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Grumman Hellcat

Grumman Hellcat

Am 30. Juni 1941 unterzeichnete die Grumman Aircraft Engineering Corporation einen Vertrag mit der United States Air Force zur Herstellung eines neuen trägergestützten Jagdflugzeugs. Die Grumman Hellcat F6F-3 flog zum ersten Mal am 30. Juni 1941, wurde aber erst im Oktober 1942 an die USAF ausgeliefert.

Die Grumman Hellcat F6F-3 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 376 mph (628 km) und eine Reichweite von 1.090 Meilen (1.750 km). Es war 33 Fuß 7 Zoll (10,24 m) lang und hatte eine Flügelspannweite von 42 Fuß 10 Zoll (13,06 m). Das Flugzeug war mit 6 Maschinengewehren bewaffnet. Im Januar 1943 wurden sie den Flugzeugträgern Essex, Yorktown und Die Unabhängigkeit.

In den letzten beiden Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde die Grumman Hellcat zum wichtigsten Flugzeug der Trägerflotte und 1943 wurden insgesamt 2.545 an die USAF ausgeliefert.

1944 ersetzte die Grumman Aircraft Engineering Corporation die Grumman Hellcat F6F-3 durch die Grumman Hellcat FF6-5. Der Motor des neuen Flugzeugs wurde verbessert und hinter dem Piloten wurde eine zusätzliche Panzerung installiert. Es konnte auch 2.000 lb (907 kg) Bomben tragen. In der Endphase des Krieges zeigte sich die Hellcat dem Hauptjäger der japanischen Luftwaffe, der Mitsubishi A6M, deutlich überlegen.


78 Jahre Hellcats: Springfield Armory® Hellcat®, Grumman Hellcat und Buick Hellcat

Die Springfield Armory® Hellcat®. Bild oben mit freundlicher Genehmigung von Springfield Armory®, Geneseo, Illinois, USA.

9. August 2020 | Zentralflorida, USA. Mike Humphries, Media Relations Manager für Springfield Armory®, informiert Chroniken der Militärluftfahrt der folgenden: “Der Name Hellcat® wurde ausgewählt, da er unserer Meinung nach die Energie und Fähigkeiten der Pistole widerspiegelt Ende des Zweiten Weltkriegs, Amerikaner, die sich in einer Ära weit verbreiteter Eigentumszerstörung, Proteste, De-Finanzierung der Strafverfolgungsbehörden und polizeilicher ‘Stand-down’-Erlasse durch lokale Regierungsbehörden aufrüsten, kann man der Versuchung einfach nicht widerstehen, eine wenige Vergleiche zwischen den scheinbar unverbundenen Dreiern, die einen Vornamen teilen.

F6F-3 Grumman Hellcats in der Luft am 1. Januar 1943. Bild: US Navy National Museum of Naval Aviation Foto 2011-003-274-018.

Es ist mehr als sieben Jahrzehnte her, dass das Hellcat-Kampfflugzeug, das von Grumman in Beth Page, Long Island, New York, hergestellt wurde, nach dem Ausrollen aus der Fabrik des Unternehmens zum ersten Mal in die Luft ging. Serienmodelle feierten im September 1943 ihr Kampfdebüt. Nach den ersten Luftangriffen mit dem gerühmten Mitsubishi A6M Zero ( Millimeter) Maschinengewehre, erhielten Auszeichnungen für im Allgemeinen überlegene Leistung, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit. Tatsächlich war das Flugzeug von 1943 bis 1945 das dominierende Jagdflugzeug der Alliierten, und der Typ, gepaart mit der Vought F4U Corsair, ermöglichte es der US Navy und der Royal Navy Fleet Air Arm, sich die Luftüberlegenheit über die weiten Weiten des Pazifiks und der Fernen zu sichern Ost.

Fleet Air Arm Hellcat MK ist von 1840 Squadron im Juni 1944. Foto A24533 aus den Sammlungen der Imperial War Museums.

Ungefähr im gleichen Entwicklungszeitraum entwarf und produzierte die Buick Motor Division von General Motors den gepanzerten M18 Hellcat Jagdpanzer. Angetrieben von einem Wright R-975 Whirlwind-Flugzeugtriebwerk, erwies sich die Geschwindigkeit und Nützlichkeit der M18 auf den Schlachtfeldern als große Vorteile. Diese Kettenfahrzeuge, die mit einem 76-Millimeter-Hauptgeschütz und einem Browning-Maschinengewehr Kaliber .50 (12,7 Millimeter) bewaffnet waren, lösten eine äußerst wichtige Aufgabe kompetent: die taktische Unterstützung der Bodentruppen. M18 wurden hauptsächlich in Westeuropa eingesetzt. Auch im Pazifik leisteten diese Maschinen wertvolle Dienste.

Buick Motor Division von General Motors M18 Hellcat. Foto: Nationalarchiv.

Obwohl unterlegen und deklassiert von Wehrmacht (Nazi-Deutschlands Armee) schwere Kampfpanzer, wie der Tiger I und Tiger II (Königstiger). , und Professional Guide heißt es in einem Online-Beitrag von Quora.com Zoologie: Sind Löwen die einzigen Großkatzen, die in Rudeln jagen und warum sind andere Großkatzen Einzelgänger?, “Sie verwenden Hüten und andere Techniken zusammen mit der Pirsch. . . große Beute zu erlegen. . . .”

M18 Hellcats der US Army ’s 6th Armored Division Halt vor einem deaktivierten Panzer der Wehrmacht MK VI ‘King Tiger’ (oben rechts) in Deutschland am 28. Februar 1945. Foto: National Archives.

Wir haben jetzt die Springfield Armory® Hellcat® Micro-Compact-Pistole. Diese Hellcat®, eine bemerkenswerte Verteidigungswaffe, die laut Springfield Armory® “speziell für den täglichen Gebrauch entwickelt wurde”, trägt den Spitznamen ‘Hellcat’ passend. Der beabsichtigte Zweck und die Aufgabe des Hellcat® besteht darin, das Leben und das körperliche Wohlbefinden seines Trägers zu verteidigen. 2019 wurde die Hellcat® eingeführt und 2020 erhielt die Waffe die Auszeichnung als National Rifle Association Amerikanischer Schütze‘s � Pistole des Jahres’.

Springfield Armory® Hellcat-Kapazität. Foto mit freundlicher Genehmigung von Springfield Armory®.

Springfield Armory® vermarktet seinen Hellcat® jetzt als “Micro Compact 9mm mit der höchsten Kapazität der Welt.” Sie wurden speziell für den täglichen Transport entwickelt und verfügen über eine Adaptive Grip Texture™ (Hellcat®-Top-Slide-Zacken maximieren die Griffigkeit des Benutzers der Schieber und der ‘Adaptive Grip’ bilden eine stabilere Verbindung mit festerem Greifen) und sind mit einem gut sichtbaren Tritium und einem Leuchtkorn ausgestattet. Das standardmäßige Tactical Rack U-Dot™ Visier ermöglicht eine schnelle Zielerfassung bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen. Die Waffe ist 25 Millimeter (1 Zoll) breit und hat einen 76 Millimeter (3 Zoll) langen Lauf. Spezialmodelle haben einen gefrästen Schlitten, der die kleinsten Mikro-Rotpunktvisiere in einer optikbereiten OSP™-Konfiguration (Optical Sight Pistol) aufnehmen kann.

Ein Hellcat® wird mit zwei Magazinen, einem patentierten 11-Patronen-Munitionsreservoir mit kleinem Fingerauszug und einem erweiterten 13-Patronen-Schacht geliefert. Die untere Betätigungsplatte des Magazins wurde entwickelt, um den „Footprint“ der Pistole zu minimieren.

Die Springfield Armory® Standard Hellcat (links) und optikbereite Optical Sight Pistol (OSP) Konfiguration. Bild mit freundlicher Genehmigung von Springfield Armory®.

Aber warum sich mit einem Springfield Armory® Hellcat® statt mit einem hochzuverlässigen Revolver bewaffnen, der bei Kurzwaffenbesitzern nach wie vor beliebt ist? In einem Artikel mit dem Titel Die Wheelgun: Warum sie immer noch Anklang findet in der Ausgabe August 2020 von Amerikanischer Schütze, Feldredakteur Wiley Clapp sagt (Seite 74) Folgendes über Revolver als defensive Tragewaffe: “Einigermaßen glaubwürdige Statistiken sagen uns, dass defensive Schüsse normalerweise drei oder weniger Schüsse beinhalten. . . . Aber wie uns die Seiten [Seite 10 in der August-2020-Zeitschrift] des ‘Armed Citizen’ zeigen, ist oft mehr als der Durchschnitt erforderlich, um die Bedrohung zu stoppen.” Tatsächlich haben glaubwürdige Untersuchungen gezeigt, dass die eine Shot Knockdown oder ‘kill’ ist oft eine Unregelmäßigkeit.

Zusätzlich auf der ersten Seite der ‘Ask the USCCA Staff’-Rate vom Juli 2020 in Verdecktes Carry Magazin, Senior Editor Ed Combs macht mehrere hervorstechende Punkte. Erstens “Das FBI sagt, dass die Zahlen für die ‘durchschnittliche’E Schießerei in ungefähr 3 Sekunden ungefähr drei Schüsse auf ungefähr 3 Yards [1 Meter] ergeben.” Aber selbst wenn man Glück hat und der Angreifer es ist unten und keine Bedrohung mehr, fügt er hinzu, “Sie könnten von einigen Verbündeten Ihres Angreifers in eine sichere Position verfolgt werden.” Also, wenn man nur einen 5-Schuss-Revolver oder eine Halbautomatik mit Magazin trägt Kapazität von 6 oder 7 ist die Schusswaffe bei nicht abgefeuerten Patronen gefährlich niedrig, solange eine oder mehrere Bedrohungen bestehen bleiben. Ein besorgniserregender potenzieller zusätzlicher Faktor für die Munitionsversorgung könnten sehr wohl Fehlschüsse sein. Somit wird der Bedarf an mikrokompakten Handfeuerwaffen mit hoher Kapazität offensichtlich.

