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Grumman Martlet landet auf einem Träger

Grumman Martlet landet auf einem Träger

Grumman Martlet landet auf einem Träger

Bild von einem Grumman Martlet, das auf einem Träger landet

Aus Fleet Air Arm, HMSO, veröffentlicht 1943, S.33

Wildkatzen-Asse des 2. Weltkriegs, Barrett Tillman. Osprey Aircraft of the Aces 3. Ein ausgewogener Blick auf den Kampfdienst der Grumman F4F Wildcat, dem wichtigsten alliierten Marinejäger für den größten Teil des Zweiten Weltkriegs, mit Blick auf ihren Dienst bei der US Navy von Pearl Harbor bis zum Ende des Jahres der Krieg und seine Rolle bei der Fleet Air Arm. [Mehr sehen]


Grumman F4F Wildcat

1931 erhielt ein sehr junges amerikanisches Luftfahrtunternehmen - Grumman Aircraft Engineering Corporation - seinen ersten Auftrag von der US Navy für ein trägergestütztes Jagdflugzeug mit Doppeldecker-Konfiguration. Unter der Bezeichnung FF (Fighter) oder SF (Scout) markierten sie den Beginn einer Assoziation, die noch mindestens ein halbes Jahrhundert ungebrochen zu sein scheint. In dieser Zeit entstanden einige bemerkenswerte Marineflugzeuge aus Grumman, die das Vertrauen und den Respekt derer verdienten, die sie in Frieden und Krieg geflogen haben.

Das erste trägergestützte Jagdflugzeug des Unternehmens mit Eindecker-Konfiguration wurde entwickelt, um eine Anforderung der US Navy zu erfüllen, die 1935 entstand, aber erst im Juli 1936 bestellte die Navy dieses Flugzeug unter der Bezeichnung XF4F-2. In seiner entwickelten Dienstform sollte es sich als herausragendes Marinejäger des Zweiten Weltkriegs erweisen, aber bei der ersten Bewertung gegen ein konkurrierendes Design der Brewster Aeronautical Corporation wurde es nicht für die Produktion ausgewählt, obwohl es etwa 16 km/h schneller als das Brewster war Entwurf.

Um die Mängel des XF4F-2 zu überwinden, wurde ein neuer Prototyp mit einem leistungsstärkeren zweistufigen Kompressormotor und Überarbeitungen der Flugzeugzelle gebaut, die die Flügelspannweite vergrößerten und Änderungen an Flügelspitzen und Heckoberflächen mit sich brachten. In dieser Form flog die XF4F-3 erstmals am 12. Februar 1939.

Die Wildcat wurde erstmals 1939 von der US Navy bestellt und die F4F-3, F4F-4 und F4F-7 (eine spezielle Langstrecken-Foto-Aufklärungsversion der F4F-4) wurden alle von der Firma Grumman gebaut. Gleichzeitig wurden die britischen Martlet (später umbenannt in Wildcat) Mk I bis IV von Grumman gebaut.

1942 wurde die Herstellung der Wildcat an die Eastern Aircraft Division der General Motors Corporation übertragen. Die erste FM-1 Wildcat, die aus von Grumman gelieferten Teilen zusammengebaut wurde, flog am 1. September 1942. Bis zum 11. April 1944 hatte die Eastern Aircraft Division ihre 2.500ste Wildcat produziert. Die FM-1, ausgestattet mit einem Pratt & Whitney R-1830-86-Triebwerk, war praktisch die gleiche wie die F4F-4 (Wildcat IV). Die 1943 in Produktion gegangene FM-2 (Wildcat VI) war mit einem Wright R-1820-56-Motor mit höherer Leistung, aber geringerem Gewicht als die Vorgängermaschine ausgestattet, hatte ein neu gestaltetes Leitwerk mit einer höheren Seitenflosse und einem höheren Seitenruder und ließ die Ölkühler von der Unterseite des Mittelteils bis zur in der Form überarbeiteten Motorhaube entfernen. Die Entfernung der Ölkühler ermöglichte den Einbau von Universalgestellen unter den Innenflügeln für Bomben oder Hilfskraftstofftanks.

Insgesamt wurden fast 8.000 Wildcats gebaut, drei Viertel von der Eastern Division. Diese wurden von der US Navy in großem Umfang im Pazifik eingesetzt (FM-2 diente insbesondere als leichte Begleitflugzeuge), nahm an den Schlachten im Korallenmeer und auf Midway teil und wurden ausgiebig beim Angriff auf Guadalcanal eingesetzt. Obwohl die robuste Wildcat der japanischen Zero etwas unterlegen war, erwies sie sich in den frühen Phasen des Krieges im Pazifik als unschätzbar, bis sie ab 1943 allmählich durch effektivere Jäger ersetzt wurde, obwohl der Typ bis zum Ende des Krieges in erster Linie im Dienst blieb. Britische Martlets ersetzten zunächst Sea Gladiators und blieben wie ihre Pendants der US Navy bis zum Ende des Krieges einsatzbereit.

Ich habe keine Erfahrung mit dem Fliegen, ich bin zu jung, um jemals so eine fliegen zu sehen. Aber ich liebe Militärflugzeuge und habe sie mein ganzes Leben lang gelesen.
Also frage ich das. Alle Aufzeichnungen und Berichte, die ich zuvor über dieses Flugzeug gelesen habe, haben die F4 als echten Flugzeughund aufgeführt. Sicher, es war wahrscheinlich angenehm zu fliegen, und es funktionierte gut von einem Träger, aber als Kampfflugzeug war es im Vergleich zu seinen Kollegen aus der Zeit schlecht. Oder erinnere ich mich an ein ganz anderes Flugzeug.
Ich scheine mich zu erinnern, dass die F6 ein riesiges Upgrade war und eines der Elemente, die dazu beigetragen haben, den Flugzeugträger / Marine-Luftkampf zurück in Richtung der Alliierten zu schwingen?


[2] WILCAT-VARIANTEN: F4F-3 / MARTLET I,III,II / F3F-3A

* Als die F4F-3 auftauchte, war sie ein stämmiges, tonnenförmiges Flugzeug mit in der Mitte montierten Flügeln mit quadratischer Spitze und einer gleitenden Kabinenhaube. Es gab auch ein kleines Fenster auf jeder Seite des Bodens des Cockpits, um dem Piloten eine bessere Sicht nach unten zu ermöglichen - obwohl sich die Bauchfenster in der Praxis als fast nutzlos erwiesen. Cockpitpanzerung wurde nach den ersten Serienflugzeugen hinzugefügt. Ein aufblasbares Rettungsfloß wurde im Rumpf hinter dem Cockpit mitgeführt und konnte bei einer Notwasserung ausgeworfen werden, wurde aber später zugunsten eines Floßes im Überlebenspaket des Piloten gestrichen. Aufblasbare Schwimmsäcke wurden unter den Tragflächen angebracht, um auf See eine Notwasserung zu ermöglichen, aber nachdem die Säcke im Flug einige Male spontan aufgeblasen wurden, was zu Abstürzen führte, wurden sie aufgegeben. Die Elektronik umfasste ein Radio und zumindest schließlich einen Funkpeiler und eine Freund-Feind-(IFF)-Identifizierungseinheit.

An jedem Flügel waren zwei 12,7-Millimeter-Maschinengewehre M2 Browning montiert, insgesamt vier Geschütze. Die Geschütze waren innen an jedem Flügel dicht beieinander montiert, wobei das innere Geschütz leicht nach vorne versetzt war. Die Munitionskapazität betrug 450 Schuss pro Waffe. Die ersten beiden Produktionsmaschinen hatten zwei 7,62-Millimeter-Brownings in der Triebwerksverkleidung und eine einzelne 12,7-Millimeter-M2-Browning in jedem Flügel wie bei den Prototypen, aber diese Bewaffnung wurde als zu leicht angesehen, und keine Vollserien-Wildcat hatte Cowling-Kanonen. Die Browning-Geschütze würden sich als anfällig für Staus erweisen, wenn sich die Wildcat schließlich im Kampf befand, obwohl solche Probleme während der Tests nicht beobachtet worden waren. Wie sich herausstellte, waren die Versuche nicht mit voller Munitionsladung durchgeführt worden, und wenn ein voller Munitionsvorrat zur Verfügung gestellt wurde, verrutschten die Munitionsgurte während der Kampfmanöver in ihren Munitionskästen, was zu Staus führte. Spacer wurden schnell hergestellt und in die Munitionsbehälter eingesetzt, um das Problem zu lösen.

