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Grumman F4F-4 Wildcat

Grumman F4F-4 Wildcat

Grumman F4F-4 Wildcat

Die F4F-4 war die Standard-Grumman-Version der Wildcat. Es war diese Version der Wildcat, die an den großen Schlachten von 1942 bei Midway und auf Guadalcanal teilnahm. Es wurde bestellt, bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten. Es war auch die erste Version, die den Namen Wildcat erhielt, als die US-Marine im Oktober 1941 beschloss, jedem ihrer Flugzeugtypen Namen zu geben.

XF4F-4

Die größte Änderung an der F4F-4 war die Installation von Klappflügeln. Die US-Marine forderte diese Funktion Anfang 1940 an. Die Firma Grumman brauchte bis April 1941, um die letzte produzierte F4F-3 mit hydraulisch angetriebenen Klappflügeln auszustatten und sie in den XF4F-4-Prototyp zu verwandeln.

Der Faltflügel drehte sich um 90 Grad und dann nach hinten, ruhte neben dem Rumpf des Flugzeugs und ähnelte ein wenig einem rastenden Seevogel. Der Nettoeffekt bestand darin, dass die Breite des Flugzeugs von 38 Fuß auf 14 Fuß 4 Zoll betrug, was die Anzahl der Wildcats verdoppelte, die in einen bestimmten Raum passen würden. Der ursprüngliche „Sto-Wing“, der von Leroy Grumman entworfen wurde, war hydraulisch angetrieben und fügte dem Flugzeug zu viel Gewicht hinzu (das Bruttogewicht stieg von 7.065 lbs für die F4F-3 auf 7.750 lbs für die XF4F-4. Tests an Bord der USS Yorktown im Mai 1941 zeigte, dass die Leistung des modifizierten Flugzeugs zu schlecht war, um im Kampf berücksichtigt zu werden. Infolgedessen würde die Produktions-F4F-4 manuell gefaltete Flügel aufweisen. Es wurde der gleiche Pratt & Whitney R-1830-86-Motor wie in der F4F-3 verwendet, so dass keine Leistungssteigerung zum Ausgleich des Gewichtszuwachses erfolgte.

F4F-4

Die Produktion F4F-4 wurde im Juni 1941 bestellt. Die ersten Flugzeuge wurden Ende 1941 ausgeliefert, als die Amerikaner in den Krieg gezwungen wurden. Die neue Maschine verfügte über manuell gefaltete Flügel, verbesserte Panzerung und hatte sechs Maschinengewehre des Kalibers .50 (von den vier in der F4F-3). Es war die F4F-4-Version der Wildcat, die auf Midway und auf Guadalcanal kämpfte. Bei erfahrenen Wildcat-Piloten, die an die leichtere, schnellere und wendigere F4F-3 gewöhnt waren, war sie nicht ganz beliebt, aber die erhöhte Anzahl von Jägern, die auf jedem Träger transportiert werden konnten, kompensierte dies mehr als. Der F4F-4 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 23 Meilen pro Stunde, die langsamer war als der Strich drei, die 2.500 niedriger erreichte. Die Dienstobergrenze wurde von 37.000 Fuß auf 33.700 Fuß reduziert.

F4F-4 der späten Produktion wurden mit Flügelhalterungen ausgestattet, um den Einsatz von zwei 58-Gallonen-Kraftstofftanks oder zwei Bomben zu ermöglichen. Diese Befestigung war bei den Varianten FM-1 und FM-2 Standard.

F4F-4A

Diese Bezeichnung wurde einer vorgeschlagenen Version der Wildcat zugewiesen, die von einem Pratt & Whitney R-1830-90-Triebwerk angetrieben wurde. Für diese Version wurde eine Bestellung aufgegeben, aber vor der Produktion storniert.

F4F-4B

Dies war eine amerikanische Bezeichnung, die für das Martlet IV der Royal Navy verwendet wurde


7. April 1943

Der Präsident der Vereinigten Staaten freut sich, die EHRENMEDAILLE an

ERSTER LIEUTENANT JAMES E. SWETT
MARINE CORPS RESERVE DER VEREINIGTEN STAATEN

für den Service, wie in der folgenden ZITATION angegeben:

Für auffallende Tapferkeit und Unerschrockenheit unter Lebensgefahr, über die Pflicht hinaus, als Divisionsführer der Marine Fighting Squadron TWO TWENTY-ONE im Einsatz gegen feindliche japanische Luftstreitkräfte im Gebiet der Salomonen, 7. April 1943. In Als gewagter Flug, um eine Welle von 150 japanischen Flugzeugen abzufangen, schleuderte Oberleutnant Swett ohne zu zögern seine Division aus vier Flugzeugen gegen eine Formation von fünfzehn feindlichen Bombern in Aktion und explodierte während seines Tauchgangs persönlich drei feindliche Flugzeuge in der Luft mit präzisem und tödlichem Feuer. Obwohl er von seiner Division getrennt war, während er die starke Konzentration des Flugabwehrfeuers beseitigte, griff er kühn sechs feindliche Bomber an, griff die ersten vier nacheinander an und schoss sie ohne Hilfe in Flammen ab. Er erschöpfte seine Munition, als er den fünften japanischen Bomber schloss, und fuhr seinen Angriff unerbittlich gegen einen gewaltigen Widerstand, der seinen Motor teilweise lahmlegte, die Windschutzscheibe zerschmetterte und sein Gesicht aufschlitzte. Trotzdem brachte er sein angeschlagenes Flugzeug mit gekonnter Präzision im Wasser vor Tulagi ohne weitere Verletzungen zu Boden. Die hervorragende Flugkunst und der zähe Kampfgeist, die es First Lieutenant Swett ermöglichten, acht feindliche Bomber in einem einzigen Flug zu zerstören, entsprachen den höchsten Traditionen des United States Naval Service.

James Elms Swett wurde am 15. Juni 1920 in Seattle, Washington, als erstes von drei Kindern von George Elms Swett, einem Elektroingenieur und Reservisten des U.S. Marine Corps, und Nellie Emily Burns Swett geboren. Er wuchs in San Mateo, Kalifornien auf, wo er die San Mateo High School und das College of San Mateo besuchte. Während des Studiums lernte Swett durch das Civilian Pilot Training Program zu fliegen.

Swett trat am 26. August 1941 als Matrose 2. Klasse in die United States Navy ein. Er hatte braune Haare und blaue Augen, war 1,803 Meter groß und wog 69,9 Kilogramm. Seaman Swett wurde der Flugausbildung als Aviation Cadet bei NAS Corpus Christi, Texas, zugeteilt. Während der Ausbildung entschied sich Sweet, als Offizier des U.S. Marine Corps zu dienen. Nach Abschluss der Flugausbildung erhielt James Swett die goldenen Flügel eines Marinefliegers und beauftragte am 1. April 1942 einen Second Lieutenant, United States Marine Corps Reserve. Anschließend wurde er zur Fortbildung zum MCAS Quantico in Quantico, Virginia, geschickt.

Im Juli 1942 wurde 2nd Lieutenant Swett für einen Zeitraum von zehn Tagen verhaftet, weil er auf der US-Route 1 unter „500 Fuß (152 Meter) “ und über den Verkehr gezoomt und überflogen“ wurde .

Swett wurde als nächstes Marine Fighting Squadron 221 (VMF-221), Marine Air Group 21 (MAG-21), 1st Marine Air Wing, Fleet Marine Force zugewiesen. Im März 1943 wurde das Geschwader von Hawaii in den Südpazifik an Bord der Bogue-Klasse Begleitträger USS Nassau (CVE-16), Ankunft in Espiritu Santo, Neue Hebriden, Ende März. VMF-221 flog dann weiter nach Henderson Field, Guadalcanal, auf den Salomonen.

Grumman F4F Wildcat-Kämpfer im Henderson Field, Guadalcanal, 1943.

Am Morgen des 7. April 1943 führte Lieutenant Swett eine Patrouille mit vier Flugzeugen von Wildcats an und kehrte dann zum Auftanken in Henderson Field zurück. Während sein Kämpfer Grumman F4F-4 Wildcat, Bu. Nr. 12084, gewartet wurde, kam die Nachricht von einer großen Gruppe feindlicher Flugzeuge, die sich von Norden näherten. Swett und sein Flug schlossen sich einer Reihe anderer Jäger an, um die angreifenden feindlichen Flugzeuge abzufangen.