Während es unmöglich ist, einen neu hergestellten Grumman oder Buick Hellcat für Evaluierungszwecke zu beschaffen, war es ein recht unkomplizierter Prozess, einen neuen, ungebrannten Springfield Armory® Hellcat® zu erhalten. Der Hellcat® wird in Kroatien hergestellt und Chroniken der Militärluftfahrt bat zwei Pilotmitarbeiter, das Produkt zu bewerten. Beide sind akkreditierte Instruktoren der U.S. Concealed Carry Association (CCHD) mit kroatischer Abstammung. Der Älteste ist ein Veteran der US-Armee, tatsächlich ein Veteran des Vietnam-Konflikts und ein ehemaliger Militärpolizist und Nationalgardist der Armee. Der jüngere hat im Ausland in Uniform gedient und ist ein lizenzierter Sicherheitsoffizier-Ausbilder und Sicherheitsoffizier, der sich in den Vorjahren jährlich mit einer Glock 19-Dienstleistungswaffe qualifiziert hat. Beide haben im Laufe der Jahrzehnte Dutzende von Handfeuerwaffen gehandhabt und abgefeuert.

Das Pfandhaus von JD in Auburndale, Florida, half bei der Beschaffung eines Hellcat® zur Bewertung. Beide Personen feuerten die Schusswaffen ohne Probleme mit Federal American Eagle 9-Millimeter Luger 115 Grain Full Metal Jacket (FMJ)-Munition ab. Das ‘field’-Strippen nach dem Brennen zur Reinigung war unkompliziert und recht einfach zu bewerkstelligen. Zum Abschluss der Bewertung erklärte das Duo: “Die richtige Betätigung des Abzugs [Kontrolle] durch den Schützen ist wichtig für den erfolgreichen Schuss jeder Schusswaffe, und die Hellcat® ist keine Ausnahme.” Sie betonten außerdem die Bedeutung häufiger Übungen und Training für unerfahrene und erfahrene Schützen gleichermaßen.

JD’s Pawn Shop Ladenfront. Bild: JD’s Pfandhaus.

Ein Video eines beeindruckenderen Hellcat®-Tests wird auf der Seite veröffentlicht (und unten verlinkt). Leben in der Waffenkammer Webseiten. Zuvor hatte die Pistole in einem dokumentierten 10.000-Runden-Test perfekte Leistung gezeigt. Paul Carlson, Eigentümer der Safety Solutions Academy, und ein Team nahmen dieselbe Waffe (Seriennummer AT234795) und feuerten (Hellcat: 20.000 Runden und Zählen!) 10.000 Patronen Federal American Eagle 124 Grain FMJ Munition. Diese zweite Übung bestätigte die ausgeprägte Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit des Hellcat®. Es überrascht nicht, dass sich die Springfield Armory® Hellcat® derzeit als sehr beliebte ‘Concealed Carry Weapon’-Waffe für Zivilisten und bewaffnete Sicherheitsbeamte erweist.Amerikanischer Schütze Der Chefredakteur Joe Kurtenbach wird auf der Springfield Armory®-Website mit folgenden Worten zitiert: “Einfach gesagt, ich möchte die Hellcat, weil die Waffe ein Tier ist und zum Kampf gezüchtet wurde.”

Basierend auf beeindruckenden Verkaufsstatistiken und Mundpropaganda-Kommentaren von jüngsten Käufern erobert der Hellcat® zu Recht und eindrucksvoll einen erheblichen Prozentsatz des defensiven Carry-Marktes. Einfach gesagt, die Hellcat®-Modelle fliegen derzeit aus den Regalen der Waffengeschäfte. Mit dem Kauf erhält der Käufer eine kompakte 9-Millimeter-Schusswaffe +P, die im Grundmodell und in der Konfiguration 12 Schuss fasst. Somit genießen diejenigen, die in den Vereinigten Staaten die Rechte des zweiten Zusatzartikels ausüben, und Einzelpersonen in Ländern mit waffenfreundlichen Gesetzen mehr Schlagkraft, größere Durchschlagskraft und einen beeindruckenden Munitionsvorrat.

Was ist mit der Einführung des Hellcat® durch die Strafverfolgungsbehörden? In Bezug auf Handfeuerwaffen ist die Springfield Armory® Hellcat® eine Antwort auf ein Versehen, das in den 1970er und frühen 1980er Jahren schwerwiegende Folgen hatte und seit den 1920er Jahren präsent war und weitgehend ignoriert wurde.

Im Online-Artikel mit dem Titel Eine kurze Geschichte der amerikanischen Polizei-Sidearms Autor David LaPell schreibt: „Jahrzehntelang herrschten Revolver, wenn es um die Ausrüstung des Polizeibeamten ging. . . .” Und als Wikipedia-Eintrag Smith & Wesson-Modell 36 Staaten, “Das Model 36 war viele Jahre lang der Standard-Polizei-Detektiv und ‘Uniform-Mann’-Tragewaffe für viele Polizeibehörden.” Das Model 36 und andere Revolver sind wunderbare Waffen, aber in Beliebteste Polizeipistolen 1900-1999 von Paul Scarlata und James Walter weisen auf diese Wahrheit hin: “[H]eute ist es selten, einen amerikanischen Polizisten mit einem Revolver im Holster zu sehen. . . .” Warum ist das so? Als das ausgezeichnete Buch FBI Miami Feuergefecht von den ehemaligen Special Agents Edmundo Mireles und Elizabeth Mireles und Pew Pew Tactical Artikel Polizei-Sidearms: Von der Vergangenheit bis zur Gegenwart weisen darauf hin, dass das FBI nach der Schießerei in Miami 1986 mit der Suche nach einer Handfeuerwaffe begann, die über eine effektivere Bremskraft verfügte, die den Beamten nicht mit der Notwendigkeit behinderte und gefährdete, während eines Feuergefechts Zylinder nachzuladen. Das Nachladen einer Handfeuerwaffe, insbesondere eines Revolvers, erfordert offensichtlich wertvolle Zeit, die dem Offizier oder bewaffneten Bürger in einem schnellen Leben oder Tod realistischerweise nicht zur Verfügung steht.

Die direkt oben erwähnte Erwünschtheit würde logischerweise auch auf Ersatzfeuerwaffen angewendet. Tatsächlich glaubt der pensionierte Polizeikapitän und legendäre Waffenexperte Massad Ayoob (Hellcat: Der beste Freund eines Cops?) ist die Hellcat® eine ausgezeichnete, leicht zu verbergende Zweitwaffe für uniformierte und Zivilpolizisten. Ayoobs Empfehlung hat ein erhebliches Gewicht, da er seit 1974 Schießtechniken für Strafverfolgungsbehörden und zivile Selbstverteidigungsprinzipien und Treffsicherheit lehrt.

In Anbetracht der Leistung von Springfield Armory® Hellcat® werden sie vielleicht eines Tages zu einem empfohlenen Standard für Friedensoffiziersabteilungen in ganz Kanada und den Vereinigten Staaten. Der Erhalt einer Empfehlung der „National Tactical Officers Association“ Anfang dieses Jahres wird zweifellos den Kauf von Agenturen fördern. Der ‘Pew Pew Tactical’-Artikel Polizei-Sidearms: Von der Vergangenheit bis zur Gegenwart impliziert, dass “, wenn Polizeibehörden beginnen, eine neue Art von Handfeuerwaffen zu tragen, der Besitz von Zivilisten oft nicht lange zurückliegt.” In Bezug auf die Springfield Armory® Hellcat® und ihre außergewöhnliche Popularität bei Zivilisten für verdecktes Tragen und Hausverteidigung, die obige Tendenz würde sich effektiv umkehren und Hellcat® würde dann zum Trendsetter werden.

Die Autoren von Polizei-Sidearms: Von der Vergangenheit bis zur Gegenwart Beachten Sie, dass “die Strafverfolgungsbehörden die großen Drei bei den Seitenwaffen darstellen – Glock, Sig Sauer und S&W – und die drei Patronen der Wahl – 9 mm, .40 S&W und .45 ACP.” Sie fügen hinzu: “ Ruger-, Beretta- und Springfield Armory-Handfeuerwaffen bleiben ebenfalls im Rennen.” Die Einbeziehung von Springfield Armory®, insbesondere für den Backup-Einsatz, ist bemerkenswert, da das alte Garde-Establishment eine überlegene Waffe nicht lange in Schach halten kann!

Könnte bald zusätzlich ein militärischer Einsatz der Hellcat® in Sicht sein? In Anbetracht des Hellcat-Namensstammbaums und der neuesten Fähigkeiten und Eigenschaften der Springfield Armory® Hellcat® werden die Royal Canadian Air Force und die U.S. Air Force vielleicht bald Hellcats® an Flugzeugbesatzungen und Militärpolizeieinheiten liefern? Wenn ja, würden ‘Hellcats’ wieder im Alliierten Militärdienst sein.

Der Autor (John T. Stemple) dankt Springfield Armory® und Springfields Media Relations Manager Mike Humphries. JD’s Pawn Shop in Auburndale, Florida, hat eine Schuld für die Unterstützung bei der Beschaffung einer Springfield Armory® Hellcat® zur Bewertung.

Anmerkung der Redaktion: Der Leser wird auf zwei wegweisende Arbeiten verwiesen, die sich teilweise mit dem Thema Schießanalysen befassen: Alexis Artwohl und Loren W. Christensen’s Begegnungen mit tödlichen Kräften: Polizisten und Bürger, die sich und andere verteidigen und Michael Martin’s Grundlagen für verdecktes Tragen und Home Defense.


