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A.E.G. G.IV

A.E.G. G.IV

A.E.G. G.IV

Die A.E.G. zweimotorigen Bomber und wurde von Ende 1916 bis zum Ende des Ersten Weltkriegs von der deutschen Luftwaffe eingesetzt.

Die GI von Anfang 1915 war dem unbewaffneten Aufklärungsflugzeug der B-Serie ähnlich, mit dem gleichen geschweißten Stahlrumpf, den hölzernen Flügelrippen und der Stoffbespannung. Es wurde von zwei 100-PS-Motoren angetrieben, die auf Streben zwischen den Flügeln in der Nähe des Rumpfes montiert waren. Es war untermotorisiert und nur einer wurde gebaut.

Es folgte Mitte 1915 die A.E.G. G.II, die etwas größer war und von zwei 150-PS-Motoren angetrieben wurde. Es konnte 441 Pfund Bomben tragen und etwa sechzehn wurden gebaut.

Als nächstes kam die A.E.G. G.III, der ausgewogene Steuerflächen, 220-PS-Motoren und eine Nutzlast von 661 Pfund einführte. Wieder wurde eine kleine Menge produziert.

Die G.IV erschien Ende 1916, der Prototyp wurde im September 1916 fertiggestellt und das erste Serienflugzeug im Januar 1917 fertig hatte eine Sperrholzhaut über der Nase. Die Flügel hatten einen festen Mittelteil und nach hinten gepfeilte Außenwände, die abgenommen werden konnten. Sie hatten zwei steile Rohrholme mit einem Durchmesser von 50 mm, mit einem Abstand von 3 Fuß 8,5 Zoll zwischen ihnen und Massivholzrippen.

Es hatte zwei 260 PS starke Mercedes D.IVa-Motoren, was ihm gegenüber dem G.III weitere 80 PS gab. Diese Motoren waren sowohl leistungsstärker als auch zuverlässiger als die D.IV-Motoren der G.III. Die Triebwerke wurden auf einem Netz von Stahlstreben getragen, die an den stählernen Flügelholmen des unteren Flügels befestigt und an den oberen Längsträgern des Rumpfes verspannt waren.

Es konnte vier Besatzungsmitglieder tragen, und alle Cockpits waren miteinander verbunden, damit die Besatzung die Plätze tauschen konnte. Es war mit zwei Parabellum-Maschinengewehren bewaffnet, beide auf flexiblen Halterungen - eines im Achtercockpit und eines im Bugcockpit. Es konnte 882 Pfund Bomben tragen, die doppelte Nutzlast der G.II und ein Drittel höher als die der G.III, aber nur mit einer dreiköpfigen Besatzung. Seine Haupteinschränkung war seine geringe Reichweite bei voller Bombenladung, daher wurde es normalerweise bei Missionen auf kurze Distanz verwendet.

Die Zahl der produzierten Flugzeuge ist unklar. A.E.G. Aufzeichnungen zeigen 324 Flugzeuge zwischen Januar 1917 und Oktober 1918 und bekannte Bestellungen erreichen 320. Viele Quellen geben jedoch eine Zahl von 500 Flugzeugen aus einer Gesamtproduktion für die G-Serie von 550 an. Dies kann Flugzeuge beinhalten, die in Lizenz von Siemens-Schuckert hergestellt wurden.

Die G.IV nutzte die gleichen Triebwerke wie konkurrierende Bomber aus Gotha und Friedrichshafen, war aber nicht so offensichtlich effektiv wie diese Flugzeuge, mit geringerer Nutzlast und geringerer Reichweite. Dies wurde jedoch durch seine erhöhte Zuverlässigkeit kompensiert.

Die G.IV hatte zwei Halterungen für 25-lb-Bomben an der Backbordseite des hinteren Cockpits und eine unter dem Boden zwischen dem Haupt- und dem hinteren Cockpit. Unter den unteren Tragflächen konnten je eine 50kg-Bombe und unter dem Rumpf bis zu drei Bomben getragen werden.

Die G.IV blieb von ihrer Einführung bis zum Ende des Ersten Weltkriegs im Dienst. Es war robuster als die Bomber von Gotha oder Friedrichshafen und auch leichter zu fliegen. Es wurde im April 1917 in Dienst gestellt und ersetzte schnell das G.III. Zunächst wurde es bei Tageslichtangriffen eingesetzt, aber diese mussten bald aufgegeben werden und wurde hauptsächlich nachts verwendet. Es waren nie so viele gleichzeitig im Einsatz - Ende 1917 waren es nur 35 im Einsatz, und die höchste registrierte Zahl am 30. Juni 1918 war nur 74. Es wurde von . verwendet Kampfgeschwader 1 (mit Sitz in Etreaux und Unterstützung der 18. Armee). Kampfgeschwader 3 (Gent, 4. Armee), Kampfgeschwader 4 (Guise, 18. Armee), Kampfgeschwader 5 (Mouchin, 17. Armee) und Kampfgeschwader 7 (La Briquette, 2. Armee), sowie von einer Reihe unabhängiger Staffeln.

Ende 1917 zogen die G.IV-Einheiten nach Süden und wurden für Nachtangriffe auf Venedig, Padua, Verona und Treviso eingesetzt. Während dieser Zeit sind einige Flugzeuge in Kampfgeschwader 4 flogen bis zu fünf oder sechs Einsätze pro Nacht, ein Beweis für die Zuverlässigkeit des Flugzeugs.

Sie kehrten 1918 an die Westfront zurück und wurden dort für den Rest des Krieges als Nachtbomber eingesetzt. Fünfzig waren im August 1918 noch im Einsatz.

Die G.IV wurde auch als Aufklärungsflugzeug eingesetzt, wobei ihre Reichweite durch den Ersatz der Bombenladung durch zusätzlichen Treibstoff erhöht wurde.

Eine Reihe von Varianten des G.IV wurden in geringer Stückzahl hergestellt.

Die G.IVb hatte einen dreischiffigen Flügel mit erhöhter Spannweite, wobei die Flügelspannweite um weitere 18 Fuß erweitert wurde. Es war geringfügig langsamer als das Standard-G.IV, konnte aber eine 2.200-Pfund-Bombe tragen.

Es folgte die G.IVb-lang, die den dreischiffigen Flügel und einen längeren Rumpf kombinierte und von zwei 300 PS starken Basse & Selve BuS.IVa-Motoren angetrieben wurde. Dies wurde die Grundlage der A.E.G. G. V.