In der Nähe der Russell-Inseln, etwa 48 Kilometer nordwestlich von Guadalcanal, kamen die amerikanischen Jäger mit geschätzten 150 feindlichen Flugzeugen in Kontakt. Swett nahm zum ersten Mal im Kampf schnell drei Aichi D3A Typ 99 (amerikanischer Berichtsname, “Val”) Sturzkampfbomber an. Er hat sie niedergeschossen. Er wurde von seiner Flucht getrennt, griff den Feind weiter an und schoss mehrere weitere ab. Sein rechter Flügel wurde durch amerikanische Flugabwehrgeschütze beschädigt, aber er fuhr fort. Nachdem er sieben Vals abgeschossen hatte, engagierte er einen achten. Der Kanonier von Val feuerte seine beiden 7,7-mm-Maschinengewehre zur Verteidigung ab. Zu diesem Zeitpunkt ging Swett die Munition aus, aber seine letzten Kugeln töteten den feindlichen Schützen und setzten die Aichi in Brand. Vom Val abgefeuerte Maschinengewehrkugeln beschädigten seine Windschutzscheibe, durchbohrten einen Motorölkühler und setzten die Wildcat in Brand.

Aichi D3A Typ 99 Sturzkampfbomber, Alliierter Meldename, “Val”. (Fotoarchiv des Luft- und Raumfahrtmuseums von San Diego)

Swett konnte es nicht zurück nach Henderson schaffen und ließ sich in der Nähe von Tulagi im Meer nieder. Das Flugzeug sank schnell. Es war ungefähr 25 Fuß (7 Meter) tief, bevor Swett aus dem Cockpit der Wildcat entkommen konnte. Er wurde von einem Patrouillenboot der US-Küstenwache abgeholt. Lieutenant Swett wurde als im Einsatz verwundet aufgeführt.

In nur fünfzehn Minuten zerstörte 2nd Lieutenant Swett sieben feindliche Flugzeuge und beschädigte ein achtes.¹ Er war ein “Ace in One Day” geworden

Diese Grumman F4F Wildcat auf dem Meeresboden in der Nähe von Tulagi könnte Lieutenant Swett’s F4F-4, Bu. Nr. 12084. (TauchplanIt)

Swett wurde zum 1st Lieutenant befördert und wechselte zur Chance Vought F4U-1 Corsair. Er schoss vier zweimotorige mittlere Bomber vom Typ Mitsubishi G4M “Betty” und eine A6M Zero ab, bevor er am 10. Juli 1943 in der Nähe von New Georgia erneut abgeschossen wurde Kawasaki Ki-61 Hallo Typ-3-Jäger, den alliierten Streitkräften als “Tony bekannt.”

Während einer Zeremonie in Espiritu Santo am 10. Oktober 1943 überreichte Major General Ralph Johnson Mitchell, Kommandant des 1st Marine Air Wing, First Lieutenant James Elms Swett, United States Marine Corps Reserve, die Ehrenmedaille.

1944 wurde Captain Swett in die Vereinigten Staaten zurückgebracht und trainierte mit VMF-221 am MCAS Santa Barbara, Kalifornien. Im Frühjahr würde er Präsident Franklin D. Roosevelt im Weißen Haus treffen.

Oakland-Tribüne, Bd. CXL, Nr. 20, Donnerstag, 20. Januar 1944, Seite 14, Spalten 5–7

Captain Swett heiratete am 22. Januar 1944 Miss Lois Aileen Anderson in der St. Paul’s Episcopal Church in Burlingame, Kalifornien. Sie würden später zwei Söhne haben, die beide Offiziere des Marine Corps werden würden.

Nach einer Umschulung in Südkalifornien kehrte VMF-221 in den Krieg zurück und wurde dem Essex-Klasse Flugzeugträger USS Bunker Hill (CV-17) im Westpazifik.

Chance Vought F4U-1D Corsair an Bord der USS Bunker Hill (CV-17), 6. Mai 1945. (U.S. Navy)

Am Morgen des 11. Mai 1945 flog Kapitän Swett eine Kampfluftpatrouille in einer F4U-1D Corsair, als die Flotte von angegriffen wurde Kamikaze Selbstmord-Flugzeug. Swett hat eine Yokosuka D4Y abgeschossen Suisei (“Judy”) Sturzkampfbomber.

Während dieses Angriffs Bunkerhügel wurde von zwei aufeinanderfolgenden getroffen Kamikazes und erlitt katastrophale Schäden. 346 Männer wurden im Einsatz getötet, 43 vermisst und 264 verwundet. Der Träger würde überleben, war aber für den Rest des Krieges außer Gefecht.

Da es nicht möglich war, an Bord ihres Trägers zu landen, organisierte Captain Swett die Flugzeuge, die noch in der Luft waren, und führte sie zu USS Enterprise (Lebenslauf-6).

30 Sekunden nach dem ersten stürzt ein zweiter Mitsubishi A6M Zero in die USS Bunker Hill (CV-17), 1005 Stunden, 11. Mai 1945. (U.S. Navy)

Während des Zweiten Weltkriegs flog Major Swett 103 Kampfeinsätze. Ihm werden offiziell 15,5 Luftsiege zugeschrieben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb Major Swett im Marine Corps Reserve. 1949 übernahm er das Kommando über das Marine Fighting Squadron 141 (VMF-141) bei NAS Oakland. Während des Koreakrieges wurde er zum aktiven Dienst einberufen, aber nicht in das Kriegsgebiet geschickt.

James Swett stieg in den Rang eines Colonels auf. 1970 schied er aus dem Marine Corps aus.

Neben der Ehrenmedaille wurde Colonel Swett während seiner Karriere beim Marine Corps das Distinguished Flying Cross mit Goldstern (2 Auszeichnungen) Purple Heart mit Goldstern (2 Auszeichnungen) Air Medal mit 4 Goldsternen (5 Auszeichnungen) verliehen. Navy Combat Action Ribbon Presidential Unit Citation mit 2 Bronzesternen (3 Auszeichnungen) Navy Unit Commendation Ribbon Asien-Pazifik-Kampagnenmedaille mit 1 Goldstern und 1 Silberstern (6 Kampagnen) Siegesmedaille des Zweiten Weltkriegs und die Reservemedaille der Streitkräfte mit silberner Sanduhr Gerät (20 Dienstjahre).

Colonel James Elms Swett, United States Marine Corps Reserve (im Ruhestand), starb am 18. Januar 2009 im Mercy Medical Center in Redding, Kalifornien, im Alter von 88 Jahren. Er wurde auf dem Northern California Veterans Cemetery in Igo, Kalifornien, beigesetzt.

Major James E. Swett, United States Marine Corps Reserve

Die Grumman F4F-4 Wildcat war ein einmotoriger, einsitziger Mitteldecker mit Einziehfahrwerk, der für den Betrieb von Flugzeugträgern der United States Navy entwickelt wurde. Die Tragflächen können zur Aufbewahrung neben den Rumpf geklappt werden.

Die F4F-4 war 8.804 Meter lang, hatte eine Flügelspannweite von 11.582 Metern und eine Höhe von 3.693 Metern. Der Flügel des Wildcat’s hatte einen Einfallswinkel von 0°. Der feste Innenflügel hat 0° V-Stellung, während die Außenflügel-Paneele 5° Dieder haben. Es gibt keinen Schwung. Die Breite des Flugzeugs mit gefalteten Flügeln betrug 4,420 Meter. Das Leergewicht des Jägers betrug 5.895 Pfund (2.674 Kilogramm) und das Bruttogewicht 7.975 Pfund (3.618 Kilogramm).

Grumman F4F Wildcat, ca. 1942-1943. (US-Marine)

Der F4F-4 wurde von einem luftgekühlten, aufgeladenen Pratt & Whitney Twin WaspSSC7-G (R-1830-86) zweireihigen Vierzehnzylinder-Sternmotor mit einem Hubraum von 1.829.399 Kubikzoll (29,98 Liter) und einer Kompression . angetrieben Verhältnis von 6,7:1. Die R-1830-86 hatte eine Leistung von 1.100 PS bei 2.550 U/min. bei 3.500 Fuß (1.067 Meter), 1.000 PS bei 2.550 U/min. bei 19.000 Fuß (5.791 Meter) und 1.200 PS bei 2.700 U/min. zum Abheben, Verbrennen von 100-Oktan-Benzin. Der Motor trieb einen dreiblättrigen Curtiss Electric Propeller mit einem Durchmesser von 9 Fuß, 9 Zoll (2,972 Meter) durch eine 3:2-Untersetzung an. Die R-1830-86 war 1,713 Meter lang, hatte einen Durchmesser von 1,224 Meter und wog 1,560 Pfund (708 Kilogramm).

Die F4F-4 Wildcat hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 275,0 Meilen pro Stunde (442,6 Kilometer pro Stunde) auf Meereshöhe und 318,0 Meilen pro Stunde (511,8 Kilometer pro Stunde) bei 19.400 Fuß (5.913 Meter). Seine Dienstobergrenze betrug 34.800 Fuß (10.607 Meter) und es hatte eine maximale Reichweite von 765 Meilen (1.231 Kilometer).