Grumman F4F Wildcat

Die Wildcat flog erstmals am 2. September 1937 in die Luft. Obwohl Aufzeichnungen belegen, dass sie ein erfolgreiches Jagdflugzeug war, wurde sie während des Zweiten Weltkriegs in mehreren Bereichen (Manövrierfähigkeit, Steiggeschwindigkeit und Dienstobergrenze) von ihrem Erzfeind, der Mitsubishi A6M . deklassiert “Zero.” Aber amerikanische Piloten überwanden die Unzulänglichkeiten der Wildcat mit Taktiken wie dem Thatch Weave (entwickelt von Lieutenant Commander Jimmy Thatch), einem Kreuzmuster, das von zwei F4Fs geflogen wurde, um sich gegenseitig gegen Angreifer zu schützen . General Motors’ Eastern Aircraft Division baute auch Wildcats unter der Bezeichnung FM-2. Tatsächlich wurden mehr Wildcats von Eastern gebaut als von Grumman. Eine mit Schwimmern ausgestattete Version, bekannt als Wildcatfish, wurde getestet, aber die schnelle Erweiterung der Landbasen und der Begleitträgerflotte machte die Notwendigkeit eines Amphibienflugzeugs überflüssig. (Die britische Royal Navy flog auch den Jäger und nannte ihn Martlet.)

FM-2 Spezifikationen
Spanne:  38 Fuß 0 Zoll
Länge:  28 Fuß 11 Zoll
Höhe:  9 Fuß 11 Zoll
Leergewicht:  5,448 Pfund.
Höchstgeschwindigkeit:  332 Meilen pro Stunde
Normalbereich:  900 km.
Decke:  34.700 Fuß


Als Hellcats den Kampf gegen die Luftwaffe aufnahm

Am 19. August 1944 bereitet sich der US Navy Ensign Alfred Wood vom Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1) mit einer Grumman F6F-5 Hellcat vom Begleitträger Tulagi darauf vor, ein Paar Heinkel He-111 südlich von Lyon, Frankreich, anzugreifen .

Die Grumman F6F, die als erfolgreichstes Jagdflugzeug des Pazifikkrieges bekannt ist, trug auch zum Sieg der Alliierten auf dem europäischen Kriegsschauplatz bei.

Vier Grumman F6F-5 Hellcats kamen aus dem Meer und jagten feindliche Flugzeuge, die versuchten, unter dem Luftschirm der US-Marine hervorzukommen. Auf dem Weg ins Landesinnere entdeckte der Jägerführer zwei zweimotorige Bomber, die feindliche Markierungen auf ihren Flügeln trugen. Das Setup war nahezu ideal: Der Anführer und sein Wingman streckten die Nase nach unten, richteten das nächste Ziel mit ihren Reflektorvisieren aus und drückten die Auslöser an ihren Knüppelgriffen. Lichtflecken spielten über dem getarnten Bomber, der die volle Wucht von 12,50-Kaliber-Maschinengewehren absorbierte. Es sprudelte Rauch hervor, stieg schnell ab und zerschmetterte den Boden.

Ein weiterer erfolgreicher Abschuss im Pazifik? Nein, eine Heinkel He-111 war gerade das erste deutsche Opfer von Navy Hellcats über Europa geworden.

Das Datum war der 19. August 1944, der Standort Südfrankreich. Hellcats hatten 12 Monate lang die Luftüberlegenheit über dem zentralen und westlichen Pazifik erlangt, aber die Rassekatze von Long Island streckte auch ihre Klauen gegen Deutschland aus, in einem wahren Weltkrieg. Sein Dienst umfasste die letzten 13 Monate des Kampfes auf dem europäischen Kriegsschauplatz und flog mit der britischen und der US-amerikanischen Marine.

Großbritannien war ein ständiger Kunde der Grumman Aircraft Engineering Company, da die Royal Navy dringend Hochleistungsjäger brauchte. Ian Cameron, ein britischer Marineflieger, beklagte: „Zwischen dem ersten und dem letzten Kriegstag erhielt die Fleet Air Arm kein einziges britisches Flugzeug, das weder von Natur aus ungeeignet für den Einsatz auf Flugzeugträgern war noch veraltet war, bevor es in Dienst gestellt wurde. ”

Die Briten kauften zwischen 1940 und '44 fast 1.100 Grumman Martlets (ihr Name für die F4F Wildcat) und 2.000 Vought Corsairs ab Juni 1943. Im folgenden Monat tauschte die Nr. 800 Squadron ihre Hawker Sea Hurricanes gegen F6F-3, bezeichnet als Gannet Is after der nördliche Seevogel und im Januar 1944 in Hellcat Is umbenannt. Letztendlich erhielt die Royal Navy 252 F6F-3 und 930 F6F-5 (als Hellcat IIs), darunter einige Nachtjäger. Die ersten britischen Hellcats traten im April 1944 in eine Umgebung ein, die weit entfernt von den vertrauten pazifischen Gefilden der F6F war.


Eine britische Hellcat hebt im Morgengrauen des 3. April 1944 vom Begleitträger HMS Emperor ab, um einen Bombenangriff auf das deutsche Schlachtschiff Tirpitz im norwegischen Kaafjord zu eskortieren. (IWM A22653)

Das deutsche Schlachtschiff Bismarck war im Mai 1941 versenkt worden, aber drei Jahre später sein Schwesterschiff Tirpitz lauerten immer noch in Norwegens Fjorden und stellten eine potenzielle Bedrohung für die alliierte Schifffahrt dar. Anfang April wurden zwei britische Flottenträger und vier Begleitträger in nördliche Gewässer entsandt, um diese Bedrohung zu beenden. Die eingeschifften Staffeln enthalten Nr. 800 an Bord der HMS Kaiser, 150 Meilen nördlich des Polarkreises dampfen.

Der Einsatzplan beinhaltete zwei Angriffe mit jeweils 21 Fairey Barracuda Sturzkampfbombern, die von 20 Hellcats und Martlets eskortiert wurden. Das erste Flugzeug startete früh am 3. April 1944, 120 Meilen vom Ziel entfernt. Die Flieger der Royal Navy flogen tief – einige in nur 15 Metern Höhe – um die Wahrscheinlichkeit einer deutschen Radarerkennung zu minimieren. Fast 90 Minuten später die erste Einsatztruppe gesichtet Tirpitz's 45.000 Tonnen schweres Schüttgut eingebettet in den zerklüfteten Schutz des Kaafjords. Die Verteidiger entdeckten die einfallenden Angreifer und schossen Rauchgeneratoren auf, während einige der stärksten Flak in Skandinavien in der kalten Luft ausbrachen.

„Der erste Schlag hat die Deutschen mit heruntergelassenen Hosen erwischt“, sagte Sub-Lt. Donald Sheppard. In dem blassen, schrägen Licht stürzten sich die Grummans in ihre Tauchgänge und schoben, um das Flugabwehrfeuer zu unterdrücken. Sie waren überraschend effektiv, da nur ein Sturzkampfbomber abgeschossen wurde. Im Gegenzug kassierten die plumpen Barracudas sechs Treffer.

Etwas mehr als eine Stunde später erfolgte der zweite Schlag. Bis dahin waren die Deutschen voll wachsam, und ihre Kanoniere schossen eine Barracuda und eine Hellcat ab, aber bis zu neun weitere Bomben erschütterten das Schlachtschiff mit Volltreffern oder Beinahetreffern. Der Kämpferführer, Lt. Cmdr. Stanley Orr schloss: „Die Hellcat hat sich bei dieser Mission als hervorragende Geschützplattform erwiesen.“

Tirpitz war bis Juni außer Gefecht, aber nachfolgende Angriffe brachten wegen des schweren Wetters nur wenige Ergebnisse. Eine weitere Hellcat-Staffel, HMS Wütend“ Nr. 1840, deckte den vorletzten Versuch ab, der nur leichte Schäden am Schiff forderte.

Tirpitz wurde schließlich im November 1944 von den Royal Air Force Lancasters versenkt.


Hellcat-Piloten an Bord von Emperor studieren Karten und ein Modell des norwegischen Fjords, bevor sie sich dem Angriff auf Tirpitz anschließen. (IWM A22651)

Einen Monat nach dem ersten Tirpitz Streik, Hellcats waren zurück in den norwegischen Himmeln und lieferten sich einen einzigartigen Luftkampf mit der Luftwaffe. Am 8. Mai Kaiser's No. 800 Squadron eskortierte einen Schiffsangriff, der von Kämpfern der Jagdgeschwader (Fighter Wing) 5. Die Briten meldeten eine Mischung aus Me-109G und Fw-190As. Die Jäger Messerschmitt und Focke-Wulf waren auf Meereshöhe ungefähr so ​​schnell wie die Grumman, konnten aber mit einer Hellcat nicht wenden. Da die 109 leichter war und weniger Kraft hatte, besaß sie einen Steigvorteil.

Die Deutschen bespritzten eine Hellcat beim ersten Durchgang, aber die anderen Piloten der Fleet Air Arm nutzten ihre überlegene Manövrierfähigkeit, um zwei 109 und eine 190 zu beanspruchen. Letztere wurde Lieutenant Blyth Ritchie zugeschrieben, einem Schotten mit 3½ früheren Siegen in Sea Hurricanes. Im Gegenzug behaupteten die Deutschen irrtümlicherweise drei Grummans, obwohl eine zweite Hellcat wahrscheinlich in die Luft fiel. Die Luftwaffe verlor tatsächlich drei Messerschmitts und Piloten, da keine Focke-Wulfs abgeschossen wurden.

Am nächsten Tag Kaiser's andere Hellcat-Staffel, Nr. 804, bespritzte zwei Blohm & Voss BV-138 Flugboote. Der Skipper der 804 Squadron war der sehr erfahrene Lt. Cmdr. Orr, mit mindestens 8½ Siegen bei Fairey Eissturmvögeln aus seinen Mittelmeertagen 1940-41.

