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Welche Art von Fährschiffen wurden Anfang des 19. Jahrhunderts in England verwendet?

Welche Art von Fährschiffen wurden Anfang des 19. Jahrhunderts in England verwendet?

Welche Art von Fähren wurden in den Jahren 1800-1820 von der Öffentlichkeit in England benutzt und wie wurden sie angetrieben? Ich interessiere mich insbesondere für Fähren, mit denen die Isle of Wight angefahren wurde, und auch für alle Boote, mit denen der Ärmelkanal nach Frankreich überquert wurde.


Es gibt Websites, die sich mit der Geschichte der Kanalfähren befassen.

Raddampfer tauchten Anfang des 19. Jahrhunderts auf:

Natürlich kann jede Art von Boot als Fähre verwendet werden, sogar kleine Tretboote mit Fußantrieb. Die folgende Szene von 1827 stammt aus den Vereinigten Staaten, aber die gleiche Art von Booten wurde im Ärmelkanal verwendet:


Bei der Isle of Wight bin ich mir nicht sicher, aber für den River Mersey siehe… http://www.lyricsfreak.com/s/stanley+holloway/runcorn+ferry_20307672.html


Das Dampfschiff

Diese schwerfällige Qualität der Dampfmaschinen des frühen 19. Jahrhunderts führte dazu, dass sie zuerst auf Schiffen eingesetzt wurden. Anfangs war das nicht übereinstimmende Verhältnis des Maschinengewichts zur Stromproduktion ein Problem, aber die Möglichkeit, Schiffe auf eine viel größere Größe zu vergrößern, bedeutete, dass die Motoren nicht stark reduziert werden mussten. Eine echte Einschränkung war das Muster natürlicher Wasserstraßen Kanäle waren. So wurde festgestellt, dass der beste Ort für den Betrieb von Dampfschiffen auf ziemlich breiten Flüssen liegt, die frei von übermäßig flachen Abschnitten oder Stromschnellen sind. Eine weitere Überlegung war die Geschwindigkeit. Die meisten der frühen experimentellen Dampfschiffe waren sehr langsam, gewöhnlich im Bereich von drei oder vier Meilen pro Stunde. Bei solchen Geschwindigkeiten boten Reisebusse, die auf gut ausgebauten Straßen verkehren, die in Frankreich durchaus üblich und in England regional verfügbar waren, einen erheblichen Vorteil.

Der ideale Ort für Dampfschiffe schienen die Flüsse im Osten der Vereinigten Staaten zu sein. Der koloniale Transport hatte hauptsächlich auf dem Wasserweg stattgefunden, entweder auf den Oberflächen von Küstenbuchten und -sunden oder auf ziemlich breiten Flüssen bis zu den niedrigsten Wasserfällen oder Stromschnellen. Bis Anfang des 19. Jahrhunderts konnte ein System der Küsten- und Binnenschifffahrt den größten Teil des Transportbedarfs der Vereinigten Staaten decken. Wenn ein erfolgreiches Dampfschiff entwickelt werden konnte, lag der Markt für seinen Einsatz in dem jungen, sich schnell entwickelnden Land.


Segelschiffe und Kanalfähren

Historisch gesehen war der Weg von den britischen Inseln zur französischen Küste und dem Rest Kontinentaleuropas mit dem Schiff zu überqueren. In der Anfangszeit waren die Schiffe, die die Reise antraten, Vertreter der Segelschiffe der Kutterklasse. Die meisten dieser Schiffe transportierten Post und Pakete über den Kanal, so dass menschliche Fracht diese beengten Kutterschiffe mit all der anderen Fracht teilen musste, die sie nach Frankreich und Europa transportierten.

Im 19. Jahrhundert nutzten die Briten, die den Kanal auf den Kutterschiffen überquerten, das Transportmittel für andere Zwecke als Urlaub, wie zum Beispiel arbeitsbezogene Geschäfte, Handel mit europäischen Partnern usw. Es dauerte noch sechzig oder siebzig Jahre, bis die britischen Urlaubsströme Die Macher begannen, für eine wohlverdiente Pause hinüberzugehen. Dies signalisierte den Beginn der Fähre.


Zeitalter des Dampfes

Um 1830 erscheinen Dampfmaschinen auf Schiffen als Ergänzung zu Segeln. Zuerst ist der Motor seitlich mit Schaufelrädern verbunden, aber innerhalb von 15 Jahren werden Schraubenpropeller sowohl in Bezug auf Leistung als auch Wirtschaftlichkeit überlegen sein. Parallel dazu wird Eisen das Holz für die Rümpfe und die Holme ablösen.

Segelschiffe werden bis ins 20. Jahrhundert hinein genutzt: Wind ist für Schüttgut wirtschaftlicher als Kohle. In Ermangelung eines globalen Netzes von Bekohlungsstationen waren US-Kriegsschiffe bis 1890 auf Segel angewiesen.

Aber für eine schnelle und zuverlässige Zustellung von Post und Passagieren sollten Dampfer wie die Great Western ab 1840 die Atlantikfahrt übernehmen.

Seitenraddampfer

  • Dampfen und segeln mit Eichenrumpf
  • 3000 Tonnen
  • 250 Fuß
  • 11 kn
  • Liverpool-NY in 12 Tagen

Brunells Schiff wurde 1865 verwendet, um das erste erfolgreiche transatlantische Telegrafenkabel (2500 Meilen) zu verlegen.

