Geschichte-Podcasts

LOCKHEED YIC 17 - Geschichte

LOCKHEED YIC 17 - Geschichte



LOCKHEED YIC 17


Zukünftiger vertikaler Lift

RAIDER® ist ein leichter taktischer Hubschrauber-Prototyp der nächsten Generation, der sechs Truppen und externe Waffen tragen kann und den Hubschrauberflug im 21. Jahrhundert neu definieren wird.

Basierend auf Sikorsky’s Collier Award-gekrönt X2-Technologie™, Raider enthält die neuesten Fortschritte in den Bereichen Fly-by-Wire, Flugsteuerung, Fahrzeugmanagementsysteme und Systemintegration. Diese Technologien ermöglichen es dem Flugzeug, mit hohen Geschwindigkeiten zu arbeiten, während die Flugeigenschaften und die Manövrierfähigkeit herkömmlicher Hubschrauber mit einem Hauptrotor bei niedriger Geschwindigkeit beibehalten werden. Raider kann Geschwindigkeiten von mehr als 220 Knoten erreichen, fast doppelt so schnell wie ein konventioneller Helikopter. Der Helikopter wurde für "high and hot"-Operationen entwickelt und kann bei einer Hitze von 95 ° C bis zu 10.000 Fuß fliegen.

Mit dem S-97 Raider-Flugzeug zeigen wir, wie die Sikorsky X2-Technologie die wichtigsten Anforderungen des Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) der US-Armee erfüllen und übertreffen kann. Zusätzlich zu den Diensten der US-Armee und der Spezialoperationen könnte der S-97 Raider-Hubschrauber möglicherweise für Missionen der US Air Force, der US Navy und des US Marine Corps eingesetzt werden. Die X2-Technologie im Herzen des Raider-Hubschraubers ist für eine Vielzahl von militärischen Missionen skalierbar, darunter leichte Angriffe, leichte Angriffe, bewaffnete Aufklärung, Luftnahunterstützung, Kampfsuche und -rettung sowie unbemannte Anwendungen.

Das Raider-Programm wurde vollständig von Sikorsky/Lockheed Martin und unseren Industriepartnern finanziert.


Lehrstellen

Lockheed Martin bietet viele Ausbildungsberufe an, die von Flugzeugwartung und -monteur bis hin zu Software, Cybersicherheit und Ingenieurwesen reichen. Unsere Programme wurden entwickelt, um Sie auf die Überholspur zu bringen, Ihr Wissen und Ihre Fähigkeiten zu erweitern und dabei einen Gehaltsscheck zu verdienen. Wir investieren in unsere Auszubildenden und statten sie mit praktischem Lernen, Mentoring und Training aus, die für eine erfolgreiche Karriere bei Lockheed Martin erforderlich sind. Lehrstellen sind ein großartiger Einstieg in die Karriere bei Lockheed Martin!

Als Lockheed Martin-Lehrling beginnt Ihre Karriere mit dem Moment, in dem Sie die Tür betreten. Als neues Teammitglied erfahren Sie, wie Lockheed Martin die Branche bei der Lösung der weltweit härtesten technologischen Herausforderungen anführt. Mit der Unterstützung Ihrer Führungskräfte legt Ihr persönlicher Ausbildungsplan die Erfahrungen und Ausbildungen am Arbeitsplatz fest, die Sie erhalten, um Ihr Wachstum in Beruf und Karriere sicherzustellen. Auszubildende sind geschätzte Mitarbeiter von Lockheed Martin und haben Anspruch auf tolle Leistungen wie Krankenversicherung und bezahlten Urlaub.


Lockheed Martin

Walter J. Boyne, Jenseits der Horizonte: Die Lockheed-Geschichte (New York: Thomas Dunne Books, 1998).

Richard S. Combes, "Aircraft Manufacturing in Georgia: A Case Study of Federal Industrial Investment", in Die zweite Welle: Südliche Industrialisierung von den 1940er bis in die 1970er Jahre, Hrsg. Philip Scranton (Athen: University of Georgia Press, 2001).

Joseph Earl Dabney, Herk: Held der Lüfte, 3d ed. (Fairview, N.C.: Bright Mountain Books, 2003).

Jeffrey L. Holland, Unter einem Dach: Die Geschichte von Air Force Plant 6 (Wright Patterson Air Force Base, Ohio: Aeronautical Systems Center, Acquisition Environmental, Safety, & Health Division, 2006).

Thomas Allan Scott, Cobb County, Georgia, und die Ursprünge des südlichen Vororts: Eine Geschichte des 20. Jahrhunderts (Marietta, Georgia: Cobb Landmarks and Historical Society, 2003).


Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega'

Die Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega' war ein einziges Beispiel für die von USAAC gekaufte DL-1B Vega und ging 1931 bei dem Versuch verloren, einen transkontinentalen Geschwindigkeitsrekord zu brechen.

Die DL-1B war eine verbesserte Version der Lockheed Vega, die während der kurzen Zeit produziert wurde, in der Lockheed der Detroit Aircraft Company gehörte. Es war ein Hochdecker-Kabineneindecker, der normalerweise von einem 450 PS starken Pratt & Whitney Wasp-Sternmotor mit Holzflügeln und einem Duraluminiumrumpf angetrieben wurde. Die DL-1B wurde für den Einsatz als Transportflugzeug für sechs Passagiere entwickelt.

Das erste von Lockheed entwickelte Flugzeug, das in den USAAC-Dienst aufgenommen wurde, war eine DL-1, die zur Y1C-12 wurde und bis Mai 1935 im Einsatz blieb.

Der zweite war ein modifizierter DL-1B, der zum Y1C-17 wurde. Dieses Flugzeug erhielt einen leistungsstärkeren 500 PS Wasp-Motor, ein drahtversteiftes Hauptfahrwerk und ein verkleidetes Donut-Spitzenrad. Es wurde mit vier Passagiertanks gebaut. Es wurde im Dezember 1930 fertiggestellt und erhielt die militärische Seriennummer 31-408.

Als sie in Dienst gestellt wurde, war die Y1C-17 das schnellste Flugzeug des Army Air Corps und wurde daher für den Versuch ausgewählt, den transkontinentalen Nonstop-Rekord in Richtung Osten zu erreichen. Die vier Sitze wurden entfernt und zusätzliche Kraftstofftanks in der Kabine installiert.

Die Aufgabe wurde Kapitän Ira C. Eaker anvertraut. Er startete am 10. März 1931 in Long Beach, Kalifornien, und schaffte es, 1.740 Meilen zurückzulegen, bevor eine der Kraftstoffleitungen über Tolu, Kentucky, verstopfte. Er wurde zu einer Landung mit ausgeschaltetem Motor gezwungen, und obwohl er sicher landete, wurde das Flugzeug irreparabel beschädigt. Zu dieser Zeit hatte er 1.740 Meilen in 7 Stunden 20 Minuten zurückgelegt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 237 Meilen pro Stunde, was ihn etwas hinter dem Zeitplan zurückließ - der Rekord lag damals bei 10 Stunden 19 Minuten von Los Angeles nach New York bei einer Geschwindigkeit von über 270 Meilen pro Stunde.

Motoren: Pratt & Whitney R-1340-17 Wasp
Leistung: 500 PS
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 41ft
Länge: 27 Fuß 6 Zoll
Höhe: 8 Fuß 2 Zoll
Leergewicht: 2,595lb
Bruttogewicht: 4.720lb
Geladenes Gewicht:
Maximales Gewicht:
Höchstgeschwindigkeit: 221 Meilen pro Stunde
Reisegeschwindigkeit: 190mph
Dienstobergrenze: 26.000 Fuß
Normale Reichweite: 600 Meilen
Maximale Reichweite:
Nutzlast: 4 Passagiere


LOCKHEED YIC 17 - Geschichte

Flightradar24 ist ein globaler Flugverfolgungsdienst, der Ihnen Echtzeitinformationen über Tausende von Flugzeugen auf der ganzen Welt liefert. Flightradar24 verfolgt mehr als 180.000 Flüge von mehr als 1.200 Fluggesellschaften, die von oder zu 4.000 Flughäfen auf der ganzen Welt in Echtzeit fliegen. Unser Service ist derzeit online und für Ihr iOS- oder Android-Gerät verfügbar.

Durch die Nutzung dieser Website stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen einschließlich einer vollständigen Liste der verwendeten Cookies finden Sie in unserer Datenschutzerklärung.

  • Wir verwenden Cookies von Drittanbietern für das Analyse-Tracking. Wir verwenden die durch das Tracking gesammelten Daten, um das Nutzerverhalten zu verstehen und uns bei der Verbesserung der Website zu helfen.
  • Wir verwenden unsere eigenen Cookies, um Sitzungs- und Einstellungsdaten zu speichern.
  • Wir verwenden Cookies von Drittanbietern, um Anzeigen zu präsentieren.

Die wichtigste Änderung umfasst: eine Aktualisierung der Datenverarbeiter, die von Flightradar24 verwendet werden, um unser Produkt und unseren Service zu unterstützen.

Wir empfehlen Ihnen, diese vollständig zu lesen. Bei Fragen können Sie uns gerne kontaktieren. Durch die weitere Nutzung von Flightradar24.com stimmen Sie unseren Nutzungsbedingungen und Datenschutzbestimmungen zu.


Lockheed Corporation

Die Lockheed Corporation stammt aus dem Jahr 1912, als Allan Loughead, sein Bruder Malcolm und Max Mamlock, der zu dieser Zeit Chef der Alco Cab Company war, die Alco Hydro-Aeroplane Company gründeten, um das Wasserflugzeug-Design der Loughead-Brüder, das Model G, zu bauen. Nach einem Jahr das Unternehmen ruhte, aber 1915 kauften die Loughead-Brüder die Interessen anderer Investoren, um die Kontrolle über das Model G zu erlangen, und flogen in diesem Jahr erfolgreich zahlende Passagiere auf der Panama-Pacific Exposition in San Francisco. Mit ihren Gewinnen und Kapital von Investoren gründeten die Brüder 1916 die Loughead Aircraft Manufacturing Company. Obwohl das F-1-Flugboot gut konstruiert war, waren die Verkäufe schlecht, und 1921 wurde das Unternehmen liquidiert.

1926 kehrte Allan Loughead zur Luftfahrt zurück und gründete die Lockheed Aircraft Company (die Schreibweise von Loughead wurde an die Aussprache angepasst) mit dem Ziegel- und Fliesenhersteller Fred E. Keeler als Präsident und Mehrheitsaktionär. Im nächsten Jahr entwickelte Lockheed mit John K. Northrop als Chefingenieur den richtungsweisenden Vega, einen Holzeindecker für vier Passagiere. Dieses äußerst erfolgreiche Flugzeug erreichte mehrere Rekorde, darunter den Abschluss des ersten erfolgreichen Alleinflugs um die Welt (von Wiley Post im Jahr 1933). der erste Alleinflug um die Welt von Wiley Post im Jahr 1933. 1929 verkaufte Keeler das Unternehmen an die Detroit Aircraft Corporation, die es zu einer Division machte. Während Lockheed selbst während der Weltwirtschaftskrise profitabel blieb, schmälerten die steigenden Verluste der Muttergesellschaft die eigenen Gewinne, und 1932 wurde Detroit Aircraft liquidiert. Innerhalb kurzer Zeit erwarben vier Investoren um den Bankier Robert Ellsworth Gross die Vermögenswerte von Lockheed für 40.000 US-Dollar und belebten die Lockheed Aircraft Company wieder. 1934 lieferte das Unternehmen seine erste Electra aus, ein zweistrahliges Ganzmetall-Flugzeug, dessen Absatz das Geschäft profitabel machte.

Mit dem Aufkommen des Zweiten Weltkriegs begann Lockheed seine enge Zusammenarbeit mit dem US-Militär mit der Herstellung des zweimotorigen Abfangjägers P-38 Lightning mit zwei Heckauslegern, dem einzigen amerikanischen Verfolgungsflugzeug, das während des gesamten Krieges kontinuierlich produziert wurde. 1943 gründete Lockheed unter der Leitung des Flugzeugingenieurs und Konstrukteurs Clarence L. („Kelly“) Johnson eine streng geheime Abteilung, Advanced Development Projects (ADP), um ein Jagdflugzeug um ein britisches De Havilland-Triebwerk herum zu entwickeln. Das Ergebnis war die P-80 Shooting Star, das erste amerikanische Düsenflugzeug, das 1945 in Dienst gestellt wurde.

Nach dem Krieg wurde ADP – im Volksmund als Skunk Works bekannt – zum führenden Entwickler von Militärflugzeugen der amerikanischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Es produzierte den F-104 Starfighter (erstmals 1954 als XF-104 geflogen), das erste einsatzfähige Flugzeug, das mehr als doppelt so schnell wie das Höhenspionageflugzeug U-2 (1955) und das zweimotorige Aufklärungsflugzeug SR-71 Blackbird (1964), das mehr als die dreifache Schallgeschwindigkeit erreicht. 1977 flog ADP das erste Tarnkappenflugzeug, einen experimentellen Prototyp mit dem Codenamen Have Blue, der für Radar fast unsichtbar sein sollte. Seine Stealth-Forschung gipfelte in der Entwicklung der F-117A Nighthawk, die 1981 zum ersten Mal flog. 1991 wurde ADP ein separates Unternehmen innerhalb von Lockheed, und nach der Fusion von Lockheed mit Martin Marietta im Jahr 1995 wurde der offizielle Name in Lockheed . geändert Martin Skunk-Werke.

In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg produzierte Lockheed auch mehrere Transportflugzeuge für das Militär. 1955 absolvierte die Serienversion der C-130 Hercules, einem taktischen Truppen- und Frachttransportflugzeug, ihren Jungfernflug. Da die Herstellung bis ins frühe 21. Jahrhundert andauerte, wurde die Hercules-Familie von Militär- und Ziviltransportern zur erfolgreichsten und langlebigsten Serie von Lastenhebern der Welt. Lockheed baute auch den ersten Turbojet-Luftheber der Welt, den C-141 StarLifter (erstmals 1963 geflogen) und das Militärfrachtflugzeug C-5 Galaxy (erstmals 1968 geflogen), das zu Beginn des 21. Jahrhunderts das schwerste und größte blieb Amerikanische Flugzeuge. In den späten 1950er Jahren entwickelte das Unternehmen die Vier-Turboprop-P-3 Orion, ein landgestütztes U-Boot-Patrouillenflugzeug, das von einem Verkehrsflugzeug abgeleitet wurde.

Im zivilen Sektor führte Lockheed nach dem Zweiten Weltkrieg mehrere Propeller-Flugzeuge ein, darunter die berühmte Dreileitwerk Constellation (in den kommerziellen Dienst 1946 aufgenommen) und die Super Constellation (die 1951 in den kommerziellen Dienst eintrat) sowie den ersten Geschäftsjet, die vier -Motor JetStar (erstmals 1957 als zweimotoriges Flugzeug geflogen). Obwohl es in den Gründungsjahren den Einstieg in den Bereich der Verkehrsflugzeuge verpasste, bot das Aufkommen von Großraumflugzeugen in den 1960er Jahren dem Unternehmen eine neue Möglichkeit, den Markt zu erobern. Seine L-1011 TriStar begann 1966 mit der Entwicklung und absolvierte 1970 seinen Erstflug. Als Antrieb für den TriStar wählte Lockheed den neuen Turbofan RB211 des britischen Triebwerksherstellers Rolls-Royce. 1971 zwangen jedoch mehrere schlechte Geschäftsentscheidungen im Zusammenhang mit dem RB211 Rolls-Royce in die Insolvenz. Lockheed hielt es für zu kostspielig, den TriStar für einen anderen Motor zu modifizieren, und auch er stand aufgrund von Verzögerungen bei der L-1011, Kostenüberschreitungen bei seinem C-5-Programm und reduzierten Militärverträgen am Rande des Bankrotts Jahre des Vietnamkrieges. Der L-1011 und sein Hersteller wurden nur durch koordinierte Bemühungen der US-Regierung (mit einer massiven Kreditgarantie), der britischen Regierung (durch die Verstaatlichung von Rolls-Royce), anderer konsolidierter Kreditgeber und engagierter Kunden gerettet.

Lockheed hinkte anderen Luft- und Raumfahrtunternehmen (z. B. Douglas und der Convair-Abteilung von General Dynamics) beim Einstieg in die Raketenentwicklung hinterher, und eine Abteilung für Raketensysteme wurde erst Ende 1953 gegründet. Später als Lockheed Missiles & Space Company organisiert, war sie verantwortlich für die Entwicklung mehrerer Generationen von U-Boot-gestarteten strategischen ballistischen Raketen der US-Marine – Polaris (eingesetzt 1960), Poseidon (1971), Trident I (1979) und Trident II (1990). Zu Lockheeds Weltraumaktivitäten gehörte die Entwicklung der Agena-Rakete in den späten 1950er Jahren, die als zweite Stufe und Raumsonde für zahlreiche Weltraummissionen diente. In den späten 1970er und 1980er Jahren war das Unternehmen für den Bau und die Systemintegration des Hubble-Weltraumteleskops verantwortlich, das 1990 mit einem Space Shuttle in die Umlaufbahn gebracht wurde. In den späten 1950er Jahren expandierte Lockheed auch in die Elektronik mit der Gründung einer Elektronik und Avionik und expandierte mit dem Kauf eines großen Bau-, Schiffbau- und Schiffsreparaturunternehmens in den Bereich Marinesysteme. 1977, als das Unternehmen seinen Namen in Lockheed Corporation änderte, machten Flugzeuge und damit verbundene Dienstleistungen kaum mehr als 50 Prozent des Umsatzes aus.