Die F4F-4 war mit sechs luftgekühlten Browning AN-M2 Kaliber .50 Maschinengewehren in den Tragflächen mit 1.440 Schuss Munition bewaffnet.

Zwischen Februar 1940 und August 1945 wurden 7.898 Wildcats von der Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, New York, und der General Motors Eastern Aircraft Division in Linden, New Jersey, hergestellt.

Grumman F4F-4 Wildkatze. (US-Marine)

¹ Verschiedene zuverlässige Quellen geben unterschiedliche Werte für die Anzahl der am 7. Mai 1943 von Leutnant Swett abgeschossenen feindlichen Flugzeuge an, wobei die häufigsten fünf sind. Swett behauptete, acht seien zerstört worden, und dies spiegelt sich in seinem Medal of Honor-Zitat wider. Der Ermittlungsbeamte stellte fest, dass seine Behauptungen gültig waren. Die USMC History Division schreibt sieben zerstörte feindliche Flugzeuge zu: “Colonel James Elms Swett aus San Mateo, Kalifornien, erhielt die Ehrenmedaille im Zweiten Weltkrieg für den Abschuss von sieben japanischen Bombern innerhalb von 15 Minuten.”


Grumman F4F-4 Wildcat - Geschichte

Tamiya F4F-4 Wildcat, Maßstab 1:48

Die 1929 gegründete Grumman Aircraft Engineering Corporation stieg schnell in den Luftfahrtmarkt ein, indem sie Schwimmer und Einziehfahrwerke für die US-Marine entwickelte. 1931 stellten sie ihr erstes Flugzeugdesign fertig: die Grumman FF, ein zweisitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug für die Navy und das erste Trägerflugzeug mit Einziehfahrwerk. Kurz darauf konstruierten und bauten sie zwei einsitzige Doppeldecker-Jäger: die F2F und die F3F. Diese Flugzeuge legten den Grundriss für die F4F Wildcat fest.

Es ist relativ ungewöhnlich, dass ein Eindecker als Doppeldecker beginnt. Eine Ausnahme bildet die Grumman F4F Wildcat. Das erste Modell der F4F, wenig überraschend als XF4F-1 bezeichnet, war ein Doppeldecker, den die Navy als Ersatz für ihren neuen Eindecker bestellte: Die Brewster F2A-1 Buffalo. Es war von Anfang an klar, dass die XF4F-1 der Buffalo unterlegen war, und Grumman gab dieses Projekt daher für ein Eindecker namens XF4F-2 auf. Dieses neue Design wurde der F2A in jeder Hinsicht unterlegen, außer in Bezug auf die Geschwindigkeit, also kehrte Grumman zum Reißbrett zurück. Der resultierende XF4F-3 war zufriedenstellend und im Februar 1940 wurden die Serienmodelle fertiggestellt.

Frankreich bestellte F4F-3-Jäger, war jedoch von den Achsenmächten besiegt worden, bevor das Flugzeug eintreffen konnte. Die Wildcats, die nach Frankreich geliefert werden sollten, wurden daher an die britische Royal Navy umgeleitet, die sie "Martlet" nannte. 1941 wurde die F4F-4 in Dienst gestellt. Sie war schwerer bewaffnet als die F4F-3, mit sechs statt vier Geschützen des Kalibers .50, da die Royal Navy eine größere Feuerkraft für den Umgang mit italienischen und deutschen Flugzeugen wünschte. Darüber hinaus verwendete die F4F-4 das Sto-Wing-System von Grumman, das eine geniale Methode zum Falten der Flugzeugflügel zur Lagerung auf einem Flugzeugträger war. Dieses patentierte Design ermöglichte theoretisch die Lagerung von fünf F4F-4 auf demselben Raum wie zwei F4F-3. US-Piloten bemängelten jedoch die neue Version der Wildcat. Erstens trugen die F4F-4s immer noch die gleiche Munitionsmenge wie die F4F-3s, was bedeutete, dass die Piloten Munition viel schneller verbrauchen würden. Zweitens bedeutete das Hinzufügen von mehr Geschützen und Klappflügeln, dass eine F4F-4 deutlich schwerer war als die F4F-3, was eine langsamere Höchstgeschwindigkeit und eine geringere Steigrate bedeutete.

F4F-4 von VMF-223 bei Henderson Field, Guadalcanal.
Thema des Bausatzes steht im Vordergrund
Das Foto ist gemeinfrei aus der Veröffentlichung der US-Marine

Während die Wildcat in einem Eins-gegen-Eins-Kampf den meisten ihrer japanischen Gegenstücke mit Ausnahme von Robustheit und Überlebensfähigkeit unterlegen war, konnte ein erfahrener Pilot und Flügelmann gegen eine Reihe feindlicher Flugzeuge hervorragend abschneiden. Eine der effektivsten Taktiken wurde "Thach Weave" genannt, benannt nach seinem Entwickler, USN Commander und Pilot John Thach. Kurz gesagt, das Thach Weave beinhaltete zwei Wildcats, die hin und her "webten", um sich gegenseitig zu unterstützen, ein angreifendes Flugzeug, das versuchte, sich hinter eine Wildcat zu manövrieren, würde sich jeden Moment direkt vor den Geschützen der anderen Wildcat wiederfinden. In einem Interview mit dem Bureau of Aeronautics aus dem Jahr 1943 sagte Major JN Renner (kommandierender Offizier von VMO-251): „Die [Mitsubishi A6M] Zero könnte uns ausmanövrieren, aussteigen, uns überholen. Eine Zero gegen einen Grumman ist kein Gleichstand kämpfen, aber mit gegenseitiger Unterstützung sind zwei Grummans zwischen vier und fünf Nullen wert und so weiter."

Grumman stellte 1943 die Herstellung von F4Fs ein, um sich auf seinen neuesten Jäger, den F6F Hellcat, zu konzentrieren. General Motors baute jedoch weiterhin Wildcats unter der Bezeichnung FM-1/-2. Während die Wildcat der F6F und F4U Corsair unbestreitbar unterlegen war, reichte sie für den Einsatz auf kleineren Begleitträgern aus, deren Aufgabe es war, die Haupteinsatzkräfte der Träger zu unterstützen. FM-2 Wildcats der Einsatzeinheiten Taffy 1, 2 und 3 zeichneten sich während der Schlacht vor Samar im Jahr 1944 aus, als eine kleine US-Einsatzeinheit eine viel größere japanische Flotte erfolgreich vertrieb. Es ist eine der beeindruckendsten Schlachten im 2. Weltkrieg.

Insgesamt nutzten die US Navy und die Royal Navy die Wildcat/Martlet bis 1945, und F4Fs wurden im Pazifik, Nordafrika, Großbritannien, Norwegen, dem Mittelmeer und Madagaskar eingesetzt.

Das Marine Fighter Squadron 223 (VMF-223) mit dem Spitznamen "Bulldogs" wurde am 1. Mai 1942 auf Hawaii gegründet und flog die F2A Buffalo. Einige Monate später, im August, wurden sie als erstes Jagdgeschwader auf dem Henderson Field in Guadalcanal stationiert und wurden Teil der sogenannten "Cactus Air Force", später "Commander, Aircraft, Solomons (AirSols)" genannt. Der Spitzname "Cactus Air Force" wurde vom alliierten Codenamen für Guadalcanal abgeleitet: "Cactus". Als VMF-223 knapp zwei Monate später die Insel verließ, hatten sie über 110 abgeschossene feindliche Flugzeuge, eine Ehrenmedaille und ein Navy Cross für die Kosten von 6 getöteten Piloten, 6 verwundeten Piloten und nur 8 Wildcats bleiben in Betrieb.

Nach dem Verlassen der Salomonen wurde VMF-223 mit F4U Corsairs ausgestattet und kämpfte auf den Philippinen und auf Okinawa. 1950 wurden sie mit der FJ-4 Fury (im Grunde eine Version des F-86 Sabre für den Einsatz in der Marine) und später mit der A-4 Skyhawk im Jahr 1961 ausgestattet. 1955 wurden sie in Marine Attack Squadron 223 umbenannt (VMA-223). Die Einheit diente in Vietnam und erhielt 1987 die AV-8B Harrier II, die sie noch heute fliegen. Ihr derzeitiges Hauptquartier befindet sich am MCAS Cherry Point in North Carolina.