Frühe Produktionsflugzeuge hatten ein Teleskopvisier aus den 1930er Jahren, aber 1941 wurde die Produktion auf ein Ablenkungsvisier umgestellt. Später kamen auch eine Panzerglas-Windschutzscheibe und selbstdichtende Kraftstofftanks hinzu. Die selbstdichtenden Tanks führten schon früh zu einigen Problemen, da sie Partikel ihrer Auskleidung ablösen konnten, was zu verstopften Treibstoffleitungen und Flugzeugverlusten führte. Unter jedem Außenflügel befand sich ein Lagerregal für eine 45-Kilogramm-Bombe (100 Pfund).

Frühe Produktionsflugzeuge verwendeten eine P&W R-1830-76 Twin Wasp mit einem zweistufigen Kompressor, während die spätere Produktion die R-1830-86 Twin Wasp verwendete, die ähnlich war, aber einige Modifikationen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit aufwies. Der Einbau der späteren Motorvariante wurde von einer modifizierten Motorhaube begleitet, die eine Lufthutze in der Oberlippe eliminierte und eine breite Motorhaubenklappe oben hinten an jeder Seite der Motorhaube durch einen Satz von drei Klappen oben und a replaced ersetzte einzelne Klappe in der Nähe des Bodens - in der Summe, ersetzt zwei Klappen durch acht. Der Twin Wasp-Motor trieb einen dreiblättrigen Curtiss Electric-Propeller mit variabler Steigung an. Probleme mit der Triebwerkskühlung während der Auswertung führten dazu, dass "Manschetten" an der Basis der Propellerblätter angebracht wurden, um den Luftstrom zum Triebwerk zu erhöhen, wobei die Manschetten von Serienflugzeugen gehalten wurden.

Die Flügel mit quadratischer Spitze waren fest und konnten nicht gefaltet werden. Die Flugflächenanordnung war konventionell, mit Querrudern außen an jedem Flügel, einer einteiligen Weitspannklappe unter jedem Innenflügel und einem Leitwerk mit Höhenruder und Seitenruder. Das Hauptfahrwerk wurde in den Rumpf eingezogen, und ein Fanghaken vom Typ Stinger erstreckte sich nach hinten vom Heck. Das Fahrwerk wurde manuell eingefahren, wobei der Pilot 29 Mal eine Kurbel drehte, um das Fahrwerk in den Rumpf zu stecken. Infolgedessen neigten Wildcats beim Start zum Wackeln, da es für einen Piloten schwierig war, mit einer Hand den Steuerknüppel fest zu halten, während er mit der anderen die Kurbel drehte.

Piloten waren vom manuellen Fahrwerk nicht begeistert. Es war nicht nur mühsam – wenn die Hand eines Piloten von der Kurbel abrutschte, würde sie sich wild drehen und dabei möglicherweise das Handgelenk des Piloten verletzen. Problematisch war auch die schmale "Roller-Skate"-Spur des Hauptfahrwerks. Es verursachte im Allgemeinen nicht allzu große Probleme bei Landungen von Trägern, da das Fangseil das Flugzeug erfasste, bevor es weit wandern konnte, aber bei der Landung auf Landebahnen kam es häufig zu Bodenschleifen. Die Piloten waren auch nicht zufrieden mit dem beengten Cockpit, das eine schlechte Sicht bot, und waren sehr unglücklich über das Fehlen eines einfachen Mechanismus zum Ablegen der Kappe, um bei Schwierigkeiten schnell aussteigen zu können. Der F4F-3 war jedoch robust und hatte eine gute Leistung. Die USN mochte die F4F-3 und kaufte letztendlich insgesamt 285.

* Das Thema Wildcat-Varianten ist verwirrend, da sich die meisten Wildcat-Modelle sehr ähnlich sahen und die Änderungen einem seltsamen Muster folgten. Noch bevor die Wildcat den offiziellen US-Marinedienst erreicht hatte, hatten sowohl die französische Marine als auch die Fleet Air Arm (FAA) der britischen Royal Navy die Wildcat bestellt und ihre eigenen einzigartigen Konfigurationen spezifiziert:

    Die französische Variante war die Grumman "G-36A", die mit dem einreihigen 9-Zylinder-Sternmotor Wright R-1820-G205A Cyclone mit 750 kW (1.000 PS) ausgestattet war und einen Hamilton Standard Propeller ohne Manschette antreibte. Die G-36A war mit einer verkürzten Motorhaube ausgestattet, mit einem Einlass in der Oberlippe, aber ohne Klappen im Heck. Es sollte feste Flügel und sechs 7,5-Millimeter-Maschinengewehre von Darne haben, davon zwei in der Bugverkleidung und zwei in jedem Flügel. Die Geschütze und anderer französischer Bausatz, wie Funkgerät und Visier, sollten nach der Lieferung eingebaut werden. Die Franzosen bestellten 81 plus 10 komplette Ersatzteilsets.

Das war der Plan, aber so kam es nicht. Die Versuche mit der französischen G-36A begannen am 11. Mai 1940, aber Frankreich fiel in diesem Monat an die Nazis und die Franzosen sahen diese Maschinen nie. Die Briten übernahmen den Auftrag und die Maschinen wurden ab Ende Juli 1940 unter der Bezeichnung "Martlet Mark I" an die FAA ausgeliefert - ein "Martlet" ist ein legendärer Vogel, wie eine Schwalbe, aber ohne Füße, der nie vom Himmel kam, um Schlafplatz. Die zehn Ersatzteilsets wurden eigentlich als fertige Flugzeuge der Martlet Is zur Verfügung gestellt, die verloren gingen, als der Frachter, der sie trug, torpediert wurde, und so erhielt die FAA insgesamt 81. Sie wurden mit vier 12,7-Millimeter-Browning-Geschützen in den Tragflächen ausgeliefert.

Die FAA hatte ursprünglich erwartet, ihre G-36B mit festen Flügeln zu erhalten, aber Grumman arbeitete zu dieser Zeit an einem Flügelfaltungsschema, das es einem Träger ermöglichen würde, eine wesentlich größere Anzahl von Flugzeugen abzufertigen. Die Briten änderten den Vertrag, um die Faltflügel zu spezifizieren, aber die ersten zehn der Bestellung wurden bereits mit festen Flügeln gebaut und kamen ab April 1941 in Großbritannien an. Die Auslieferung der G-36B mit Faltflügel begann im August mit 36 nach Großbritannien verschifft und 54 in den Fernen Osten verschifft wurden sie als "Martlet Mark II" bezeichnet, wobei die zehn Starrflügler dann als "Martlet Mark III" bezeichnet wurden.

Die zehn Martlet IIIs wurden anscheinend später mit Klappflügeln ausgestattet, es ist unklar, ob sie dann in Martlet Mark IIs umbenannt wurden. Sie werden hier der Einfachheit halber informell mit der Bezeichnung "Martlet III(A)" bezeichnet, da es einen anderen Satz von Maschinen mit einer anderen Konfiguration geben würde, die auch als Martlet III bekannt sind. In der Praxis hat jedoch niemand das Suffix "(A)" verwendet.

* In der Zwischenzeit beschäftigte sich die Navy mit der Motorenentwicklung und befürchtete, dass der P&W R-1830-76-Motor mit einem zweistufigen Kompressor auf Entwicklungsprobleme stoßen könnte. Grumman baute zwei "XF4F-5"-Testprototypen mit dem Wright R-1820-40 Cyclone Radial als eine Art "Versicherungspolice". 1830-90 Twin Wasp mit einstufigem Zweigang-Kompressor. Alle drei dieser Prototypen wurden Ende 1940 evaluiert. Es überrascht nicht, dass die XF4F-6 in größeren Höhen einen Leistungsverlust erlitt, aber die Marine bestellte immer noch 95 von ihnen unter der Bezeichnung "F4F-3A". Abgesehen vom Motor war die F4F-3A praktisch identisch mit der frühen F4F-3, wobei die Motorhaube mit der Lufthutze und den doppelten Motorhaubenklappen und dem mit Manschetten versehenen Curtiss Electric-Propeller verwendet wurde.