Am 14. Mai Kaisers Hellcats stürzten sich vor Rørvik auf einen Schwarm Heinkel He-115 Wasserflugzeuge. Ritchie, der einen Flug der Nr. 800 Squadron anführte, schoss leicht einen ab und wurde zu einem von nur 14 Royal Navy-Assen. Dann traf er sich mit Orr und nahm an der Vernichtung eines anderen Heinkel teil. Mindestens zwei weitere He-115 wurden auf dem Wasser beschossen.

„Als wir unsere Geschwindigkeit gedrosselt hatten und umdrehten, um wieder auf sie zuzulaufen, schaukelten die drei verbleibenden Wasserflugzeuge wie sitzende Enten auf und ab“, erzählte Orr. „White Flight hatte seitdem ihre Munition nach dem Beschuss der verbleibenden He 115 aufgebraucht, und es war uns überlassen, sie zu erledigen. Ich habe mitgeholfen, einen zu versenken, und dann haben wir einen anderen angezündet. Ein Flugzeug der Nr. 800 Squadron, das von Sub-Lieutenant Holloway geflogen wurde, wurde vom Gegenfeuer einer der He 115 getroffen und der Pilot musste auf dem Rückflug nach Kaiser. Leider wurde er nie gefunden.“

Anvil-Dragoon war während des Zweiten Weltkriegs die zweitgrößte amphibische Operation in Europa. Zweieinhalb Monate nach der Landung in der Normandie gingen die am „D-Day South“ teilnehmenden Truppen am glamourösesten Ort aller militärischen Unternehmungen des Krieges an Land: der französischen Riviera.

Die ersten Landungen waren am 15. August zwischen Toulon und Cannes. Unter den sieben britischen Geleitträgern, die Dragoon unterstützten, war Kaiser, immer noch Gastgeber der Hellcats von 800 Squadron. (Die anderen Flattops der Royal Navy trugen Wildcats und Supermarine Seafires.)

Hellcats besaßen einen inhärenten Vorteil gegenüber den Wildcats und Seafires der Royal Navy. F6F-5s trugen routinemäßig mehr Kampfmittel, was als Jagdbomber eine größere Vielseitigkeit verleiht. Zum Beispiel lud die Seafire Mark III normalerweise vier Raketen gegenüber den sechs der Hellcat.

Zwei amerikanische Hellcat-Staffeln befanden sich an Bord der Begleitträger USS Tulagi und Kasaan-Bucht, jeweils mit 24 neuen F6F-5s. Tulagi trug Lt. Cmdr. William „Bush“ Bringles Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1), dessen Piloten sich auf das Aufspüren von Marinegeschützen spezialisiert haben. Harte Erfahrungen hatten die Anfälligkeit traditioneller Wasserflugzeuge für feindliche Jäger gezeigt, daher trug Bringles Besatzung zwei Hüte als Artilleriebeobachter und Kampfpiloten. Beide Aufgaben beherrschten sie gleichermaßen.

Bringles Piloten hatten sich an der Vought F4U-1 die Zähne ausgebissen, ebenso wie Lt. Cmdr. Tom Blackburns VF-17 und Joe Cliftons VF-12. „Wir haben die Corsair geliebt“, sagte Bringle, aber die Navy, in einer Links- und Rechtsverwechslung, wusste nicht ganz, dass die drei Staffeln die berüchtigten Landeprobleme der F4U weitgehend geheilt hatten. Daher zogen VOF-1 und VF-12 in Hellcats in den Krieg.


Eine besuchende F6F-5 der US-Marine verlässt den Imperator, während eine ihrer eigenen Hellcats an Deck wartet. (IWM-A25503)

Kasaan-Bucht trug VF-74 unter Lt. Cmdr. Harry Bass, eilig eingesetzt, um den dringenden Bedarf von Anvil-Dragoon zu decken. Obwohl sie nicht speziell für Jagdbomber-Missionen ausgebildet waren, erzielten die Piloten von Bass mit Bomben und Raketen respektable Rekorde. Das Geschwader "strandete" auch eine Nachtjäger-Abteilung auf Korsika und bot der amphibischen Truppe nächtlichen Schutz.

D-Day, der 15. August, dämmerte grau und neblig, als beide US-Staffeln deutsche Küstenverteidigungsgeschütze bombardierten. Nachfolgende Missionen waren hauptsächlich bewaffnete Aufklärung, Angriffe auf Gelegenheitsziele mit Bomben, Raketen und sogar Wasserbomben mit Aufprallzünder.

Weder VOF-1 noch VF-74 hatten für Luftnahunterstützung trainiert, aber sie beantworteten nach Möglichkeit Anfragen des US VI Corps. Obwohl die Infanteristen punktgenaue Ziele beschrieben, war es für Flieger fast unmöglich, das Ziel ohne das Auge eines Fliegers zu identifizieren, um die Jäger zu lenken.

Feindliche Transportnetze waren einfachere und anfälligere Ziele. Die Hellcats bombardierten Eisenbahnlinien und beschossen Straßen, die mit deutschen Truppen überfüllt waren, die nach Süden stürmten, um den Landungen entgegenzuwirken. Für Lieutenant Fred Schauffler glich eine zweispurige Straße dem „5:00-Uhr-Verkehr zu Hause in Boston“.

Die beiden „Baby-Flattops“ absolvierten an diesem Tag 100 Einsätze ohne Verlust. Einer Kasaan-Bucht Hellcat erlitt einen Flakschaden, der ein Absenken des Heckhakens verhinderte, sodass der Pilot auf Korsika an Land erholte.

D-plus-2 war härter. Auf der Suche nach wahrscheinlichen Zielen am 17. verschwand ein Paar VF-74-Piloten bei schlechtem Wetter über Land.

„Normalerweise flogen wir mit sechs Raketen und manchmal mit ein oder zwei Bomben“, erinnert sich Bringle. "Wir hatten eine Zeit über dem Ziel beim Aufspüren von Schüssen, und zwischendurch suchten wir oft nach etwas, das wir bombardieren und beschießen konnten."


Ein deutscher Zug raucht, nachdem er von dem VOF-1-Piloten Fähnrich John Mooney westlich von Carcassonne angegriffen wurde. (Nationalarchive)

In den ersten vier Tagen sahen die Hellcats keine Flugzeuge der Luftwaffe. Dann, am Morgen des 19. August, erblickten einige VOF-1-Piloten drei He-111 80 Meilen nordwestlich von Marseille, aber es fehlte ihnen an Treibstoff, um sie zu verfolgen. Später an diesem Nachmittag jedoch, der Executive Officer von Bringle, Lt. Cmdr. John Sandor, spülte ein Paar Heinkels 200 Meilen landeinwärts, südlich von Lyon. Die He-111 teilten sich auf, Sandor und sein Flügelmann jagten einen bis auf 700 Fuß hinunter. Er und Fähnrich David Robinson griffen von Steuerbord an, erzielten gute Treffer und der Bomber machte eine Bruchlandung. Einige der deutschen Besatzungsmitglieder wurden getötet, als die Amerikaner einen Tiefflug machten.

Inzwischen hatte der zweite Abschnitt den anderen Heinkel eingespult. Lieutenant Rene Poucel und Fähnrich Alfred Wood schossen es von hinten ab und stürzten in die gleiche Region, in der Poucels Eltern geboren worden waren.

Als er weiter weg spähte, stieß Wood auf einen anderen Heinkel, der ab 6 Uhr feuerte und beide Motoren entzündete. Sandor und seine drei Piloten forderten auch 21 Lastwagen und zerstörten eine Lokomotive, bevor sie an Bord gefangen wurden Tulagi.

Fighting 74 hat auch am 19. einige Kerben geschnitzt. Auf der Rhône patrouillierte die Division Bass an diesem Morgen eine Junkers Ju-88. Später, zwei Kasaan-Bucht Divisionen sprangen eine Dornier Do-217. Sechs der acht Piloten griffen an, aber nur zwei erzielten ein Tor: Lieutenant (j.g.) Edwin Castenado und Ensign Charles Hullard teilten sich das Verdienst. Es machte Castenado zum besten Torschützen der Staffel, mit einem Viertel der Ju-88 und der Hälfte der Do-217.

Bei Sonnenuntergang auf D-plus-4 konnten die Marineflieger zufrieden sein, in einer Vielzahl von Missionen gute Leistungen erbracht zu haben. Aber der 20. August wurde sauer: Bass’ Hellcat wurde von der Flak getroffen, als er nordwestlich von Lyon angriff und stürzte tödlich ab.

Bringles Geschwader verlor zwei Flugzeuge. Lieutenant David Crockett sah Schüsse über dem Hafen von Toulon, als er aussteigen musste. Die Deutschen schnappten ihn und er erlitt vier Tage Gefangenschaft, bevor die Stadt kapitulierte. Das Flugzeug von Leutnant James Alston wurde anschließend beim Tiefflug getroffen. Er zoomte bis auf 5.000 Fuß heran und sprang, als ein Flügel versagte. Noch am selben Tag wurde er als sicher gemeldet.


Ensign Alfred Wood (links) und Lt. (j.g.) Edward Olszewski von VOF-1 posieren mit einer Hellcat, in der jeder einen Doppelsieg erzielte. (US Navy über Barrett Tillman)

Weitere Luftbegegnungen ereigneten sich am 21. Tulagi Piloten. Die F6F von Lieutenant (j.g.) Edward Olszewski und Fähnrich Richard Yentzer hatten Flakschaden erlitten, aber sie setzten die Mission fort und entdeckten drei Junkers Ju-52/3m-Transporter in Richtung Norden von Marseille. Olszewski wählte den nächsten in der Formation und zerstörte ihn in zwei Pässen. Dann ließ er den zweiten Trimotor fallen, da nur noch ein Kaliber .50 feuerte. Yentzer machte drei Geschützläufe, um das führende Flugzeug abzufeuern.

