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Focke-Achgelis Fa 269

Focke-Achgelis Fa 269

Focke-Achgelis Fa 269

Die Focke-Achgelis Fa 269 war ein Entwurf für ein Cabriolet, das wie ein Hubschrauber gestartet und gelandet wäre, aber im Horizontalflug wie ein Standard-Starrflügler geflogen wäre.

Ziel des Projekts war es, ein Flugzeug mit den VTOL-Fähigkeiten des Hubschraubers, aber der höheren Reisegeschwindigkeit und dem wirtschaftlicheren Flug eines Starrflüglers zu produzieren. Focke-Achgelis hoffte, dies durch Drehen der Propeller zu erreichen. Im Normalflug wäre ihr Flugzeug ein ziemlich konventioneller zweimotoriger Mitteldecker gewesen, allerdings mit Schubpropellern. Die Motoren wurden in festen Gondeln montiert. Die Antriebswelle war mit einem schwenkbaren Getriebe an der Vorderseite der Gondel verbunden und wäre im Horizontalflug entlang der Gondel rückwärts gelaufen, um die Schubpropeller anzutreiben. Focke-Achgelis hoffte, dass das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 373 Meilen pro Stunde im Horizontalflug erreichen würde.

Für Start und Landung wäre die Antriebswelle um 85 Grad nach unten geschwenkt worden, so dass die Propeller nach unten gerichtet waren, mittig auf der Flügelvorderkante. Die Propeller hätten dann als Rotoren gewirkt. Da das Flugzeug mit den Propellern nach unten gelandet wäre, brauchte es ein ungewöhnlich hohes Fahrwerk, um zu verhindern, dass die Blätter auf den Boden aufschlagen.

Der Entwurf erschien 1943 und es war klar, dass die Herstellung eines Prototyps sehr aufwendig sein würde. Dazu wären spezielle Motoren mit Platz für die bewegliche Antriebswelle erforderlich gewesen. Das schwenkbare Getriebe hätte viel Arbeit gekostet und für den Vertikalflug wären spezielle Flugsteuerungen erforderlich gewesen. Es scheint sehr wenig Entwicklungsarbeit geleistet zu haben und es wurde kein Prototyp gebaut.


Focke-Wulf Fw 61 / Fa 61

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 18.11.2017 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Der Tragschrauber ist eine einzigartige Art von Luftfahrzeug, das eher ein Starrflügler als ein echter Hubschrauber ist. Der Hauptrotorsatz über dem Tragschraubersystem ist ein frei drehendes Element, das verwendet wird, um Auftrieb zu erzeugen, während eine traditionelle Motor- und Propelleranordnung das Fahrzeug tatsächlich vorwärts treibt. Als solche landen und starten Autogyros normalerweise vertikal wie ein Hubschrauber. Das Konzept wurde 1923 in den Vordergrund gerückt, als der spanische Ingenieur Juan de la Cierva der Welt seinen "Autogiro" vorstellte. Später arbeitete er mit dem Industriellen James George Weir zusammen, um das Konzept unter dem Markenlabel Cierva Autogiro Company zu entwickeln, und das Design wurde weltweit lizenziert.

Das Tragschrauberkonzept entwickelte sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre und in der frühen Hälfte der 1930er Jahre. Henrich Focke von Focke-Wulf - Hersteller des klassischen Fw 190-Jagdflugzeugs aus der Zeit des 2. Weltkriegs - übernahm in der Zwischenkriegszeit die Lizenzproduktion des Cierva-Modells C-30 und diese Erfahrung führte ihn dazu, ein Hubschrauberdesign in Betracht zu ziehen weg mit den Einschränkungen, die dem Tragschrauber innewohnen - vertikales Starten und Landen - eine wesentliche Einschränkung des Cierva Tragschraubers und seiner Art. 1932 tat er sich mit Gerd Achgelis zusammen, um ein solches Produkt weiterzuleiten und diese Arbeit entstand Fw 61".

