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Royal Aircraft Factory R.E.5

Royal Aircraft Factory R.E.5

Royal Aircraft Factory R.E.5

Die Royal Aircraft Factory R.E.5 war das erste Flugzeug der Serie Reconnaissance Experiment, das in Produktion ging, wenn auch nur in geringer Stückzahl. Es war ein zweisitziger Aufklärungsdoppeldecker mit zwei Buchten, der aus dem R.E.1 entwickelt wurde, aber mit einigen Merkmalen des R.E.3, vor allem dem Motor.

Die vierundzwanzig R.E.5 wurden mit 25.000 £ gebaut, die an den Military Wing des Royal Flying Corps als Entschädigung gezahlt wurden, nachdem alle Luftschiffe in den Naval Wing überführt wurden. Das Kriegsministerium beschloss, das Geld zu verwenden, um den R.E.5 direkt vom Reißbrett zu bestellen, vermutlich um zu sehen, ob es eine praktikable Alternative zum B.E.2a war.

Die Standard-R.E.5 war ein zweisitziger Doppeldecker mit zwei Buchten mit Flügeln gleicher Spannweite und Querrudern zur Steuerung. Im stoffbespannten Rumpf wurden Stahlrohre verwendet. Die R.E.5 hatte das gleiche Besatzungslayout wie die B.E.2, mit dem Piloten hinten und dem Beobachter vorne. Es teilte auch die Stabilität der B.E.2c, die damals als wichtigstes militärisches Merkmal eines Flugzeugs galt, aber bald zu einer tödlichen Belastung werden sollte.

Als Versuchsmaschinen wurden eine Reihe von R.E.5 verwendet. Die fünfte und sechste Maschine wurden als einsitzige "Höhenmaschinen" mit langen Strebenverlängerungen am oberen Flügel hergestellt, die eine Spannweite von 57 Fuß 2,39 Zoll ergaben. Am 14. Mai 1914 stellte Norman Spratt mit einer dieser Maschinen einen britischen Höhenrekord von 18.900 Fuß auf.

Zwei Maschinen (Nr. 13 und entweder 11 oder 12) erhielten zusätzliche Kraftstofftanks und wurden für Langstreckentests eingesetzt. No.15 erhielt eine Windbremse, um die unannehmbar lange Landestrecke der R.E.5 zu verkürzen. No.18 bekam den langen oberen Flügel und ein Oleo-Fahrgestell und wurde in Raketenabwurfexperimenten verwendet. Nr. 20 und 21 wurden als "drahtlose Maschinen" bezeichnet und erhielten auch experimentelle Flossen. Ein R.E.5 wurde verwendet, um einen 150 PS starken Sunbeam V-8-Flugmotor zu testen.

Die erste R.E.5 wurde am 26. Januar 1914 an die Flugabteilung der Fabrik geliefert, und bis Kriegsbeginn waren sechzehn fertiggestellt, obwohl noch nicht alle an die RFC geliefert wurden. Nur etwa die Hälfte dieser Flugzeuge erreichte jemals Frankreich.

Die RNAS erhielt eine einzelne RE5, der sie die Marineseriennummer 26 gaben. Squadron Commander John Porte, der den RE5 im September 1914 für die RNAS testete, war nicht beeindruckt, berichtete, dass er zu langsam zum Abheben sei, auch benötigt viel Platz zum Landen, war in der Luft schwer zu drehen und schwer zu sehen. Er erklärte, dass der R.E.5 nicht für den Einsatz geeignet und in den Händen eines unerfahrenen Piloten gefährlich sei. Trotz dieses negativen Berichts wurde die R.E.5 am 26. September nach Frankreich geflogen, wo sie sich der Marinestaffel Nr.3 in Dunkerque anschloss.

Nr. 26 wurde bei einem der früheren Bombenangriffe des Krieges eingesetzt, einem Angriff auf einen Eisenbahnknotenpunkt in Cambrai am 30. September 1914, mit dem zukünftigen Air Chief Marshal Sir Arthur Longmore an der Steuerung. Seine militärische Karriere dauerte nicht mehr lange. Am 24. Oktober 1914 wurde es zur Reparatur an RNAS Grain zurückgegeben. Am 21. November wurde es an die Pemberton Billing Works (Supermarine) in Southampton geschickt, wo es bis zum 22. in der Weißen Stadt.

Der RFC verwendet eine Reihe von R.E.5 in Frankreich. Vier überquerten den Kanal am 27. September 1914, um sich dem Geschwader Nr. 2 anzuschließen, von denen drei bis Ende des Jahres abgeschossen oder zerstört worden waren, sowie ein fünftes Flugzeug, das am 1. November nach Frankreich geflogen war. Die No.2 Squadron erhielt Anfang 1915 einen weiteren RE5, aber der größte Benutzer dieses Typs war No.7 Squadron, die sechs auf Stärke hatte, als sie am 7. April 1915 nach Frankreich zog. Die Staffel nutzte den RE5 zur Aufklärung und Bombardements, aber bis Ende 1915 waren vier der ursprünglich sechs Flugzeuge verloren. Während dieser Zeit war Kapitän J.A. Liddell wurde einer der ersten Gewinner des Victoria Cross des RFC, als er am 31. Juli 1915 erfolgreich zur Basis zurückkehrte, obwohl er im Duell mit einem deutschen Zweisitzer durch Schüsse tödlich verwundet wurde.

Einer der letzten R.E.5 diente als Prototyp für den R.E.7, der in etwas größerer Stückzahl jedoch ohne großen Erfolg eingesetzt wurde.

Motor: Austro-Daimler oder Beardmore
Leistung: 120 PS
Besatzung: 2
Flügelspannweite: 45 Fuß 3,5 Zoll normal, 57 Fuß 2,5 Zoll lang
Höchstgeschwindigkeit: 78 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe


Aus dem Graces Guide

Hinweis: Dies ist ein Unterbereich der Royal Aircraft Factory.

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs.

