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Konsolidierter LB-30A (Befreier)

Konsolidierter LB-30A (Befreier)

Konsolidierter LB-30A (Befreier)

Die Consolidated LB-30A war die erste Serienversion des Liberator-Bombers. Nur sechs wurden gebaut, praktisch dem gleichen Standard wie die YB-24, einschließlich der kurzen Nase. Das Flugzeug war ursprünglich von den Franzosen bestellt worden, aber nach dem Fall Frankreichs wurde diese Bestellung von der RAF übernommen. Die ersten sechs Flugzeuge wurden als LB-30A ausgeliefert. Dieses Flugzeug wurde von dem 1.200 PS starken Pratt & Whitney R-1830-33C4-G-Triebwerk angetrieben, was ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Meilen pro Stunde und eine Dienstobergrenze von 27.000 Fuß ermöglichte. Die sechs LB-30As waren mit sechs 0,303-Zoll-Maschinengewehren in der Bug-, Taillen- und Heckposition ausgestattet. Ihnen fehlten jedoch selbstdichtende Kraftstofftanks.

Die erste LB-30A absolvierte am 17. Januar 1941 ihren Erstflug, bevor sie in Montreal an die RAF ausgeliefert wurde. Das erste Flugzeug erreichte das Vereinigte Königreich am 14. März 1941. Die RAF entschied, dass das Flugzeug aufgrund des Fehlens von selbstdichtenden Treibstofftanks nicht über Westeuropa eingesetzt werden konnte, und so wurden alle sechs dem Ferry Command übergeben. Ihre Geschütze wurden entfernt, während Kabinenheizungen und eine Sauerstoffversorgung für die Passagiere installiert wurden. Die Flugzeuge wurden dann verwendet, um RAF-Piloten nach Westen über den Atlantik zu bringen, von wo aus sie unter der Kontrolle von amerikanischen Flugzeugen zurückkehrten. Die ersten Flüge in beide Richtungen fanden am 4. Mai 1941 statt. Ein Flugzeug, geflogen vom späteren Air Vice Marshal Don Bennett, dem Führer der Pathfinder Force im Bomber Command, traf am späten 4. Mai 1941 aus Montreal in Gander in Neufundland ein (mit Air Marschall Sir Hugh Dowding, der damals in den Vereinigten Staaten auf einer Einkaufsmission diente) und flog dann weiter nach Großbritannien. Ein zweites Flugzeug flog von Blackpool nach Gander in Neufundland, gesteuert von Captain Youell, und kam um 20.38 Uhr an.

Die Bezeichnung LB-30 wurde von einem ursprünglichen französischen Auftrag für einen schweren Bomber geerbt. Die Franzosen hatten die Spezifikation für dieses Flugzeug im Mai 1938 herausgegeben, und Consolidated hatte mit dem Model 30 reagiert, einer Landbomber-Version ihres Modells 29-Flugbootes, also LB-30. Als die Franzosen das Flugzeug im Juni 1940 bestellten, war Consolidated auf das Modell 32 (oder XB-24) übergegangen, und es war dieses Flugzeug, das als LB-30A an die RAF geliefert wurde.


Ernest Robert Bristow White Kapitän BOAC Pilot Getötet
Francis Delaforce Bradbrooke Kapitän AN EINER Kopilot Getötet
James Josiah Anderson Kapitän RAFFC Passagier Getötet
Ralph Bruce Brammer Funkoffizier RAFFC Passagier Getötet
John Beatty Drake Funkoffizier RAFFC Passagier Getötet
Daniel Joseph Duggan Kapitän RAFFC Passagier Getötet
Henry Samuel Green Funkoffizier BOAC Passagier Getötet
George Thomas Harris Kapitän RAFFC Passagier Getötet
Hoyt Ralph Judy Kapitän RAFFC Passagier Getötet
Wilfrid Groves Kennedy Funkoffizier RAFFC Passagier Getötet
Watt Miller King Kapitän RAFFC Passagier Getötet
George Laing Funkoffizier RAFFC Passagier Getötet
William Kenneth Marks Funkoffizier RAFFC Passagier Getötet
Hugh Cameron McIntosh Funkoffizier RAFFC Passagier Getötet
Albert Alexander Oliver Funkoffizier AN EINER Passagier Getötet
George Herburt Powell Funkoffizier AN EINER Passagier Getötet
John Evan Price Kapitän RAFFC Passagier Getötet
Herbert David Rees Funkoffizier AN EINER Passagier Getötet
Ernest George Reeves Flugingenieur RAFFC Passagier Getötet
John James Rouleston Erster Offizier RAFFC Passagier Getötet
Harold Clifford Wesley Smith Kapitän RAFFC Passagier Getötet
Jack Wixen Kapitän RAFFC Passagier Getötet

Das Flugzeug war von Heathfield (Ayr) gestartet, um mit Fährbesatzungen an Bord nach Gander im Osten Kanadas zu fliegen, mit der Absicht, dass diese Besatzungen neue Flugzeuge über den Atlantik zurückbefördern. Kurz nach dem Start ging das Flugzeug in die Wolke ein und flog in Mullach Buidhe in der Nähe des Kopfes von Coire Lan ein. Die Flugbesatzungen an Bord stammten vom Royal Air Force Ferry Command, Air Transport Auxiliary und der British Overseas Airways Corporation. Alle 22 Besatzungsmitglieder und Passagiere kamen bei dem Absturz ums Leben, was es zum schlimmsten Absturz auf Arran machte. Dieses Flugzeug war weniger als zwei Wochen zuvor verwendet worden, um den Duke of Kent über den Atlantik zu fliegen, das erste Mal, dass ein Mitglied der königlichen Familie den Atlantik auf dem Luftweg überquerte.