An diesem Tag erlitt VOF-1 einen weiteren Verlust, als Lieutenant (j.g.) John Coynes Hellcat beim Tauchen in einem Lastwagenkonvoi auseinanderbrach. Er ging gerade noch rechtzeitig über die Seite, um seinen Fallschirm zu öffnen, landete aber sicher.

Am Abend von D-plus-6 zogen sich die amerikanischen Fluggesellschaften für zwei Tage zum Auffüllen zurück. Unterdessen hielt die britische Nr. 800 Squadron eine Hellcat-Präsenz über Südfrankreich, verlor jedoch drei Flugzeuge, wahrscheinlich alle durch die Flak.


Eine F6F-5 von VF-74 bereitet den Start von der USS Kassan Bay auf Ziele in Südfrankreich vor. (Nationalarchive)

Mit Tulagi und Kasaan-Bucht wieder auf der Linie, die Dragoner-Operation dauerte eine weitere Woche. Vom 24. bis 29. August gingen zwei weitere VOF-1 Grummans bei Wasserlandungen verloren, darunter die des Geschwaders CO Bringle. Er und ein weiterer Pilot wurden gerettet.

Die beiden amerikanischen Geschwader flogen 13 Tage lang und schrieben 11 F6Fs der 48 zugewiesenen ab. Fighting 74 verlor vier Piloten und VOF-1 zwei. Aber ihnen wurde zugeschrieben, acht deutsche Flugzeuge abgeschossen, etwa 800 Fahrzeuge zerstört und 84 Lokomotiven zerstört oder bewegungsunfähig gemacht zu haben.

A tribute to the Grummans’ effectiveness came from Rear Adm. Thomas Troubridge, the British commander of the Allied carrier force. He singled out the F6Fs in his after-action report, noting, “The U.S. aircraft, especially the Hellcats, proved their superiority.”

Meanwhile, Bush Bringle’s crew got on with the war. Redesignated as a composite squadron (VOC-1), the naval aviators became globetrotters, flying FM-2 “Wilder Wildcats” from escort carri­ers in the Pacific. Gunfire-spotting skills were so highly valued that VOC-1 probably logged more hours per pilot than any Pacific carrier squadron during 1945. In addition to the two Ju-52s he had downed over France, Ed Olszewski claimed a Nak­a­jima B5N Kate torpedo bomber off Oki­nawa to become one of probably three U.S. Navy pilots with German and Japanese planes to his credit.

For Grumman’s hardy Hellcat, World War II truly was a global conflict.

The Royal Air Force’s Aeroplane and Armament Experimental Establishment at Boscombe Down evaluated a wide variety of Allied and German aircraft during the war. Based on those comparisons, the Grumman Hellcat and Messerschmitt Me-109G were evenly matched for top speed at sea level (305 mph), though the “Gustav” gained 20 mph minus its drop tank. Hellcats nearly always flew with a 150-gallon external tank. Top speed was very close for both fighters at 22,000 feet: 375 vs. 367, slightly favoring the Grumman, but the Messer­schmitt pulled ahead at 395 mph clean.


The British evaluated a number of Luftwaffe aircraft, such as this Messerschmitt Me-109G-6 captured in Italy in the summer of 1943. (National Archives)

In a turning fight the 109 could not compete with the Hellcat, whose 36 pounds per square foot wing loading trumped the Messerschmitt’s 42. But vertical performance gave the 109 a decided advantage, with a power loading of 4.9 pounds per square foot versus 6.1 for the Grumman. Those figures translated to average climb rates of 3,400 feet per minute for the 109 and 2,500 for the Hellcat. However, the Luftwaffe pilot would have to fly a fairly precise vertical profile to negate the Grumman’s superior maneuverability.

Grumman worked hard on cockpit geometry and design, giving the F6F pilot far better visibility than the Messerschmitt provided. Hellcats certainly packed a more lethal punch: six wing-mounted .50-caliber machine guns versus the 109’s typical battery of a 20mm cannon and two 13mm guns, all in the nose.

Finally, the rugged Grumman airframe and legendary Pratt & Whitney radial translated to better survivability than afforded by the lighter 109’s inline Daimler-Benz.

Comparing the F6F-3 to the Focke-Wulf Fw-190A, British test pilots found them well matched. Legendary Royal Navy pilot Eric “Winkle” Brown noted: “The German had a speed advantage the American had a slight advantage in climb. Both were maneuverable and had heavy firepower.

“Verdict: this was a contest so finely balanced that the skill of the pilot would probably be the deciding factor.

“So—the Hellcat and Corsair (not mentioned here, but generally a bit better than the Hellcat) would hold their own in the air over Germany.”

Barrett Tillman is the award-winning author of nearly 800 articles and more than 40 books, including Hellcat: The F6F in World War II und On Wave and Wing: The 100-Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier, which are recommended for further reading.

This feature originally appeared in the March 2020 issue of Geschichte der Luftfahrt. To subscribe click here!

Are you ready to build Olszewski and Wood’s F6F-5? Click here!


Build Your Own Grumman F6F-5 Hellcat

During Operation Dragoon, the invasion of southern France in August 1944, Observation Fighter Squadron 1 (VOF-1) pilots Ensign Alfred Wood and Lt. (j.g.) Edward Olszewski took turns flying the same Grumman F6F-5 Hellcat, shooting down a total of four German aircraft. The fighter they flew was an early model of the F6F-5.

The Czech model company Eduard has become known for their crisp detail and accuracy. For the picky modeler who wants to build that earlier version of the Hellcat, an Eduard kit is a great choice. Their “Profipack” early F6F-5 release (No. 8225) makes a great OOB (out of the box) project. Finely detailed resin wheels and a beautiful color PE (photo-etched) metal fret means there’s almost no need to buy extra aftermarket sets.

Start with the cockpit and a coat of “interior green” (FS34151) on cockpit walls, seat, bulkheads. Should you decide to use the PE detail set, find some quiet time and unpack your patience. Study the instructions and begin carefully working your way through the (sometimes very tiny) details. Toothpicks and even a small needle are good tools for applying glue to tiny areas. A pair of tweezers is a must.


A metal photo-etched fret yields cockpit instruments and a seat harness that add an extra level of detail without the added expense of an aftermarket set.

Align the cockpit between the fuselage halves, glue and clamp where needed. Set the assembly aside and move on to the next step. Overall the fit is very good—only some minor filling and sanding is needed.

The engine is a nice little model all by itself. Crisp detail on the Pratt & Whitney R-2800 is accentuated by a wiring harness from the PE fret. Paint the cylinders an aluminum color, the crankcase grey and wiring black. Use a dark wash to pop out the highlights.

Assemble the horizontal stabilizers. Glue the landing gear interior to the bottom half of the wings and put them together as well. After a little sanding, clean up the wings and stabilizers. Bring the assemblies together and the airplane is ready for the paint shop. Camouflage for this Hellcat is relatively easy. The fighter was painted an overall “sea blue” (FS 25042), including the landing gear. Mask off the cockpit and give the model its color.

A little weathering will add some interest to the monochromatic color scheme. With a cotton swab, ground black, white and a bit of blue oil pastel can create exhaust staining that resembles the way heated metal looks against a darker colored area. A little oil and some fuel stains help give the look of an airplane that spends time outside on a pitching carrier deck. Apply an overall spray of clear gloss and the model is ready for its markings.


By the latter part of 1944 camouflage of U.S. Navy aircraft was changed from a three-tone scheme popular with modelers to an overall "glossy sea blue 623."

There are a couple of aftermarket decal sets available that have the markings for Olszewski and Wood’s airplane. National insignia and stencils come from the kit’s decal sheet. The national insignia in particular is composed of just the white star and bars, using the dark blue of the airplane to substitute for the rest of the design. The fighter’s four victory markings and the names of the two pilots will make this Hellcat unique. Take care with the application of the delicate aftermarket decals. Seal the decals with a coat of clear semi-gloss.

The kit includes masks that are pre-cut to neatly fit the clear canopy pieces. The masks are easy to apply and the result is a clean, neat cockpit canopy. Add the assembled landing gear, the smaller bits, pitot, antenna and propeller. Attach the canopy and be sure to slide it back to show off all the cockpit detail.

Your European theater Hellcat is finally ready to display, an interesting addition to your Pacific Cats.


Grumman Hellcat - History

The Hellcat was a terrific airplane and very effective fighter. It was positively a piece of cake to fly just a dream. The difference between the F4F [Wildcat] and the F6F was night and day. We had more range, more speed, more power. more everything. (US Navy Ensign George Orner, a F6F Hellcat fighter pilot aboard USS Franklin, recalled his liking for his fighter).

  1. The Grumman F6F Hellcat was acarrier-based fighter aircraft designed to replace the earlier F4F Wildcat andcompeted with the fasterVought F4U Corsair for use as a carrier based fighter.

F6F-3 Hellcat fighter being prepared for launch aboard USS Yorktown during the carrier's shakedown cruise, May 1943 [Via ww2db]

  1. The U.S. Navy much preferred the more docile flight qualities of the F6F compared with theVought F4U Corsair, despite the superior speed of the Corsair.

An early F6F-3 in Blue-Gray over Light Gull-Gray. A U.S. Navy Grumman F6F-3 Hellcat of fighter squadron VF-1 over California (USA), in early 1943. VF-1 was redesignated VF-5 in July 1943 [Via Wikipedia]

  1. The Grumman F6F Hellcat used the same powerplant theVought F4U Corsair and the Republic P-47 Thunderbolt fighters, a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800.