In den frühen 1990er Jahren erweiterte Lockheed sein Angebot an Militärflugzeugen mit der Übernahme der Fort Worth (Texas) Division von General Dynamics, deren Hauptprodukt der F-16-Jäger war. Die Wurzeln dieser Division reichen bis zur Gründung der Consolidated Aircraft Corporation im Jahr 1923 durch den amerikanischen Militärpiloten und Flugzeugbauer Reuben Hollis Fleet zurück. Consolidated Aircraft begann mit dem Bau von Trainingsflugzeugen. Während des Zweiten Weltkriegs war es einer der führenden Flugzeughersteller in den Vereinigten Staaten, seine Produktion umfasste den B-24 Liberator-Bomber und das PB4Y-Flugboot. 1943 fusionierte Consolidated mit Vultee Aircraft Inc. (gegründet 1939) zur Consolidated Vultee Aircraft Corporation, die in der Nachkriegszeit sowohl den größten kolbenmotorgetriebenen amerikanischen Bomber, den B-36 Peacekeeper (der in späteren Versionen vier Hilfsbomber enthielt) herstellte Turbojets zusätzlich zu seinen sechs Radialkolbenmotoren) und den damals schnellsten Düsenbomber, den Deltaflügel B-58 Hustler.

1953 erwarb General Dynamics die Aktienmehrheit an Consolidated Vultee und gründete sie als Convair-Division. Acht Jahre später wurde der Name Convair fallengelassen und die meisten Flugzeugproduktionsaktivitäten wurden auf das ehemalige Werk von Consolidated Fort Worth konzentriert. Diese Abteilung entwickelte den zweimotorigen Jagdbomber F-111 (eingesetzt 1967), das weltweit erste serienmäßige Flugzeug mit variabler Tragfläche, und die kompakte, leichte F-16 (eingesetzt 1979), die mit Fly-by-Wire ausgestattet war ( elektronische statt mechanischer) Flugsteuerungen. Großzügige Verträge mit mehreren NATO-Staaten zur Koproduktion der F-16 trugen zum internationalen Erfolg des Flugzeugs bei. Im Jahr 1991 entschied sich die US Air Force für ein Design, das von einem Konsortium bestehend aus Lockheed, Boeing und General Dynamics für ein zweistrahliges fortschrittliches taktisches Jagdflugzeug mit Stealth-Funktionen angeboten wurde. Das Flugzeug erhielt den Namen F-22 Raptor und flog erstmals 1997.


20 lustige Fakten, die Sie nicht über Lockheed Martin wussten

Lockheed Martin ist einer der Big Four Rüstungsunternehmen, deren Existenz weitgehend von den Aufträgen der Bundesregierung abhängt. Es kassiert das meiste Geld der vier, über 35 Milliarden US-Dollar pro Jahr. Es beschäftigt mehr als 140.000 Mitarbeiter und ist in 46 der 50 Bundesstaaten des Landes vertreten.

Aber aufgrund seiner langen Geschichte gibt es eine Reihe von Fakten und Geschichten, die unter seiner immensen Größe und seinem politischen Einfluss begraben werden können. Wussten Sie zum Beispiel, dass ein Lockheed Martin-Werk einst Schauplatz eines aktiven Schützen war, bevor der Begriff „aktiver Schütze“ in der Kultur gebräuchlich war? Sie können die Kurzversion davon unten lesen. Das und 19 weitere lustige Fakten, die Sie wahrscheinlich nicht über Lockheed wussten, folgen.

1. Lockheed Martin ist vielleicht so patriotisch wie es nur geht

Ende der 90er Jahre war das Unternehmen direkt am Bau des Mars Climate Orbiter beteiligt, dessen Ziel es war, unter anderem zum Mars zu gelangen und Klimadaten zurückzusenden. Aber es sind die kleinen Dinge, die dich heimsuchen. Der Orbiter kostete 125 Millionen US-Dollar und ging aufgrund unterschiedlicher Maßeinheiten verloren. Die Software des Leitsystems war verwirrt, weil das Jet Propulsion Laboratory metrische Einheiten verwendete, die Ingenieure von Lockheed Martin jedoch Füße und Pfund verwendeten. Das Ergebnis war ein Crash and Burn oder ein Burn and Crash. Gleicher Unterschied, und beide können beschuldigt werden.

2. Im letzten Verteidigungsbudget erhielt das Unternehmen einen Auftrag über 90 F-35

Der Grund, warum dies auf der Liste steht, ist, dass die F-35 eines dieser futuristischen Kampfflugzeuge ist, die seit einiger Zeit mit Kontroversen behaftet sind. Militärpiloten haben gesagt, dass das Flugzeug immer noch technische Probleme hat, die das Fliegen gefährlich machen, und die Kosten pro Flugzeug liegen erwartungsgemäß über dem Budget. Hinzu kommt, dass jeder Teil des Militärs seine eigene angepasste Version des F35 hat, was die bestehenden Probleme verschlimmert. Die Frage ist, ob das Militär den Fortschritt auf Eis legen kann, bevor es weitere Flugzeuge bestellt. Die Antwort ist offensichtlich – nein.

3. Lockheed Martin arbeitet an einem Verkehrsflugzeug

Lockheed Martin ist in der Flugzeugbaubranche tätig, was ist also die große Sache? Das Verkehrsflugzeug, an dem das Unternehmen arbeitet, soll der weltweit erste Überschall-Business-Jet mit 3-facher Schallgeschwindigkeit sein. Mit dieser Geschwindigkeit könnte ein Flugzeug das Land in etwa 90 Minuten gegenüber der aktuellen Flugzeit von 5 bis 6 Stunden überqueren. Aber das praktische Problem der Flucht ist ein einst polarer Kulturbegriff – der Überschallknall. In den 1970er Jahren waren Überschallknalle an Flughäfen üblich, die zu zerbrochenen Hausfenstern und anderen unansehnlichen Nebenwirkungen führten.

4. Das Unternehmen hat bei einem seiner Militärmodelle bereits die Mach-3-Geschwindigkeit erreicht

Das Spionageflugzeug SR-71 wird seit einigen Jahren für Aufklärungsmissionen eingesetzt, aber diese einfache Realität öffnet die Tür zu einem scheinbaren Widerspruch. Wie kann ein Spionageflugzeug in den Luftraum eindringen und unbemerkt zurückkehren, wenn es eine so offensichtliche Geräuschsignatur hinterlässt? Die eigentliche Methode wird sehr wahrscheinlich als Sensitive Compartmented Information (SCI) klassifiziert, die wochenlange Untersuchungen erfordert, bevor man überhaupt berechtigt ist, sie zu erhalten. Offensichtlich kann Lockheed Martin die Technologie nicht auf sein kommerzielles Unternehmen anwenden und sucht daher wahrscheinlich nach einer Möglichkeit, die Technologie anzuwenden, ohne die nationale Sicherheit zu gefährden.

5. Lockheed Martin war einmal ernsthaft in der IT tätig

Im Jahr 2015 beschloss das Konglomerat, sich von seinem äußerst mächtigen und einflussreichen Geschäft für Informationssysteme und globale Lösungen zu trennen, das einst mit der NSA verglichen werden konnte. Die IT-Abteilung bestand aus fünf Hauptbereichen: Flugverkehrsmanagement, technische Dienste, Regierungs- und Unternehmens-IT-Systeme, kommerzielle Cybersicherheit und staatliche Gesundheitsfürsorge. Fügen Sie diese Dienste seinen Militärverträgen hinzu und Sie müssen nicht über den militärisch-industriellen Komplex diskutieren. Lockheed Martin wäre eigentlich beides in einer einzigen Firma.

6. Iron Man ist Lockheed Martin nicht fremd

Der Iron Man-Anzug in der Filmreihe soll 175 Tonnen heben können. Während diese Grenze noch nicht erreicht ist, ist die Entwicklung im Gange, um ein so genanntes ungebundenes Exoskelett zu bauen. Die Version von Lockheed Martin heißt Human Universal Load Carrier (HULC) und hat derzeit die Kapazität, Soldaten dabei zu unterstützen, bis zu 200 Pfund Ausrüstung mit einer Geschwindigkeit von 10 Meilen pro Stunde zu transportieren. Der wichtige Unterschied besteht darin, dass der HULC dazu gedacht ist, dies über lange Zeiträume ununterbrochen zu tun. Obwohl die Anzüge für den kommerziellen Gebrauch entwickelt wurden, sagen einige Experten, dass eine Person einen HULC kaufen könnte, wenn sie die geschätzten 70.000 US-Dollar ausgeben kann. Nicht gerade etwas, das Sie unter den Weihnachtsbaum Ihres Kindes legen würden.

7. Es maximiert die Nutzung älterer Technologien

Da das Unternehmen bereits stark in Flugzeuge investiert ist, ist die Rückkehr des Luftschiffs ein Weg, den es zu erkunden lohnt. Es gibt ein 120 Fuß langes und 21 Fuß hohes Modell, das entwickelt und getestet wird, um Fracht an abgelegene Orte zu transportieren. Die Idee hinter seiner Entwicklung besteht darin, auf eine größere Version zu skalieren, die in der Lage ist, schwere Fracht und Menschen bei Bedarf zu befördern. Es gibt drei luftgefüllte Pontons, die es dem Boot ermöglichen, praktisch überall zu landen, einschließlich der offenen See. Es wird mit Blick auf die Kraftstoffeffizienz entwickelt, da es mit Helium gefüllt wird, um es in der Höhe zu halten und von kraftstoffsparenden Motoren angetrieben wird.

8. Es ist eine Unternehmensversion eines Überlebenden

In den frühen 1990er Jahren hatte die Rüstungsindustrie infolge einer Kürzung der nationalen Verteidigungsausgaben einen ernsthaften Rückgang durchgemacht. Viele Rüstungsunternehmen wurden entweder von größeren übernommen oder schlossen einfach ihre Türen. Lockheed Martin war einer der wenigen Überlebenden und hat sich die Position eines der Big Four Rüstungsunternehmen verdient. Die anderen drei sind Boeing, Raytheon und Northrop Grumman. Wie bereits erwähnt, hat das Unternehmen sein Geschäft gestrafft und konzentriert sich nun hauptsächlich auf die Flugzeugindustrie und verwandte Industrien.

9. 2014 begann Lockheed Martin mit der Entwicklung einer Atomstromquelle

Um als Unternehmen aktuell und wettbewerbsfähig zu bleiben, begann es an einer Form der Kernenergie zu arbeiten, die das Potenzial hat, die Ausgaben und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen deutlich zu reduzieren. Dazu hat das Unternehmen einen Prototypen eines Compact Fusion Reactor gebaut, der anstelle der Reaktionstechnologie heutiger Kernkraftwerke Fusionstechnologie verwendet. Die Themen Atommüll und Sicherheit müssen nicht mehr behandelt werden, während ganze Städte mit genügend Strom versorgt werden, um den wachsenden Anforderungen der Technik gerecht zu werden. Der Fusionsreaktor ist vielversprechend und könnte innerhalb des nächsten Jahrzehnts Realität werden.

10. Skunk Works ist der Ort, an dem die Zukunft liegt

Die Advanced Development Projects (ADP) von Lockheed Martin werden an verschiedenen Standorten entwickelt und getestet, aber der größte und fortschrittlichste der Standorte wird liebevoll Skunk Works genannt. Die Mitarbeiter der Einrichtung sind als Skunks bekannt. Die Gruppe ist stolz darauf, in einer teamstrukturierten Umgebung zusammenzuarbeiten, in der das Unternehmen glaubt, dass die besten und klügsten Talente wirklich glänzen können. Kelly Johnson, der Schöpfer von Skunk Works, definierte die übergeordnete Philosophie hinter der Mission – “Wir werden nicht durch die Technologien definiert, die wir entwickeln, sondern durch den Prozess, in dem wir sie entwickeln.“ Diese Philosophie hat Skunk Works in den letzten 75 Jahren geleitet.

11. Der Einstellungsprozess von Lockheed Martin ist sehr effizient

Einen Job bei Lockheed Martin zu bekommen, scheint ein riesiger bürokratischer Prozess zu sein, aber die Erfahrung einer Reihe von Bewerbern und Mitarbeitern bei Glassdoor.com scheint genau das Gegenteil der Fall zu sein. Ihr Lebenslauf ist der Schlüssel zu einem Vorstellungsgespräch, das einen Monat oder so dauern kann. Sobald Sie benachrichtigt wurden, werden Sie für ein Telefoninterview eingeplant, das zwischen 30 Minuten und einer Stunde dauern kann. Wenn Sie zu einem persönlichen Vorstellungsgespräch eingeladen werden, können Sie die üblichen Interviewfragen erwarten, aber der Kern des Prozesses ist, dass sie sehen möchten, ob Sie ein einigermaßen normaler Mensch sind. Sie werden dann über ihre Entscheidung informiert. Je nachdem, wo Sie arbeiten, können Sie mit einer ernsthaften Hintergrundüberprüfung rechnen, aber der gesamte Einstellungsprozess ist sehr effizient. Dies sagt viel darüber aus, was Sie als Mitarbeiter erwarten können und was sie im Job von Ihnen erwarten.

12. Lockheed Martin engagiert sich stark im Bereich Cybersicherheit

Sie würden das von einem Unternehmen erwarten, das stark an der Verteidigung des Landes beteiligt ist, aber denken Sie daran, dass das Unternehmen eine ernsthafte Unternehmens- und Finanzinvestition in den IT-Bereich hatte. Obwohl es vor einigen Jahren praktisch seine gesamte IT-Abteilung veräußerte, arbeitet es weiterhin sehr eng mit den Unternehmen zusammen, an die es verkauft wurde, damit eine Zusammenarbeit und Informationskommunikation zwischen den verschiedenen Unternehmen stattfinden kann, um die heutigen Cybersicherheitsanforderungen zu erfüllen. Aus der Perspektive der Zukunft macht die aktuelle Investition von Lockheed Martin in den Energiesektor sein Engagement im Bereich Cybersicherheit fast unverzichtbar. Es besteht offensichtlich ein finanzielles Interesse für das Unternehmen, aber die Gewinnverbindung zur Cybersicherheit des Landes ist nicht unbedingt eine schlechte Sache.

13. Seltsame wahre Geschichte #1

Das Unternehmen produziert und entwickelt nicht nur Flugzeugtechnologien für den Verkauf in die USA. Es verkauft seine Produkte auch ins Ausland, und das führt zu einigen ziemlich interessanten oder bizarren Geschäften, je nachdem, wie Sie sie kennzeichnen möchten. Die erste Geschichte ist, als sich das Unternehmen in einem Bieterkrieg mit den Russen um den Verkauf von Militärflugzeugen an Thailand befand. Die thailändische Regierung hatte nicht das nötige Geld, um das Flugzeug zu bezahlen. Um den Deal abzuschließen, bot Thailand Lockheed Martin 80.000 gefrorene Hühner als alternative Zahlungsform an. Um zu verhindern, dass die Russen die Ausschreibung gewinnen, stimmte Lockheed Martin der Auswechslung zu. Bevor alles geklärt werden konnte, wurde leider das derzeitige Regime gestürzt und der Deal gescheitert.

14. Seltsame wahre Geschichte #2

Diese zweite Geschichte zeigt, wie ein massiver Industriekomplex mit bedeutendem internationalen Einfluss Ihr Urteilsvermögen trüben kann und Sie in moralisch zweideutige Situationen führen kann. Lockheed Martin hatte die Gelegenheit, mehrere C-130-Transportflugzeuge an das afrikanische Land Tschad zu verkaufen. Der Tschad wurde von Tyrannen regiert und arbeitete aktiv daran, pro-demokratische Bewegungen zu unterdrücken, die sich im ganzen Land ausbreiteten. Es gab zwei Probleme mit dem Deal, die dem US-Botschafter und Lockheed Martin zu diesem Zeitpunkt unbekannt waren. Der Kauf sollte die pro-demokratischen Bewegungen weitgehend eliminieren, und der Tschad hatte nicht das Geld, um die Flugzeuge zu bezahlen. Selbst als dem Unternehmen diese Tatsachen bekannt wurden, ging es voran und förderte den Deal, denn „ob es Ihnen gefällt oder nicht, unsere Interessen stimmen dafür, den Verkauf in irgendeiner Form voranzutreiben.” Es gibt einen Fall, in dem kann sowohl für eine Politik der Nichteinmischung als auch für eine Politik der Beihilfe gemacht werden.

15. Ihre Firmenphilosophie ist einfach und effektiv

1997 wurde ein ehemaliger CEO von Lockheed Martin interviewt und er sagte, wie er seine 13 Worte nannte, die festlegten, wie er ein Unternehmen mit mehr als 140.000 Mitarbeitern führte: „Finde gute Leute. Sagen Sie ihnen, was Sie wollen, und lassen Sie sie dann in Ruhe.“ Er sagte, er glaube an die Delegation vor allen Managementpraktiken. Dieser Ansatz entspricht dem teamorientierten Ansatz von Skunk Works, der darauf ausgelegt ist, das Beste aus dem Besten herauszuholen. Dies ist sehr wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass Sie regelmäßig mit einer Bundesregierung zusammenarbeiten müssen, die aufgrund der Berge an Bürokratie, die für den Kauf einer Schachtel Büroklammern erforderlich sind, mit Ineffizienzen festgefahren ist. Sie können argumentieren, dass Zusammenarbeit oft zu Ineffizienz führt, und Sie würden keine Argumente von den Managern von Lockheed Martin bekommen.