  • Dampfen und segeln
  • 3000 Tonnen
  • 230 Fuß
  • 8 kn
  • 2 x 10" Kanonen & 8 x 8" Kanonen

Wegen ihres geringen Tiefgangs werden Seitenradkanonenboote bis in die 1920er Jahre auf Chinas Flüssen eingesetzt. Das fiktive Kanonenboot San Pablo im Steve McQueen-Film, Die Sandkieselsegelt während des chinesischen Bürgerkriegs 1927 den Jangtse hinauf.

Propellergetriebene Schiffe

1850 wird Frankreich das erste Schlachtschiff bauen, das speziell für Dampf entwickelt wurde. Es wird auch einen Propeller verwenden, aber dennoch Segel für wirtschaftliches Langstreckensegeln behalten.

  • Dampfen und segeln (6 Masten)
  • 3500 Tonnen
  • 98m x 15m
  • 12,5 kn
  • Erstes Propellerschiff nach
    Atlantik überqueren
  • Erstes Dampfschlachtschiff
    mit Propeller
    (und Segel)
  • 5000 Tonnen (Disp.)
  • 90 Waffen
  • 12 kn

Auf dem Hudson River: Seine Geschichte in Booten

WIR sehen Boote als Linsen, '', '', sagte Robert Panetta, Geschichtsprofessor am Marymount College in Tarrytown, in Bezug auf die aufwendig dokumentierte Ausstellung 'ɻoats on the Hudson: Navigating Through History.'' x27 Er organisierte die Ausstellung mit Ellen Keiter, Kuratorin für Ausstellungen, hier im Hudson River Museum. ''Sie bieten einen Einblick in die Geschichte des Flusses,'', sagte er.

Acht verschiedene Boote werden in der Show untersucht. Bei einem Rundgang begannen die Kuratoren mit einem Einbaum – oder besser gesagt mehreren verschiedenen Kanus auf dem Weg zur Fertigstellung. Es gibt sogar einen lebensgroßen Tulpenbaum, dessen Holz die Indianer verwendeten.

'ɽie verschiedenen Etappen des Kanus wurden von Jeff Kalin gebaut,'' sagte Frau Keiter. 'ɾr benutzte authentische Steinschaberwerkzeuge. Er hat fast alles in diesem Abschnitt gemacht, einschließlich der Paddel und Fallen. Er bezeichnet sich selbst als 'primitiver Technologe.'

'ɽie Indianer würden die Boote im Winter versenken,'', sagte sie. 'ɽies hat dazu beigetragen, sie zu erhalten. Diese Ausstellung ist voll von der praktischen Seite des Flusslebens. Auf diese Weise ist es eine Ergänzung zur Hudson River School, die den Fluss auf romantische Weise betrachtete.''

Aber ein überdimensionales und ziemlich romantisches Gemälde der Hudson River School, ''The Landing of Henry Hudson,'', in dem Indianer in Booten ausfahren, um den Halbmond zu begrüßen, bildet eine Brücke zu den nächsten ''lenses .''

Schaluppen waren Einmast-Segelboote, die im 18. und frühen 19. Jahrhundert hauptsächlich zum Transport von Personen und Gütern verwendet wurden. Ein viertel-maßstabsgetreues Modell eines Frachtdocks auf einer Schaluppe ist das zentrale Merkmal dieses Abschnitts. 'ɾs ist noch nicht fertig,'' sagte Frau Keiter. ''Wir werden einen Mast besorgen.''.

Herr Panetta sagte: ''Sie müssen verstehen, wie überfüllt der Fluss mit Booten war. Im Jahr 1832 segelten 1.200 Schaluppen auf dem Hudson. Anfangs war es ziemlich chaotisch, aber im Laufe der Zeit wurden die Dinge nach Zeitplänen geregelt.''

Aber es war das Dampfschiff, das Amerika wirklich auf den Plan stellte. Robert Fultons Claremont, angeblich das erste Dampfschiff im Jahr 1807, wird durch ein kleines Modell dargestellt, dessen Schaufelrad im Vergleich zu späteren winzig ist. 'ɿulton konnte sich nicht so sicher sein, dass sein Schiff mit zwei Masten und Segeln ausgestattet war,'' Herr Panetta.

Im Mittelpunkt der Dampfschiffsabteilung steht die Mary Powell, bekannt als die Königin des Hudson, die von 1861 bis 1917 Tagesausflüge zwischen Kingston und New York City unternahm Boot. Es hatte allen Komfort und eine Kreatur: Es gibt Fotos von Buster, einem Bullterrier. 'ɾr war ein religiöser Hund,'' sagte Frau Keiter. 'ɾr saß mit den Passagieren am Tisch und neigte den Kopf zum Gebet.''

Mr. Panetta sagte: 'ɽie Mary Powell hatte in all dieser Zeit eine perfekte Sicherheitsbilanz.'' Aber Unfälle mit Dampfschiffen waren keine Seltenheit. Die Henry Clay fing 1852 Feuer, als sie versuchte, einen anderen Dampfer von New York City nach Albany zu schlagen, und mehrere dramatische Lithographien veranschaulichen dieses Ereignis.

'⟚s richtige Wort für den Fluss ist 'Highway,' '' Mr. Panetta. '⟞r Fluss bedeutete Geschäfte. Aber so wie heute Westchesters Straßen nach Norden und Süden führen – es ist fast unmöglich, von Osten nach Westen zu gelangen – war der Hudson bis zum Aufkommen der Fähre eine Nord-Süd-Route. Die Fähre funktionierte wie eine Brücke, bis echte Brücken auftauchten.'' Es gab schon immer Fähren, die von einem Flussufer zum anderen fuhren, aber im 19. Jahrhundert schlossen sich Fähren und Eisenbahnen zu einem riesigen Verkehrsnetz zusammen. Im Gegensatz zu den heutigen Autobahnen konnten die Menschen die Natur spüren und riechen.''