Oben ist eine Übersicht über die Absturzstelle, von dem Flugzeug ist jetzt nur noch wenig übrig, im Kies rechts auf dem Foto sind ein paar winzige verbrannte Fragmente. Oben sind die größten Reste, die ich von AM261 gefunden habe, sie befanden sich unter einem Felsen in der Nähe der Absturzstelle.

Bis auf einen wurden alle Besatzungsmitglieder und Passagiere auf der Insel begraben, derjenige, der es nicht war, Funkoffizier Henry Green, wurde auf dem Brookwood Military Cemetery in Surrey beigesetzt.

Grab des Funkoffiziers Henry Green BOAC auf dem Brookwood Military Cemetery


Herumlaufen

Befreier wurden (je nach Modell) mit 7 bis 10 Personen besetzt. Pilot und Co-Pilot befanden sich im hochgesetzten Stufendeck mit Blick nach vorne, seitlich und oben. Von den beiden Sitzen im Cockpit nahm der Pilot den linken Sitz ein, während der Copilot rechts von ihm saß. Der Pilot war im Wesentlichen der Oberherr des Liberators und letztendlich für die Handlungen und das relative Wohlergehen der restlichen Besatzung verantwortlich. Der Pilot behielt die Position des Liberators im Flug bei und wurde aufgefordert, das Flugzeug in das Zielgebiet und zurück zu bringen oder in Sekundenbruchteilen Entscheidungen zu treffen, die auf Maßnahmen basieren, um seine Besatzung am Leben zu erhalten. Der Copilot war gleichermaßen in den dem Piloten gebotenen Systemen geschult und war im Grunde die rechte Hand des Piloten. Er beteiligte sich am Betrieb und an den Kontrollen des Liberators, um die Verantwortung des Piloten zu erleichtern. Der Co-Pilot konnte wie der Pilot für die vollständige Führung des Flugzeugs zum und vom Zielgebiet herangezogen werden und war wie der Navigator in der hohen Kunst der Navigation gekonnt geschult.

Der Bugschütze, Bomber und Navigator waren im Design weit vorne unter einer verglasten Nase untergebracht. Dem Bugschützen wurde vielleicht die atemberaubendste (und am häufigsten anvisierte) Position im Liberator geboten, da er wie kein anderer Besatzungsmitglied jeden Bombenangriff beobachtete. Der Bugschütze hatte Zugang zu dem angetriebenen Bugturm, wenn das Modell des Liberators einen verlangte, der 2 x 12,7-mm-Maschinengewehre montierte. Da die Front der Liberator am anfälligsten für ankommende feindliche Jäger war, war diese Position auch eine der gefährlicheren auf dem Flugzeug.

Der Bombardier hatte den wichtigsten Job in der Flugbesatzung. Da die Liberator im Hinblick auf die Bombardierung entwickelt wurden, war eine Flugbesatzung ohne ein ausgebildetes Bomberbesatzungsmitglied im Luftfeldzug der Alliierten letztendlich nutzlos. Bombardiere und Piloten teilten sich eine gemeinsame Rolle, denn der Bomber würde aufgefordert, die Flugkontrolle des Bombers zu übernehmen, wenn er über den Autopiloten in den Bombardement einstieg. Berechnungen waren notwendig, um Nutzlasten direkt über Zielgebieten zu entfesseln, sodass die Bomber ein gewisses Maß an Kampfkraft aufrechterhalten mussten, während sie feindliche Jäger, Flak, strukturelle Schäden oder persönliche Kampfwunden abblockten. Bleibomber waren auch die Elemente, die den Rest der Formation dazu veranlassten, ihre Bomben abzuwerfen. Spätere Fortschritte in der luftgestützten Technologie ermöglichten es Bombern, sogar durch Wolken- und Rauchbedeckung direkte Treffer zu erzielen.

Dem Navigator wurde die wichtige Verantwortung übertragen, die Besatzung zum Ziel und wieder nach Hause zu bringen. Dies war besonders wichtig für den Führungsbomber einer bestimmten Fluggruppe, aber alle Navigatoren brauchten außergewöhnliche Kenntnisse ihrer Position, um einen Bomber durchzuleiten, falls das Flugzeug aus seiner Gruppe verdrängt werden sollte. Der Navigator konnte die nach vorne montierte Plexiglaskuppel nutzen, um sich zu orientieren und sich auf physische Orientierungspunkte unten und seine Ausbildung in der hohen Kunst der Navigation verlassen. Im Wesentlichen mussten Pilot und Navigator eine enge Zusammenarbeit pflegen, um alle zum Zielgebiet und wieder nach Hause zu bringen. Wenn ein Liberator-Modell mit "Wangen"-Maschinengewehren ausgestattet war, könnte der Navigator eines bemannen.

Der Schütze des dorsalen Turms diente auch als Flugingenieur und behielt wahrscheinlich den besten Verteidigungswinkel bei, der im Vergleich zu allen anderen verfügbaren Schützenpositionen einen außergewöhnlichen Schussbogen bietet. Der Turm war mit 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren ausgestattet. Als Bordmechaniker des Flugzeugs verfügten diese Personen über ein gewisses Maß an Expertenwissen über das Innenleben des Flugzeugs. Seine Hauptaufgabe - neben der Verteidigung der oberen Hemisphäre des Bombers - bestand auch darin, den Piloten beim Zustand des Triebwerks und beim Treibstoffverbrauch zu helfen.