Um die Entwicklung zu rationalisieren, stützte sich die Fw 61 auf die vorhandene Zelle des Doppeldecker-Trainers Fw 44 "Stielglitz". Dieses Flugzeug erwies sich auf der globalen Bühne als beliebt, da es von einer Vielzahl von Betreibern von Argentinien bis Jugoslawien übernommen wurde und während seiner Produktion sechs Hauptversionen auf den Markt kamen. Die Fw 61 behielt das starre Radfahrwerk ihres Vorgängers sowie das Einzelrippenleitwerk bei. Der Motor war vor dem Open-Air-Cockpit eingebaut und trieb wie gewohnt eine zweiblättrige Propellereinheit an. Eine wesentliche Änderung gegenüber dem ursprünglichen Doppeldecker-Design beinhaltete die Streichung der Doppeldecker-Flügelanordnung und an seiner Stelle wurde ein Strebennetzwerk außerhalb der Rumpfseiten installiert. Diese Strukturen montierten dreiblättrige Hauptrotoren mit 23 Fuß Durchmesser. Eine weitere Änderung war eine kleine horizontale Ebene, die ganz oben an der Heckflosse angebracht wurde, und eine Kippsicherung wurde unter der Nase angebracht. Das Flugzeug würde von einem einzigen Bramo Sh.14A Sieben-Zylinder-Sternkolbenmotor mit 160 PS angetrieben. Die Fw 61 wies eine Gesamtlänge von 24 Fuß bei einer Höhe von 8,7 Fuß auf.

Finalisiert und abgeschlossen, Erstflug des Prototyps 1 (V1 D-EBVU) war am 26. Juni 1936 und das Flugzeug erregte schließlich die Aufmerksamkeit des RLM (Bundesluftfahrtministerium), das einen zweiten Prototyp als "V2 D-EKRA" in Auftrag gab. . Dies wurde im Jahr 1937 fertiggestellt und in die Luft verfolgt. Die Fahrzeuge wurden in unzähligen Tests eingesetzt und auf verschiedenen Veranstaltungen präsentiert, während sie während ihrer Zeit am Himmel mehrere Luftfahrtrekorde sammelten. Die Fw 61 diente in ihrer Karriere in erster Linie als Technologiedemonstrator und wurde nie zur Serienreife gebracht – so wurden nur die beiden Prototypen gebaut.

Leistungsspezifikationen waren eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde, eine Reisegeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 145 Meilen und eine Dienstobergrenze von 11.245 Fuß. Die Steiggeschwindigkeit betrug 690 Fuß pro Minute.

Das Interesse an Hubschraubern hielt für Focke-Wulf an, denn 1937 wurde das Markenlabel Focke-Achgelis gegründet, um solche Produkte mit erhöhter Leistung und Stabilität für reale Einsätze - sowohl im Militär als auch im Zivilbereich - zu entwickeln. Das Unternehmen war in der Lage, während des 2. Weltkriegs mehrere kurzlebige Hubschrauberdesigns zu liefern, beginnend mit dem Transporter Fa 223 (20 Exemplare) und endend mit dem Prototypen der Fa 336 von 1944. Zweifellos hatte das deutsche Militär zuvor ein ernsthaftes Interesse an dem Hubschrauberkonzept gehabt ihre Niederlage - sich solche Flugzeuge in Rollen wie U-Boot- / Schiffsbeobachtung, Luft-See-Rettung, Flugzeugbergung, MEDEVAC und als Versorgungs-Maultier für Gebirgstruppen vorzustellen. Es wurden jedoch nur wenige operativ eingesetzt und diese in sehr begrenzter Anzahl.

Flettner lieferte in dieser Zeit auch mehrere Hubschrauberkonzepte für den deutschen Militäreinsatz, deren Beitrag ebenfalls auf dieser Seite zu finden ist.

Eines der interessanteren Focke-Achgelis-Hubschrauberprojekte wurde die Fa 269, ein VTOL-Punktverteidigungsjäger, der vom RLM vor Kriegsende in Betracht gezogen wurde. Es wurden keine gebaut, aber es wurde beträchtliche Arbeit in das Projekt gesteckt, bevor es abgebrochen wurde, einschließlich vollständiger Modelle und Komponenten. Bei einem alliierten Luftangriff ging viel verloren, der das Programm verzögerte und seine Absage erzwang.


Beschreibung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Als Mitteldecker sollte die Fa 269 von einem einzigen luftgekühlten BMW 801 Sternmotor angetrieben werden, der im Rumpf hinter dem Cockpit versenkt wurde, der querliegende Antriebswellen in den Vorderkanten des Festflügels angetrieben haben sollte Wellen drehen dreiblättrige Rotoren über synchronisierte Getriebe. Die Drehebene der Rotoren wäre mit abgewinkelten Verlängerungswellen um 80° schwenkbar gewesen.

Es wurde vorgeschlagen, dass die Fa 269 im Ruhezustand mit extrem langen Fahrwerken einen hohen Anstellwinkel einnimmt. Beim Senkrechtstart wurden die Rotoren abgesenkt, bis ihre Rotationsebene parallel zum Boden war. Für die Übersetzung auf den konventionellen Flug nach dem Start sollten die Verlängerungswellen nach hinten schwenken, die Rotoren verhalten sich dann wie Schubpropeller.