Obwohl die ersten Exemplare vor der Sopwith Camel die Westfront erreichten und sie insgesamt eine viel bessere Leistung aufwies, führten Probleme mit ihrem Hispano-Suiza-V8-Motor dazu, dass bis weit in das Jahr 1918 ein chronischer Mangel an SE5s bestand und weniger Staffeln mit der Typ als beim Sopwith-Kämpfer. Zusammen mit der Camel trug die SE5 dazu bei, im Sommer 1917 die Luftüberlegenheit der Alliierten zurückzugewinnen - und diese für den Rest des Krieges zu erhalten - und sicherte, dass es keine Wiederholung des "Bloody April" 1917 gab, als Verluste im Royal Flying Corps waren viel schwerer als bei der Deutschen Luftwaffe.

Die S.E.5 (Scout Experimental 5) wurde von Henry Folland, John Kenworthy und Major F. W. Goodden von der Royal Aircraft Factory in Farnborough entworfen. Es wurde um den neuen 200 PS starken Hispano-Suiza 8a V8-Motor herum gebaut, der zwar hervorragende Leistung lieferte, aber anfangs unterentwickelt und unzuverlässig war.

Der erste von drei Prototypen flog am 22. November 1916. Die ersten beiden Prototypen gingen bei Abstürzen verloren (der erste tötete einen seiner Konstrukteure, Frank Widenham Goodden, am 28. Januar 1917) aufgrund einer Schwäche in ihrem Flügeldesign. Der dritte Prototyp wurde vor Produktionsbeginn modifiziert - die S.E.5 war im Dienst als außergewöhnlich starkes Flugzeug bekannt, das mit sehr hoher Geschwindigkeit getaucht werden konnte.

Wie die anderen bedeutenden Flugzeuge der Royal Aircraft Factory des Krieges (B.E.2, F.E.2 und R.E.8) war die S.E.5 inhärent stabil, was sie zu einer ausgezeichneten Geschützplattform machte, aber sie war auch ziemlich wendig. Es war eines der schnellsten Flugzeuge des Krieges, mit einer Geschwindigkeit von mindestens 138 Meilen pro Stunde der SPAD S.XIII und schneller als jeder deutsche Standardtyp der Zeit. Das S.E.5 war im Hundekampf nicht so effektiv wie das Camel, da es weniger wendig war, aber es war einfacher und sicherer zu fliegen, insbesondere für Anfänger.

Die S.E.5 hatte nur ein synchronisiertes 0,303-Zoll-Vickers-Maschinengewehr zu den beiden des Camel. Es hatte jedoch eine am Flügel montierte Lewis-Kanone auf einer Foster-Halterung, die es dem Piloten ermöglichte, sowohl von unten als auch von vorne auf ein feindliches Flugzeug zu schießen. Dies wurde von den Piloten der ersten S.E.5-Staffeln als neue "C.C." Synchrongetriebe für die Vickers war zunächst unzuverlässig. Die Vickers-Kanone wurde auf der linken Seite des Rumpfes mit dem Verschluss im Cockpit montiert. Das Cockpit war mittschiffs angeordnet, was die Sicht über den langen vorderen Rumpf erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Sein vielleicht größter Vorteil gegenüber dem Camel war seine überlegene Leistung in der Höhe - so dass er (im Gegensatz zu den meisten alliierten Jägern) nicht von der Fokker D.VII deklassiert wurde, als dieser Jäger an der Front ankam.

Nur 77 originale S.E.5-Flugzeuge wurden gebaut, bevor sich die Produktion auf die verbesserte S.E.5a konzentrierte. Die S.E.5a unterschied sich von späten Produktionsbeispielen der S.E.5 nur durch die Art des eingebauten Motors - ein 200 PS Hispano-Suiza 8b mit Getriebe, der oft einen großen, im Uhrzeigersinn drehenden vierblättrigen Propeller drehte und das 150 PS-Modell ersetzte.

Insgesamt wurden 5.265 S.E.5 von sechs Herstellern gebaut:

Einige wurden zu zweisitzigen Trainern umgebaut und es gab Pläne für Curtiss, 1.000 S.E.5 in den Vereinigten Staaten zu bauen, aber nur einer wurde vor Kriegsende fertiggestellt.

Zunächst übertraf der Flugzeugbau das sehr begrenzte Angebot an in Frankreich gebauten Hispano-Suiza-Motoren, und Staffeln, die für die Aufnahme des neuen Jägers bestimmt waren, mussten bis Anfang 1918 mit Airco DH 5 und Nieuport 24 kämpfen.

Die Einführung des 200 PS [[Wolseley: Viper| Wolseley Viper, eine hochverdichtete Version des Hispano-Suiza, die von der Wolseley Motor Co. in Lizenz hergestellt wurde, löste die Motorprobleme des S.E.5a und wurde als Standard-Triebwerk übernommen.

Ungefähr 38 der in Austin gebauten S.E.5as wurden der American Expeditionary Force zugeteilt, wobei die 25.

Die S.E.5b war eine Variante der S.E.5 mit einer stromlinienförmigen Nase und Flügeln mit ungleicher Spannweite und Sehne. Das einzige Exemplar, eine umgebaute S.E.5a, flog Anfang April 1918 zum ersten Mal. Sie hatte einen Spinner am Propeller und einen versenkbaren Unterbaukühler.

Die S.E.5b war kein echtes Sesquiflugzeug, da die untere Tragfläche zwei Holme hatte. Seine Leistung war kaum besser als die des S.E.5a - der erhöhte Luftwiderstand des großen oberen Flügels scheint jeden Vorteil der besser stromlinienförmigen Nase zunichte gemacht zu haben.

Die S.E.5b wurde nicht für die Produktion in Betracht gezogen - wahrscheinlich war sie immer hauptsächlich als Forschungsflugzeug gedacht. Im Januar 1919 wurde es mit Standard-S.E.5a-Flügeln getestet und überlebte in dieser Form als Forschungsflugzeug bis in die frühen zwanziger Jahre.