Der Funker befand sich im oberen Teil des tiefen Rumpfes der Liberator, direkt hinter dem Cockpit und nicht wie bei einer B-17 hinter den Tragflächen. Seine Position erforderte, dass er stundenlang auf seiner Headset-Liste für freundliche Kommunikation verweilte, Aktualisierungen an den Navigator meldete, in Intervallen Situationsaktualisierungen meldete und mit dem Hauptquartier über Missionsergebnisse kommunizierte. Funker waren verpflichtet, Protokolle über alle einschlägigen Aktionen zu führen und konnten bei Bedarf aufgefordert werden, eines der Hüftgeschütze zu bemannen.

Die vordere Flugbesatzung wurde von der hinteren Flugbesatzung entfernt, wobei der Zugang zwischen den beiden Abschnitten des Bombers über ein dünnes Gerüst über die Länge der beiden Bombenräume hergestellt wurde. Der Ein- und Ausstieg in das Flugzeug erfolgte durch eine nach hinten positionierte Tür, die für erschütternde Notausgänge sorgte. Von den vorderen Besatzungsmitgliedern wurde erwartet, dass sie das Flugzeug verlassen, indem sie über das Gerüst des Bombenschachts gehen und sich mit ihren Fallschirmen und sperrigen wärmenden Fluganzügen nach hinten begeben.

Für den Betrieb des Kugelturms mit 2 x 12,7 mm schweren Maschinengewehren wurde in der Regel das kleinste Bomberpersonal angeworben. Diese Burschen trugen keine Fallschirme (die geringe Größe des Kugelturms machte dies erforderlich) und bahnten sich ihren Weg in ihre Türme, nachdem das Flugzeug im Flug war. Der Kugelturm konnte - anders als bei der B-17 - bei Start und Landung in den Rumpf des Liberators eingefahren werden. Der Kugelturm war vielleicht die kälteste Position auf einer bestimmten B-24, und viele Besatzungsmitglieder berichteten von Erfrierungen bei diesen eisigen Einsätzen in großer Höhe. Jedenfalls hatte der Kugelturmschütze einen klaren Blick auf das Geschehen wie kein anderes Besatzungsmitglied.

Taillenschützen wurden mit der Verteidigung der verwundbaren Seiten des Befreiers durch den Einsatz einzelner 12,7-mm-Maschinengewehre beauftragt. Als solche erlitten diese Positionen an Bord der Liberators die meisten Verluste durch ankommende Jäger, die bereit waren, die großen Profilseiten des Bombers zu beschießen. Diese beiden Positionen - links und rechts - wurden später versetzt, um den Schussbogen jedes Schützen auszugleichen. Im Gegensatz zu anderen Turmpositionen in der B-24 wurden verbrauchte Granatenhülsen an diesen Hüftpositionen nicht automatisch aus dem Flugzeug geworfen, was die Besatzungsmitglieder dazu zwang, ihre Bereiche selbst zu räumen. Da das Schießen aus diesen seitlichen Perspektiven ein hohes Maß an Hand-Auge-Koordination über Leuchtspuren erforderte, während die Zielgeschwindigkeit und die Fluggeschwindigkeit des Liberators selbst berücksichtigt wurden, verließen sich Taillenschützen in den frühen Jahren auf einfache Zielvisiere. Erst später erhielten sie Unterstützung in Form von Ausgleichsvisieren, um die Genauigkeit zu verbessern.

Der Heckschütze erhielt die vielleicht wichtigste Verteidigungsposition an Bord der Liberator, die einen angetriebenen 2 x 12,7-mm-Maschinengewehrturm besetzte. Der Heckschütze, der sich eine spektakuläre Aussicht bot, wurde mit der Verteidigung der "Sechs" des Flugzeugs beauftragt, einer Position, in der er am häufigsten auf nachfolgende feindliche Jäger trifft, die nach dem einfachen Töten streben. Zu beachten ist hier, dass, wenn der Liberator durch einen Flakregen reist, der Heckschütze meistens die sicherste Position an Bord des Flugzeugs wäre, da das Flugzeug bereits durch die explodierende Granate geflogen ist. Es war nicht ungewöhnlich, dass Flugzeugbesatzungen ihre persönlichen Schutzvorrichtungen (zB Stahlbleche) gegen solche Flakgefahren mit an Bord brachten.

Die Kampfbox nutzte die Stärken der einzelnen Befreier Feuerkraft und Besatzungen. Geschützmannschaften könnten zusammenarbeiten und die Kraft mehrerer Maschinengewehre gegen feindliche Jäger einsetzen. Obwohl es theoretisch gut klingt, sorgte die Hitze des Gefechts für etwas mehr. Koordinierte Geschütze waren nicht immer möglich - insbesondere zwischen Bomberbesatzungen -, aber die Kommunikation innerhalb einzelner Bomber war letztendlich wichtig.

Das endgültige Produktionserscheinungsbild des Liberator entsprach gut dem ursprünglichen Consolidated-Design. Die Tragflächen wurden an den Rumpfseiten hoch gehalten und vor dem Rumpfeinstieg montiert. Der vordere Rumpf war mit einer guten Verglasung gestuft, während das Rumpfprofil breitflächige Seiten hatte. Die Flügel hatten eine lange Spannweite und die Triebwerke waren gleich weit auseinander. Das Leitwerk bildete die charakteristische doppelte vertikale Flügelanordnung mit abgerundeten vertikalen Flossen. Da dies Amerikas erster mit Dreirädern ausgestatteter Fahrwerkbomber war, hatte das Flugzeug ein Bugrad direkt hinter dem Bugkabinenbereich und vorne und unter dem Boden des Flugdecks. Die Hauptfahrwerke befanden sich außerhalb der inneren Triebwerke und trugen jeweils große Donut-Räder. Interessanterweise war das gesamte Fahrwerkssystem vor der Rumpfmitte positioniert und zeigte sein ganzes Gewicht in den vorderen Teilen des Flugzeugs. Auf dem Boden hatte der Liberator ein deutlich niedriges Sitzprofil, das sich gut in den Bauchturm einfügte, der bei solchen Aktionen eingefahren werden konnte. Der Bombenschacht wurde in der Mitte des Entwurfs positioniert und in zwei Abteile unterteilt. Das erste Abteil begann hinter dem Cockpit-Flugdeck, das zweite Abteil endete kurz vor der Position des Belly-Turms.