16. Im Jahr 2004 wurde Lockheed als der Big Brother seiner Zeit angesehen

Ein Jahrzehnt bevor Lockheed sich von seinen IT-Unternehmen befreite, wurde es aufgrund seiner massiven Technologie- und Informationssystementwicklung zu Recht als Big Brother angesehen, zu der auch die obersten Regierungsebenen wie das Pentagon und die alltäglichen Funktionen des US-Postamts gehörten. Zu seinen Tentakeln gehörten das Sortieren der Post einer durchschnittlichen Person, das Drucken und Zustellen von Sozialversicherungsschecks und die Einzelheiten der Volkszählung. Wenn Sie irgendwohin fliegen würden, würden Sie die Flugrouten überwachen. (Für Verschwörungstheoretiker schließt das den 11. September 2001 ein.) Viele dieser Funktionen sind an die Bundesregierung zurückgekehrt, aber der militärisch-industrielle Komplex war vor mehr als 10 Jahren mit der Regierung verschmolzen.

17. Skunk Works-Projekte sind vielleicht beängstigender als das Big Brother-Label

Zuvor wurde die geheime Entwicklungsstätte namens Skunk Works erwähnt, aber die Realität dessen, was dort in Palmdale, Kalifornien, vor sich geht, ist wahrscheinlich beängstigender, als sich die meisten Menschen vorstellen können. Es ist nicht apokalyptisch beängstigend, sondern was Wissenschaftler und Ingenieure entschieden haben, was möglich ist und was nicht. James Goodall, ein Luftfahrtjournalist, soll ein Interview mit Ben Rich geführt haben, einem der Ingenieure, die vor seinem Tod in der Anlage gearbeitet haben. In einem Telefongespräch soll Rich zu Goodall gesagt haben: „Jim, wir haben Dinge in der Wüste, die 50 Jahre über dem liegen, was Sie begreifen können. Wenn Sie es in Star Wars oder Star Trek gesehen haben, waren wir dabei, haben das getan oder entschieden, dass es die Mühe nicht wert war.“ Dazu müssen Phaser, Photonentorpedos, Herumbeamen und sogar die Erschaffung des Todessterns gehören. Der letzte Teil, „beschlossen, dass es die Mühe nicht wert war“, kann so interpretiert werden, dass nicht genug Geld drin war. Vielleicht.

18. 2003 Lockheed Martin Schießen

Endlich kommen wir zur wahren Geschichte des Aktiv-Shooters, der direkt mit Lockheed Martin verbunden ist. Im Jahr 2003 ermordete ein Mitarbeiter namens Douglas Williams 6 Mitarbeiter, verwundete 8 und richtete dann die Waffe gegen sich selbst. Im Jahr 2003 wurden diese als „Workplace Shootings“ klassifiziert, aber es entspricht der modernen Verwendung des Begriffs „Massenschießen“. Das zugrunde liegende Motiv scheint Rassismus zu sein, aber das ist nicht sicher. Wenn ja, dann gibt es eine Ironie, da er am Morgen der Dreharbeiten an einem obligatorischen Ethik- und Diversitätskurs teilnehmen sollte. Bei dem Treffen waren 13 Personen anwesend, die Williams nach nur wenigen Minuten verließ, wo er dann zu seinem Lastwagen ging, um die Waffen zu holen, die für das Gemetzel erforderlich waren. Bewaffnet mit einer Winchester 1200-Schrotflinte und einem Ruger Mini-14-Kaliber .223 ging er durch die Anlage und erschoss wahllos Menschen. Die Polizei fand später eine .22 Magnum Derringer, eine .45-Kaliber Ruger P90-Pistole und ein .22-Kaliber-Gewehr in seinem Lastwagen.

19. Die Aktie des Unternehmens würde nach einem einzigen Twitter-Kommentar um mehr als 2 Prozent fallen

Kurz nach dem Gewinn der Präsidentschaftswahl im Jahr 2016 sorgte Präsident Trump im Alleingang dafür, dass die Aktie von Lockheed Martin einbrach, nachdem er sich öffentlich über die Kostenüberschreitungen der F-35-Kampfjets beschwert hatte. Er sagte, er werde daran arbeiten, die Kosten für die Jets deutlich zu senken, da die Kosten außer Kontrolle geraten. Die geschätzten Kosten jedes Jets überstiegen 1 Milliarde US-Dollar. Der neu gewählte Präsident würde später mit Lockheed zusammenarbeiten, um die Kosten besser zu verwalten und die pünktliche Lieferung der Jets sicherzustellen.

20. Lockheed Martin half bei der Ausbildung von TSA-Agenten

Obwohl die TSA ein Regierungsprogramm ist, war die Reichweite von Lockheed Martin im frühen 21. Jahrhundert beträchtlich. Ihr Dreiklang aus Verbindungen zur nationalen Sicherheit, militärischen Verteidigung und seinen riesigen Informationsdatenbanken machte es zum idealen Unternehmen, um die Leute auszubilden, die die Luftverkehrssicherheit des Landes gewährleisten würden.

Sie haben wahrscheinlich bemerkt, dass es eine Reihe von Punkten gibt, die diese 20 Factoids verbinden. Es spiegelt sowohl die Funktionsweise des Unternehmens als auch seinen Einfluss wider, nachdem es die Anti-Verteidigungs-Haltung der Bundesregierung Anfang der 1990er Jahre überlebt hat. Angesichts des Umfangs seiner Einrichtung in Skunk Works ist es wahrscheinlich, dass einige dieser Veränderungen bevorstanden, einer der Gründe, warum es ihm gelungen ist, zu überleben und einer der heutigen Big Four Rüstungsunternehmen zu werden. Damals war das Internet brandneu und Breitband war nur ein Konzept in der Zeit, als 56k-Modems die Norm für den geschäftlichen und privaten Gebrauch waren.

Das Unternehmen scheint zu wissen, wie man schlechten Public-Relations-Kugeln ausweicht. Es vermied erhebliche Werbung und Gegenreaktionen über das Fiasko des aktiven Schützen (auf das im Film schnell Bezug genommen wurde) Im Himmel). Das Problem mit dem Tschad wurde versteckt, weil sich nicht viele Menschen mit einem afrikanischen Land beschäftigen, das für die Amerikaner wenig Bedeutung hat. Und es gelang, den Fokus der Aufmerksamkeit von Big Brother zu verlagern, indem es sein IT-Imperium aufgab und die Bundesregierung zum Datenschutzverletzer machte.

Als Rüstungsunternehmen hat Lockheed Martin einen interessanten Platz im Auge der Medien. Während es für seine technologischen Fähigkeiten bei der Entwicklung von Kampfjets wie der F-35 gelobt werden kann, ist es auch anfällig für Kritik, wenn es erhebliche Probleme mit der Technologie gibt. Doch im Gegensatz zu ebenso wichtigen Fehlschlägen der Biotechnologie ist es gelungen, jede wirkliche Medienkontrolle zu umgehen, da es eine entscheidende Rolle für die Landesverteidigung spielt. Mit dem Löwenanteil der Rüstungsaufträge konnte keiner der anderen Big-Four-Verteidigungsunternehmen hoffen, die Projekte von Lockheed abzuholen und rechtzeitig in Produktion zu bringen.

Der einfache Grund, warum es dem Unternehmen gelungen ist, erfolgreich zu bleiben und weiterhin zu überleben, liegt darin, dass das Endergebnis das Endergebnis ist. Mit 140.000 Beschäftigten ist es ein wichtiger privater Arbeitgeber, und ob es den Leuten gefällt oder nicht, das Geldverdienen ist eindeutig ein wachsendes Geschäftsanliegen. Sein Vorstoß in kostengünstige Energie ist teils gewinnorientiert und teils um eine Lösung für die Schaffung einer sichereren und umweltfreundlicheren Energiequelle zu bieten. Aber die zugrunde liegende Philosophie des Unternehmens, den Menschen zu ermöglichen, ihre beste Arbeit mit einem Minimum an Bürokratie zu leisten, kann es dem Unternehmen ermöglichen, seine Arbeitgeber und Kunden zufrieden zu stellen.


Inhalt

Programmursprünge Bearbeiten

Die F-35 war das Produkt des Joint Strike Fighter (JSF)-Programms, das aus dem Zusammenschluss verschiedener Kampfflugzeugprogramme aus den 1980er und 1990er Jahren bestand. Ein Vorläuferprogramm war die Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Advanced Short Take-Off/Vertical Landing (ASTOVL), die von 1983 bis 1994 lief ASTOVL mit dem Ziel, einen Harrier Jump Jet-Ersatz für das US Marine Corps (USMC) und das Vereinigte Königreich zu entwickeln Königliche Marine. Im Rahmen eines von ASTOVL klassifizierten Programms, dem Supersonic STOVL Fighter (SSF), führte Lockheed Skunk Works Forschungen für einen heimlichen Überschall-STOVL-Kämpfer durch, der sowohl für die US Air Force (USAF) als auch für das USMC bestimmt war ) System. Das Konzept von Lockheed war ein einmotoriges Canard-Delta-Flugzeug mit einem Leergewicht von etwa 11.000 kg. ASTOVL wurde 1993 in Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) umbenannt und umfasste Lockheed, McDonnell Douglas und Boeing. [14] [15]

Im Jahr 1993 entstand das Programm Joint Advanced Strike Technology (JAST), nachdem die Programme Multi-Role Fighter (MRF) der USAF und Advanced Fighter-Attack (A/F-X) der US-Marine (USN) eingestellt wurden. MRF, ein Programm für einen relativ erschwinglichen F-16-Ersatz, wurde zurückgefahren und verzögert, da die Verteidigungshaltung nach dem Kalten Krieg die Nutzung der F-16-Flotten verringerte und damit ihre Lebensdauer verlängerte und den Budgetdruck durch das F-22-Programm erhöhte . Die A/FX, ursprünglich bekannt als Advanced-Attack (AX), begann 1991 als Nachfolger des USN-Programms Advanced Tactical Aircraft (ATA) für einen A-6-Ersatz, der die resultierende A-12 Avenger II der ATA war wegen technischer Probleme und Kostenüberschreitungen im Jahr 1991 abgesagt. Im selben Jahr führte die Einstellung des Naval Advanced Tactical Fighter (NATF), ein Ableger des Advanced Tactical Fighter (ATF)-Programms der USAF, um die F-14 zu ersetzen, zu zusätzlichen Kämpfern AX hinzugefügt, das dann in A/FX umbenannt wurde. Inmitten des erhöhten Budgetdrucks kündigte die Bottom-Up Review (BUR) des US-Verteidigungsministeriums (DoD) im September 1993 die Stornierung von MRF und A/F-X an, wobei entsprechende Erfahrungen in das aufkommende JAST-Programm eingebracht wurden. [15] JAST war nicht dazu gedacht, ein neues Flugzeug zu entwickeln, sondern vielmehr Anforderungen zu entwickeln, Technologien zu reifen und Konzepte für einen fortgeschrittenen Angriffskrieg zu demonstrieren. [16]

Mit dem Fortschreiten von JAST entstand der Bedarf an Konzept-Demonstratorflugzeugen bis 1996, die mit der vollständigen Flugdemonstrationsphase von ASTOVL/CALF zusammenfallen würden. Da das ASTOVL/CALF-Konzept mit der JAST-Charta in Einklang zu stehen schien, wurden die beiden Programme schließlich 1994 unter dem Namen JAST zusammengeführt, wobei das Programm nun den USAF, USMC und USN dient. [16] JAST wurde 1995 in Joint Strike Fighter (JSF) umbenannt, mit STOVL-Einreichungen von McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin, [N 2] und Boeing. Es wurde erwartet, dass die JSF schließlich eine große Anzahl von Mehrzweck- und Kampfjägern in den Inventaren der USA und ihrer Verbündeten ersetzen würde, darunter die Harrier, F-16, F/A-18, A-10 und F-117. [17]

Die internationale Beteiligung ist ein wichtiger Aspekt des JSF-Programms, beginnend mit der Teilnahme des Vereinigten Königreichs am ASTOVL-Programm. Viele internationale Partner, die ihre Luftstreitkräfte modernisieren wollten, interessierten sich für das JSF. Das Vereinigte Königreich trat JAST/JSF 1995 als Gründungsmitglied bei und wurde damit der einzige Tier-1-Partner des JSF-Programms [18] Italien, die Niederlande, Dänemark, Norwegen, Kanada, Australien und die Türkei traten dem Programm während der Konzeptdemonstration bei Phase (CDP), wobei Italien und die Niederlande Tier-2-Partner sind und der Rest Tier 3. Folglich wurde das Flugzeug in Zusammenarbeit mit internationalen Partnern entwickelt und steht für den Export zur Verfügung. [19]

JSF-Wettbewerb Bearbeiten

Boeing und Lockheed Martin wurden Anfang 1997 für CDP ausgewählt, mit ihren Konzept-Demonstrationsflugzeugen mit der Bezeichnung X-32 und X-35 bzw. das McDonnell Douglas-Team wurde eliminiert und Northrop Grumman und British Aerospace schlossen sich dem Lockheed Martin-Team an. Jedes Unternehmen würde zwei Prototypen von Luftfahrzeugen herstellen, um konventionelle Starts und Landungen (CTOL), Trägerstarts und -landungen (CV) und STOVL zu demonstrieren.[N 3] Der Entwurf von Lockheed Martin würde die Arbeit am SDLF-System nutzen, die im Rahmen des ASTOVL/CALF-Programms durchgeführt wurde. Der Schlüsselaspekt der X-35, der den STOVL-Betrieb ermöglichte, besteht das SDLF-System aus dem Hubgebläse im vorderen mittleren Rumpf, der durch Einrücken einer Kupplung aktiviert werden konnte, die die Antriebswelle mit den Turbinen verbindet und so den Schub vom Drehgelenk des Triebwerks verstärkte Düse. Forschungen von früheren Flugzeugen mit ähnlichen Systemen, wie dem Convair Model 200, [N 4] Rockwell XFV-12 und Yakovlev Yak-141, wurden ebenfalls berücksichtigt. [21] [22] [23] Im Gegensatz dazu verwendete Boeings X-32 ein Direktauftriebssystem, auf das der verstärkte Turbofan umkonfiguriert würde, wenn er in den STOVL-Betrieb einsteigt.

Die Gemeinsamkeitsstrategie von Lockheed Martin bestand darin, das SDLF der STOVL-Variante durch einen Kraftstofftank und die hintere Schwenkdüse durch eine zweidimensionale Schubvektordüse für die CTOL-Variante zu ersetzen. [N 5] Dies würde eine identische aerodynamische Konfiguration für die STOVL- und CTOL-Varianten ermöglichen, während die CV-Variante einen vergrößerten Flügel hätte, um die Landegeschwindigkeit für die Trägerbergung zu reduzieren. [24] Aufgrund der aerodynamischen Eigenschaften und der Anforderungen an die Trägerrückgewinnung aus der JAST-Fusion würde sich die Designkonfiguration im Vergleich zum Canard-Delta-Design von ASTOVL/CALF auf ein konventionelles Heck einstellen. Insbesondere bietet die konventionelle Heckkonfiguration ein viel geringeres Risiko für die Trägerrückgewinnung im Vergleich zur ASTOVL/CALF-Canard-Konfiguration, die ohne Carrier-Kompatibilität entwickelt wurde. Dies ermöglichte eine größere Gemeinsamkeit zwischen allen drei Varianten, da das Gemeinsamkeitsziel in diesem Stadium des Entwurfs noch wichtig war. [24] Die Prototypen von Lockheed Martin würden aus der X-35A zur Demonstration von CTOL bestehen, bevor sie in die X-35B für die STOVL-Demonstration und die X-35C mit größeren Flügeln zur Demonstration der CV-Kompatibilität umgewandelt werden. [25]

Die X-35A flog erstmals am 24. Oktober 2000 und führte Flugtests für Unterschall- und Überschallflugeigenschaften, Handling, Reichweite und Manöverleistung durch. [26] Nach 28 Flügen wurde das Flugzeug dann für STOVL-Tests in die X-35B umgebaut, mit wichtigen Änderungen, darunter das SDLF, das dreilagerige Schwenkmodul (3BSM) und Rollsteuerungskanäle. Die X-35B würde das SDLF-System erfolgreich demonstrieren, indem sie einen stabilen Schwebeflug, eine vertikale Landung und einen kurzen Start in weniger als 150 m Entfernung durchführte. [24] [27] Die X-35C flog erstmals am 16. Dezember 2000 und führte Praxistests für Feldlandeträger durch. [26]

Am 26. Oktober 2001 wurde Lockheed Martin zum Sieger erklärt und erhielt den Auftrag zur Systementwicklung und -demonstration (SDD) Pratt & Whitney erhielt separat einen Entwicklungsauftrag für das F135-Triebwerk für die JSF. [28] Die F-35-Bezeichnung, die nicht mit der Standard-DoD-Nummerierung übereinstimmte, wurde angeblich von Programmmanager Generalmajor Mike H an Ort und Stelle festgelegt, obwohl dies selbst für Lockheed Martin überraschend war, der die "F-24" erwartet hatte " Bezeichnung für die JSF. [29]