Die SE5 wurde im März 1917 bei No. 56 Squadron RFC in Dienst gestellt, obwohl das Geschwader erst im folgenden Monat an der Westfront eingesetzt wurde, unter anderem, damit die bei Piloten unbeliebten sehr großen "Treibhaus"-Windschutzscheiben ersetzt werden konnten kleine rechteckige Bildschirme konventioneller Bauart. Das Geschwader flog seine erste Patrouille mit der S.E.5 am 22. April.

Während Piloten, von denen einige zunächst von der S.E.5 enttäuscht waren, ihre Stärke und guten Flugeigenschaften schnell zu schätzen wussten, galt sie allgemein als zu schwach, und die leistungsstärkere S.E.5a begann im Juni die S.E.5 zu ersetzen. Zu diesem Zeitpunkt war die 56. Staffel noch die einzige Einheit, die den neuen Jäger flog, tatsächlich war sie die einzige einsatzfähige Einheit, die die anfänglichen 150 PS S.E.5 einsetzte - alle anderen S.E.5 Staffeln verwendeten von Anfang an die 200 PS S.E.5a.

Trotz des anfänglichen, sehr langsamen Aufbaus neuer S.E.5a-Staffeln aufgrund eines Mangels an diesem Typ, der bis weit in das Jahr 1918 andauerte, verfügte der Typ bis zum Ende des Krieges über 21 britische Empire-Staffeln sowie zwei US-Staffeln. Viele der besten alliierten Asse flogen diesen Kämpfer, darunter Billy Bishop, Cecil Lewis, Edward Mannock und James McCudden.

Das legendäre britische Ass Albert Ball verachtete den S.E.5 anfangs, holte aber am Ende 17 seiner 44 Siege. McCudden schrieb über die S.E.5: "Es war sehr schön, in einer Maschine zu sitzen, die schneller war als die Hunnen, und zu wissen, dass man weglaufen konnte, wenn es zu heiß wurde."

Erste Serienversion. Einsitziger Jagd-Doppeldecker, angetrieben von einem 150 PS (112 kW) Hispano-Suiza 8a Kolbenmotor.

Verbesserte Serienversion, angetrieben von einem 200 PS (149 kW) Hispano-Suiza 8b V-8 oder 200 PS (149 kW) Wolseley Viper-Kolbenmotor.

Experimenteller Prototyp mit Sequiplane-Flügeln, stromlinienförmiger Nase und einziehbarem Kühler.


Royal Aircraft Factory SE5A

Der SE5A der Royal Aircraft Factory war einer der besten Kampfaufklärer der Alliierten im Ersten Weltkrieg. Es wurde 1917 in Dienst gestellt und zu einer Zeit, als die Rotationsmotoren dominierten, wurde es mit dem 150 PS starken, wassergekühlten Hispano-Suiza-V8 ausgestattet.

Es erwies sich nicht nur als hervorragende Kampfmaschine, sondern war auch einfach zu bauen und zu warten. Es wurde von allen alliierten Top-„Assen“ verwendet.

Unsere Replik im Maßstab 7/8 wurde von Dennis Mitchell gebaut und flog mit einem modernen Motor. Es wurde 1995 dem Museum gespendet, und es wurde beschlossen, den Flug einzustellen und seinen Motor durch eine maßstabsgetreue Nachbildung der Hispano-Suiza zu ersetzen. Dies wurde ohne Pläne von Jeff Phillips vom Museum gebaut.


Royal Aircraft Factory R.E.5 - Geschichte

Bausatz FF-59 Royal Aircraft Factory SE5 ist ein Flugmodell im Maßstab 1:6, das die Box- und Former-Bauweise verwendet. Design aus der Zeit vor 1942, berechtigt für Wettbewerbe der Society of Antique Modelers (SAM). Dieses Jumbo-Modell wird oft auf Elektro- oder Gasbetrieb umgerüstet.

Großbritanniens beste Jagdflugzeuge im Ersten Weltkrieg waren die berühmte Sopwith Camel und die SE5. Die SE5 war schneller und manövrierfähiger als die deutschen Jäger und trug daher zur Aufrechterhaltung der alliierten Luftüberlegenheit bei.

Dieses gummibetriebene Freiflug-Kit enthält einen gerollten Plan in Originalgröße, Bau- und Fluganleitungen, bedrucktes Balsaholz, handverlesenes Balsaholz, Gummimotor, Peck-Propeller, Nasenpaket, durchsichtiger Kunststoff für die Windschutzscheibe, Räder, Fahrwerk, und Easy Built Lite-Gewebe in Olivgrün und Hellhimmelblau.

Einfach gebaute Modelle FF-59 Royal Aircraft Factory SE5

Spannweite: 50"
Klasse: Scale-Flyer
Baufertigkeit / Flugfertigkeit: Erfahren / Erfahren

Royal Aircraft Factory S.E.5

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs. Obwohl die ersten Exemplare vor der Sopwith Camel die Westfront erreichten und sie insgesamt eine viel bessere Leistung aufwies, führten Probleme mit ihrem Hispano-Suiza-Motor dazu, dass es bis weit in das Jahr 1918 einen chronischen Mangel an SE5 gab und weniger Staffeln mit dem Typ ausgestattet wurden als mit dem Sopwith-Kämpfer. Zusammen mit der Camel trug die SE5 dazu bei, Mitte 1917 die Luftüberlegenheit der Alliierten zurückzugewinnen und diese für den Rest des Krieges zu erhalten, um sicherzustellen, dass es keine Wiederholung des "Bloody April" 1917 gab, als die Verluste beim Royal Flying Corps viel schwerer waren als bei den Luftstreitkräften.