  1. The Grumman F6F Hellcat was faster at all altitudes than JapaneseZero Type 52 Figther.

Tri-color camouflaged Hellcat fighters in flight, 21 Jun 1943 [Via ww2db]

  1. The Grumman F6F Hellcat was easy to maintain and had an airframe tough enough to withstand the rigors of routine carrier operations.The F6F series were designed to take damage and get the pilot safely back to base.
  1. Standard armament on the F6F-3 consisted of six .50 in (12.7 mm) M2/AN Browning air-cooled machine guns with 400 rounds per gun. While later aircraft had single bomb racks installed under each wing. Late model F6F-3s could carry a total bomb-load in excess of 2,000 lb (900 kg). Six 5 in (127 mm) HVARs (High Velocity Aircraft Rocket) could be carried three under each wing on "zero-length" launchers.

US Navy pilot Lieutenant Commander James H. Flatley's F6F-3 Hellcat fighter warming up on the deck of USS Yorktown, preparing to attack Marcus Island, 31 Aug 1943 [Via ww2db]

  1. The Grumman F6F Hellcat helped secure air superiority over thePacific Theater.
  1. The Grumman F6F Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 when fighters off theUSS Die Unabhängigkeit shot down a Kawanishi H8K "Emily" flying boat.
  1. Hellcats were the major U.S. Navy fighter type involved in the Battle of the Philippine Sea, where so many Japanese aircraft were shot down that Navy aircrews nicknamed the battle "the Great Marianas Turkey Shoot".

Grumman F6F Hellcat aterrant en el USS Yorktown (CV-10) [Via Wikipedia]

  1. The Grumman F6F Hellcat accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy in the Pacific.
  1. The Grumman F6F Hellcat were credited with destroying 5,223 aircraft while in service with the U.S. Navy, U.S. Marine Corps and theRoyal Navy's Fleet Air Arm.
  1. U.S. Navy and Marine Grumman F6F Hellcat pilots flew 66,530 combat sorties and claimed 5,163 kills (56% of all U.S. Navy/Marine air victories of the war) at a recorded cost of 270 Hellcats in aerial combat (an overall kill-to-loss ratio of 19:1 based on claimed but not confirmed kills).

F6F-3 Hellcat flown by Commander Joseph C. Clifton of VF-12, Saratoga, 1944 [Via Navy Pilot Overseas]

  1. The Grumman F6F Hellcat became the prime ace-maker aircraft in the American inventory, with 305 Hellcat aces.
  1. The Grumman F6F Hellcat claimed 13:1 kill ratio against the A6M Zero, 9.5:1 against theNakajima Ki-84, and 3.7:1 against the Mitsubishi J2M during the last year of the war.
  1. During the course of World War II, 2,462 F6F Hellcats were lost to all causes 270 in aerial combat, 553 lost to anti-aircraft ground and shipboard fire, and 341 were lost to operational causes. Of the total figure 1,298 were destroyed in training and ferry operations, normally outside of the combat zones.

  1. The BritishFleet Air Arm (FAA) received 1,263 Grumman F6Fs Hellcat under the Lend-Lease Act.
  1. In Europe, the FAA Hellcats saw action off Norway, in the Mediterranean and in the Far East. A number were fitted with photographic reconnaissance equipment similar to the F6F-5P, receiving the designation Hellcat FR Mk.II.
  1. In the Pacific Theater, FAA Hellcats claimed a total of 52 enemy aircraft kills during 18 aerial combats from May 1944 to July 1945. 1844 Naval Air Squadron, on board HMS Unbezwingbar of the British Pacific Fleet was the highest scoring unit, with 32.5 kills.

British Royal Navy Hellcat fighter, circa 1943 [Via ww2db]

  1. The Grumman F6F-5 Hellcat subtype gained fame as the first aircraft used by the U.S. Navy's Blue Angels official flight demonstration team at its formation in 1946.

The Blue Angels taking delivery of their new aircraft in Bethpage, 1946 [Via Blue Angels]

  1. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. The Grumman F6F Hellcat were used as a night fighter after war.
  1. The XF6F-6s were the fastest version of the Hellcat series with a top speed of 417 mph (671 km/h), but the war ended before this variant could be mass-produced.
  1. Grumman built a total of 12,275 F6F Hellcat, of which 11,000 were built in just two years.

F6F Hellcat fighters going through launch procedures aboard the carrier Saratoga, off Gilbert Islands, early 1943 [Via ww2db]


Grumman F6F Hellcat

By Stephen Sherman, Apr. 2002. Updated January 23, 2012.

T he highly successful follow-on to the Wildcat. Built specifically to counter the Japanese Zero, the Hellcat filled the bill, and earned the nickname "ace maker." Its docile handling characteristics, especially important for a carrier-based plane to be used by a large number of reasonably well-trained pilots, made it the Navy's first choice fighter to deploy with the Essex-class carriers.

In the critical years 1943 and 1944, the Hellcat ruled the skies of the Western Pacific.

Eugene Valencia, one of the Navy's top aces, quipped. "I love this airplane so much, that if it could cook, I'd marry it."

Entwicklung

Although the F6F had been on the drawing boards at Grumman, even before Pearl Harbor, the advent of the war gave great impetus to the development of the replacement for the Wildcat. From the start it was a much bigger airplane. Leroy Grumman, and his two top engineers, Leon Swirbul and Bill Schwendler, laid out a plane with higher performance, more fuel & ammunition, and huge wings. The wings extended over 334 square feet the average was less than 250 sq. ft.. The wings folded back and pivoted ingeniously, so that they folded up next to and alongside the fuselage.

The first prototype, the XF6F-1, was under development when the war started. Based on combat experience against the Zero and the intact A6M captured in the Aleutians, it was clear that speed and better climb would be needed from the Hellcat. Test pilot Robert L. Hall first flew the XF6F-1 in late June, 1942. Powered by a Wright Cyclone R-2600-16 engine (1,600 horsepower), the aircraft didn't have the needed performance. Grumman proposed the Pratt & Whitney 2800 Double Wasp (2,000 horsepower). Equipped with the P&W 2800, the original prototype airframe became the XF6F-3. A month later, Bob Hall flew the new configuration. Despite a crash of the XF6F-3 in August, the Navy placed an order.

Grumman had to build a new facility, Plant Number 3, to produce the Hellcat. Obtaining the structural steel for the buildings was a challenge, met in part by the purchase of scrap from the Second Avenue El. Even before Plant Number 3 was finished, Hellcats began rolling off the production lines. Another Grumman test pilot, Selden "Connie" Converse took up a production F6F-3 for the first time on October 3, 1942. Grumman's Hellcat output picked up quickly: 12 planes in the last quarter of 1942, 128 in the first quarter of 1943, and then 130 in the month of April, 1943. Eventually they would be churning out 500 per month. The company built over 12,000 in three years.

During "The War," Grumman was an outstanding example of American productivity, employing 20,000 workers, few of whom had ever worked in the aircraft industry before many of them were women. Bethpage was a happy place there were no strikes, work stoppages, nor unions. Grumman took care of its employees with daycare centers for working mothers, social events for all, Christmas turkeys, and the famous "Green Car Service" to help employees with dead batteries and other minor problems.

F6F Performance

Especially with the delays in the F4U program, the US Navy needed a superior carrier-based fighter in 1942-43. The Hellcat filled the bill. On average, it flew 55 MPH faster than the Zero at about 20,000 feet it was 70 MPH faster. At altitudes in excess of 10,000 feet, it had a comparable rate of climb. At all altitudes, due to its heavier weight and greater power, it could out-dive the A6M. (This was generally true of American fighters in a tough spot, the pilots could nose over, firewall the throttle, and zoom down.)

The 'dash Five' closely resembled the 'dash Three.' It had some extra armor, stronger main gear legs, spring tabs on the ailerons (for better maneuverability), and most of them had water-injection engines (the R-2800-10W). Both versions had 250 gallons capacity in internal tanks and a 150 gallon belly drop-tank.

Its armament, power, and range gave the Hellcat great versatility. The basic weaponry consisted of six wing-mounted .50 caliber machine guns, each with 400 rounds of ammunition. Many, including all F6F-5N and F6F-5P variants substituted a 20mm cannon with 200 rounds for the innermost machine gun in each wing. The Hellcat could carry a up two 1,000 pound bombs. Its most destructive weapons were six 5-inch HVAR's (High Velocity Aircraft Rockets), which the author Barrett Tillman described as "equal to a destroyer's broadside."

This variety of weapons and equipment permitted the Hellcat to carry out a broad range of missions: fighter versus fighter combat, strike plane escort, combat air patrol, long range search, ground support over invasion beaches, night fighting (see F6F-5N), and photo recon (see F6F-5P).

Operations - 1943

Fighting Squadron Nine (VF-9) took delivery of the first Hellcats in January, 1943. As they were flying from the Long Island factory to their Norfolk base, one crashed near Cape May, New Jersey. VF-6, commanded by Butch O'Hare, also received early deliveries of the F6F.

The Hellcat's first combat mission occurred on August 31, 1943, in a strike against Marcus Island, including Cdr. Charles Crommelin's VF-5, Lt. Cdr. Phil Torrey's VF-9, and a detachment of O'Hare's VF-6. The early-morning raiders destroyed eight twin-engine bombers on the ground while losing two Hellcats to anti-aircraft fire and one to engine trouble. The next day, over Howland and Bakers Islands, Lt.(jg) Dick Loesch and Ens. A.W. Nyquist scored the Hellcat's first aerial victory when they teamed up to shoot down a Kawanishi H8K "Emily" flying boat.

Large-scale carrier operations began in October, with a attack on Wake. When four carriers struck Wake Island on October 5-6, the Hellcats saw their first significant aerial combat. Half an hour before dawn on the 5th, each of the four carriers launched three fighter divisions, 47 Hellcats in all. When they were still 50 miles out from Wake, the Japanese radar detected them, and 27 Zeros intercepted. In the ensuing dogfight, Fighting Nine's skipper, Phil Torrey, shot down one Zero, then evaded two more by dodging in and out of clouds. Lt. Hadden, while watching a shared kill fall into the ocean, was jumped by two Zeros, and was lucky enough to make it back to Essex with most of his engine oil emptied out through several 20mm holes. Lt. (jg) Hamilton McWhorter dove into a gaggle of Zeros, when one serendipitously appeared in his gunsight. He fired a short burst and exploded the Zero - his first aerial victory.