Die G.IVk trug eine 2-cm-Becker-Kanone in einer gepanzerten Nase. Es wurde 1918 für den Einsatz bei Bodenangriffskräften, insbesondere gegen Panzer, hergestellt und wahrscheinlich nicht in Dienst gestellt, obwohl der Prototyp im Dezember 1917 zu Dienstversuchen an die Front geschickt wurde. Dem Prototyp folgte eine Bestellung über fünf gepanzerte G.IVks, die im März 1918 aufgegeben wurde. Der Typ bestand seine Flugerprobungen im Februar 1918 und seine Kanonenerprobungen im April, wurde aber nicht im Kampf eingesetzt. Vier überlebten bis zum Ende des Krieges und wurden an die Briten übergeben.

Der G.IV wurde auch für Triebwerksexperimente verwendet und zwischen September 1917 und März 1918 mit 245 PS Maybach Mb.IVa-Motoren und 300 PS starken Basse & Selve BuS.IVa-Motoren getestet . Anfang 1918 wurden turboaufgeladene Mercedes-Motoren ausprobiert, aber der erste Prototyp ging im März 1918 verloren. Ein A.E.G. entwickelter Turbokompressor wurde im Sommer 1918 getestet, und kurz vor Kriegsende wurden zwanzig weitere Einheiten für Kampferprobungen bestellt.

Motor: Zwei Mercedes D.IVa-Motoren
Leistung: je 260 PS
Besatzung: 3 oder 4
Spannweite: 60ft 4.5in
Länge: 31 Fuß 9,75 Zoll
Höhe: 12 Fuß 9,5 Zoll
Leergewicht: 5.291lb
Maximales Abfluggewicht: 8.003lb
Höchstgeschwindigkeit: 103 mph
Steigrate: 5 Minuten bis 3.280 Fuß
Service-Obergrenze: 14.765ft
Ausdauer: 5 Stunden
Bewaffnung: Zwei 0,31 Zoll Parabellum-Maschinengewehre
Bombenlast: 881lb

Bücher zum Ersten Weltkrieg |Themenverzeichnis: Erster Weltkrieg


Die Straße nach Hause

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Ein Besuch in der riesigen Ausstellungsgalerie dieses Museums bietet einen Blick aus erster Hand auf Flugzeuge, die sowohl die kanadische als auch die Weltluftfahrtgeschichte geprägt haben. Die Displays zeigen die frühe Luftfahrt, Kriegsflugzeuge, Buschfliegen, Hubschrauber, Kampfjets, kommerzielle Flugreisen, Weltraumforschung und mehr – mit detaillierten Informationsplakaten, die meinen sehr neugierigen Geist sehr zufrieden machten.

Hier einige Highlights aus meinem Besuch im September 2018, grob chronologisch nach Flugzeugalter geordnet.


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A.E.G. G.IV - Geschichte

. Dieser Mann befand sich in einem offenen Cockpit an der Nase des Flugzeugs und diente auch als Bombardier. Hinter dem Frontschützen und kurz vor der oberen Tragfläche befand sich das Cockpit des Piloten. Seine Flugsteuerung bestand aus dem üblichen Seitenruder und dem Steuerknüppel, aber oben am Steuerknüppel war ein "Lenkrad" wie bei einem Automobil angebracht, das zum Auslenken der Querruder diente. Die Verwendung eines Vollrads anstelle eines Jochs wie bei modernen Flugzeugen legt nahe, dass mehrere Umdrehungen des Rads erforderlich waren, um die Querruder durch ihren gesamten Ausschlagbereich zu bewegen. Die Reaktion des Flugzeugs auf Steuereingaben muss träge gewesen sein, und der Pilotenjob muss wie ein Ringkampf gewirkt haben. Das dritte Besatzungsmitglied war ein weiterer Kanonier, der sich in einem offenen Cockpit hinter dem oberen Flügel befand. Sein flexibles Maschinengewehr konnte in verschiedenen Quadranten über und an den Seiten des Flugzeugs effektiv eingesetzt werden und konnte auch durch eine Art geneigter Tunnel, der durch das Innere des Rumpfes führte und sich nach unten öffnete, nach unten und hinten abgefeuert werden. Der Heckschütze konnte dementsprechend über einen begrenzten Winkelbereich auf ein von unten und von hinten angreifendes Flugzeug feuern. Diese Funktion erwies sich für eine Reihe ahnungsloser alliierter Piloten als überraschende und unwillkommene Entdeckung.