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 ("S.E." für "Scout Experimental") wurde von Anfang an als Flugzeug für einen "grünen" Piloten konzipiert. Darüber hinaus wurde beim Design des Flugzeugs darauf geachtet, dass es sich um eine Plattform handelt, die schnell genug ist, um in einer gewissen Anzahl zu produzieren. Gemessen an der Tatsache, dass dieses Flugzeug die Lufthalterung vieler Asse wurde (Billy Bishop, Cecil Lewis und Edward Mannock, um nur einige zu nennen) und in etwa 5.200 Exemplaren hergestellt wurde, kann man mit Sicherheit sagen, dass das Design hat seine grundlegenden Ziele erreicht. Die S.E.5 sollte das erfolgreichste Angebot der Royal Aircraft Company für den Ersten Weltkrieg werden.

Eine originale fliegende S.E.5a ist in der Shuttleworth Collection im Old Warden, England, UK zu sehen. Dieses Flugzeug war ursprünglich die Seriennummer F904 der No. 84 Squadron RAF, flog dann von September 1923 bis Februar 1932 als G-EBIA. Es wurde restauriert und an die Shuttleworth Collection übergeben. Als G-EBIA neu zugelassen, wurde es zuerst als D7000, dann als F904 lackiert.

Zwei maßstabsgetreu nachgebildete S.E.5a-Flugzeuge wurden 1965 von Miles Aircraft für den Einsatz beim Filmen gebaut und 1967 in das irische Zivilflugzeugregister überführt, während die beiden in Flugszenen eingesetzt wurden. Beide wurden 1970 bei Abstürzen in Irland zerstört. Originalgetreuer Nachbau des S.E.5a, der 1965 von Miles Aircraft gebaut und bei der Filmproduktion verwendet wurde

Weitere vier Original-Flugzeuge sind statisch ausgestellt in: dem Science Museum, London, dem britischen Royal Air Force Museum, London, dem britischen South African National Museum of Military History, Johannesburg, Südafrika und dem Australian War Memorial, Canberra, Australien.

Drei sehr originalgetreue Reproduktionen (bezeichnet als Se.5a-1) wurden von The Vintage Aviator Limited in Neuseeland gebaut und diese fliegen von Hood Aerodrome, Masterton. Ein weiteres SE5a-Projekt wurde in den 1980er Jahren in Großbritannien von John Tetley und "Bill" Sneesby gestartet. Die Maschine, die nach Originalplänen gebaut wurde, wurde zu The Memorial Flight (mit Sitz in La Ferte Alais, in Frankreich) gebracht, um fertiggestellt und geflogen zu werden. Einige Teile wie Motor, Instrumente und Kraftstofftank sind original und die Maschine ist in den Farben von Lt. H. J. 'Hank' Burden of 56 Squadron ab April 1918 lackiert.

Das Design der S.E.5 (Henry P. Folland, J. Kenworthy und F.W. Goodden zugeschrieben) wies gleich große obere und untere Flügel auf, obwohl sie mit einzelnen Buchten und parallelen Strebenträgern versetzt waren. Der Pilot saß in einem Open-Air-Cockpit in der relativen Mitte des kastenförmigen Rumpfes, der selbst aus Stoff über einer Holzstruktur konstruiert war. Seine Position war direkt hinter und unter dem oberen Flügelelement, was eine natürliche freie Sicht nach den Seiten, nach hinten und nach unten ermöglichte. Die Sicht nach vorne war etwas eingeschränkt, da der lange vordere Teil des Rumpfes, in dem das Triebwerk untergebracht war, kritischen Raum einnahm. Das Fahrwerk wurde mit zwei Hauptfahrwerken und einer Heckkufe am Heck befestigt. Die Bewaffnung bestand aus einem 7,7-mm-Maschinengewehr vom Typ Vickers mit festem Vorwärtsfeuer, das über ein Constantinesco-Unterbrechergetriebe durch den Zweiblattpropeller feuerte, und einem 7,7-mm-Lewis-Maschinengewehr auf einer Foster-Halterung am oberen Flügel. Der Pilot müsste das Lewis-Maschinengewehr mit einer Schiene absenken, um die Munitionstrommel dieser Waffe zu wechseln. Die S.E.5 war auch in der Lage, vier Abwurfbomben nach außen zu tragen.

Der Typ erreichte den Erstflug am 22. November 1916 und wurde im März 1917 in Dienst gestellt. Die Basis S.E.5 war mit dem Hispano-Suiza 8-Reihenmotor mit 150 PS ausgestattet und 77 Exemplare wurden produziert. Auf dieses Modell folgte der S.E.5a, eine Plattform, die mehr Leistung aus dem wassergekühlten Wolseley W.4A Viper V-8-Reihenkolbenmotor mit 200 PS bietet. Diese Modelle wurden zunächst nebeneinander eingesetzt, bis der S.E.5a den S.E.5 zahlenmäßig überholte. Als Nachfolgekonstruktion wurde eine S.E.5b-Modellreihe vorgestellt, die eine leicht überarbeitete Bugpartie und eine kürzere untere Flügelspannweite aufwies. Dieses Modell wurde nie produziert.

Trotz einiger Anlaufschwierigkeiten mit dem Motor und der Unzuverlässigkeit des Constantinesco-Unterbrechergetriebes für das Vickers-Maschinengewehr entwickelte sich die S.E.5-Serie zu einem der besten alliierten Flugzeuge des Krieges. Das Design erwies sich als fähiger Hundekämpfer (wenn auch nicht auf dem Niveau der Besten, konnte sich aber problemlos gut genug behaupten, um zumindest neuen Piloten eine Chance auf Erfolg zu geben), konnte aber dank der inhärenten Stabilität des auch in der Rolle des leichten Bombers verdoppeln grundlegender Gestaltungsansatz. Das Handling war angeblich gut, was sicherlich auch mit dem Designansatz zusammenhängt, der den "grünen" Piloten vor Augen hatte.

Am Ende erwies sich der S.E.5 als Gesamterfolg. Das Flugzeug spielte in den Sommerkampagnen 1917 eine Rolle, um die deutsche Luftwaffe in Schach zu halten. Flieger (einige mögen das Flugzeug zunächst nicht) erinnern sich an den Typ als zuverlässige, schnelle und reaktionsschnelle Maschine. Die S.E.5 diente im gesamten britischen Empire und bei ausländischen Luftstreitkräften.

