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Der Einfluss der Eisenbahnen auf das amerikanische Wirtschaftswachstum - Geschichte

Der Einfluss der Eisenbahnen auf das amerikanische Wirtschaftswachstum - Geschichte

Wirtschaftliche Auswirkungen von Eisenbahnen

CPrint zeigt gut gekleidete Passagiere, die warten, als der Zug der Illinois Central Railroad in den Bahnhof einfährt; zeigt auch ein Dampfschiff, eine Pferdekutsche, eine Postkutsche und ein Kanalboot sowie einen großen Globus, der die Vereinigten Staaten und das Ausmaß der I.C.R.R. Linien.

Der Ausbau der Eisenbahn war ein Schlüsselfaktor für das Wirtschaftswachstum der Vereinigten Staaten in der Zeit nach dem Bürgerkrieg. In den 15 Jahren vom Ende des Bürgerkriegs bis 1880 explodierte die von den wichtigsten Eisenbahnen der Vereinigten Staaten beförderte Tonnage von 2,16 Milliarden auf 14,48 Milliarden – d. h. ein Anstieg von 600 %. Im gleichen Zeitraum wuchs die von US-Eisenbahnen zurückgelegte Streckenkilometer von 35.000 auf 115.647 Meilen. Bis 1880 waren 18.000 Lokomotiven bei US-Eisenbahnen im Einsatz. In den zehn Jahren zwischen 1880 und 1890 wurden jedes Jahr durchschnittlich 6.000 Meilen Gleis verlegt. 1890 war die Eisenbahn mit 749.000 Beschäftigten der bei weitem größte Arbeitgeber in den Vereinigten Staaten. Leider waren Eisenbahnen auch der Hauptkiller der Amerikaner. Im Jahr 1890 wurden bei Eisenbahnunfällen 6.335 Menschen getötet und 29.000 verletzt.

Eisenbahnen trugen an mehreren Fronten zum amerikanischen Wirtschaftswachstum bei. Zum einen sorgte der eigentliche Schienenbau selbst für einen großen wirtschaftlichen Impuls. Ich habe den Bedarf an Stahl für den Bau von Schienen und Lokomotiven geschaffen, ganz zu schweigen von den anderen Schienenfahrzeugen. Zweitens führte die Entstehung der Eisenbahn zur Besiedlung neuer Gebiete des Landes, die plötzlich zugänglich waren. Schließlich ermöglichte die Existenz von Eisenbahnen die Schaffung echter nationaler Märkte für Waren. Plötzlich war es möglich, fast alle Güter schnell und überall im Land zu transportieren. Es wird geschätzt, dass die Existenz der Eisenbahn für eine Wertsteigerung der landwirtschaftlichen Flächen von mindestens 20 % verantwortlich war, da die Eisenbahn den Landwirten die Möglichkeit gab, ihre Produkte fernab der lokalen Märkte zu verkaufen.

Das Wachstum der Eisenbahnen kam nicht ohne Herausforderungen. Die meisten westlichen Eisenbahnen wurden mit massiven staatlichen Subventionen in Form von Landzuschüssen gebaut. Die Eisenbahnen erhielten das Land samt Wegerecht und durften Land verkaufen, um ihren Bau zu finanzieren. Dies führte zu einer Reihe von Finanzskandalen sowie zu einem Überbau von Eisenbahnen. Wenn zwei Eisenbahnen das gleiche Gebiet bedienten, konkurrierten sie oft so heftig um den Preis, dass eine von ihnen in Konkurs ging. Bis 1895 operierte ein Viertel aller Eisenbahnen unter Zwangsverwaltung.

Eisenbahnen wurden auch die ersten wirklich großen amerikanischen Unternehmen. Sie leiteten auch die Zeit der Business Trusts ein, in der Gruppen von Unternehmern durch ineinandergreifende Unternehmen viele verschiedene Eisenbahnen kontrollierten – manchmal sogar solche, die nominell miteinander konkurrierten. Kurz gesagt, die Amerikaner hatten zu dieser Zeit eine Hassliebe zur Eisenbahn. Eisenbahnen repräsentierten Fortschritt, amerikanische Innovation und amerikanische Macht, während sie gleichzeitig Zentren der Gier und oft der Korruption waren.


Auswirkungen von Eisenbahnen auf die Vereinigten Staaten

Der Einfluss der Eisenbahn auf die geografische, wirtschaftliche und politische Zukunft der Vereinigten Staaten war enorm, und zwar nicht nur wegen der schieren Bausubstanz der Transcontinental Railroad, die 1869 den gesamten Kontinent von Ost nach West verband.

