, um seine erste ansehnliche Armee zu bilden. Er setzte die Bemühungen fort und absorbierte ungefähr 300.000 Gelbe Turban-Rebellen in seine Armee sowie eine Reihe von Clan-basierten Militärgruppen aus der Ostseite der Provinz Qing.

Seit 192 entwickelte er militärische landwirtschaftliche Kolonien (tuntian) um seine Armee zu unterstützen.Obwohl das System den zivilen Lohnbauern eine hohe Steuer auferlegte (40 % bis 60 % der landwirtschaftlichen Produktion), waren die Landwirte mehr als froh, in einer Zeit des Chaos mit relativer Stabilität und professionellem militärischen Schutz arbeiten zu können. Dies wurde später als seine zweite wichtige Erfolgspolitik bezeichnet.

Im Jahr 200 erhielt Dong Cheng, ein kaiserlicher Verwandter, ein geheimes Edikt von Kaiser Xian, um Cao Cao zu ermorden. Er arbeitete mit Liu Bei bei diesen Bemühungen zusammen, aber Cao Cao erfuhr bald von der Verschwörung und ließ Dong Cheng und seine Verschwörer hinrichten, wobei nur Liu Bei überlebte und floh, um sich Yuan Shao im Norden anzuschließen.

Nachdem Cao Cao die nahegelegenen Provinzen beigelegt hatte, einschließlich einer von ehemaligen Gelben Turbanen angeführten Rebellion, und inneren Angelegenheiten mit dem Gericht, wandte Cao Cao seine Aufmerksamkeit nach Norden auf Yuan Shao, der selbst im selben Jahr seinen nördlichen Rivalen Gongsun Zan eliminiert hatte. Yuan Shao, selbst von höherem Adel als Cao Cao, sammelte eine große Armee und lagerte am Nordufer des Gelben Flusses.

Im Sommer des Jahres 200, nach monatelangen Vorbereitungen, stießen die Armeen von Cao Cao und Yuan Shao in der Schlacht von Guandu (in der Nähe des heutigen Kaifeng) zusammen. [38] Cao Caos Armee war von Yuan Shao zahlenmäßig stark unterlegen. [38] Aufgrund eines Überfalls in Yuans Nachschubzug geriet die Armee von Yuan in Unordnung, als sie nach Norden flohen. [38]

Cao Cao nutzte den Tod von Yuan Shao im Jahr 202, der zu einer Spaltung unter seinen Söhnen führte, und rückte in den Norden vor. [38] Im Jahr 204, nach der Schlacht von Ye, eroberte Cao Cao die Stadt Ye. [38] Gegen Ende des Jahres 207, nach einem siegreichen Feldzug jenseits der Grenze gegen die Wuhuan, der in der Schlacht am Weißen Wolfsberg gipfelte, erlangte Cao Cao die vollständige Vorherrschaft über die Nordchinesische Ebene. [39] Er kontrollierte jetzt Chinas Kernland, einschließlich des ehemaligen Territoriums von Yuan Shao, und die Hälfte der chinesischen Bevölkerung. [34]

Südlich des Jangtse Bearbeiten

Im Jahr 193 führte Huang Zu die Truppen von Liu Biao in einem Feldzug gegen Sun Jian (Yuan Shus untergeordneter General) und tötete ihn. [40] Im Jahr 194 trat Sun Ce (im Alter von 18 Jahren) unter Yuan Shu in den Militärdienst ein. [37] Er erhielt das Kommando über einige Truppen, die früher von seinem verstorbenen Vater Sun Jian befehligt worden waren. [37] Im Süden besiegte er die Kriegsherren der Provinz Yang, darunter Liu Yao, Wang Lang und Yan Baihu. [ Zitat benötigt ] Im Jahr 198 erklärte Sun Ce (23 Jahre) seine Unabhängigkeit von Yuan Shu, der sich kürzlich zum Kaiser erklärt hatte. [37] Er hatte die Kontrolle über die Kommandeure von Danyang, Wu und Kuaiji (vom heutigen Nanjing bis zur Hangzhou-Bucht und einigen Außenposten an der Küste von Fujian), während er in einer Reihe von Kampagnen nach Westen expandierte. [37] Um 200 hatte er die Kommandanten Yuzhang (am heutigen Poyang-See in Jiangxi) und Lujiang (nördlich des Jangtse) erobert. [37] Im Jahr 200 wurde Sun Ce von den ehemaligen Gefolgsleuten eines besiegten Rivalen aus Wu überfallen und ermordet. [40]

Sun Quan (im Alter von 18 Jahren) folgte ihm und etablierte schnell seine Autorität. [40] Bis 203 expandierte er nach Westen. [40] Im Jahr 208 besiegte Sun Quan Huang Zu (Liu Biaos untergeordneter Kommandant) um das heutige Wuhan. [40] Er hatte nun die Kontrolle über die Gebiete südlich des Jangtse (unterhalb von Wuhan, der Region Poyang und der Bucht von Hangzhou). [40] Seine Marine etablierte die lokale Überlegenheit über den Jangtse. [40] Trotzdem würde er bald von den größeren Armeen von Cao Cao bedroht werden. [40]

Provinz Jing Bearbeiten

Während Dong Zhuos Herrschaft über die Han-Regierung war Liu Biao zum Gouverneur der Provinz Jing ernannt worden. [40] Sein Territorium lag um seine Hauptstadt Xiangyang und das Territorium im Süden um die Flüsse Han und Jangtse. [40] Jenseits seiner östlichen Grenze lag das Gebiet von Sun Quan. [40]

Im Jahr 200, während der Kampagne um Guandu zwischen Cao Cao und Yuan Shao, waren Liu Beis Truppen von einer Abteilung von Cao Caos Armee besiegt worden, was Liu Bei zur Flucht zwang und bei Liu Biao in der Provinz Jing Zuflucht suchte. [41] In diesem Exil unterhielt Liu Bei seine Anhänger, die ihn begleitet hatten und knüpften neue Verbindungen innerhalb des Gefolges von Liu Biao. [41] Während dieser Zeit lernte Liu Bei auch Zhuge Liang kennen. [41]

Im Herbst 208 starb Liu Biao und wurde durch politische Manöver von seinem jüngsten Sohn Liu Cong über den ältesten Sohn Liu Qi abgelöst. [40] Liu Bei war zum Anführer der Opposition gegen eine Kapitulation geworden, als Cao Caos Armee südwärts nach Jing marschierte. [41] Nach dem Rat seiner Anhänger ergab sich Liu Cong Cao Cao. [40] Cao Cao übernahm die Kontrolle über die Provinz und begann, Gelehrte und Beamte vom Gericht von Liu Biao in die lokale Regierung zu ernennen. [40] Inzwischen hatte sich Liu Qi Liu Bei angeschlossen, um eine Verteidigungslinie am Jangtse gegen die Kapitulation an Cao Cao zu errichten, aber sie erlitten eine Niederlage durch Cao Cao. [42] In der Folgezeit zogen sie sich zurück und suchten Unterstützung bei Sun Quan. [40] Guan Yu (Liu Beis untergeordneter Leutnant) hatte es geschafft, den größten Teil der Flotte der Provinz Jing aus dem Han-Fluss zu bergen. [40] Cao Cao besetzte den Marinestützpunkt Jiangling am Jangtse. [40] Er würde nun beginnen, mit seinen Armeen und seiner neuen Flotte nach Osten in Richtung Sun Quan zu gehen, während er Boten aussendete, um die Kapitulation von Sun Quan zu fordern. [43]

Schlacht um die Roten Klippen Bearbeiten

Im Jahr 208 marschierte Cao Cao mit seiner Armee nach Süden, in der Hoffnung, das Reich schnell zu vereinen. Liu Biaos Sohn Liu Cong gab die Provinz Jing auf und Cao konnte eine beträchtliche Flotte bei Jiangling erobern. Sun Quan, der Nachfolger von Sun Ce im unteren Jangtse, leistete weiterhin Widerstand. Sein Berater Lu Su sicherte eine Allianz mit Liu Bei, selbst ein neuer Flüchtling aus dem Norden, und Zhou Yu wurde zusammen mit einem erfahrenen General, der der Familie Sun diente, Cheng Pu, das Kommando über die Marine von Sun Quan übertragen. Ihre vereinten Armeen von 50.000 trafen in diesem Winter bei Red Cliffs auf Cao Caos Flotte und 200.000 Mann starke Streitmacht. Nach einem anfänglichen Gefecht wurde ein Angriff, der mit dem Plan begann, Cao Caos Flotte in Brand zu setzen, in Gang gesetzt, um zur entscheidenden Niederlage von Cao Cao zu führen, die ihn zwang, sich in Unordnung zurück nach Norden zurückzuziehen. Der Sieg der Alliierten bei Red Cliffs sicherte das Überleben von Liu Bei und Sun Quan und bildete die Grundlage für die Staaten Shu und Wu.

Letzte Jahre der Dynastie Bearbeiten

Im Jahr 209 eroberte Zhou Yu Jiangling und begründete damit die vollständige Dominanz des Südens über den Jangtse. [43] Inzwischen nahmen Liu Bei und sein Hauptberater Zhuge Liang die Kommandanten des Xiang-Flussbeckens gefangen und etablierten die Kontrolle über die südlichen Gebiete der Provinz Jing. [44] Sun Quan war gezwungen, das Gebiet um Jiangling an Liu Bei abzutreten, weil er nach dem Tod von Zhou Yu im Jahr 210 keine angemessene Autorität dafür aufbauen konnte. [44]

Im Jahr 211 besiegte Cao Cao eine Kriegsherrenkoalition im Wei-Tal, die in der Schlacht von Huayin endete und das Gebiet um Chang'an eroberte. [44] Im Jahr 211 nahm Liu Bei eine Einladung von Liu Zhang an, in die Provinz Yi zu kommen, um dieser gegen eine Bedrohung aus dem Norden, nämlich Zhang Lu von Hanzhong, zu helfen. [45] Liu Bei traf Leute innerhalb des Hofes von Liu Zhang, die wünschten, dass er Liu Zhang als Herrscher der Provinz Yi ersetzen würde. [45] Ein Jahr nach seiner Ankunft geriet Liu Bei in Konflikt mit Liu Zhang und wandte sich gegen ihn. [45] Im Sommer 214 erhielt Liu Bei die Kapitulation von Liu Zhang, eroberte die Provinz Yi und etablierte sein Regime in Chengdu. [45] Im Jahr 215 nahm Cao Cao Hanzhong gefangen, nachdem er angegriffen und die Kapitulation von Zhang Lu erhalten hatte. [46] Er hatte den Angriff von Chang'an über die Qinling-Bergpässe nach Hanzhong gestartet. [46] Die Eroberung bedrohte das direkt im Süden gelegene Gebiet von Liu Bei. [46] Cao Cao erhöhte nach und nach seine Titel und Macht unter dem Marionettenkaiser Xian. Er wurde 208 Kanzler, 214 Herzog von Wei und 217 König von Wei. [47] Er zwang auch Sun Quan, Wei die Oberhoheit anzunehmen, aber in der Praxis hatte dies keine wirkliche Wirkung. [47]

Nachdem Liu Bei 214 die Provinz Yi von Liu Zhang erobert hatte, richtete Sun Quan, der in der Zwischenzeit mit Cao Cao im Südosten in der Region zwischen den Flüssen Huai und Jangtse beschäftigt war, seine Aufmerksamkeit auf den mittleren Jangtse. [44] Cao Cao und Sun Quan hatten keinen Erfolg darin, die Positionen des anderen zu brechen. [44] Liu Fu, ein Administrator unter Cao Cao, hatte in Hefei und Shouchun landwirtschaftliche Garnisonen errichtet, um Caos Territorium in der Nähe des Huai-Flusses zu verteidigen. [44] Sun Quan ärgerte sich über die Tatsache, dass Liu Bei, ein schwächerer Verbündeter, westlich von ihm so viel Territorium gewonnen hatte und forderte einen größeren Anteil des Xiang-Flussbeckens. [44] Im Jahr 215 wurde Lü Meng (Sun Quans Offizier) geschickt, um die südlichen Kommandeien der Provinz Jing zu erobern, aber Guan Yu (Liu Beis General) startete einen Gegenangriff. [44] Später in diesem Jahr einigten sich Liu Bei und Sun Quan darauf, dass der Xiang-Fluss als Grenze zwischen ihren Territorien dienen sollte. [44]

Im Süden hatte Sun Quan He Qin, Lu Xun und andere geschickt, um Gebiete in den heutigen südlichen Provinzen Zhejiang und Fujian zu erweitern und zu erobern. [44]