Während die B-17 Flying Fortress stark von Elektrik Gebrauch machte, nutzte die B-24 viel Hydraulik mit solchen Systemen, die fast jeden inneren Zoll des Flugzeugs umfassten. Der Treibstoff der B-24 befand sich in den Tragflächen, direkt innerhalb des inneren Triebwerkssatzes sowie im oberen Teil des Bombenschachts. So könnte jeder direkte Treffer innerhalb von Sekunden das gesamte Flugzeug in Brand setzen. Diese Tendenz wurde von vielen-a-Liberator-Flugzeugen oft als großer Nachteil der Serie in Erinnerung gerufen. Im Gegensatz zur B-17 und ihrer inhärenten beharrlichen Robustheit, um ähnliche Bestrafungen zu absorbieren, blieb die Liberator in diesem Bereich zurück.


Konsolidierter LB-30A (Befreier) - Geschichte

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YB-24/LB-30A Vorserien-Prototypen
Sechs Exemplare wurden direkt als LB-30A nach Großbritannien verkauft. US-Gelder und Seriennummern wurden auf die B-24D-Produktion verschoben. Die siebte (40-702) blieb als einzige YB-24 für den Diensttest im US-Dienst. (Gesamt: 7)

B-24
Bestellt am 27. April 1939, weniger als 30 Tage nach der Bestellung der XB-24 und vor ihrer Fertigstellung. Es wurden eine Reihe kleinerer Modifikationen vorgenommen: Beseitigung von Schlitzen an der Vorderkante, Hinzufügen von Enteisungsstiefeln. (Gesamt: 1 Umwandlung von YB-24.)

B-24A/LB-30B
1939 bestellt, war die B-24A das erste Serienmodell. Aufgrund des Bedarfs an Langstreckenflugzeugen wurde die B-24A bestellt, bevor eine Version der B-24 flog. Die Hauptverbesserung gegenüber dem XB-24 war eine verbesserte Aerodynamik, die zu einer besseren Leistung führte. Neun als Transporte an das Ferrying Command übergeben. Twenty (20) wurde als LB-30B direkt nach Großbritannien verkauft. Aufgeschobene US-Mittel und Seriennummern, die der zukünftigen B-24D-Produktion zugewiesen werden. (Gesamt: 29 LB-30B 9 B-24A)

XB-24B
Ein neu finanzierter Umbau des XB-24, nachdem er seine prognostizierte Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht hatte. Die Pratt & Whitney R-1830-33 Radials mit einer Leistung von 1.000 PS (750 kW) wurden durch R-1830-41 Turbo-Kompressor-Radials mit einer Leistung von 1.200 PS (890 kW) ersetzt, was seine Höchstgeschwindigkeit um 37 mph (60 .) erhöhte km/h). Die Motorverkleidungen wurden elliptisch ausgeführt, um die zusätzlichen Turbolader aufzunehmen. Der XB-24B-Version fehlten auch die Motorschlitze des Originals. Es war neu nummeriert. (Gesamt: eine umgebaute XB-24) : XB-24B 39-680 wurde für Consairway zu einem Luxusflugzeug umgebaut. Der Umbau umfasste das Entkernen des Innenraums, das Schneiden neuer Fenster und die Aufteilung des Innenraums in Abteile mit Einzel- und Sitzbänken sowie zweistöckigen Schlafkojen im Pullman-Stil. Es verfügte über eine großzügige Ausstattung - möglicherweise zur Schalldämmung - eine Bordküche mit Kühlschrank und Kochplatten aus blankem Metall (wahrscheinlich Edelstahl) mit Beleuchtung und Dienstleistungen für das Hauptdeck, die von einer Tafel über der Hauptfahrgasttür gesteuert wurden, aber Fotos von der Umbau vom 19. April 1945 weist keine sichtbaren Sicherheitsgurte oder andere Sicherheitsvorkehrungen für die Passagiere auf.

B-24C
Neue Produktion finanziert aus aufgeschobenen Mitteln nach LB-30A nach Großbritannien. Verwendet das in der XB-24B als Prototyp entwickelte Triebwerkspaket und den neuen Rumpf der LB-30. Die Position des Heckluftschützen wurde verbessert, indem ein hydraulisch angetriebener Consolidated A-6-Turm mit zwei Maschinengewehren des Kalibers .50 (12,7 mm) hinzugefügt wurde. Einer (#84) wurde zum Prototyp der "Drei in der Nase"-Bewaffnung für die B-24D umgebaut. FY-Gelder und Seriennummern wurden von B-24A übertragen. (Gesamt: neun)