Diese massive Bautätigkeit war nur ein winziger Teil der großen und vielfältigen Auswirkungen des Eisenbahnverkehrs auf die Entwicklung der Vereinigten Staaten, die etwa 30 Jahre zuvor begann.


Eisenbahnausbau

Die Stahlautobahn verbesserte das Leben von Millionen von Stadtbewohnern. In den 1890er Jahren wurden die Vereinigten Staaten zu einer urbanen Nation, und Eisenbahnen versorgten Städte und Gemeinden mit Nahrungsmitteln, Treibstoff, Baumaterialien und Zugang zu Märkten. Das einfache Vorhandensein von Eisenbahnen könnte einer Stadt wirtschaftlichen Wohlstand bringen. Eisenbahnen trugen sogar dazu bei, das physische Wachstum von Städten mitzugestalten, da Dampfeisenbahnen und dann elektrische Straßenbahnen das Wachstum entlang ihrer Linien erleichterten und das Leben in der Vorstadt möglich machten.

Post, die unterwegs an Bord von Eisenbahnpostwagen (RPO) sortiert wurde, ermöglichte eine zuverlässige und schnelle Kommunikation. Der Eisenbahnexpress und der Aufstieg des Versandhandels ermöglichten den Menschen in den entlegensten ländlichen Gegenden den Genuss preiswerter Konsumgüter. Telegrafie und Eisenbahn waren von Anfang an untrennbar miteinander verbunden, und praktisch überall, wo es eine Eisenbahn gab, gab es einen Telegrafendraht.

1893 feierten die Vereinigten Staaten den 400. Jahrestag der "Entdeckung" der Neuen Welt mit einem spektakulären Jahrmarkt in Chicago. Das Transportation Building auf der "World's Columbian Exposition" zeigte Eisenbahnausstellungen und Ausrüstung aus der ganzen Welt, aber die aufwendigsten Exponate stammten von Baldwin Locomotive Works, der Pullman Palace Car Company und anderen amerikanischen Unternehmen. Das B&O errichtete eine riesige Ausstellung, die die gesamte Geschichte der Eisenbahn nachzeichnet, während die Eisenbahnen von Pennsylvania und New York Central separate Ausstellungsgebäude hatten.

Die Weltausstellung markiert den Höhepunkt der Eisenbahn im amerikanischen Leben. Bis Mitte der 1890er Jahre war fast das gesamte nordamerikanische Verkehrsnetz auf die 200.000 Meilen lange Strecke ausgerichtet, die sich vom Atlantik bis zum Pazifik erstreckte und auch mit umfangreichen Netzen in den Nachbarländern Kanada und Mexiko verbunden war.

Bis dahin hatte der Empire State Express von New York Central auf seinen Fahrten nach Chicago 160 Meilen pro Stunde überschritten, was keinen Zweifel am Geschwindigkeitspotenzial des Bahnverkehrs ließ. Was den Komfort betrifft, so konkurrierten die Pullman-Autos des Tages mit den besten Hotels in Bezug auf Service und Komfort. Eisenbahnen boten Bequemlichkeit und brachten Reisende in weniger als einer Woche quer über den Kontinent – ​​oder über Nebenstrecken innerhalb weniger Tage in den abgelegensten Weiler der Appalachen.

Im Westen half die Eisenbahn, neues Territorium für die wirtschaftliche Nutzung zu erschließen, und spielte dann eine große Rolle bei der Schaffung der ersten Nationalparks. Sie waren auch Pioniere moderner Formen von Hotels, Resorts und Restaurants. Im Abebben des neunzehnten Jahrhunderts spiegelte sich jeder Aspekt der Gesellschaft und Kultur in der Eisenbahn wider. Als der Oberste Gerichtshof die Rassentrennung für legal erklärte, reagierten die Eisenbahnen im Süden mit "Jim Crow"-Wagen mit "getrennten, aber gleichen" Unterkünften. Es gab auch spezielle Züge der Temperance Movement sowie Exkursionen zur Förderung der Frauenwahl.

Die Amerikaner feierten die Eisenbahn in Liedern, Literatur und Kunst. Die junge Filmindustrie richtete ihre Handkurbelkameras auf rasende Züge, weil sie die aufregendsten Dinge auf Rädern waren. Nahezu jede Form der Unterhaltung, die mit der Bahn reiste, von den neuesten populären Zeitschriften bis hin zu Tourneen und New Yorker Theatern.