30 F4F-3As sollten den Griechen zur Verfügung gestellt und verschifft werden, als die Nazis Griechenland überrannten. Sie wurden in Gibraltar von den Briten übernommen, um auch die Bezeichnung "Martlet Mark III" zu erhalten. Sie werden hier informell als "Martlet Mark III(B)" bezeichnet, um sie von den Starrflügler G-36B Martlet Mark III(A) Maschinen zu unterscheiden.

Zusammengefasst lief das Liefergewirr der Frühmark-Martlets so ab:

    Martlet I: Ursprünglich G-36As für Frankreich, mit feststehenden Flügeln und Wright Cyclone-Motor, 81 an die FAA geliefert, davon zehn unterwegs verloren.

Die FAA würde ein begeisterter Benutzer der Wildcat werden, wobei der Typ letztendlich insgesamt elf Staffeln ausrüstete.


Die unerzählte Geschichte des Kampfes der Royal Navy, den Trägerkrieg zu erfinden

Großbritannien betrat mit der ersten Flotte, die 1939 in einem intensiven Krieg die Luftwaffe von Trägern einsetzte, Neuland.
Kapitäne, Besatzungen, Piloten und Admirale erfanden im Laufe der Zeit Dinge.
Und die Welt schaute zu.

Anti-U-Boot-Jäger-Killer-Gruppen? Kostspieliger Ausfall.
Überraschungsangriffe gegen große Häfen? Schlagender Erfolg.
Enge Eskorten für Konvois im Spießrutenlauf nach Malta?

Es war der ultimative Test der Doktrinen, die während der disruptiven 1920er und 30er Jahre festgelegt wurden.
Warum also sind die Experimente, Bemühungen und Ausdauer der Trägeroperationen der Royal Navy scheinbar in der Geschichte verloren gegangen?

Diese Website soll Ihnen einen detaillierten Bericht über die Aktionen geben, bei denen Großbritanniens radikale gepanzerte Träger Schaden erlitten haben, was dieser Schaden war und wie gut diese Schiffe sowohl die Designanforderungen als auch unerwartete Anpassungen erfüllten.

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Grumman F4F Wildcat

1931 erhielt ein sehr junges amerikanisches Luftfahrtunternehmen - Grumman Aircraft Engineering Corporation - seinen ersten Auftrag von der US Navy für ein trägergestütztes Jagdflugzeug mit Doppeldecker-Konfiguration. Unter der Bezeichnung FF (Fighter) oder SF (Scout) markierten sie den Beginn einer Assoziation, die noch mindestens ein halbes Jahrhundert ungebrochen zu sein scheint. In dieser Zeit entstanden einige bemerkenswerte Marineflugzeuge aus Grumman, die das Vertrauen und den Respekt derer verdienten, die sie in Frieden und Krieg geflogen haben.

Das erste trägergestützte Jagdflugzeug des Unternehmens mit Eindeckerkonfiguration wurde entwickelt, um eine Anforderung der US Navy zu erfüllen, die 1935 entstand, aber erst im Juli 1936 bestellte die Navy dieses Flugzeug unter der Bezeichnung XF4F-2. In seiner entwickelten Dienstform sollte es sich als herausragendes Marinejäger des Zweiten Weltkriegs erweisen, aber bei der ersten Bewertung gegen ein konkurrierendes Design der Brewster Aeronautical Corporation wurde es nicht für die Produktion ausgewählt, obwohl es etwa 16 km/h schneller als das Brewster war Entwurf.

Um die Mängel des XF4F-2 zu überwinden, wurde ein neuer Prototyp mit einem leistungsstärkeren zweistufigen Kompressormotor und Überarbeitungen der Flugzeugzelle gebaut, die die Flügelspannweite vergrößerten und Änderungen an Flügelspitzen und Heckoberflächen mit sich brachten. In dieser Form flog die XF4F-3 erstmals am 12. Februar 1939.

Die Wildcat wurde erstmals 1939 von der US Navy bestellt und die F4F-3, F4F-4 und F4F-7 (eine spezielle Langstrecken-Foto-Aufklärungsversion der F4F-4) wurden alle von der Firma Grumman gebaut. Gleichzeitig wurden die britischen Martlet (später umbenannt in Wildcat) Mk I bis IV von Grumman gebaut.

1942 wurde die Herstellung der Wildcat an die Eastern Aircraft Division der General Motors Corporation übertragen. Die erste FM-1 Wildcat, die aus von Grumman gelieferten Teilen zusammengebaut wurde, flog am 1. September 1942. Bis zum 11. April 1944 hatte die Eastern Aircraft Division ihre 2.500ste Wildcat produziert. Die FM-1, ausgestattet mit einem Pratt & Whitney R-1830-86-Triebwerk, war praktisch die gleiche wie die F4F-4 (Wildcat IV). Die 1943 in Produktion gegangene FM-2 (Wildcat VI) war mit einem Wright R-1820-56-Motor mit höherer Leistung, aber geringerem Gewicht als die Vorgängermaschine ausgestattet, hatte ein neu gestaltetes Leitwerk mit einer höheren Seitenflosse und einem höheren Seitenruder und ließ die Ölkühler von der Unterseite des Mittelteils bis zur in der Form überarbeiteten Motorhaube entfernen. Die Entfernung der Ölkühler ermöglichte den Einbau von Universalgestellen unter den Innenflügeln für Bomben oder Hilfskraftstofftanks.

Insgesamt wurden fast 8.000 Wildcats gebaut, drei Viertel von der Eastern Division. Diese wurden von der US Navy in großem Umfang im Pazifik eingesetzt (FM-2 diente insbesondere als leichte Begleitflugzeuge), nahm an den Schlachten im Korallenmeer und auf Midway teil und wurden ausgiebig beim Angriff auf Guadalcanal eingesetzt. Obwohl die robuste Wildcat der japanischen Zero etwas unterlegen war, erwies sie sich in der Anfangsphase des Krieges im Pazifik als von unschätzbarem Wert, bis sie ab 1943 allmählich durch effektivere Jäger ersetzt wurde, obwohl der Typ bis zum Ende des Krieges in erster Linie im Dienst blieb. Britische Martlets ersetzten zunächst Sea Gladiators und blieben wie ihre Pendants der US Navy bis zum Ende des Krieges einsatzbereit.

Es ist erstaunlich, dass beide Seiten diese Klasse von veralteten Jägern bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs produzierten. Die A6M und Ki 43 waren in dieser Hinsicht wie die Wildcat. Außerdem waren die Ansprüche beim FM-2 immer noch höher als erwartet. Erinnert mich an den unterbewaffneten Oscar, der über 50% aller Ansprüche japanischer Kämpfer einbrachte. Die anämische Feuerkraft 4x12,7 mm bewaffnete FM-2 schnitt ebenfalls recht gut ab. Alle 3 waren in Spätkriegsmodellen gepanzert und für 1944-45-Jäger sehr langsam. Die Beschleunigung hatte unter Gewichtszunahme gelitten. Speziell für die 5-Geschütz-Zeros.

Um meinen Beitrag für die Rollrate des F4F-3 zu korrigieren,
die schnelle Rolle sollte 62 Grad / Sek. bei 340 Meilen pro Stunde betragen.
Der NACA REPORT Nr. 868 zeigt in einer Tabelle auf Seite 40 eine Anzahl von Jägern in Grad / Sek. pro mph.

Ich erinnere mich, dass mein Vater mir erzählte, dass er, kurz bevor er während des Zweiten Weltkriegs zur Navy kam, diese Flugzeuge über die Route 1 und 9 von der General Motors-Fabrik in Linden, New Jersey, zum Flughafen Linden rollen sah. Dort wurden sie zu verschiedenen Zielen geflogen. Ich glaube, die GM-Wildkatzen wurden als F4M bezeichnet und hatten eine bessere Höchstgeschwindigkeit und einen größeren Vertikelstabilisator. Hartes Flugzeug.