Im Jahr 219 eroberte Liu Bei Hanzhong, indem er General Xiahou Yuan, der Cao Cao diente, besiegte und tötete. [47] Cao Cao schickte Verstärkungen in einem erfolglosen Versuch, das Territorium zurückzuerobern. [47] Liu Bei hatte nun sein Territorium gegen den Norden gesichert und sich zum König von Hanzhong erklärt. [47] Im Osten versuchte Sun Quan, Hefei von Cao Cao zu erobern, aber es gelang ihm nicht. [47]

Lu Su war zwar Chefkommandant von Sun Quan in der Provinz Jing, ihre Politik bestand jedoch darin, die Allianz mit Liu Bei aufrechtzuerhalten, während Cao Cao noch eine Bedrohung darstellte. [48] ​​Dies änderte sich, als Sun Quan Lü Meng ernannte, als Lu Su im Jahr 217 starb. [48] Im Jahr 219 segelte Guan Yu von Jiangling den Han-Fluss hinauf in Richtung der Stadt Fan (in der Nähe von Xianyang), konnte sie jedoch nicht einnehmen. [49] Im Herbst 219 startete Lü Meng einen Überraschungsangriff, indem er den Jangtse hinauf in Richtung Jiangling segelte, was zu seiner Gefangennahme führte. [48] ​​Guan Yu konnte seine Position nicht halten, da sich der Großteil seiner Armee ergab. [48] ​​Er wurde auf Befehl von Sun Quan gefangen genommen und hingerichtet. Cao Cao eroberte das Han-Tal zurück, während Sun Quan das gesamte Gebiet östlich der Jangtse-Schluchten eroberte. [48]

Entstehung der drei Königreiche Bearbeiten

Anfang 220 starb Cao Cao und wurde von seinem Sohn Cao Pi abgelöst. [48] ​​Am 11. Dezember dankte Kaiser Xian ab und Cao Pi bestieg den kaiserlichen Thron, indem er das himmlische Mandat als Kaiser von Wei ausrief. [48] ​​Am 15. Mai 221 antwortete Liu Bei, indem er sich selbst zum Kaiser von Han erklärte. [48] ​​Sein Staat wurde allgemein als Shu Han bekannt. [48] ​​Sun Quan erkannte weiterhin seine de jure Oberhoheit zu Wei und wurde als König von Wu belehnt. [48]

Am Ende des Jahres 221 marschierte Shu in Wu ein, als Reaktion auf die Ermordung von Guan Yu und den Verlust der Provinz Jing durch Wu. [48] ​​Im Frühjahr 222 traf Liu Bei am Tatort ein, um persönlich das Kommando über die Invasion zu übernehmen. [48] ​​Sun Quan entsandte Lu Xun zum Befehl über die Verteidigung von Wu gegen die Invasion von Shu. [48] ​​Gegen den Rat seiner Untergebenen wartete Lu Xun, bis Liu Bei entlang des Jangtse unterhalb der Jangtse-Schluchten festgenommen wurde. [48] ​​Schließlich, im sechsten Monat des Jahres 222, startete Lu Xun eine Reihe von Feuerangriffen gegen die Flanke von Liu Beis erweiterter Position, was zu Unordnung in der Shu-Armee und Liu Beis Rückzug nach Baidi (in der Nähe des heutigen Fengjie) führte. [50] Später im Jahr 222 verzichtete Sun Quan auf Weis Oberherrschaft und erklärte die Unabhängigkeit von Wu. [51] Im Jahr 223 starb Liu Bei in Baidi. [52] Zhuge Liang fungierte nun als Regent für Liu Shan (im Alter von 17) und hatte die Kontrolle über die Shu-Regierung. [53] Shu und Wu nahmen ihre diplomatischen Beziehungen wieder auf, indem sie im Winter 223 Frieden und Bündnis wiederherstellten. [54] Am 23. Juni 229 erklärte sich Sun Quan zum Kaiser von Wu. [55]

Shu kontrollierte das obere Han-Tal und das Gebiet westlich der Jangtse-Schluchten. [56] Die Qinling-Berge teilten Shu und Wei. [56] Wei hatte die Kontrolle über das Wei- und das Huai-Tal, wo landwirtschaftliche Garnisonen in Shouchun und Hefei errichtet wurden, um Huai zu verteidigen. [56] Militärische Einsätze von Wu gegen Hefei und Shouchun würden konsequent scheitern, wodurch Weis Einfluss auf Huai bestätigt wurde. [56] Wu kontrollierte das gesamte Jangtse-Tal. [56] Das Gebiet zwischen Huai und Jangtse war ein trostloses Gebiet, wo sich im unteren Han-Tal eine weitgehend statische Grenze zwischen Wei und Wu gebildet hatte. [56]


Jamestown: Der erste permanente englische Hafen in Amerika bedarf einer archäologischen Untersuchung

Nahezu alles, was in die und aus der Kolonie gebracht wurde, wird in historischen Primär- und Sekundärquellen immer wieder, manchmal ausführlich, als von Bordschiffen stammend beschrieben. Die Geschäftsunterlagen der Virginia Company of London, der Handel der Jamestown-Kolonisten mit Indianern, der persönliche Besitz der Kolonisten und die Waren der Händler, die aus England nach Virginia kamen, der Markt für Produkte, die von der Kolonie in britische und europäische Häfen verschifft wurden, um sie zu verkaufen, koloniale Militärrüstungen und Waffen, Munition, Diener, Sklaven, Vieh, Briefe von und nach Hause usw. mussten vom Schiff im James River zum Ufer der Kolonie auf Jamestown Island oder vom Land zum Schiff gelangen. Die Schiffe, die im Auftrag der Gesellschaft fuhren, waren Handelsschiffe oder Handelsschiffe. 2 Einige, aber nicht alle, gehörten zu den größten der englischen Handelsflotte. Beladene Handelsschiffe mussten bei der Ankunft in der Kolonie vom Atlantischen Ozean und den James River hinauf segeln, um Fracht in Jamestown zu liefern. Diese beladenen Abstiegs- und Seeschiffe waren keine Flussschiffe und erforderten eine beträchtliche Wassertiefe, um den untergetauchten Teil des Schiffes (als Schiffstiefgang bezeichnet) zu berücksichtigen. Um die Fracht der Schiffe in die Jamestown Colony auf der Insel zu bringen, mussten sie nahe genug an die Küste segeln, wo im James River der Tiefgang aufgenommen und das Schiff vertäut und entladen werden konnte, während es vor Anker lag James. Percys Beschreibung legt den ersten Kolonisten nahe, dass dies ein Faktor, wenn nicht sogar der Faktor war, der ihre Auswahl der Insel, die zu Jamestown wurde, bestimmt hat.

An diesem ersten Tag dort war George Percy vielleicht vom Schiff auf Jamestown Island gesprungen, aber als die Kolonie wuchs, bedeuteten zunehmende Frachtmengen, dass englische leichtere Boote (eine Art Flusskahn) oder Schalops Fracht von Schiff zu Schiff befördert hätten Ufer oder umgekehrt. Aber um Fracht wie Vieh, Lebensmittel oder Tabak und andere Gegenstände von großem Volumen und Gewicht zu entladen und zu laden, wäre ein Dock, ein Kai oder eine Uferpromenade, sicherlich ein hölzerner Kaikran, in der James, bei ausreichend tiefem Wasser, gewesen besonders wertvoll – vor allem für eine Aktiengesellschaft, deren Kolonie Geld verdienen sollte, wie die Virginia Company of London Jamestown Colony.

Die Funde archäologischer Studien anderer englischer Kolonien des frühen 17. Jahrhunderts (auch Frühe Neuzeit genannt) zeitgenössisch zu Jamestown, wie das englische Neufundland 3 oder Fort George in Popham's Colony, Maine 4 , zeigen, dass heute, vierhundert Jahre später, archäologische Beweise für die englische Kolonialzeit am Wasser wurden entdeckt und könnten daher auch noch innerhalb und entlang des James River in der Nähe der historischen Stätte der Jamestown Colony existieren.

Eine archäologische Entdeckung eines Merkmals (ein archäologischer Begriff für eine historische Struktur) wie eines frühen Jamestown-Docks oder -Piers, wenn nachgewiesen wurde, dass es tatsächlich Teil der frühen Jamestown-Uferfront war, wäre ein Beweis für die allererste dauerhafte englische Schifffahrtsstätte in Amerika . Insbesondere wenn es mit Jamestown in Verbindung gebracht wird, wäre dieses Merkmal (oder historische Stätte) gemäß den Kriterien für die historische Nominierung des National Register of Historic Places wahrscheinlich von hoher Bedeutung. 5

Siegel der Virginia Company of London

Abgesehen davon, dass die Bedeutung eines historischen Standorts am Wasser erkannt und in das Nationale Register aufgenommen wird, würden die neuen Informationen, die aus dem Studium eines solchen Standorts gewonnen werden könnten, unser derzeitiges Verständnis über die Festung und die Platzierung am Wasser der frühen Jamestown-Kolonie erweitern und Standortgestaltung, Schifffahrtshandel und Wasserbau. Darüber hinaus würden wir möglicherweise mehr darüber erfahren, was in den ersten drei Jahrzehnten oder Unternehmensjahren der Jamestown Colony in einer so notwendigen Infrastruktur, wie einer Uferpromenade, passiert ist. Wenn zum Beispiel ein Powhatan-Kanu im Lehmbett des James in der Nähe der Kolonie gefunden werden sollte, das aus dieser Zeit stammt und anhand von Artefakten oder diagnostischen Merkmalen historischer Strukturen darauf hinweist, dass es von den Kolonisten (und nicht von den Indianern) ) würde beispielsweise die koloniale englische Nutzung eines Kanus eines James River Indianers überraschende neue Informationen über die Beziehungen und den Handel zwischen den Engländern und den Ureinwohnern enthüllen. Als weiteres Beispiel könnten uns englische, niederländische oder spanische Anker aus der Zeit der Exploration (vor Jamestown), aber möglicherweise auch noch heute im James, mehr über diese frühere europäische Exploration erzählen. Oder, wenn ein größerer Anker aus der Jamestown-Ära vor der Insel entdeckt wurde, könnte er zeigen, wo und wann die englischen Handelsschiffe vor Anker saßen (wenn mehr als einer – vielleicht in Zahlen) in der Jamestown. Auch das Handelsvolumen könnte besser verstanden werden, wenn verschiedene Arten von Fracht oder deren Containern, die auf die Zeit datiert werden, gefunden würden, und so weiter. Als Hilfsmittel können die frühesten noch existierenden englischen James River-Kolonialhandelsaufzeichnungen für Archäologen beschreiben, welche Arten von historischen Schiffen, Booten, Materialien, Handelswaren usw. typisch für die Zeit gefunden werden können mögliche Standortstandorte und Identifizierungshinweise historischer Kontext und kann bei der Interpretation von Befunden helfen.

APVA Konservierung VA Jamestown Wiederentdeckung Ausgrabung im Jahr 2007 der Building Foundation. Quelle Colonial Williamsburg A Teachers Guide Col Jamestown Ausgegrabene PDF-Seite4.

Was haben historische Dokumente und die archäologischen Aufzeichnungen bisher über eine koloniale Jamestown-Uferfront oder einen Hafen aus dem frühen 17. Jahrhundert während der Jahre der Colony's Company enthüllt?

Über die transatlantischen Geschäfte und den Einschiffungsprozess, die in einem Teil des transkribierten Gerichtsprotokolls vom „11. Dezember 1623“ beschrieben sind, [sagte] Kapitän Barwick, dass Kapitän Sampson sagte, dass auf einen Bericht hin, dass alles an Bord geliefert worden sei, etwa 2 Tonnen seiner Waren die ... Die Förderung …“ an drei verschiedene Männer in Virginia aus England: Apfelwein, Munition, Schuhe, Butter, Zucker, Aquavitae und von der Firma: Pech, Teer, Werkzeuge und Eimer. An Bord eines anderen Schiffes war Tabak die Fracht, die „… nach Hause geschickt wurde Mäßigkeit …“ Ein Geschäftsprozess, der wahrscheinlich an oder an der Jamestown Waterfront durchgeführt wird, wird erklärt: Um Waren an Bord des Schiffes „… beim Einpacken der besagten Waren …“ zu erhalten, war ein Ticket der Virginia Company erforderlich. Kapitän Barwick hatte es zunächst nicht, so dass die beabsichtigte Ladung nicht an Bord zugelassen wurde.Nachdem er das Ticket Tage später erhalten hatte, gab Barwick es Captain Sampson, und dann durfte die Ladung geladen werden und Sampson „… erhielt es an Bord …“ beschrieben als 2 Hogsheads Tabak, verpackt mit 220 Pfund Tabak, um „nach Hause zu segeln“. für England“. Von Pech, Teer, Werkzeugen und Eimern des Unternehmens, die zuvor beschrieben wurden, „[sic. Mr.] Nun sagt, dass er beim Einpacken der besagten Waren war, die im Feuerzeug aufbewahrt wurden, die die leichteren Waren waren, die Pech waren Gesellschaft." 7

Shallop btw S. 32 und 33 aus Some Notes On Shipbuilding and Shipping In Colonial Virginia von Cerinda W. Evans 1957.