Um 1900 hatten die Einwohner Kanadas, Mexikos und der Vereinigten Staaten einen riesigen Kontinent besiedelt, von dem die besten Köpfe von Thomas Jefferson dachten, es würde tausend Jahre dauern, ihn zu besetzen. Vor allem wegen der Eisenbahn dauerte es nur wenige Jahrzehnte.


2. Es machte den Handel in großem Umfang möglich. 

Bis 1880 transportierte die transkontinentale Eisenbahn jedes Jahr Fracht im Wert von 50 Millionen Dollar. Neben dem Transport westlicher Nahrungspflanzen und Rohstoffe zu den Märkten der Ostküste und Fertigwaren aus Städten der Ostküste an die Westküste erleichterte die Eisenbahn auch den internationalen Handel.

Der erste Güterzug, der von Kalifornien nach Osten fuhr, transportierte eine Ladung japanischen Tees. 𠇍ie Verfassung bildete den rechtlichen Rahmen für einen nationalen Binnenmarkt für Handelsgüter, die transkontinentale Eisenbahn lieferte den physischen Rahmen,” erklärt Henry W. Brands, Geschichtsprofessor an der University of Texas in Austin und Autor von Dreams of El Dorado: Eine Geschichte des amerikanischen Westens. “Sie gaben den Vereinigten Staaten den größten Einzelmarkt der Welt, was die Grundlage für die schnelle Expansion der amerikanischen Industrie und Landwirtschaft bildete, bis die USA in den 1890er Jahren die stärkste Wirtschaft der Welt hatten.”

Bau der Transkontinentalen Eisenbahn, ca. 1869. 


DER ERIE-KRIEG

Der erbittertste und berüchtigtste der finanziellen Eisenbahnkämpfe führte Jay Gould gegen den Reeder Cornelius Vanderbilt, den Kommodore. “ In den 1860er Jahren hatte Vanderbilt massiv in Eisenbahnen investiert und sich damit die finanzielle Kontrolle über die New York Central gesichert, die einen lukrativen Verkehr zwischen Buffalo und New York City beförderte. Die größte Wettbewerbsbedrohung für die New York Central kam von der Erie, einer Eisenbahn, die Gould und seine Verbündeten in der Depression von 1857 aus finanziellen Schwierigkeiten gerettet hatten und dann in den Vorstand eintraten, um ihren Aktienkurs an der New Yorker Börse zu manipulieren. Als Vanderbilt 1867 auf die Erie zog, manövrierte Gould (zusammen mit Daniel Drew und Big Jim Fisk) schlau und gab Tausende von Aktien verwässerter Aktien aus. Nachdem Vanderbilts ahnungslose Agenten die weitgehend wertlosen Zertifikate aufgekauft hatten, saß der Commodore in der Falle, Gould druckte Tausende mehr, die Vanderbilt kaufen musste, um den Wert seiner früheren Einkäufe zu halten. Vanderbilt erwirkte eine gerichtliche einstweilige Verfügung und Haftbefehle für die Erie-Bande, die Drew, Fisk und Gould über den Hudson nach New Jersey, außerhalb der Reichweite des New Yorker Gesetzes, fuhr und 7 Millionen Dollar trug. Beide Seiten haben Lobbyarbeit geleistet (und frei bestochen) die New Yorker Legislative in duellierenden Bemühungen um gesetzgeberische Entlastung. Schließlich verhandelten die Parteien einen Vergleich, bei dem Vanderbilt erhebliche Verluste schluckte. Als Charles Francis Adams die kitschige Affäre in einer Reihe von Artikeln mit dem Titel “ Chapters of Erie aufdeckte, ” erzeugte er eine große Dynamik für Reformen.


Die größte Stärke des Südens lag darin, dass er auf seinem eigenen Territorium in der Defensive kämpfte. Mit der Landschaft vertraut, könnten Südstaatler nördliche Eindringlinge belästigen. Die militärischen und politischen Ziele der Union waren viel schwieriger zu erreichen.

Mr. Dowling Der Bürgerkrieg: Stärken und Schwächen

Union
Stärken Bevölkerung von 22 Millionen Viele Menschen bauen Nahrungsmittel an und arbeiten in Fabriken Fabriken, um Vorräte für die Unionsarmee zu produzieren Eisenbahnen Starke Marine
Schwächen Musste ein großes Gebiet erobern und in unbekanntes Land eindringen


Aktivität 1. Es gibt einen Zug a-Comin'

Um die Vorfreude der Schüler auf das Lernen über die Eisenbahnen zu steigern, teilen Sie eisenbahnbezogene Gedichte und Lieder oder lesen Sie der Klasse ein Buch vor. Die Kinderliteratur-Seite von Carol Hurst bietet auf ihrer Trains-Seite viele tolle Vorschläge, darunter "Death of the Iron Horse" von Paul Goble, der von der Ankunft der Schienen aus der Sicht der amerikanischen Ureinwohner erzählt.