Ich werde hinzufügen, dass die Zero-Piloten die F4F während der Solomons-Kämpfe sehr respektiert haben. Zu dieser Zeit waren andere alliierte Jäger P-39, P-40, Buffalo und später die frühen Modelle F4Us und P-38s. Für die erfahrenen Piloten, die dann die Zeros steuerten, konnten die schnelleren, aber schwereren Army-Jäger bei richtiger Beobachtung ausgewichen werden, aber die F4Fs konnten ihnen im Hundekampf fast gleichkommen. Und es zeigt sich in Kampfaufzeichnungen. Während der Kämpfe in den Salomonen behaupteten beide Seiten, siegen zu sein, aber die tatsächlichen Ergebnisse sind sehr nahe daran, ausgeglichen zu sein.

halten Sie sich fest, weil viele Handgelenke durch den freien Fall verletzt wurden. Aber was für ein Spaß, das Flugzeug zu fliegen, das schmale Fahrwerk machte die Landung schwierig. Danke für die Erinnerungen FWP

Phil Earl,
Grumman hatte ein Werk in St. Augustine, Florida, das noch immer von Northrop Grumman zum Bau der E-2D Hawkeye genutzt wird.

Ross,
Die F4F hatte einen schwebenden Sitz, der es dem Piloten ermöglichte, sich vorübergehend zu bewegen und die unteren Fenster für die Sicht nach unten zu verwenden, ähnlich wie bei der F2A Buffalo.

Kann mir jemand das Fenster im Boden erklären?

Im Dezember 1944 war unsere Squardon FF46 Station bei Ponam Island Admiralty, nur auf der Insel Manus hatte sie eine Reparaturausrüstung, und wir mussten Piloten bereitstellen, um dort das Flugzeug nach der Reparatur zu testen, ich wurde eingezogen und flog die Wildcat einmal

Alles, was bisher gesagt wurde, ist wahr, daher habe ich nicht viel hinzuzufügen, außer ein paar Statistiken. In einem USN-Bericht mit dem Titel TAIC REPORT NO. 17 vom 17. November wurde über eine Kampfbewertung einer ZEKE 52 (A6M5) gegen eine F4U-1D, F6F-5 und FM-2 folgendes berichtet:
Die beste Steigung der ZEKE betrug ca. 400 fpm. weniger als die
FM-2 bei S.L. Die FM-2 war über 5.000 Fuß immer langsamer als die ZEKE, aber bei S.L. der FM-2 war 6 Meilen pro Stunde. Schneller.
Rolls waren bis zu 160 Meilen pro Stunde gleich. dann forderten die hohen Kontrollkräfte der A6m5 ihren Tribut.
Die Wendungen der beiden waren sehr ähnlich. Die ZEKE könnte in 10.000 ft jede achte Umdrehung gewinnen.
ÜBERRASCHUNG: Der Zeke war dem FM-2 in der Anfangsbeschleunigung etwas überlegen, dann gleich.
MANÖVRIERBARKEIT: ZEKE etwas überlegen unter 175 kn. FM-2 hat den Vorteil oberhalb von 200 kn.

Tut mir leid, als ich SUPRISE sagte, vergaß ich zu erwähnen: beim Tauchen.

Im Alter von 15 Jahren holte mich mein Vater, ein Navy Lt., für drei Tage auf der Coral Sea, als die Mid Shipmen auf Manövern in der Karibik waren. Beobachtete alle Arten von Flugzeugen, die während meiner Zeit an Bord abflogen und zurückkehrten Erinnerung, die ich bis heute schätze.

Die F4F-3 konnte mit einer Geschwindigkeit von 480 Meilen pro Stunde tauchen. Es bedurfte einiger Vorwarnung, um auf Höhe zu steigen, um diesen Tauchvorteil zu nutzen. Der anfängliche Steigflug betrug 2265 f /m 1950 f /m für die F4F-4 (aber sie tauchte schneller).
Die General Motors FM-1 von 1943 kehrte zu den 4 Geschützen der F4F-3 mit der länger anhaltenden Munition (und dem geringeren Gewicht von weniger Geschützen) zurück.
Der 7487 lb FM-2 hatte einen stärkeren und dennoch leichteren 1350 PS starken Wright Cyclone-Motor und eine größere Heckflosse. Die FM-1 und -2 hatten Anfangssteigungen von 3300 f /m bzw. 3650 f /m. Der 332 mph FM-2 war noch bis zum Ende des 2. Weltkrieges in Produktion! Schade, dass sie es nicht früher richtig gemacht haben. Inzwischen war die 487 mph P-51H im Einsatz (wenn nicht sogar im Kampf) und die agile neue Grumman F8F Bearcat arbeitete um Himmels willen in den Navy-Trägergeschwadern. Die GM-Linien hätten die F8F-Produktion beschleunigen sollen, anstatt sich entlang der FM Wildcats zu reihen, wenn Sie mich fragen.

Die Rollrate des F4F-3 hat die des A6M2 Zero 21 eingeholt: 56 d /s bei 154 mph und erreichte bei 69 d /s bei 240 mph einen Spitzenwert gegenüber 55 d /s für den A6M2 a bei 240 mph. Bei 380 mph (Grenze) betrug die Rollbewegung für den F4F-3 65 d /s gegenüber 42 d /s für das A6M2-Modell 21 Zero.
Damit konnte der gut informierte US-Pilot die Zero in mancher Hinsicht übertreffen (Rolling Dive). Der A6M2 war im Tauchgang der F4F um über 160 km/h unterlegen! Natürlich war die anfängliche Besteigung des Zero etwa doppelt so hoch wie die der Wildcat. Also erst nach dem Tauchen klettern. Gleiches gilt für Drehungen. Der A6M2 ist vielleicht im Bereich von 11 Sekunden / 360 Umdrehungen bei langsamen Geschwindigkeiten (180 Umdrehungen in 5+ Sekunden).

Anscheinend mochten die US-Piloten die F4F-3 mit 4 Kanonen mit über 30 Sekunden Munition als die F4F-4 mit 6 Kanonen und nur 20 Sekunden bei gleicher Munitionsladung. Die zusätzlichen Geschütze reduzierten auch die Agilität und das Steigen weiter. Aber der britischen Marine gefiel die zusätzliche Feuerkraft gegen die Luftwaffe.
Dies war gegen die japanischen Flugzeuge im Jahr 1942 nicht wirklich notwendig. Der anfängliche Steigflug fiel unter 2.000 fpm für das zusätzliche Gewicht der F4F-4. In FM-Form wurde es sogar produziert, nachdem die F6F es auf den Hauptträgern ersetzt hatte.
Trotzdem beendete die Wildcat den Krieg mit einer Tötungsrate zu ihren Gunsten von etwa 7 zu 1!

So sehr ich das Cartoon-Look des F4F verachte, muss ich seine Bilanz respektieren. Die Navy ließ die Buffalo wie eine heiße Kartoffel zugunsten der Wildcat fallen, und sie traf nicht über 15.000 Fuß auf eine Mauer wie die Zeitgenossen der Army P-39 und P-40 Allison. Es war nicht weniger verwundbar als sie und wurde besser. Natürlich waren seine langsamen Kurven und Anstiege nicht so gut wie die der Feinde Zeke und Oscar, aber es könnte ihnen die Hose aus den Socken hauen.

Wo in Florida hatte Grumman Flugzeugwerke in Florida? Jacksonville war einer, gab es noch andere?

Militärbericht über Wassereinspritztests des Modells FM-2 Nr. 16169 (TED Nr. PTR 0416). U.S. Naval Air Station, Patuxent River, Maryland, 31. Mai 1944:
Testgewicht: 7418 lbs. Motor: Wright R-1820-56. Pferdestärke: 1.475 bei 57,8 Zoll Boost. Anfängliche Steigrate: 3670 fpm. max. Geschwindigkeit: 312,5 mph / SL. 329,5 Meilen pro Stunde / 15.300 Fuß. Ein begleitendes Diagramm zeigt, dass die Geschwindigkeit der Stromversorgung im Kriegsnotfall auf 334 Meilen pro Stunde / 14.000 Fuß erhöht werden konnte.
In einem anderen Bericht PROJEKT TED NR. PTR-1115, wo eine Kawasaki ki.61-1 (Tony I Typ 3) gegen eine FM-2, F6F-5, F4U-1D, F4U-4, F7F-3 und F8F getestet wurde, wurden folgende Vorteile aufgeführt des FM-2: A. Überlegene Steiggeschwindigkeit in allen Höhen. B.Überlegene Hochgeschwindigkeitsrolle. C. Gleicher oder etwas kleinerer Wenderadius.
Der Bericht listet die Nachteile auf: A.Langsamere Geschwindigkeit in allen Höhen. B.Unterlegen in der Beschleunigung.