Schlepper, Arbeitspferde des Flusses, arbeiten weiterhin mit der Eisenbahn und ziehen Güterwagen auf Lastkähnen. 'ɽie Leute fragen sich, wie ein so kleines Boot diese Lasten ziehen kann,'' Herr Panetta. ''Sie erkennen nicht, dass ein Schlepper nur ein Motor auf einem Deck ist.'' Schnell verschwinden auf dem unteren Hudson Fischer, die ihren Tag in der Sonne verbracht haben. ''New York war eine echte Fischkultur,'' Herr Panetta. 'ɽiener beschwerten sich darüber, dass sie dreimal täglich Maifische aßen. Sie wurden Stachelschweine genannt, die wegen all ihrer Knochen umgedreht wurden

Die Abteilung für das Fischen auf Maifische kann eine romantische Ausnahme vom Geschäftsschwerpunkt der Ausstellung sein. Während das Fischen von Gummifischen ein Geschäft war und ist (es gibt noch immer Fischer, die unter der George-Washington-Brücke arbeiten), die Anwesenheit eines Fischerbootes, die Nachbildung einer Fischerhütte und Überlieferung wie die blühenden Blumen, die jeden Abschnitt markieren der kurzen Shad-Saison lenken die Zuschauer in eine wahrhaft romantische Umgebung.

In einem Raum für sich allein stehen zwei Boote, die nur für Sport und Vergnügen existieren: Eisboote und Sculls. Ein Video projiziert große Dokumente eines Eisbootrennens. '⟚s stille, aber kraftvolle Unterthema dieser Ausstellung ist Geschwindigkeit,'', sagte Herr Panetta, während er die Dampfschiffsabteilung besichtigte, aber hier ist es vollständig greifbar. 'ɾin Eisboot kann viermal so schnell wie der Wind fahren, und das muss unglaublich schnell vorgekommen sein.''

Die Rudermuschel-Sektion enthält viele Fotografien von Gruppen von Männern im 19. Jahrhundert, die ihre durch Rudern aufgebauten Oberkörper zeigen. Es gibt aber auch eine simulierte Mitmach-Installation, in der bis zu drei Zuschauer, angeleitet von einem neunminütigen Video, Rudern lernen können. Frau Keiter sagte: ''Wir wollten ein echtes Museumserlebnis, das nicht nur Kindern vorbehalten ist.''

'ɻoats on the Hudson'' ist bis zum 7. Januar im Hudson River Museum. Die Informationsnummer lautet (914) 963-4550.


Amerikas erstes Einwanderungsgesetz versuchte (und scheiterte), mit alptraumhaften Seereisen fertig zu werden

Nach dem Krieg von 1812 kamen Rekordzahlen von Einwanderern aus dem 19. Jahrhundert aus Großbritannien und Westeuropa in amerikanischen Hafenstädten an. Viele der Neuankömmlinge waren bitterarm, zahlten sehr wenig für ihre Überfahrt und wurden von Reedereien nur als Fracht behandelt.

Eines der ersten Einwanderungsgesetze der Vereinigten Staaten, der Steerage Act, der am 2. März 1819 verabschiedet wurde, war ein halbherziger Versuch, solche transatlantischen Reisebedingungen zu verbessern. Aber die eingeführten Vorschriften trugen wenig dazu bei, die Schrecken des Reisens im Zwischendeck im 19. Allein im Jahr 1847 starben auf Schiffen nach Amerika fast 5.000 Menschen an Krankheiten wie Typhus und Ruhr.

Krankheiten gediehen unter den erbärmlichen Bedingungen des Zwischendecks, wo je nach Größe eines Schiffes einige hundert bis 1.000 Menschen auf engstem Raum zusammengepfercht werden konnten. Holzbetten, sogenannte Kojen, wurden zwei bis drei hoch gestapelt, wobei sich zwei Personen Einzelkojen teilten und bis zu vier zu einem Doppelbett zusammengequetscht wurden. Die einzige Belüftung erfolgte durch Luken zu den Oberdecks, die bei rauer See und Stürmen dicht verschlossen waren.

Männer, Frauen und Kinder in Kojen zwischen Decks an Bord eines Einwandererschiffs Mitte des 19. Jahrhunderts.

Express-Zeitungen/Getty Images

Da sich die einzigen Toiletten über Deck befanden, waren Passagiere, die bei stürmischem Wetter darunter gefangen waren, gezwungen, in Eimern zu urinieren und zu entleeren (und seekrank zu werden), die in den aufgewühlten Wellen umkippten. Der Gestank war unerträglich und die Ausbreitung tödlicher Krankheiten wie Typhus, Cholera und Pocken breitete sich unvermindert aus.

Auch das Essen war ständig knapp. Einige Schiffe verlangten von den Passagieren, ihre eigenen mageren Vorräte mitzubringen, während andere nur Mindestrationen zur Verfügung stellten, um die Passagiere vor dem Verhungern zu bewahren. Mangel an sauberem Trinkwasser und ranzigem Essen führte zu grassierenden Ruhranfällen

Der Kongress erklärte sich bereit, auf diese unmenschlichen Bedingungen mit dem Steerage Act von 1819 zu reagieren, der Mindeststandards für Reisen über den Atlantik festlegen sollte. Das Gesetz verhängte eine harte Strafe für jeden Passagier von mehr als zwei Personen pro fünf Tonnen Schiffsgewicht. Es legte auch Mindestbestimmungen � Gallonen Wasser und 100 Pfund “gesundes Schiffsbrot” pro Passagier— fest, aber nur diese Rationen für Schiffe, die US-Häfen nach Europa verlassen, und nicht für Einwandererschiffe, die in Amerika ankommen.