Ein Geschwader von S.E.5a-Flugzeugen. Die Kriegszensur hat auf dem Negativ Seriennummern herausgekratzt - aber die viel aufschlussreicheren Geschwadermarkierungen (eigentlich die der Nr. 32 Squadron RAF) S.E.5a - Australian War Memorial hinterlassen

Die S.E.5 (Scout Experimental 5) wurde von Henry P. Folland, J. Kenworthy und Major Frank W. Goodden von der Royal Aircraft Factory in Farnborough entworfen. Es wurde um den neuen 150 PS (112 kW) starken Hispano-Suiza 8a V8-Motor herum gebaut, der zwar hervorragende Leistung lieferte, aber anfangs unterentwickelt und unzuverlässig war. Der erste von drei Prototypen flog am 22. November 1916. Die ersten beiden Prototypen gingen bei Abstürzen verloren (der erste tötete einen seiner Konstrukteure, Major F. W. Goodden am 28. Januar 1917) aufgrund einer Schwäche in ihrem Flügeldesign. Der dritte Prototyp wurde vor Produktionsbeginn modifiziert. Die S.E.5 war im Dienst als außergewöhnlich starkes Flugzeug bekannt, das mit sehr hoher Geschwindigkeit getaucht werden konnte, so dass diese Änderungen sicherlich effektiv waren.

Wie die anderen bedeutenden Flugzeuge der Royal Aircraft Factory des Krieges (B.E.2, F.E.2 und R.E.8) war die S.E.5 von Natur aus stabil, was sie zu einer hervorragenden Geschützplattform machte, aber auch sehr wendig. Es war eines der schnellsten Flugzeuge des Krieges mit 138 mph (222 km/h), mindestens genauso schnell wie die SPAD S.XIII und schneller als jeder deutsche Standardtyp der Zeit. Der S.E.5 war im Hundekampf nicht so effektiv wie der Camel, da er weniger wendig war, aber einfacher und sicherer zu fliegen, insbesondere für Anfänger.

Die S.E.5 hatte ein mit den beiden des Camel synchronisiertes 0,303-Zoll-Vickers-Maschinengewehr. Es hatte auch eine am Flügel montierte Lewis-Kanone auf einer Foster-Halterung, die es dem Piloten ermöglichte, sowohl von unten als auch von vorne auf ein feindliches Flugzeug zu schießen. Dies wurde von den Piloten der ersten S.E.5-Staffeln als neue "C.C." Synchrongetriebe für die Vickers war zunächst unzuverlässig. Die Vickers-Kanone wurde auf der linken Seite des Rumpfes mit dem Verschluss im Cockpit montiert. Das Cockpit war mittschiffs angeordnet, was die Sicht über den langen vorderen Rumpf erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Sein vielleicht größter Vorteil gegenüber dem Camel war seine überlegene Leistung in der Höhe - so dass er (im Gegensatz zu den meisten alliierten Jägern) nicht von der Fokker D.VII deklassiert wurde, als dieser Jäger an der Front ankam.

Nur 77 originale S.E.5-Flugzeuge wurden gebaut, bevor sich die Produktion auf die verbesserte S.E.5a konzentrierte. Die S.E.5a unterschied sich von späten Produktionsbeispielen der S.E.5 nur in der Art des eingebauten Motors - ein 200 PS Hispano-Suiza 8b mit Getriebe, der oft einen großen, im Uhrzeigersinn drehenden vierblättrigen Propeller drehte, der das 150 PS-Modell ersetzte. Insgesamt wurden 5.265 SE5 von sechs Herstellern gebaut: Austin Motors (1.650), Air Navigation and Engineering Company (560), Curtiss (1), Martinsyde (258), Royal Aircraft Factory (200), Vickers (2.164) und Wolseley Motor Company (431). Einige wurden zu zweisitzigen Trainern umgebaut und es gab Pläne für Curtiss, 1.000 S.E.5 in den Vereinigten Staaten zu bauen, aber nur einer wurde vor Kriegsende fertiggestellt. Zunächst übertraf der Bau der Flugzeugzelle das sehr begrenzte Angebot an in Frankreich gebauten Hispano-Suiza-Motoren und Staffeln, die für die Aufnahme des neuen Jägers bestimmt waren, und mussten bis Anfang 1918 mit Airco DH 5 und Nieuport 24 eingesetzt werden.

Die Einführung der 200 PS (149 kW) starken Wolseley Viper, einer hochverdichteten Version des Hispano-Suiza, die von der Wolseley Motor Company in Lizenz hergestellt wurde, löste die Motorprobleme des S.E.5a und wurde als Standardantrieb übernommen.

Ungefähr 38 der in Austin gebauten S.E.5as wurden der American Expeditionary Force zugeteilt, wobei die 25.

Die S.E.5b war eine Variante der S.E.5 mit einer stromlinienförmigen Nase und Flügeln mit ungleicher Spannweite und Sehne. Das einzige Exemplar, eine umgebaute S.E.5a, flog erstmals Anfang April 1918. Sie hatte einen Spinner am Propeller und einen versenkbaren Unterbaukühler. Die S.E.5b war kein echtes Sesquiflugzeug, da die untere Tragfläche zwei Holme hatte. Seine Leistung war kaum besser als die des S.E.5a - der erhöhte Luftwiderstand des großen oberen Flügels scheint jeden Vorteil der besser stromlinienförmigen Nase zunichte gemacht zu haben. Für die Produktion kam die S.E.5b nicht in Frage, wahrscheinlich war sie immer hauptsächlich als Forschungsflugzeug gedacht. Im Januar 1919 wurde es mit Standard-S.E.5a-Flügeln getestet und überlebte in dieser Form als Forschungsflugzeug bis in die frühen zwanziger Jahre.