B-24D
Erstes in Großserie produziertes Modell, das von 1940 bis 1942 als B-24C mit besseren Motoren (R-1830-43 Kompressormotoren) bestellt wurde. Das D-Modell war anfangs mit einem ferngesteuerten und periskopisch gesichteten Bendix-Belly-Turm ausgestattet, wie es die ersten Exemplare der B-17E Flying Fortress und einige frühe Modelle des mittleren B-25-Bombers Mitchell verwendet hatten, dies erwies sich jedoch im Dienst als unbefriedigend und wurde nach dem 287. Flugzeug eingestellt. Produktionsflugzeuge kehrten zu der früheren manuell betriebenen "Tunnel" -Montage mit einer einzigen Maschine des Kalibers .50 (12,7 mm) zurück. Die Tunnelkanone wurde schließlich durch den Sperry-Kugelturm ersetzt, der auch von den späteren B-17E Fortresses übernommen wurde, aber für den Liberator bei Nichtgebrauch einziehbar gemacht wurde, da der ventrale Bereich seines Rumpfes bei der Landung sehr nahe am Boden war . In späten B-24Ds wurden "Wangen"-Geschütze auf beiden Seiten der vorderen Nase angebracht, direkt hinter der gerahmten "Gewächshaus" -Nase-Verglasung. (Gesamt: 2.696: 2.381 konsolidiert, San Diego 305 konsolidiert, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).


B-24D Liberator/41-11614 "Ripper the 1st" der 515th BS/376th BG.
[Quelle: Jack Cook-Sammlung]

B-24E
Eine leichte Änderung der von Ford gebauten B-24D mit R-1830-65-Motoren. Im Gegensatz zur B-24D behielt die B-24E die Tunnelkanone im Bauch. Die USAAF nutzte die B-24Es seit dieser Serie hauptsächlich als Trainingsflugzeug und als andere Technologie wie die von Consolidated / San Diego (CO) produzierten Flugzeuge. Ford baute auch Unterbaugruppen für Douglas und Convair Fort Worth, diese Unterbaugruppen waren identisch mit den von Ford gebauten B-24Es, außer dass sie die gleichen Motoren wie die B-24D (R-1830-43 Radials) verwendeten. Diese Unterbaugruppen wurden KD-Schiffe (Knock Down) genannt und von Willow Run in den Südwesten für die Endmontage transportiert. (Gesamt: 801)

XB-24F
Ein Prototyp zum Testen von thermischen Enteisern anstelle der standardmäßigen aufblasbaren Gummistiefel. (Gesamt: eine umgebaute B-24D)

B-24G
Bezeichnung für B-24D-Flugzeuge, die von North American Aviation gemäß einem Vertrag von 1942 gebaut wurden. Ausgestattet mit Sperry-Kugelturm und drei Maschinengewehren Kaliber .50 (12,7 mm) in der Nase. (Gesamt: 25)

B-24G-1
wie B-24G aber mit A-6 Bugrevolver. Die meisten B-24G-Flugzeuge wurden an die 15. Luftwaffe in Italien ausgeliefert. (Gesamt: 405)

B-24H
Aufgrund der offensichtlichen Anfälligkeit der B-24 für Frontalangriffe mit der früheren 24-Panel-"Gewächshaus"-Nasenverglasung enthielt das B-24H-Design einen elektrisch angetriebenen Emerson A-15-Nasenturm über der Position des Bombardiers, ähnlich wie wo der Frazer-Nash FN5-Nasenturm der Avro Lancaster platziert wurde. Ungefähr 50 weitere Änderungen an der Flugzeugzelle wurden vorgenommen, darunter ein neu gestaltetes Bombenabteil mit einer verglasten dreiteiligen Bombensichtfenstereinheit, die das "Gewächshaus" -Nasendesign ersetzt. Der Heckturm erhielt größere Fenster für eine bessere Sichtbarkeit und der Martin A-3 Rückenturm erhielt eine vergrößerte "High Hat" Kuppel. Die Taillenschützenpositionen wurden mit Plexiglasfenstern umschlossen und seitlich versetzt (wie die Taillenpositionen der späteren B-17G waren), um die gegenseitige Beeinflussung der beiden Taillenschützen während des Kampfes zu reduzieren. Die meisten H-Modellflugzeuge wurden von Ford in der Willow Run-Fabrik gebaut. (Gesamt: 3.100)

B-24J
Die B-24J war der B-24H sehr ähnlich, aber der Mangel an Emerson-Nase-Turm erforderte die Verwendung eines modifizierten, hydraulisch angetriebenen Consolidated A-6-Turms in den meisten J-Modellflugzeugen, die in den Consolidated-Fabriken in San Diego und Fort Worth gebaut wurden. Die B-24J verfügte über einen verbesserten Autopiloten (Typ C-1) und ein Bombenvisier der M-1-Serie. B-24H-Unterbaugruppen, die von Ford hergestellt und von anderen Unternehmen gebaut wurden, sowie alle Modelle mit einer C-1- oder M-1-Nachrüstung wurden alle als B-24J bezeichnet. Das J-Modell war die einzige Version, die von allen fünf Fabriken gebaut wurde, die an der B-24-Produktion beteiligt waren. (Gesamt: 6.678)


Ford baute B-24J-1-FO Liberator/42-50627.
[Quelle: USAF-Foto]

XB-24K
Entwickelt aus der B-24ST, wobei das Leitwerk B-23 Dragon durch das Leitwerk einer Douglas C-54 Skymaster ersetzt wurde. Die verbesserte Leistung und Handhabung der B-24ST und XB-24K führten zu der Entscheidung, in die PB4Y-2 und B-24N ein einzelnes Leitwerk einzubauen. (Gesamt: eine umgebaute B-24D)

B-24L
Wegen des zu hohen Gesamtgewichts der B-24J drängte die Armee auf eine leichtere Version. In der B-24L wurde der Sperry-Kugelturm durch eine Bodenringhalterung mit zwei Kaliber .50 (12,7 mm) Maschinengewehren und der A-6B-Heckturm durch eine M-6A ersetzt. Spätere Flugzeuge wurden ab Werk ohne Heckbewaffnung ausgeliefert. Eine A-6B, M-6A oder eine manuell betriebene Zwillings-Kaliber .50 (12,7 mm) wurde dann in einem Depot vor der Ankunft bei den operativen Einheiten installiert. Das L-Modell wurde nur in der Fabrik von Willow Run and Consolidated in San Diego gebaut. (Gesamt: 1.667)