Die F4F wurde hauptsächlich wegen der Unzufriedenheit der Kampfpiloten verleumdet, nichts Besseres zu haben. Kein Pilot mag es, wenn ein anderes Flugzeug seines in irgendeiner Hinsicht übertrifft. Viele F4F-Piloten sahen, wie eine A6M Zero im Kunstflug bessere Leistungen erbrachte und mochte sie nicht.

Tatsächlich ist Kunstflugleistung nicht alles. Wildcats trugen bessere Funkgeräte, die es ihren Piloten ermöglichten, bessere Taktiken anzuwenden. Sie waren robuster, tauchten schneller und verfügten über mehr Feuerkraft von kämpfertötender Natur. Im Vergleich dazu kletterte die A6M schneller und führte bessere Kunstflüge durch und hatte eine etwas bessere Niveaugeschwindigkeit, aber den Piloten fehlte die Fähigkeit, sich per Funk zu koordinieren (zumindest bei frühen Modellen und während japanische Piloten das Gewicht missbilligten, um mehr Kunstflugleistung zu erzielen). und litt an schlechter Bewaffnung - Maschinengewehre, die zu leicht und zu wenig waren, um einen Jäger effektiv zu Fall zu bringen, und langsam feuernde, langsame Kanonen mit begrenzter Munition, die besser für den Angriff von Bombern geeignet waren.

Die Tatsache, dass so viele F4F-Piloten über die Unzulänglichkeiten des Flugzeugs meckerten, ist ein Beweis für seine Stärken. Und seine Kampfbilanz gegen die gepriesene Zero war kaum die eines "Hundes" eines Flugzeugs, das von einem "Hengst" dominiert wurde. Es war im Wesentlichen ein Eins-zu-Eins-Austausch zwischen sehr unterschiedlichen Flugzeugen, die für unterschiedliche Anforderungen gebaut wurden.

Anscheinend, Christian, hast du kein Buch von Eric "Winkle" Brown gelesen. Weltrekord für die unterschiedlichsten geflogenen Flugzeugtypen (457) und die meisten Carrier-Deck-Landungen sowie erster Twin (Moskito) und erster Jet (Vampire) auf einem Deck. Als Großbritannien keinen Trägerjäger hatte, war die Wildcat (Martlet) da. In Produktion. Die Tatsache, dass die Null die Wildcat übertraf, erklärt sich aus der Tatsache, dass Japan sie als Voraussetzung für einen Krieg benötigte. Dass die Wildcat ein hervorragender Marinejäger war, zeigt die Tatsache, dass sie als FM-2 bis zuletzt als Begleitträgerjäger diente. Ihr einziger Peer war die Zeke, ein Flugzeug, das seinen Piloten nicht beschützte und schnell brannte. Ich bin sicher, Grumman und die USN würden das nicht tun und haben dieses Opfer nicht gebracht.


Inhalt

Hannover Bearbeiten

Hannover war ein 5.537 BRT Frachtschiff, gebaut von Bremer Vulkan Schiff- und Maschinenbau, Vegesack und vom Stapel gelaufen am 29. März 1939. [2] Sie war im Besitz des Norddeutschen Lloyd und verkehrte zwischen Deutschland und den Westindischen Inseln auf der Bananenfahrt. [3] Hannover Der Heimathafen war Bremen. [4] Als der Zweite Weltkrieg begann, Hannover suchte Zuflucht auf Curaçao, Niederländische Antillen. Im März 1940 [3] Hannover versuchte, als Blockadeläufer nach Deutschland zurückzukehren. Sie wurde in der Nacht vom 7. auf den 8. März zwischen Hispaniola und Puerto Rico vom Leichten Kreuzer gesichtet Dunedin und der kanadische Zerstörer HMCS Assiniboine. Hannover wurde angewiesen, anzuhalten, ignorierte jedoch den Befehl und versuchte, die neutralen Gewässer der Dominikanischen Republik zu erreichen. Wann Dunedin und Assiniboine abgefangen Hannover, befahl Kapitän Wahnschaff die Seehähne zu öffnen und das Schiff in Brand zu setzen. Eine Boardingparty von Dunedin schloss die Seehähne und Hannover wurde im Schlepptau genommen. Es dauerte jedoch vier Tage, bis die Bergungsmannschaft das Feuer löschte. [5] Hannover wurde dann nach Jamaika geschleppt und kam am 11. März an. [3] Stellvertretender Leutnant A. W. Hughes of Dunedin wurde in Depeschen für seinen Beitrag zur Sicherung erwähnt Hannover. Der Schaden beschränkte sich hauptsächlich auf ihr elektrisches System. [5]

Sindbad Bearbeiten

Hannover wurde umbenannt Sindbad, erhält eine offizielle UK-Nummer und weist neue Code-Buchstaben zu. Ihr Heimathafen wurde unter britischer Flagge in Kingston, Jamaika, geändert. [6] Ihre Ladung umfasste 29 Fässer mit eingelegten Schaffellen, die im August 1940 aufgrund der Deklaration als Preis ausgeschrieben wurden. [5]

Kühnheit des Imperiums Bearbeiten

Sindbad wurde umbenannt Kühnheit des Imperiums als eines der Empire-Schiffe des Ministeriums für Kriegstransport und wurde am 11. November als "Ocean Boarding Vessel" [3] in Dienst gestellt. Ihr Heimathafen wurde auf London geändert. Sie wurde unter die Leitung von Cunard White Star Line Ltd gestellt. [7] Am 22. Januar 1941 [2] wurde sie zu Blyth Dry Docks & Shipbuilding Co Ltd, Blyth geschickt, um als Begleitträger umgebaut zu werden. Großbritannien hatte nicht genügend Flugzeugträger und die Schifffahrt war anfällig für Angriffe von U-Booten in der Mid-Atlantic Gap, wo es keine Luftdeckung gab. Die Admiralität entschied, dass kleine Fluggesellschaften Teil der Lösung waren und eine Reihe von Handelsschiffen hatten, darunter Kühnheit des Imperiums, umgewandelt. Kühnheit des Imperiums war das größte in Blyth abgefertigte Schiff, das eher an Schiffe mit einer Länge von 300 ft (91 m) gewöhnt war. Die Stadtbewohner von Blyth fragten sich, warum die Aufbauten eines vollkommen guten Schiffes zu einer Zeit verschrottet wurden, als Großbritannien verzweifelt an Schiffen litt. [3] Kühnheit des Imperiums wurde am 17. Juni 1941 in Dienst gestellt. [8] Sie war der erste Begleitträger der Royal Navy. [3]

HMS Kühnheit des Imperiums Bearbeiten

HMS Kühnheit des Imperiums im Clyde aufgearbeitet. Die erste Decklandung erfolgte am 10. Juli durch ein Grumman Martlet der 802 Naval Air Squadron (FAA). Eine Ablösung von Flugzeugen basierte auf Kühnheit des Imperiums vom 19. bis 21. Juli. Alle ihre Flugzeuge mussten auf dem Flugdeck gelagert werden, da der eilige Umbau zum Begleitträger kein Hangardeck beinhaltete. [8] Die Admiralität mochte ihren Handelsnamen nicht, [3] und HMS Kühnheit des Imperiums wurde umbenannt HMS Unverfrorenheit am 31. Juli 1941. [8]

HMS Unverfrorenheit Bearbeiten

Unverfrorenheit wurde in den vollen Dienst gestellt und acht Martlets der Nr. 802 Squadron FAA eingeschifft. Der Einsatz nur von Jägern war eine große Abweichung von der späteren Praxis, bei der die Hauptkomponente U-Boot-Patrouillenflugzeuge waren, aber sie wurde verwendet, um Gibraltar-Konvois zu unterstützen und die einzige wahrgenommene Bedrohung war die deutsche Langstreckenaufklärung Focke-Wulf Fw 200 Condor /Bomberflugzeug. [8]

Unverfrorenheit nahm während ihrer kurzen Karriere an vier Konvois teil.