Der Kernpunkt des Steerage Act war eine neue Anforderung, dass alle ankommenden Schiffe den US-Zollagenten ein schriftliches Manifest mit allen an Bord befindlichen Personen, ihrem Alter, Geschlecht und Beruf, ihrem Herkunftsland und ihrem endgültigen Bestimmungsort vorlegen. Die Kapitäne mussten auch die Anzahl und die Namen aller während der Reise verstorbenen Personen melden. Diese Zollaufzeichnungen waren die ersten, die die nationale Herkunft von Einwanderern nachverfolgten und später zu Quoten und Verboten bestimmter ethnischer Gruppen führten (wie das chinesische Ausschlussgesetz).

Die leichtfertigen Vorschriften des Steerage Act ließen die Tür für die sogenannten 𠇌offin Ships” oder �mine Ships” der späten 1840er Jahre offen, die unzählige tausende irische Bürger auf der Flucht vor der Kartoffel-Hungersnot beförderten. Cian T. McMahon, Assistenzprofessor für Geschichte an der University of Nevada Las Vegas, sagt, dass die durchschnittliche Sterblichkeitsrate irischer Sargschiffe, die 1847 die schicksalhafte Reise von Irland nach Quebec machten, bei etwa 10 Prozent lag, und dass mindestens zwei Schiffe mehr als die Hälfte ihrer Passagiere verloren.

McMahon sagt, dass die schockierend hohen Sterblichkeitsraten auf Sargschiffen — ein düsterer Spitzname, der sich erst Jahrzehnte später durchgesetzt hat, mehrere Ursachen hatte: eine durch die Hungersnot bereits kritisch unterernährte Bevölkerung, ein massiver Typhusausbruch und ein “laissez-faire” regulatorisches Umfeld in Europa.

𠇍ie Kombination aus gefährdeter Bevölkerung und schlechter Regulierung führte dazu, dass das Passagier-‘system,’, wenn man es so nennen kann, bei der Hungersnot Mitte der 1840er Jahre schnell überfordert war,”, sagt McMahon, der ein Buch über die Sargschiffe schreiben.

Um die Nachfrage der verzweifelten irischen Emigranten zu befriedigen, wurden Handelssegler, die für den Transport von Baumwolle und Holz ausgerüstet waren, hastig aufgerüstet, um Passagiere im Zwischendeck zu befördern. Ein tragisch typisches Beispiel für eine Sargschiffsüberquerung war die des Elisabeth und Sarah, die im Juli 1847 von Irland aus segelte und 276 Personen (64 über ihrer Kapazität) beförderte, die sich nur 32 Liegeplätze ohne funktionierende Badezimmer teilten. Nahrung und Wasser gab es fast nicht, und die Reise dauerte acht statt sechs Wochen, weil der Kapitän falsch abgebogen war. 42 Menschen kamen auf der Reise ums Leben.

Einwanderer beim Essen an Bord eines überfüllten Schiffes nach Amerika, ca. 1870er Jahre. 

Mansell/The LIFE Bildersammlung/Getty Images

Es stimmt zwar, dass einige irische Auswanderer bereits am Rande des Todes standen, als sie die Sargschiffe betraten, aber es stimmt auch, dass strengere Vorschriften und grundlegende Sicherheitsvorkehrungen viele Leben hätten retten können, sagt McMahon. Er verweist auf das Beispiel sogenannter 𠇌onvict Ships”, die auf dem Höhepunkt der Großen Hungersnot und des Typhus-Ausbruchs Gefangene aus Großbritannien nach Australien transportierten.

“Sie waren streng reguliert mit besserem Essen und besseren Chirurgen auf jedem Schiff, und infolgedessen lagen die Sterblichkeitsraten nie annähernd an der viel kürzeren Atlantikroute,”, sagt McMahon.

Erst 1855 verabschiedete der US-Kongress weitaus umfassendere Vorschriften für die Passagierschiffe. Der Carriage of Passengers Act von 1855 spezifizierte die maximale Anzahl von Passagieren im Zwischendeck pro Quadratfuß 𠇌lear space”— eine Person für jede 18 Quadratfuß — aufgeführte detaillierte Vorkehrungen, die für jedes Schiff vorrätig sein müssen, auch für diejenigen, die in Amerika ankommen. und vor allem die erforderlichen Ventilatoren, um die „faule Luft“ aus dem stickigen Zwischenraum abzuleiten.

Alle Decks und Fahrgasträume mussten so konstruiert sein, dass regelmäßiges Abwischen und Desinfizieren möglich war, und an Bord jedes Schiffes waren ein Arzt und ein “hospital” erforderlich. Das Gesetz forderte mindestens eine Toilette pro 100 Passagiere. Um die Einhaltung zu gewährleisten, sah das Gesetz vor, dass Kapitäne für jeden Passagier, der während der Reise an einer natürlichen Krankheit gestorben ist, eine Geldstrafe von 10 US-Dollar zahlen müssen.

1855 war die Große Hungersnot jedoch vorbei und damit auch die Typhus-Angst. Die Sterblichkeitsraten waren bereits deutlich gesunken und das Aufkommen des Dampfers hatte die Transatlantikreise von sechs Wochen auf 10 auf 12 Tage verkürzt. Das heißt nicht, dass das Reisen mit dem Zwischendeck in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts eine angenehme Erfahrung war.