Die Leistung des 8558 Pfund schweren Gesamtgewichts Gotha war nicht spektakulär, wie aus den Daten in Tabelle I für das leicht [ 50 ] verbesserte Gotha G.V. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 87 Meilen pro Stunde, was auf eine Reisegeschwindigkeit bei 75-Prozent-Leistung von etwa 118 Meilen pro Stunde schließen lässt. Diese Reisegeschwindigkeit, gepaart mit einer geschätzten Überziehgeschwindigkeit von 56 Meilen pro Stunde, gab dem Piloten einen sehr engen Geschwindigkeitskorridor, um das Flugzeug zu fliegen und zu manövrieren. Das maximale Auftriebswiderstandsverhältnis von 7,7 scheint für ein Flugzeug, das mit so vielen Streben, Drähten, Rädern und anderen Vorsprüngen geschmückt ist, recht hoch zu sein. Die übliche Ladung der Gotha bei einem Londoner Angriff bestand aus sechs 110-Pfund-Bomben, die von außen getragen wurden. Die Referenzquellen weisen darauf hin, dass mehr Gothas bei Flugunfällen verloren gingen als bei Kämpfen mit dem Feind. Die träge Reaktion auf Steuerungseingaben zusammen mit dem engen Geschwindigkeitskorridor könnte zu der hohen Unfallrate beigetragen haben. Bei der Landung ereigneten sich viele Unfälle. Der Rumpf war angeblich schwach, wahrscheinlich wegen des Kanonentunnels, und brach bei einer harten Landung häufig in zwei Hälften. Alles in allem scheint die Gotha nicht das großartige Flugzeug gewesen zu sein, das ihr furchterregender Ruf vermuten lässt. Die Realität wird, wie bei so vielen anderen Flugzeugen, der Legende nicht gerecht. Handley Seite 0/400 Wie die Gotha G.IV war die in Abbildung 2.22 dargestellte Handley Seite 0/400 ein mehrschaliger Doppeldecker mit zwei zwischen den Tragflächen montierten Triebwerken und einem vierrädrigen Hauptfahrwerk Flügel an der Stelle jeder der Triebwerksgondeln. Das Aussehen des britischen Handley Page Bombers unterschied sich jedoch verblüffend von dem des deutschen Gotha. Der große Abstand zwischen den Flügeln, der ausgeprägte Flügelflächenwinkel und die große Spannweite des oberen Flügels im Vergleich zum unteren Flügel sind charakteristische Merkmale im Erscheinungsbild des Flugzeugs. Ebenfalls im deutlichen Gegensatz zur Schubmotoranordnung der Gotha verwendet die 0/400 eine Traktorkonfiguration. Eine weitere Besonderheit, die auf dem Foto nicht zu erkennen ist, ist das Leitwerk, das aus zwei horizontalen Flächen bestand, die in einer Doppeldecker-Konfiguration angeordnet waren. Eine einzelne feste Flosse, zentral zwischen den beiden horizontalen Flächen angeordnet, und zwei alle beweglichen Ruder, ebenfalls zwischen den horizontalen Flächen, aber in der Nähe der Spitzen positioniert, bildeten die Seitenleitwerksflächen. Horn-balancierte Querruder und Höhenruder wurden verwendet, um die Steuerkräfte zu reduzieren. Die Flügel wurden nach hinten, knapp außerhalb der Triebwerke, in eine Position parallel zum Rumpf gefaltet. Diese Komplikation wurde durch die Anforderung diktiert, dass das Flugzeug in eine Standardgröße der Royal Air Force passt. [ 51 ] Abbildung 2.22 - Britischer Handley Page 0/400 zweimotoriger Bomber 1916-17. [USAF über Martin Copp]

. Halle. Offenbar hielten es die für die Beschaffung von Flugzeugen zuständigen Behörden für kosteneffektiver, das Flugzeug zu verkomplizieren und möglicherweise zu gefährden, als neue Hangars zu bauen.