In dieser letzten historischen Aufzeichnung ist jetzt die erste Erwähnung von Dienstboten, die für die finanziellen Ziele der Virginia Company of London so entscheidend sind, und beinhaltet einen Streit, der vom Gericht „… gehalten am 9. März 1623“ (McIlwaine 1911, 146) ). Ein Diener, Richard Grove, sagte aus, dass er ursprünglich einem Mr. Proctor versprochen oder in den Dienst gebunden worden war, aber während ihrer gemeinsamen Reise von England nach Amerika diente Grove schließlich einem Mr. Horne an Bord eines Schiffes und „… seit sie an Land kamen …“ , in Jamestown, erfuhr Grove von Horne, dass seine Knechtschaft darin bestand, in der Kolonie stattdessen Horne zu sein, Grove zu verwirren und Proctor ohne Diener zu verlassen. Der erste Zeuge, „Phetty place Close … bestätigte, dass die Güter, die Mr. Horne von Mr. Proctor verlangte, Mr. Hornes sind Amerika, „… Mr. Horne hatte einen Mann für dieses Land bereitgestellt & als sie bereit waren, abzureisen, sagte er Mr. Proctor, dass sein Mann krank sei, zu dem Mr. Proctor sagte, er nehme keine Kümmere dich um einen Mann, wenn du von mir regiert wirst, wirst du einen meiner Männer haben, wenn wir nach Virginia kommen[.]“ Glücklicherweise wurde eine Lösung gefunden. „Es wird durch die Zustimmung beider Parteien vereinbart, dass Thomas Flow Henry Horn für 3 Jahre abtreten soll, vorausgesetzt, dass Henery Horne vorschlägt, ihn herauszugeben oder einem anderen Herrn Proctor zuzuweisen [soll] die Ablehnung der Zahlung als ein anderes Testament haben …“ (McIlwaine 1911, 146-147). 9

Diese Zitate aus Teilen von nur wenigen Schiffsaufzeichnungen von Jamestown zeigen eine Vielzahl von Handelspartnern, Handelswaren und die Arten von Geschäftstransaktionen, von denen einige anscheinend während oder um die Zeit ihrer Ausschiffung stattfanden.

Unter Wasser, im Flussbett oder unter der Küste in der Nähe von Jamestown oder in der Nähe einer der frühen Städte und Pflanzen der Jamestown Colony wurden jedoch nur sehr wenige archäologische Arbeiten durchgeführt.

Tatsächlich sind im jüngsten öffentlichen Unterwasserarchäologiebericht des Bundesstaates Virginia nur drei archäologische Unterwasser- oder Ufergegenden als „in oder um den James River“ aufgeführt. 10 Es ist verständlich, dass zum Schutz vor Plünderern die Lage dieser drei „James River“-Stätten nicht klar ist. Aber sie sind mit „1607-1750“ datiert – ein Datumsbereich, der so weit gefasst ist, dass für den Leser keine der drei Seiten überhaupt auf Jamestowns Ära hinweisen kann. Während dieser besonderen 150 Jahre geschah beispielsweise Folgendes: die Gründung von Jamestown die Ausdehnung und europäische Besiedlung entlang der gesamten amerikanischen Ostküste, die erste westliche Einwanderung und Besiedlung einer amerikanischen Grenze und schließlich die Jahrzehnte vor der Amerikanische Revolution. In Anbetracht des Ausmaßes der frühen amerikanischen Geschichte, die sich in dieser Zeitspanne ereignet hat, ist die Tatsache, dass nur drei archäologische Unterwasser-Ausgrabungsstätten am James River verzeichnet sind, überraschend gering. 11

Darüber hinaus erkennen die Autoren des Berichts dies an. „Die Zahl der erfassten Orte, die wirklich untergetaucht sind, ist erbärmlich klein, vor allem wenn man weiß, wie viele wirklich insgesamt sind“ (Blanton 1994, 3).

Historische Jamestowne-Karte der Entdeckungen vom 02.05.2020.

Aber einige archäologische Forschungen wurden durchgeführt. "Nicht wie [sic. Capt. John] Smiths Bericht dokumentierte George Percys Erzählung die Hungerzeit sehr detailliert aus erster Hand, und archäologische Beweise stützen viele seiner Behauptungen – einschließlich Kannibalismus.“ 13 Das obige Zitat von Percy, die ersten Schiffe der Virginia Company an Bäume am Rand der Insel zu binden, scheint sich ebenfalls als wahrscheinlich erwiesen zu haben. Darüber hinaus weisen diese und andere Studien (die jeweils als nächstes diskutiert werden) darauf hin, dass sogar Holzartefakte und historische Merkmale wie englische Piers, Docks oder Kais, Kräne oder Lagerhäuser aus dem frühen 17. heute noch vorhanden sein, sogar intakt oder größtenteils intakt, unter dem Jakobus.

In den Jahren 1900 und 1901 wurde der Bauingenieur Samuel H. Yonge vom United States Engineer Department, einer Bundesbehörde (und einem Vorläufer des heutigen US Army Corps of Engineers), angeheuert, um Jamestown davor zu schützen, weiter vom James River mitgerissen zu werden. Die Insel erlebte physische Veränderungen, die historische Ruinen und Stätten, die an der Küste existierten, untergraben und wegschwemmen oder ertränken. Yonge schrieb über die historische Untersuchung während seines Konservierungsprojekts: „… die Schutzarbeit … führte zu persönlichen Recherchen unter allen verfügbaren Informationsquellen, die die Muße eines Zeitraums von zwei Jahren eingenommen haben.“ 14

Während seiner Erhaltungsbemühungen stellte Yonge fest, dass der Abrieb des James River auf der Insel die Erosion oder den Verlust historischer Stätten verursachte (Yonge 1904, 257). Es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass bis zu einer systematischen detaillierten geoarchäologischen und hydrologischen Untersuchung der sich ändernden Küstenlinie in und um Jamestown Island unbekannt bleibt, ob historische Merkmale, Stätten oder Artefakte von Jamestown verschoben wurden und ob sie sich wohin bewegten sie können „gelandet“ sein oder heute sein. Niemand kann mit Sicherheit sagen, was jetzt da ist oder nicht, bis eine systematische, detaillierte und gründliche wissenschaftliche archäologische Untersuchung durchgeführt wird. Yonges Studie war nicht diese Art von Studie, aber wir können heute sehen, dass es ein Anfang war. Über Jamestowns spezifische Stätte im James River schrieb Yonge:

Diese Erkenntnisse sind wichtig. Yonge schrieb, dass, während das Flussbett von James in den 300 Jahren zwischen der Besiedlung von Jamestown und seiner Studie von 1901 wahrscheinlich an den Seiten des Flusses (dh an den Rändern des Flusses an der Küste) ein wenig erodiert wurde, er nur wenige geologische Beweise für physikalische Veränderung. Nach Yonges Behauptung ist die Vorstellung, dass alle kulturellen oder historischen Beweise, die dort möglicherweise vorhanden waren, vollständig weggefegt wurden, also nicht sicher.

Außerdem stellt er fest, dass es im 17. Dies ist interessant, da George Percys schriftlicher Bericht über das Anbinden von Schiffen an Bäumen an der Küste der Insel und dieser Küste in der Nähe von 6 Faden Wasser ist. Yonge fährt fort,

Karte von James Citty C 1903 von Samuel H Yonge. Quelle VMHB Vol11 No3 Jan 1904 btw S. 262 und 263.

Die Karte, die Yonge im Rahmen dieses Konservierungsvertrags für das US-Ingenieurministerium erstellte, ist vielleicht die einzige moderne, professionell vermessene Karte, die originale frühe Jamestown-Landzuweisungsvermessungslinien von Parzellen enthält, die an Einzelpersonen ausgegeben wurden. Eine der drei frühen englischen Festungen und Sondierungstiefen, die von der Insel weg in den Hauptkanal des Flusses führen, sind ebenfalls kartiert. Yonge nimmt diese nautischen Informationen über die James in seine Karte auf, weil, wie er schrieb, eine frühe Jamestown-Entladestelle (vielleicht eine Ufergegend) am Ende einer Landzunge oder Halbinsel existierte, deren Ende er glaubt, dass sie den tiefsten Kanal von traf der Jakobus, der im 17. Jahrhundert existierte (Yonge 1904, 258-262). Auf seiner Karte ist diese Stelle eingezeichnet, wo sich vor der Insel Klafterlinien treffen (topographisch Steilheit darstellend).

Anders gesagt, ein frühes englisches Dock oder ein Pier (oder mehr) könnte am Ende eines Punkts von trockenem Land gebaut worden sein, der sich vor der Insel in den James erstreckt (und einen natürlichen Damm bildet), wobei das Ende des Punkts außerhalb liegt gegen den Fluss, wo die Tiefe des Flusses damals ausreichte, um selbst die größten englischen Handelsschiffe voller Fracht und Menschen zu verankern, um beim Entladen vor Anker zu liegen.

Tatsächlich wurde noch im Jahr 1807 die Form der Landschaft unmittelbar vor der Stätte von Island und Jamestown als „…sic. Becken]““ (Yonge 1904, 269). Heute ist dort keine Bucht zu sehen.

Wir wissen heute, dass Yonge unter anderem den Standort des damals noch nicht lokalisierten, ersten Jamestown Forts richtig eingeschätzt hat.

Eine Karte des James River aus dem Jahr 1617, die dem niederländischen Kartographen Johannes Vingboons zugeschrieben wird und Jahrzehnte nach der Veröffentlichung seiner Arbeit entdeckt wurde, unterstreicht Yonges Theorie, dass der damals tiefste Teil des Kanals (wie George Percy schrieb) sehr nahe gewesen sein könnte zur Jamestown-Insel. Der Vingboons-Atlas, der 1932 entdeckt wurde, ist eine Karte von Virginia, die auch eine Seekarte des James River enthält. 15 Über die Lage der Kolonie und ihre Nähe zu den tiefsten Klaftern, die Vingboons im James kartierte: „Die Tiefe vor Jamestown ist konstant bei 5 bis zu einem kleinen Punkt, der südöstlich der drei Häuser, die die Stadt bezeichnen, in Übereinstimmung mit George . vorsteht Percys Behauptung, dass „unsere Schiffshirsche so nah am Ufer liegen, dass sie in sechs Faden Wasser an den Bäumen festgemacht sind“. … Dass die Sondierungen in Jamestown enden, deutet darauf hin, dass Hochseeschiffe, die einen Tiefgang von fünfzehn Fuß oder mehr benötigen, nicht weiter flussaufwärts wagten“ (Jarvis 1997, 383). „Neben seiner Funktion als Findhilfe hilft das Vingboons-Diagramm auch, die vorläufige Identifizierung des Standorts des ersten Jamestown-Standorts zu bestätigen“ (Jarvis 1997, 389). Tatsächlich lokalisierte der Archäologe William Kelso 1994, bestätigt durch Daten von Palisadenpfostenlöchern aus dem frühen 17. 392). Es ist genau dort, wo Yonge 1903 spekulierte, dass es sein würde. Wenn tatsächlich die Nähe der Insel zur Tiefe des James, die für den Tiefgang eines Seeschiffs erforderlich war, nahe der Küste von Jamestown Island lag, mag Yonge nicht falsch gewesen sein, wenn er annahm, dass frühe Jamestown-Stätten in der James noch existieren könnten. Sie könnten Wasserelemente gewesen sein.