Welche Art von Fährschiffen wurden Anfang des 19. Jahrhunderts in England verwendet? - Geschichte

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts war das Hauptverkehrsmittel die Pferdekutsche. Erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts veränderte die Eisenbahn das Leben und die Gewohnheiten der Menschen. Aber auch nach dem Aufkommen der Eisenbahn verließen sich abgelegene Gebiete noch auf das Pferd für den Nahverkehr. Im Folgenden finden Sie eine kurze Zusammenfassung der Arten von Fahrzeugen, mit denen Sie sich fortbewegen.

Karren, Drays, Lieferwagen und Waggons wurden in England im Allgemeinen für den Transport von Gütern verwendet. Sie könnten auch verwendet werden, um Menschen zu tragen, aber im Allgemeinen Menschen niedrigerer Ordnung.

Kutschen beförderten Menschen in England. Barouches, Landaus, Victorias, Curricles und Broughams waren alles Kutschen. Sie variierten in Körperform und Anzahl der Pferde, die sie zogen.

Barouche – eine vierrädrige, schicke Kutsche mit einem aufklappbaren Verdeck hinten und zwei sich gegenüberstehenden Innensitzen. Es war das ausgefallene Kutsche aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

Berlin - Ein großer vierrädriger Wagen mit Haube.

Curricle – Eine zweirädrige Kutsche, die Anfang des 19. Jahrhunderts in Mode war. Es wurde von zwei Pferden gezogen und von der jüngeren Gruppe als sportlich eingestuft.

Gig – Ein zweirädriges Fahrzeug, das von einem Besitzer für das Fahren mit einem Pferd bestimmt ist.

Landau - Offener, schicker Wagen mit vier Rädern mit einer Haube an jedem Ende und zwei gegenüberliegenden Sitzen. Es war in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts beliebt. Zwei Pferde zogen den Landau.

Phaeton - Ein leichter vierrädriger Wagen mit offenen Seiten und gezogen von einem oder zwei Pferden.

Victoria – Ein niedriger, offener Wagen mit vier Rädern, in dem nur ein oder zwei Personen Platz fanden. Es wurde etwa ab Mitte des Jahrhunderts verwendet und war beim Damenfahren sehr beliebt.

Brougham – Allzweckfahrzeug für den Alltag für die Qualität in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts. Ursprünglich ein zweirädriges Fahrzeug, waren es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts meist vierrädrige Kutschen.

Hackney – Hackneys wurden oft ausrangierte Kutschen der Reichen gemietet. Sie dienten im 19. Jahrhundert als Taxis.

Cabriolet--(Kabine)--Diese wurden in den 1820er Jahren von Frankreich nach England eingeführt. Sie ersetzten schnell Hackney-Trainer.

Hansom--Erfunden in den 1830er Jahren, hatte es zwei Räder und der Fahrer saß hinten, damit die Passagiere eine klare Sicht hatten, wohin sie fuhren. Sie ersetzten schließlich die Taxis. Es wurde später im Jahrhundert in den Vereinigten Staaten eingeführt. In den 1890er Jahren waren Reifen aus Gummi, was die Fahrt ruhiger machte.

Omnibus – Der erste erschien 1829 in London und beförderte etwa 22 Passagiere. In den 1880er Jahren fügte eine Wendeltreppe zum Dach mehr Sitzgelegenheiten hinzu. Sie beförderten 12 Passagiere innen und 14 oben. Sie fuhren feste Routen und wurden von Pferden gezogen.

Waggon – langes, schweres Fahrzeug, das auf dem englischen Land zum Transport von schweren Gütern und Menschen verwendet wurde, die nicht das Geld hatten, um schnell zu reisen.

Dray – ein Wagen ohne Seitenwände, der zum Transportieren schwerer Lasten verwendet wird.

Van – Eine überdachte, leichte Version der Waggons, die für den Transport von Gütern und manchmal für Personen verwendet werden.

Reisebusse waren geschlossene, vierrädrige Fahrzeuge, die für den Fernverkehr verwendet wurden.

Postkutsche - Reisebusse, die an verschiedenen vorab festgelegten Stationen anhielten, um Passagiere abzuholen und abzusetzen. Sie waren die einzige Möglichkeit, Leute außerhalb der Postkutschenrouten zu besuchen. Sie wurden gebaut, um die gleichen Passagiere wie die Postkutschen zu befördern.

Postkutschen - subventioniert oder im Besitz der Post und einheitlich bemalt. Sie beförderten vier Innenpassagiere und bis zu acht Außenpassagiere. Auf dem Dach stapelten sich Postsäcke und das Gepäck wurde in so genannten Stiefeln befördert.

WAGEN AMERIKANISCHER URSPRUNG

Road Wagon, Dog-cart und Surrey – waren am nützlichsten für die Landarbeit und für das schnelle Traben.

Rockaway--Normalerweise auf den Landverkehr verbannt, da es für den Kutscher schwierig war, auf einem niedrigen Sitz in überfüllten Straßen zu fahren. Sie waren entweder geschlossen oder offen.

Runabout - Der am häufigsten verwendete leichte Wagen für zwei Passagiere.

Wagonette – leicht und von zwei Pferden geführt, war sie auf dem Land nützlich, weil sie eine große Anzahl von Passagieren mit der geringsten Anstrengung zu den Pferden beförderte.