The raid showed that the new Hellcats could more than hold its own against the Zeros. They destroyed 22 of 34 aircraft at Wake, and 12 American planes were lost - 6 to the Zeros and 6 to AA gunfire.

In early November, the U.S. forces attacked the large Japanese base at Rabaul, and again the Hellcats overmatched the Zeros.

Night Fighters

The Navy saw the need for night fighters and started the Project Affirm program in early 1942, originally with Corsairs equipped with primitive AI (Air Interception) radar sets built by MIT engineers. In 1943, the Hellcat emerged as the preferred night fighter because of its easier landing characteristics and greater stability as a gun platform. The F6F-3E, converted in the field at MCAS Quonset Point, was the first Hellcat night fighter, using the AI radar, red cockpit lighting (to preserve the pilot's night vision), and without an easily scratched Plexiglass windscreen fairing. Eighteen F6F-3E's were built. (On November 26, 1943, Butch O'Hare, flying an unmodified F6F-3 on a night mission with a TBF Avenger, disappeared over the Gilberts. One of the best books I have read about the Pacific War, Crossing the Line, by Alvin Kernan - who was the gunner on the Avenger that night - deals with this event in detail.)

Next came the F6F-3N, 205 of these built by the Grumman factory. The F6F-3N employed an improved radar, the APS-6. Installed in a bulbous pod on the starboard wing, the APS-6 was simple to operate (only six knobs), had a range of five miles, and weighed 250 pounds. It featured a double-dot system that displayed a shadow blip to the right of the true blip this secondary blip showed the target's altitude relative to the F6F. The -3E's and -3N's deployed to the carriers in the Pacific in early 1944, but were difficult to integrate into carrier operations, as they essentially would have required round-the-clock duty by launch and recovery crews. Nonetheless, three Hellcat-equipped night squadrons (VF(N)-76, VF(N)-77, and VF(N)-78) served in the Pacific in 1944.

The F6F-5N was the definitive night-fighting version of the Hellcat, over 1500 of these built by Grumman.

Post War Service

Hellcats flew with the French Aeronavale in the Indochina war of the early 1950's.

Surviving Hellcats

As late as 1980, sixteen Hellcats survived (including some in private hands). More recently, there are at least ten Hellcats at the following museums:


The Hellcat moves into a new phase of life, restored to the highest standards of her stock condition.

The history of the Hellcat is intertwined with the birth of USN Night Fighter development. The USN faced a real challenge in early 1942. Japanese air attacks were simply something they had no defense against. Evan “Pete” Aurand was an ambitious naval officer who had been assigned to Scouting 2, flying SBD dive-bombers and he simply had to get into fighters. Accepting the first assignment offered in May 1942, Aurand headed for NAS Quonset Point, Rhode Island. He became immersed in the effort to build a night fighting aircraft to protect the fleet. It would be a type of plane the U.S. Navy had never possessed before. Aurand worked with scientists at Massachusetts Institute of Technology (MIT) to improve the Hellcat’s effectiveness as a night fighter. VF(N)-76 began as one of three pioneer squadrons to use the new radar and navigation tools. Pete Aurand was instrumental in this secret program, and was awarded the Distinguished Service Medal for his contributions to developing these important technologies.

Select brand new F6F-3 Hellcats coming off the line at Grumman were modified in secret. Very little is known about the actual conversion process of the planes. We do know a new instrument panel and a radar pod were installed. The modifications made F6F-3N a different beast. It was designed to hone in on a target with its AIA or AN/APS-6 radar. The pilot was trained to fly the plane through the scope, before picking up the target aircraft visually at very close range.

On January 15, 1944 our F6F-3N Hellcat Bu (bureau number) 41476 was accepted by the USN and delivered 5 days later. The initial acceptance was to VF(N)-76 at Quonset Point. In talks with pilots from the squadron it was revealed that each aircraft had unique radar. No two worked exactly alike. Reaching squadron strength, the aircraft were flown to San Diego, CA for embarkation on a ship to Hawaii. From there the aircraft joined Task Force 58, rushing headlong into the Philippine campaign.

From January to September of 1944 Hellcat Bu 41476 was assigned to one of four detachments in the Pacific Fleet. The Detachments were assigned to the aircraft carriers Bunker Hill, Yorktown, Hornet, Essex, and Lexington. Dispersed among 5 ships, each detachment had little time for detailed record keeping cohesion. The squadrons were successful immediately. They began to take a toll on the night raiders that were previously unopposed. In fact VF(N)-76 was the highest scoring night fighter squadron with one detachment scoring 26 victories. The task force pressed the attack against the Imperial Japanese Navy. Well-known engagements included the Battle of Philippine Sea, the “Marianas Turkey Shoot” and attacks on Iwo Jima. Several Hellcat pilots became “aces” during this period.

Our Hellcat was then assigned to VFN-101 in September of 1944, the squadron previously operating the F4U-2 night fighting Corsair in a combat role, and perhaps destined to use the F6F next. However, within the month Bu 41476 was moved to CASU-27 at NAS Charleston, Rhode Island (CASU stands for Carrier Aircraft Service Unit). CASU-27 was responsible for maintaining the night fighters for training and preparing aircraft for several night fighter squadrons going to the fleet. Bu 41476 was assigned to VF(N)-91 in 1945. At this point, things were moving very quickly. New F6F-5N Hellcats were reaching squadrons in greater numbers, and the war-tired F6F-3N aircraft were considered “yesterday’s new car.”

Bu 41476 remained stateside for this round of deployment. All F6F-3N’s were replaced in fleet use by the F6F-5N. November through January 1945 Bu 41476 joined the NACTU Land or Night Attack and Combat Training Unit Atlantic Fleet. From there, she was assigned to VF-52, the precursor to VF(N)-52, then on to the day fighter squadron VF-3. In July 1945, the nomadic Bu 41476 was assigned as a pool aircraft with CASU 23 near NAS Norfolk. Eventually, like thousands of other postwar surplus aircraft, she was stricken from USN record.

At NAS Norfolk she became a training airframe, serving a new generation of maintenance trainees until she was put in storage. Navy Captain Walt Ohlrich found Bu 41476, sourced a set of new outer wings and restored the old fighter to flight worthy condition – unheard of for a U.S. government owned museum aircraft.

For the next several years, the Hellcat showcased Navy and Marine aviation history at airshows on the east coast. Alas, all good things must come to an end. A government bureaucrat found out the historic aircraft was flying and forced her to be grounded. After that, the Hellcat was displayed at the USMC Museum in Quantico, Virginia. Hellcat Bu 41467 moved again in 2002, this time on loan to the Evergreen Museum. It was displayed as a day fighter for the next ten years.

Now, the Hellcat moves into a new phase of life, restored to the highest standards of her stock condition. The story of WWII Naval Aviation and the role of the night fighters will be told through this aircraft. Joining the F4U-5N Korean War Night fighting Corsair currently flown by the Foundation, the Hellcat is the Alpha in the USN night fighting legacy. This aircraft represents a vital and little researched link to the past. While its detailed combat record may never be fully known, it is one of the most important aircraft the Foundation may ever find.

*The Hellcat is currently on display inside the American Heritage Museum next to our Pacific Theater exhibit.


Hellcats in the Royal Navy

The Royal Navy acquired large numbers of F4Fs as Grumman Martlets and made extensive use of the type. The F4F’s successor was the Grumman F6F Hellcat, designed as a private initiative in response to feedback from fleet aviators, which entered front-line service in mid-1943. It was powered by a 2,000 horsepower Pratt & Whitney R-2800 18-cylinder radial engine, giving it a maximum speed of 376 miles per hour, a cruising speed of 168 miles per hour, and a range of 1,090 miles on internal fuel or 1,590 miles with a 150-gallon drop tank. The F6F was armed with six 0.5-inch machine guns and also could carry rockets or bombs. The Royal Navy also operated substantial numbers of F6Fs as the Grumman Hellcat.

From April 1943, the British started receiving F6Fs as part of the Lend-Lease program, which America used to arm its ally. At first, they renamed these planes with the far more British title of “Gannet” instead of “Hellcat”.

The British received 252 Hellcats, but these planes never became as important for the Royal Navy as they were for its US counterpart.

On 16 July 1945 four carriers of the British Pacific Fleet joined the American fast-carriers as Task Force 37. They contained 112 Seafire or Firefly fighters, 73 Corsairs, and 62 Avengers. But the HMS Formidable also embarked a detachment of Hellcats from the HMS Indomitable’s outstanding 1844 Squadron, Fleet Air Arm.

British use of Hellcats in the Pacific extended back to the fall of 1944. In a series of strikes on Sumatran oil fields in December and January, 1844 and 1839 Squadrons off the Indomitable had accounted for some 15 aerial victories with few losses. Then came the Okinawa Campaign where 1844 ran up the largest one-day score for British F6Fs by downing four Oscars, a Tony, and a Zeke over Formosa on 12 April. It was a mighty small bag by U.S. Navy standards, but proof the British could put the Hellcat to good use.

The Royal Navy put its F6Fs to a different use the night of 25 July. When a small Japanese formation was detected heading for the British task group, two of 1844’s Hellcats were scrambled from the Formidable under a full moon. These were conventional Hellcat II’s (F6F-5s) without radar, but their pilots had been trained in night flying and were vectored by the ship’s FDO to an intercept position.