Die Besatzung der Handley Page 0/400 bestand in der Regel aus vier Mann. Ein Kanonier-Bombardier, der sich in der Nase des Flugzeugs befand, verfügte über zwei flexible Maschinengewehre. Die beiden Piloten befanden sich in einem offenen Cockpit hinter dem Frontschützen und kurz vor der oberen Tragfläche hatte jeder Pilot eine komplette Flugsteuerung. Die Notwendigkeit von zwei Piloten wird durch die maximale Flugdauer von 9 Stunden des Flugzeugs nahegelegt. Der zweite Schütze befand sich in einem Cockpit hinter dem oberen Flügel und war wie der vordere Schütze mit zwei flexiblen Maschinengewehren ausgestattet. Außerdem war ein einzelnes flexibles Maschinengewehr am Boden im Inneren des Rumpfes montiert und konnte durch eine kleine Falltür im Boden des Rumpfes nach unten und hinten abgefeuert werden. Anscheinend wurde erwartet, dass der einzelne Heckschütze je nach Position des Angreifers zwischen diesem Geschütz und den beiden oben montierten Geschützen wechselte. Die Frustration, die der einzelne Heckschütze bei einem gleichzeitigen Angriff von oben und unten empfunden haben muss, kann man sich gut vorstellen. [ 52 ] Sicherlich muss ein zweiter Heckschütze auf Missionen mitgeführt worden sein, bei denen mit aggressiven Angriffen durch viele feindliche Flugzeuge gerechnet wurde. Das Bruttogewicht der Handley Page betrug 14 425 Pfund (Tabelle I), fast 6000 Pfund schwerer als die Gotha, und die Flügelfläche betrug 1655 Quadratfuß im Vergleich zu 963 Quadratfuß für den deutschen Bomber. Das maximale Auftriebs-Widerstandsverhältnis des 0/400 betrug sehr beeindruckende 9,7 und lag damit um satte 26 Prozent über dem des Gotha. Die Handley Page hatte auch die höhere Höchstgeschwindigkeit der beiden Flugzeuge. Die 0/400 war groß genug und hatte eine ausreichende Treibstoffkapazität, um eine 2000-Pfund-Bombenladung auf ein 300 Meilen von der Heimatbasis entferntes Ziel abzufeuern und in Sicherheit zurückzukehren. Die Bomben selbst wurden im Inneren des Rumpfes in vertikaler Position zum Abwurf getragen. Die Handley Page 0/400 scheint für ihre Zeit ein herausragendes Flugzeug gewesen zu sein und der Gotha in den meisten Punkten überlegen gewesen zu sein, abgesehen von ihrer Dienstobergrenze von 8500 Fuß, die weniger als die Hälfte der der Gotha zugeschriebenen war. Die Größe und einige andere Eigenschaften der Handley Page 0/400 können im Vergleich zu moderneren Flugzeugen relativiert werden. Die Tragflächenbelastung und die Leistungsbelastung von 8,7 und 20,5 liegen ziemlich nahe an den entsprechenden Werten von 6,9 und 18 für die berühmte Piper J-3 Cub ( Kapitel 4 ), und die Werte des maximalen Auftriebswiderstandsverhältnisses der beiden Flugzeuge sind fast das gleiche. Somit kann die 0/400 in gewisser Weise mit einem 14.000-Pfund-Cub verglichen werden, obwohl die Reaktion auf Steuereingaben und die vom Piloten erforderlichen Steuerkräfte für die beiden Flugzeuge als völlig unterschiedlich angesehen werden müssen. Cecil Lewis in Referenz 85 schlägt die Fahreigenschaften des Flugzeugs in folgendem Zitat vor: „Richtig, es war wie ein Lastwagen in der Luft kam zurück, um festzustellen, dass die Wende gerade erst begann. Ein weiterer interessanter Vergleich der Handley Page kann mit dem modernen Boeing 727-200 Jet Airliner ( Kapitel 13 ) sein. Die Flügelflächen der beiden Flugzeuge sind fast gleich, aber die 727 ist fast 15-mal so schwer wie die Handley Page, ist etwa 7-mal so schnell und hat einen Wert des maximalen Hub-Widerstands-Verhältnisses, der mehr als doppelt so hoch ist wie der von 0/400. All diese Änderungen traten in einer Zeitspanne von etwas weniger auf als 50 Jahre alt. Der erste Handley Page Bomber wurde 1915 geflogen, und die Version 0/400 erschien 1916. Während des Krieges wurden etwa 800 Handley Page Bomber aller Art gebaut. Das Modell 0/400 wurde mehrere Jahre lang im Militärdienst eingesetzt nach dem Krieg, und mehrere wurden für zivile Transporte umgebaut e 0/400 war für die Großproduktion in den Vereinigten Staaten für den Einsatz durch die American Expeditionary [ 53 ] Force in Frankreich vorgesehen. Bis zum Ende der Feindseligkeiten im November 1918 waren nur 107 Exemplare fertiggestellt und alle Produktionsverträge wurden bald beendet. Das Hauptvermächtnis der schweren Bomber von Gotha und Handley Page war die zweimotorige Doppeldecker-Konfiguration mit Streben und Drahtstreben mit offenem Cockpit, die nach dem Ende des Ersten Weltkriegs viele Jahre lang die Bomberentwicklung dominierte. Verschiedene Modelle der Keystone Bomber wurden bis Mitte der 1930er Jahre beim US Army Air Corps eingesetzt. Diese Flugzeuge enthielten die gleichen Konfigurationskonzepte wie die Gotha und die Handley Page, mit weniger Streben und Drähten, stärkeren Triebwerken, besseren Strukturen und geringfügig besserer Leistung. Caproni CA.42 Der Name Caproni wird in den Annalen der Luftfahrt des Ersten Weltkriegs geehrt. Die italienische Firma, die diesen Namen trägt, flog zusammen mit Sikorsky in Russland im Jahr 1913 erstmals schwere mehrmotorige Bomber, und Caproni-Bomber wurden während des gesamten Ersten Weltkriegs nicht nur von Italien, sondern auch von England und Frankreich eingesetzt. Die Produktion einer Version eines Caproni-Bombers war auch in den Vereinigten Staaten geplant, hatte aber bei Kriegsende nicht stattgefunden. Alle Caproni-Bomber hatten drei Motoren. Zwei davon wurden in einer Traktoranordnung montiert, mit einem Motor an der Nase von jedem von zwei rumpfähnlichen Auslegern, die die Flügel und das Leitwerk verbanden. Das dritte Triebwerk war ein Drücker, der im hinteren Teil einer Gondel zwischen den Flügeln installiert war. Pilot und Kanonier-Bombardier befanden sich in Cockpits vor dem Schubtriebwerk. Der/die Heckschütze befanden sich in den verschiedenen Caproni-Bombern an mehreren verschiedenen Positionen. entwirft. Sowohl Doppeldecker als auch Dreidecker wurden von Caproni gebaut, wobei die Anzahl der produzierten Doppeldecker die der Dreidecker weit übertraf. Es wurden etwa 200 Caproni-Bomber aller Typen hergestellt, davon etwa 30 Dreidecker. Im italienischen Dienst wurden diese Flugzeuge ausgiebig zum Bombardieren von Zielen in der österreichisch-ungarischen Monarchie eingesetzt. Solche Überfälle hatten ihren Ursprung in Italien und erforderten Hin- und Rückflüge über die Alpen. Eine gute Höhenleistung war dementsprechend eine wichtige Konstruktionsanforderung. Obwohl die Produktion von Caproni-Doppeldeckern die der Dreidecker bei weitem überstieg, wurde der Dreidecker-Bomber Modell CA.42 für die Aufnahme hier ausgewählt, weil er eine interessante Anwendung der Dreidecker-Formel auf ein sehr großes Flugzeug darstellt. Einige der Gründe für die Auswahl einer Dreidecker-Konfiguration wurden im vorherigen Abschnitt angeführt, der den [ 54 ] Dreidecker-Jäger Fokker Dr.-1 beschreibt. Für ein sehr großes Flugzeug, bei dem die physikalischen Abmessungen begrenzt sind, vielleicht durch die Abhängergröße oder die Verankerungsfläche auf dem Flugplatz, bietet die Dreidecker-Anordnung ein höheres effektives Seitenverhältnis für eine gegebene Flügelspannweite und -fläche als ein Doppeldecker. Die Dreidecker-Anordnung der CA.42 leitet sich wahrscheinlich von diesem Argument ab, da das Flugzeug eine sehr große Flügelfläche hatte. Die Caprom CA.42 ist in Abbildung 2.23 zu sehen und bietet ein einzigartiges, wenn auch etwas groteskes Aussehen. Die drei Flügel wurden durch einen regelrechten Wald aus Streben und Drähten verbunden und verspannt. Eine Frontansicht des Flugzeugs zeigt, dass die Interplane-Streben in einer Fünf-Bucht-Anordnung konfiguriert waren. Die Mittelgondel, die das Schubtriebwerk, den Piloten und den vorderen Richtschützen enthielt, war an der Unterseite des Mittelflügels befestigt. Ober- und unterhalb des linken Rumpfauslegers sind die Spitzen des Schubpropellers zu sehen. In jedem Rumpfausleger war unmittelbar hinter dem Mittelflügel ein Heckschütze positioniert. Die kastenförmige Kapsel am unteren Flügel beherbergte die Bomben. Das Hauptfahrwerk bestand aus. Abbildung 2.23 - Italienische Caproni CA. 42 dreimotoriger Dreidecker-Bomber 1917. [Stephen J. Hudek über Martin Copp]

[55]. acht Räder in zwei Gruppen von jeweils vier, Kufen befanden sich unter jeder Flügelspitze und ziemlich hohe Heckkufen am Heck. Die große Anzahl an Rädern sollte das Gewicht des Flugzeugs auf dem Boden verteilen und so verhindern, dass das Flugzeug auf den damals relativ weichen Rasenplätzen versinkt. Drei Seitenruder waren auf einem einzigen horizontalen Hoch montiert, eine spätere Version des Flugzeugs hatte eine Doppeldecker-Horizontal-Heck-Konfiguration. Querruder wurden an allen drei Flügeln eingesetzt.


Canada Aviation and Space Museum, Ottawa

Spontan zu reisen ist viel spannender, als eine Reise für ein paar Wochen oder Monate zu planen. Es hat einfach etwas damit zu tun, das Auto zu packen und einfach loszufahren.