Frühe Eisenbahnen

1767 die ersten Eisenschienen wurden in Coalbrookdale verlegt.
1790er-1800er die Zeit der Franzosenkriege
1804 Trevithicks "Wylam" Lokomotive in Pen-y-Darren. (Klicken Sie hier für Bild)
1808 Trevithicks "Catch-me-who-can" in Euston.
1812 Zahnstangenlokomotive von Blendinsop. (Klicken Sie hier für Bild)
1813 Hedleys "Puffing Billy" (hier klicken für Bild) und "Wylam Dilly".
1815 Stephensons "Blücher".
1825 Eröffnung der Stockton-Darlington-Linie, gebaut von Stephenson. Sein Motor, Fortbewegung 1 beförderte die ersten Bahnreisenden. Die Linie umfasste 27 Meilen von 4' 8 " Gleisen. (Klicken Sie hier für Bild)

Frühe Eisenbahnen waren eine Kombination aus Pferdestärken, festen Dampfmaschinen und Lokomotiven. Die Anpassung der Dampfmaschinen an die Eisenbahnen verlief langsam.

1826 Ein Parlamentsgesetz wurde verabschiedet, um den Bau der Linie Liverpool nach Manchester zu ermöglichen.
1829 Die Rainhill Trials fanden statt, um zu entscheiden, welche Form der Kraft auf der Strecke Liverpool-Manchester verwendet werden sollte
1830 die offizielle Eröffnung der Strecke Liverpool-Manchester, eine reine Dampfstrecke von Anfang an. Leider wurde William Huskisson bei einem Unfall verletzt und starb an seinen Verletzungen.

Die Bedeutung dieser ersten Passagierlinie kann nicht genug betont werden. Nach der Eröffnung der Linie Liverpool-Manchester nahm der Personenverkehr dramatisch zu: Die Linie Manchester-Liverpool war von Anfang an für die Passagiere geeignet, andere Linien folgten.

1838 5½ Millionen Bahnreisende
1845 30 Millionen Bahnreisende
1855 111 Millionen Bahnreisende

Auch für die Fracht wurde gesorgt, und die Frachtkosten wurden stark reduziert.

Eisenbahngebäude

Für den Bau einer Eisenbahn war ein Parlamentsgesetz erforderlich. Ausschüsse von Abgeordneten prüften Vorschläge und Einwände, und es gab viel Spielraum für Bestechung durch diejenigen, die den Bau neuer Linien sowohl vorschlugen als auch ablehnten.

Gegner der Eisenbahnen waren:

  • Anteilseigner an Schlagbäumen und Kanälen
  • diejenigen, deren Lebensunterhalt von Busreisen abhängt
  • Landadlige, die die Zerstörung ihrer Güter und ihres Viehs befürchteten - oder dies behaupteten, um mehr Geld für das Land zu verlangen, das die Eisenbahngesellschaften wollten.
  • Bauern, die Land verlieren könnten

Die Grundbesitzer forderten hohe Entschädigungen und erkannten bald, dass sie Eisenbahnunternehmen gegen Lösegeld halten konnten. Das Ergebnis war, dass es 1850 ungefähr 40.000 Pfund kostete, eine Meile Eisenbahn zu bauen.

Bis 1860 jede Meile Bahnkosten:

Vereinigtes Königreich & Pfund54,152
England und Wales & Pfund64,453
Preußen £21.000
Amerika & Pfund13.000

Die Kosten wurden auf Fracht- und Passagiergebühren verrechnet.

Die ersten Eisenbahnen

1830 die Strecke von Manchester nach Liverpool wurde eröffnet, die 30 Meilen Eisenbahn umfasst
1833 die Linie Leicester-Swanington - eine Linie für den Kohletransport - wurde eröffnet
1835 Isambard Kingdom Brunel wurde mit Daniel Gooch als Ingenieur für den Bau der Linie London - Bristol eingesetzt. Es war der Beginn der Great Western Railway (G.W.R. - God's Wonderful Railway), die für 85 Meilen absolut flach war. (SIEHE hier für weitere Informationen)
1838 Eröffnung der Linie London - Bath - Bristol.
Eröffnung der Strecke Birmingham - London.