Lieutenant W. H. Atkinson, a Canadian, led the element and made contact. He identified the bandits as big, single-engine Grace torpedo planes and took his New Zealand wingman, Sub-Lieutenant R. F. Mackie, into the attack. Atkinson latched on to a pair of Graces and shot them both into the water while Mackie dumped a third. Then, in routing the other bandits, a fourth Grace was damaged and the attack was completely broken up.

It was ironic that the British, who led the Allies in night flying experience, should find themselves without their own carrier-based single-seat night fighters. Two Hellcat NF-II squadrons, 891 and 892, were forming with F6F-5Ns but would not become operational in time to fly combat.

These three victories raised the Hellcat’s tally to 47½ under British colors in the Pacific. Not surprisingly, 1844 Squadron remained the most successful F6F unit in the Fleet Air Arm with 31½ of the Royal Navy total. It also produced the individual top scorer, Sub-Lieutenant E. T. Wilson, who claimed 4.83 victories flying from the Indomitable in the Sumatran and Okinawan operations.

The Grumman F6F Hellcat was an American designed carrier borne fighter. Its design began as a development of the F4F Wildcat powered by the R-2600 engine, but soon evolved into a much larger and more capable aircraft, with the R-2800 engine. The Hellcat was designed and put into service in a very short period in order to counteract the A6M ‘Zero’ from the second half of 1943 onwards, and soon became the main shipboard fighter of the US Navy for the last two years of the Pacific War. The Hellcat was the most sucessful allied fighter in WWII with over 5,000 aerial victories, and credited with 76% of all aircraft destroyed by USN carrier fighters.

On 30 June, 1941 the US Navy ordered the prototypes XF6F-1 and XF6F-2, rugged aircraft that lacked aesthetic appeal. In order to keep the take-off and landing speeds at a reasonable level, Grumman made the wings proportionally larger than most aircraft (including the Thunderbolt) to reduce wing loading. In fact, the Hellcat had the largest wing area of any single engine fighter of WWII at 334 square feet (102 square meters). They were to have the Pratt-Whitney Double Wasp 2600-10 with a two-stage supercharger installed delivering 1,700 hp (1,269 kW) for take-off. Immediately after the first flight of the XF6F1 on 26, June, 1942, the craft was redesignated the “XF6F-3”.

In 1942, the design of the prototype was adapted to take into account the analysis of the first ever captured and undamaged Japanese Zero, found by a US Navy PBY Catalina making a routine patrol over Akutan Island in the Pacific. The Zero was dismantled and shipped directly to the Grumman Aircraft factory in California where it was reassembled and flown. The information from the test flight of the Zero aided in the final design development of the Hellcat. It was found the XF6F-1 was marginally slower than the Zero, thus the change from the Pratt-Whitney Double Wasp R-2600 to the R-2800. This engine boosted the Hellcat’s top speed to 375 mph, 29 mph faster than the Zero. No other unfavourable differences between the two planes could be found and the Hellcat was deemed ready for production. The finalized version of the XF6F-3 was almost identical to the production F6F-3 and Grumman shifted the assembly line into high gear.

Hellcat production started in 1943 and a quick and effective distribution was subsequently organised. Well over 2,500 Hellcat were delivered during the first year, making it possible to re-equip Hellcat squadrons rapidly with this more potent fighter, and it remained in frontline service with the FAA and US Navy for the remainder of World War II.

The Hellcat was used extensively as a search aircraft and fighter-bomber, playing a major and increasing part in strikes on Japanese warships and mercantile shipping in 1944 and 1945. In this role, and for ground attack, it could carry up to 2,000 lb of bombs, or be armed with six 5-inch rockets on underwing pylons.

By the time Grumman F6F-3 Hellcat production ended in mid-1944, a total of 4,423 Hellcats had been built. Their numbers included 18 F6F-3E night fighters with APS-4 radar mounted in a pod beneath the starboard wing, and 205 generally similar F6F-3N night fighters with APS-6 radar. Postwar some were converted into unmanned flying bombs, used in Korea.

Hellcat I FAA equivalent F6F-3, 252 lendlease, initial production model

Hellcat II NF.II, FAA equivalent of F6F-5, 5n. 930 lendlease, redesigned cowling, provision for rockets or bombs, also nightfighter version (N)

The Royal Navy received 252 F6F-3s as Hellcat I under Lend-Lease. Production continued until November 1945 by which time 7870 F6F-5s had been built, of which some 930 had been supplied to the Royal Navy as Hellcat II and 1434 of the total had been completed as F6F-5N night-fighters. Ultimately, the Hellcat equiped 14 FAA front-line squadrons.

The first Hellcat Mark Is started to be delivered to the Fleet Air Arm on 13 March 1943, FN321 and FN323 arriving three months later, in June 1943 to the A and C Flights of A&AEE, Boscombe Down for service trials by RN pilots, and in July 1943 FN330 was tested by 778 squadron at Crail.

Very soon afterwards the Hellcat was distributed to operational squadrons, 800 squadron receiving its first Hellcat in batches in July, August and October 1943 (eg FN337, FN334, FN332, FN334, FN332), and 1839 squadron from December 1943 (FN328). Not long after this, on 31 August, 1943 the first combat sorties were being flown by the USN VF9 and VF-5 squadrons aboard USS Yorktown against Japanese targets on Marcus Island (Minami-tori Island) some 700 miles southeast of Japan.

The first batch and second batches of 188 F6F-5 Hellcat Mark IIs started to be delivered to the Royal Navy from May 1944, primarily to 1840 squadron. By this time many Hellcats were being shipped to overseas FAA squadrons directly from Norfolk, Virginia, USA to HMS Thane 14 August 1944 and on to RNARY Wingfield, thence to 804 squadron in September 1944.

The subsequent batch of 295 Grumman F6F-5 Hellcat Mk F.II was also shipped directly to RNARY Wingfield (eg JX670 to JX720) in HMS Ranee in September 1944, and on to RNARY Coimbatore. Many of these Hellcat were still in service in Ceylon (Sri Lanka) after the end of the war and into1946. However, quite a number were surplus to requirement after VJ-Day and dumped in the sea off Australia by HMS Colossus in 1945 (eg JX821).

The final 293 Hellcat II to be delivered to the Fleet Air Arm arrived between January and May 1945, the very last aircraft, KE265 being delivered on 11 May 1945.


Grumman Hellcat - History

Grumman Hellcat F6F G-BTCC (This aircraft is no longer part of the collection at Duxford)

The Grumman F6F Hellcat design was greatly influenced by feedback from squadrons flying her direct ancestor, the F4F Wildcat, in the Pacific Theatre as well as input from studying European Theatre air combat reports. The Hellcat was ordered by the US Navy in June 1941, and less than ayear later the prototype XF6F-1 flew. During prototype flight trials it was realised that a more powerful engine would give the Hellcat an edge in combat and so she was mated with a 2000hp Pratt & Whitney R2800-10 and subsequently re-designated the F6F-3. It was in this guise that she made her combat debut in August 1943.

The Hellcat must be considered one of the best carrier-borne aircraft of all time, with outstandingperformance at any altitude. The type made its presence known by accounting for 75% of all USNaval aerial victories securing air supremacy across the Pacific Theatre. The Hellcat also holds the distinction of destroying more enemy aircraft, over 5000, than any other Allied aircraft.

In additionto her US Naval service, the Hellcat also served with the US Marine Corps in the Pacific and with the British Fleet Air Arm in Europe where she was initially known as the Grumman Gannet Mk.I before reverting back to her American name in early 1943.

The Fighter Collection’s Hellcat is the only example flying outside of America and is presented in the colours of US Navy Ace Lt Alex Vraciu who flew this particular aircraft. Vraciu finished the war as the US Navy’s fourth highest ace with 19 aerial victories, 9 of which whilst flying this particular aircraft when assigned to Navy Squadron VF-6 aboard USS Intrepid (CV-11).

Our Hellcat was built in late 1943 and issued directly to VF-6 where she amounted 115.7 flying hours before being transferred to the newly-formed VF-18 which was undergoing pre-deployment workupsat Hilo in the Hawaiian Islands. A further 200 hours were clocked up with VF-18 being flown by anumber of pilots who went on to become Aces, before being transferred to the Naval Air Technical Training College (NATTC) in Chicago during August 1944. It was whilst she was at the NATTC that she was re-united with Alex Vraciu during a War Bond fund raising tour of the Mid-West. Following amajor rally in Chicago, she was left on show at a naval base in the city until being struck off charge when the NATTC closed. The Chicago vocational training school duly opened in its place and ourHellcat continued to serve as a training aid for the next 20 years.

The Hellcat was then acquired by collector Earl Rienhart and displayed as part of his Victory AirMuseum outside at an airstrip in Mundelein, Illinois. In 1979 she passed to Ed Maloney and wasmoved to the Planes of Fame collection in California, where she was stored until around 1983 when she moved into the ownership of Tom Friedkin to assist in the rebuild of his own Hellcat which suffered serious damage as a result of a forced landing following an engine failure in April 1979.

The restoration incorporated the port wing from the crashed example and an unused, crated starboard wing along with the fuselage from our Hellcat, but used the identity of the Friedkin’s machine (F6F-5K Bu No 80141) for convenience. Before the rebuild could be completed she passed to the Yankee Air Corps at Chino, California.

In 1988 the incomplete Hellcat became part of The Fighter Collection when Fighter Rebuilders, also at Chino, were commissioned to continue the rebuild following which she was shipped to the UK where she arrived in August 1990.

The Fighter Collection contacted Alex Vraciu, who confirmed its war record, provided details of her colour scheme and even lent owner, Stephen Grey, his original flying gloves for his first flight in the recently completed Hellcat. Alex was even able to reacquaint himself with his old mount when he travelled to Duxford.

Since her arrival our Hellcat has been a popular performer appearing at many airshows across Europe demonstrating the type’s amazing performance which made such an impact across the Pacific Theatre during World War Two.


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