Freitagmorgen sagte ich: ‚Lass uns nach Ottawa fahren, ein paar Museen besuchen, die Musical-Fahrt sehen und ein paar Tage bleiben.‘ Und das haben wir gemacht.

Als wir das letzte Mal die Museen in Ottawa besuchten, war meine Tochter viel zu jung, um sie wirklich zu schätzen. Jetzt, da sie etwas älter ist, wollte ich sie als kleinen Sommergenuss in ein paar Museen mitnehmen.

Eines der Museen, die sie noch einmal besuchen wollte, war das Luftfahrtmuseum, das irgendwie im Nirgendwo liegt. Ich wollte mich jedoch nicht beschweren, da wir uns bei 36 Grad Celsius drinnen und nicht draußen aufhalten würden.

Wenn Sie auf die Anordnung der Flugzeuge im Museum achten, werden Sie feststellen, dass das Museum Sie in die Entwicklung der Flug- und Flugzeuge in Kanada einführt (Denken Sie daran, dass die meisten im Museum ausgestellten Flugzeuge militärischen Ursprungs sind).

Unten ist die Bleriot XI (Reproduktion), das Flugzeug, mit dem Louis Bleriot am 25. Juli 1909 den Ärmelkanal überquerte.

Unten ist die Curtiss JN-4 “Canuck”, die während des Ersten Weltkriegs als Trainer verwendet wurde.

Hier hängt ein Nieuport 12 von der Decke. Dies ist ein Jagd-, Aufklärungs- und Schulflugzeug, das während des Ersten Weltkriegs von den Franzosen, Russland, Großbritannien und den USA eingesetzt wurde.

Unten ist einer der allerersten “Düsenjäger” (es war tatsächlich raketenbetrieben, aber es war sicherlich revolutionär). Dies ist eine deutsche Messerschmidt Me 163B-1a Komet.

Hier ist ein Westland Lysander III mit seinen Innereien.

Unten ist der Morane-Borel-Eindecker, ein in Frankreich entworfener / gebauter einmotoriger, einsitziger Eindecker. Es raste in mehreren europäischen Luftrennen.

Unten, mit zurückgeklappten Flügeln, befindet sich ein Fairey Swordfish II.

Hier sehen Sie, wie sich die Tragflächen nach hinten klappen, um mehr Platz auf dem Flugzeugträger zu schaffen.

Ein weiteres Pionierflugzeug, das McDowall-Eindecker, gebaut und entworfen von Robert McDowall aus Ontario. Er beendete den Bau des Flugzeugs im Jahr 1915. Es ist das älteste überlebende in Kanada gebaute Flugzeug.

Eine Seitenansicht des Fairey Swordfish und einige seiner inneren Funktionen.

Unten – mit gefalteten Flügeln – ist eine Hawker Sea Fury FB.11, eine Bestie eines Flugzeugs. Die klappbaren Tragflächen dieser Marineflugzeuge ermöglichten es der Besatzung erneut, das Flugzeug nicht nur leichter um / unter dem Flugdeck zu manövrieren, sondern auch, die Flugzeuge enger beieinander zu parken.

Um die Trilogie abzurunden, hier ist die McDonnell F2H-3 Banshee. Unten sehen Sie die Anschlüsse für 20-mm-Kanonen. Es gibt zwei auf jeder Seite und sind so positioniert, dass das Mündungsfeuer den Piloten bei Nachtfeuern nicht blendet.

Die Sea Fury vom Heck des Flugzeugs aus gesehen. Können Sie sich vorstellen, in diesem Cockpit zu sitzen und zu versuchen, die Landebahn über der Nase des Flugzeugs zu sehen?

Dieses ausgestellte Jet-Triebwerk eines Verkehrsflugzeugs ließ Sie erkennen, wie groß diese Triebwerke wirklich sind.

Das Heck des Avro 683 Lancaster X mit seinen Quad .303 Maschinengewehren. (Nash und Thomson FN20)

Dieser Hawker Typhoon ist ein ganz besonderes Flugzeug. Es ist ein MK Ib MN 235 und der weltweit letzte, vollständig komplette Typhoon. Es ist derselbe Typ, den das 440-Geschwader der Stadt Ottawa im Zweiten Weltkrieg flog. Es ist ausgeliehen (seit etwa 2 Jahren) aus dem RAF Museum in London und kam gerade rechtzeitig zu den diesjährigen D-Day-Feiern in Ottawa an.

Hier ist ein weiteres Beispiel für Deutschlands “jet-Zeitalter”-Kampfflugzeug, die Heinkel He 162A-1 Volksjager (Volkskämpfer). Das Flugzeug bestand größtenteils aus Holz, da Metall damals knapp war und auch für andere Flugzeuge vorgehalten wurde. Ab April 1945 wurde es einsatzbereit, für das Dritte Reich jedoch viel zu spät.

Hier ist eine Messerschmitt BF 109F-4.

Unten ist die Nase der Avro Lancaster, im Vordergrund das Heck der He 162 und die Seite der BF 109.

Unten ist ein Fleet 16B Finch II. Es ist ein zweisitziger Trainer, der 1939 in Dienst gestellt wurde und im britischen Commonwealth Air Training Plan (BCATP) während des Zweiten Weltkriegs.

Hier ist eine nordamerikanische Harvard II, ein weiteres Trainingsflugzeug, das vom britischen Commonwealth verwendet wurde, um seine Piloten während des Zweiten Weltkriegs auszubilden

Eine andere Ansicht der BF 109F-4.

Nun zu einigen Hubschraubern. Unten haben wir eine Boeing Vertol CH-113 Labrador.

Neben dem großen Labrador steht diese sehr kleine Bell 47G HTL-6. Dieser Hubschrauber wurde als Beobachtungs-/Schulungshubschrauber eingesetzt.

Hier ist eine Sikorsky S-55 H04S-3.

Unten ist ein Bell CH-136 Kiowa.

Hier ist ein Bell CH-135 Twin Huey.

Und um das Ganze für die Helikopter abzurunden, hier ist ein Piasecki HUP-3.

Zivilisten. Unten ist eine Lockheed L-10A Electra.

Rechts von der Lockheed steht eine Boeing 247D.

Hier ist eine Douglas DC-3, die sowohl in der zivilen als auch in der militärischen Welt der Luftfahrt berühmt ist.

Unten ist ein Bombardier Challenger 604. Hier ist Active Control Technology zu sehen. ACT unterstützt den Piloten bei der Steuerung fortschrittlicher Fly-by-Wire-Flugzeuge.