Bis 1838, insgesamt 500 Meilen Eisenbahn existierten
Bis 1848, es gab insgesamt 5.000 Meilen Eisenbahn (klicken Sie hier für eine Grafik des Eisenbahnausbaus)
Bis 1860, es gab insgesamt 10.000 Meilen Eisenbahn

Einer der Gründe für den massiven Ausbau der Eisenbahn war, dass Eisen war billiger

Neilsons Heißwind ermöglichte die Verwendung von Kohle anstelle von Koks.

Der Dampfhammer von Nasmyth ermöglichte längere und schnellere Schmiedestücke.

Der erste Eisenbahnboom brach durch

  • der externe Goldabfluss nach Amerika
  • die heimische Finanzkrise
  • zu viele kleine Bahnunternehmen

1842: Königin Victoria machte ihre erste Bahnreise von Slough nach Paddington. Dies verlieh der Eisenbahn Seriosität.

Eisenbahnwahn: 1844-1846

Bis 1844 war billiges Geld verfügbar: Der Kreditzins wurde auf 3¼% gesenkt. Auch der Bank Charter Act von 1844 schuf Stabilität und Vertrauen in das Pfund. Die Folge waren wilde Spekulationen über den Bahnbau.

1844 805 Meilen Linie wurden sanktioniert
1845 2700 Meilen Linie wurden sanktioniert

Diese Linien wurden vollständig von privaten Unternehmen gebaut. Sie wurden oft durch Slumgebiete der Städte gebaut, was das Wohnungsproblem durch den Abriss der Häuser verschlimmerte.

1859-67: C. 38.000 Menschen wurden wegen des Bahnbaus obdachlos.
1866: 4.000 Häuser wurden abgerissen, um den Bahnhof St. Pancras zu bauen.

Selbst die Toten durften nicht in Frieden ruhen, wenn sie der Bahn im Weg standen, wie Engels in seiner Zustand der Arbeiterklasse, 1844

Zwischen 1839-1853, sechs regierungsausschüsse diskutierten die eisenbahnpolitik. Nur Gladstones Komitee von 1844 empfahl sogar eine schrittweise Übernahme der Eisenbahnen durch den Staat. Aufgrund mangelnder Koordination war die Kommunikation willkürlich und verschwendete Ressourcen und Geld. Rotherham hatte schließlich drei Stationen. Es gab viel Rivalität zwischen den 104 Eisenbahnunternehmen.

George Hudson, der "Eisenbahnkönig" machte sein Vermögen mit Eisenbahnen und betrügerischem Handel mit Aktien. Er war jedoch für die ersten Zusammenschlüsse verantwortlich. Er schuf die Midland Railway. Bis 1845 kontrollierte er 33% des gesamten Eisenbahnsystems.

1846: 20 weitere Zusammenschlüsse.
1847: die Finanzkrise verschärfte sich und stoppte den Bau vieler Linien.
1852: das Bahnnetz (NIEMALS ein System) war fast ausgearbeitet.

Eisenbahnen haben die Wirtschaft während des Baus erweitert

  • Löhne, die an die Marine gezahlt werden, etwa 30/- pro Woche
  • sie haben andere Arbeitsplätze geschaffen
  • sie beschäftigten 1847 etwa 4% der arbeitenden Männer direkt
  • zwischen 1844 und 1851 absorbierte die Eisenbahn 20 % der Gesamtproduktion des Maschinenbaus
  • sie gaben Anreize für Investitionen
  • Eisenbahnen waren ein wichtiges Element des Wirtschaftswachstums in der Mitte der viktorianischen Zeit, aber nicht das einzige. Eisenbahnen gelten als wichtigster Grund für nationalen Wohlstand – mehr als Freihandel – und als das entscheidende Element in der Geschichte des britischen Kapitalismus, aber R.A. Church sagt: „Eisenbahnen haben das Nationaleinkommen um 11% erhöht maximal und damit einen geringeren volkswirtschaftlichen Beitrag geleistet als allgemein angenommen".
  • förderte den technologischen Fortschritt
  • der Export von Eisenbahnen hat der Wirtschaft geholfen und Entwicklungen in der Maschinenbauindustrie geschaffen
  • neue Städte wurden durch die Eisenbahnen geschaffen - Swindon, Crewe.

Gleichzeitig beeinträchtigte die Eisenbahn den Straßen- und Kanalverkehr sowie die Investitionen.