Junkers Ju 390

Die Junkers Ju 390 war ein deutsches Flugzeug, das als Schwertransporter, Seepatrouillenflugzeug und Langstreckenbomber, ein Langstrecken-Derivat der Ju 290, eingesetzt werden sollte. Es war eines der Flugzeugdesigns, zusammen mit der Messerschmitt Me 264, von denen ein Trio von Prototypen gebaut worden war, die Designstudie für die nie gebaute Focke-Wulf Ta 400 und einige Zeit später Heinkels ebenfalls nie gebaute He 277 für das gescheiterte Projekt Amerika Bomber eingereicht.

Zwei Prototypen wurden erstellt, indem ein zusätzliches Paar Innenflügelsegmente an den Flügeln der Basiszellen Ju 90 und Ju 290 angebracht und neue Abschnitte hinzugefügt wurden, um die Rümpfe zu verlängern.

Der erste Prototyp, die V1, (mit dem Stammkennzeichen von GH+UK), wurde von der Ju 90 V6-Flugzeugzelle (Werknummer J4918, Zivilregister D-AOKD von Juli 1940 bis April 1941, dann zur Luftwaffe als KH+XC von .) modifiziert April 1941 bis April 1942, dann zurück zu Junkers und für den Bau der Ju 390 V1 verwendet). Es machte seinen Erstflug am 20. Oktober 1943 und leistete gute Dienste, was zu einer Bestellung von 26 Flugzeugen führte, die als Ju 390 A-1 bezeichnet wurden. Keines davon wurde tatsächlich gebaut, als das Projekt (zusammen mit der Produktion der Ju 290) Mitte 1944 eingestellt wurde.

Der zweite Prototyp, die V2 (RC+DA), war länger als die V1, da sie aus einer Ju 290-Flugzeugzelle (mit dem Rumpf der Ju 290 A-1 Werknummer J900155) gebaut wurde.

Die Versionen für Seeaufklärer und Langstreckenbomber sollten als Ju 390 B bzw. Ju 390 C bezeichnet werden. Es wurde vermutet, dass der Bomber den Parasitenjäger Messerschmitt Me 328 zur Selbstverteidigung mitgeführt haben könnte, und einige Testflüge sollen von einem Ju 390-Prototyp durchgeführt worden sein, der mit der schiffsabwehrenden Fritz X-Gleitbombe ausgestattet war.

V1
Die V1 wurde im Junkers-Werk in Dessau konstruiert und größtenteils zusammengebaut, und der erste Testflug fand am 20. Oktober 1943 statt. Die Leistung war so zufriedenstellend, dass das Luftfahrtministerium zusätzlich zu den beiden Prototypen 26 bestellte. Die Verträge über 26 Ju 390 wurden jedoch am 20. Juni 1944 storniert und alle Arbeiten im September 1944 eingestellt. Am 29. Juni 1944 stellte der Generalquartiermeister der Luftwaffe fest, dass RLM Junkers für sieben fertiggestellte Ju-390-Flugzeuge bezahlte.

Am 26. November 1943 wurde die Ju 390 V1 - mit vielen anderen neuen Flugzeugen und Prototypen - Adolf Hitler in Insterburg, Ostpreußen, gezeigt.

Laut Logbuch des ehemaligen Junkers-Testpiloten Hans-Joachim Pancherz wurde die Ju 390 V1 unmittelbar nach ihrer Vorführung in Insterburg nach Prag gebracht und nahm dort an mehreren Testflügen teil, die bis März 1944 andauerten, einschließlich Tests der Betankung an Bord.

Die Ju 390 V1 wurde im November 1944 nach Dessau zurückgebracht, wo sie zerlegt und Ende April 1945 beim Herannahen der amerikanischen Armee endgültig zerstört wurde.


V2
Die Ju 390 V2 wurde in Bernburg montiert, im Oktober 1943 erstmals geflogen und soll für die Seeaufklärung konfiguriert worden sein. Der Rumpf war um 2,5 m verlängert und mit dem Radar FuG 200 Hohentwiel ASV (Air to Surface Vessel) und einer Abwehrbewaffnung bestehend aus fünf 20-mm-MG 151/20-Kanonen ausgestattet. Grün stellt unterschiedliche Bewaffnung fest, insbesondere vier 20-mm-MG 151/20 und drei 13-mm-MG 131-Maschinengewehre.

Testpilot Oberleutnant Eisermann vermerkte in seinem Logbuch, dass er den V2-Prototyp (RC+DA) erst im Februar 1945 flog Beginn Ende September 1944.