Auf diesem Display thront ein De Havilland D.H.100 Vampire 3 mit Blick über den Museumsboden.

Hier ist der McDonnell Douglas (jetzt Boeing) CF-188 (CF-18B). Diese Flugzeuge wurden 1982 bei der RCAF in Dienst gestellt und dienen bis heute. Ich werde hier nicht in die Politik einsteigen, aber wir brauchen die F-35 nicht. Es ist kein geeignetes Flugzeug für den Dienst und die Missionen, mit denen es beauftragt werden würde. Besser geeignet wäre die Super Hornet oder der Eurofighter Typhoon.

Hier ist ein etwas seltsames Flugzeug, die Canadair CL-84-1 Dynavert. Dies ist ein wahrhaft kanadisches Flugzeug, das von Canadair zwischen 1962-72 entworfen und gebaut wurde.

Vier Einheiten wurden hergestellt, von denen drei in die Flugerprobung eintraten. Zwei von ihnen stürzten ab, aber es gab keinen Verlust von Menschenleben. Obwohl das Flugzeug in experimentellen und betrieblichen Erprobungen sehr gut abgeschnitten hat, wurden nie Serienmodelle gebaut.

Ich frage mich, ob dies nicht der Vorläufer der heutigen Boeing V-22 Osprey war.

Der Lockheed F-104A Starfighter. Die Deutschen nannten es das “Witwenmacher” und aus gutem Grund.

Hier ist ein Hawker Siddeley AV-8A Harrier. Interessant, dass sie dieses Flugzeug ausgestellt haben, da es nie bei einem Zweig der kanadischen Streitkräfte gedient hat. Allerdings war es neben der CL-84 ein weiteres V-TOL-Flugzeug.

Hier ist der Canadair CF-116 (CF-5A). Sie wurden tatsächlich in Lizenz von Northrop von Canadair gebaut. Die RCAF nahm ihre CF-5 ab 1968 in Besitz und musterte sie 1995 endgültig aus. Insgesamt wurden 220 Einheiten hergestellt.

CF-5As führte während der Oka-Krise im Jahr 1990 tatsächlich Aufklärungsmissionen über Oka durch.

Der McDonnell CF-101B Voodoo. Diese Flugzeuge wurden gebaut und verkauft von McDonnell Aircraft Corporation (jetzt Boeing) von St. Louis. Sie ersetzten die CF-100 Canuck im RCAF-Dienst.

Der Voodoo diente von 1961 bis 1984 in der RCAF und diente als primärer Allwetter-Abfangjäger.

Ich habe den Voodoo zum ersten Mal auf einer Airshow in Mirabel kennengelernt, wahrscheinlich nicht lange bevor er ausgemustert wurde. Lassen Sie mich Ihnen sagen, es ist eine Bestie von einem Flugzeug. Laut fängt nicht an, es zu beschreiben. Sie können die brachiale Kraft der Motoren spüren, wenn sie vorbeirauschen.

Unten ist der Avro Canada CF-100 MK.5D. Dies ist das Flugzeug, das durch das CF-101 Voodoo ersetzt wurde. Der CF-100 war der einzige kanadische Kampfjet in Massenproduktion und hatte einen kurzen Startlauf und eine hohe Steigrate, was ihn perfekt für die Rolle des Abfangjägers machte. Es wurde 1953 bei der RCAF in Dienst gestellt und 1981 ausgemustert. Es diente auch bei der belgischen Luftwaffe.

Hier ist das Waffenpaket, das in der MK.3-Version des CF-100 enthalten war. Es bestand aus acht Browning M3 Kaliber .50 Maschinengewehren. Das Paket fiel für einen schnelleren Service aus.

Unten ist ein Mig 15 – NATO-Berichtsname “Fagot” – (WSK Lim-2) in der Lackierung der polnischen Luftwaffe. Dieses Exemplar ist tatsächlich eine in Polen hergestellte Mig 15 in Lizenz von Mikojan Gurewitsch, dem berühmten sowjetischen Flugzeughersteller.

Dies ist der Canadair Sabre 6. Sowohl der Sabre als auch die Mig 15 haben auf dem Schlachtfeld des Koreakrieges Geschichte geschrieben und sich in Kopf-an-Kopf-Hundkämpfen getroffen.

Hier ist eine rechte Seitenansicht des CF-5A.

Schrägansicht der Sabre 6. Deutlich sind die drei Geschützöffnungen für das Kaliber .50 M3 Brownings zu erkennen. Die Sabre hatte insgesamt sechs Maschinengewehre des Kalibers M3 .50.

Unten ist eine Canadair T-33AN Silver Star 3. Dies ist ein weiterer in Kanada gebauter Jet unter Lizenz von Lockheed. Es wurde fünfzig Jahre lang von der RCAF als Trainer, Kommunikationsplattform, Zielschlepp und Simulator für feindliche Flugzeuge verwendet.

Dieses besondere Beispiel wurde als Solo-Kunstflugzeug der RCAF, bekannt als Red Knight, verwendet.

Dies ist ein Unterseitenfoto der Nase der DC-3.

Unten ist eine Noorduyn Norseman VI, ein in Kanada gebautes und entworfenes Buschflugzeug.

Hier ist ein Curtiss HS-2L. Dieses Flugzeug war nie als Buschflugzeug gedacht, aber als die Kanadier dieses im Ersten Weltkrieg für die US Navy gebaute Flugboot in die Hände bekamen, wurde es nach der Unterzeichnung des Waffenstillstands des Ersten Weltkriegs als eines der ersten Buschflugzeuge Kanadas eingesetzt.

Hier ist eine Rückansicht eines A.E.G. G. IV, ein deutscher Bomber aus dem Ersten Weltkrieg.

Hier hast du es. Da ich aus Zeitgründen nicht alle Flugzeuge im Museum einfangen konnte, ist eine weitere Reise angesagt.

Alle Fotos wurden mit dem XP1, 35mm und mit der Pro Neg Hi Filmsimulation aufgenommen. Bei den schlechten Lichtverhältnissen und den wechselnden Lichtverhältnissen im Museum änderte ich ständig die Blende, um meine Verschlusszeit über 1/30 zu halten. ISO war auf Auto, mit einer Obergrenze von 6400.