G. & Vorwort von Paul H. Downing (Dover Publications)

Pferdekutschen zum Vergnügen fahren von Francis T. Underhill (Dover Publications)

Was Jane Austen Ate und Charles Dickens wussten von Daniel Pool (Simon & Schuster)

The Writers Guide to Everyday Life in Regency und im viktorianischen England von Kristine Hughes (Writer's Digest Books)


Inhalt

Die erste kommerziell erfolgreiche Dampfmaschine wurde 1712 von Thomas Newcomen entwickelt. Die Dampfmaschinenverbesserungen von James Watt in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts verbesserten die Effizienz der Dampfmaschinen erheblich und ermöglichten kompaktere Maschinenanordnungen. Die erfolgreiche Anpassung der Dampfmaschine an die Schifffahrt in England musste fast ein Jahrhundert nach Newcomen warten, als der schottische Ingenieur William Symington das "erste praktische Dampfschiff" der Welt baute, das Charlotte Dundas, im Jahr 1802. [1] Die rivalisierenden Erfinder James Rumsey und John Fitch waren die ersten, die Dampfschiffe in den Vereinigten Staaten bauten. Rumsey stellte sein Dampfschiffdesign 1787 auf dem Potomac River aus, Fitch gewann jedoch 1790 die Rivalität, nachdem sein erfolgreicher Test zu einem Passagierdienst auf dem Delaware River führte. [2] 1807 baute der Amerikaner Robert Fulton das erste kommerziell erfolgreiche Dampfschiff der Welt, einfach bekannt als North River Dampfschiff, und angetrieben von einem Watt-Motor.

Nach dem Erfolg von Fulton entwickelte sich die Dampfschifftechnologie auf beiden Seiten des Atlantiks schnell. Dampfschiffe hatten anfangs eine geringe Reichweite und waren aufgrund ihres Gewichts, ihrer geringen Leistung und ihrer Neigung zum Pannen nicht besonders seetüchtig, wurden aber erfolgreich entlang von Flüssen und Kanälen sowie für kurze Fahrten entlang der Küste eingesetzt. Die erste erfolgreiche Transatlantiküberquerung mit einem Dampfschiff fand 1819 statt, als Savanne segelte von Savannah, Georgia nach Liverpool, England. Das erste Dampfschiff, das regelmäßige Transatlantiküberfahrten durchführte, war der Seitenraddampfer Großartiger Western im Jahr 1838. [3]

Im Laufe des 19. Jahrhunderts entwickelten sich Schiffsdampfmaschinen und Dampfschifftechnik parallel. Der Schaufelantrieb wich allmählich dem Schraubenpropeller, und die Einführung von Eisen- und später Stahlrümpfen als Ersatz für den traditionellen Holzrumpf ließ die Schiffe immer größer werden, was immer komplexere und leistungsfähigere Dampfkraftwerke erforderte. [4]

Im Laufe des 19. Jahrhunderts wurden verschiedenste Schiffs-Kolbendampfmaschinen entwickelt. Die beiden Hauptmethoden zur Klassifizierung solcher Motoren sind nach Verbindungsmechanismus und Zylindertechnik.

Die meisten frühen Schiffsmotoren hatten die gleiche Zylindertechnologie (einfache Erweiterung, siehe unten), aber es wurden eine Reihe verschiedener Methoden zur Leistungsversorgung der Kurbelwelle (d. h. Verbindungsmechanismus) verwendet. Daher werden frühe Schiffsmotoren hauptsächlich nach ihrem Verbindungsmechanismus klassifiziert. Einige gängige Verbindungsmechanismen waren Seitenhebel, Kirchturm, Hubbalken und direkt wirkend (siehe folgende Abschnitte).

Dampfmaschinen können aber auch nach Zylindertechnologie (einfach expandierend, Compound, ringförmig etc.) klassifiziert werden. Daher kann man Beispiele für Motoren finden, die nach beiden Methoden klassifiziert sind. Ein Motor kann ein Verbund-Walking-Beam-Typ sein, Verbindung die Zylindertechnologie und Hubbalken die Verbindungsmethode sein. Im Laufe der Zeit, als die meisten Motoren direkt wirkend wurden, die Zylindertechnologien jedoch komplexer wurden, begannen die Menschen, Motoren ausschließlich nach Zylindertechnologie zu klassifizieren.

In den folgenden Abschnitten sind häufiger anzutreffende Dampfmaschinentypen für Schiffe aufgeführt. Beachten Sie, dass nicht alle diese Begriffe ausschließlich für Schiffsanwendungen gelten.

Seitenhebel Bearbeiten

Der Seitenhebelmotor war der erste Dampfmaschinentyp, der in Europa für den Schiffseinsatz weit verbreitet war. [5] [6] In den frühen Jahren der Dampfschifffahrt (ab c1815) war der Seitenhebel die häufigste Art von Schiffsmotor für die Binnenschifffahrt und den Küstendienst in Europa und blieb viele Jahre lang der bevorzugte Motor für den Hochseeverkehr Dienst auf beiden Seiten des Atlantiks. [7]

Der Seitenhebel war eine Adaption der frühesten Form der Dampfmaschine, der Balkenmaschine. Der typische Seitenhebelmotor hatte ein Paar schwere horizontale Eisenträger, sogenannte Seitenhebel, die in der Mitte mit einem Stift mit der Unterseite des Motors verbunden waren. Diese Verbindung ermöglichte einen begrenzten Bogen für das Einschwenken der Hebel. Diese Hebel erstreckten sich auf der Zylinderseite zu jeder Seite des Bodens des vertikalen Motorzylinders. Eine vertikal mit dem Kolben verbundene Kolbenstange ragte aus der Oberseite des Zylinders heraus. Diese Stange ist an einer horizontalen Traverse befestigt, die an jedem Ende mit vertikalen Stangen (sogenannten Seitenstangen) verbunden ist. Diese Stangen sind mit den Hebeln auf jeder Seite des Zylinders verbunden. Dies bildete die Verbindung der Hebel zum Kolben auf der Zylinderseite des Motors. Die andere Seite der Hebel (das gegenüberliegende Ende des Hebelgelenks zum Zylinder) wurden mit einem horizontalen Querleitwerk miteinander verbunden. Dieses Crosstail wiederum verband und betätigte eine einzelne Pleuelstange, die die Kurbelwelle drehte. Die Drehung der Kurbelwelle wurde von den Hebeln angetrieben, die auf der Zylinderseite von der vertikalen Schwingung des Kolbens angetrieben wurden. [8]