Eine Ju 390, die möglicherweise die V2 war oder nicht, wird von einigen behauptet, Anfang 1944 einen Testflug von Deutschland nach Kapstadt gemacht zu haben. Die einzige Quelle für die Geschichte ist ein spekulativer Artikel, der im Daily Telegraph in . erschien 1969 mit dem Titel Lone Bomber Raid on New York Planned by Hitler, in dem Hans Pancherz angeblich behauptete, den fraglichen Flug durchgeführt zu haben. Der Autor James P. Duffy hat umfangreiche Untersuchungen zu dieser Behauptung durchgeführt, die sich als erfolglos erwiesen. Auch Kössler und Ott erwähnen diese Behauptung nicht, obwohl sie selbst Pancherz interviewt haben.

Die erste öffentliche Erwähnung eines angeblichen Fluges einer Ju 390 nach Nordamerika erschien in einem Brief, der in der Novemberausgabe 1955 der britischen Zeitschrift RAF Flying Review veröffentlicht wurde, deren Herausgeber der Luftfahrtautor William Green war. Die Redakteure des Magazins standen der Behauptung skeptisch gegenüber, die behauptete, dass zwei Ju 390 den Flug gemacht hätten und dass sie einen einstündigen Aufenthalt über New York City beinhalteten. Im März 1956 veröffentlichte die Review einen Brief eines RAF-Offiziers, der behauptete, den Bericht zu klären. Unter Berufung auf nicht näher bezeichnete deutsche Flugzeugaufzeichnungen in seinem Besitz sagte der Offizier, dass nur ein Flugzeug, der Prototyp der Ju 390 V1, den Flug in der zweiten Hälfte des Jahres 1944 gemacht hatte und dass es einen Punkt etwa 19 km (12 Meilen) von der Küste entfernt erreicht hatte US-Ostküste, nördlich von New York, bevor es nach Frankreich zurückkehrt.

Laut Greens Bericht hatte der alliierte Geheimdienst im Juni 1944 aus Gefangenenverhören erfahren, dass im Januar 1944 eine Ju 390 an die FAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5) mit Sitz in Mont-de-Marsan bei Bordeaux geliefert und 32-stündiger Aufklärungsflug bis auf 19 km (12 Meilen) von der US-Küste nördlich von New York City. Dies wurde jedoch kurz nach dem Krieg von britischen Behörden abgelehnt. Der Luftfahrthistoriker Dr. Kenneth P. Werrell stellt fest, dass die Geschichte des Fluges aus zwei britischen Geheimdienstberichten vom August 1944 stammt, die teilweise auf Verhören von Gefangenen beruhten, und mit dem Titel General Report on Aircraft Engines and Aircraft Equipment die Berichte behaupteten, dass die Ju 390 hatte die Küste von Long Island fotografiert. Diese Fotos wurden nie entdeckt.

Der behauptete Flug wurde in vielen Büchern erwähnt, die dem Bericht der RAF Flying Review folgten, darunter William Greens eigene angesehene Warplanes of the Second World War (1968) und Warplanes of the Third Reich (1970), jedoch ohne jemals zuverlässige Quellen zu zitieren. Weitere Autoren zitierten dann Greens Bücher als Quelle für die behauptete Flucht. Green selbst sagte Kenneth P. Werrell viele Jahre später, dass er der Flucht nicht mehr viel Glauben schenkte.

Werrell selbst untersuchte später die verfügbaren Daten über die Reichweite der Ju 390 und kam zu dem Schluss, dass Neufundland, obwohl eine Großkreisrundfahrt von Frankreich nach St. Johns möglich war, weitere 3.830 km (2.380 Meilen) für eine Hin- und Rückfahrt von St. Johns nach Long . hinzufügte Island machte den Flug "höchst unwahrscheinlich".

Karl Kössler und Günter Ott untersuchten in ihrem Buch Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie ebenfalls den behaupteten Flug und entlarvten die Flug nördlich von New York. Am wichtigsten ist, dass Kössler und Ott unter der Annahme, dass nur ein solches Flugzeug existierte, zu dem Zeitpunkt, als der Flug hätte stattfinden sollen, noch nicht in der Nähe von Frankreich war und daher nicht an zwei Orten gleichzeitig sein konnte. Laut dem Logbuch von Hans Pancherz wurde die Ju 390 V1 am 26. November 1943 nach Prag gebracht. Dort nahm sie an mehreren Testflügen teil, die bis Ende März 1944 andauerten.[7]

Zweitens behaupten sie auch, dass der Prototyp der Ju 390 V1 aus Gründen der Festigkeit aufgrund seiner modifizierten Struktur wahrscheinlich nicht in der Lage gewesen wäre, mit der für einen Flug dieser Dauer erforderlichen Treibstoffladung zu starten, da er ein Startgewicht von 65 Tonnen erfordert hätte (72 Tonnen), während das maximale Startgewicht während der Erprobung 34 Tonnen (38 Tonnen) betrug. Eine andere Erklärung dafür ist jedoch, dass Prototypen für ihren Erstflug nie mit maximalem Bruttogewicht geflogen werden, bis Tests die Flugeigenschaften des Flugzeugs bestimmen können. Laut Kössler und Ott konnte auch die Ju 390 V2 den US-Flug nicht gemacht haben, da sie angeblich nicht vor September/Oktober 1944 fertiggestellt wurde.