Bei diesem Bausatz handelt es sich um den Tamiya Grumman F4F-4 Wildcat-Bausatz im Maßstab 1:48, der ursprünglich im Jahr 1994 veröffentlicht wurde. Die Lackierung ist die einer Wildcat von VMF-223, die 1942 in Guadalcanal stationiert war. Dieses Modell war übrigens das erste auf die ich mit einer 'Airbrush' (in diesem Fall im Grunde eine Dose Druckluft und eine winzige Mischflasche von Testors) verwendet habe, anstatt dies vollständig mit dem Pinsel zu tun. Deshalb ist die Farbkonsistenz eigentlich einigermaßen anständig. Ein Imgur-Album des maßstabsgetreuen Modells und ein Referenzfoto finden Sie hier.


Grumman F4F-4 Wildcat “White 77”

Die Grumman F4F war während des größten Teils des Zweiten Weltkriegs das wichtigste Jagdflugzeug der Navy und des Marine Corps. Obwohl die stämmige kleine F4F die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit ihres japanischen Gegenstücks nicht erreichen konnte, sorgte die “Zero”, ihre robuste Konstruktion und überlegene Bewaffnung, gepaart mit gut ausgebildeten Piloten und guter Taktik, dafür, dass sie im Allgemeinen eine großartige Leistung während der ersten Kriegsjahre.

Obwohl alliierte Jäger später ein überlegenes Kill-to-Loss-Verhältnis hatten, scheinen die Leute zu vergessen, dass die F4F Wildcat zusammen mit ihrem Gegenstück der Armee, der P-40 Warhawk, zu Zeiten kämpfte, als die Japaner überdurchschnittlich viele und die am besten ausgebildeten Piloten hatten die Welt. Es waren die Wildcats und Warhawks, die in den frühen Tagen des Pazifikkrieges die Hauptlast der japanischen Luftwaffe trugen. Es waren dieselben Flugzeuge, die die Japaner in den entscheidenden Schlachten von Midway und Guadalcanal besiegten, die zu den Wendepunkten des Krieges im Pazifik wurden. Ihre Piloten kämpften gegen alle Widrigkeiten, um einige unglaubliche Siege zu erringen. Unter diesen Piloten war Marine Corps-Ass Lt. James E. Swett, der mit VMF-221 diente und in Guadalcanal im Einsatz war. Bei seinem ersten Kampfeinsatz schoss er 7 japanische Sturzkampfbomber ab und überlebte den Abschuss selbst. Er sollte mit der F4U Corsair 8,5 Siege erzielen und beendete seine Fliegerkarriere mit 15,5 Siegen.

Für dieses Projekt wurde das schön detaillierte 1:48 F4F-4 Wildcat Tamiya Modell verwendet. Ich habe Model Master Lacke wie Navy Blue Grey auf den Rumpf, die Oberseiten der Tragflächen und Stabilisatoren sowie Light Grey für die Unterseite aufgetragen. Ich habe einen Aftermarket-Sitz mit Sicherheitsgurten verwendet und die Räder auch leicht geschliffen, um gewichtete Reifen zu erzielen. Das Flugzeug hat einen Antennenmast mit weißer Spitze und eine erfolgreich montierte Nicht-Standard-Antenne, die vom Heck zur Rumpfseite verläuft. Beachten Sie, dass das Flugzeug auch ein Streifenleitwerk hat, das ausgemalt wurde. Dazu habe ich Navy Blue Grey mit etwas Flat Black gemischt. Die Bereiche maskiert und mit Airbrush versehen. Nachdem die Farbe getrocknet war, habe ich den Streifen mit Navy Blue Grey übermalt, um den "ausgemalten Look" zu erzielen. Bitte beachten Sie auch, dass die sieben Siegeszeichen auf dem Modell nicht angebracht wurden, da dieses Flugzeug an dem Tag, an dem er 7 japanische Flugzeuge abgeschossen hat, selbst abgeschossen wurde. Vielleicht wurde es auf ein anderes Flugzeug angewendet, das er flog. Dies ist eine großartig aussehende Nachbildung von Jim Swetts Wildcat.


Grumman F4F-4 Wildcat - Geschichte

Die F4F-4 Wildcat wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs in Dienst gestellt und war zum Zeitpunkt der Schlacht um Midway im Juni 1942 das trägergestützte Kampfflugzeug der Marine an der Front. Grummans Design für die F4F-4 entwickelte sich in mehreren Phasen im Laufe von sieben Jahren. Es wurde ursprünglich als Doppeldecker im Jahr 1935 für die Marine, der XF4F-1, konzipiert, aber Grumman verlor den Auftrag an ein Eindecker-Design von Brewster. Um nicht übertroffen zu werden, konstruierte Grumman den Doppeldecker in einen Eindecker, den XF4F-2, um, doch das Design galt als untermotorisiert. Schließlich erhielt Grumman mit der Hinzufügung eines leistungsstärkeren Kompressors von Pratt und Whitney 1830 Twin Wasp einen Auftrag der Navy. Dies war die F4F-3, die auch für Frankreich und Großbritannien produziert wurde, wo sie die Bezeichnung &ldquoMartlet trug.&rdquo

Grumman versuchte, die Kampffähigkeiten des Designs in der F4F-4 weiter zu verbessern. Sie fügten zwei weitere 50-Kaliber-Maschinengewehre in den Flügeln hinzu (insgesamt sechs), selbstdichtende Treibstofftanks, Panzerung und Klappflügel, eine einzigartige Funktion, die von Grumman erfunden und zuerst in der Wildcat F4F-4 installiert wurde. Dieses Merkmal war ein großer Fortschritt in der Seekriegsführung, da es bedeutete, dass ein Träger mehr als die doppelte Anzahl von Jägern aufnehmen konnte, als es zuvor möglich war. Obwohl die F4F-4 von ihrem japanischen Gegenstück, der A6M Zero, leicht übertroffen wurde, konnte sie sich im Kampf oft behaupten. Die Achillesferse der Wildcat war ihre begrenzte Manövrierfähigkeit und Reichweite. In der Schlacht um Midway erwies sich die Reichweite als entscheidend, als Wildcats den Feind nur kurz angreifen konnten, bis sie gezwungen waren, zu ihren Trägern zurückzukehren. Außerdem mussten viele auf der Rückfahrt wegen Treibstoffmangels aussteigen. Durch das Hinzufügen von Abwurftanks wurde die Reichweite jedoch erheblich verbessert, erfahrene und gut ausgebildete Piloten waren in der Lage, die eingeschränkte Manövrierfähigkeit zu überwinden, indem sie Taktiken verwendeten, die die Geschwindigkeit und Feuerkraft der Wildcat ausnutzten. Obwohl sie Mitte des Krieges auf Trägern durch fortschrittlichere Hellcats und Corsairs ersetzt wurde, hatte die F4F-4 immer noch einen beeindruckenden Rekord erreicht und am Ende des Krieges wurden über 1.500 Siege gutgeschrieben.

Die F4F-4-Wildkatze des Museums wurde zur Trägerausbildung an die USS Wolverine angeschlossen, als sie in den Michigansee stürzte und am 23. November 1942 sank. Ihre Wrackteile wurden 1995 von der Marine geborgen und 1996 an das Museum zur Restaurierung ausgeliehen. Freiwillige des Museums restaurierten es in den Markierungen der Marine Corps Squadron VMF-223, als das Flugzeug von Kapitän Marion E. Carl, dem drittrangigen Wildcat-Ass mit 16,5 Siegen, geflogen wurde. Das Flugzeug ist derzeit eine Leihgabe des National Museum of Naval Aviation in Pensacola, Florida, und wird in der World War II Gallery des Museums ausgestellt.

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Grumman F4F-4 Wildcat - Geschichte