Ab Mitte der 1990er Jahre versuchten drei Projekte, „potenzielle Offshore-Komponenten historischer Landstandorte [sic. die] alle wohlbekannte Siedlungen des 17. Jahrhunderts am Nordufer des James River betreffen“ (Blanton 1994, 58). Anders gesagt, Archäologen suchten entlang des historischen Jamestown nach möglichen Offshore-Standorten. Jede dieser Studien könnte Überreste einer Uferpromenade oder eines Piers in Jamestown gefunden haben. Die ersten gesuchten Hinweise auf das damals noch nicht entdeckte frühe Jamestown-Fort fanden Mitte der 1950er Jahre statt, bevor es eine moderne Unterwasserarchäologie gab. Ihre Methodik bestand darin, „Tests in festen Intervallen mit einem kraftbetriebenen Muschelschalen-Eimer [sic. was] zu 65 zufälligen „Drops“ oder unkontrollierten Schaufeln führte, deren Standorte von Landtransiten aus aufgezeichnet wurden. … Artefakte aus dem 17. Jahrhundert wurden in 19 der Abwürfe geborgen, fast alle innerhalb von 200 ft.sic. moderne schützende Jamestown-Site] Seawall“ (Blanton 1994, 58). Es ist erwähnenswert, dass 200 Fuß von der kolonialen Jamestown-Küste auch das Maß ist, bei dem Yonge aufgrund seiner Untersuchung schätzte, dass im 17. , 273). Die zweite Studie im Jahr 1978 versuchte, das koloniale Wolstenholme Towne auf dem James zu finden, indem Testgruben senkrecht zur Küstenlinie ausgehoben wurden, aber es wurden nicht viele Artefakte gefunden. Was aufgrund der Geologie der Stätte entdeckt wurde, war, ähnlich wie Jamestown Island, an der möglichen Stätte Wolstenholme „… oder mehr in den Fluss im frühen 17. Jahrhundert“ (Blanton 1994, 58). Im Jahr 1992 wurde bei der dritten archäologischen Offshore-Studie „… ein Side-Scan-Sonar verwendet, um die Untiefen vor Jamestown Island zu untersuchen, und eine geradlinige Anomalie entdeckt, die, so spekulierte das Team, den Umriss einer Bastion, eines Gebäudes oder eines Fundaments darstellen könnte. Versuche, das Ziel einige Monate später durch eine Untersuchung aus erster Hand zu überprüfen, erwiesen sich als ergebnislos“ (Blanton 1994, 58). Obwohl es nach einem zweiten Blick nicht gefunden wird, wäre ein dritter Versuch, ein potenziell rechteckiges Objekt vor der Jamestown-Insel im Fluss zu finden, lohnenswert. Erfolgreiche archäologische Unterwasseruntersuchungen, die an anderer Stelle durchgeführt wurden, wie die unten diskutierten Studien zeigen, können zur Lokalisierung oder Bestimmung einer möglichen historischen Stätte oder eines möglichen historischen Merkmals mehr als einen Versuch erfordern, um ihre Existenz zu bestätigen.

Die letzte archäologische Unterwasseruntersuchung wurde im Jahr 2006 durchgeführt. Sie wurde von den “……Unterwasserarchäologen Steve . durchgeführt

Bildnachweis J Carpenter 2007.

Wenn Bilicki tatsächlich einen frühen Schiffsanlegeplatz in Jamestown gefunden hat, ist es wichtig zu bedenken, dass dies die erste bekannte Entdeckung von archäologischen Beweisen für den Seehandel während der frühen Kolonie ist, aber noch wichtiger ist, dass sie heute an der Küste bei niedrigen Temperaturen sichtbar bleibt Flut –, die darauf hindeutet, dass Yonge Recht haben könnte, da es an den Rändern oder am Ufer des James River wenig Erosion gegeben hat (Yonge 1904, 271).

In Bezug auf die Unterwasserarchäologie im gesamten Virginia Commonwealth heißt es in dem Bericht: „Abgesehen von diesen wenigen Beispielen umfassten die meisten archäologischen Unterwasseraktivitäten in Virginia die Suche oder Untersuchung von Schiffswracks, die mit den Revolutions- und Bürgerkriegen in Verbindung gebracht wurden. Die bekannteste und größte Konzentration bedeutender Unterwasserstandorte des Staates liegt im York River in der Nähe von Yorktown …“ (Blanton 1994, 58). Um es klar zu sagen, diese größte Konzentration von Standorten im York ist im Vergleich nicht erreicht – denn es gibt keine anderen Unterwasserstandorte, die in Virginia so untersucht wurden wie im York River.

Könnte eine archäologische Untersuchung, wenn sie heute durchgeführt würde, überhaupt etwas von einem englischen Holzsteg aus der Zeit von 1607 oder einer späteren Uferpromenade im James finden, wenn es einmal existiert hätte? Jawohl.

Am 19. Juli 1545, während der Schlacht von Solent, Maria Rose, sank das „...voll ausgestattete, schwer bewaffnete Kriegsschiff mit über 400 Matrosen, Soldaten und Kanonieren“ von König Heinrich VIII. inmitten einer Seeschlacht mit der französischen Flotte.“ 18 Weniger als 40 Männer überlebten. Sie ging im Solent unter, dem Salzwasserkörper zwischen Portsmouth, Großbritannien, im Süden Englands, und dem östlichen Ende der Isle of Wight im Ärmelkanal. In den Monaten nach ihrem Untergang wurden Bergungsversuche unternommen, aber sie wurde erst 1836 von einem Taucher wiedergesehen, der angeheuert wurde, um Fischernetze unter der Oberfläche zu entwirren. Diese Sichtung bestätigte unter anderem zumindest 1836, dass sie nicht nur noch sichtbar war, sondern tatsächlich die Maria Rose noch existierte. Dieser Bericht erregte die Aufmerksamkeit eines Historikers des 20. Jahrhunderts. Nachdem Alexander McKee 1966 sechs Jahre lang im Solent unter Wasser gesucht hatte, „… stellte er fest, dass kein Schiff zu sehen war. Stattdessen bestand der Meeresboden aus einem weichen Schlamm, aus dem „gelegentlich erodierte Tonklumpen emporragten, Betten aus Pantoffelschnecken in Schichtreihen, wie nach Wellengang sortiert, und hin und wieder ziemlich breite Sandpfützen …“ 1836 Beschreibung des Schiffsstandorts, Sonar wurde eingeführt und Sonar bestätigte, dass, obwohl nichts davon auf dem Meeresboden zu sehen war, er das Schiff tatsächlich geortet hatte Maria Rose (Marsden 2003, 31-32). In den Jahren 1969 und 1971 gruben er und sein Team mit Wasserstrahlen, einem Krangreifer und Sonden aus, um festzustellen, ob die Maria Roses Überbau existierte noch unter der Meeresoberfläche. Bis zur Feldsaison 1970 wurde nichts gefunden, als ein Student, der einen Graben untersuchte, um das Schiff zu lokalisieren, eine Planke freilegte. Baumnagellöcher in der Planke, genau die Art von Nagel, die während der Herrschaft von Heinrich VIII. im Schiffsbau verwendet wurde, zeigten, wo er einst an einem Schiffsrahmen befestigt war, was bestätigte Maria Rose's Überreste existierten tatsächlich noch (Marsden 2003, 33-34). Es dauerte vier Jahre und viele Versuche, eine vernünftig entwickelte Theorie über die Lage einer historischen Unterwasserstätte aus Holz zu bestätigen, die bis dahin 425 Jahre alt war – und sie waren erfolgreich. Ähnlich der Geologie des Flussbetts des James River: „Das Schiff lag in weichem, nachgiebigem eozänem Ton, der es ihm ermöglichte, in den Meeresboden zu sinken, unterstützt durch die scheuernde Wirkung der Gezeiten unter der Oberfläche“ (Marsden 2003, 71). Am Ende der Ausgrabungs-, Bergungs- und Konservierungsarbeiten wurden nicht weniger als ein Großteil des Holzschiffs und eine beeindruckende Menge an Artefakten von einem vollständig untergetauchten und begrabenen Ort eines Schiffes geborgen, das am Tag des Untergangs 62 Jahre älter als Jamestown. Die Maria Rose ist heute ein weltberühmtes Museum und eine Touristenstation, an der Besucher das rekonstruierte Originalschiff sehen und sogar etwas über ihre Besatzung bei der archäologischen Untersuchung der Stätte erfahren können, einschließlich der Orte, an denen bestimmte Personen auf dem Schiff standen und welche Rollen sie hatten wurden. 19

Im Süßwasser, in der Themse in London, wurde 1973 ein Steinkai (ein parallel zum Wasser gebauter Anlegeplatz) des East Watergate bei Blackfriars aus dem 14. mindestens drei vollständige und intakte Scheuerpfähle aus Eichenholz, die am Kai befestigt waren, um die Rümpfe der festgemachten Schiffe zu schützen, die in einem so guten Zustand waren, dass sie nach Ausgrabungen gestohlen wurden. 20 Im selben Jahr wurde bei einer weiteren Ausgrabung in der Themse auf dem Gelände des Old Custom House auch ein vollständiges und intaktes „… ein Klinkerboot aus dem späten 12. Uferpromenade an der Themse aus dem späten 13. oder 14. Jahrhundert (Marsden, 1996, 41). Der erste dieser vollständigen Holzfunde an der Themse war nach seiner Datierung noch nicht ganz 600 Jahre alt. Das zweite war ein fast 800 Jahre altes und intaktes Holzelement. Diese beiden sind nicht annähernd alle der hölzernen Unterwasser-Antiquitäten, die fast ganz oder intakt entdeckt wurden, Hunderte von Jahren alt sind, einige älter als Jamestown, im Ärmelkanal, im Vereinigten Königreich oder in der Themse oder anderswo auf der Welt. 21

Welcher Pier oder Dock oder ein anderes Hafenmerkmal könnte in den ersten drei Jahrzehnten von Jamestown existiert haben, das ein Archäologe heute untersuchen könnte?

Aufzeichnungen zeigen, dass während des Mittelalters im Hafen von London „Wein, der … aus Frankreich ankam, entweder aus dem am Kai liegenden Schiff gehoben wurde … oder, wenn das Schiff im Fluss vertäut war … in ein Boot entladen musste, das die Fässer nahm Wein an Land … Am Kai angekommen, wurden die Fässer in Keller gerollt, die bei Vintry in London am Wasser lagen …“ (Marsden 1996, 40). In Billingsgate, ebenfalls an der Themse, nahm der sehr frühe (11.-12. Es gab auch Holzdeckwerke und eine künstlich angelegte Bucht oder Anlegestelle für ein kleines Boot. Aber im 14. und 15. Jahrhundert bestand ein Großteil der Uferpromenade von London aus Holz- und Steinkais, in denen manchmal Teile von kaputten Schiffen und Booten wiederverwendet wurden.“ (Marsden 1996, 40). Dies sind Merkmale, die auf Hunderte von Jahren vor der Gründung von Jamestown im Jahr 1607 zurückgehen, um sicher zu sein. Auch, wie im englischen Mittelalter, segelten Stuart-Seeleute von vielen Häfen aus, und nicht nur London. Das technologische Know-how, das in den ersten Jahrzehnten nach Jamestown gebracht wurde, war also wahrscheinlich repräsentativ für die Struktur und Baupraxis aus einer Vielzahl von Orten, nicht nur für das Wissen aus dem Londoner Hafen. Trotzdem ist es vernünftig zu versuchen zu verstehen, was die Prozesse und Gebäude eines englischen Hafens für den Transport von Fracht und das Anlegen von Schiffen und Booten waren, die anscheinend im gleichen Umfang im Schifffahrtshandel gehandelt wurden (oder eine ähnliche Nutzung von Hafenanlagen). oder die einer Bevölkerungsgröße ähnlich der der frühen Jamestown-Kolonie dienten. Obwohl Jamestown in den ersten drei Jahrzehnten aufgrund von Verletzungen, Krankheiten, Hunger und Krieg eine schwindende, im Allgemeinen kleinere Bevölkerung hatte, könnte man behaupten, dass Jamestown 1607 und in den Jahrzehnten danach zumindest sein Volumen von Der Handel vom Wasser aus war dem des mittelalterlichen Londoner Hafens nicht unähnlich.

hervorgehoben Three Cranes in der Nähe von Queenhithe in der Vintry Warde London Mitte des 16. – frühen 17. Jh. – Teil der The Agas Map of London 1561 bis 1633

Was die für die Jamestown-Jahre typischen Ufermerkmale betrifft, so stellt die Agas Map of London, von der man heute glaubt, dass sie jedes der Londoner Gebäude ziemlich genau darstellt, zeigt auch die Themse, Schiffe, Boote und die Infrastruktur für die Einschiffung, den Transport von Fracht , und Anlegen. Die Agas-Karte ist (in ihren veröffentlichten Variationen) von ihrer ersten Ausgabe in den Jahren 1561 bis 1633 datiert. Sie ist hilfreich, da die Agas-Karte vergleichsweise die Infrastruktur am Wasser darstellt, die in London während Jamestown verwendet wurde. Die detaillierten Darstellungen von Piers, Docks und Holzkränen auf der Agas-Karte, die damals verwendet wurden, können allen diesen Strukturen ähneln, die in anderen englischen Ufergegenden dieser Zeit (z. B. Jamestown) verwendet wurden, und könnten heute in und entlang des James existieren. Zum Beispiel, wie Yonge vorschlug, war der frühe Jamestown-Bau, der in historischen Aufzeichnungen als "Brücke" bezeichnet wurde, um beim Entladen von Schiffen in Jamestown zu helfen, eher ein später Tudor- oder früher Stuart-Begriff, der dann für das verwendet wurde, was wir einen Pier oder Dock nennen , heute. Seine Theorie scheint sich auch hier zu bestätigen, da mindestens zwei verschiedene Docks auf der Agas-Karte einzeln als "Brücke" bezeichnet werden, aber klar dargestellt sind und als Docks (oder Piers) erscheinen. 22