Der Konvoi OG 74 segelte am 13. September 1941 von Großbritannien aus. Eine Woche später, am 21. September, wurde der Konvoi von einem deutschen Condor-Bomber angegriffen, dessen Bomben das Konvoi-Rettungsschiff trafen Schloss Walmer. Ein Kämpfer aus Unverfrorenheit konnte den Bomber abschießen. Der Schaden an Schloss Walmer war umfangreich, und sie musste von einer begleitenden Korvette versenkt werden. [8]

Convoy HG 74 sailed from Gibraltar on 2 October and arrived at the Clyde on 17 October. The trip was uneventful. [8]

Convoy OG 76 sailed on 28 October bound for Gibraltar. During the voyage, Martlets from Audacity shot down four Condors, one being the first aerial victory for Eric "Winkle" Brown. One Martlet was lost. [8]

Convoy HG 76 sailed from Gibraltar on 14 December. Audacity had only four Martlet aircraft serviceable. The convoy came under attack from 12 U-boats. Martlets from Audacity shot down two Condors U-131 was attacked on 17 December. [8] U-131 shot down a Martlet, but was unable to dive after the attack, and was scuttled by her crew, who were taken prisoner. [9]

Wie Audacity left the convoy on the night of 21 December, [10] one of the merchantmen fired a "snowflake" flare which revealed her in silhouette to the German U-boats. The submarines had been given specific orders to sink her as she had caused a lot of trouble for the Germans both at sea and in the air. [3] The first torpedo fired by U-751 unter Kapitänleutnant Gerhard Bigalk [9] hit her in the engine room and she began to settle by the stern. The next two torpedoes caused an explosion of the aviation fuel [11] blowing off her bow. Audacity sank some 500 mi (430 nmi 800 km) west of Cape Finisterre at 43°45′N 19°54′W  /  43.750°N 19.900°W  / 43.750 -19.900 . [3] She sank in 70 minutes. 73 of her crew were killed. [12] Her survivors were picked up by the corvettes Convolvulus, Marigold und Pentstemon, [13] one of the survivors being pilot Eric Brown. [14] The German commander had confused her with a 23,000 long tons (23,000 t) Glorreich-class aircraft carrier, the sinking of which was announced by Nazi propaganda sources. In Wirklichkeit Audacity was an escort carrier of 11,000 long tons (11,000 t). [fünfzehn]


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Victorious/Robin’s first sojourn into the campaign to defeat Japan ended in August 1943 when she departed for Hawaii several months earlier than planned. Two new Essex-class carriers – USS Essex (CV-9) and USS Yorktown (CV-10) were en route to Hawaii and would be operational by the end of the year, much earlier than originally thought.

By Sept. 1, 1943, Victorious/Robin was back in Norfolk where the U.S. cryptographic equipment was replaced by Royal Navy equipment and a new SG radar installed. The air wing was re-equipped with new Martlets and Avengers.

Siegreich returned to home waters on Sept. 26, 1943 and was put in drydock for a complete refit that lasted until March 4, 1944. The carrier would return to the Pacific as part of the Royal Navy’s contingent supporting the U.S. Navy during the Okinawa campaign.


Grumman F4F Wildcat

In 1931 a very young American aviation manufacturing company - Grumman Aircraft Engineering Corporation - received its first contract from the US Navy for a carrier-based fighter of biplane configuration. Under the designation FF (fighter) or SF (scout), they marked the beginning of an association which seems certain of remaining unbroken for at least a half-century. In that period some remarkable naval aircraft have originated from Grumman, earning the trust and respect of those who have flown them in peace and war.

The company's first carrier-based fighter of monoplane configuration was designed to meet a US Navy requirement which originated in 1935, but it was not until July 1936 that the Navy ordered this aircraft, under the designation XF4F-2. In its developed service form it was to prove an outstanding naval fighter of World War II, but when first evaluated against a competing design from the Brewster Aeronautical Corporation, it failed to be selected for production, despite being some 16km/h faster than the Brewster design.

To overcome the shortcomings of the XF4F-2, a new prototype was built with a more powerful two-stage supercharged engine, and airframe revisions which increased wing span and brought changes to wingtips and tail surfaces. In this form the XF4F-3 flew for the first time on 12 February 1939.

The Wildcat was first ordered by the US Navy in 1939 and the F4F-3, F4F-4 and F4F-7 (a special long-range photographic-reconnaissance version of the F4F-4) were all built by the Grumman company. Concurrently the British Martlet (later renamed Wildcat) Mk I to IV were Grumman-built.

In 1942 the manufacture of the Wildcat was transferred to the Eastern Aircraft Division of the General Motors Corporation. The first FM-1 Wildcat, assembled from parts supplied by Grumman, flew on 1 September 1942. By 11 April 1944 the Eastern Aircraft Division had produced its 2,500th Wildcat. The FM-1, fitted with a Pratt & Whitney R-1830-86 engine, was virtually the same as the F4F-4 (Wildcat IV). The FM-2 (Wildcat VI), which went into production in 1943, was fitted with a Wright R-1820-56 engine of greater power but lower weight than the previous unit, had a redesigned tail unit with a taller fin and rudder and had the oil coolers removed from the under surface of the centre-section to the cowling, which was revised in shape. The removal of the oil coolers permitted the installation of universal racks under the inner wings for bombs or auxiliary fuel tanks.

Altogether nearly 8,000 Wildcats were built, three-quarters by the Eastern Division. These were used operationally by the US Navy on a wide scale in the Pacific (FM-2 in particular serving as light escort carrier fighters), participating in the battles of the Coral Sea and Midway, and were used extensively in the attack on Guadalcanal. Although somewhat inferior to the Japanese Zero, the rugged Wildcat proved invaluable in the early stages of the war in the Pacific, until gradually replaced by more effective fighters from 1943, although the type remained in first-line service until the end of the war. British Martlets initially replaced Sea Gladiators and, like their US Navy counterparts, remained operational until the end of the war.

It's amazing that both sides produced this class of obsolete fighters till the end of WW2. The A6M and Ki 43 were like the Wildcat that way. Furthermore, the claims were still higher than expected for the FM-2. Reminds me of the under-gunned Oscar garnering over 50% of all the claims by Japanese fighters. The anemic firepower 4x12.7mm armed FM-2 did quite well too. All 3 were armored in late-war models and were very slow for 1944-45 fighters. Acceleration had suffered from weight gain. Especially for the 5 gun Zeros.

To correct my post for the roll rate of the F4F-3,
the fast roll should be 62 deg /sec @ 340 mph.
The NACA REPORT No. 868 has a number of fighters' roll in deg /sec per mph in a chart on page 40.

I remember my father telling me that right before he joined the Navy during WW2, he would see these airplanes being taxied across route 1&9 from the Linden,NJ General Motors factory over to Linden airport. There they were flown to various destinations. I beleive the GM wildcats were designated F4M, and had a better top speed and a larger verticle stabilizer. Tough airplane.

I will add that the Zero pilots held the F4F in high respect during the Solomons fighting. At the time other Allied fighters were P-39, P-40, Buffalo, and later early model F4Us and P-38s. To the experinced pilots then piloting the Zeros, the faster but heavier Army fighters could be evaded, if watched properly, but the F4Fs could match them in dog fihgts on nearly even terms. And it shows on combat records. During the fighting in the Solomons, both sides claimed to be victorious to each other, but actual scores are very close to being even.

hold on tight because many wrists were injured by letting it freefall. But what a fun airplane to fly,the narrow landing gear made landing tricky.Thanks for the memories FWP

Phil Earl,
Grumman had a plant in St. Augustine, Florida, which is still being used by Northrop Grumman for building the E-2D Hawkeye.

Ross,
The F4F had a floating seat which allowed the pilot to momentarily move and use the lower windows for downward vision much like the F2A Buffalo.

can anyone explain the window in the floor?