Grumman F4F-4 Wildcat

Kit #61034 UVP $26.00
Bilder und Text Copyright 2005 by Matt Swan

Entwicklungshintergrund
Im Jahr 1936 bewertete die US Navy eine Reihe von Designs, die um den neuen trägerbasierten Jäger der Navy konkurrierten. Ein von Grumman gebautes Design, das als Doppeldecker begann, erhielt den Zuschlag und wurde nach mehreren Designänderungen zur XF4F-2. Mit großen Flügeln, die weit vorne am Rumpf angebracht waren, hatte das Flugzeug einen sehr hohen Auftrieb, ermöglichte schnelle Starts, langsame Landungen und eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit. Nach Flugversuchen im Jahr 1937 wurde das Design in F4F umbenannt und die Bestellungen wurden 1939 von der US Navy aufgegeben. Seltsamerweise gingen die ersten Serienflugzeuge nicht an die Navy, sondern gingen stattdessen nach Kanada. Diese fünf Flugzeuge wurden in „Martlet Mk 1“ umbenannt und an den Fleet Air Arm der Royal Navy übergeben. Im Dezember 1940 schrieben zwei dieser Flugzeuge Geschichte, als sie ein deutsches Flugzeug angriffen und abschossen. Dies war der erste dokumentierte Kampf amerikanischer Flugzeuge gegen deutsche Flugzeuge.
Erst mit der Einführung der F4F-4-Version Ende 1941 trug das Flugzeug Klappflügel und erhielt den Namen „Wildcat“. Als der Zweite Weltkrieg tobte, wuchsen der Ruf und die Nutzung der Wildcat immens. Das Flugzeug wurde nicht nur im pazifischen Kriegsschauplatz, sondern auch in Nordafrika aktiv bei der US-Marine und den Marines eingesetzt. Bis Mitte 1942 sah Grumman seine Produktionsanlagen mit der neuen F6F „Hellcat“ maximieren und übergab die Produktion der „Wildcat“ an die General Motors Corporation, die mehr als 1.150 Stück unter Lizenz als FM1 herstellte. GM verbesserte das Design mit einem höheren Heck und einem stärkeren Motor weiter und baute über 4.700 Einheiten mit der Bezeichnung FM-2.
Die F4F konnte die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit ihres japanischen Gegenstücks, der "Zero", nicht erreichen, aber ihre robuste Konstruktion und überlegene Bewaffnung gepaart mit gut ausgebildeten Piloten und guter Taktik sorgten dafür, dass sie im Allgemeinen mindestens "so gut wie es ging". In den Händen von Männern wie Butch O'Hare, Joe Foss und Marion Carl, um nur einige zu nennen, hielt Grummans stämmiger, robuster Jäger die Linie gegen die Zeros in den frühen Luftschlachten über Guadalcanal und in den 1942-Trägerkämpfen im Korallenmeer , Midway und die östlichen Salomonen.

Die Ausrüstung
Dies ist eines dieser „Shake and Bake“-Kits, von denen Sie hören. Mit anderen Worten, es ist sehr schwierig, dieses Modell zu vermasseln. Beim Öffnen der Schachtel sehen wir nur zwei große Angüsse aus grauem Polystyrol und einen einzigen kleinen Anguß mit klaren Teilen. Nur weil es nicht viele Teile gibt, heißt das nicht, dass dies kein schöner Bausatz ist, es ist sehr schön. Das Cockpit ist ziemlich detailliert, wobei der Sitz der einzige ernsthafte Schwachpunkt ist. Die Bodenwanne des Bausatzes wird nicht als offenes Stück, sondern als massives Stück gegossen, dies könnte jedoch leicht behoben werden. Die Teile sind alle sauber und frei von Grat, Injektorstiften und Senklöchern. Die Außenteile weisen sowohl erhabene als auch vertiefte Details auf. Es gab einige Beschwerden von anderen Modellbauern, dass das Nietendetail übertrieben ist, und das mag eine gewisse Gültigkeit haben, aber ich fand es nicht so schlimm.
Alle Flugsteuerflächen und Klappen sind in neutraler oder geschlossener Position geformt. Wir haben zwei Falltanks, die an harten Punkten installiert werden können. Die Fahrwerkschächte sind gut detailliert und dies reicht bis zur Rückseite der Firewall. Der Bausatz bietet die Überdachung in Abschnitten, so dass sie offen oder geschlossen modelliert werden kann. Wenn man sich die Stückzahl ansieht, haben wir nur 51 graue Spritzgussteile und 7 klare Teile für insgesamt 58 Stück im Karton.


Sie können auf die Bilder oben klicken, um größere Bilder anzuzeigen.

Abziehbilder und Anleitungen
Das Tamiya-Anleitungspaket ist ein großes Faltblatt, das aus acht Paneelen in voller Größe besteht. Das Deckblatt enthält einen guten historischen Hintergrund zum Flugzeug in vier Sprachen. Darauf folgen neun Explosionszeichnungen und eine komplette Farbtabelle. Die Explosionszeichnungen enthalten viele Teilebezeichnungen und Farbbezeichnungen. Die beiden komplexeren Montageschritte rund um das Cockpit und die Fahrwerkschächte wirken sehr detailliert und sollten einen relativ problemlosen Zusammenbau ermöglichen. Die letzten beiden Tafeln befassen sich mit der Platzierung von Abziehbildern und der Außenlackierung für zwei Flugzeuge.
Tamiya-Aufkleber haben eine Geschichte von Hit and Miss. Ich habe Abziehbilder von ihnen gesehen, die so dick waren, dass sie fast unmöglich zu verwenden waren, und andere, die bei Kontakt mit Wasser zerfallen waren. Ich habe auch einige Sets gesehen, die tatsächlich praktikabel waren. Das bei diesem Bausatz enthaltene Set ist nicht so aufregend, es enthält keine Propellerlogos, keine Serviceschablonen oder Warnhinweise. Das Blatt enthält grundlegende nationale Markierungen und Einheitenmarkierungen für Flugzeuge. Die Druckregistrierung und die Farbdichte sehen in Ordnung aus und von dem, was ich auf dem Blatt sehen kann, scheinen sie nicht übermäßig dick zu sein oder Risse zu zeigen. If you plane on using the kit decals, you will want to have a very aggressive decal softener on hand.

Accessories and Conclusions
The basics of this kit are very good, we have great plastic with excellent directions. If you are concerned, about heavy rivet detail, you can fix that but for me it looks just fine. The shortfalls of this kit are mostly in the realm of the decals they kind of suck. Another area of concern is the pilot s seat it lacks all detail and should be replaced. Since this kit has been on the market for a while and does provide an excellent foundation for Advanced Modeler Syndrome, there are plenty of after market items available for it. Let us talk about them in general and look at a few specific pieces that I liked for the kit. The smaller images below are linked to larger pictures so you can click on them for a better view.
Decals: There are so many aftermarket decals kicking around that it seems you could model any individual aircraft ever manufactured. Okay, that s not true but it sure seems like it once you start looking. Aeromaster Products currently has three or four different sheets available through Internet hobby shops and several out of production sheets that can still be found at swap meets or on Internet auction sites. CAM Decals, Cutting Edge, Eagle Strike, Superscale, Techmod and Wings all offer additional choices for your construction needs. I selected an out-of-production sheet from Superscale (48-397) purchased from an auction site for about $10.00. They are Superscale decals so we already know they are nicely thin and react well to your standard setting solutions. The set gives us six historically significant aircraft to choose from. The set includes two complete sets of propeller logos kill markings, vibrant nose art and plenty of service and warning stencils. The only thing lacking in this decal package is a good full-color painting guide. We de have a line drawing of the aircraft and paint codes but I like to have at least one full color profile to work with.
Resin Goodies: The first thing that truly needs addressing is the pilot s seat. The base cockpit is pretty good with the exception of the solid floor pan. I feel that can be remedied by simply cutting out the panels that should not be there but you can purchase a complete aftermarket cockpit from Aires that includes the open floor and a replacement seat. You can go one step further with Aires and get the package that also includes the engine and firewall. They have a detail package for the wingfolds if you want to model this in a stowed position or you could go with an open gun bay from Aires. Cutting Edge offers several control surface resin packages as well as a Catfish conversion set. Moskit has an exhaust set and Teknics offers a combined resin and PE set. I selected a simple Ultracast replacement seat. The Ultracast seat has excellent detail and a fine pour stub that is easily removed. When replacing your Wildcat seat in any of the before mentioned packages pay attention to the model year of aircraft you are modeling. Any Wildcat before 1942 had lap belts only, it was not until 1942 and later that we started to see shoulder harnesses in the aircraft.
Photo Etched: Once again there are plenty of things to choose from in the PE department. Several of the resin detail packages will include some PE but I feel the base kit cockpit is not that bad. You could dress it up with some stuff from Eduard from any one of several little sets they offer or from a Parts Accessory set. I feel that the PE sets really become important working with the exterior of the aircraft. I wanted to drop the flaps and Eduard has a great PE set to do just that. The set includes two sheets of steel parts with good instructions. Some details need to be shaved from the base kit and reused on the PE replacements. The design of the flap interior structure is very good requiring plenty of bending and tacking rather than trying to locate separate parts then secure them with superglue something I always hate doing. At one time KMC (Kendall Modeling Company) produced a set of replacement open cowl flaps for the kit. I managed to get my hands on a set and see that they will add nicely to the model. Unfortunately, the set does not include any installation instructions. If you are so lucky as to find a set you need to remove the kit cowl flaps, glue a fine piece of stock inside the cowling to form a slight lip then bend and attach the new flaps to that lip. The set also includes the hydraulic actuators but you may be better off replacing that dinky PE piece with a piece of stretched sprue.
Masken: The last aftermarket item to discuss are masks. I don t feel the need to buy masks for this simple canopy but there are aftermarket masks for the canopy and for the wheel hubs. I think that you can see there are many, many different pieces available for this kit. Using the Tamiya kit as a foundation you really can model just about any unit aircraft in any operational position imagined. This is definitely a kit worth having in your collection, build it straight from the box or add lots of nifty resin and PE stuff but no matter what build this kit.