Bahn war verantwortlich für:

  • die Entstehung der „Arbeitsaristokratie“
  • die Gründung der New Model Trade Unions
  • die Große Ausstellung von 1851
  • die Standardisierung der Zeit

George Bradshaw, der Begründer der Bahnfahrpläne, war Graveur und Drucker in Manchester. Die ersten Bradshaws Bahnfahrpläne und Assistent für Bahnreisen wurde am 19. Oktober 1839 veröffentlicht. Es enthielt Streckenkarten, Stadtpläne, Busfahrpreise in London, Liverpool und Birmingham und eine Tabelle, die es den Fahrgästen ermöglichte, ihre Geschwindigkeit in Meilen pro Stunde zu berechnen, indem sie den Zug in Sekunden über eine Viertelmeile fuhren . Die Eisenbahnen, für die vollständige Fahrpläne angegeben wurden, waren London-Birmingham, Grand Junction, Liverpool und Manchester, Great Western sowie Newcastle und Carlisle. Die Strecke London-Birmingham wurde 1834 in Betrieb genommen, ab 1837 in Teilbeträgen eröffnet und im September 1838 fertiggestellt. Die Endstation London befand sich in Euston Grove.

Eisenbahngesetzgebung

Das Parlament begrüßte die Eisenbahn als Konkurrenz für Straßen und Kanäle, ließ aber eine schrittweise Entwicklung zu, weil es sich zögerte, einzugreifen: Laissez-faire. Schließlich war die Regierung gezwungen, etwas zu tun, um die Eisenbahn zu regulieren.

1830 Eisenbahngesetz verlangte, dass die Stockton-Darlington-Eisenbahn Buch über alle ihre finanziellen Geschäfte führt. Sie galt für alle anderen Bahnen.

1838 Eisenbahngesetz (Postbeförderungsgesetz) sagte, dass Eisenbahnen die Royal Mail transportieren mussten.

Hinweis Sir Charles Wheatstone hatte den Telegraphen 1837 patentieren lassen. Telegraphenlinien liefen neben Eisenbahnen und wurden bis 1839 als Signalsysteme verwendet.

1840 Eisenbahnregulierungsgesetz. Die Handelskammer erhielt die Befugnis, alle Linien vor der Eröffnung zu inspizieren. Es wurde auch befugt, Fahrpreise, Tarife und Verkehr zu überwachen und Unfälle zu untersuchen, wenn es dies wünschte.

Eisenbahngesetz von 1842. Dies war hauptsächlich ein Sicherheitsgesetz, um sicherzustellen, dass die Eisenbahnen sichere Dienste leisteten. Neue Strecken mussten von der Handelskammer inspiziert werden, die Verkehrsrückgaben verlangen und Unfälle erkundigen konnte.

1842 Eisenbahnverrechnungsstelle wurde eingerichtet, um den Durchgangsverkehr über die Linien verschiedener Unternehmen zu koordinieren.

Haushaltsplan 1843 erlaubte den Export von Maschinen. Schienenfahrzeuge, Lokomotiven und Know-how wurden von Männern wie Brassey, Peto und Sarin in die ganze Welt exportiert.

Eisenbahngesetz von 1844 (das Gesetz über „Parlamentarische Züge“). Dies folgte Gladstones Untersuchungsausschuss zur Eisenbahnpolitik.

  • Die Regierung übernahm das Recht, alle nach 1841 gebauten Eisenbahnen nach einem Zeitraum von 21 Jahren zu kaufen, wenn sie dies wünschte. Diese Klausel wurde nicht implementiert.
  • Die Regierung nahm das absolute Recht an, in Zeiten des nationalen Notstands die Kontrolle über alle Eisenbahnen zu übernehmen.
  • Die Regierung übernahm das Recht, Fahrpreise und Frachtkosten festzulegen.
  • Die Eisenbahnunternehmen mussten eine Mindestleistung erbringen: einen Zug pro Tag pro Strecke, der mit einer Geschwindigkeit von nicht weniger als 19 km/h fährt und an jedem Personenbahnhof anhält, wobei nicht mehr als 1 Tag berechnet werden. pro Meile für Passagiere der dritten Klasse.

Eisenbahngesetz von 1845: Das Parlament hat eine Höchstgebühr für Fracht festgesetzt.

1846 Messgerätegesetz verbot die Verlängerung der Spurweite 7', außer auf der Great Western Railway, und sagte, dass eine dritte Linie von 4' 8½' verlegt werden müsse, wo 7' Gleis auf 4' 8½' Linie traf.