B-24M
Eine Erweiterung des B-24L mit weiteren gewichtssparenden Geräten. Die B-24M verwendete eine leichtere Version des A-6B-Heckturms, die Positionen der Kanonen wurden offen gelassen und der einziehbare ventrale Kugelturm von Sperry wurde wieder eingeführt. Für eine bessere Sicht vom Flugdeck wurde die Windschutzscheibe in Ford-gebauten Flugzeugen ab Block 20 durch eine Version mit weniger Rahmen ersetzt. Die B-24M wurde das letzte Serienmodell der B-24, eine Reihe der gebauten B-24 flog nur die Strecke zwischen Werk und Schrottplatz. (Gesamt: 2.593)


B-24M Liberator/44-50443 der 451st BG lässt ihre Bomben auf
die Bahnhöfe in Mühldorf, Deutschland, 19. März 1945.

[Quelle: USAF-Foto]

XB-24N
Ein Redesign des B-24J, das für ein einzelnes Leitwerk entwickelt wurde. Es verfügte auch über einen Emerson 128-Kugelturm in der Nase und eine stationäre Heckschützenposition. Während 5.168 B-24N bestellt wurden, führte das Kriegsende zur Aufhebung aller Verträge, bevor die Produktion beginnen konnte. Sein einzelnes Heck soll die Inspiration für das ähnliche Single-Fin/Ruder-Tail-Design des PB4Y-2 Privateer gewesen sein. (Gesamt: eins)

YB-24N
Vorserien-Servicetestversion des XB-24N. (Gesamt: sieben)

XB-24P
Eine modifizierte B-24D, die von der Sperry Gyroscope Company zum Testen von luftgestützten Feuerleitsystemen verwendet wird. (Gesamt: eine umgebaute B-24D)

XB-24Q
Ein General Electric Umbau des B-24L. Wird verwendet, um einen radargesteuerten Heckturm zu testen, der für den Einsatz im Boeing B-47 Stratojet vorgesehen ist. (Gesamt: ein umgebauter B-24L)

XB-41
Da es zu Beginn des Zweiten Weltkriegs keine Jäger gab, die Bomberverbände bei tiefen Einschlagsmissionen eskortieren konnten, genehmigte die Armee Tests für schwer bewaffnete Bomber, die als "Kanonenschiff"-Eskorte für Bombenangriffe fungieren, was sowohl die von der B-17 abgeleiteten YB-40 . inspirierte Flying Fortress Gunship und sein vom Liberator abgeleitetes XB-41-Gegenstück. Die XB-41 hatte vierzehn Maschinengewehre des Kalibers .50 (12,7 mm), darunter einen Bendix-Kinnturm und einen zweiten Martin A-3 Turm am oberen Rumpf. Ein einziges Flugzeug wurde 1942 fertiggestellt. Die Leistung änderte sich drastisch durch das Hinzufügen weiterer Türme. Auch nach dem Abwurf der Bomben konnten die Eskorten nicht mit den Bomberformationen mithalten. Die Ergebnisse der Tests von 1943 waren sehr negativ und das Projekt wurde schnell abgebrochen. (Gesamt: eine umgebaute B-24D)


Konsolidierte XB-41.
[Quelle: USAF-Foto]

B-24ST
Ein experimentelles Flugzeug, die B-24ST (für Single Tail, eine inoffizielle Bezeichnung von Ford) wurde von Ford hergestellt, indem ein Douglas B-23 Dragon Leitwerk auf eine B-24D Flugzeugzelle montiert wurde. Das Flugzeug war stabiler und hatte ein besseres Handling als andere Modelle. Es wurde als Basis des XB-24K verwendet.

AT-22 oder TB-24
C-87 für die Flugingenieurausbildung verwendet.

RB-24L: Entwickelt für das Training von B-29-Schützen mit einem identischen Fernwaffensystem
auf einem B-24L installiert.
TB-24L: Wie RB-24L, jedoch mit zusätzlicher Radarausrüstung.

C-87 Befreier-Express
Personenbeförderung mit Unterkunft für 20 Passagiere.


C-87A-CF Liberator Express/41-24159/MSN 954.
[Quelle: USAAF-Foto]

C-87A: VIP-Transporte mit R-1830-45 statt -43-Motoren und Schlaf
Unterkünfte für 16 Passagiere.
C-87B: Projizierte bewaffnete Transportvariante mit Buggeschützen, Rückenturm und
ventrale Tunnelkanone nie produziert.
C-87C: Bezeichnung der US Army Air Force/Air Force für den RY-3.

XC-109/C-109
Die C-109 war eine spezielle Treibstofftransportversion der B-24, die als Unterstützungsflugzeug für Boeing B-29 Superfortress-Operationen in Zentralchina konzipiert wurde. Anders als die C-87 wurde die C-109 nicht am Fließband gebaut, sondern aus der bestehenden B-24-Bomberproduktion umgebaut, um Gewicht zu sparen, Glasnase, Bewaffnung, Turmverkleidungen und Beschussausrüstung wurden entfernt. Mehrere Lagertanks wurden hinzugefügt, so dass eine C-109 fast 2.905 gal (11.000 l) Kraftstoff mit einem Gewicht von über 22.000 Pfund (10.000 kg) transportieren konnte.