On December 1944,our squardon FF46 was station at Ponam Island Admiralty, just , on the island of Manus tey had a repair outfit, ad we had to furnish pilotto test there plane after repairs, I was assinged and flew the Wildcat one time

Everything said so far is true so I don't have much to add but some stats. In an USN report titled TAIC REPORT NO. 17 dated November 17 a combat evaluation of a ZEKE 52 (A6M5) pitted against an F4U-1D, F6F-5 and FM-2 the following was reported:
The best climb of the ZEKE was about 400 fpm. less than the
FM-2 at S.L. The FM-2 was progressively slower than the ZEKE above 5,000 ft. but at S.L. the FM-2 was 6 mph. faster.
Rolls were equal up to 160 mph. then the high control forces of the A6m5 took its toll.
Turns of the two were very similar. The ZEKE could gain one turn in eight at 10,000 ft.
SURPRISE: The Zeke was slightly superior to the FM-2 in initial acceleration, then equal.
MANEUVERABILITY: ZEKE slightly superior below 175 kts. FM-2 has the advantage above 200 kts.

Sorry, when I said SUPRISE I forgot to mention: when diving.

at 15 years of age,my Dad,a Navy Lt. got me on the Coral Sea for three days when the mid shipmen were on manuevers in the caribbean.Watched all kinds of planes leaving and returning for the duration I was aboard.A fond memory I still cherish to this day.

The F4F-3 could dive at a velocity of 480 mph. It needed some advance warning to climb to altitude in order to capitalize on this dive advantage. Initial climb was 2265 f /m 1950 f /m for the F4F-4 (but it dove faster).
The General Motors FM-1 of 1943, reverted back to the 4 guns of the F4F-3 with the longer lasting ammo (and the lighter weight of less guns).
The 7487 lb FM-2 had a more powerful yet lighter 1350 hp Wright Cyclone engine and taller tail-fin. The FM-1 and -2 had initial climbs of 3300 f /m and 3650 f /m respectively. The 332 mph FM-2 was still in production till the end of WW 2! Too bad they didn't get it right earlier. By now the 487 mph P-51H was in service (if not combat) and the agile new Grumman F8F Bearcat was working up in the Navy carrier squadrons for goodness sakes. The GM lines should have accelerated F8F production instead of stringing along the FM Wildcats if you ask me.

The roll rate of the F4F-3 caught up to that of the A6M2 Zero 21 : 56 d /s @ 154 mph and peaked at 69 d /s @ 240 mph vs 55 d /s for the A6M2 [email protected] 240 mph. At 380 mph (limit), Roll for the F4F-3 was 65 d /s vs 42 d /s for the A6M2 model 21 Zero.
Thus the well informed US pilot could outperform the Zero in some ways (rolling dive). The A6M2 was inferior in the dive to the F4F by over 100 mph! Of course the initial climb of the Zero was about double that of the Wildcat. So climb only after diving. Same goes for turns. The A6M2 is perhaps in the 11 seconds / 360 turn range at slow speeds (180 turn in 5+ seconds).

Seems the US pilots liked the 4 gun F4F-3 with over 30 seconds of ammo than the F4F-4 with 6 guns and only 20 seconds for the same total ammo load spread thinner. The extra guns also reduced agility and climb further. But the British navy liked the extra firepower against the Luftwaffe.
This wasn't really necessary against the Japanese planes in 1942. Initial climb fell under 2,000 fpm for the extra weight of the F4F-4. In FM form it was produced even after the F6F replaced it on the main carriers.
Still, the Wildcat ended the war with a kill ratio in it's favor of about 7 to 1!

As much as I disdain the cartoon looks of the F4F, I have to respect it's record. The Navy dropped the Buffalo like a hot potato in favor of the Wildcat and it didn't hit a brick wall above 15,000' like the Army P-39 and P-40 Allison powered contemporaries. It was no less vulnerable than they were and turned better. Of course, it's slow turn and climb were not as good as the enemy Zeke and Oscar but it could dive their pants off.

Where in Florida did Grumman have Aircraft plants in Florida? Jacksonville was one, were there any others?

Military report on water injection tests of Model FM-2 No.16169 (TED No.PTR 0416). U.S. Naval Air Station, Patuxent River, Maryland, May 31, 1944:
Test weight: 7418 lbs. Engine: Wright R-1820-56. Horse Power: 1,475 at 57.8 inches of boost. Initial Climb Rate: 3670 fpm. max. Speed: 312.5mph /SL. 329.5mph /15,300ft. An accompanying graph chart shows that at War Emergency power speed could be boosted to 334mph /14,000ft.
In another report PROJECT TED NO. PTR-1115, where a Kawasaki ki.61-1 (Tony I type 3) was tested against an FM-2, F6F-5, F4U-1D, F4U-4, F7F-3 and F8F, the following were listed as advantages of the FM-2: A.Superior in rate of climb at all altitudes. B.Superior high speed roll. C.Equal or slightly smaller turning radius.
The report lists the disadvantages as: A.Slower speed at all altitudes. B.Inferior in acceleration.

The F4F has been maligned largely due to fighter pilots' dissatisfaction at not having something better. No pilot likes to see another plane out-perform his in any respect. Many an F4F pilot witnessed an A6M Zero performing better aerobatically and did not like it.

In fact, aerobatic performance isn't everything. Wildcats carried better radios, permitting their pilots to employ better tactics. They were more rugged, dove faster, and packed more fire-power of a fighter-killing nature. By comparison, the A6M climbed faster and performed better aerobatics, and had slightly better level speed, but the pilots lacked the ability to coordinate by radio (at least in early models and while Japanese pilots chose to begrudge the weight to attain more aerobatic performance) and suffered from poor armament--machine-guns too light and too few to bring down a fighter effectively, and slow-firing, low-velocity cannon with limited ammunition more suitable to attacking bombers.

The fact that so many F4F pilots lived to gripe about the plane's inadequacies is a testament to its strengths. And its combat record against the vaunted Zero was hardly one of a "dog" of a plane dominated by a "stallion." It was essentially a one-for-one exchange between very different aircraft built to meet different requirements.

Apparently, Christian, you have not read any of Eric "Winkle" Brown's books. World record for most different aircraft types flown (457) and most carrier deck landings as well as first twin ( mosquito) and first Jet (Vampire) on a deck. When Britain didn't have a carrier fighter, the Wildcat (Martlet) was there. In production. The fact that the zero outperformed the Wildcat is explained by the fact that Japan required it as a pre-requisite of going to war. The fact that the Wildcat was a superb naval fighter is shown by the fact that it served as FM-2, right to the end as an Escort Carrier fighter. It's ONLY peer was the Zeke, an aircraft which didn't protect it's pilot, and burned readily. I'm sure Grumman and the USN would not, and did not make that sacrifice.


HMS Audacity (D10)

Authored By: JR Potts, AUS 173d AB | Last Edited: 07/14/2017 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The British navy has always produced ships that were on the leading edge of naval technology - HMS Victory and HMS Dreadnought being such two. Another became HMS Audacity, the first escort aircraft carrier. The escort supplied replacement aircraft for the larger fleet carriers to cover their losses in combat. This allowed the mission to continue without having the fleet carrier return to a land base to receive needed aircraft and pilots. This World War II solution of an aircraft-and-pilot supply ship for fleet carriers evolved into air cover and strike operations for convoys and amphibious landings, reducing the need for building larger and more expensive fleet carriers.

Audacity was originally built and launched as a German 5,537 ton merchant ship known as the MV Hannover by the German company Bremer Vulkan, Vegesack, and launched in 1939. As a cargo ship, Hanover was first used in the West Indies as a fruit carrier. With her port of registry being Bremen, Germany, she was allowed to be sunk when war was declared. Hannover was ordered to steam to the natural port of Netherlands Antilles and, in early 1940, Hannover's Captain Wahnschaff received orders to return to Germany. She was sighted close to Puerto Rico and was ordered to stop by the light cruiser HMS Dunedin and the destroyer HMCS Assiniboine. Hanover chose to try and escape to the neutral port of the Dominican Republic. The escape was cut off by the British war ships so Capitan Wahnschaff instructed the sea cocks be opened and to set the ship on fire. Boarding parties from HMS Dunedin captured the crew and were able to close the sea cocks. Hannover was towed into international waters and it took four days to bring the fire under control. Taken as a war prize, the Hannover was towed to Jamaica on March 11, 1940.