Design und Produktion Bearbeiten

Als das JSF-Programm in die Systementwicklungs- und Demonstrationsphase überging, wurde das Design des X-35-Demonstrators modifiziert, um das Kampfflugzeug F-35 zu schaffen. Der vordere Rumpf wurde um 13 cm verlängert, um Platz für die Missionsavionik zu schaffen, während die horizontalen Stabilisatoren um 5,1 cm nach hinten verschoben wurden, um das Gleichgewicht und die Kontrolle zu behalten. Der ablenkerlose Überschalleinlass änderte sich von einer vierseitigen zu einer dreiseitigen Haubenform und wurde 30 Zoll (76 cm) nach hinten verschoben. Die Rumpfsektion war voller, die Oberseite um 1 Zoll (2,5 cm) entlang der Mittellinie erhöht, um Waffenschächte unterzubringen. Nach der Bezeichnung der X-35-Prototypen wurden die drei Varianten als F-35A (CTOL), F-35B (STOVL) und F-35C (CV) bezeichnet. Der Hauptauftragnehmer Lockheed Martin führt die Gesamtsystemintegration sowie die Endmontage und den Checkout (FACO) durch [N 6], während Northrop Grumman und BAE Systems Komponenten für Missionssysteme und Flugzeugzelle liefern. [30] [31]

Das Hinzufügen der Systeme eines Kampfflugzeugs erhöhte das Gewicht. Die F-35B gewann am meisten, hauptsächlich aufgrund einer Entscheidung aus dem Jahr 2003, die Waffenschächte für die Gemeinsamkeit zwischen den Varianten zu vergrößern ) zu überschreitende Schwellenwerte. [32] Im Dezember 2003 wurde das STOVL Weight Attack Team (SWAT) gebildet, um die Gewichtszunahme zu reduzieren, die mehr Triebwerksschub, dünnere Flugwerkselemente, kleinere Waffenschächte und vertikale Stabilisatoren, weniger Schub für die Rollpost-Auslässe umfasste, und Neugestaltung des Wing-Mate-Gelenks, der elektrischen Elemente und der Flugzeugzelle unmittelbar hinter dem Cockpit. [33] Viele Änderungen aus den SWAT-Bemühungen wurden aus Gründen der Gemeinsamkeit auf alle drei Varianten angewendet. Bis September 2004 hatten diese Bemühungen das Gewicht der F-35B um über 3.000 Pfund (1.400 kg) reduziert, während das Gewicht der F-35A und F-35C um 2.400 Pfund (1.100 kg) bzw. 1.900 Pfund (860 kg) reduziert wurde . [24] [34] Die Arbeiten zur Gewichtsreduktion kosteten 6,2 Milliarden US-Dollar und verursachten eine Verzögerung von 18 Monaten. [35]

Die erste F-35A mit der Bezeichnung AA-1 wurde am 19. Februar 2006 in Fort Worth, Texas, ausgerollt und flog am 15. Dezember 2006 zum ersten Mal. [N 7] [36] Das Flugzeug erhielt den Namen "Lightning II" in 2006. [37]

Die Software des Flugzeugs wurde in sechs Versionen oder Blöcken für SDD entwickelt. Die ersten beiden Blöcke, 1A und 1B, bereiteten die F-35 auf die anfängliche Pilotenausbildung und mehrstufige Sicherheit vor. Block 2A verbesserte die Trainingsmöglichkeiten, während 2B die erste kampfbereite Version war, die für die Initial Operating Capability (IOC) des USMC geplant war. Block 3i behält die Fähigkeiten von 2B bei, während er über neue Hardware verfügt und wurde für das IOC der USAF geplant. Die endgültige Version für SDD, Block 3F, würde den vollen Flugbereich und alle grundlegenden Kampffähigkeiten haben. Neben Software-Releases enthält jeder Block auch Avionik-Hardware-Updates und Luftfahrzeugverbesserungen aus Flug- und Strukturtests. [38] In dem, was als "Gleichzeitigkeit" bekannt ist, würden einige Flugzeugchargen mit niedriger Rate der Erstproduktion (LRIP) in frühen Blockkonfigurationen geliefert und schließlich auf Block 3F aufgerüstet, sobald die Entwicklung abgeschlossen ist. [39] Nach 17.000 Flugteststunden wurde der letzte Flug für die SDD-Phase im April 2018 abgeschlossen. [40] Wie die F-22 war die F-35 Ziel von Cyberangriffen und Technologiediebstahl sowie potenzieller Schwachstellen in der Integrität der Lieferkette. [41] [42] [43]

Tests ergaben mehrere große Probleme: Frühe F-35B-Flugzeuge hatten vorzeitige Risse, [N 8] das Design des F-35C-Arretierhakens war unzuverlässig, Kraftstofftanks waren zu anfällig für Blitzeinschläge, die Helmanzeige hatte Probleme und vieles mehr. Software wurde aufgrund ihres beispiellosen Umfangs und ihrer Komplexität immer wieder verzögert. Im Jahr 2009 schätzte das DoD Joint Estimate Team (JET), dass das Programm 30 Monate hinter dem öffentlichen Zeitplan zurückblieb. [44] [45] Im Jahr 2011 wurde das Programm "re-baselined", dh seine Kosten- und Zeitplanziele wurden geändert, wodurch das IOC von den geplanten 2010 auf Juli 2015 verschoben wurde. [46] [47] Die Entscheidung, gleichzeitig zu testen , Mängel zu beheben und die Produktion aufzunehmen, wurde 2014 als ineffizient kritisiert, der US-Verteidigungsminister für Akquisition Frank Kendall nannte es "Beschaffungsfehler". [48] ​​Die drei Varianten teilten sich nur 25 % ihrer Teile, weit unter der erwarteten Gemeinsamkeit von 70 %. [49] Das Programm wurde wegen Kostenüberschreitungen und der prognostizierten Gesamtkosten für die gesamte Lebensdauer sowie wegen Mängeln im Qualitätsmanagement von Auftragnehmern erheblich kritisiert. [50] [51]

Das JSF-Programm sollte bei der Vergabe des SDD im Jahr 2001 etwa 200 Milliarden US-Dollar im Basisjahr 2002 kosten. [52] [53] Bereits 2005 hatte das Government Accountability Office (GAO) große Programmrisiken hinsichtlich Kosten und Zeitplan identifiziert . [54] Die kostspieligen Verzögerungen belasteten die Beziehung zwischen dem Pentagon und den Auftragnehmern. [55] Bis 2017 hatten Verzögerungen und Kostenüberschreitungen die erwarteten Anschaffungskosten des F-35-Programms auf 406,5 Mrd. [56] [57] [58] Die Stückkosten von LRIP-Los 13 F-35A betrugen 79,2 Millionen US-Dollar. [59] Verzögerungen bei der Entwicklung sowie bei Betriebstests und -bewertungen trieben die Produktion mit voller Leistung auf 2021. [60] [61]

Upgrades und Weiterentwicklung Bearbeiten

Die erste kampffähige Block 2B-Konfiguration, die über grundlegende Luft-Luft- und Angriffsfähigkeiten verfügte, wurde im Juli 2015 vom USMC für einsatzbereit erklärt. [1] Die Block 3F-Konfiguration begann im Dezember 2018 mit Betriebstests und -bewertung (OT&E). mit dessen Abschluss SDD abgeschlossen wird. [62] Das F-35-Programm führt auch eine Erhaltungs- und Aufrüstungsentwicklung durch, wobei frühe LRIP-Flugzeuge bis 2021 schrittweise auf den Basisstandard Block 3F aufgerüstet werden. [63]

Es wird erwartet, dass die F-35 während ihrer gesamten Lebensdauer kontinuierlich verbessert wird. Das erste Upgrade-Programm namens Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) begann 2019 und soll derzeit bis 2024 laufen. Die kurzfristige Entwicklungspriorität von C2D2 ist Block 4, der zusätzliche Waffen integrieren würde, einschließlich solcher, die für internationale Kunden einzigartig sind , aktualisieren Sie die Avionik, verbessern Sie die ESM-Funktionen und fügen Sie Unterstützung für Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER) hinzu. [64] C2D2 legt außerdem mehr Wert auf agile Softwareentwicklung, um schnellere Releases zu ermöglichen. [65] Im Jahr 2018 vergab das Air Force Life Cycle Management Center (AFLCMC) Verträge an General Electric und Pratt & Whitney, um leistungsstärkere und effizientere Adaptive-Cycle-Triebwerke für eine mögliche Anwendung in der F-35 zu entwickeln, wobei die im Rahmen des Adaptive durchgeführten Forschungen genutzt wurden Engine Transition Program (AETP). [66]

Verteidigungsunternehmen haben Upgrades für die F-35 außerhalb der offiziellen Programmverträge angeboten. Im Jahr 2013 gab Northrop Grumman seine Entwicklung einer direktionalen Infrarot-Gegenmaßnahme (DIRCM) mit dem Namen Threat Nullification Defensive Resource (ThNDR) bekannt. Das Gegenmaßnahmensystem würde den gleichen Raum wie die Sensoren des Distributed Aperture Systems (DAS) teilen und als Laser-Raketen-Störsender zum Schutz vor Infrarot-Zielsuchraketen wirken. [67]

Beschaffung und internationale Beteiligung Bearbeiten

Die Vereinigten Staaten sind der wichtigste Kunde und Geldgeber mit einer geplanten Beschaffung von 1.763 F-35As für die USAF, 353 F-35Bs und 67 F-35Cs für das USMC und 273 F-35Cs für die USN. [12] Darüber hinaus haben das Vereinigte Königreich, Italien, die Niederlande, die Türkei, Australien, Norwegen, Dänemark und Kanada einen Beitrag von 4,375 Mrd. USD zu den Entwicklungskosten vereinbart, wobei das Vereinigte Königreich als einziger Tier-1-Partner. [68] Der ursprüngliche Plan war, dass die USA und acht große Partnernationen bis 2035 über 3.100 F-35 erwerben würden. [69] Die drei Stufen der internationalen Beteiligung spiegeln im Allgemeinen die finanzielle Beteiligung am Programm, den Umfang des Technologietransfers und die offenen Unteraufträge wider Ausschreibung durch nationale Unternehmen und die Reihenfolge, in der Länder Produktionsflugzeuge erhalten können. [70] Neben den Programmpartnerländern sind Israel und Singapur als Security Cooperative Participants (SCP) beigetreten. [71] [72] [73] Der Verkauf an SCP und Nicht-Partnerländer, einschließlich Belgien, Japan und Südkorea, erfolgt über das ausländische Militärverkaufsprogramm des Pentagon. [7] [74] Die Türkei wurde im Juli 2019 wegen Sicherheitsbedenken aus dem F-35-Programm gestrichen. [75] [76] [N 9]

Im Dezember 2011 gab Japan seine Absicht bekannt, 42 F-35 zu kaufen, um die F-4 Phantom II zu ersetzen, von denen 38 im Inland montiert und ab 2016 ausgeliefert werden sollen. [78] Aufgrund von Verzögerungen bei der Entwicklung und Erprobung wurden viele Erstbestellungen verschoben. Italien reduzierte seine Bestellung von 131 auf 90 F-35 im Jahr 2012. Australien entschied sich 2006 für den Kauf der F/A-18F Super Hornet und 2013 die EA-18G Growler als Übergangsmaßnahme. [79] [80]

Am 3. April 2012 veröffentlichte der Auditor General of Canada einen Bericht, in dem es um Probleme bei der Beschaffung des Jets durch Kanada ging. Der Bericht besagt, dass die Regierung die endgültigen Kosten von 65 F-35 bewusst um 10 Milliarden US-Dollar unterschätzt hat. [81] Nach der Bundestagswahl 2015 beschloss die kanadische Regierung unter der Liberalen Partei, keinen Kauf aus alleiniger Quelle vorzunehmen, und startete einen Wettbewerb, um ein Flugzeug auszuwählen. [82]

Im Januar 2019 kündigte Singapur seinen Plan an, eine kleine Anzahl von F-35 zu kaufen, um die Fähigkeiten und Eignung zu bewerten, bevor er sich für weitere entscheidet, um seine F-16-Flotte zu ersetzen. [83] Im Mai 2019 kündigte Polen an, 32 F-35As zu kaufen, um seine Jets aus der Sowjetzeit zu ersetzen. Der Vertrag wurde im Januar 2020 unterzeichnet. [84] [85]

Übersicht Bearbeiten

Die F-35 ist eine Familie von einmotorigen Überschall-Mehrzweckjägern. [86] Der F-35 ist der zweite Jäger der fünften Generation, der in den US-Dienst aufgenommen wurde und der erste einsatzfähige Überschall-STOVL-Stealth-Jäger. 88] [89] Die USAF betrachtet das Flugzeug aufgrund der fortschrittlichen Sensoren und Missionssysteme als ihren primären Kampfflugzeug für die Durchführung von Missionen zur feindlichen Luftverteidigung (SEAD). [90]

Die F-35 hat eine Flügel-Leitwerk-Konfiguration mit zwei Seitenleitwerken, die für Tarnung geneigt sind. Zu den Flugsteuerflächen gehören Vorderkantenklappen, Flaperons, [N 10]-Ruder und alle beweglichen Höhenleitwerke (Stabilisatoren), die ebenfalls nach vorne zu den Einlässen verlaufen. Die relativ kurze Spannweite von 35 Fuß der F-35A und F-35B wird durch die Anforderung bestimmt, in die Parkplätze und Aufzüge der USN amphibischen Angriffsschiffe zu passen. Der größere Flügel der F-35C ist kraftstoffsparender. [91] [92] Die festen diverterless Überschalleinlässe (DSI) verwenden eine bucklige Kompressionsfläche und eine nach vorne gepfeilte Motorhaube, um die Grenzschicht des Vorderkörpers von den Einlässen abzulösen, die einen Y-Kanal für den Motor bilden. [93] Strukturell schöpfte die F-35 aus Lehren aus den F-22-Verbundwerkstoffen, die 35 % des Flugzeuggewichts ausmachten, wobei die Mehrheit aus Bismaleinimid und Epoxid-Verbundwerkstoffen sowie einigen mit Kohlenstoffnanoröhren verstärkten Epoxiden in späteren Produktionschargen bestand. [94] [95] [96] Die F-35 ist erheblich schwerer als die leichten Jäger, die sie ersetzt, wobei die leichteste Variante mit einem Leergewicht von 29.300 lb (13.300 kg) ein Großteil des Gewichts auf die internen Waffenschächte zurückzuführen ist und die umfangreiche Avionik getragen. [97]

Die F-35 hat zwar nicht die rohe Leistung der größeren zweimotorigen F-22, verfügt jedoch über eine Kinematik, die mit Jägern der vierten Generation wie der F-16 und F/A-18 konkurrenzfähig ist, insbesondere wenn die Kampfmittel montiert sind, da die internen Waffen der F-35 Beförderung eliminiert parasitären Widerstand von externen Speichern. [98] Alle Varianten haben eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,6, erreichbar mit voller interner Nutzlast. Der leistungsstarke F135-Motor bietet eine gute Unterschallbeschleunigung und Energie, mit Überschallschlag im Nachbrenner. Die großen Stabilisatoren, Vorderkantenverlängerungen und -klappen sowie die geneigten Ruder bieten ausgezeichnete hohe Alpha-Eigenschaften (Anstellwinkel) mit einem getrimmten Alpha von 50°. Entspannte Stabilität und Fly-by-Wire-Steuerung sorgen für hervorragende Fahreigenschaften und Abflugsicherheit. [99] [100] Mit mehr als dem Doppelten des internen Treibstoffs der F-16 hat die F-35 einen erheblich größeren Kampfradius, während Tarnung auch ein effizienteres Missionsflugprofil ermöglicht. [101]

Sensoren und Avionik Bearbeiten

Die Missionssysteme der F-35 gehören zu den komplexesten Aspekten des Flugzeugs. Die Avionik und die Sensorfusion sollen das Situationsbewusstsein und die Kommando- und Kontrollfähigkeiten des Piloten verbessern und eine netzwerkzentrierte Kriegsführung erleichtern. [86] [102] Zu den wichtigsten Sensoren gehören das Active Electronic Scanning Array (AESA)-Radar von Northrop Grumman AN/APG-81, das elektronische Kriegsführungssystem AN/ASQ-239 von BAE Systems und das Distributed Aperture System von Northrop Grumman/Raytheon AN/AAQ-37 (DAS), Lockheed Martin AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting System (EOTS) und Northrop Grumman AN/ASQ-242 Communications, Navigation and Identification (CNI). Die F-35 wurde mit Sensor-Interkommunikation entwickelt, um ein zusammenhängendes Bild des lokalen Gefechtsraums und die Verfügbarkeit für jede mögliche Verwendung und Kombination miteinander zu liefern, zum Beispiel fungiert das APG-81-Radar auch als Teil des elektronischen Kriegsführungssystems. [103]

Ein Großteil der Software der F-35 wurde in den Programmiersprachen C und C++ entwickelt, während Ada83-Code von der F-22 ebenfalls verwendet wurde, hat die Block 3F-Software 8,6 Millionen Codezeilen. [104] [105] Das Echtzeit-Betriebssystem (RTOS) von Green Hills Software Integrity DO-178B läuft auf integrierten Kernprozessoren (ICPs). Datennetzwerke umfassen die IEEE 1394b- und Fibre Channel-Busse. [106] [107] Um Flotten-Software-Upgrades für die softwaredefinierten Funksysteme und eine größere Upgrade-Flexibilität und Erschwinglichkeit zu ermöglichen, nutzt die Avionik wenn möglich kommerzielle Standardkomponenten (COTS). [108] [109] [110] Die Software der Missionssysteme, insbesondere für die Sensorfusion, war einer der schwierigsten Teile des Programms und für erhebliche Programmverzögerungen verantwortlich. [N 11] [112] [113]