The Court’s and The Privy [Council’s] Bridges, London Mitte 16. – Anfang 17. Jh. – Teil der The Agas Map of London 1561 bis 1633

Queens Bridge, Westminster Hall Star Chamber in London Mitte des 16. – frühen 17. c – Teil der The Agas Map of London 1561 bis 1633

Leider sah die Zukunft der Unterwasserarchäologie im Commonwealth zumindest zum Zeitpunkt des Virginia Underwater Archaeology Reports nicht vielversprechend aus. „Mit der Beendigung des DHRs [sic. Department of Historic Resources] nautische Einheit und da keine Finanzierung für Unterwasserprojekte im Allgemeinen vorhanden ist, wurden seit den späten 1980er Jahren nur wenige Arbeiten als „Section 106“ oder das von der Regierung mandatierte Cultural Resource Management (CRM) durchgeführt“ (Blanton 1994 .) , 62). 23

„Tatsächlich kann man sagen, dass kein Gewässer im Bundesstaat, einschließlich des York River, systematisch und umfassend untersucht wurde. Das praktisch Fehlen archäologisch bestätigter Wrackstellen in den Teilen der Chesapeake Bay und des Atlantiks, die in den Gewässern von Virginia liegen, bezeugt die Tatsache, dass in diesen Gebieten nur wenige Vermessungsarbeiten durchgeführt wurden, dass keine historischen Daten auf sie angewendet wurden und dass Informanten, insbesondere Wasserleute, stellen DHR nicht den Vorteil ihres Wissens über Standortstandorte zur Verfügung. … Ohne Felduntersuchung, die den Rahmen dieses Projekts sprengen würde,[sic. Report], ihre Bewertung muss notwendigerweise allgemein gehalten werden …“ (Blanton 1994, 82). Im letzten Kapitel des Berichts, „Chapter 6: Recommendations for Management of Underwater Cultural Resources“ unter „Historic Priorities“, heißt es neben anderen Empfehlungen: der vorgesehenen Zeiträume“ (Blanton 1994, 91, 93, 95).

Dass die frühe koloniale Schifffahrtsindustrie, der Bau und die Infrastruktur von Jamestown wie Ufergegenden oder Kaianlagen heute in oder entlang des James existieren können, ist möglich. Bilickis Ergebnisse während seiner allgemeinen Untersuchung der umliegenden Gewässer der Insel Jamestown im Jahr 2006 sind ein Anfang. Angesichts der geringen archäologischen Forschungen entlang und im Jakobus bleibt es den Historikern überlassen, allgemeine Aussagen über die maritime Nutzung dieser kolonialen Stätten zu treffen. Die Entdeckung und Erforschung der frühesten englischen Kolonialschifffahrt und des Handels in Amerika, die jemals in Amerika waren, würden beginnen, Antworten auf Fragen zu geben, die Historiker seit langem stellen, wie es die archäologische Arbeit über das koloniale Fort George in Popham Colony, Maine oder das koloniale englische Neufundland tut . Dass Jamestown-Entdeckungen gemacht werden würden, ist wahrscheinlich. Was wir aus diesen Entdeckungen lernen würden, würde uns helfen, diesen ersten dauerhaften englischen Hafen in Amerika besser zu verstehen.


War es möglich, mit einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren? - Geschichte

Die Taylorton (Sow Ford) Straßenbrücke, eine Meile von der Stadt entfernt, ist die Barriere für Yachten mit Masten, die nach Stirling fahren. Um den Forth- und Clyde-Kanal zu nutzen, müssen die Boote jedoch ihre Masten senken und so kann eine Erkundung weiter flussaufwärts bequem mit einer Kanaldurchfahrt verbunden werden. Der obere Fluss bietet einen erfrischenden Kontrast zur Mündung. Die Flussschifffahrt erfordert eine sorgfältige Planung aufgrund der Herausforderungen durch die zusätzlichen Variablen des Flusswasservolumens und der bewegten Schlammbänke. Die Schilfgürtel sind voller Wildtiere und sobald die Industrie hinter sich gelassen wurde, bietet der Forth eine sehr schöne ländliche Szene mit Blick auf die Ochil Hills und Ackerland von erstklassigem Tieflandreichtum.

Stirling Town Quay liegt in einem kleinen öffentlichen Park in einer ruhigen, begehrten Wohngegend der Stadt. Boote mit heruntergezogenen Masten sind für die meisten Passanten außer Sichtweite und dieser von Bäumen gesäumte Zufluchtsort ist nur einen kurzen Spaziergang vom Zentrum einer historischen Stadt mit allem Drum und Dran, einer auf einem Felsen thronenden Königsburg, einer wunderschönen mittelalterlichen Kirche, einer majestätischen Abtei am Flussufer, einem Klimakterium entfernt Schlachtfeld und Stadtmauern, die eine Aussage machten. In einem kompakten Kompass kontrastiert die Antike mit moderner Universität, kultureller Infrastruktur und abwechslungsreichem Einkaufserlebnis.

Stirling Town Quay - Geschichte

Ab 1450 war Stirling ein bedeutender Hafen (1,2), zentral gelegen, umgeben von fruchtbarem Ackerland und mit einem geschützten Liegeplatz. Die Schiffe dieser Tage waren klein genug, um die flachen Furten zu passieren, obwohl die Mäander, die sich gegen die Strömung stromaufwärts bewegten, eine Prüfung für Segelschiffe waren und einige bereits in Airth entladen wurden.

In den Jahren 1603 - 7 wurden am Kai 7 Verbesserungen vorgenommen, aber ab 1603 nahm die strategische Bedeutung der Stadt mit dem politischen Wandel ab. Die Hauptausfuhren waren Stoffe und Felle und die Einfuhren Talg, Rinde, Kalk, Wolle, Wein und Bauholz. Letztere aus Norwegen, wo sie die Kreissäge eingeführt hatten. Die Windungen und Furten schränkten die weitere Entwicklung ein, 70 Tonnen waren die Schiffsgrenze und der Handel ging im 17. und 18. Jahrhundert zurück.

In den 1820er Jahren räumten die Leuchtturmwärter Stevensons durch Sprengungen einen tieferen Kanal durch die Furten und die Schiffsgrenze stieg auf 300 Tonnen. Weitere Verbesserungen in den 1850er Jahren kamen zu spät, die Eisenbahn war da.

Der Schiffbau, eine Industrie, die den ganzen Fluss hinaufführte, begann in den späten 1850er Jahren in Stirling aufgrund der Einschränkungen der Schifffahrt zu sinken. James Johnsons Werft brachte 1852 den 500-Tonnen-Clipper Stirling und 1856 den 1.000-Tonnen-William Mitchell auf den Markt.

In den 1920er und 30er Jahren fuhren kleine Frachter weiterhin die unbeholfene Reise durch die Windungen über die flachen Furten, aber der Handel endete mit dem Krieg von 1939.

Im Laufe der Jahrhunderte verkehrte eine Fähre zwischen der Stadt und Cambuskenneth, die die Burg und die Abtei verband. 1935 endete dies mit dem Bau eines Betonstegs. Wie das Pilot-Handbuch sagt, sind die Piers, die von diesen Fähren benutzt wurden, verschwunden, aber es bleiben archäologische Spuren, drei und vier Steinschichten, die bei Niedrigwasser sichtbar sind, wenn man durch die Vegetation kommt. Die Überreste dieser Piers und vieler anderer rund um den Forth sind in Küstenbewertungen dokumentiert, die für Historic Scotland durchgeführt wurden (3). Dieser und andere für Forth-Segler interessante Berichte sind auf der Website SCAPE TRUST (Scottish Coastal Archaeology and the Problem of Erosion) zu finden. Der Klimawandel ist heute ein Motor ihrer Arbeit.

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Verkehr zum Admiralty Pier direkt stromabwärts des Town Quay fortgesetzt, der die Torpedowerkstatt mit dem Munitionsdepot in Bandeath und den Stützpunkten Rosyth und Port Edgar verband. Die Größe der Hölzer dieses Piers gibt einen Eindruck von den Gewichten, die umgeschlagen wurden. Die Werkstätten sind unter der Riverside-Bebauung verschwunden, gehobene Wohnungen mit Balkonen mit Blick auf den Fluss.

Ein historischer Konkurrent für Stirling Town Quay &ndash the pow of Airth

Der Pow von Airth (4), die Mündung des Powburns bei Higgins Neuk, war mindestens so lange wie Stirling ein wichtiger Hafen, da er nicht von den Windungen belastet und nicht von so vielen flachen Furten behindert wurde. Während der Regierungszeit von James IV (1488 &ndash 1513) wurde es jedoch eine königliche Werft (1), die Schiffe mit größerer Sicherheit ausrüstete, als dies in den tieferen Küstenwasseranlagen, in denen sie gebaut wurden, möglich war. Mit dem Aufstieg der Werft scheint Airth seine Bedeutung als Handelshafen bewahrt zu haben. Zu den dort ausgerüsteten Schiffen gehörten die Margaret und die James und vielleicht die große Michael 1.000 Tonnen, das damals größte Schiff Europas. Durch die Landgewinnung und den sich ändernden Brandverlauf ist der genaue Standort der Werft unbekannt. Lokale Enthusiasten suchen, aber professionelle Archäologen scheinen nicht versucht gewesen zu sein, sich an der Suche zu beteiligen, selbst beim Bau der Clackmannanshire-Brücke in der Nähe der Gegend. Im Gegensatz zu Stirling gibt es in Airth keine überlebende Hafenanlage.

Stirling Town Quay - Informationsupdate November 2008

Das FYCA Pilot Handbook ist die Veröffentlichung der Wahl für Fahrten auf dem Fluss, aber alte Ausgaben des Admiralty Pilot (5) geben zusätzliche Informationen über die Furten zwischen Alloa und Stirling. Dies ist wichtig zu wissen, da man auf Niedrigwasser warten musste, um unter die Kincardine- und Clackmannanshire-Brücken zu gelangen, und dann warten musste, bis das Wasser flussaufwärts floss. Alte Admiralitätspiloten sagen:

&bdquoZwischen Alloa und Stirling gibt es sieben Furten oder flache Grate, die die Navigation behindern. Sie bestehen aus Felsbrocken, eingebettet in eine Matrix aus hartem Ton. An jeder Furt steigt das Flussbett in einer Stufe von 1 bis 3 Fuß (0 m bis 0 m) an, was den Höhenunterschied zwischen Alloa und Stirling etwa 10 Fuß (3 m) ausmacht, also die Gezeiten, die eine Reichweite von 17 . haben ¾ Fuß (5 m4) bei Alloa haben eine Reichweite von nur 9 ¼ Fuß (2 m8) bei Stirling.Schiffe mit bis zu 11 Fuß (3 m 4) Tiefgang können Stirling an Quellen erreichen.&rdquo

Die Town Quay-Mauer ist jetzt mit tief gewellten Stahlblechpfählen verkleidet, die sich ins Landesinnere lehnen und mit Beton bedeckt sind. Es gibt hüfthohe Eisengeländer einen halben Meter vom Rand entfernt. Bei dieser Sanierung sollten Sie mit Vorsicht vorgehen und Sondierungen vornehmen, insbesondere wenn Sie beabsichtigen, den Boden zu erobern. Bilgenkieler sind es gewohnt, eine Bleileine um das Boot herum zu verwenden, um den ebenen Boden zu überprüfen und Hindernisse zu vermeiden.

Wenn Sie längsseits kommen, ist ein Bootshaken oder ein Enterhaken nützlich, um die Reling einzuhaken und das Boot gegen die Flussströmung zu halten, während es gesichert ist. Fenderboards werden empfohlen. Es gibt keine Leitern, daher wird empfohlen, Boote selbst mitzubringen. Die Relingpfosten sind solide genug, um eine kleine Yacht zu halten und Kettfäden an ihre Basen zu binden. Die originalen gusseisernen Poller sind noch vorhanden, befinden sich jedoch 4 - 8 Meter von der Wand entfernt. Ihre Verwendung würde eine Stolpergefahr in einem heutigen öffentlichen Park darstellen, und Ankerketten wären an Bord außer Sichtweite. Daher wird die Verwendung der Poller nicht empfohlen, es sei denn, die Größe Ihres Schiffes erfordert etwas Größeres. Das Ende der Geländer, das der Stadt am nächsten ist, wo sie an eine Steinmauer stoßen, sind am niedrigsten und am einfachsten zu überwinden.