9/11/05
Ever since my initial review of this kit I have been wanting to build it. I finally got a few projects off the work table as was able to start cutting some plastic on this one. As with most aircraft construction begins with the interior. I elected to not cut out the floor panels on this build and other than replacing the kit seat with the Ultra Cast resin seat it is all build straight from the box. I did use Mike Grant instrument decals for the dash. The interior pieces are all done with Model Master Interior Green with details done in black. The dash and various panels were dry brushed with silver and washed with a basic sludge wash. The cockpit tub went together like a dream all pieces fit together just like they were supposed to and the level of detail provided by the kit keeps things looking very busy. The front of the firewall was done in flat white and the landing gear retraction chains were done with Gunze Burnt Iron. All this was followed with more of my basic wash.
Just as a refresher, my basic wash is made from about two teaspoons of tap water, a drop of liquid dish soap, a pea sized drop of Grumbacher Burnt Sienna and a few drops of Higgins water soluble black ink. I ve listed this recipe in other reviews but in case you missed it now you don t have to go hunting.

While this was drying I assembled the fuselage sides and installed the elevator and rudder. I m going to install the Eduard dropped flaps on this bird, my basic idea is to display the aircraft just prior to launch with the flaps dropped and the cowl flaps open. The first step in this conversion is removal of the kit flaps. I need to save the hinge bumps that are on the bottoms of the exiting flaps so care must be taken removing these pieces. I basically traced the flap demarcation several times with a fresh Xacto knife until I was able to break them free. The pieces were placed in the box for later removal of the hinge bumps. The fresh cut edges were cleaned up with a small flat diamond file. The inner top wing surface must be thinned quite a bit in order for the new flap interior pieces to fit. I used my Dremel with a small sanding drum at the lowest possible speed to remove the largest portion of the plastic. Once again, care must be taken because the plastic heats up very quickly. I kept my finger resting on the top surface of the wing so I could monitor the temperature during the grinding process. I also would periodically hold the wing up to a light to check the thinness of the plastic. Once I had most of the heavy work completed I shifted over to a 400-grit wet sandpaper and smoothed out the area. The image to the right shows the thinned area outlined in red and the Photo etched piece that needs to fit into the wing.
I assembled the inner pieces of the Eduard kit which took a bit of time. This is just one piece of metal but there is extensive bending and fine gluing required to make it ready for installation. Several times during the sanding I would hold the wing halves together and check the fit of the Eduard pieces paying particular attention to the raised edge along the front side of the piece and it s fit to the wing. This piece must fit flush with the wing surface. Once I was satisfied with the fit and had thinned both wings I took the lower wing section to the paint room and airbrushed the forward fuselage section white and the aft section Interior Green. Next the wing haves were glued together. The kit trailing edge is very thin so too much glue can cause a serious problem here.
My eyes and back are about done from the PE work so I moved back to conventional construction for a while. I painted and installed the interior components of the landing gear to the front of the firewall and some kind of little radiator that mounts inside there. The cockpit tub is installed in the fuselage and the wing assembly is attached to the fuselage. The glue joints are cleaned up after being allowed to set completely and the few areas that did not come out perfectly got a little Mr. Surfacer 500 applied with a toothpick. Minor details were added like the oil cooler under the wings and the tail hook. I also started work on the remaining sections of the landing gear. Most of this is to be painted black and will be done as an assembly. So far everything is going together very well and I am impressed with the overall fit of the parts.
I think I m ready to start working on the engine now. It s a pretty simple piece of construction that traps a poly cap inside the gear reduction box for the propeller shaft but the level of detail is very good. The front row of cylinders has good wiring patterns and lift rod detail. The rear bank of cylinders lacks this detail which is disappointing. I checked to see if the rear bank of cylinders would be visible with the cowling in place and it is. I don t feel like laying in new ignition wires so it s just going to have to stay as is. The back side of the rear cylinder bank has some good equipment detail that will protrude into the landing gear bay. With the various struts from the gear, the interior radiator and the aft end of the engine this bay looks very busy.
Basic painting of the engine was done with Model Master Primer Gray for the bulkhead, Gunze Burnt Iron for the cylinder heads with a silver dry brushing, gold ignition wires and black push rods and details. Like everything else this was washed with the sludge wash when finished.

The engine assembly is glued to the front of the fuselage and I am ready to start working on the flaps again. I thought the inner sections were tough I had no idea what tough was until I started working on the outer sections. The entire outer flap section is comprised of only three pieces but there is a lot of fitting and bending required and as each rib is fit to the two cross members a fine dab of superglue is applied all this done looking through the Omni-Visor and at point blank range. The first flap took two hours to put together, mostly because I installed the first cross member backwards and had to take the whole blooming thing apart, clean off the glue and reassemble.

In the images above moving from left to right we have the three pieces of Photo Etch with the trailing edge of the flap already folded over causing the ribs to point to the front of the wing. For a view of the raw parts go back to the accessories section of the kit review and click on the small image of the Eduard parts. The next image shows the ribs and cross member all lined up and glued in place. The third image shows the leading edge of the flap folded over the ribs and tacked down with fine spots of superglue. And finally to the right we have the exterior side of the flap with the plastic hinge bumps shaved off the original flaps and superglued onto the new flap. There are two large flap sections and two small flap sections with a total of five hinges per side. Even after gaining some experience with these pieces the second flap took a good hour to assemble. I m still not sure at what point I shall install these pieces into the wing. I may wait until the base model is painted, paint the flaps separately and then install them we shall think on it for a while.
I feel like the hardest part of this build is out of the way now and am ready to tackle the KMC cowl flaps. First the kit flaps are removed using a cutting wheel on my Dremel and cleaning up the openings with a flat diamond needle file. To give new flaps something to hold onto I install a thin piece of Evergreen flat stock inside the cowling with just a slight overhang as can be seen in the first two images below. The edges of the flaps are bent 90 degrees using a wide set of tweezers and then are dry fit before glue is applied. Some very minor sanding is required and the cowl flaps are installed. I still have to add the hydraulic actuators but was able to test fit the modified cowling wow, it really makes a difference in the look of the model. It s too bad that KMC went out of business because this little conversion kit is easy to install and makes a marked difference in the model. Maybe some other aftermarket company will pick up this idea and put it back on the market.

Now the interior of the cowling gets painted flat white and I will think about just how I want to install the actuators. KMC does not provide any instructions in the use of their package but I have spoken to another modeler who used this same set. He told me that he discarded the Photo Etched actuators and made replacements from thin stock plastic rod. I will do some experimentation and see what I like better.

9/15/05
I have been working on this model for five days now. I am not trying to hurry this build and only spend about two or three hours per day other than most of the first day was spent on it. Everything you ve seen up to now was accomplished in one day Sunday. Monday the model headed for the paint room and was primed with Mr. Surfacer 1200 cut 50% with lacquer thinner. A few minor problems showed up and were dealt with quickly like a seam glitch right in front of the cockpit and some glue boogers on an aileron. Tuesday the model headed back to the paint room and was pre-shaded (first picture at left below) with Ceramcoat Burnt Sienna thinned a lot with Isopropyl Alcohol and some Liquitex Flow Aid. I did this with my air pressure cut down to about 6psi and at very close range making multiple passes until the color density was where I wanted it.
Not so long ago someone said to me that they could not do the pre-shading because they did not have a steady enough hand. I don t think that having a steady hand is particularly important to this process, in fact I think a shaky hand could actually be a benefit. These pre-shaded lines should not be rail straight, we re trying to duplicate the somewhat random effects of weathering here and that rarely happens in straight lines. Those are my thoughts on the subject.
Wednesday after work the Wildcat heads back to the paint room and the lower surfaces are painted. I mixed my own Light Ghost Gray using Tamiya Sky Gray and Ceramcoat White in equal parts thinned with Isopropyl Alcohol and Liquitex Flow Aid. With air pressure set at about 10psi and at about 2 to 3 inches in range I filled in the central areas of the darkened lines then backed off the range and lightly misted the surface until I liked the look of the panel lines (second picture below left). I cut some masks from standard masking tape and applied them to the fuselage after the paint had a few hours to dry.
Thursday after work I head for the paint room once again. Today we are putting the light Navy Blue/Gray on. This is another one of my mixtures using Polly Scale Medium blue, Ceramcoat Flat White and Tamiya Sky Gray mixed 3 parts blue to 2 parts white and part Sky Gray. As with the Light Gull Gray this was thinned with Alcohol and Flow Aid. The painting process was the same as before filling in the central areas then misting the model to fade the dark lines. Once this step had been completed I immediately added some additional white to a batch of the Blue/Gray and thinned the mixture down even more. I went over the central panel areas with a light mist to create a sun faded look making sure that the most upper surfaces got a heavier coat. The masks were removed and the landing gear was installed (two pictures below right).