Der Hauptnachteil des Seitenhebelmotors war, dass er groß und schwer war. [6] Für die Binnenschifffahrt und den Küstendienst wurde es bald durch leichtere und effizientere Designs ersetzt. Aufgrund seines relativ niedrigen Schwerpunkts, der den Schiffen bei schwerer See mehr Stabilität verlieh, blieb es jedoch während eines Großteils der ersten Hälfte des 19. [7] Es war auch ein häufiger früher Motortyp für Kriegsschiffe, [9] da seine relativ geringe Höhe es weniger anfällig für Kampfschäden machte. Vom ersten Dampfschiff der Royal Navy im Jahr 1820 bis 1840 wurden 70 Dampfschiffe in Dienst gestellt, die meisten mit Seitenhebelmotoren, mit Kesseln, die auf einen maximalen Druck von 4 psi eingestellt waren. [9] Die niedrigen Dampfdrücke diktierten die großen Zylindergrößen für die Seitenhebelmotoren, obwohl der effektive Druck auf den Kolben die Differenz zwischen dem Kesseldruck und dem Vakuum im Kondensator war.

Der Seitenhebelmotor war ein Schaufelradmotor und war nicht zum Antrieb von Schraubenpropellern geeignet. Das letzte für den Transatlantikdienst gebaute Schiff mit Seitenhebelmotor war der Raddampfer RMS . der Cunard Line Schottland, galt als Anachronismus, als es 1862 in Dienst gestellt wurde. [10]

Modell der Doppel-Seitenhebel-Motoren des Thames River-Dampfschiffes von 1836 Rubin

Früher Napier Seitenhebelmotor von PS Leven, ausgestellt in Dumbarton, Schottland

Heuschrecke Bearbeiten

Die Heuschrecke oder 'Halbhebel' [11] Motor war eine Variante des Seitenhebelmotors. Der Grashüpfer-Motor unterscheidet sich vom herkömmlichen Seitenhebel dadurch, dass die Position von Hebeldrehpunkt und Pleuelstange mehr oder weniger umgekehrt ist, wobei sich der Drehzapfen an einem Ende des Hebels anstatt in der Mitte befindet, während die Pleuelstange an der Hebel zwischen dem Zylinder an einem Ende und dem Drehzapfen am anderen. [12]

Die Hauptvorteile des Heuschreckenmotors waren die Billigkeit der Konstruktion und die Robustheit, wobei der Typ weniger Wartung erforderte als jeder andere Typ von Schiffsdampfmaschine. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Motor aus jeder Kurbelposition leicht gestartet werden kann. Wie der konventionelle Seitenhebelmotor waren Heuschreckenmotoren jedoch durch ihr Gewicht und ihre Größe benachteiligt. Sie wurden hauptsächlich in kleinen Wasserfahrzeugen wie Flussschiffen und Schleppern verwendet. [12]

Kreuzkopf (Quadrat) Bearbeiten

Der Kreuzkopfmotor, auch bekannt als a Quadrat, Sägewerk oder Ein Rahmen Motor, war eine Art Schaufelradmotor, der in den Vereinigten Staaten verwendet wurde. Es war der häufigste Maschinentyp in den frühen Jahren der amerikanischen Dampfschifffahrt. [13]

Der Kreuzkopfmotor wird so beschrieben, dass er einen vertikalen Zylinder über der Kurbelwelle aufweist, wobei die Kolbenstange an einem horizontalen Kreuzkopf befestigt ist, von dessen jedem Ende auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinders eine Pleuelstange ausgefahren ist, die ihre eigene separate Kurbelwelle dreht. [14] Die Traverse bewegte sich innerhalb vertikaler Führungen, sodass die Baugruppe während der Bewegung den richtigen Pfad beibehielt. [15] Der alternative Name des Motors - "A-Frame" - leitet sich vermutlich von der Form der Rahmen ab, die diese Führungen unterstützten. Einige Kreuzkopfmotoren hatten mehr als einen Zylinder, in diesem Fall waren die Kolbenstangen normalerweise alle mit demselben Kreuzkopf verbunden. Ein ungewöhnliches Merkmal der frühen Beispiele dieses Motortyps war der Einbau von Schwungrädern – die auf die Kurbelwellen ausgerichtet waren – die für einen reibungslosen Betrieb als notwendig erachtet wurden. Diese Getriebe waren im Betrieb oft laut.

Da sich der Zylinder bei diesem Motortyp über der Kurbelwelle befand, hatte er einen hohen Schwerpunkt und galt daher als nicht seetauglich. [16] Dies beschränkte sich weitgehend auf Schiffe, die für Binnenwasserstraßen gebaut wurden. [14] Als Schiffsmotoren im Laufe des 19. Jahrhunderts immer größer und schwerer wurden, wurde der hohe Schwerpunkt von Vierkant-Kreuzkopfmotoren zunehmend unpraktisch, und in den 1840er Jahren gaben Schiffsbauer sie zugunsten des Hubbalkenmotors auf. [17]

Der Name dieser Engine kann zu Verwirrung führen, da "Crosshead" auch eine alternative Bezeichnung für die Kirchturm-Engine (unten) ist. Viele Quellen ziehen es daher vor, es mit dem informellen Namen "square" engine zu bezeichnen, um Verwirrung zu vermeiden. Additionally, the marine crosshead or square engine described in this section should not be confused with the term "square engine" as applied to internal combustion engines, which in the latter case refers to an engine whose bore is equal to its stroke.