Die Schritte, auf die im folgenden Bericht von 1973 Bezug genommen wird, sind ausgeführt worden. Einige der steinernen Stützmauern in diesem Abschnitt des Flusses sind teilweise sichtbar, daher wird empfohlen, sich von ihnen fernzuhalten.

Der Town Quay ist nur zehn bis fünfzehn Gehminuten von den Geschäften und dem Bahnhof im Stadtzentrum entfernt. Im Park gibt es eine Interpretationstafel mit historischem Hintergrund. Tante-Emma-Läden finden Sie 200 m und 400 m entlang der Shore Road in Richtung Cambuskenneth-Fußgängerbrücke. Es gibt keine unmittelbaren Einrichtungen, aber lokale Hausbesitzer könnten Süßwasser liefern.

Wenn Sie am Town Quay anlegen, ist das Wallace-Denkmal in Sichtweite und Sie haben einen Blick auf die Hügel von Ochil. Einer befindet sich in der Nähe des Schauplatzes von William Wallaces Sieg in der Schlacht von Stirling Bridge im Jahr 1297. Cambuskenneth Abbey ist fast vollständig von Wohnblöcken verdeckt, kann aber über die Cambuskenneth-Fußgängerbrücke eine Viertelmeile flussaufwärts erreicht werden. Auf den gegenüberliegenden Feldern leben große Hasen, die bei kahlem Feld in den Feldgrenzen liegen.

Der Holzsteg der ehemaligen Torpedowerkstatt der Admiralität ein paar hundert Meter flussabwärts auf der Stadtseite ist eine unbrauchbare Ruine, heute kaum mehr als Kanthölzer. Es gibt kein Deck und gefährliche Bolzen ragen aus dem einzelnen verbleibenden horizontalen Holz auf Flusshöhe heraus. Booten wird empfohlen, sich frei zu halten. Am stromabwärtigen Ende dieses Piers befindet sich ein großes Stahlrohr, das sich ins Landesinnere neigt. Daneben ist auch ein Posten mit einem Hinweis ins Landesinnere gefallen.

Die effektive Grenze der Navigation für die meisten Kielboote ist die Eisenbahnbrücke, weitere 2 Meilen flussaufwärts, unter der Cambuskenneth-Fußgängerbrücke und um einen weiteren breiten Mäander herum. Der Ruderclub Stirling befindet sich auf der letzten Strecke, auf der Stadtseite 400 Meter von der Eisenbahnbrücke entfernt. Ruderer sind es gewohnt, diesen ruhigen Abschnitt für sich alleine zu haben und die Kurven nach Belieben zu nehmen, um Gegenverkehr zu vermeiden. Bei Booten ohne Steuermann kann man sich nicht darauf verlassen, dass sie viel Ausschau halten. Ein Nebelhorn zur Hand wäre vor allem am Wochenende eine sinnvolle Vorsichtsmaßnahme.

Ein Großteil der Ufer des oberen Flusses ist überwuchert und Besucher, die sich an Land drängen, werden gewarnt, riesiges Schweinekraut zu meiden, das jetzt in ausgedehnten Ständen vorhanden ist. Der Saft dieser Pflanze kann zu einer schmerzhaften Sensibilisierung der Haut gegenüber Sonnenlicht führen. Der Stirling Council hat ein Kontrollprogramm für diese schädliche invasive nicht heimische Art eingeführt.

Beim Oberlauf ist Vorsicht geboten, da die Flüsse bei Ebbe bei Ebbe sehr schnell sind, die Ufer steil schlammig sind und das Aussteigen schwierig sein kann.

Fotos des Flusses bis zum Industriegebiet Bandeath finden Sie im Abschnitt &lsquoAlloa Railway Drehbrücke bei Throsk&rsquo auf der FYCA-Website. Da dies geschrieben wurde, ist jetzt die neue Upper Forth-Kreuzung in Betracht zu ziehen, die Clackmannanshire Bridge.

Einige Vintage-Kreuzfahrtnotizen

Die folgenden Notizen stammen aus Bleistiftmanuskripten, die auf den Vorsatzblättern einer Kopie des North Sea Pilot Vol. II, Elfte Ausgabe, 1959 (3) links im Clubhaus des Upper Forth Boat Club. Es ist eine Aufzeichnung lokaler Lotsendienste, von denen der Club nur sehr wenige hat. Der Autor ist unbekannt.

Diese Reise wurde im Jahr vor der Veröffentlichung des Forth Yacht Clubs & rsquo Association Pilot Handbook und vor dem Bau der Taylorton / Sow Ford-Straßenbrücke um 1985 unternommen.

Es ist interessant festzustellen, dass der Autor die Küstenpassage von Tullibody Inch versucht hat. Die Fahrt wurde wahrscheinlich in einem Schiffsrettungsboot gemacht, das zu dieser Zeit das Übergewicht der Freizeitboote in der Gegend war.

Bo&rsquoness nach Stirling 25. August 1973

Flut in Grangemouth 13-29 Uhr &ndash 29 ft 1 Zoll
Flut bei Alloa 14-14 Uhr (von Einheimischen)
Flut in Stirling 14-30 Uhr
Ebbe Grangemouth 07-15 Uhr.
Verlassen der Bo&rsquoness um 09.00 Uhr. Ankunft in Alloa 10-25 Uhr.
Kanaltiefen 10 bis 15 ft.
Verließ Alloa um 12-20 Uhr. Nachdem Sie unter der alten Eisenbahnbrücke hindurchgefahren sind, nehmen Sie die str. für grüne Hütte und Zaun. Nahm Südseite von Alloa Inch. Die Mindesttiefe bei Annäherung an Zoll betrug 9 ft. Reduzierte Geschwindigkeit aufgrund von Netzschwimmern.
Tiefe von über 10 Fuß aufgezeichnet bis nach Stirling.
Ankunft in Stirling um 14 Uhr bei noch steigender Flut.
Flut in Stirling 14-30 Uhr.
Gezeitenhöhe 8 ½ ft.
Von den Stufen zum 6. Pfosten gibt es bei Ebbe nur 1 Fuß Wasser mit Steinboden darüber hinaus gibt es bei Ebbe 4 Fuß Wasser.
Es gibt Vorsprünge von der Oberseite der Wand 9 ½ ft., wo 6-Zoll-Latten über die gesamte Länge horizontal verlaufen.

Stirling to Bo&rsquoness 26. August 1973

Flut in Grangemouth 14-38 Stunden 30 ft 4 Zoll
Flut Alloa [nicht angegeben]
Flut Stirling 15-38 Std.
Left Stirling bei 14-45 Std. Fahrt & frac12 Geschwindigkeit wegen Treibholz. Nur 3 Fuß Wasser beim Versuch, die linke Route bei Tullibody Inch zu versuchen. Über 10 Fuß Str. Auf. Ankunft in Alloa 16-30 Stunden mit der Flut, die schnell zurückläuft.
Verlies Alloa um 17:00 Uhr. mit Ebbe schnell und Nebel.
Ankunft und Ankern um 18-15 Uhr.

Links und Bibliographie

1. Archäologische Anmerkungen zu einigen Häfen in Ostschottland, Angus Graham, Proceedings of the Society of Antiquaries of Scotland, 1968 - 9: http://ads.ahds.ac.uk/catalogue/adsdata/PSAS_2002/pdf/vol_101/101_200_285 .pdf

2. Stirling: The Royal Burgh, Craig Mair, John Donald, 1990 und 1995.

3. Coastal Assessment Survey: The Firth of Forth from Dunbar to the border of Fife, Teil 2: http://www.scapetrust.org/pdf/Forth2/forth2.pdf

5. Nordsee-Pilotenband. II, bestehend aus der Nord- und Ostküste Schottlands, von Cape Wrath bis Berwick, Elfte Ausgabe, 1959


Taylorton Road Bridge


Ruinierter Admiralitätspier


Stirling Town Quay


Stirling Town Quay


Stirling Town Quay


Cambuskenneth-Fußbrücke


Stirling Ruderclub


Navigationslimit - Die Eisenbahnbrücke


War es möglich, mit einem mittelalterlichen Boot einen Fluss gegen den Strom zu befahren? - Geschichte

Calhoun County, Illinois

Geschichte des Bezirks Calhoun


[Quelle: "Geschichte des Calhoun County und seiner Bewohner bis zum Jahr 1910" von: Carpenter, George Wilbur Pub. 1933]

Kapitel IX
TRANSPORT UND INDUSTRIE

MANGEL AN EISENBAHN
Calhoun County zeichnet sich dadurch aus, dass es das einzige County des Bundesstaates ist, das keine Eisenbahnen hat. Aber ein Blick auf eine Karte des Landkreises zeigt, warum dieser Zustand vorherrscht. Aufgrund der Tatsache, dass die meisten Farmen der Grafschaft nicht weit von Dampfschiffanlegestellen auf dem Illinois oder dem Mississippi entfernt waren, konnten die Boote die Ernten der Grafschaft zufriedenstellend verarbeiten. Eisenbahngesellschaften zögerten wegen der hügeligen und zerklüfteten Natur der Grafschaft und wegen der Kosten für die Überbrückung des Mississippi oder des Illinois River, eine Straße zu bauen. Gegenwärtig leisten die Lastwagen den Bauern bessere Dienste, als die Eisenbahn es jemals erhoffen könnte, so dass es unwahrscheinlich ist, dass jemals eine Eisenbahn in der Grafschaft gebaut wird.

KOMMEN DER DAMPFBOOTE
Obwohl die Dampfschifffahrt auf dem Illinois River im Jahr 1828 begann, finden wir bis 1831 keine Aufzeichnung oder Erwähnung von Booten entlang der Calhoun-Küste. Dies lag wahrscheinlich daran, dass die frühen Siedler in einiger Entfernung vom Fluss lebten und keine großen Dörfer in der Nähe begonnen hatten der Fluss. Twichell's Landing war der erste Zwischenstopp für die Boote. Die "Utility" hielt dort 1831 nach einer dreitägigen Reise von St. Louis aus. Der Bericht über die Ankunft der "Argus" im Jahr 1833 wird von John Lammy in seiner kurzen "History of Calhoun County" erzählt. Sein Bericht lautet wie folgt: "Im Sommer 1833 erzählte die Familie Crader, die damals zwei Meilen nördlich des heutigen Ortes von Michael lebte, im heutigen Kraterbezirk, von irgendwo flussabwärts donnernde Geräusche sie waren sehr beunruhigt. Über der Spitze von Hurricane Island entdeckten sie ein Haus, das sie für ein Haus hielten, das gegen die Strömung den Fluss hinaufkam. Als es näher kam, entdeckten sie, dass es sich um ein Dampfschiff namens „Argus“ handelte. Die Craders halfen der Mannschaft, sechs oder sieben Holzschnüre zu schneiden. Der junge Jacob Crader schleppte das Holz mit einem Joch aus Ochsen und einem Karren zum Fluss. Nachdem er das Boot „bewaldet“ hatte, nahm der Kapitän die Familie Crader mit auf das Boot und brachte sie etwa vier Meilen flussaufwärts und zurück. Der Kapitän des Bootes traf Vorkehrungen, dass es ihm möglich war, jede Woche Holz von den Craders zu holen. Der Preis, den sie erhielten, war ein Dollar pro Schnur."
1835 begannen der "Don Juan" und die "America" ​​Reisen. Einige Jahre später wurde die "America" im Diamond Island Slough (zwei Meilen nördlich von Hardin) durch eine Kollision mit der "Friendship" versenkt, einem Boot, das 1836 startete von zweiundvierzig Joch Ochsen und sechzig oder siebzig Mann. Die meisten Männer waren Siedler aus der Nachbarschaft.
Die Fracht auf diesen Booten bestand aus Rindern, Schweinen, Mais und Weizen. 1845 wurde die erste Getreidewiege in der Grafschaft verwendet und 1846 wurde die Dreschmaschine eingeführt. Nach deren Einführung konnten die Bauern die Weizenproduktion steigern.