Konsolidierte C-109.
[Quelle: USAF-Foto]

Die Pläne sahen ursprünglich 2.000 C-109 vor, um 10 Gruppen von B-29 (ungefähr 400) in China zu unterstützen, aber die Einnahme der Marianen bot einen viel leichter zu versorgenden Ort für Angriffe auf das japanische Festland, und die Pläne wurden stark zurückgefahren . Nur 218 C-109 wurden tatsächlich umgebaut. Nach der Übergabe der B-29 wurden die C-109 dem Air Transport Command zugeteilt. Nach der Geschichte der US Army Air Forces im Zweiten Weltkrieg wurde dem IX Troop Carrier Command in Europa mindestens ein Geschwader zugeteilt, um nach der Invasion in der Normandie Benzin zu den vorrückenden Boden- und Luftstreitkräften auf dem Kontinent zu transportieren.

Während jedoch eine kampfbeladene B-24 sicher von einer 6.000 Fuß (1.800 m) langen Start- und Landebahn abheben konnte, benötigte eine beladene C-109 jeden Fuß einer solchen Start- und Landebahn, um den Boden zu brechen, und Abstürze beim Start waren nicht ungewöhnlich. Das Flugzeug zeigte instabile Flugeigenschaften, wenn alle Lagertanks gefüllt waren, und erwies sich als sehr schwierig, voll beladen auf Flugplätzen über 6.000 Fuß (1.800 m) MSL in der Höhe zu landen, wie z. B. um Chengdu. Nachdem festgestellt wurde, dass diese Probleme durch Fliegen mit leerem vorderen Vorratstank gemildert werden konnten, wurde diese Praxis ziemlich routinemäßig, was die Sicherheit der Flugbesatzung auf Kosten einer gewissen Treibstoffkapazität erhöhte. Viele C-109 gingen beim Fliegen der Hump-Luftbrücke nach China verloren.

B-24-Bomber wurden nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auch in großem Umfang im pazifischen Raum eingesetzt, um Fracht und Vorräte während des Wiederaufbaus von Japan, China und den Philippinen zu transportieren.

XF-7
Aus der B-24D entwickelte fotografische Aufklärungsvariante.


Konsolidierter XF-7
[Quelle: USAF-Foto]

F-7
Aus dem B-24H-FO-Block entwickelte fotografische Aufklärungsvariante.

F-7A
Fotografische Aufklärungsvariante entwickelt aus der B-24J drei Kameras in der Nase und drei im Bombenschacht.

F-7B
Fotografische Aufklärungsvariante entwickelt aus der B-24J sechs Kameras im Bombenschacht.

BQ-8
Eine Reihe von abgenutzten B-24D und B-24Js wurden zu funkgesteuerten Flugbomben umgebaut, um deutsche Ziele anzugreifen. Joseph P. Kennedy, Jr. wurde während der Operation Anvil in einem BQ-8 getötet.


Während des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 18.481 Exemplare aller Versionen des amerikanischen viermotorigen Bombers Consolidated B-24 Liberator hergestellt. Der Typ hat sich nicht nur durch die beeindruckende Anzahl gebauter Maschinen, sondern auch durch den Umfang seines Kampfeinsatzes nicht nur innerhalb der USAAF, sondern auch der britischen RAF unauslöschlich in die Luftfahrtgeschichte geschrieben. Die Royal Air Force erwarb mehr als 2.000 Maschinen, die sie 1941-1947 in erster Linie einsetzte. Die Liberators wurden in britischen Farben vor allem als effektive U-Boot-Abwehrwaffe bekannt, dienten aber auch als Bomber, bei Spezialoperationen, in der elektronischen Kriegsführung oder im Luftverkehr. Die Anfänge ihres Dienstes bei der RAF waren jedoch relativ bescheiden.

Der erste Liberator, der über den Nordatlantik von den Vereinigten Staaten nach Großbritannien flog, wurde die LB-30A-Maschinenseriennummer AM259. Ein Pilotenpaar: S / L Waghorn und F / L Summers landete am 14. März 1941 eine viermotorige Maschine auf dem Squires Gate Airport in Blackpool, Großbritannien.


Konsolidierte Flugzeuge


Die Konsolidierte Flugzeuggesellschaft wurde gegründet in 1923 von Ruben H. Flotte, das Ergebnis der Gallaudet Aircraft Company's Liquidation und Fleet's Kauf von Designs von der Dayton-Wright-Unternehmen da die Tochtergesellschaft von der Muttergesellschaft geschlossen wurde, General Motors. [1] Consolidated wurde in den 1920er und 1930er Jahren für seine Produktlinie bekannt fliegende Boote. Das erfolgreichste der Consolidated Patrouillenboote war die PBY Catalina, die durchgehend produziert wurde Zweiter Weltkrieg und von den Alliierten ausgiebig genutzt. Ebenso berühmt ist die B-24 Befreier, ein schwerer Bomber, der wie die Catalina in beiden Pazifik und europäisch Theater.