Das APG-81-Radar verwendet elektronische Abtastung für eine schnelle Strahlagilität und umfasst passive und aktive Luft-Luft-Modi, Schlagmodi und Radar mit synthetischer Apertur (SAR) mit mehrfacher Zielverfolgung während der Abtastung bei Entfernungen über 80 nm (150 km). Die Antenne ist für Tarnung nach hinten geneigt. [114] Ergänzt wird das Radar durch das AAQ-37 DAS, das aus sechs Infrarotsensoren besteht, die eine All-Aspekt-Raketenabschusswarnung und Zielverfolgung liefern sphärische Infrarot- und Nachtsichtbilder auf dem Helmvisier. [115] Das elektronische Kriegsführungssystem ASQ-239 Barracuda hat zehn Hochfrequenzantennen, die in die Kanten des Flügels und des Hecks für All-Aspect-Radarwarnempfänger (RWR) eingebettet sind. Es bietet auch eine Sensorfusion von Funkfrequenz- und Infrarot-Tracking-Funktionen, Geolokalisierungsbedrohungszielen und multispektrale Bildgegenmaßnahmen zur Selbstverteidigung gegen Raketen. Das elektronische Kriegsführungssystem ist in der Lage, feindliche Radare zu erkennen und zu stören. [116] Das AAQ-40 EOTS ist intern hinter einem facettierten, niedrig beobachtbaren Fenster unter der Nase montiert und führt Laserziel-, Vorwärts-Infrarot- (FLIR) und Langstrecken-IRST-Funktionen durch. [117] Die ASQ-242 CNI-Suite verwendet ein halbes Dutzend verschiedener physischer Verbindungen, einschließlich des Multifunction Advanced Data Link (MADL), für verdeckte CNI-Funktionen. [118] [119] Durch die Sensorfusion werden Informationen von Hochfrequenzempfängern und Infrarotsensoren zu einem einzigen taktischen Bild für den Piloten kombiniert. Die Zielrichtung und -identifikation in allen Aspekten kann über MADL an andere Plattformen weitergegeben werden, ohne die geringe Beobachtbarkeit zu beeinträchtigen, während Link 16 für die Kommunikation mit Legacy-Systemen vorhanden ist. [120]

Der F-35 wurde von Anfang an so konzipiert, dass er über seine Lebensdauer hinweg verbesserte Prozessoren, Sensoren und Softwareverbesserungen enthält. Technology Refresh 3, das einen neuen Core-Prozessor und ein neues Cockpit-Display umfasst, ist für Lot 15-Flugzeuge geplant. [121] Lockheed Martin hat das Advanced EOTS für die Block-4-Konfiguration angeboten, der verbesserte Sensor passt mit minimalen Änderungen in den gleichen Bereich wie das Basis-EOTS. [122] Im Juni 2018 wählte Lockheed Martin Raytheon für ein verbessertes DAS. [123] Die USAF hat das Potenzial der F-35 untersucht, Angriffe durch unbemannte Kampfflugzeuge (UCAVs) über ihre Sensoren und Kommunikationsausrüstung zu orchestrieren. [124]

Stealth und Signaturen Bearbeiten

Stealth ist ein wichtiger Aspekt des Designs der F-35, und der Radarquerschnitt (RCS) wird durch eine sorgfältige Formgebung der Flugzeugzelle und die Verwendung von radarabsorbierenden Materialien (RAM) minimiert. sichtbare Maßnahmen zur Reduzierung von RCS umfassen die Ausrichtung der Kanten , Verzahnung von Hautpaneelen und die Maskierung der Triebwerksstirnseite und der Turbine. Darüber hinaus verwendet der diverterlose Überschalleinlass (DSI) der F-35 einen Kompressionsstoß und eine nach vorne gepfeilte Verkleidung anstelle eines Splitterspalts oder eines Entlüftungssystems, um die Grenzschicht vom Einlasskanal abzulenken, wodurch der Diverterhohlraum beseitigt und die Radarsignatur weiter reduziert wird. [93] [125] [126] Der RCS des F-35 wurde bei bestimmten Frequenzen und Winkeln unter bestimmten Bedingungen als niedriger als ein Metallgolfball charakterisiert. [127] [128] [129] Für die Wartbarkeit nahm das Stealth-Design der F-35 Erfahrungen aus früheren Stealth-Flugzeugen wie der F-22 auf . [130] Das Flugzeug hat auch reduzierte Infrarot- und visuelle Signaturen sowie strenge Kontrollen von Hochfrequenzsendern, um deren Erkennung zu verhindern. [131] [132] [133] Das Stealth-Design der F-35 konzentriert sich hauptsächlich auf hochfrequente X-Band-Wellenlängen [134] Niederfrequenz-Radare können durch Rayleigh-Streuung heimliche Flugzeuge erkennen, aber solche Radare sind auch auffällig und anfällig zu Unordnung, und es mangelt an Präzision. [135] [136] [137] Um sein RCS zu verschleiern, kann das Flugzeug vier Lüneburger Linsenreflektoren montieren. [138]

Lärm von der F-35 verursachte in Wohngebieten in der Nähe potenzieller Stützpunkte für das Flugzeug Bedenken, und Anwohner in der Nähe von zwei solcher Stützpunkte – der Luke Air Force Base in Arizona und der Eglin Air Force Base (AFB), Florida – forderten 2008 Umweltverträglichkeitsstudien und 2009 bzw. [139] Obwohl der Geräuschpegel in Dezibel mit denen früherer Jäger wie der F-16 vergleichbar war, ist die Schallleistung der F-35 insbesondere bei niedrigeren Frequenzen stärker. [140] Spätere Untersuchungen und Studien haben gezeigt, dass sich das Geräusch der F-35 nicht merklich von der F-16 und F/A-18E/F unterschied, obwohl für einige Beobachter das stärkere niederfrequente Geräusch wahrnehmbar war. [141] [142] [143]

Cockpit Bearbeiten

Das Glascockpit wurde entwickelt, um dem Piloten ein gutes Situationsbewusstsein zu geben. Das Hauptdisplay ist ein 20 x 8 Zoll (50 x 20 cm) großer Panorama-Touchscreen, der Fluginstrumente anzeigt, Management, CNI-Informationen und integrierte Warn- und Warnhinweise speichert. Der Pilot kann die Anordnung der Informationen individuell anpassen. Unter dem Hauptdisplay befindet sich ein kleineres Stand-by-Display. [144] Das Cockpit verfügt über ein von Adacel entwickeltes Spracherkennungssystem. [145] Die F-35 hat kein Head-up-Display, stattdessen werden Flug- und Kampfinformationen auf dem Visier des Pilotenhelms in einem Helm-Mounted-Display-System (HMDS) angezeigt. [146] Das einteilige getönte Vordach ist an der Vorderseite angelenkt und hat einen inneren Rahmen für strukturelle Festigkeit. Der Martin-Baker US16E Schleudersitz wird durch ein Doppelkatapultsystem gestartet, das auf Seitenschienen untergebracht ist. [147] Es gibt einen rechten Steuerknüppel und ein Hands-on-Gas-und-Stick-System. Zur Lebenserhaltung ist ein Onboard-Sauerstofferzeugungssystem (OBOGS) ausgestattet und wird durch das Integrated Power Package (IPP) mit einer zusätzlichen Sauerstoffflasche und einem Backup-Sauerstoffsystem für Notfälle versorgt. [148]

Das Helmdisplay von Vision Systems International [N 12] ist ein Schlüsselelement der Mensch-Maschine-Schnittstelle der F-35. Anstelle des Head-up-Displays, das auf dem Armaturenbrett früherer Kämpfer angebracht war, zeigt das HMDS Flug- und Gefechtsinformationen auf dem Helmvisier an, sodass der Pilot sie sehen kann, egal in welche Richtung er oder sie schaut. [149] Infrarot- und Nachtsichtbilder des Distributed Aperture Systems können direkt auf dem HMDS angezeigt werden und ermöglichen dem Piloten, durch das Flugzeug zu "sehen". Das HMDS ermöglicht es einem F-35-Piloten, Raketen auf Ziele abzufeuern, selbst wenn die Nase des Flugzeugs auf eine andere Stelle zeigt, indem sie Raketensucher in großen Winkeln außerhalb der Ziellinie ansteuert. [150] [151] Jeder Helm kostet 400.000 US-Dollar. [152] Der HMDS wiegt mehr als herkömmliche Helme und es besteht die Sorge, dass er leichte Piloten beim Abwurf gefährden kann. [153]

Aufgrund der Vibrations-, Jitter-, Nachtsicht- und Sensoranzeigeprobleme des HMDS während der Entwicklung haben Lockheed Martin und Elbit 2011 einen Entwurf einer Spezifikation für ein alternatives HMDS basierend auf der AN/AVS-9-Nachtsichtbrille als Backup herausgegeben, wobei BAE Systems ausgewählt wurde später im Jahr. [154] [155] Um ein alternatives HMDS zu verwenden, wäre eine Neugestaltung des Cockpits erforderlich. [156] [157] Nach den Fortschritten beim Basishelm wurde die Entwicklung des alternativen HMDS im Oktober 2013 eingestellt. [158] [159] 2016 der Gen 3-Helm mit verbesserter Nachtsichtkamera, neuen Flüssigkristallanzeigen, automatischer Ausrichtung und Softwareverbesserungen wurden mit LRIP Los 7 eingeführt. [158]

Rüstung Bearbeiten

Um seine Stealth-Form zu erhalten, verfügt die F-35 über zwei interne Waffenschächte mit vier Waffenstationen. Die beiden äußeren Waffenstationen können jeweils Kampfmittel bis zu 2.500 lb (1.100 kg) oder 1.500 lb (680 kg) für F-35B tragen, während die beiden inneren Stationen Luft-Luft-Raketen tragen. Zu den Luft-Boden-Waffen für die Außenbordstation gehören die Joint Direct Attack Munition (JDAM), die Paveway-Bombenserie, die Joint Standoff Weapon (JSOW) und Streumunition (Wind Corrected Munitions Dispenser). Die Station kann auch mehrere kleinere Munitionen wie die GBU-39 Small Diameter Bombs (SDB), GBU-53/B SDB II und SPEAR 3 Panzerabwehrraketen transportieren. Bis zu vier SDBs können pro Station für die F-35A transportiert werden und F-35C und drei für die F-35B. [160] [161] [162] Die Innenstation kann das AIM-120 AMRAAM tragen. Zwei Fächer hinter den Waffenbuchten enthalten Leuchtraketen, Spreu und gezogene Köder. [163]

Das Flugzeug kann sechs externe Waffenstationen für Missionen verwenden, die keine Tarnung erfordern. [164] Die Flügelspitzenpylonen können jeweils ein AIM-9X oder AIM-132 ASRAAM tragen und sind nach außen geneigt, um ihren Radarquerschnitt zu reduzieren. [165] [166] Zusätzlich hat jeder Flügel eine 5.000 lb (2.300 kg) Innenstation und eine 2.500 lb (1.100 kg) Mittelstation oder 1.500 lb (680 kg) für F-35B. Die Außenflügelstationen können große Luft-Boden-Waffen tragen, die nicht in die Waffenschächte passen würden, wie zum Beispiel die Marschflugkörper AGM-158 Joint Air to Surface Stand-off Missile (JASSM). Eine Luft-Luft-Raketenladung von acht AIM-120 und zwei AIM-9 ist mit internen und externen Waffenstationen möglich eine Konfiguration von sechs 2.000 lb (910 kg) Bomben, zwei AIM-120 und zwei AIM-9 können auch vereinbart worden. [150] [167] [168] Die F-35A ist mit einer 25-mm-GAU-22/A-Drehkanone bewaffnet, die innen in der Nähe der linken Flügelwurzel montiert ist, mit 182 Schuss ist die Waffe effektiver gegen Bodenziele als die 20-mm-Kanone von anderen USAF-Kämpfern getragen. Die F-35B und F-35C haben kein internes Geschütz und können stattdessen ein Terma A/S Multi-Mission-Pod (MMP) verwenden, das die GAU-22/A und 220 Schuss trägt um seinen Radarquerschnitt zu reduzieren. [169] [170] Anstelle des Geschützes kann die Kapsel auch für verschiedene Geräte und Zwecke verwendet werden, wie zum Beispiel für die elektronische Kriegsführung, die Luftaufklärung oder das nach hinten gerichtete taktische Radar. [171] [172]

Lockheed Martin entwickelt ein Waffengestell namens Sidekick, das es der internen Außenbordstation ermöglichen würde, zwei AIM-120 zu transportieren, wodurch die interne Luft-Luft-Nutzlast auf sechs Raketen erhöht wird, die derzeit für Block 4 angeboten werden. [173] [174] Block 4 wird auch eine neu angeordnete Hydraulikleitung und Halterung haben, damit die F-35B vier SDBs pro interner Außenbordstation transportieren kann. Die Integration des MBDA Meteor ist ebenfalls geplant. [175] [176] Die USAF und USN planen, das AGM-88G AARGM-ER intern in die F-35A und F-35C zu integrieren. [177] Norwegen und Australien finanzieren eine Anpassung der Naval Strike Missile (NSM) für die als F-35 bezeichnete Joint Strike Missile (JSM), zwei Raketen können intern mit weiteren vier extern transportiert werden. [178] Für Block 4B ist im Jahr 2024 die Lieferung von Nuklearwaffen über den internen Träger der Atombombe B61 geplant. [179] Sowohl Hyperschallraketen als auch Direktenergiewaffen wie Festkörperlaser werden derzeit als zukünftige Upgrades in Betracht gezogen. [N 13] [183] ​​Lockheed Martin untersucht die Integration eines Faserlasers, der einen Spektralstrahl verwendet, der mehrere einzelne Lasermodule zu einem einzigen Hochleistungsstrahl kombiniert, der auf verschiedene Ebenen skaliert werden kann. [184]

Die USAF plant, dass die F-35A die Mission zur Luftnahunterstützung (CAS) in umkämpften Umgebungen aufnimmt, da sie kritisiert wird, dass sie nicht so gut als dedizierte Angriffsplattform geeignet ist. USAF-Stabschef Mark Welsh konzentrierte sich auf Waffen für CAS Einsätze, einschließlich Lenkraketen, Splitterraketen, die vor dem Aufprall in einzelne Projektile zersplittern, und kompaktere Munition für Geschützkapseln mit höherer Kapazität. [185] Fragmentarische Raketensprengköpfe erzeugen größere Effekte als Kanonengranaten, da jede Rakete einen "Tausend-Runden-Schuss" erzeugt, der mehr Projektile abgibt als ein Angriffslauf. [186]

Motor bearbeiten

Das einmotorige Flugzeug wird von dem Pratt & Whitney F135 mit niedrigem Bypass-Augmentation Turbofan mit einem Nennschub von 43.000 lbf (191 kN) angetrieben. Abgeleitet von der Pratt & Whitney F119, die von der F-22 verwendet wird, hat die F135 einen größeren Lüfter und ein höheres Bypass-Verhältnis, um die Unterschall-Kraftstoffeffizienz zu erhöhen, und ist im Gegensatz zum F119 nicht für Supercruise optimiert. [187] Das Triebwerk trägt zur Tarnung der F-35 bei, indem es einen schwach beobachtbaren Verstärker oder Nachbrenner hat, der Kraftstoffeinspritzer in dicke gekrümmte Leitschaufeln integriert. Diese Leitschaufeln sind mit keramischen Radar-absorbierenden Materialien bedeckt und maskieren die Turbine. Der verstohlene Augmenter hatte zu Beginn seiner Entwicklung Probleme mit Druckpulsationen oder "kreischen" in geringer Höhe und hoher Geschwindigkeit. [188] Die niedrig beobachtbare axialsymmetrische Düse besteht aus 15 teilweise überlappenden Klappen, die an der Hinterkante ein Sägezahnmuster erzeugen, das die Radarsignatur reduziert und Wirbel erzeugt, die die Infrarotsignatur der Abgasfahne reduzieren. [189] Aufgrund der großen Abmessungen der Maschine musste die USN ihr laufendes Nachschubsystem modifizieren, um die logistische Unterstützung auf See zu erleichtern. [190]

Die F135-PW-600-Variante für die F-35B enthält das SDLF, um STOVL-Operationen zu ermöglichen. Das von Lockheed Martin entworfene und von Rolls-Royce entwickelte SDLF, auch bekannt als Rolls-Royce LiftSystem, besteht aus dem Hubgebläse, der Antriebswelle, zwei Rollsäulen und einem „dreigelagerten Schwenkmodul“ (3BSM). Die 3BSM-Düse mit Schubsteuerung ermöglicht es, die Abgase des Haupttriebwerks am Heck des Flugzeugs nach unten abzulenken und wird von einem "treibstoffdraulischen" Aktuator bewegt, der unter Druck stehenden Kraftstoff als Arbeitsfluid verwendet. [191] [192] [193] Im Gegensatz zum Pegasus-Triebwerk von Harrier, das vollständig den direkten Triebwerksschub für den Auftrieb nutzt, verstärkt das System der F-35B den Schub der Schwenkdüse mit dem Auftriebsgebläse, das durch die Niederdruckturbine angetrieben wird eine Antriebswelle, wenn sie mit einer Kupplung in Eingriff steht und nahe der Vorderseite des Flugzeugs angeordnet ist, um einen ausgleichenden Schub bereitzustellen. [194] [195] [196] Die Rollsteuerung während des Langsamflugs wird erreicht, indem ungeheizte Triebwerksbypassluft durch flügelmontierte Schubdüsen, die Rollposten genannt werden, umgeleitet wird. [197] [198]

Ein alternatives Triebwerk, der General Electric/Rolls-Royce F136, wurde ursprünglich in den 2000er Jahren entwickelt, F-35-Triebwerke ab Los 6 wurden im Wettbewerb ausgeschrieben. Mit der Technologie des General Electric YF120 soll der F136 eine größere Temperaturspanne als der F135 haben. [199] Die F136 wurde im Dezember 2011 wegen Geldmangels abgesagt. [200] [201]