Bis zum Aufkommen der Hardroads und der Lastwagen waren die Dampfschiffe die einzige Möglichkeit, die Produkte auf den Markt zu bringen oder sich aus der Stadt zu besorgen. Viele der Bauern und ihre Frauen gingen in die Stadt, wenn ihr Getreide oder ihr Vieh verschifft wurde, und kauften für viele Monate Vorräte. Während und kurz nach dem Bürgerkrieg erlebte die Dampfschifffahrt ihren Höhepunkt. Jeden Tag fuhren Dutzende von feinen Dampfern den Fluss auf und ab. Als die Eisenbahnen zahlreicher wurden, begann das Geschäft mit Dampfschiffen zu sinken. Andere Grafschaften entlang der Flüsse mussten nicht auf die Boote angewiesen sein, aber noch im Jahr 1925 waren die Einwohner von Calhoun fast genauso sehr von den Dampfschiffen abhängig wie die Einwohner von fünfundzwanzig oder fünfzig Jahren zuvor.

EIN KANAL ÜBER CALHOUN
Im Jahr 1834 schrieb J. M. Peck ein Buch, in dem er alle Kreise und Städte des Staates beschrieb. In seinem Artikel über Calhoun erzählt er von einem Kanal, der quer durch die Grafschaft geplant wurde. Er sagt: „Eine Firma wurde organisiert, um einen Kanal in der Nähe von Gilead zum Illinois River in Guilford zu schneiden. Die Entfernung beträgt nicht mehr als drei Meilen, und durch das Tunneln einer kurzen Strecke unter der Klippe soll die Arbeit mit vergleichsweise geringen Kosten durchgeführt werden können. Diese Mitteilung würde eine 50-Meilen-Navigation vom Illinois River zum Upper Mississippi ersparen, und da der Mississippi beträchtlich über dem Illinois liegt, würde sie ein riesiges Wasserkraftprojekt schaffen, das eines der Ziele des Unternehmens ist. Keine der frühen Aufzeichnungen der Grafschaft oder die Schriften der frühen Siedler erwähnen diesen Kanal, daher ist es möglich, dass das Unternehmen von der Panik von 1837 betroffen war und alle Pläne für den Kanal fallen gelassen wurden.

VERWENDUNG VON OCHSEN IM COUNTY
In den Anfängen der Grafschaft wurden die Ochsen für landwirtschaftliche Arbeiten und zum Transport von Getreide, Baumstämmen und Holz verwendet. Ein Pionier sagte: "Ochsenteams waren die Regel, da Pferdeteams nicht in der Lage waren, Lasten aus den Hügeln zu schleppen, Stämme zu rollen oder neue Wege zu gehen". Ein anderer sagte: "Die Räder der Wagen, die damals benutzt wurden, wurden von den Enden großer Rundhölzer abgesägt, und man kannte nur Ochsengespanne." Nach dem Bürgerkrieg wurden nur wenige Ochsen von den Bauern verwendet, wenn überhaupt.

DIE HOLZINDUSTRIE
In den ersten fünfzig Jahren, nachdem Calhoun eine Grafschaft geworden war, war die Hauptindustrie die Holzfällerei. Mr. Pooley sagt in seinem Buch „The Settlement of Illinois“: „Calhoun am äußersten Südende des Militärtraktes war nie dicht besiedelt. Die Holzindustrie, für die sich die meisten Siedler interessierten, machte die Bevölkerung instabil. Hier haben wir ein Beispiel für eine Siedlung, die eine Ausnahme von der Regel ist. In erster Linie war die Bevölkerung ein Ziel, die Holzressourcen auszubeuten."

Ein früher Siedler, der während des Bürgerkriegs über diese Industrie sprach, sagte: „Damals war fast jeder Mann in irgendeiner Weise mit dem „Holzgeschäft“, wie es genannt wurde, verbunden oder daran interessiert. Entweder kaufte, verkaufte er, schnitt oder fuhr er Dauben oder Kordelholz oder war damit beschäftigt, Baumstämme zu treiben und zu flößen. Sogar die wohlhabenden Bauern machten im Winter einige Dauben oder Schnurholz, um sie im Sommer und Herbst zu schleppen und zu verkaufen. Damit schlug er zwei Fliegen mit einer Klappe, räumte das Land und sammelte etwas Geld. Geschäfte entlang des Flusses hatten normalerweise ein Schild mit der Aufschrift: "Cordwood on the Bank a Legal Tender".

Die meisten Bauern und frühen Siedler hatten wenig Geld, so dass sie Kordholz, Stangen oder Stäbe zu den Händlern brachten, die sie akzeptierten und den Siedlern Waren und Waren im Austausch gaben. Tausende von Holzschnüren waren entlang des Flussufers aufgetürmt, zusammen mit Millionen von Dauben und Reifenstangen. Manchmal brachten die Dampfschiffe das Kordholz und die Dauben zum Markt, und manchmal transportierten kleinere Boote oder Kähne sie nach St. Louis oder in andere Zentren.

Wenn wir die Biographien der frühen Siedler des Calhoun County lesen, stellen wir fest, dass viele von ihnen mehrere Jahre im Holzfällergeschäft arbeiteten und mit dem gesparten Geld Land für sich selbst kauften. Sie würden weiterhin im Holzfällergeschäft tätig sein, bis sie genug Land gerodet hatten, um mit der Landwirtschaft zu beginnen. Andere kauften sofort nach ihrer Ankunft in der Grafschaft Land und begannen, das Land zu roden.

DIE ERSTEN OBSTGARTEN
Es gibt einige Zweifel, wo die ersten Obstgärten der Grafschaft gepflanzt wurden. John Lammy sagt in seiner Geschichte, dass Richter Ebenezer Smith im Jahr 1819 auf seiner Farm etwa 13 km südlich des heutigen Hardin einen kleinen Obstgarten angelegt hat. Im vergangenen Jahr schrieb ein Graduate Student der University of Chicago seine Masterarbeit über die Apfelindustrie in Calhoun, und in dieser Arbeit sagt er, dass der erste Obstgarten auf der Farm, die jetzt von Robert und Albert Meyer in Deer Plain betrieben wird, gepflanzt wurde. Ein anderer Bericht, geschrieben von Mrs. Caroline Dewey, erzählt, dass der erste Obstgarten in den frühen 40er Jahren gepflanzt wurde. Sie sagt: »Südlich von uns, auf dem Grundstück, das heute C. W. Squiers gehörte und damals einem Mann namens Nailor gehörte, lag eine Apfelplantage, und ich weiß nicht, wo es in der Grafschaft noch eine gab. Ich erfahre, dass dort noch einige der alten Bäume zu sehen sind (1903), stumme Zeugen der Beschlagnahmung vieler ihrer üppigen Früchte die ursprünglichen Agitatoren des Krieges, der eines Tages zwischen den Holzfällerinteressen auf der einen und die kombinierten Interessen des Gartenbaus und der Landwirtschaft auf der anderen Seite. Dieser Obstgarten war der Index für die zukünftige Größe des Apfels in dieser Grafschaft. Bei der Beilegung dieser Kriegsführung wurden die Holzfäller für immer aus der Grafschaft verbannt und der Apfel zum König gekrönt."

Es ist möglich, dass der von Mrs. Dewey erwähnte Obstgarten der erste in dieser Gemeinde war und dass sie nichts von den anderen Obstgärten wusste, die südlich von Hardin oder in Deer Plain lagen. Unabhängig davon, wo der erste Obstgarten gepflanzt wurde, wissen wir, dass viele Bäume vor dem Bürgerkrieg gepflanzt wurden, und bis 1875 war die Obstbaumindustrie sehr wichtig geworden.

DIE HERSTELLUNG VON ZIEGEL
Es gab eine Reihe von Industrien, die zu verschiedenen Zeiten in der Geschichte der Grafschaft eine gewisse lokale Bedeutung hatten. Eine der interessantesten davon war die Ziegelherstellung in Point Precinct in den frühen 80er und 90er Jahren. Ein Reporter der Chicago Inter-Ocean besuchte diese Werke 1891 und gibt uns die folgende Beschreibung: „An einem Ort in Point Precinct namens Winneburg befindet sich die Thomas Pressed Brick Company.

Gerade als ich das Werk erreichte, fuhr der "Dick Clyde" (ein Dampfschiff) rückwärts in die aktuellen Schleppkähne aus gepressten Ziegeln, aus denen die St. Louis Water Works gebaut werden sollten. Vor fünf Jahren fanden östliche Kapitalisten heraus, dass es in der Nähe einer kleinen Kohlenmine namens Thomas fünf ausgezeichnete Sorten von Tonschichten gab. Eine Firma wurde gegründet und es entstand eine der besten Ziegeleibetriebe des Landes. Aufgrund der Farbauswahl und der hervorragenden Qualität wurde ein östlicher Markt gewonnen, dessen Aufträge jetzt größer sind als gefüllt werden können." Nach der Erstellung des obigen Berichts florierte die Branche noch einige Jahre lang und begann dann zu sinken . Dies lag wahrscheinlich daran, dass nicht genügend Ton vorhanden war, um den großen Bedarf zu decken.

KOHLEMINEN
Bereits 1840 wurde in Point Precinct, in der Nähe von Golden Eagle, ein Kohlebergwerk in Betrieb genommen. Im Jahr 1882 wurde in der gleichen Nachbarschaft ein Bergwerk betrieben. Aber der Bergbau wurde zu keiner Zeit im großen Stil betrieben. In der Nähe von Golden Eagle kann man noch das kleine verlassene Dorf sehen, einst die Heimat der Bergleute der Nachbarschaft. An mehreren anderen Stellen in Point Precinct wurden Minen eröffnet, die jedoch nie erfolgreich waren, da die Kohle nicht in ausreichenden Mengen vorhanden war.

VERSUCHEN SIE SALZ BEI GILEAD . ZU HERSTELLEN
In der Nähe von Gilead befindet sich die heutige Große Salzquelle. 1835 nahm R. S. Quigley die Quelle in Besitz, um sie zur Salzherstellung zu nutzen. Er errichtete ein riesiges Fachwerkgebäude und brachte Maschinen aus Ohio mit, um eine größere Wasserversorgung zu bekommen, bohrte er sich bis zu einer Tiefe von 75 Metern. Die Bohrmethode, wie sie ein Mann, der in der Nähe der Quelle wohnte, beschrieben hat, ist wie folgt: „Ein Plattformrad wurde gebaut und schräg auf einen Schacht gesetzt. Darauf wurde ein Joch von Ochsen gelegt und an den Köpfen festgebunden. Das Rad wurde dann gestartet und die Lenker trampelten weiter. Dadurch drehte sich das Rad horizontal und das lieferte die Kraft, die das Bohren verursachte."

In einer Tiefe von 250 Fuß stieß Quigley auf Wasser, das wenig Salz, aber viel Schwefel enthielt. Dies machte die ganze Angelegenheit nutzlos und Quigley verließ den Ort und zog weg.

DIE MAISMÜHLEN
Obwohl das Mahlen nicht in großem Maßstab durchgeführt wurde, war es vom Standpunkt der Siedler aus sehr wichtig. Die erste Mühle in der Grafschaft gehörte John Shaw und befand sich in Gilead. Die nächste bedeutende Mühle wurde 1828 von John Metz am heutigen Standort Brüssel gebaut. Beide Mühlen wurden mit PS betrieben.

Im Jahr 1829 baute Jacob Crader Sr. eine Wasserkraftmühle in Cave Spring Hollow, in der Nähe des heutigen Oak Grove. Die Indian Creek Mühle wurde im selben Jahr von Samuel Crader gebaut und ebenfalls mit Wasserkraft betrieben. Die Bedeutung der Mühlen für die Siedler wird von CC Squiers, einem Pionier-Siedler, erzählt: „Es gab zwei oder drei Corncracker (manchmal auch Schrotmühlen genannt) und die meisten von ihnen wurden mit Wasserkraft betrieben, wenn die Teiche nicht austrockneten, was , jedoch im Spätsommer und Herbst. Dann machten die Siedler einige unangenehme Erfahrungen. Manch ein armer Mann, der eine Familie zu ernähren hatte, schälte ein wenig Mais, steckte es in einen Sack, warf es sich über die Schulter und trug es fünf bis fünf Meilen zu einem dieser Maiskekse, um es nach seiner Ankunft zu erfahren dort, dass kein Wasser im Teich war und die Mühle geschlossen war. Als nächstes fragte der Mann den Müller: 'Haben Sie eine Mahlzeit zur Hand, die Sie gegen Mais eintauschen können?' Natürlich würde der Müller tauschen und Mais mitnehmen, wenn er etwas zu essen übrig hatte, aber wahrscheinlich konnte er den Mann nicht unterbringen. In diesem Fall konnte der Mann vielleicht nichts Besseres tun, als seinen Mais in einen vorläufigen Mörser zu bringen und ihn zu zerstoßen, damit er eine Mahlzeit imitierte."