Die Konstruktionsarbeiten wurden an einer Bomber-Aufklärungsversion des Flugzeugs durchgeführt. Großes Interesse an diesem Ultra-Langstrecken-Flugzeug wurde von der kaiserlich-japanischen Armee-Luftwaffe gezeigt. Im Herbst 1944 erwarb die japanische Regierung eine Fertigungslizenz für die Ju 390A-1. Laut Lizenzvertrag sollten detaillierte Fertigungszeichnungen bis zum 18. Februar 1945 an den Vertreter der Kaiserlich Japanischen Armee, Generalmajor Otani, übergeben werden.

Es gibt keine Aufzeichnungen über die Erfüllung dieses Teils der Vereinbarung. Auf diesen von russischen Historikern erwähnten Generalmajor Otani kann kein Hinweis gefunden werden, jedoch verweisen Ultra-Entschlüsselungen diplomatischer Signale der japanischen Botschaft in Berlin über die Reise des japanischen U-Bootes I-52 auf einen in Deutschland anwesenden General Kotani, der einen Transport nach Japan erfordert. Dieselben Signale beziehen sich auf andere Passagiere mit höherer Priorität.


Beschreibung

Die Fa 269, ein Mitteldecker, sollte von einem einzigen luftgekühlten Sternmotor BMW 801 angetrieben werden, der im Rumpf hinter dem Cockpit versenkt wurde und querliegende Antriebswellen in den Vorderkanten des Festflügels angetrieben haben sollte Wellen drehen dreiblättrige Rotoren über synchronisierte Getriebe. Die Drehebene der Rotoren wäre mit abgewinkelten Verlängerungswellen um 80° schwenkbar gewesen.

Es wurde vorgeschlagen, dass die Fa 269 im Ruhezustand mit extrem langen Fahrwerken einen hohen Anstellwinkel einnimmt. Beim Senkrechtstart wurden die Rotoren abgesenkt, bis ihre Rotationsebene parallel zum Boden war. Für die Übersetzung auf den konventionellen Flug nach dem Start sollten die Verlängerungswellen nach hinten schwenken, die Rotoren verhalten sich dann wie Schubpropeller.


На замовлення міністерства авіації 1941 в умовах надзвичайної секретності почали розробляти проєкт Fa 269. Він повинен був поєднувати новаторський вертикальний зліт гелікоптера і швидкість, дальність літака. Призначався для локальної оборони з розміщенням неподалік об'єкту захисту і не вимагав розвинутої системи злітно-посадкових смуг, які легко пошкодити бомбардуванням. авершити цей інноваційний проєкт планували впродовж 5 років. На 1943 виконали етап проєктування і розпочали будівництво прототипу. овномасштабна модель ризначалась для еревірки у аеродинамічній трубі. Ситуація на фронті, втрати Люфтваффе вимагали виготовлення традиційних винищувачів, а 1944 стало зрозумілим, що будівництво літаків може розпочатись не раніше 1947 тому проєкт зупинили. окументація макет були знищені в час бомбардування закладу.

Онструкція едагувати

Fa 269 був одномісним середньопланом мішаної конструкції. адіальний двигун BMW 801 верхнім розміщенням радіаторів розміщувався о центру корпусу позаду кабіни оаду кабіни. За допомогою валів приводились у рух 2 трилопатеві пропелери, розміщені на кінці гондол, які у свою чергу знаходились на віддалі від корпусу близько 2/3 довжини крила. ондоли мали можливість обертання на 85°. д час старту овітряні гвинти розміщувались внизу відносно крила і д ас ольоту розверталису озаверталиса рямокутні крила мали невеликий ухил. ля корпусу в них розміщувались овітрязабірники. ля забезпечення роботи гвинтів ри старті асі мали довгі стояки. ереду літака під кабіною пілота мали встановити 2×30-мм кулемета MK 108.


Tiltrotor Aircraft: Die Geschichte hinter dem Tiltrotor

Sie wissen wahrscheinlich alle, was a Kipprotor ist. Aber wissen Sie, woher die Idee kam? Warum hat jemand ein Flugzeug erfunden, "das durch einen oder mehrere angetriebene Rotoren, die auf rotierenden Triebwerkskapseln oder Gondeln normalerweise an den Enden eines festen Flügels montiert sind, Auftrieb und Vortrieb erzeugt?" ?