Im Jahr 2016 wurde das Adaptive Engine Transition Program (AETP) gestartet, um Motoren mit adaptivem Zyklus zu entwickeln und zu testen, wobei eine wichtige potenzielle Anwendung die Neumotorisierung des F-35 ist. Sowohl GE als auch P&W erhielten Aufträge zur Entwicklung von Demonstratoren der Klasse 45.000 lbf (200 kN) mit den Bezeichnungen XA100 bzw. XA101. [66] Im Jahr 2017 kündigte P&W die F135 Growth Option 1.0 und 2.0 Growth Option 1.0 an, die die Tests abgeschlossen hatten und im Mai 2017 produktionsreif waren Reduzierung der Verbrennung. Das Leistungsmodul könnte an älteren Motoren nachgerüstet und mit geringen Kosten und ohne Auswirkungen auf die Lieferung nahtlos in zukünftige Motoren integriert werden. Wachstumsoption 2.0 wäre der adaptive Zyklus XA101. [202] [203] Im Juni 2018 änderte Pratt & Whitney seinen Entwicklungsplan für den F135 und bot stattdessen einen adaptiven Dreistrom-Lüfter als Growth Option 2.0 an, der vom XA101 getrennt ist und stattdessen einen neuen Triebwerkskern haben würde. [204] [205]

Wartung und Logistik Bearbeiten

Die F-35 ist so konzipiert, dass sie weniger Wartung erfordert als frühere Tarnkappenflugzeuge. Etwa 95 % aller vor Ort austauschbaren Teile sind „one deep“ – das heißt, es muss nichts mehr entfernt werden, um zum gewünschten Teil zu gelangen, zum Beispiel kann der Schleudersitz ausgetauscht werden, ohne die Haube zu entfernen. Die F-35 verfügt über ein in die Haut eingebranntes, Radar-absorbierendes Fasermattenmaterial (RAM), das haltbarer, einfacher zu verarbeiten und schneller zu härten ist als ältere RAM-Beschichtungen. Ähnliche Beschichtungen werden derzeit für die Anwendung auf älteren Stealth-Flugzeugen wie z als F-22. [130] [206] [207] Hautkorrosion an der F-22 veranlasste die Konstrukteure der F-35, einen weniger galvanisch korrosionsinduzierenden Hautspaltfüller zu verwenden und weniger Lücken in der Flugzeughaut zu verwenden, die Füllstoff und eine bessere Drainage benötigen. [208] Das Flugsteuerungssystem verwendet elektro-hydrostatische Aktuatoren anstelle herkömmlicher hydraulischer Systeme. Diese Steuerungen können im Notfall mit Lithium-Ionen-Batterien betrieben werden. [209] [210] Die Gemeinsamkeit zwischen den verschiedenen Varianten ermöglichte es der USMC, ihre erste Field Training Detachment für die Flugzeugwartung zu schaffen, um die Lektionen der USAF auf ihre F-35-Operationen anzuwenden. [211]

Die F-35 sollte von einem computergestützten Wartungsmanagementsystem namens Autonomic Logistics Information System (ALIS) unterstützt werden. Im Prinzip kann jedes Flugzeug in jeder F-35-Wartungsanlage gewartet werden und alle Teile können bei Bedarf weltweit verfolgt und gemeinsam genutzt werden. [212] Aufgrund zahlreicher Probleme wie unzuverlässiger Diagnosen, übermäßiger Konnektivitätsanforderungen und Sicherheitslücken planen die Programmverantwortlichen, ALIS bis 2022 durch das Cloud-basierte Operational Data Integrated Network (ODIN) zu ersetzen. [213] [214] [215 ]

Testen Bearbeiten

Die erste F-35A, AA-1, absolvierte ihren Triebwerkslauf im September 2006 und flog erstmals am 15. Dezember 2006. [216] Im Gegensatz zu allen nachfolgenden Flugzeugen verfügte AA-1 nicht über die Gewichtsoptimierung von SWAT, sondern testete hauptsächlich Subsysteme nachfolgende Flugzeuge gemeinsam haben, wie der Antrieb, das elektrische System und die Cockpit-Displays. Dieses Flugzeug wurde im Dezember 2009 aus den Flugerprobungen ausgemustert und für Live-Feuertests am NAS China Lake eingesetzt. [217]

Die erste F-35B, BF-1, flog am 11. Juni 2008, während die ersten gewichtsoptimierten F-35A und F-35C, AF-1 und CF-1, am 14. November 2009 bzw. 6. Juni 2010 flogen. Der erste Schwebeflug der F-35B erfolgte am 17. März 2010, gefolgt von der ersten vertikalen Landung am nächsten Tag. [218] Die F-35 Integrated Test Force (ITF) bestand aus 18 Flugzeugen auf der Edwards Air Force Base und der Naval Air Station Patuxent River. Neun Flugzeuge bei Edwards, fünf F-35A, drei F-35B und eine F-35C, führten flugwissenschaftliche Tests wie die Erweiterung der F-35A-Hülle, die Fluglasten, die Trennung von Lagern sowie Tests von Missionssystemen durch. Die anderen neun Flugzeuge in Patuxent River, fünf F-35B und vier F-35C, waren für die Erweiterung der Hüllen der F-35B und C sowie für die STOVL- und CV-Eignungstests verantwortlich. Weitere Eignungsprüfungen für Fluggesellschaften wurden bei der Naval Air Warfare Center Aircraft Division in Lakehurst, New Jersey, durchgeführt. Zwei nicht fliegende Flugzeuge jeder Variante wurden verwendet, um statische Belastungen und Ermüdung zu testen. [219] Zum Testen von Avionik und Missionssystemen wurde eine modifizierte Boeing 737-300 mit einer Duplizierung des Cockpits, die Lockheed Martin CATBird, verwendet. [174] Feldtests der F-35-Sensoren wurden während der Übung Northern Edge 2009 und 2011 durchgeführt, die als wesentliche Schritte zur Risikominderung dienten. [220] [221]

Flugtests ergaben mehrere schwerwiegende Mängel, die kostspielige Neukonstruktionen erforderten, zu Verzögerungen führten und zu mehreren flottenweiten Flugverboten führten. Im Jahr 2011 konnte die F-35C den Fangdraht bei allen acht Landetests nicht einfangen, zwei Jahre später wurde ein neu gestalteter Heckhaken geliefert. [222] [223] Bis Juni 2009 waren viele der ersten Flugtestziele erreicht, aber das Programm lag hinter dem Zeitplan. [224] Software und Missionssysteme gehörten zu den größten Verzögerungsquellen für das Programm, wobei sich die Sensorfusion als besondere Herausforderung erwies. [113] Bei Ermüdungstests erlitt die F-35B mehrere vorzeitige Risse, die eine Neukonstruktion der Struktur erforderten. [225] Eine dritte nicht fliegende F-35B ist derzeit geplant, um die neu gestaltete Struktur zu testen. Die F-35B und C hatten auch Probleme mit den horizontalen Leitwerken, die durch den längeren Einsatz des Nachbrenners Hitzeschäden erlitten. [N 14] [228] [229] Frühe Flugsicherungsgesetze hatten Probleme mit dem "Flügelabfall" [N 15] und machten das Flugzeug auch träge, mit hohen Anstellwinkeltests im Jahr 2015 gegen eine F-16 zeigten einen Mangel von Energie. [230] [231]

Die Tests der F-35B auf See wurden erstmals an Bord der USS . durchgeführt Wespe. Im Oktober 2011 führten zwei F-35B drei Wochen lang erste Seeerprobungen durch, die als Entwicklungstest I bezeichnet wurden nächtliche vertikale Landungen mit DAS-Bildern. [233] [234] Die ersten Betriebstests mit sechs F-35Bs wurden am Wespe im Mai 2015. Der letzte Entwicklungstest III auf USS Amerika mit Operationen in Hochseestaaten wurde Ende 2016 abgeschlossen. [235] Eine F-35 der Royal Navy führte die erste "rollende" Landung an Bord der HMS . durch Queen Elizabeth im Oktober 2018. [236]

Nachdem der neu gestaltete Heckhaken eingetroffen war, begann der trägerbasierte Entwicklungstest I der F-35C im November 2014 an Bord der USS Nimitz und konzentrierte sich auf den grundlegenden Tagesbetrieb der Fluggesellschaften und die Einrichtung von Verfahren zur Abfertigung von Start- und Bergungsvorgängen.[237] Entwicklungstest II, der sich auf Nachtoperationen, Waffenladen und Starts mit voller Leistung konzentrierte, fand im Oktober 2015 statt. Der letzte Entwicklungstest III wurde im August 2016 abgeschlossen und umfasste Tests von asymmetrischen Lasten und Zertifizierungssystemen für Landequalifikationen und Interoperabilität. [238] Der Betriebstest der F-35C begann 2018. [239]

Die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des F-35 blieben insbesondere in den ersten Testjahren hinter den Anforderungen zurück. Das Wartungs- und Logistiksystem ALIS war von zu hohen Konnektivitätsanforderungen und Fehldiagnosen geplagt. Ende 2017 berichtete das GAO, dass die Reparatur eines F-35-Teils durchschnittlich 172 Tage dauerte, was "das Doppelte des Programmziels" war, und dass der Mangel an Ersatzteilen die Bereitschaft verschlechterte. [240] Während einzelne F-35-Einheiten im Jahr 2019 während des Einsatzes kurzfristig einsatzfähige Raten von über dem Ziel von 80 % erreichten, blieben die flottenweiten Raten unter dem Ziel. Auch das Flottenverfügbarkeitsziel von 65 % wurde nicht erreicht, der Trend zeigt jedoch eine Verbesserung. Geschützgenauigkeit der F-35A bleibt inakzeptabel. [228] [241] Ab 2020 wurde die Zahl der schwerwiegendsten Probleme des Programms um die Hälfte reduziert. [242]

Der Betriebstest und die Evaluierung (OT&E) mit Block 3F, der endgültigen Konfiguration für SDD, begannen im Dezember 2018. [243]

Vereinigte Staaten Bearbeiten

Die F-35A und F-35B wurden Anfang 2012 für die grundlegende Flugausbildung freigegeben. [244] [245] Der Mangel an Systemreife zu diesem Zeitpunkt führte jedoch zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheit sowie zu Bedenken des Direktors für Operational Test & Evaluation (DOT&E) über Tests der elektronischen Kriegsführung, Budget und Parallelität für den Masterplan für Betriebstests und -bewertung. [246] [247] Dennoch begann die USAF am 10. September 2012 mit einer Operational Utility Evaluation (OUE) der F-35A, die logistische Unterstützung, Wartung, Personalschulung und Pilotenausführung umfasste. [248] [249] OUE-Flüge begannen am 26. Oktober und wurden am 14. November nach 24 Flügen abgeschlossen, wobei jeder Pilot sechs Flüge absolviert hatte. [250] Am 16. November 2012 erhielt das USMC die erste F-35B bei MCAS Yuma, obwohl Marinepiloten mehrere Flugbeschränkungen hatten. [251] Während der Phase der Low Rate Initial Production (LRIP) entwickelten die drei US-Militärdienste gemeinsam Taktiken und Verfahren unter Verwendung von Flugsimulatoren, testeten die Wirksamkeit, entdeckten Probleme und verfeinerten das Design. [252] Im Januar 2013 begann die Ausbildung bei Eglin AFB mit einer Kapazität für 100 Piloten und 2.100 Betreuer gleichzeitig. [253] Am 8. Januar 2015 wurde RAF Lakenheath in Großbritannien als erster Stützpunkt in Europa ausgewählt, um zwei F-35-Staffeln der USAF zu stationieren, wobei 48 Flugzeuge zu den bestehenden F-15C- und F-15E-Staffeln des 48. Jagdgeschwaders hinzugefügt wurden. [254]

Das USMC erklärte am 31. Juli 2015 nach Betriebserprobungen die Initial Operational Capability (IOC) für die F-35B in der Block 2B-Konfiguration. Allerdings blieben Einschränkungen bei Nachtoperationen, Kommunikation, Software und Waffentransportfähigkeiten bestehen. [255] [256] USMC F-35Bs nahmen im Juli 2016 an ihrer ersten Red Flag-Übung mit 67 durchgeführten Einsätzen teil. [257] Die USAF F-35A in der Block-3i-Konfiguration erreichte das IOC mit der USAF am 2. August 2016 und die F-35C in Block 3F mit der USN am 28. Februar 2019. [2] [3] Die USAF F-35As führte ihre Die erste Red Flag-Übung im Jahr 2017 hatte sich die Systemreife verbessert und das Flugzeug erzielte in einer Umgebung mit hoher Bedrohung eine Abschussrate von 15:1 gegen ein F-16-Aggressorgeschwader. [258]

Die Betriebskosten der F-35 sind höher als die einiger älterer Jäger. Im Geschäftsjahr 2018 betrugen die Kosten pro Flugstunde (CPFH) der F-35A 44.000 US-Dollar, eine Zahl, die 2019 auf 35.000 US-Dollar reduziert wurde. [259] Zum Vergleich: 2015 betrug der CPFH der A-10 17.716 US-Dollar der F-15C , 41.921 US-Dollar und die F-16C, 22.514 US-Dollar. [260] Lockheed Martin hofft, es bis 2025 durch leistungsbasierte Logistik und andere Maßnahmen auf 25.000 US-Dollar zu reduzieren. [261]

Das USMC plant, seine F-35Bs auf nach vorne eingesetzte Basen zu verteilen, um die Überlebensfähigkeit zu verbessern und gleichzeitig in der Nähe eines Schlachtfelds zu bleiben, ähnlich wie der Einsatz von RAF Harrier im Kalten Krieg, der auf die Verwendung von Standorten außerhalb der Basis angewiesen war, die kurze Start- und Landebahnen boten , und Verstecken. Bekannt als verteilte STOVL-Operationen (DSO), F-35Bs würden von temporären Stützpunkten in alliiertem Territorium innerhalb der Reichweite feindlicher ballistischer Raketen und Marschflugkörpern operieren und zwischen temporären Standorten innerhalb des 24- bis 48-stündigen Zielzyklus des Feindes bewegt werden die kurze Reichweite der F-35B, die kürzeste der drei Varianten, mit mobilen vorderen Scharf- und Betankungspunkten (M-Farps), die KC-130 und MV-22 Osprey-Flugzeuge aufnehmen, um die Jets zu bewaffnen und zu betanken, sowie Küstengebiete für die See Links zu mobilen Vertriebsseiten. M-Farps können auf kleinen Flugplätzen, mehrspurigen Straßen oder beschädigten Hauptbasen stationiert sein, während F-35Bs für geplante Wartungsarbeiten zu rückwärtigen USAF-Stützpunkten oder befreundeten Schiffen zurückkehren. Helikopter-tragbare Metallplanken werden benötigt, um unvorbereitete Straßen vor den Motorabgasen der F-35B zu schützen. Das USMC untersucht leichtere hitzebeständige Alternativen. [262]

Der erste US-Kampfeinsatz begann im Juli 2018 mit USMC F-35Bs vom amphibischen Angriffsschiff USS Essex, mit dem ersten Kampfschlag am 27. September 2018 gegen ein Taliban-Ziel in Afghanistan. [263] Am 15. April 2019 folgte ein Einsatz der USAF auf dem Luftwaffenstützpunkt Al Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten Irak. [265]

Im Dienst haben einige USAF-Piloten das Flugzeug "Panther" anstelle des offiziellen "Lightning II" genannt. [266]

Vereinigtes Königreich Bearbeiten

Die britische Royal Air Force und die Royal Navy betreiben beide die F-35B, die im britischen Dienst einfach als Lightning bekannt ist [267]. Die F-35 soll in den nächsten drei Jahrzehnten Großbritanniens Hauptangriffsflugzeug sein. Eine der Anforderungen der Royal Navy an die F-35B war ein SRVL-Modus (Shipborne Rolling and Vertical Landing), um das maximale Landegewicht durch Verwendung des Flügelauftriebs während der Landung zu erhöhen. Im Juli 2013 kündigte der Chef des Air Staff, Air Chief Marshal Sir Stephen Dalton, dass No. 617 (The Dambusters) Squadron das erste einsatzfähige F-35-Geschwader der RAF sein würde. [270] [271] Das zweite operative Geschwader wird im April 2023 die 809 Naval Air Squadron der Fleet Air Arm sein. [272]

Nr. 17 (Reserve) Test and Evaluation Squadron (TES) trat am 12. April 2013 als Operational Evaluation Unit für den Lightning auf und wurde das erste britische Geschwader, das diesen Typ betrieb. [273] Bis Juni 2013 hatte die RAF drei der 48 bestellten F-35 erhalten, die alle zunächst auf der Eglin Air Force Base stationiert waren. [274] Im Juni 2015 unternahm die F-35B ihre ersten Starts von einer Skisprungschanze am NAS Patuxent River. [275] Beim Einsatz auf See sollen britische F-35B Schiffe mit Sprungschanzen einsetzen, ebenso wie die italienische Marine. Britische F-35Bs sollen die Brimstone 2-Rakete nicht aufnehmen. [276] Am 5. Juli 2017 wurde bekannt gegeben, dass das zweite in Großbritannien ansässige RAF-Geschwader No. 207 Squadron sein würde, [277] das am 1. August 2019 als Lightning Operational Conversion Unit reformiert wurde. [278] No. 617 Squadron reformiert am 18. April 2018 während einer Zeremonie in Washington, DC, USA, und wird das erste RAF-Frontgeschwader, das den Typ betreibt MCAS Beaufort an RAF Marham. [280] Sowohl die No. 617 Squadron als auch ihre F-35 wurden am 10. Januar 2019 für kampfbereit erklärt. [281]