Die SE5 wurde im März 1917 bei der Nr. 56 Squadron RFC in Dienst gestellt, obwohl die Staffel erst im folgenden Monat an der Westfront eingesetzt wurde, unter anderem, damit die sehr großen und unbeliebten "Gewächshaus" -Windschutzscheiben durch kleine rechteckige ersetzt werden konnten Bildschirme konventioneller Bauart. Das Geschwader flog seine erste Patrouille mit der S.E.5 am 22. April. Während Piloten, von denen einige zunächst von der S.E.5 enttäuscht waren, ihre Stärke und guten Flugeigenschaften schnell zu schätzen wussten, wurde sie allgemein als untermotorisiert angesehen und die leistungsstärkere S.E.5a begann im Juni die S.E.5 zu ersetzen. Zu diesem Zeitpunkt war 56 Squadron noch die einzige Einheit, die den neuen Jäger flog, tatsächlich war es die einzige operative Einheit, die die anfänglichen 150 PS S.E.5 einsetzte - alle anderen S.E.5-Staffeln verwendeten von Anfang an die 200 PS S.E.5a.

Trotz des sehr langsamen Aufbaus neuer S.E.5a-Staffeln aufgrund eines Mangels an diesem Typ, der bis ins Jahr 1918 andauerte, verfügte der Typ bis Kriegsende über 21 britische Empire-Staffeln sowie zwei US-Staffeln. Viele der besten alliierten Asse flogen diesen Kämpfer, darunter Billy Bishop, Cecil Lewis, Edward Mannock und James McCudden. Das legendäre britische Ass Albert Ball verachtete den S.E.5 anfangs, holte aber am Ende 17 seiner 44 Siege. McCudden schrieb über die S.E.5: "Es war sehr schön, in einer Maschine zu sitzen, die schneller war als die Hunnen, und zu wissen, dass man weglaufen konnte, wenn es zu heiß wurde."

Eine originale fliegende S.E.5a ist in der Shuttleworth Collection im Old Warden, England, UK zu sehen. Dieses Flugzeug war ursprünglich die Seriennummer F904 der No. 84 Squadron RAF, flog dann von September 1923 bis Februar 1932 als G-EBIA. Es wurde restauriert und an die Shuttleworth Collection übergeben. Als G-EBIA neu zugelassen, wurde es zuerst als D7000, dann als F904 lackiert.

Weitere vier Original-Flugzeuge sind statisch ausgestellt in: dem Science Museum, London, dem britischen Royal Air Force Museum, London, dem britischen South African National Museum of Military History, Johannesburg, Südafrika und dem Australian War Memorial, Canberra, Australien.

Drei sehr originalgetreue Reproduktionen (bezeichnet als Se.5a-1) wurden von The Vintage Aviator Limited in Neuseeland gebaut und diese fliegen von Hood Aerodrome, Masterton. Ein weiteres SE5a-Projekt wurde in den 1980er Jahren in Großbritannien von John Tetley und "Bill" Sneesby gestartet. Die Maschine, die nach Originalplänen gebaut wurde, wurde zu The Memorial Flight (mit Sitz in La Ferte Alais, in Frankreich) gebracht, um fertiggestellt und geflogen zu werden. Einige Teile wie Motor, Instrumente und Kraftstofftank sind original und die Maschine ist in den Farben von Lt. H. J. 'Hank' Burden of 56 Squadron ab April 1918 lackiert.

Die Royal Aircraft Factory S.E.5/5a, Rivale der Camel um den Titel des erfolgreichsten britischen Jägers des Ersten Weltkriegs, wurde von H. P. Folland, J. Kenworthy und Major F. W. Goodden entworfen. und der Prototyp S.E.5, A4561, erschien im Dezember 1916. Er hatte den neuen 150 PS Hispano-Suiza-Motor mit einem Autokühler und kurzen Auspuffkrümmern. Die Tragflächen hatten anstelle von Druckstreben drahtversteifte Fichtenholme, einige Rippen waren massiv ausgeführt. Der Einfall des Höhenleitwerks konnte im Flug verändert werden. Ein drahtversteifter Holzkastenträger, der Rumpf war bis auf die Sperrholzseiten von der Nase bis zum vorderen Holm des unteren Flügels stoffbespannt, mit Sperrholz um das Cockpit. Der Hauptkraftstofftank befand sich hinter dem Motor, und es gab einen Schwerkrafttank zum Backbord des Mittelteils.

Im Januar 1917 kollabierten die Flügel des Prototyps im Flug und Major Goodden wurde getötet. Die Hauptebenen der nachfolgenden Maschinen wurden verstärkt, ihre Spannweite wurde reduziert und stumpfere Spitzen angebracht. Einige der frühen Serienflugzeuge behielten jedoch den Flügelplan der ersten beiden Prototypen bei.

Eine Vickers-Kanone, die an der Backbordseite des Rumpfes mit ihrem Verschluss im Cockpit befestigt ist, wird mit Hilfe des Constantinesco-Synchrongetriebes durch die Luftschraube abgefeuert. Eine Lewis-Kanone auf einer Foster-Montierung konnte nach vorne über den oberen Flügel oder direkt nach oben abgefeuert werden.

Der Typ ging erstmals am 7. April 1917 mit der Nr. 56 Squadron nach Frankreich. Die frühen Maschinen hatten Zelluloid-„Gewächshäuser“ über den Cockpits, die bei einem Absturz gefährlich werden konnten, also ließ Major Bloomfield, der CO, sie durch flache Triplex-Windschutzscheiben ersetzen. Der Schwerkrafttank wurde bald von der Oberseite des Flügels in eine Position innerhalb des Mittelteils verlegt. Einige S.E.5 hatten verkleidete Kopfstützen.

Eine frühe Installation eines Wolseley Viper-Motors. Auf diesem speziellen Foto hat die Oberseite des Heizkörpers nicht die Standardform. Auch die Unterflügelverkleidung ist flacher als bei Serienflugzeugen mit Viper-Antrieb.