GRÜNDUNG VON BANKEN
Die erste Calhoun-Bank, die gegründet wurde, war die Bank of Calhoun County in Hardin. Diese Bank wurde am 19. Dezember 1898 als Privatbank gechartert und am 22. Februar 1899 eröffnet. Elmer E. Williams war der Kassierer und ist immer noch in dieser Funktion tätig. Aloys Bullier und Wm. Fisher hat als Kassiererin gedient. M.A. Kamp aus Kampsville war der erste Präsident der Bank of Calhoun County, und er wurde von Stephen McDonald aus Hardin abgelöst. F.A. Whiteside of Carrollton ist derzeit Präsident.

Von 1899 bis 1907 war die Bank in Hardin die einzige in der Grafschaft, aber im nächsten Jahr wurden in drei weiteren Gemeinden Privatbanken gegründet. E.E. Williams, der Kassierer der Bank of Calhoun County, wurde als Manager dieser drei neu gegründeten Banken ausgewählt. Die folgenden Männer wurden als Kassierer dieser Banken ausgewählt: Kampsville, William Suhling Batchtown, J. F. Tribble und Brüssel, Paul Zigrang.

Die Kampsville Bank wurde am 20. Dezember 1920 reorganisiert. Charles Sutter wurde zum Präsidenten gewählt, E.E. Williams zum Vizepräsidenten, William Suhling zum Kassierer und Harry Waldheuser zum stellvertretenden Kassierer. Als die Batchtown Bank reorganisiert und in eine Staatsbank umgewandelt wurde, wurde E. E. Williams zum Präsidenten gewählt und J. F. Tribble als Kassierer behalten, mit William Zigrang als stellvertretender Kassierer. E. E. Williams wurde auch zum Präsidenten der Brussels Bank gewählt und als Manager behalten. Paul Zigrang wurde als Kassierer und George Gebben als stellvertretender Kassierer behalten.

Die Hamburger Bank wurde am 21. Mai 1907 gegründet und die Satzung ist vom 2. Oktober 1907 datiert. Die ersten Offiziere der Bank waren: J.G. Kinder, Präsident B. H. Williams, Vizepräsident Frank Dirksmeyer, Sekretär und Spencer Waldron, Kassierer.

Die Hamburger Bank nahm am 7. Oktober 1907 ihren Betrieb auf und schloss am 28. Januar 1932. Der Grund für die Schließung war, dass die Bank die Bauern und Apfelbauern beförderte und der schwere Hagelschlag vom 23. Juli 1931 die Ernte so ruinierte so dass die Bank die Noten nicht einziehen konnte.

Spencer Waldron diente der Bank vom Zeitpunkt der Gründung an als Kassierer, und Ray De Long war elf Jahre lang stellvertretender Kassierer.

Als die Bank schloss, hatte sie 108.000 Dollar als Einlage und Kredite in Höhe von insgesamt 216.000 Dollar.

KAPITEL X - SOZIALES LEBEN
Glaubt man den Briefen der älteren Bewohner und den Erzählungen unserer Großeltern, so hatten die Menschen früher viele Möglichkeiten, sich zu amüsieren, und das Leben war nicht das triste Dasein in einer abgelegenen Hütte, wie wir es oft zulassen uns selbst vorzustellen, dass es so war.

TANZEN
Die große Belustigung unserer Großeltern und Urgroßeltern war das Tanzen. Einer der alten Bewohner der Bürgerkriegszeit sagte: "Es gab einige Tage im Jahr, Neujahr, Washingtons Geburtstag, den 4. Juli und Weihnachten, die wir sowohl von Alt als auch von Jung als Tag für mit Fröhlichkeit und Freude geheiligt werden. Normalerweise wurde an diesen Tagen ein großer Ball gegeben, und großartig war er auch. Bei Antione DeGerlia in einem geräumigen und prunkvollen Blockhaus, wo heute Paul Godar lebt, und in Hamburg im Haus von Ferdinand Wineland wurden damals die großartigsten der großen Bälle gegeben und besucht Von den besten Leuten im Lande wurde perfekte Ordnung gepflegt, nichts, was den Genuss der Gäste trübe, toleriert."

"Tanzen war ein toller Sport", sagt ein anderer alter Siedler, "Ich habe nie nur einen Ball besucht und dann nur ein paar Stunden. Die Häuser waren zu klein, um die Tänzer unterzubringen, und diejenigen, die nicht tanzten, standen im Hof ​​um brennende Holzhaufen herum. Manchmal gab es einen allgemeinen Kampf, und die Mädchen mischten sich ebenso in den Kampf wie die Männer, aber 'Der Tanz ging trotzdem weiter.'"

Richter F. I. Bizaillion von Hardin sagte: „Was das Tanzen angeht, wir hatten sie zwei-, drei- oder viermal in der Woche und manchmal am Sonntag. Sehr oft nahmen die Bezirksbeamten an unseren Tänzen teil.“ Ein anderer Pionier, der 1839 nach Illinois kam, „fand das Geigen und Tanzen an der Tagesordnung“.

Die meisten Tänze fanden in den Häusern der Siedler statt. Ein oder zwei Geiger und manchmal eine dritte Person mit einem Akkordeon machten die Musik. Die Art des Tanzens war das, was man heute "Square Dancing" nennt

Wenn eine Gruppe von Leuten zusammenkam, um etwas zu tun, tanzten sie normalerweise am Abend. Wenn ein Mann eine große Anzahl von Baumstämmen zu bewegen oder eine Scheune aus Baumstämmen zu bauen hatte, lud er fünfzehn bis dreißig Nachbarn ein, ihm zu helfen. In den Worten von W. E. Barber, einem frühen Siedler: „Es war harte Drecksarbeit, aber sie wurde im Geiste nachbarschaftlicher Hilfsbereitschaft geleistet und im Geiste von Spaß und Ausgelassenheit ausgeführt. Im Laufe des Vormittags nahm der Lärm zu, besonders wenn der Whiskeykrug zu sehen war, wie es normalerweise der Fall war, wenn die Unterkünfte es erlaubten, und am Abend folgte ein Tanz.

Hausaufhebungen boten eine weitere Gelegenheit, eine helfende Hand zu reichen und eine gute Zeit zu haben. In der gleichen Liste können Maisschälchen und Gestrüppstücke platziert werden."

"NEUJAHRSHOOTING"
Ein fast verschwundener Brauch ist das "Weihnachtsschießen" und "Neujahrs-Shooting".Ein Pionier aus Nord-Calhoun beschrieb den Brauch wie folgt: „Eine Schar von Männern und Jungen versammelte sich und bildete eine Kompanie, bewaffnet mit Gewehren, Glocken, Hörnern und allem, was Lärm machen würde, und dann gingen sie durch das ganze Haus von Haus zu Haus Nachbarschaft, Glocken läuten, Hörner blasen und Gewehre abfeuern, während sie durch das Haus marschieren, bis sie endlich eingeladen wurden und nach einem geselligen Mahl mit Äpfeln, Kuchen, Donuts usw , vermisste niemanden." In der Regel gingen die Menschen der deutschen katholischen Gemeinden am Heiligabend nicht auf diese Weise herum, weil es ihre kirchlichen Pflichten am Weihnachtsmorgen stören würde. Aber sie gingen an Silvester herum, und Cidre, Wein und Whisky standen normalerweise auf den Listen der servierten Erfrischungen.

Der Brauch des Heiligabends ist vielerorts ausgestorben, weil Kirchen und Gemeinden an diesem Abend Programme für die Kinder haben. Aber Neujahrsschießen wird immer noch in Richwoods und Point Precincts praktiziert.

"DREI KÖNIGE NACHT"
Eine andere Feier, die ähnlich ist, ist als "Three Kings' Night" bekannt und findet am 6. Januar statt. Drei Männer der Gemeinde würden sich maskieren und kleiden, um ihre Identität zu verschleiern, und zusammen mit den anderen jungen Männern würden sie verschiedene Häuser der Gemeinde besuchen. Normalerweise wurden Personen mit einigen musikalischen oder stimmlichen Fähigkeiten als "Könige" ausgewählt, und sie sangen oder spielten in den Häusern der Menschen, die sie besuchten. Den Besuchern wurde die gleiche Art von Erfrischungen serviert wie am Silvesterabend, und es wird gesagt, dass im Laufe des Abends die Gesangs- und Musiknummern sowohl an Lautstärke als auch an Menge zunahmen. Dieser Brauch ist meist mit den deutschen Gemeinden verbunden und wurde aus dem Vaterland übernommen. Wahrscheinlich die einzige Gemeinde, die diesen Tag 1933 feierte, war Meppen.

RECHTSCHREIBSCHULE
Fast alle Berichte aus den frühen Tagen in Calhoun County erwähnen die Rechtschreibschule. Wie ein Schriftsteller aus dem Hardin-Viertel sagte: „Ich darf nicht die guten Zeiten auslassen, die wir bei den Blockhüttenauferweckungen, beim Holzrollen, beim Schießen von Streichhölzern und so weiter hatten, aber die Rechtschreibschule war der Boss.“ Ein anderer sagte: Schulen und Debattierclubs waren die einzigen Unterhaltungsformen mit intellektuellem Charakter, die für die meisten Sektionen zugänglich waren."

Eine der letzten Rechtschreibschulen in der Nähe von Hardin fand 1916 oder 1917 statt Tage. Unnötig zu erwähnen, dass, als alle jungen Leute eliminiert wurden, noch eine lange Schlange von "alten Zeitgenossen" stand.

SCHLITTENFAHREN
Eine andere Form der Unterhaltung, die in der Anfangszeit beliebt war, war das Schlittenfahren. Jeder Bauer hatte einen großen Bobschlitten, und während der Wintermonate war er die meiste Zeit im Einsatz. In ihm wurden Kirchen- und Einkaufstouren unternommen, abends gingen die Jugendlichen zu Tanzveranstaltungen, Partys oder einfach nur zum Ausritt. Als das Automobil eingeführt wurde, begann die Zahl der Schlitten zu sinken.

PICKNICK UND MESSEN
Jahrmärkte und Picknicks wurden in der Grafschaft von den frühesten Zeiten abgehalten. Der 4. Juli war eine beliebte Zeit für ein Picknick und eine Feier. Eine der berühmtesten davon war die Hundertjahrfeier, die am 4. Juli 1876 in Hardin auf den Grundstücken nördlich des heutigen Gebäudes der Hardin High School stattfand. Bei dieser Feier las John Lammy seine "Geschichte von Calhoun County".

Dieser Bericht war nur tausend Worte lang, aber sehr wichtig, nicht nur, weil er der erste Versuch war, Material zur Geschichte des Landkreises zu sammeln, sondern weil sein Autor bei vielen der Ereignisse Augenzeuge gewesen war die er beschrieb, und war mit den meisten der frühen Siedler persönlich bekannt gewesen. Vor 1900 wurden mehrere Bands organisiert, die auf den meisten Picknicks und Jahrmärkten spielten. Eines Sommers wurde in Jennings Grove im Belleview Precinct eine Band gegründet, und ein junger Mann namens William Cody, der für einen Mann aus der Nachbarschaft Vieh hütete, trat der Band bei und half mit, Musik für ein Picknick zu liefern. Cody ging im Herbst in den Westen und wurde später im westlichen Land berühmt. Er war im Westen als "Buffalo Bill" bekannt.

Ein Jahrmarkt wurde organisiert, und der Jahrmarkt fand in Kampsville und manchmal in Hardin statt. Während der letzten zwei Jahre seines Bestehens wurde es etwa eine Meile nördlich von Hardin, südlich der Mündung der "Poor Farm Hollow" abgehalten. Die letzte Messe fand um das Jahr 1910 statt. Der Hauptgrund für ihr Scheitern war die fehlende finanzielle Unterstützung.

ANDERE SPORTARTEN UND VERGNÜGUNGEN
In den 90er Jahren gab es eine Reihe von Baseballteams in der Grafschaft und es wurde viel Begeisterung für diesen Sport gezeigt.

Eine weitere beliebte Sportart war das Pferderennen. An Sonntagnachmittagen versammelten sich Gruppen junger Männer an verschiedenen Orten und der Nachmittag wurde damit verbracht, auf ihren Pferden die Straßen hinauf und hinunter zu reiten.

Schlittschuhlaufen war immer beliebt, und es gab nur wenige Orte in der Grafschaft, die mehr als ein paar Meilen von einem der Flüsse oder einer Bucht oder einem See entfernt waren. Am Sonntagnachmittag versammelten sich große Menschenmengen sowohl von Jugendlichen als auch von Erwachsenen. Aber wie das Schlittenfahren hat auch das Skaten in der Grafschaft viel von seiner Popularität verloren.