Das erste Design von Consolidated war eines von denen, die Fleet von Dayton-Wright kaufte, den TW-3-Primärtrainer, der an die US-Armee verkauft und als bezeichnet wurde PT-1 Trusty. Im September 1924 zog das Unternehmen vom Gallaudet-Werk in Connecticut in neue Räumlichkeiten in Büffel, New York, und innerhalb eines Jahres einen Auftrag der US Navy für eine Marineversion des PT-1 mit der Bezeichnung NY-1. [1]

Im September 1935 zog Consolidated im ganzen Land in sein neues "Gebäude 1", eine 247.000 Quadratfuß (22.900 m 2 ) große Fließfertigungsfabrik in San Diego, Kalifornien. Die erste Produktion PBY Catalina wurde 1936 in San Diego Bay gestartet, [2] und der erste XPB2Y-1 Coronado 1937 absolvierte das Testflugzeug seinen Erstflug. [3] Die XB-24 Befreier Prototyp machte seinen Erstflug im Dezember 1939, und der erste Produktionsauftrag kam 1940 von den Franzosen, nur wenige Tage vor ihrer Übergabe an Deutschland, sechs davon YB-24 Befreier wurden als LB-30A bezeichnet und nach Großbritannien überführt. [4]

Im November 1941 verkaufte Fleet seine 34,26 %-Beteiligung an Consolidated für 10,9 Millionen US-Dollar an Victor Emanuel, den Präsidenten von AVCO mit der Idee, dass Consolidated mit der Tochtergesellschaft Vultee von AVCO fusioniert wird. [4]

In 1943, konsolidiert fusioniert mit Vultee-Flugzeuge Consolidated-Vultee Aircraft zu bilden oder Convair. Allgemeine Dynamik erwarb im März 1953 eine Mehrheitsbeteiligung an Convair, wo es bis zum Verkauf weiter Flugzeuge oder Flugzeugkomponenten herstellte McDonnell Douglas im Jahr 1994. McDonnell Douglas schloss die Division 1996 nach nur zwei Jahren Betrieb.

Consolidated Aircraft und später Convair hatten ihren Hauptsitz in San Diego, Kalifornien, an der Grenze zu Lindbergh-Feld (KSAN).


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Smith, Russell. (1946). Qantas Consolidated LB-30 Liberator II Personentransport G-AGKT mit einem anderen Liberator und Douglas DC-3s auf Asphalt am Flughafen Mascot, Sydney, 1946. http://nla.gov.au/nla.obj-148360443

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Smith, Russell. Qantas Consolidated LB-30 Liberator II Passagiertransport G-AGKT mit einem anderen Liberator und Douglas DC-3s auf Asphalt am Flughafen Mascot, Sydney, 1946 [Bild] / Russell Smith 1946 <http://nla.gov.au/nla.obj-148360443>

Australische/Harvard-Zitate

Smith, Russell. 1946, Qantas Consolidated LB-30 Liberator II Passagiertransport G-AGKT mit einem anderen Liberator und Douglas DC-3s auf Asphalt am Flughafen Mascot, Sydney, 1946 [Bild] / Russell Smith <http://nla.gov.au/nla.obj-148360443>

Wikipedia-Zitat
Qantas Consolidated LB-30 Liberator II Passagiertransport G-AGKT mit einem anderen Liberator und Douglas DC-3s auf Asphalt am Flughafen Mascot, Sydney, 1946 [Bild] / Russell Smith

Russell Smith Luftfahrtsammlung, 1946-1959.

Teil der Sammlung: Russell Smith Luftfahrtsammlung, 1946-1959.

Aufschriften: "R.S.46/07(D)" - Gedruckte untere linke Ecke "Liberator G-AGKT, Mascot, 1946. (Beachte Kangaroo & Speedbird Emblems on Cheat Line)" - Gedruckt unten rechts.

In Sammlung: Russell Smith Luftfahrtsammlung, 1946-1959

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Inhalt

Das erste Design von Consolidated war eines von denen, die Fleet von Dayton-Wright kaufte, den TW-3-Primärtrainer, der als PT-1 Trusty an die US-Armee verkauft wurde. Im September 1924 zog das Unternehmen vom Gallaudet-Werk in Connecticut in neue Einrichtungen in Buffalo, New York, um und gewann im selben Jahr einen Auftrag der US-Marine für eine Marineversion des PT-1 mit der Bezeichnung NY-1. [1]

Im September 1935 zog Consolidated im ganzen Land in sein neues "Gebäude 1", eine 247.000 Quadratfuß (22.900 m²) große Fließfertigungsfabrik in San Diego, Kalifornien. Die erste Serien-PBY Catalina wurde 1936 in San Diego Bay vom Stapel gelassen [2] und das erste XPB2Y-1 Coronado-Testflugzeug absolvierte 1937 seinen Erstflug und baue den B-24 Liberator Bomber. [4] Der XB-24 Liberator-Prototyp machte seinen Erstflug im Dezember 1939, und der erste Produktionsauftrag kam von den Franzosen im Jahr 1940, nur wenige Tage vor ihrer Übergabe an Deutschland wurden sechs dieser YB-24 Liberators als LB-30A bezeichnet und überführt nach Großbritannien. Im Herbst 1941 war Consolidated mit 25.000 Mitarbeitern der größte Arbeitgeber in San Diego, die im folgenden Jahr schließlich auf 45.000 anwuchsen. [6] [7]

Im November 1941 verkaufte Fleet seine 34,26%-Beteiligung an Consolidated für 10,9 Millionen US-Dollar an Victor Emanuel, den Präsidenten von AVCO, mit der Idee, dass Consolidated mit der AVCO-Tochtergesellschaft Vultee fusioniert werden sollte. [5]

Im Jahr 1943 fusionierte Consolidated mit Vultee Aircraft, um Consolidated-Vultee Aircraft oder Convair zu bilden. General Dynamics erwarb im März 1953 eine Mehrheitsbeteiligung an Convair, wo es bis zum Verkauf an McDonnell Douglas im Jahr 1994 weiterhin Flugzeuge oder Flugzeugkomponenten herstellte. McDonnell Douglas schloss die Division 1996 nach nur zwei Jahren Betrieb.

Consolidated Aircraft und später Convair hatten ihren Hauptsitz in San Diego, Kalifornien, an der Grenze zu Lindbergh Field (KSAN).


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