Wir könnten denken, dass jemand daran gedacht hat, weil es die vertikale Hubfähigkeit von Hubschraubern mit der Geschwindigkeit und Reichweite von Flugzeugen kombiniert, definitiv große Vorteile jedes Flugzeugtyps.

Tatsächlich scheint es, als ob das erste Design, das den tatsächlichen Tiltrotoren ähnelt, 1930 von George Lehberger hergestellt wurde, aber nie den Zeichentisch verlassen hat. Später, während des Zweiten Weltkriegs, wurde von den Deutschen ein Prototyp gebaut, der jedoch nie wirklich flog. Es hieß die Focke-Achgelis FA-269 .

Transzendental 1-G, Modell 2

Im Jahr 1947 wurde die Transzendentale 1-G wurde entwickelt und flog 1954 zum ersten Mal. Im Juli 1955 stürzte der Prototyp ab und selbst wenn er zerstört wurde, konnte der Pilot dem Absturz entkommen.

Kurz darauf die Transzendentales Modell 2 geschaffen wurde, aber die Finanzierung wurde von der US Air Force zurückgezogen, die beschlossen, die Glocke XV-3 Stattdessen flog sie bis 1966. Die XV-3 hatte ein großes Problem mit ihrer Konstruktion: Da der Motor im Rumpf montiert war, wurden sehr lange Antriebswellen benötigt, die neben vielen Vibrationen auch andere Probleme verursachten.

Die XV-15 wurde 1972 von Bell Helicopter mit Mitteln der NASA und der US-Armee entwickelt. Mit dem Flugzeug wurde der mögliche Einsatz des Tiltrotors für militärische und zivile Anwendungen erforscht.

1981 hat sich Bell mit Boeing Helicopter zusammengetan, um die V-22 Fischadler , die von der US Air Force und dem Marine Corps verwendet wurde. Die V-22 führte Missionen wie Truppen- oder Frachttransport, Spezialoperationen, amphibische Angriffe sowie Such- und Rettungsmissionen durch. Es flog auch bei großen Airshows, darunter der berühmten Paris Air Show. Aber selbst wenn der Kongress zustimmte, dass die V-22 polyvalent war und für militärische und zivile Zwecke nützlich sein könnte, stellte er auch ihre Erschwinglichkeit in Frage. Der Kongress erklärte, dass die Kosten des Flugzeugs durch seine Leistung nicht gerechtfertigt seien, zumal die V-22 aufgrund mehrerer gemeldeter Unfälle als zu riskant angesehen werde.

Bell arbeitete auch mit AgustaWestland zusammen, um den Bell/Agusta BA609 zu entwickeln, der später zum AW609 , Der AW609 bietet Platz für bis zu 9 Personen bei doppelter Geschwindigkeit und Reichweite typischer Hubschrauber.

Auf ihrer Website beschreibt AgustaWestland es als „nächste Generation des Flugzeugtransports für zivile (sowohl private als auch kommerzielle), staatliche und halböffentliche Rollen“.

Stimmen Sie AgustaWestland zu? Glauben Sie, dass der Tiltrotor Helikopter ersetzen könnte?


Focke-Achgelis Fa 269 - Geschichte

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1941 erteilte das Reichsluftfahrtministerium Focke-Achgelis einen Entwurfsstudienauftrag für ein Jagdflugzeug, das die VTOL-Fähigkeiten eines Hubschraubers kombinieren sollte. Das Modell der Fa 269 in Originalgröße wurde gebaut, um das Konzept zu demonstrieren, wurde jedoch durch Bombenangriffe der Alliierten zerstört und alle Arbeiten wurden 1944 eingestellt. In den 1950er Jahren führte ein erneutes Interesse an VTOL-Flugzeugen zu einer Neubewertung von Fa 269 Konzept, und Dornier erhielt den Auftrag, ein Flugzeug zu entwickeln, das das Kipppropeller-System demonstrieren kann. Das Projekt mit der Bezeichnung Do 29 . Es basierte auf dem leichten Transporter Do 27. Zwei Prototypen der Do 29 wurden gebaut. Der Erstflug erfolgte im Dezember 1958. Das Konzept erwies sich in Flugerprobungen als erfolgreich, jedoch wurde keine Weiterentwicklung des Systems oder Serienflugzeugs vorgenommen.

Wird verwendet, um ein Kipppropellersystem für kurz startende und landende Flugzeuge zu testen


Beschreibung

Als Mitteldecker sollte die Fa 269 von einem einzigen luftgekühlten BMW 801 Sternmotor angetrieben werden, der im Rumpf hinter dem Cockpit versenkt wurde, der querliegende Antriebswellen in den Vorderkanten des Festflügels angetrieben haben sollte Wellen drehen dreiblättrige Rotoren über synchronisierte Getriebe. Die Drehebene der Rotoren wäre mit abgewinkelten Verlängerungswellen um 80° schwenkbar gewesen.