Eisenbahngesetz von 1849 ratifizierte das Railway Clearing House.

Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetz von 1854 machte es gesetzlich vorgeschrieben, Einrichtungen für den Durchgangsverkehr bereitzustellen.

1854 Cardwells Gesetz machte die Eisenbahnen zu öffentlichen Verkehrsträgern und verbot „Präferenzen“, die verschiedenen Kunden für bestimmte Güter unterschiedliche Tarife auferlegten.

Dies waren erfahrene Männer, die nach den Kanalnavigatoren benannt wurden. Viele kamen aus Yorkshire, Lancashire und Irland. Gelegenheitsarbeiter wurden für ungelernte Arbeiten eingesetzt. Alte Navis waren selten: 40 war ein gutes Alter. Sie lebten in isolierten Gemeinden in der Nähe von Bauten in Baracken.

Im Jahr 1845 arbeiteten etwa 188 Millionen Marinesoldaten an einer 3.000 Meilen langen Strecke und 1.100 lebten in Baracken, die am Woodhead-Tunnel arbeiteten, der unter den Pennines führte, um Sheffield und Manchester zu verbinden. Navvies veränderte das Gesicht des Landes, baute mit reiner Muskelkraft Viadukte, Einschnitte, Tunnel und Böschungen. Dampfschaufeln waren bis 1843 erhältlich, aber Männer waren billiger.

Die Eisenbahnunternehmen beauftragten einen Ingenieur mit der Planung der Strecke und einen Auftragnehmer mit dem Bau der Eisenbahn. Es entwickelte sich das „Butty-System“, bei dem Subunternehmer mit Banden der Marine über einen Streckenabschnitt verhandelten. Brassey bevorzugte dieses System. Das Lkw-System war das schlimmste Übel des Eisenbahnbaus – die Isolation trug dazu bei, und das Lkw-Gesetz von 1831 galt nicht für Eisenbahnen. Nur wenige Leute interessierten sich sowieso für Navis.

Der Woodhead-Tunnel wurde zwischen 1839 und 1852 gebaut. Bis 1842 waren tausend Mann für den Bau beschäftigt. Anfängliche Schätzungen der Kosten von 60.000 Pfund waren bis 1852 auf 200.000 Pfund gestiegen. Vorräte mussten 12 Meilen von Glossop entfernt werden, aber die Preise waren 50 % höher als in Manchester: Es gab systematische „Überfälle“ durch die Auftragnehmer über Lastwagen. Männer, die an Woodhead arbeiteten, waren erschöpft und krank, weil:

  • sie waren permanent durchnässt, mit geringer Wahrscheinlichkeit trocken zu werden
  • sie litten unter Rauch und Gas in den Tunneln
  • sie hatten schlechtes Essen und verschmutztes Wasser (1849 - Cholera tötete 28)
  • es gab unglaublich viele Tote und Verletzte
  • es gab 24 Stunden Schichtarbeit, ohne Freizeit
  • die Bedingungen waren erschreckend

Männer zahlten selbst in einen Club für einen Arzt - die Firma leistete keine Hilfe oder Entschädigung.

Edwin Chadwick leitete den Protest gegen das erbärmliche Leben der Marine, wie es im Woodhead-Skandal bekannt wurde. Er schlug vor:

  • Gesetze zur Kontrolle der Eisenbahnarbeiten
  • Entschädigung für Unfall, Verletzung oder Tod, also würde mehr auf das Leben von Männern geachtet
  • keine Sonntagsarbeit: das war ebenso nützlich wie religiös - ein Tag Ruhe würde die Ineffizienz und die daraus resultierenden Unfälle reduzieren

Ein parlamentarischer Sonderausschuss empfahl diese Reformen, wurde jedoch ignoriert.

Auswirkungen von Eisenbahnen

2009 erhielt ich eine E-Mail von Adrian Vaughan bezüglich der Great Western Railway. Herr Vaughan ist ein ehemaliger Eisenbahner der Western Region und Autor von 28 Büchern über die GWR und allgemeinere Eisenbahngeschichte sowie von zwei Biographien über Isambard Kingdom Brunel, an einem dritten arbeitet er. Sein Buch, Der größte Eisenbahnfehler ist gerade erschienen und seine Biographie über S.M.Peto soll 2009 erscheinen.