A.E.G. G.IV - Geschichte

Foto:

Überlebende AEG G.IV Serie 574/18 im Canada Aviation & Space Museum in Ottawa (David C Eyre)

Ursprungsland:

Beschreibung:

Zweimotoriger mittlerer Langstreckenbomber

Kraftwerk:

Zwei 194 kw (260 PS) Mercedes D,IVa Sechszylinder flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren

Spezifikationen:

  • Spannweite: 18,40 m (60 Fuß 4¼ Zoll)
  • Länge: 9,70 m (31 Fuß 10 Zoll)
  • Höhe: 3,90 m (12 Fuß 9 Zoll)
  • Flügelfläche: 67 m²
  • Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h (103 mph)
  • Höchstgeschwindigkeit auf 1.534 m (5.000 ft): 145 km/h (90 mph)
  • Höchstgeschwindigkeit auf 2.743 m (9.000 ft): 138 km/h (86 mph)
  • Landegeschwindigkeit: 121 km/h (75 mph)
  • Leistungsgrenze: 4.500 m (14.760 Fuß)
  • Aufstieg auf 1.000 m (3.280 ft): 5 Minuten
  • Ausdauer bei voller Leistung: 3¼ Stunden
  • Ausdauer bei Reisegeschwindigkeit: 4 bis 5 Stunden
  • Kraftstoffkapazität: 540 Liter (119 Imp. Gallonen)
  • Leergewicht: 2.400 kg (5.280 lb)
  • Geladenes Gewicht: 3.630 kg (7.986 lb)

Geschichte:

Die AEG G.IV wurde von der Allgemeinen Elektricitats-Gesellschaft [AEG] zu einer ähnlichen Zeit wie die Bomber Friedrichshafen und Gotha entworfen und entwickelt und hatte die gleichen Motoren, hatte jedoch eine geringere Leistung als diese Flugzeuge. Wie dem auch sei, es wurde in Produktion genommen und ca. 400 Exemplare ausgeliefert. Es war im Grunde eine Weiterentwicklung der in geringer Stückzahl gebauten Typen G.I, G.II und G.III.

Die Flügel bestanden aus einem festen Mittelteil mit nach hinten gepfeilten Außenwänden, die auf Stahlrohren mit einem Durchmesser von 50 mm (1,96 Zoll) gebaut wurden. Die Holzrippen waren aus massivem Holz, das in gerillte Flansche eingeklebt war. Es gab Stahlrohrrahmen mit Kabelspanndrähten. Die Motoren wurden auf Stahlstreben montiert, die direkt an den unteren Flügelholmen befestigt und in der Traktorkonfiguration an den oberen Längsträgern des Rumpfes verspannt waren. Auch beim Bau des Rumpfes und des Leitwerks wurden Stahlrohre verwendet, wobei die Bugsektion mit Sperrholz und an anderer Stelle mit Stoff bedeckt war. The aircraft was quite heavy for its time and when carrying a full fuel load could only carry a small bomb load. Thus the aircraft was mainly used for tactical bombing behind the lines on the Western Front or for reconnaissance and photography. Accommodation was provided for a crew of four but normally three were carried and crew members could change stations during flight.


Edward IV (1442 - 1483)

Edward IV © Edward IV was twice king of England, winning the struggle against the Lancastrians to establish the House of York on the English throne.

Edward was born on 28 April 1442 at Rouen in France, the son of Richard Plantagenet, Duke of York. Edward's father was the leading Yorkist in the dynastic struggle against the Lancastrians known as the Wars of the Roses, which began in 1455. When Richard Plantagenet was killed at the Battle of Wakefield in 1460, Edward inherited his claim. With the support of the powerful Earl of Warwick, known as 'the Kingmaker', Edward defeated the Lancastrians in a series of battles, culminating in the Battle of Towton in 1461. With the Lancastrian king, Henry VI, overthrown, Edward was crowned Edward IV.

Warwick believed he could continue to control the new king. He was keen to negotiate a foreign marriage for Edward, but in 1464 Edward secretly married Elizabeth Woodville, a commoner. Warwick was furious at the favours now shown to Elizabeth's relatives and allied himself to Edward's brother George, Duke of Clarence, leading a revolt against the king. Warwick and Clarence then fled to France, where they joined Margaret of Anjou, wife of Henry VI. Margaret's Lancastrian army invaded England in September 1470. Edward fled to the Netherlands until March 1471, when he and his brother Richard, Duke of Gloucester, returned to England. Edward defeated and killed Warwick at Barnet before defeating the Lancastrians at Tewkesbury in May. Henry VI was put to death in the Tower of London.

The second part of Edward's reign, from 1471 to 1483, was a period of relative peace and security. He used income from the Crown Estates to pay governmental costs, and was therefore less in need of parliamentary grants than his predecessors - he called parliament only six times. Commercial treaties, external peace and internal order revived trade, benefiting customs duties and other revenues. Councils were set up to govern in the Marches of Wales and in the north.

Edward died on 9 April 1483. His young sons, Edward and Richard, were left in the protection of their uncle Richard, Duke of Gloucester. Richard housed them in the Tower of London where they were probably murdered on his orders. Parliament requested that Richard take the throne and he accepted, being crowned Richard III.


Inhalt

Daten von German Aircraft of the First World War [1]

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 6.1   m (20   ft 0   in)
  • Spannweite: 9.4   m (30   ft 10   in)
  • Leergewicht: 710   kg (1,565   lb)
  • Bruttogewicht: 970   kg (2,138   lb)
  • Kraftwerk: 1 × Mercedes D.IIIa[2] 6-cyl water-cooled in-line piston engine, 126.8   kW (170.0   hp)

Canada Aviation Museum

Spacelab pallet is transported to Canadian Aviation and Space Museum in Ottawa on September 20, 2012, where it will be on display for four years, on loan from NASA. 27123804 u00a9 Howard Sandler | Dreamstime.com De Havilland Canada DHC-6 twin otter is a twin-engined turboprop aircraft built by De Havilland Canada. It is possible to replace the landing gear on the twin otter with floats or skis, which enables the airplane's use in areas without airports. Photo taken on: March 02nd, 2013. 29694859 u00a9 Steirus | Dreamstime.com

Over 130 aircraft chronicle the ancient dream of flight and the significant part played by Canadians in the development of aviation. Major themes of aeronautical history are reflected in the museum installations, including the efforts of pioneering individuals to build and fly their own aircraft, the many Canadians who flew the legendary machines of the two great conflicts of the last century, the birth of air transport and examples of jet engine technology as well as displays focusing on the uniquely Canadian experience of bush flying, and the phenomenal growth of the aviation industry in Canada over the past 50 years.