Model of a crosshead or "square" engine, showing location of engine cylinder above the crankshaft also piston rod, crosshead, connecting rods and paddlewheels

Diagram of a typical Hudson River steamboat crosshead engine (side view)

The 1836 paddle steamer New York. Between the paddlewheels is the tall square or "A-frame" engine, within which can be seen the long piston rod, near the top of its stroke, making a "T" with the horizontal crosshead

Walking beam Edit

The walking beam, also known as a "vertical beam", "overhead beam", or simply "beam", was another early adaptation of the beam engine, but its use was confined almost entirely to the United States. [18] After its introduction, the walking beam quickly became the most popular engine type in America for inland waterway and coastal service, and the type proved to have remarkable longevity, with walking beam engines still being occasionally manufactured as late as the 1940s. In marine applications, the beam itself was generally reinforced with iron struts that gave it a characteristic diamond shape, although the supports on which the beam rested were often built of wood. The adjective "walking" was applied because the beam, which rose high above the ship's deck, could be seen operating, and its rocking motion was (somewhat fancifully) likened to a walking motion.

Walking beam engines were a type of paddlewheel engine and were rarely used for powering propellers. They were used primarily for ships and boats working in rivers, lakes and along the coastline, but were a less popular choice for seagoing vessels because the great height of the engine made the vessel less stable in heavy seas. [19] They were also of limited use militarily, because the engine was exposed to enemy fire and could thus be easily disabled. Their popularity in the United States was due primarily to the fact that the walking beam engine was well suited for the shallow-draft boats that operated in America's shallow coastal and inland waterways. [18]

Walking beam engines remained popular with American shipping lines and excursion operations right into the early 20th century. Although the walking beam engine was technically obsolete in the later 19th century, it remained popular with excursion steamer passengers who expected to see the "walking beam" in motion. There were also technical reasons for retaining the walking beam engine in America, as it was easier to build, requiring less precision in its construction. Wood could be used for the main frame of the engine, at a much lower cost than typical practice of using iron castings for more modern engine designs. Fuel was also much cheaper in America than in Europe, so the lower efficiency of the walking beam engine was less of a consideration. The Philadelphia shipbuilder Charles H. Cramp blamed America's general lack of competitiveness with the British shipbuilding industry in the mid-to-late 19th century upon the conservatism of American domestic shipbuilders and shipping line owners, who doggedly clung to outdated technologies like the walking beam and its associated paddlewheel long after they had been abandoned in other parts of the world. [20]

Basic diagram of a walking beam engine

USS Delaware (1861) . The vessel's diamond shaped "walking beam" can clearly be seen amidships

Steeple Edit

The steeple engine, sometimes referred to as a "crosshead" engine, was an early attempt to break away from the beam concept common to both the walking beam and side-lever types, and come up with a smaller, lighter, more efficient design. In a steeple engine, the vertical oscillation of the piston is not converted to a horizontal rocking motion as in a beam engine, but is instead used to move an assembly, composed of a crosshead and two rods, through a vertical guide at the top of the engine, which in turn rotates the crankshaft connecting rod below. [21] In early examples of the type, the crosshead assembly was rectangular in shape, but over time it was refined into an elongated triangle. The triangular assembly above the engine cylinder gives the engine its characteristic "steeple" shape, hence the name.

Steeple engines were tall like walking beam engines, but much narrower laterally, saving both space and weight. Because of their height and high centre of gravity, they were, like walking beams, considered less appropriate for oceangoing service, but they remained highly popular for several decades, especially in Europe, for inland waterway and coastal vessels. [22]

Steeple engines began to appear in steamships in the 1830s and the type was perfected in the early 1840s by the Scottish shipbuilder David Napier. [23] The steeple engine was gradually superseded by the various types of direct-acting engine.

Siamese Edit

The Siamese engine, also referred to as the "double cylinder" or "twin cylinder" engine, was another early alternative to the beam or side-lever engine. This type of engine had two identical, vertical engine cylinders arranged side-by-side, whose piston rods were attached to a common, T-shaped crosshead. The vertical arm of the crosshead extended down between the two cylinders and was attached at the bottom to both the crankshaft connecting rod and to a guide block that slid between the vertical sides of the cylinders, enabling the assembly to maintain the correct path as it moved. [24]

The Siamese engine was invented by British engineer Joseph Maudslay (son of Henry), but although he invented it after his oscillating engine (see below), it failed to achieve the same widespread acceptance, as it was only marginally smaller and lighter than the side-lever engines it was designed to replace. [25] It was however used on a number of mid-century warships, including the first warship fitted with a screw propeller, HMS Klapperschlange.


Birnbeck Pier, Weston-super-mare, Somerset, 1867

Serving as a boarding point for steamships in the Bristol Channel, Birnbeck Pier was popular with tourists during the late 19th and early 20th centuries and is the only pier in England that links the mainland to an island.

Designed by Eugenius Birch, it is designated as part of England’s “Heritage at Risk”, being derelict and vulnerable to further decay since 1994.

Weston-super-Mare, Birnbeck Pier 1895

Transportation in America Before 1876

In the 19th century, as the United States spread across the continent, transportation systems helped connect the growing nation. First rivers and roads and then canals and railroads moved travelers and agricultural and manufactured goods between farms, towns, and cities. Transportation links helped create a set of distinct local and regional economies. They also contributed to the sectional jealousies and rivalries that set the stage for the Civil War. Not until the end of the century would transportation networks form a national economy.