Es wurde vorgeschlagen, dass die Fa 269 im Ruhezustand mit extrem langen Fahrwerken einen hohen Anstellwinkel einnimmt. Beim Senkrechtstart wurden die Rotoren abgesenkt, bis ihre Rotationsebene parallel zum Boden war. Für die Übersetzung auf den konventionellen Flug nach dem Start sollten die Verlängerungswellen nach hinten schwenken, die Rotoren verhalten sich dann wie Schubpropeller.


Flugzeuge ähnlich oder ähnlich Focke-Achgelis Fa 269

Deutsches VTOL-Flugzeugprojekt. Entworfen von Heinrich Focke von der Firma Focke-Wulf gegen Ende des Zweiten Weltkriegs blieb das Projekt vor der Kapitulation Nazi-Deutschlands ungebaut, erlebte jedoch in den Nachkriegsjahren eine gewisse Entwicklung. Wikipedia

Amerikanisches Tiltrotor-VTOL-Flugzeug. Das zweite erfolgreiche experimentelle Kipprotorflugzeug und das erste, das die Hochgeschwindigkeitsleistung des Konzepts im Vergleich zu herkömmlichen Hubschraubern demonstrierte. Wikipedia

Hybrid-Tiltrotor/Lift-Fan-Flugzeug. Wird verwendet, um vollelektrische Antriebe und andere fortschrittliche Technologien zu untersuchen. Wikipedia

1937 von Henrich Focke und Gerd Achgelis gegründetes deutsches Hubschrauberunternehmen. 1936 aus der Firma Focke-Wulf, die er 1924 mitbegründet hatte, aufgrund von Aktionärsdruck verdrängt. Wikipedia

Zweimotoriges Tiltrotor-VTOL-Flugzeug mit einer Konfiguration ähnlich der der Bell Boeing V-22 Osprey. Kann wie ein Hubschrauber vertikal landen und hat eine Reichweite und Geschwindigkeit, die über denen herkömmlicher Drehflügler liegt. Wikipedia

Amerikanisches Multi-Mission, Tiltrotor-Militärflugzeug mit vertikalen Start- und Landefähigkeiten und Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL). Entwickelt, um die Funktionalität eines herkömmlichen Hubschraubers mit der Langstrecken- und Hochgeschwindigkeits-Reiseleistung eines Turboprop-Flugzeugs zu kombinieren. Wikipedia

Die Focke-Wulf Fw 260 Flamingo und Focke-Wulf Fw 300 waren zwei verwandte VTOL-Flugzeugprojekte, die in den frühen 1960er Jahren von Focke-Wulf entworfen wurden. Gebaut. Wikipedia

Amerikanisches Kipprotor-Versuchsflugzeug der frühen 1960er Jahre. Bemerkenswert, dass es das letzte Flugzeug jeglicher Art war, das von Curtiss-Wright hergestellt wurde. Wikipedia

Forschungsarbeiten zu einem Tiltrotor-Flugzeug, das nur einen Rotor verwendet. Wie andere Tiltrotor-Konfigurationen kombiniert der Mono-Tiltrotor die vertikale Auftriebsfähigkeit und strukturelle Effizienz eines Hubschraubers mit der Geschwindigkeit und Reichweite eines Starrflüglers. Wikipedia

Amerikanisches Forschungsprojekt, das von der Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) gefördert wird. Demonstration eines VTOL-Flugzeugdesigns, das vertikal abheben und effizient schweben kann, während es schneller fliegt als herkömmliche Drehflügler. Wikipedia

Der Name einer Reihe von Projektstudien, die der deutsche Flugzeugkonstrukteur Heinkel 1944 und 1945 für ein revolutionäres VTOL-Jagd- und Bodenangriffsflugzeug erstellt hat. Frühes Coleopter-Design. Wikipedia

Die Bezeichnung eines "flügellosen" unbemannten VTOL-Flugzeugs. Entwickelt und gebaut von Dornier im Auftrag des Bundesministeriums der Verteidigung. Wikipedia

Zweisitziger leichter Hubschrauber, entworfen von Henrich Focke. Gebaut von der Flugzeugabteilung des brasilianischen Forschungs- und Entwicklungsinstituts (ehemals CTA - Centro Técnico Aeroespacial) nach einem Entwurf von Henrich Focke. Wikipedia