Canada's aviation heritage is rich, infinitely varied and filled with dynamic characters who have had a profound impact on this country. The Museum has avoided the tendency to concentrate exclusively on the aviation accomplishments of a single nation, or on developments within one sector of the aviation industry. Instead, the Museum's collection policy is to illustrate the development of the flying machine in both peace and war from the pioneer period to the present time. The collection gives particular, but not exclusive, reference to Canadian achievements. Consequently, aircraft from many nations are represented in the collection - a fact that has earned it a strong international reputation.

Visitors to the Museum will see a Silver Dart (the aircraft that made the first powered flight in Canada in 1909), the A.E.G. G.IV (the only WWI German twin-engine aircraft in existence), the Lancaster bomber, the 1947 prototype of the world-famous de Havilland Canada Beaver, the only known remains of the controversial Avro Arrow, and examples of a Sabre, MiG-15 and Harrier and the Messerchmitt Me 163B, the first rocket fighter.

The Canada Aviation Museum's content-rich Web site offers access to the collection and resources of the Museum. Internet visitors can find detailed information and photographs for each aircraft in the Museum's collection.


Germany - 1917 Jasta 11 Fokker Dr.I

Some Fokker Dr.I Triplanes of Jasta 11

Recently I have been busy producing a lot of a Fokker aircraft profiles. I have reached 36 Dr.I and 24 D.VII with more on the way. I have been working on fleshing out different Jasta so I can set up articles on their history. Here are a few of the new profiles.

Fokker Dr.I Jasta 11 Manfred von Richthofen serial number 127/17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Lothar von Richthofen- 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Eberhard Mohnicke serial number 155-17 - 1917
Fokker Dr.I Jasta 11 Ltn. Hans Weisse serial number 341-17 - 1917

Jasta 11

Jagdstaffel 11 (11NS Fighter Squadron) was founded on September 28, 1916 from elements of Keks 1, 2 and 3 and mobilized on October 11 as part of the German Air Service's expansion program. THe program created permanent specialised fighter squadrons, or "Jastas". Jasta 11 became the most successful fighter squadron in the German Air Service.

Jasta 11's first commander was Oberleutnant Rudolf Lang, from its mobilization at Brayelles, until January 14, 1917. Jasta 11's first months of operations were not distinguished.

It was not until the appointment of Manfred von Richthofen on January 16, 1917 as Commanding Officer that the unit became a legendary fighting force. Von Richthofen was already an able tactical pilot and ace during several months of service in Jasta 2 and became a highly effective unit commander who led his pilots by example. He already had 16 victories and was awarded the Pour le Merite just before he assumed his command of Jasta 11.

The unit was first based at Douai-Brayelles and then Roucourt for operations over the 6 Armee on the Arras front, the Jasta were equipped with various models of Albatros fighters. Between January 22, 1917 and the end of March the Jasta claimed some 36 victories. The beginning of the Battle of Arras in early April Jasta 11 logging 89 claims for aircraft out of a total of 298 made by all German fighter units for the month. This decimation of the Royal Flying Corps became termed "Bloody April".

On July 26, 1917, Jasta 11 became part of Jagdgeschwader 1 - a collection of four Jastas into one administrative and highly mobile tactical force. Richthofen was promoted to command JG I. It became known as "Richthofen's Flying Circus" because it mimicked a circus's logistics by using dedicated railway trains to transport it to forward airfields, and because of its vividly painted aircraft.

In September 1917, Jasta 11 would be equipped with Fokker Dr.I triplanes. It would operate these until April–May 1918, when it received the Fokker D.VIIs it would use until war's end.

Manfred von Richthofen remained Jasta commander until June 26, 1917, when his deputy, Leutnant Karl Allmenroeder took over. Following the latter's death the next day, former Jasta 11 pilot Leutnant Kurt Wolff took over after his transfer back from Jasta 29. After Wolff was wounded in September, Oberlt. Wilhelm Reinhard took charge until Wolff returned. Soon after Wolff was killed in action on September 15, Lothar von Richthofen took command. Jasta 11 would then have a bewildering succession of other temporary commanding officers, especially when Lothar was frequently away from the front recovering from wounds. Oberleutnant Erich Rüdiger von Wedel was the last Staffelführer, from September 1918 until the end of the war. The Jasta was demobilised at Darmstadt on November 16, 1918.

Jasta 11 eventually became the highest scoring German Jasta of World War I, with 350 claims. The first was scored on 23 January 1917, the 100th on 23 April, the 200th on August 17, the 250th on April 2, 1918, and the 300th on June 28, 1918. (By comparison, the British 56 Squadron claimed 427.)

It numbered no fewer than twenty aces among its ranks, and "graduated" pilots to command numerous other Jastas in the German Air force. In return it suffered 17 pilots killed, 2 POW, and 2 killed in flying accidents. Its loss rate was thus less than one-tenth of its opponents, although it also suffered 19 wounded in action.

Referenz

  1. Jagdstaffel 11. (2011, May 3). In Wikipedia, The Free Encyclopedia. Retrieved 08:20, July 19, 2011, from http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Jagdstaffel_11&oldid=427294574
  2. Above the Lines Franks, Bailey & Guest , (grub street, 1993)
  3. Greg VanWyngarden, Harry Dempsey. Richthofen's Circus: Jagdgeschwader Nr 1. Osprey Publishing, 2004. ISBN 1-84176-726-3, 9781841767260.

4 comments:

That was very interesting especially the numbers and stats, nice work sir.

Thanks Fran. This is a trial run for a new section I am planning for my main website. I just thought it would be good to get some feedback.

I really enjoyed this. I am sure Jasta 11 wasn't the only Jasta have a high turn over on commanders in 1918. How does its lose rate compare to other Jastas?

Thanks On, I am not sure about the comparison. The Jasta project is still in early stage of research and development. I do not have enough information gathered to make an assessment. My main intention besides putting the aircraft profiles I have done into context was to start fleshing out the section on Aces on my website. I am thinking it may take some time to get things in order. I have not reached the stage of adding the section to my site. This was a sneak preview.


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