Im April 2019 wurde No. 617 Squadron bei RAF Akrotiri, Zypern, eingesetzt, dem ersten Auslandseinsatz des Typs. [282] Am 25. Juni 2019 wurde Berichten zufolge der erste Kampfeinsatz einer RAF F-35B als bewaffnete Aufklärungsflüge zur Suche nach IS-Zielen im Irak und in Syrien durchgeführt. [283] Im Oktober 2019, die Dambusters und Nr. 17 TES F-35 wurden auf HMS . eingeschifft Queen Elizabeth zum ersten Mal. [284] Nr. 617 Squadron verließ RAF Marham am 22. Januar 2020 für ihre erste Übung Rote Flagge mit dem Blitz. [285]

Australien Bearbeiten

Australiens erste F-35 mit der Bezeichnung A35-001 wurde 2014 hergestellt und die Flugausbildung erfolgte durch das internationale Pilot Training Center (PTC) auf der Luke Air Force Base in Arizona. [286] Die ersten beiden F-35 wurden am 3. März 2017 auf der Avalon Airshow der australischen Öffentlichkeit vorgestellt. [287] Bis 2021 hatte die Royal Australian Air Force 26 F-35A-Flugzeuge akzeptiert, von denen neun in den USA und 17 in der No 3 Squadron und No 2 Operational Conversion Unit auf der RAAF Base Williamtown operierten. [286] Mit 41 ausgebildeten RAAF-Piloten und 225 ausgebildeten Technikern für die Wartung wurde die Flotte für den Einsatz bereit erklärt. [288] Es wird erwartet, dass Australien bis 2023 alle 72 F-35 erhalten wird. [287]

Israel Bearbeiten

Die israelische Luftwaffe erklärte die F-35 am 6. Dezember 2017 für einsatzfähig. [289] Laut kuwaitischer Zeitung Al Jarida, im Juli 2018 flog eine Testmission von mindestens drei IAF F-35 in die iranische Hauptstadt Teheran und von Tel Aviv zurück. Obwohl öffentlich unbestätigt, handelten regionale Führer auf den Bericht hin, dass der oberste iranische Führer Ali Khamenei Berichten zufolge den Luftwaffenchef und Kommandeur der iranischen Revolutionsgarden wegen der Mission entlassen hatte. [290] [291]

Am 22. Mai 2018 sagte der Chef der israelischen Luftwaffe, Amikam Norkin, dass der Dienst seine F-35I bei zwei Angriffen auf zwei Gefechtsfronten eingesetzt habe, was den ersten Kampfeinsatz einer F-35 durch ein Land darstellt. [11] [292] Norkin sagte, es sei "im ganzen Nahen Osten" geflogen worden und zeigte Fotos einer F-35I, die bei Tageslicht über Beirut flog. [293] Im Juli 2019 hat Israel Berichten zufolge seine Angriffe gegen iranische Raketenlieferungen vom Typ IAF F-35I ausgeweitet, die iranische Ziele im Irak angeblich zweimal getroffen haben sollen. [294]

Im November 2020 gab die israelische Luftwaffe die Lieferung eines F-35I-Testbed-Flugzeugs unter den im August gelieferten vier Flugzeugen bekannt. Dieses Beispiel wird verwendet, um in Israel hergestellte Waffen und elektronische Systeme in zukünftigen F-35 zu testen und zu integrieren. Dies ist das einzige Beispiel für ein Testbed F-35, das an eine Luftwaffe außerhalb der Vereinigten Staaten geliefert wurde. [295] [296]

Im Februar 2021 genehmigte die israelische Knesset den Kauf einer dritten F-35-Staffel zusammen mit vier KC-46 Pegasus-Tankflugzeugen und verschiedenen fortschrittlichen Flugzeugmunitionen. [297]

Die F-35 wurde mit drei anfänglichen Varianten entwickelt - der F-35A, einer landgestützten CTOL-Version, der F-35B, einer STOVL-Version, die entweder an Land oder auf Flugzeugträgern eingesetzt werden kann, und der F-35C, einem CATOBAR-Träger. basierte Version. Seitdem wurde an der Entwicklung landesspezifischer Versionen für Israel und Kanada sowie an ersten Konzeptarbeiten für eine aktualisierte Version der F-35A, die zur F-35D werden sollte, gearbeitet.

F-35A Bearbeiten

Die F-35A ist die konventionelle Start- und Landevariante (CTOL) für die USAF und andere Luftstreitkräfte. Es ist die kleinste, leichteste Version und mit 9 g die höchste aller Varianten.

Obwohl die F-35A derzeit die Betankung aus der Luft über die Boom-and-Catch-Methode durchführt, kann das Flugzeug bei Bedarf durch den Kunden für eine Sonden-und-Drogen-Betankung modifiziert werden. [298] [299] Auf der F-35A kann eine Drag-Chute-Pod installiert werden, die von der Königlich Norwegischen Luftwaffe als erster Betreiber übernommen wurde. [300]

F-35B Bearbeiten

Die F-35B ist die Short Takeoff and Vertical Landing (STOVL)-Variante des Flugzeugs. Ähnlich groß wie die A-Variante, opfert die B etwa ein Drittel des Kraftstoffvolumens der A-Variante, um das SDLF unterzubringen. [301] [302] Diese Variante ist auf 7 g limitiert. [303] Im Gegensatz zu anderen Varianten hat die F-35B keinen Landehaken. Die "STOVL/HOOK"-Steuerung schaltet stattdessen zwischen Normal- und Vertikalflug um. [304] Die F-35B kann auch vertikale und/oder kurze Starts und Landungen (V/STOL) durchführen. [305]

F-35C Bearbeiten

Die F-35C-Variante ist für den katapultunterstützten Start ausgelegt, aber angehaltene Bergungsoperationen von Flugzeugträgern. Im Vergleich zur F-35A verfügt die F-35C über größere Tragflächen mit klappbaren Flügelspitzenabschnitten, größere Steuerflächen für eine verbesserte Kontrolle bei niedriger Geschwindigkeit, ein stärkeres Fahrwerk für die Belastungen bei trägerfesten Landungen, ein Doppelrad-Bugfahrwerk und ein stärkeres Fanghaken zur Verwendung mit Fangseilen des Trägers. Die größere Flügelfläche ermöglicht eine verringerte Landegeschwindigkeit bei gleichzeitiger Erhöhung der Reichweite und Nutzlast. Die F-35C ist auf 7,5 g limitiert.

F-35I "Adir" Bearbeiten

Die F-35I Adir (Hebräisch: אדיר ‎, was "Großartig", [306] oder "Mighty One" [307] bedeutet) ist eine F-35A mit einzigartigen israelischen Modifikationen. Die USA weigerten sich zunächst, solche Änderungen zuzulassen, bevor sie Israel erlaubten, seine eigenen elektronischen Kriegsführungssysteme, einschließlich Sensoren und Gegenmaßnahmen, zu integrieren. Der Hauptcomputer verfügt über eine Plug-and-Play-Funktion für Add-On-Systemvorschläge, darunter eine externe Jamming-Pod sowie neue israelische Luft-Luft-Raketen und Lenkbomben in den internen Waffenschächten. [308] [309] Ein hochrangiger IAF-Beamter sagte, dass die Tarnung der F-35 trotz einer Nutzungsdauer von 30 bis 40 Jahren innerhalb von 10 Jahren teilweise überwunden werden könnte, also Israels Beharren auf der Verwendung ihrer eigenen elektronischen Kriegsführungssysteme. [310] Israel Aerospace Industries (IAI) hat ein zweisitziges F-35-Konzept in Betracht gezogen. [311] IAI plant, konforme Kraftstofftanks herzustellen. [312]

Vorgeschlagene Varianten Bearbeiten

F-35D Bearbeiten

Eine Studie für eine mögliche Aufrüstung der F-35A, die bis zum Zieldatum 2035 des zukünftigen Betriebskonzepts der USAF durchgeführt werden soll. [313] [314]

CF-35 Bearbeiten

Die kanadische CF-35 ist eine vorgeschlagene Variante, die sich von der F-35A durch das Hinzufügen eines Schleppschirms unterscheidet und eine Betankungssonde im F-35B/C-Stil enthalten kann. [300] [315] Im Jahr 2012 wurde bekannt, dass der CF-35 das gleiche Boom-Betankungssystem wie der F-35A verwenden würde. [316] Ein alternativer Vorschlag wäre die Annahme der F-35C für die Sondenbetankung und die niedrigere Landegeschwindigkeit gewesen, jedoch zitierte der Bericht des Haushaltsbeauftragten des Parlaments die begrenzte Leistung und Nutzlast der F-35C als zu hohen Preis. [317] Nach den Bundestagswahlen 2015 bildete die Liberale Partei, deren Kampagne die Zusage beinhaltete, die F-35-Beschaffung zu stornieren, [318] eine neue Regierung und startete einen offenen Wettbewerb, um die bestehende CF-18 Hornet zu ersetzen. [82]

    – 40 F-35A ausgeliefert ab Juni 2021, von 72 bestellt. [319][320][321]
    – 34 F-35A geplant [322][323]
    – 27 F-35A geplant [324]
    – 27 ausgeliefert ab Mai 2021 (F-35I "Adir"). [325] Enthält ein F-35-Teststandflugzeug für indigene israelische Waffen, Elektronik und strukturelle Verbesserungen, bezeichnet (AS-15). [296][326][327][328][329] Insgesamt 75 bestellt und 75 geplant. [328]
    – 12 F-35As ausgeliefert ab Mai 2020. [330] 1 F-35B ausgeliefert ab Oktober 2020, zu diesem Zeitpunkt plante Italien, 60 F-35As und 15 F-35B für die italienische Luftwaffe zu bestellen. [331][332] – 2 wurden ab Oktober 2020 ausgeliefert. 15 F-35B für die italienische Marine geplant. [331][332]
    – 13 F-35As ab April 2019 in Betrieb mit einer Gesamtbestellung von 147, darunter 42 F-35B. [333][334][335]
    – 17 F-35As geliefert und betriebsbereit, [336] von 46 bestellten [337] [338] [339]
    – 25 gelieferte und einsatzbereite F-35As, davon sieben in den USA zur Ausbildung im Mai 2020 [340] von insgesamt 52 geplanten F-35As. [341]
    – 32 F-35As auf Bestellung [85]
    – 11 F-35A ausgeliefert ab April 2020, von 60 bestellten. [342][343][344][345] – ungefähr 20 F-35Bs geplant [346][347]
    – vier F-35B zu bestellen mit Option auf acht weitere ab März 2019. [348]
    – Vier F-35As, die im Juli 2018 zur Ausbildung an die Luke Air Force Base geliefert wurden. [349][350] 30 wurden bestellt, [351] von bis zu 120 insgesamt geplant. [352][353] Zukünftige Käufe wurden von den USA verboten, wobei die Verträge bis Anfang 2020 gekündigt wurden. [354]
    - Bis zu 50 F-35Wie geplant. [355] Aber am 27. Januar 2021 setzte die Biden-Regierung die F-35-Verkäufe an die VAE vorübergehend aus. [356] Nachdem das Gesetz zur Überprüfung des Verkaufs angehalten wurde, bestätigte die Biden-Regierung, den Deal am 13. April 2021 voranzutreiben. [357]
    und Royal Navy (gemeinsame Operation) – 21 F-35Bs erhalten, [358] mit 18 in Großbritannien [Zeitrahmen?] [359] und der Rest in den USA, wo sie für Tests und Schulungen verwendet werden. [360] 42 (24 FOC-Jäger und 18 Trainingsflugzeuge) sollen bis 2023 beschleunigt werden [361][362] Ab 2021 könnten insgesamt 48 bis 80 F-35B bestellt werden. [363]
    – 1.763 F-35 wie geplant [337][364] – 353 F-35B und 67 F-35C geplant [365] – 273 F-35C geplant [365]

Am 23. Juni 2014 fing das Triebwerk einer F-35A auf der AFB Eglin Feuer. Der Pilot entkam unverletzt, das Flugzeug erlitt einen Schaden von schätzungsweise 50 Millionen US-Dollar. [366] [367] Durch den Unfall wurden am 3. Juli alle Flüge eingestellt. [368] Die Flotte kehrte am 15. Juli mit Flugumschlagbeschränkungen zum Flug zurück. [369] Im Juni 2015 veröffentlichte das USAF Air Education and Training Command (AETC) seinen offiziellen Bericht, der den Ausfall des Rotors der dritten Stufe des Lüftermoduls des Triebwerks verantwortlich machte, von dem Teile das Lüftergehäuse und den oberen Rumpf durchtrennten. Pratt & Whitney wendete ein erweitertes "Einreiben" an, um den Spalt zwischen dem zweiten Stator und der integrierten Armdichtung des dritten Rotors zu vergrößern, sowie Konstruktionsänderungen, um den Stator bis Anfang 2016 vorzugraben. [366]

Der erste Absturz ereignete sich am 28. September 2018 mit einer USMC F-35B in der Nähe der Marine Corps Air Station Beaufort, South Carolina, der Pilot wurde sicher ausgeworfen. [370] [371] Die Ursache des Absturzes wurde auf einen fehlerhaften Treibstoffschlauch zurückgeführt. Alle F-35 wurden am 11. Oktober bis zu einer flottenweiten Inspektion der Schläuche am Boden gelassen. [372] Am nächsten Tag kehrten die meisten F-35 der USAF und USN nach der Inspektion in den Flugstatus zurück. [373]

Am 9. April 2019 verschwand eine JASDF F-35A, die dem Luftwaffenstützpunkt Misawa angeschlossen war, etwa 135 km östlich der Präfektur Aomori während einer Trainingsmission über dem Pazifischen Ozean vom Radar. Der Pilot, Major Akinori Hosomi, hatte per Funk seine Absicht mitgeteilt, die Übung abzubrechen, bevor er verschwand. [374] [375] Die US-amerikanische und japanische Marine suchten nach dem vermissten Flugzeug und dem Piloten und fanden Trümmer auf dem Wasser, die den Absturz bestätigten. Hosomis Überreste wurden im Juni geborgen. [376] [377] [378] Als Reaktion darauf hat Japan seine 12 F-35As geerdet. [379] [375] Es gab Spekulationen, dass China oder Russland versuchen könnten, es zu retten. Das japanische Verteidigungsministerium gab bekannt, dass es von keinem der Länder "gemeldete Aktivitäten" gegeben habe. [375] Berichten zufolge sendete die F-35 weder ein Notsignal noch versuchte der Pilot irgendwelche Bergungsmanöver, während das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit sank. [374] [380] Der Unfallbericht führte die Ursache auf die räumliche Orientierungslosigkeit des Piloten zurück. [381]

Am 19. Mai 2020 stürzte eine USAF F-35A der 58th Fighter Squadron bei der Landung auf der AFB Eglin ab. Der Pilot wurde ausgeworfen und befand sich in einem stabilen Zustand.[378] Der Unfall wurde auf eine Kombination von Pilotenfehlern aufgrund von Ermüdung, einem Problem mit der Konstruktion des Sauerstoffsystems und der komplexeren Natur des Flugzeugs sowie einer Ablenkung von einem fehlerhaften Head-Mounted-Display und einem Ausfall des Flugsteuerungssystem, um auf Piloteneingaben zu reagieren. [382]

Am 29. September 2020 stürzte ein USMC F-35B-Kampfflugzeug in Imperial County, Kalifornien, ab, nachdem es beim Luft-Luft-Betankung mit einem Marine Corps KC-130 kollidiert war. Der Pilot der F-35B wurde bei dem Auswurf verletzt, und die KC-130 landete auf einem Feld. [383]

Daten von Lockheed Martin: F-35-Spezifikationen, [384] [385] [386] [387] Lockheed Martin: F-35-Waffen, [388] Lockheed Martin: F-35-Programmstatus, [101] F-35-Programmübersicht, [ 150] Select Acquisition Report (SAR) für das Geschäftsjahr 2019, [389] Director of Operational Test & Evaluation [390]


Lockheed SR-71 Amsel

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian. Für Ihre Verwendung dieser Bilder können Einschränkungen durch Dritte oder rechtliche Beschränkungen gelten.

IIIF bietet Forschern umfangreiche Metadaten- und Bildanzeigeoptionen für den Vergleich von Werken aus Sammlungen des Kulturerbes. Mehr - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Amsel

Zweimotorige, zweisitzige, strategische Überschall-Aufklärungsflugzeugzelle, die größtenteils aus Titan und seinen Legierungen besteht. Die Seitenleitwerksflossen sind aus einem Verbundwerkstoff (laminiertes Kunststoffmaterial) gefertigt, um den Radarquerschnitt zu reduzieren Pratt und Whitney J58 (JT11D-20B) Turbojet-Triebwerke verfügen über große Einlassstoßkegel.

Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works-Logo

Lockheed SR-71 Blackbird im Steven F. Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 Amsel

Lockheed SR-71 (Blackbird)-Modell

SR-71 Reifen

Museumsdozent Scott Willey verrät, wie die Reifen des SR-71 nicht schmelzen.

Amsel mit Hintergrundbeleuchtung

Fotograf Eric Long demonstriert, wie die Beleuchtung der Blackbird von hinten dazu beitragen kann, die Form und Kontur des Flugzeugs hervorzuheben. Da das Flugzeug so konstruiert wurde, dass es Licht reflektiert, führt die Verwendung eines Blitzkopfes zu einem Foto, das keine Details aufweist.