You may click on the images above to view larger pictures

I ll let all this stuff dry for a day or so and turn my attention to painting the flaps next.

9/22/05
Now that the primary paint job is complete I ll start putting the flaps in place. First they are primed with Mr. Surfacer 1200 cut with lacquer thinner then the interior surfaces are done with Model Master Interior Green thinned with lacquer thinner. The exterior surfaces are painted with the Light Ghost Gray that I had mixed earlier. The inner pieces were test fit to the wing and even though I had done this prior to assembling the wing I did it again and good thing. When I glued the wing together and later attached it to the fuselage it had compressed slightly and now the flap does not fit flush to the lower surface. This does not make me happy at all. I have to thin the wing material and am very concerned about screwing up my nice paint job. I m using a combination of a barrel burr bit and a very small round burr bit to work the surface. I just skim the bit over the inner area several times taking off very little plastic with each pass and trade Dremel time with the small bit to keep the corners equal and the inner edge where the large bit does not quite reach. After about fifteen minutes of careful work the flap fits flush with the lower wing surface. Guess what the other side has the same issue, yippee!
The inner surface of the wing is coated with a thin layer of medium superglue then the flap piece is pressed into place. A quick spot of accelerator and I can move to the second piece. The opposite wing is thinned and that flap is installed. The Eduard directions call for a piece of plastic stock to be custom made by the modeler to fit a small space between the two inner flap pieces and that little project takes about an hour. You can see the white piece in the picture to the right that s my little custom made piece. As I moved into the next step to install the lower sections of the flaps I discovered that the hour spent making these two little pieces was an exercise in futility.
I test fit the large outer panels and find them to be a nearly perfect fit. A little dab of superglue goes onto each actuator stub and the flap is mounted. Some accelerator is used to hurry up the cure time and I test fit the small inner section. Here is where I learn all about futile scratch building that little freaking piece I made exactly to Eduard s specifications causes the flap to not fit and from looking at the overall construction of the flaps makes no sense whatsoever, grrrr. Fortunately the Dremel bits have not been put away yet so the drum burr bit is used to grind down the innermost portion of the little custom piece until the flap fits. I still do not see the logic or mechanic of what that thing is supposed to do other than annoy me. No matter, the landing flaps are installed and look good to me.
So the cowling has only been pressed over the engine for test fitting and to determine the color demarcation line because the cowl flap actuators have yet to be installed. I have spoke to other modelers who have used the KMC set and they discarded the PE actuators and replaced them with fine pieces of plastic rod. I considered this approach but figured I should at least give the kit parts a chance before throwing them into the PE spares box (never throw anything away). I left the lower sections of the actuators brass and painted the arm itself silver then tried installing one into the cowling removed from the model. Basically all I did was put a small spot of superglue on the business end of the actuator and stick it to the mounting point inside the cowl with the tail end angled toward the engine. I just left that end hanging and installed all eight actuators. They gave me no trouble going on and once I slide the cowl over the engine they looked pretty good. I could not tell that the inside end was just hanging free and the overall appearance was good. Unfortunately the picture does not do it justice. I wicked some Tenex &r into the cowl seam and this part of the construction is complete.
We are in the final stretch here folks. The date of this update is not the date this was completed. I am at the point of putting Future on this model and applying decals just seven days after beginning this project is that incredible or what? The Future is cut with some Isopropyl Alcohol (that s rubbing alcohol) to prevent the dreaded orange peel effect and then she is allowed to cure for a few hours. Decals are going on next and these are the Aero Master decals shown at the beginning of this feature. For the most part these go on very nice other than the two large stars on the fuselage gave me a terrible time lying down. I started with some Micro-Sol setting solution then shifted to Mr. Marker Soft (it s a bit stronger) and still had to use that four times before I gave up. I m still not entirely happy with those bloody stars. All right, the decals dried for a few hours and later in the evening I started the wash using my standard sludge was hitting every panel line and both raised and recessed rivets. This dried for a few minutes and was wiped off with a slightly damp pressed paper towel.
Moving into the next day, day eight, the canopy is masked (I dipped it in Future a few days ago) then shot with interior green followed by light Navy blue/gray. Back to the model I go and attach all the aerials using invisible thread drawn across a black permanent marker. All aerials are attached with fine spots of superglue and various insulators are made from more superglue fast set with accelerator and painted flat white. Next the drop tanks are glued in place and the model heads to the paint room for a coat of Polly Scale clear flat cut with Windex. This stuff dries in about twenty minutes which was used to remove the masks from the canopy and paint the gun sight frame flat black. Once the model was back on the work table the interior of the landing lights were painted silver and fine black studs were painted inside the clear lenses these were installed into the wing with Testors Clear Parts Cement as was the canopy and gun sight. The last step was some ground pastel chalk applied with an eye-shadow swab acquired from the make-up aisle of the local convenience store (these things are great). I used some black and gray mixed chalk for the gun blast stains and burnt sienna for the exhaust stains. I went around some of the panel edges with a sharpened silver artist's pencil and created a little paint chipping as well as along the leading edge of the propeller blades and around the walkway to the cockpit. And there you have it eight days from start to finish and I really was not trying to set any records, this model almost builds itself and if I had not made the modifications that I did I probably would have been done is six days. When people talk about a shake-n-bake kit they are talking about this kit.


You may click on the small images to view larger pictures


Grumman F4F-4 Wildcat “Black 53”

Activated on June 24, 1941, Marine Fighting Squadron 121 (VMF-121) began combat operations flying the Grumman F4F Wildcat. This aircraft was the primary carrier-based fighter in the early stages of the Battle of the Pacific. The F4F-4 Wildcat was the definitive version which saw the most combat, including the Battle of Midway. It had six 50 caliber machine guns, a powerful engine, heavy armor and folding wings which allowed space for a maximum number of airplanes aboard aircraft carriers.

During World War II, the VMF-121 squadron downed 209 Japanese aircraft in aerial combat. The famed squadron also produced fourteen aces, more than any other squadron. Among these aces was Captain Joseph Foss, a Norwegian American who would become one of history’s most skilled Marine Corps pilots.

Before a prominent mission on October 23, 1942, Lieutenant Colonel Harold Bauer (Nicknamed “The Coach” because of his frequent pep talks with fellow pilots) declared: “When you see Zeros, dogfight ’em!” His instructions went against the warnings that most American fighter pilots had been given about the agile Japanese Zero fighters. However, Joe Foss’ success on that day seemed to vindicate Bauer. Twenty Zeros and two Bettys, including the four Zeros claimed by Foss, went down in front of Marine Wildcats. On October 25, Foss claimed 5 more Japanese aircrafts. He would end his flying career with 26 victories, earning the ace status.

I used Tamiya’s excellent F4F-4 Wildcat plastic model airplane kit to produce Foss’ “Black 53” and photo-etch seat belts for added realism to the cockpit. Enjoy the photos


Aviation History: Grumman F4F Wildcat

Grumman fighter development started with the two seat Grumman FF biplane now using retractable landing gear (manually) into the fuselage. Two single seat biplane fighters followed up, the F2F and F3F. The general fuselage design would become the F4F Wildcat.

Grumman started work on it’s next biplane, the G-16, while still testing the F3F seen above.

The Navy favored a monoplane design which was the Brewster F2A-1 Buffalo but also placed an order for the G-16 as a backup. However, Grumman recognized the now designated XF4F-1 was inferior to the Brewster monoplane and designed a new monoplane the XF4F-2. Still the XF4F-2 was inferior to the Brewster as it was only marginally faster but less maneuverable. Brewster was judged superior by the Navy and so the Brewster was chosen for production. Grumman, after losing out to Brewster, moved onto the XF4F-3 with new wings, tail and a supercharged version of the Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Testing led to a production order for the F4F-3 model which was completed February 1940.

I’ll throw this to show what was going on on the other side of the world. In Japan, Mitsubishi started design work on the A6M Zero in late 1937 which is a few years before Grumman’s biplane fighter. The new design made improvements over the A5M based on real world experience in China. The Wildcat had no such experience to draw on.

The Navy adopted the F4F on October 1, 1940. By the end of 1940 the Navy was becoming disenchanted with the Brewster. Additional armor and machine guns were weighing down the plane while the factory was plagued with delays. So now the F4F is the go to fighter for the Navy armed with four 0.50 in. Browning machine guns. The A6M was armed with two 20mm cannons and two 7.7mm machine guns. So better weapons, speed, and maneuverability for the A6M but there were weak points as in all planes. The Wildcat had weak points but also had strong points and a comparison can be seen here.