Ich protestiere immer gegen jeden, der den Begriff „Gottes wunderbare Eisenbahn“ verwendet. Niemand hat diesen Ausdruck bis in die 1970er Jahre verwendet, als er in einer TV-Sit.com verwendet wurde. Die Eisenbahner, von denen ich Dutzende kannte, viele von ihnen mit Diensten, die bis ins Jahr 1920 zurückreichen, haben nie einen solchen Begriff für ihre Eisenbahn verwendet. Ich habe einmal gehört, wie ein LMS-Mann, dem ich gerade meine Fußplatte geräumt hatte, nachdem ich von ihm in Oxford abgelöst worden war, den GWR als "Alles, woran die Leute denken, ist Grub Water and Relief" bezeichnete. Das ist jetzt echt.

Mein Fahrer hat mich einmal darauf hingewiesen, was die Buchstaben GWR auf der Vorderseite des Kesseldrucks "Gone Wrong Right" bedeuten, weil das G auf der linken Seite des Zifferblatts unter der Zahl oder 60 lbs per sq.inch stand, während das R stand unter der 225-psi-Zahl. Das ist echt. Wenn Sie eine erstklassige Bedeutung für GWR haben möchten, können Sie nichts Besseres tun als 'Gone With Regret' und vergessen Sie, die Schaufel und Schaufel und die verschwitzte Schöpfung der Eisenbahn Gott zuzuschreiben.

Der andere Punkt, was das GWR betrifft, dass es für 85 Meilen absolut flach war, ist absolut unwahr. Die ursprüngliche Route der Linie steigt mit zwei oder höchstens drei sehr kurzen, ebenen Abschnitten über 77¼ Meilen von Paddington nach Swindon an.

Paddington liegt etwa 30 Meter über dem Meer und der Bahnhof Swindon liegt etwa 100 Meter über dem Meer. Die Steigungen sind für die Standards anderer Eisenbahnen minimal, die steilste - bis Swindon - ist 1 zu 660, aber "absolut flach" ist sie absolut nicht. Vom 77¼-Meilen-Posten zum 85-Meilen-Posten fällt die Linie, es gibt ein sehr kurzes Niveau und dann fällt sie für 2 oder 3 Meilen bei 1 in 600 nach Wootton Bassett bei 85 m.p.

Schließlich - I.K Brunel war der Ingenieur der Great Western Railway. Daniel Gooch war der Lokführer - und die IKB hat dafür gesorgt, dass JEDER, auch Gooch, das wusste!

Ich bin überrascht, dass Mr. Vaughan nicht den Spott erwähnte, der in der viktorianischen Ära gemacht wurde, dass GWR Great Way Round bedeutete. Dies lag daran, dass ihre Route von London nach Birmingham bis in die frühen 1900er Jahre über Reading und Oxford führte und eine erheblich längere Kilometerleistung hatte als die konkurrierende LNWR-Route von Euston. [zurück]

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Welche Auswirkungen hatten die Eisenbahnen?

Sie waren befreiend – sie erhöhten Mobilität und Geschwindigkeit auf dem ganzen Kontinent – ​​und schränkten sie ein: Sie hielten die Macht über wirtschaftliches Leben und Tod über viele Gemeinschaften und missbrauchten diese Macht oft. Die Eisenbahnen spielten eine wichtige Rolle bei der Entwicklung neuer Managementkonzepte und brachten riesige Konzerne hervor, aber meist begleitet von obskuren Finanzpraktiken und Gier. Sie boten Tausenden und Abertausenden von Arbeitern Arbeit, aber die Bedingungen, unter denen diese Arbeiter arbeiten und leben mussten, ließen sie revoltieren und informierten die Nation über die Nöte der Arbeiterklasse. Die Eisenbahnen waren auch maßgeblich für die Besiedlung des Westens verantwortlich, trugen aber gleichzeitig zur Auslöschung der indianischen Bevölkerung bei. Sie waren ein Preis, der in den unbeständigen Jahren vor dem Bürgerkrieg für jeden Teil der geteilten Nation zu gewinnen war, verbanden die Nation jedoch 1869 mit der ersten transkontinentalen Eisenbahn. Sie wurden mit Regierungsgeldern geboren und aufgewachsen, wurden aber schließlich die ersten und das am stärksten regulierte Segment des Privatsektors [93] .

Die Bedeutung der Lösung der Frage, ob die Eisenbahnen der wichtigste Impuls für die amerikanische wirtschaftliche Entwicklung waren oder nicht, verblasst, wenn man sich auf die Auswirkungen konzentriert, die sie auf die Gesellschaft als Ganzes hatten. Man kann nicht umhin, sich zu fragen, wie anders Amerika ausgesehen und funktioniert hätte, wenn es die Eisenbahn nicht gegeben hätte.


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