Lockheed SR-71 Blackbird im Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 und Space Shuttle Enterprise im Udvar-Hazy Center

Dieses Foto von 2006 zeigt zwei der beliebtesten Artefakte im Steven F. Udvar-Hazy Center: die Lockheed SR-71 Amsel (Vordergrund) im Boeing Aviation Hangar und Space Shuttle Unternehmen (Hintergrund) im James S. McDonnell Space Hangar. Unternehmen wurde durch Space Shuttle ersetzt Entdeckung in 2012.

Lockheed SR-71 Blackbird Landing in Dulles

SR-71 zieht in den Udvar-Hazy Center Aviation Hangar ein

SR-71 zieht in das Zentrum von Udvar-Hazy

SR-71 zieht ins Zentrum von Udvar-Hazy

SR-71 zieht in das Zentrum von Udvar-Hazy

SR-71 zieht in das Udvar-Hazy Center

Cockpit der Lockheed SR-71A Blackbird im Udvar-Hazy Center

Das Cockpit der Blackbird war eng anliegend für die Besatzung, die bei jeder Mission sperrige Druckanzüge trug.

Lockheed SR-71 Amsel

Die Lockheed SR-71 Blackbird ist im Steven F. Udvar-Hazy Center ausgestellt.

Lockheed SR-71 Amsel

Die Lockheed SR-71 Blackbird im Steven F. Udvar-Hazy Center ausgestellt.

Lockheed SR-71 Amsel

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Panoramablick ins Innere der Lockheed SR-71 Blackbird.

SR 71 Nachbrenner

Kurator John Anderson erklärt, was das charakteristische Rautenmuster im Auspuff des SR-71-Triebwerks verursacht.

SR 71 Buz Carpenter Längster Flug

Museumsdozent und SR-71-Pilot Buz Carpenter beschreibt seinen längsten Flug auf einer streng geheimen Aufklärungsmission.

SR 71 Druckanzug

Kurator Dik Daso beschreibt den Druckanzug, der von der SR-71-Crew getragen wird.

SR-71 Einlässe

Museumsdozent Scott Willey beschreibt die Funktion der SR-71-Motoreinlässe

SR-71 Rekordflug

Museumsdozent Scott Willey beschreibt den letzten Rekordflug der SR-71 des National Air and Space Museum.

Anzeigestatus:

Dieses Objekt ist im Boeing Aviation Hangar im Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, VA, ausgestellt.

Kein Aufklärungsflugzeug in der Geschichte hat weltweit in einem feindlicheren Luftraum oder so völlig ungestraft operiert wie die SR-71, das schnellste Flugzeug mit Düsenantrieb der Welt. Die Leistung und die betrieblichen Errungenschaften der Blackbird stellten sie während des Kalten Krieges an die Spitze der Entwicklungen in der Luftfahrttechnologie.

Diese Blackbird hat in 24 Jahren aktiven Diensts bei der US Air Force etwa 2.800 Flugstunden gesammelt. Auf ihrem letzten Flug am 6. März 1990 stellten Lt. Col. Ed Yielding und Lt. Col. Joseph Vida einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem sie von Los Angeles nach Washington, DC, in 1 Stunde, 4 Minuten und 20 Sekunden mit durchschnittlich 3.418 . flogen Kilometer (2.124 Meilen) pro Stunde. Am Ende des Fluges landeten sie auf dem Washington-Dulles International Airport und übergaben das Flugzeug an die Smithsonian.

Kein Aufklärungsflugzeug in der Geschichte hat in einem feindlicheren Luftraum oder so völlig ungestraft operiert wie die SR-71 Blackbird. Es ist das schnellste Flugzeug, das von luftatmenden Triebwerken angetrieben wird. Die Leistung und betrieblichen Errungenschaften der Blackbird stellten sie während des Kalten Krieges an die Spitze der Entwicklungen in der Luftfahrttechnologie. Das Flugzeug wurde konzipiert, als die Spannungen mit dem kommunistischen Osteuropa Mitte der 1950er Jahre ein Ausmaß erreichten, das sich einer ausgewachsenen Krise näherte. US-Militärkommandeure benötigten dringend genaue Einschätzungen der weltweiten Militäreinsätze der Sowjetunion, insbesondere in der Nähe des Eisernen Vorhangs. Das Unterschall-Aufklärungsflugzeug U-2 (siehe NASM-Sammlung) der Lockheed Aircraft Corporation war eine geeignete Plattform, aber die US-Luftwaffe erkannte, dass dieses relativ langsame Flugzeug bereits anfällig für sowjetische Abfangjäger war. Sie verstanden auch, dass die schnelle Entwicklung von Boden-Luft-Raketensystemen U-2-Piloten einem großen Risiko aussetzen könnte. Die Gefahr erwies sich als Realität, als 1960 eine U-2 von einer Boden-Luft-Rakete über der Sowjetunion abgeschossen wurde.

Lockheeds erster Vorschlag für ein neues Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeug in großer Höhe, das Abfangjägern und Raketen ausweichen kann, basiert auf einem Design, das von flüssigem Wasserstoff angetrieben wird. Dies erwies sich wegen des erheblichen Kraftstoffverbrauchs als nicht praktikabel. Lockheed hat dann das Design für konventionelle Kraftstoffe neu konfiguriert. Dies war machbar und die Central Intelligence Agency (CIA), die bereits die Lockheed U-2 flog, erteilte einen Produktionsvertrag für ein Flugzeug mit der Bezeichnung A-12. Lockheeds geheime Abteilung 'Skunk Works' (unter der Leitung des begabten Konstrukteurs Clarence L. "Kelly" Johnson) entwarf die A-12, um mit Mach 3,2 zu fliegen und weit über 18.288 m (60.000 Fuß) zu fliegen. Um diesen anspruchsvollen Anforderungen gerecht zu werden, haben die Ingenieure von Lockheed viele gewaltige technische Herausforderungen gemeistert. Ein Flug mit mehr als der dreifachen Schallgeschwindigkeit erzeugt Temperaturen von 316 ° C (600 ° F) auf der Außenoberfläche von Flugzeugen, die ausreichen, um herkömmliche Aluminium-Flugzeugzellen zu schmelzen. Das Designteam entschied sich dafür, die Außenhaut des Jets aus einer Titanlegierung zu fertigen, die die innere Aluminiumzelle abschirmte. Zwei konventionelle, aber sehr leistungsstarke Turbinen mit Nachverbrennung trieben dieses bemerkenswerte Flugzeug an. Diese Kraftwerke mussten im Flug über einen riesigen Geschwindigkeitsbereich von einer Startgeschwindigkeit von 334 km/h (207 mph) bis zu mehr als 3.540 km/h (2.200 mph) arbeiten. Um zu verhindern, dass sich Überschall-Stoßwellen innerhalb des Triebwerkseinlasses bewegen und Flammenausbrüche verursachen, musste Johnsons Team ein komplexes Lufteinlass- und Bypass-System für die Triebwerke entwickeln.

Die Ingenieure von Skunk Works optimierten auch das Querschnittsdesign des A-12, um ein niedriges Radarprofil zu zeigen. Lockheed hoffte, dies durch eine sorgfältige Formgebung der Flugzeugzelle zu erreichen, um so wenig übertragene Radarenergie (Funkwellen) wie möglich zu reflektieren, und durch Auftragen einer speziellen Farbe, die diese Wellen absorbiert und nicht reflektiert. Diese Behandlung wurde zu einer der ersten Anwendungen der Stealth-Technologie, aber sie erfüllte die Designziele nie vollständig.

Testpilot Lou Schalk flog die einsitzige A-12 am 24. April 1962, nachdem er bei Hochgeschwindigkeits-Taxiversuchen versehentlich in die Luft geriet. Das Flugzeug war sehr vielversprechend, aber es bedurfte erheblicher technischer Raffinessen, bevor die CIA am 31. Mai 1967 den ersten operativen Ausfall durchführen konnte - einen Überwachungsflug über Nordvietnam. A-12s, geflogen von CIA-Piloten, betrieben als Teil des 1129. Special Activities Squadron der Air Force im Rahmen des "Oxcart"-Programms. Während Lockheed die A-12 weiter verfeinerte, bestellte die US Air Force eine Abfangjägerversion des Flugzeugs mit der Bezeichnung YF-12A. Die Skunk Works schlugen jedoch eine "spezifische Mission"-Version vor, die so konfiguriert war, dass sie nach dem Atomangriff Aufklärungsarbeit leistete. Dieses System entwickelte sich zum bekannten SR-71 der USAF.

Lockheed baute fünfzehn A-12, darunter eine spezielle zweisitzige Trainerversion. Zwei A-12 wurden modifiziert, um eine spezielle Aufklärungsdrohne mit der Bezeichnung D-21 zu tragen. Die modifizierten A-12 wurden in M-21 umbenannt. Diese wurden entwickelt, um mit der D-21-Drohne abzuheben, die von einem Marquart-Staustrahltriebwerk angetrieben wird, das auf einem Pylon zwischen den Rudern montiert ist. Die M-21 zog die Drohne dann in die Höhe und startete sie mit einer Geschwindigkeit, die hoch genug war, um den Staustrahlmotor der Drohne zu zünden. Lockheed baute auch drei YF-12As, aber dieser Typ ging nie in Produktion. Zwei der YF-12As stürzten während des Tests ab. Nur einer überlebt und ist im USAF Museum in Dayton, Ohio, ausgestellt. Der hintere Abschnitt eines der "abgeschriebenen" YF-12As, der später zusammen mit einer statischen Testzelle SR-71A zur Herstellung des einzigen SR-71C-Trainers verwendet wurde. Eine SR-71 wurde an die NASA geliehen und als YF-12C bezeichnet. Einschließlich des SR-71C und zweier SR-71B-Pilotentrainer konstruierte Lockheed zweiunddreißig Blackbirds. Die erste SR-71 flog am 22. Dezember 1964.Aufgrund der extremen Betriebskosten beschlossen Militärstrategen, dass die leistungsfähigeren SR-71 der USAF die A-12 der CIA ersetzen sollten. Diese wurden 1968 nach nur einem Jahr Einsatzeinsätzen, meist über Südostasien, ausgemustert. Die 1st Strategic Reconnaissance Squadron der Air Force (Teil des 9th Strategic Reconnaissance Wing) übernahm die Missionen und flog ab Frühjahr 1968 die SR-71.

Nachdem die Air Force die SR-71 in Betrieb genommen hatte, erhielt sie den offiziellen Namen Blackbird – für die spezielle schwarze Farbe, die das Flugzeug bedeckte. Diese Farbe wurde entwickelt, um Radarsignale zu absorbieren, einen Teil der enormen Flugzeugwärme abzustrahlen, die durch Luftreibung erzeugt wird, und um das Flugzeug in großen Höhen gegen den dunklen Himmel zu tarnen.

Die Erfahrungen aus dem A-12-Programm überzeugten die Air Force, dass das sichere Fliegen der SR-71 zwei Besatzungsmitglieder, einen Piloten und einen Reconnaissance Systems Officer (RSO) erforderte. Das RSO operierte mit der breiten Palette von Überwachungs- und Verteidigungssystemen, die im Flugzeug installiert waren. Zu dieser Ausrüstung gehörte ein ausgeklügeltes elektronisches Gegenmaßsystem (ECM), das die meisten Erfassungs- und Zielradare blockieren konnte. Zusätzlich zu einer Reihe fortschrittlicher, hochauflösender Kameras könnte das Flugzeug auch Ausrüstung mitführen, die entwickelt wurde, um die Stärke, Frequenz und Wellenlänge von Signalen aufzuzeichnen, die von Kommunikations- und Sensorgeräten wie Radar ausgesendet werden. Die SR-71 wurde entwickelt, um tief in feindliches Gebiet zu fliegen und mit ihrer enormen Geschwindigkeit und großen Höhe ein Abfangen zu vermeiden. Es könnte sicher mit einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 3,3 in einer Höhe von mehr als sechzehn Meilen oder 25.908 m (85.000 ft) über der Erde betrieben werden. Die Besatzung musste Druckanzüge tragen, ähnlich denen von Astronauten. Diese Anzüge waren erforderlich, um die Besatzung bei plötzlichem Druckverlust in der Kabine in Betriebshöhen zu schützen.

Um mit Überschallgeschwindigkeit zu steigen und zu kreuzen, wurden die Pratt & Whitney J-58-Triebwerke von Blackbird für den Dauerbetrieb im Nachbrenner entwickelt. Während dies einen hohen Treibstofffluss zu diktieren scheint, erreichte die Blackbird während der Mach 3+-Kreuzfahrt tatsächlich ihre beste "Gasmeilenzahl" in Bezug auf Luft-Seemeilen pro Pfund verbranntem Kraftstoff. Ein typischer Blackbird-Aufklärungsflug kann mehrere Luftbetankungsvorgänge von einem Bordtanker erfordern. Jedes Mal, wenn die SR-71 betankt wurde, musste die Besatzung auf die Höhe des Tankers, normalerweise etwa 6.000 m bis 9.000 m (20.000 bis 30.000 ft), absinken und das Flugzeug auf Unterschallgeschwindigkeit verlangsamen. Mit abnehmender Geschwindigkeit nahm auch die Reibungswärme ab. Dieser Kühleffekt führte dazu, dass die Außenhaut des Flugzeugs erheblich schrumpfte, und die, die die Kraftstofftanks bedeckten, sich so stark zusammenzogen, dass Kraftstoff austrat und eine markante Kondensstreifenbildung bildete, als der Tanker die Blackbird überstieg. Sobald die Tanks gefüllt waren, trennte sich die Besatzung des Jets vom Tanker, zündete die Nachbrenner wieder an und stieg wieder in große Höhe.

Piloten der Air Force flogen die SR-71 von Kadena AB, Japan, während ihrer gesamten Betriebskarriere, aber auch andere Basen beherbergten Blackbird-Operationen. Die 9. SRW wird gelegentlich von Beale AFB, Kalifornien, zu anderen Orten eingesetzt, um operative Missionen durchzuführen. Kubanische Missionen wurden direkt von Beale aus geflogen. Die SR-71 wurde erst 1974 in Europa eingesetzt, und dann nur vorübergehend. Im Jahr 1982, als die US-Luftwaffe zwei Flugzeuge auf der Royal Air Force Base Mildenhall stationierte, um eine Überwachungsmission in Osteuropa zu fliegen.

Als die SR-71 einsatzbereit wurde, hatten umlaufende Aufklärungssatelliten bereits bemannte Flugzeuge ersetzt, um Informationen von Standorten tief im sowjetischen Territorium zu sammeln. Satelliten konnten nicht jeden geopolitischen Hotspot abdecken, daher blieb die Blackbird ein wichtiges Instrument für die globale Informationsbeschaffung. Bei vielen Gelegenheiten lieferten Piloten und RSOs, die die SR-71 flogen, Informationen, die sich für die Formulierung einer erfolgreichen US-Außenpolitik als entscheidend erwiesen. Blackbird-Crews lieferten wichtige Informationen über den Jom-Kippur-Krieg 1973, die israelische Invasion im Libanon und ihre Folgen sowie Bilder vor und nach dem Streik des Angriffs der amerikanischen Luftstreitkräfte auf Libyen 1986. 1987 flogen SR-71-Besatzungen aus Kadena eine Reihe von Missionen über den Persischen Golf und enthüllten iranische Seidenraupen-Raketenbatterien, die die Handelsschifffahrt und amerikanische Begleitschiffe bedrohten.

Als die Leistung weltraumgestützter Überwachungssysteme zusammen mit der Effektivität bodengestützter Luftverteidigungsnetze wuchs, verlor die Luftwaffe die Begeisterung für das teure Programm und die 9. SRW stellte den SR-71-Betrieb im Januar 1990 ein militärischen Führern belebte der Kongress das Programm 1995 wieder. Der fortgesetzte Streit um die Betriebsbudgets führte jedoch bald zu einer endgültigen Beendigung. Die National Aeronautics and Space Administration behielt zwei SR-71A und die eine SR-71B für Hochgeschwindigkeitsforschungsprojekte und flog diese Flugzeuge bis 1999.

Am 6. März 1990 endete die Dienstkarriere einer Lockheed SR-71A Blackbird mit einem Rekordflug. Dieses spezielle Flugzeug trug die Air Force Seriennummer 61-7972. Lt. Col. Ed Yeilding und sein RSO, Lieutenant Colonel Joseph Vida, flogen dieses Flugzeug in 1 Stunde, 4 Minuten und 20 Sekunden von Los Angeles nach Washington D.C. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 3.418 km/h (2.124 mph). Am Ende des Fluges landete 鰤 auf dem Dulles International Airport und rollte in die Obhut des Smithsonian's National Air and Space Museum. Zu diesem Zeitpunkt hatte Lt. Col. Vida 1.392,7 Stunden Flugzeit in Blackbirds geloggt, mehr als die jedes anderen Besatzungsmitglieds.

Diese spezielle SR-71 wurde auch von Tom Alison geflogen, einem ehemaligen Leiter der Sammlungsverwaltung des National Air and Space Museum. Alison flog mit Detachment 1 auf der Kadena Air Force Base, Okinawa, und protokollierte mehr als ein Dutzend 鰤-Einsätze. Das Flugzeug verbrachte 24 Jahre im aktiven Luftwaffendienst und erreichte insgesamt 2.801,1 Flugstunden.

Referenz und weiterführende Literatur:

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71: Die geheimen Missionen aufgedeckt. Oxford: Fischadler

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft Since 1913. Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1987.


Schau das Video: USAF C17 Globemaster full overview inside and outside (Januar 2022).