Now under British control, Hannover was renamed Sinbad and given a United Kingdom Official Number and code letters. Her port of registry was changed to Kingston, Jamaica, under the British flag. In late 1940, Sinbad was renamed Empire Audacity by the Ministry of War Transport. Her port of registry was changed from Jamaica to London and was placed under the management of the White Star Line Ltd.

The Royal Navy had recognized a need for defense carriers in the 1930s but no action was taken at that time. When the war broke out, the Admiralty needing carriers to protect valuable cargo ships en route to British bases around the world and decided the escort carrier concept needed to be acted upon. In January 1941, she was sent to Blyth shipbuilding docks to be rebuilt as an escort carrier. Empire Audacity was the largest ship ever handled at Blyth and the shipwrights wondered why the superstructure was being removed at a time when Britain was short of ships. Empire Audacity was commissioned on June 17, 1941, and was the first escort carrier of the Royal Navy. Being pressed for time, the new carrier was not fitted with an elevator to bring aircraft below to a hanger deck. This forced all repairs of the aircraft to be done top side and reduced the overall amount of space for additional aircraft. They were typically half the length and one-third the displacement of the larger fleet carriers. While they were slower, less well-armed and armored and carried fewer planes, they were still much less expensive to produce.

HMS Empire Audacity's first Squadron was the 802 FAA comprised of Grumman Martlet fighter aircraft and the first landing on her deck was on July10, 1941. The Martlet was the F4F Wildcat in British Royal Navy service, Grumman's first monoplane and one of the outstanding Naval fighters of World War 2 (particularly in the Pacific Theater). This American fighter was called the Martlet by the Royal Navy until March 1944 when it reverted back to its US name Wildcat. The Admiralty disliked her merchant name and HMS Empire Audacity was renamed HMS Audacity (D-10).

No major problems were found during sea trials and with her need to be on station being so great, Audacity was put into full service. Three arrestor wires for deck landings were used as was the case on all carriers (even to this day). A small conning tower was built on the starboard side and for air defense 8 x AA (anti-aircraft) guns were mounted. Radar Type 79B air warning radar was installed for two reasons, the first being to find inbound threat aircraft and the second to track her own aircraft within 75 miles. The major air threat was expected to be the German Focke-Wulf Fw 200 Condor long-range reconnaissance aircraft. Hurricanes were proposed to be used on the ship but they were not available while the Grumman Martlet, being specifically designed for carrier operations and were proven, became the mount of choice for Audacity. She embarked with six or eight Grumman Martlets assigned to No. 802 Squadron FAA (Fleet Air Arm). Audacity was assigned to support convoys from England to Gibraltar. She commenced her war service when she sailed with her first convoy - OG 74 (Out to Gibraltar) - in September of 1941 to Gibraltar as a guard for the convoy. During the voyage the convoy was attacked by Condors and one was shot down by a Martlet. Her next convoy - HG 74 (Homeward from Gibraltar) - she lost one of her aircraft but shot down 4 x Condors.

Her fourth and last convoy was HG 76. Many felt the carrier should be in the center of the convoy with the warships on the outside perimeter. This would provide maximum protection for the unarmored carrier against torpedo attack. This was tried but was found to be impractical due to the large area need to maneuver and launch/recover aircraft into the wind. As such, the carrier had to operate outside the protective ring of these ships.

HG 76 was comprised of 36 merchant ships and a very strong escort of 17 warships. The 36th escort group was under the command of Captain Walker, comprised of 2 sloops (Stork and Deptford) and 7 corvettes (Convulvulus, Gardenia, Marigold, Penstemon, Rhodedendron, Samphire and Vetch). For this voyage, additional forces were assigned to Walker's group. There was the carrier Audacity along with her destroyers, the Blanckney, Stanley and Exmoor II as well as 2 additional sloops-of-war - the Black Swan and Fowey - and corvettes Carnation and La Malouine. Attacking the convoy was a German Wolfpack consisting of U-boats U-67, U-107, U-108, U-131, U-434 and U-574.

When the convoy sailed, German spies stationed in Spain across the bay notified U-boat command of the time the ships sailed out and their overall strength. The U-boat line was south of Cape St Vincent but did not come in contact with the convoy until she was spotted by a Condor on December 16th to which U- 108 was contacted. The boat started shadowing the convoy and by the next morning four U-boats were in position to attack. Regular air patrols from Audacity located U-131 and notified the escort group. U-131 was attacked by the sloops Stork and Penstemon and destroyers Blanckney, Stanley and Exmoor II. The destroyer's depth charged U-131 and forced her to the surface and her deck crew shot down a Martlet before she was sunk. On the 18th, U-434 was discovered by the destroyer Blankney to which she attacked and rammed the U-boat. The battle caused the escorts to use large amounts of fuel so Corvettes Carnation and La Malouine returned to Gibraltar to re-fuel along with the damaged Blankney, the latter now needing repairs, and all were escorted by Exmoor II. The sloops Black Swan , Fowey, left for Gibraltar soon after to also receive fuel.

On the night of the 19th, U-574 attacked but was torpedoed and sunk. Stork and Samphire sighted and attacked (and destroyed) U-574. During the night, U-108 attacked the Ruckinge and sank her. On the 19th, the convoy was attacked by five Condors to which two were shot down and another damaged by the Martlets air cover as provided by Audacity. Also that day, the German Wolfpack was joined by U-751,U-71 and U-567 captained by U-boat ace KL Endrass. Over the next few days, the 3 remaining boats - U-67, U-107 and U-108 - arrived and attacked without any result. On the 21st, the three boats from Bordeaux arrived and the U-boats prepared to attack.

Captain Walker had Deptford move way off from the convoy and shoot star shells to attract the U-boats. However some of the merchant ships became confused by the action also fired star-shells, effectively giving away their position. U-567 was able to sink the merchant ship Annavore while U-751 sighted Audacity behind the convoy without her escort. He fired 3 torpedoes and Audacity was sunk. Marigold, Vetch and Samphire saw the attack and counter-attackedU-751 but did not sink her. Later, Deptford spotted a U-boat and attacked using depth-charges to no avail. However, after the war, German records indicated that she had sunk U-567.

On December 22nd an additional three U-boats arrived along with the British destroyers Vanquisher and Witch. The next day, Admiral Donitz, shaken by his U-boat losses and the lack of ships sunk, called off the attack so all remaining German boats returned to bases in France. Despite the loss of Audacity and the three other ships, the safe arrival of thirty ships and the destruction of three U-boats (U-127 was not included and U-567 not confirmed until after the war) was a victory. Also, the loss of U-boat ace Endrass was a major blow to Germany. The British lost the carrier HMS Audacity and the destroyer HMS Stanley along with cargo ships Ruckinge and Annavore with a loss of thirty-six merchantmen. Germany lost four U-Boats (U-131, U-434, U-567, and U-574) with some 76 men lost.

Allied escort carriers were typically around 500ft (150m) long - not much more than half the length of the-almost 900ft (300m) fleet carriers of the same era but actually less than one-third of the weight. A typical escort carrier displaced about 8,000 tons as compared to almost 30,000 tons for a full-size fleet carrier. The island on these ships was small and cramped and located well forward of the funnels unlike on a normal-sized carrier where the funnels were integrated into the island. Although the first British escort carriers featured no aircraft elevator, two elevators - one fore and one aft - quickly became standard along with the aircraft catapult. The carriers employed the same system of arresting cables and tail hooks as on the big carriers and procedures for launch and recovery were identical. Of the 151 aircraft carriers built in the United States during World War 2, one hundred twenty-two were of the escort carrier type. Of these, six were British conversions of merchant ships: HMS Audacity (D10), Nairana (D05), Campania (D48), Activity (D94), Pretoria Castle F61) and Vindex (D15).

HMS Audacity (D10) started as the Hannover, an inglorious fruit carrier, and was given four names between the German Navy and the Royal Navy and ended her short career as the first escort aircraft carrier. She was launched on June 17, 1941 and sunk on December 21, 1941.


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