In early war service the F4F was outperformed by the Zero but could hold it’s own with heavy armor and self-sealing fuel tanks. The air frame would survive considerable damage versus the Zero’s frame. One famous Japanese ace, Saburo Sakai, commented on shooting his entire load of rounds at a Wildcat with no result. Upon flying alongside the plane he saw the rudder and tail were torn to shreds but still flying.

Wildcats played major roles in the defense of Wake Island, Guadalcanal, and as the fleet’s primary air defense at the Battles of Coral Sea and Midway. It was at the Battle of Midway where the Thach Weave was first tested out in combat. Lt. Commander John Thach had heard reports concerning the A6M Zero in Spring 1941 and he began to devise tactics to give the Wildcats a chance. He called it the “Bean Defense Position” but it became know as the “Thach Weave”.

He had tested it out in San Diego using speed restricted Wildcats against non-speed restricted Wildcats. His newly selected wingman, Ens. Edward “Butch” O’Hare, was to lead the aggressor squadron. O’Hare was unable to complete an attack without having another Wildcat point right at him. . The two employed the maneuver flying off the USS Yorktown during the Battle of Midway. Thach led a six plane sortie escorting twelve TBD Devastators of VT-3 towards the Japanese carriers. They were jumped by 15-20 Japanese planes where he used the weave. Thach shot down three planes and his wingman one. After Midway all pilots were taught the Thach Weave. Sadly, later in the war while testing out experimental night fighter interceptions in a Hellcat, Butch O’Hare ,lost his life and is honored by by Chicago’s O’Hare International.

During the long battle for Guadalcanal the Japanese ace Lt. Commander Tadashi Nakajima encountered the maneuver. When he got back to Rabaul it was reported that he was in a rage about being forced to dive and run for safety. It was at Guadalcanal where the Wildcat, in very tough conditions, made it’s name for itself.

By 1943 Grumman now had enough real experience to employ when designing the F6F Hellcat. Grumman was tasked with building as many Hellcats as possible. In order to do so Grumman turned over the production of both the F4F-4 Wildcat (now FM-2 Wildcat) and the TBF Avenger (now the TBM Avenger) to Eastern Aircraft. After 1943 Wildcats were used aboard CVE carriers employed in the Atlantic as anti-submarine hunter killer groups. In the Pacific they operated off a CVE more as ground support however they were heroic flying off the CVEs of Taffy 1, 2, and 3 in defense of Taffy 3 at the Battle of Samar.

As an aside, two years ago, I had the distinct pleasure of meeting an 92 year old fellow in a nursing home on one of my regular exam visits. He wore a cap that read DE-339 John C Butler. I said you were at the Battle of Samar and he asked how I knew. Told him I know your all the ships involved. I could see a tear come to his eyes and with that the two started to talk about it. Rather than make everyone else wait I finished up with him. At the end of the day I located him in his room and we spent more time talking.

Now back on track the FM-2 as built now had a more powerful engine, a taller tail for the extra torque and back to four machine guns which some pilots seemed to prefer given the fixed amount of ammunition carried.

This brings us to the FM-2 Wildcat aboard the USS Hornet. That is the plane the week it arrived years ago. The plane is on loan from the Pensacola Naval Air Museum and was pulled out of Lake Michigan were many a Wildcat and Avenger ended up during training accidents. For those who don’t know the Navy stationed their two training carriers, converted Great Lakes excursion ships, called the Sable and Wolverine at Chicago’s Navy Pier.

According to the Navy 140 planes were lost due to these accidents some of which were immediately recovered and others not. The loan agreement states that the museum will undertake the effort to restore the plane and the plane remains Navy property. The USS Hornet Air Group spent several years on this restoration which is beyond belief. I don’t say that lightly as it takes much to impress me having dealt with a TBM Avenger myself. Given the detail of their work this story will be continued tomorrow in order to give the plane justice.


Grumman F4F-4 Wildcat - History

The Guadalcanal Campaign was the first extended campaign of the Pacific War that clearly ended in an Allied victory.

It also saw dozens of aces made, let’s take a look at one of the most notable.

With 26 kills Joe Foss was the top Marine ace of World War II. It amazes me how many sources try to give Gregory Boyington that honor. Boyington was the first American to top Eddie Rickenbacher’s total from World War I Richenbacher had 26 kills, like Foss, while Boyington had 28. But six of Boyington’s kills came as a Flying Tiger, so he only had 22 as a Marine.
Not only did Foss score 26 as a Marine, but all of his kills were in the Wildcat and 19 of them were over Zeros.

Captain Joe Foss [photo via Wikipedia]

The Guadalcanal Campaign was six months of intense combat from August 1942 to February of the following year. It was a complete air, land and sea war. It was also before the American advantage in industry could tell. That made things close in every dimension. It was commonly referred to as “Operation Shoestring” because of short supply and how narrow every margin was. American forces were only just learning that they could successfully fight and what their exploitable advantages were. One indicator of the intensity and importance of this campaign would be a listing of the top 12 Navy and Marine fighter squadrons of 1942 (measured by kills), seven of them (and the top four) scored all their kills at Guadalcanal.
VMF-121 was the second most successful squadron of the campaign, only lagging behind VMF-223 which had arrived on the island a month earlier. Joe Foss was the XO of VMF-121. As such, he had a regular command of eight pilots that were considered the squadron’s second section but became known as “Joe’s Flying Circus”. Four of those pilots became aces. Obviously Foss was always first and foremost among them. He was a very aggressive pilot and big believer in the Thach Weave (which he called the “Thach-Flatley Weave”) as the ultimate defensive maneuver. He favored high speed diving attacks that played to the Wildcat’s strength. He was also willing to dogfight when the situation called for it, and he favored getting so close to shoot that others claimed his kills could be identified by their powder burns. No surprise, he was shot up several times as well.
In late October the Japanese launched a massive coordinated attack that involved carrier strikes (and led to the Battle of Santa Cruz) and a major attempt to seize Henderson Field. October 24 dawned with 16 Zeros circling overhead, with orders to land when the Army indicated they’d captured the airfield. Foss led six Wildcats in a climbing scramble to engage the Zeros. Clearly NOT playing to the Wildcat’s strengths yet Foss still scored a kill and his section brought down two more for only one loss.
November 14 was known as a black day at Cactus (Henderson Field’s radio call sign), it was the day Lt Col Harold Bauer was lost. He had been overall fighter director at the time and was an ace with 10 kills. But during the large, and failed, search and rescue mission that followed Foss scored another kill even though he had a 103 degree fever from malaria. He was grounded immediately after and this became a recurring part of the rest of tour until January of 1943.
It was during one of Foss’ recovery periods in Australia that he was assigned to brief incoming Australian pilots on fighting the Japanese, an experience Foss recalled as utterly frustrating because his advice was not taken seriously. Pilots who had faced Messerschmitts were not ready for the message that started with, “if you find yourself alone and see a single Zero, run like hell, you’re outnumbered.”
Foss was awarded the Medal of Honor on his return home and embarked a period of War Bond promotions. In January 1944 he returned to action as CO of the F4U Corsair equipped VMF-115, but he scored no additional kills and his tour ended early with another occurrence of malaria.
Post War he commanded the South Dakota Air National Guard, rising to the rank of Brigadier General and accumulating 1500 hours in Mustangs. In 1955, at age 39 he became Governor of South Dakota. After one term he was the founding commissioner of the American Football League in 1959. He hosted a couple TV shows (three seasons of American Sportsman) ran several charities and became president of the National Rifle Association in 1988. No doubt a larger than life sort of personality.

During his tour on Guadalcanal, Joe Foss never had a regularly assigned aircraft. Conditions were too chaotic, airframe life too short for such niceties. Available pilots flew available hardware. Capt Foss flew “Black 53” on October 23 when he scored his eighth victory, by shooting a Zero off the tail of one of his section pilots.
I would say this is a pretty standard and unremarkable aircraft for this period but the Cutting Edge decal sheet helpfully informs that Joe Foss was personally consulted to make this the most accurate possible depiction of “White 53”. Errr…. I’ll assume that is accurately called a typo, about a completely stock/standard aircraft with no special markings…
This is the Tamiya kit, which is the definition of an easy and fun build. It does have a couple of well hidden inaccuracies, that I’m not going to tell you about. So if you don’t know they’re not there! The Cutting Edge decals also performed flawlessly, even if we can’t say the same about their documentation.

Regular, almost daily combatants over Guadalcanal. For six months. Many Wildcat pilots made ace and Japanese airpower was shattered. Major components of the Cactus Air Force. Dauntless and Avenger provided close support help and solid anti-shipping power. The Army Air Force added the 67th Fighter Squadron with its P-400s, also good for close support. Wildcats were the backbone of air defense throughout. Its good that I’ve built another Wildcat so you my readers can appreciate the complexity and diversity of Navy and Marine colors and markings during the period.


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