Tiltrotor-Flugzeuge werden von Bell und Lockheed Martin für das Future Vertical Lift-Programm der US-Armee entwickelt. Offiziell vorgestellt auf dem Annual Professional Forum and Exposition der Army Aviation Association of America 2013 in Fort Worth, Texas. Wikipedia

Amerikanisches Tiltrotor-Flugzeug, das von Bell Helicopter für ein gemeinsames Forschungsprogramm zwischen der US-Luftwaffe und der US-Armee entwickelt wurde, um die Technologien von Convertiplane zu erforschen. Im Rumpf montierter Motor mit Antriebswellen, die die Kraft auf zweiblättrige Rotorbaugruppen übertragen, die an den Flügelspitzen montiert sind. Wikipedia

Entwurf für einen zweimotorigen mittleren Bomber in Canard-Konfiguration, der Anfang der 1930er Jahre von der Focke-Wulf Flugzeugbau AG in Deutschland entworfen wurde. Mehrere Luftstreitkräfte zeigten Interesse an dem Flugzeug. Wikipedia

Vorgeschlagener Drehflügler, der 1942 von Focke-Achgelis in Nazi-Deutschland entworfen wurde. Interesse an einem Torpedo-bewaffneten Hubschrauber. Wikipedia

Amerikanisches elektrisch betriebenes VTOL Personal Air Vehicle, das vom Kanadier Marcus Leng entworfen wurde und von seiner Firma Opener, Inc. aus Palo Alto, Kalifornien, entwickelt wird. Öffentlich eingeführt am 12. Juli 2018, nach neunjähriger Entwicklungszeit. Wikipedia

Experimenteller vertikal startender und landender strahlgetriebener Transporter, der vom westdeutschen Flugzeughersteller Dornier entwickelt und hergestellt wurde. Motiviert vor allem durch das starke Interesse der deutschen Luftwaffe an der Anschaffung von Kurzstart- und Senkrechtlandeflugzeugen. Wikipedia

Unbemanntes hybridelektrisches VTOL-Frachtflugzeug, das derzeit von Pipistrel entwickelt wird und voraussichtlich 2023 auf den Markt kommt. Das Flugzeug verfügt über acht Elektromotoren, die Propeller für Auftrieb antreiben, sowie einen einzelnen Verbrennungsmotor, der einen Propeller für Schub sorgt. Wikipedia

Deutscher leichter Transport-Eindecker mit drei/vier Passagieren, entworfen von Heinrich Focke und Georg Wulf und war der erste Entwurf, der von der neu gegründeten Firma Focke-Wulf gebaut wurde. Ganzholz-Drei-/Vier-Passagierflugzeug oder leichter Transporter, die A.16, erstmals geflogen von Georg Wulf am 23. Juni 1924. Wikipedia

VTOL-Flugzeuge, die von Avro Canada als Teil eines geheimen US-Militärprojekts entwickelt wurden, das in den frühen Jahren des Kalten Krieges durchgeführt wurde. Das Avrocar beabsichtigte, den Coandă-Effekt auszunutzen, um Auftrieb und Schub von einem einzigen "Turborotor" bereitzustellen, der Abgase aus dem Rand des scheibenförmigen Flugzeugs bläst. Wikipedia

1932 in Deutschland entwickeltes leichtes Mehrzweckflugzeug. Hochdecker-Eindecker konventioneller Bauart mit festem Spornradfahrwerk. Wikipedia

Früher amerikanischer Hubschrauber mit Querrotoren, gebaut von der Platt-LePage Aircraft Company in Eddystone, Pennsylvania. Der erste von der USAAF getestete Hubschrauber, der 1941 flog. Wikipedia

Experimentelles deutsches Düsenjäger-Tiltjet-Flugzeug mit vertikalem Start/Landung. VJ stand für Versuchsjäger, (deutsch für "Experimental Fighter"). Wikipedia

Tiltrotor-Flugzeugdemonstrator, der von der italienischen Leonardo S.p.A. im Rahmen des EU-Programms Clean Sky 2 zusammen mit dem Airbus RACER Compound-Hubschrauber entwickelt wurde. AgustaWestland-Studien begannen im Jahr 2000 und 2014 steuerte die CleanSky 2-Initiative der Europäischen Union 328 Millionen US-Dollar bei, darunter 60 % für Partner, die dann auf einen Erstflug im Jahr 2020 ausgerichtet waren. Wikipedia

Hybridcomputer für das experimentelle VTOL-Flugzeug Dornier Do 31 entwickelt. Notwendig, weil die Berechnungen zur Steuerung der VTOL mit damals verfügbaren Digitalrechnern nicht durchführbar waren. Wikipedia


Schau das Video: The Luftwaffe Fa 223 Dragon - First Helicopter to Reach Production Status (Januar 2022).