Royal Aircraft Factory R.E.5

Dvoupříhradový dvouplošník s křídly o stejné délce. Křídla dřevěné konstrukce potažené plátnem. Křidélka použity na všech čtyřech křídlech. Trup obdélníkového průřezu posazený na spodním křídle. Dvoukolový podvozek s pomocnými lyžinami proti převrácení a ostruhou na zádi. Byl použit šestiválcový řadový motor Beardmore o výkonu 120 koní, kopie motoru Austro-Daimler, umístěný v přední části trupu a pohánějící dřevěnou čtyřlistou tažnou vrtuli. Otevřené kokpity - pozorovatel seděl vpředu pod horním křídlem, Pilot vzadu.

První let se uskutečnil v lednu 1914. Před válkou bylo vyrobeno 15 strojů, během války dalších 9. Asi polovina z nich sloužila v roce 1915 u bojových útvarů ve Francii, ostatu k pouřúžáíní se pouřávo Jeden letoun dosáhl 14. května 1914 rekordní výšky 18900 ft. (5760 m).


Billy Bishop - Spätere Karriere:

Am 31. Dezember aus der Canadian Expeditionary Force entlassen, begann Bishop mit Vorträgen über Luftkriegsführung. Es folgte ein kurzlebiger Passagierflugdienst, den er mit seinem kanadischen Ass Lieutenant Colonel William George Barker begann. Im Jahr 1921 zog Bishop nach Großbritannien, blieb in der Luftfahrt tätig und wurde acht Jahre später Vorsitzender von British Air Lines. Durch den Börsencrash 1929 finanziell am Boden zerstört, kehrte Bishop nach Kanada zurück und erhielt schließlich eine Position als Vizepräsident der McColl-Frontenac Oil Company. Nach seiner Wiederaufnahme des Militärdienstes im Jahr 1936 wurde er zum ersten Vizemarschall der Royal Canadian Air Force ernannt. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 wurde Bishop zum Luftmarschall ernannt und mit der Überwachung der Rekrutierung beauftragt.

Bishop war in dieser Funktion sehr erfolgreich und sah sich bald gezwungen, Bewerber abzulehnen. Er beaufsichtigte auch die Pilotenausbildung und half bei der Erstellung des British Commonwealth Air Training Plan, der die Ausbildung von fast der Hälfte derer leitete, die in den Luftstreitkräften des Commonwealth dienten. Unter extremer Belastung begann Bishop gesundheitlich zu versagen und 1944 zog er sich aus dem aktiven Dienst zurück. Als er in die Privatwirtschaft zurückkehrte, sagte er den Nachkriegsboom in der kommerziellen Luftfahrtindustrie genau voraus. Mit dem Beginn des Koreakrieges im Jahr 1950 bot Bishop an, in seine Rekrutierungsrolle zurückzukehren, aber sein schlechter Gesundheitszustand führte dazu, dass die RCAF höflich ablehnte. Er starb später am 11. September 1956, während er in Palm Beach, FL, überwinterte. Nach Kanada zurückgekehrt, erhielt Bishop alle Ehre, bevor seine Asche auf dem Greenwood Cemetery in Owen Sound beigesetzt wurde.


Roden | Ro 607: 1/32 Royal Aircraft Factory S.E.5a

Der Roden Se5a ist ein lang erwarteter Bausatz aus dem Ersten Weltkrieg, der eine weitere Lücke in der Luftfahrtgeschichte des Ersten Weltkriegs schließt. Die Se5a, ein sehr robustes Flugzeug, wurde von Assen wie CAPT Albert Ball, CAPT James T. McCudden, LT Rhys-Davids und LT Duncan Grinell-Milne geflogen, deren Flugzeuge auf der Verpackung abgebildet sind.

Der erste Eindruck ist gut, mit Plastikteilen getrennt von den Aufklebern, acht Seiten Anleitung und den durchsichtigen Teilen. In der Schachtel befindet sich viel Plastik, mit einer Reihe von Duplikaten für einige der kniffligen Teile. Mein Bausatz ist aus hellbraunem Kunststoff mit gut durchdachten Angussöffnungen, einigen alternativen Teilen und ohne Grat geformt.

Der Rumpf ist eine dreiteilige Angelegenheit, die aus zwei Hälften und einem Mittelstück für die Oberseite der Haube und der Grube besteht. Auf einer Seite der Windschutzscheibenhalterung ist nur ein kleiner Einfallfleck sichtbar. Both the large and small windscreens relevant to this aircraft type are provided. The detail is good, and the stitching, (very noticeable on the real plane), is well rendered. The clear view window is let into the upper fuselage piece, a nice detail.

A detailed engine is provided with interior frames to mount it. The radiator is the variable opening type and two props are included in the kit. The cockpit has an acceptable level of detail, but has no instruments for the panel provided. The MG’s are well rendered, as are the two Foster mounts for the upper wing. JAWOHL! A spare! The rails are very delicately molded, with two mgs being provided. One with and the other without a water jacket.

The wing struts and undercarriage are delicately molded with the correct airfoil shape and definite "pins" to positively locate the wings and undercarriage struts. Two types of wheel struts are also provided. The wheels themselves are good, with just a hint of the spokes on the outer covers, and the access for the inflation valve open. A delicately molded center-line bomb rack is included, with four bombs.

I have a few Roden kits now, and the quality is coming up. This kit has obviously been set up to do the earlier Se5, in addition to the Se5a. The use of sprue gates shows this in the parts layout. Features such as the two props, choice of guns, and extra Foster mount, add to the value. The complete engine is a nice bonus as well. On the downside, the lack of gauges for the instrument panel is an annoyance, especially given the detail relative to the rest of the kit. Another problem is that there are NO rigging instructions. The Se5a was a heavily rigged plane, with a series of twin, and single wires supporting the struts. The lack of even an addendum for the rigging leaves the modeller using the box art as a reference. This is in contrast to the rest of the kit, which seems very well thought out. Still, this kit fills an important niche in the WWI aviation market, and will hopefully be followed by more British WWI types.

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This review was published on Saturday, July 02 2011 Last modified on Wednesday, May 18 2016

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Sir William Weir (the Director of Munitions in Scotland) originally proposed transferring the responsibility for supplying aircraft to the Ministry of Munitions in May 1916. The scheme was accepted by Lloyd George’s War Cabinet in January 1917. Weir was then appointed as Controller of Aeronautical Supplies, with the task of re-organising the existing Army and Navy supply sections into a single Supply Department. Weir was given a seat on the Air Board and an office in the Hotel Cecil, where the Board had its headquarters. Percy Martin became Controller of Petrol Engine Supply. On 21 February 1917, Weir’s achievement as Controller of Aeronautical Supplies was recognised by the award of a knighthood.

Weir curtailed the designing of aircraft and aero-engines by the State at the Royal Aircraft Factory in order to get more new aircraft into the air while producing fewer aircraft types in larger factories. On the 1 March 1917, there were 55 types of aircraft in production and 33 types of engine. One year later, the number of aircraft types in production had come down to 30 and of engines, to 25. At the same time the Department had been trying to develop large production facilities rather than to spread the work among a large number of contractors.

Three new factories were set up at Government expense at Croydon, Liverpool and Kingston, to be operated under the control of the Department of Aircraft Production. Management was to be by Holland, Hannen and Cubitt (Croydon), the Cunard Steamship Co (Liverpool) and the Sopwith Aviation Co. It was eventually decided that the Sopwith Aviation Company should adapt the new building at Kingston (built by Dick Kerr) as an assembly shop for their adjacent factory and not as a national factory. A factory under construction in the autumn of 1917 belonging to Crossley Motors Ltd , was selected instead to be another National Aircraft Factory. Ώ]


Royal Aircraft Factory SE5a scout / fighter aircraft

SE5a scout / fighter. It is a single-engined wood and fabric single-seat aircraft. Powerplant - Wolseley Viper V8 200 hp, Serial No. 74908, (installed) stationary 8 cylinder, upright 90-degree Vee water-cooled, poppet-valve. Direct R.H. Tractor/L.H. pusher drive. Engine dry weight - 500lbs. Markings stamped into propeller hub area : G1399 N II Other side: 62 RH, Hispano - Suiza, Wolseley Viper, D - 2400 : P-1750.

This SE5a arrived in Australia in 1920 and was one of 35 SE5a fighters given as an Imperial Gift by Britain for the Royal Australian Air Force (RAAF) that was soon to be formed. The RAAF renumbered this aircraft A2-4 (formally serial number C1916) and kept it in storage until 1926. In 1926 it was issued to No 1 Fighter Training Squadron (Sqn) at RAAF Point Cook, Victoria (Vic), and used until 1929. During this period the aircraft recorded three forced landings. In 1929 it was donated to the Australian War Memorial and displayed at the Melbourne Exhibitions Building. All the SE5a fighters given to Australia in 1920 were originally khaki but were repainted silver with red, white and blue rudder stripes by the RAAF. This SE5a is currently displayed with serial number D 6950, representing the aircraft flown by Francis Howard, 2 Squadron AFC, in which he met his death over France on 27 October 1918. It was previously painted to represent the SE5a (serial number C9539) flown by the Australian ace Captain (Capt) H G Forrest DFC of No 2 Sqn, Australian Flying Corps, in which Capt Forrest shot down 3 German aircraft in two separate engagements.


El R.E.5 fue diseñado como biplano de reconocimiento, usando la experiencia de los anteriores aviones de la serie R.E. Era un biplano de dos vanos e iguales envergaduras con un tren de aterrizaje fijo de patín de cola, con las ruedas soportadas en patines y estaba propulsado por un motor de morro Austro-Daimler de 89 kW (120 hp) que movía una hélice de cuatro palas. El avión disponía de dos cabinas abiertas, con el observador/artillero en la delantera, bajo el ala superior, y el piloto detrás. El mayor y más capaz Royal Aircraft Factory R.E.7 fue un desarrollo del diseño. Algunos aviones monoplaza de gran altitud fueron construidos con alas superiores de envergadura aumentada (17,43 m) arriostradas por un par de soportes inclinados hacia fuera. [ 1 ] ​ Se usaron otros R.E.5 en experimentación con frenos aéreos y vuelos de pruebas con el motor Royal Aircraft Factory 4. [ 2 ] ​

Se construyeron 24 R.E.5 en la Royal Aircraft Factory para el RFC, pagados con dinero procedente del Ejército británico para compensar la transferencia de los dirigibles del mismo a la Marina Real. [ 3 ] ​

Se desplegaron seis R.E.5 a Francia en septiembre de 1914, equipando parcialmente al No. 2 Squadron del RFC, con más ejemplares en otros escuadrones, sin ninguna unidad equipada completamente con el modelo. En total, once R.E.5 fueron enviados a Francia, siendo usados nueve más en unidades de entrenamiento.

Los R.E.5 fueron usados en misiones de reconocimiento y bombardeo sobre Francia, aunque al principio no fueron equipados con miras de bombardeo ni soportes para bombas, llevándose las mismas en la cabina del observador, y siendo lanzadas a mano cuando el avión estaba sobre el objetivo. [ 3 ] ​

El Capitán John Aidan Liddell se hizo merecedor de la Cruz Victoria por una acción el 31 de julio de 1915 cuando, siendo herido de gravedad mientras volaba un R.E.5, consiguió salvar el avión y a su observador. [ 2 ] ​ El R.E.5 fue gradualmente retirado del servicio de primera línea durante aquel año, quedando solamente dos aparatos en el frente el 25 de septiembre de 1915. [ 2 ] ​

Uno de los aviones con alas superiores extendidas estableció un nuevo récord mundial de altitud de 5760 m (18 900 pies) el 14 de mayo de 1914, pilotado por Norman Spratt. [ 1 ] ​