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Enthält Fotos des Bahnhofs Danville - Geschichte

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Danville


Enthält Fotos des Bahnhofs Danville - Geschichte

Vor dem 18. Jahrhundert:
Experten gehen davon aus, dass Paläoindianer die Region um das heutige Danville und Pittsylvania County vor mindestens 13.000 Jahren besetzten. Bis zum Ende des 17. Jahrhunderts waren die amerikanischen Ureinwohner ständig in der Region präsent.
Die meisten Siedlungen von Kolonisten waren für einige Jahrzehnte auf das Küstengebiet beschränkt. In den 1670er Jahren waren einige abenteuerlustige Pelzhändler in diese Gegend gekommen. Drei Männer – John Hatcher, Henry Hatcher und Benjamin Bullington – schnitten am 24. Mai 1673 ihre Initialen in eine große Buche in der Nähe des Dan River. Später fand der Entdecker William Byrd II Grenze zwischen Virginia und North Carolina.

18. Jahrhundert:
1728, Oberst William Byrd und 19 weitere wurden auf eine Expedition geschickt, um die Grenze zwischen den Kolonien Virginia und North Carolina zu bestimmen. Die Männer wurden von einem Mitglied der Saponi Stamm, Bärenfell. Der Vermessungstrupp begann, die Linie an der Mündung des Currituck River an der Küste von Virginia zu markieren und ging nach Westen in Richtung der Berge. Als sie dieses Gebiet erreichten, stießen Colonel Byrd und seine Gruppe auf &ldquozum ersten Mal der Südarm des Roanoak River, den wir &rsquod Dan nennen.&rdquo Er beschrieb den Fluss als &ldquoüberaus schön.&rdquo
Warum der &ldquoDan&rdquo? Colonel Byrd hat seine Namenswahl für den Fluss nie erklärt. Die biblischen Grenzen Kanaans waren jedoch &ldquoVom Dan bis Beerscheba.&rdquo Da es sich um die nördliche Grenze von North Carolina handelte, schien &ldquoDan&rdquo ein passender Name für den Fluss zu sein, der damals in diesem Gebiet die Grenze zwischen den beiden Kolonien festlegte.
1746 kaufte William Wynne Land und ließ sich in der Nähe von Byrds Lager nieder. Er errichtete eine Fähre unterhalb der Wasserfälle, wahrscheinlich in der Nähe der Stelle, an der heute die Brücken in die Innenstadt führen. Seine Siedlung wurde als "Wynne's Falls" bekannt. Nach dem Unabhängigkeitskrieg wurde die Gegend bei Veteranen beliebt, die sich jährlich trafen, um zu fischen und über alte Zeiten zu sprechen. Mit der Aktivität, die durch die Siedlung und der wachsenden Bedeutung des Tabaks erzeugt wurde, richtete die Generalversammlung von Virginia Anfang 1793 eine Tabakkontrollstation in Wynne's Falls ein. Ende desselben Jahres benannte die gesetzgebende Körperschaft das Dorf in Danville um.
Die ursprüngliche Stadt begann auf einem 25 Hektar großen Gelände. Die ursprünglichen Treuhänder von Danville waren Thomas Tunstall, Matthew Clay, William Harrison, John Wilson, Thomas Fearn, George Adams, Thomas Worsham, Robert Payne, James Dix, John Southerland, John Call und Thomas Smith. Sie legten ein Hektar große Grundstücke entlang der Salisbury Road (jetzt Main Street in der Innenstadt von Danville) an und boten sie ab 1795 zum Verkauf an. Um 1800 war die neue Stadt groß genug, um ein Postamt zu benötigen.

19. Jahrhundert:
Als Tabakkontrollstation begann Danville zu wachsen, wenn auch zunächst langsam. Obwohl der Fluss ein Transportmittel war, hatte er seine Nachteile. Im Jahr 1804 wurde die Roanoke Navigation Company gegründet, um die Navigation auf dem Roanoke River und seinen Nebenflüssen, einschließlich des Dan, zu verbessern. Um 1816 stellte das Unternehmen Kanäle in Danville fertig, die die Wasserfälle umgingen und den Wassertransport von Tabak und anderen Gütern erleichterten.
Danville wuchs weiter und erhielt 1830 seine Stadtrechte. Mehr Menschen ließen sich hier nieder – so sehr, dass die Grenzen von Danville 1833 erweitert wurden. 1836 hatte die Stadt etwa 1.000 Einwohner. Danville hatte 115 Häuser, drei Lebensmittelgeschäfte, zwei Kommissionshäuser, zwei Tabaklager, zwei Filialen, eine Freimaurerhalle, eine Akademie für Frauen, eine Akademie für Männer und ein Seminar für junge Damen! Aber das ist nicht alles. Danville hatte auch eine Apotheke, zwei Tabakfabriken, eine Ölmühle, zwei Getreidemühlen, drei Sägewerke, eine Eisengießerei, zwei Tavernen, eine Druckerei, zwei Tanyards, einen Sattler, zwei Stiefel- und Schuhfabriken, vier Schneider, drei Kabinette Fabrikanten, ein Stuhlmacher, zwei Hutmacher, eine Pflugfabrik und drei Schmiede sowie drei Rechtsanwälte und sieben Ärzte.
1890 wurde Danville eine unabhängige Stadt.

Eisenbahn
Whitmell Pugh Tunstall, Mitglied der Generalversammlung von Virginia und Anwalt im nahe gelegenen Chatham, Virginia, war ein leidenschaftlicher Verfechter einer Eisenbahn von Richmond nach Danville. Als er 1838 einen Gesetzentwurf zur Charter der Eisenbahn vorlegte, wurde nichts unternommen. Er kämpfte fast ein Jahrzehnt lang unermüdlich für die geplante Richmond and Danville Railroad. 1847 wurde die Eisenbahn gechartert. Tunstall erzählte einem Freund: " Dies ist der stolzeste Tag meines Lebens, und ich glaube, ich darf jetzt sagen, dass ich nicht umsonst gelebt habe."Die Besatzungen begannen 1849 mit dem Bau der 140-Meilen-Linie. Sie wurde 1856 abgeschlossen. Leider erlebte Tunstall den Abschluss der Forschung und Entwicklung nicht mehr. Er starb 1854 an Typhus. Seine Bemühungen veränderten Danvilles Zukunft und erhöhten seine Transportfähigkeit erheblich sein charakteristisches Produkt, Tabak, und ermöglicht es ihm, eine wichtige Rolle im Bürgerkrieg zu spielen.

Tabak
Im Laufe des 19. Jahrhunderts erlangte Danville aufgrund seines ständig wachsenden Tabakmarktes Ruhm und Reichtum.
Danville ist bekannt als Geburtsort innovativer Verkaufspraktiken wie der &ldquoDanville-System&rdquo von Tabakauktionen und dem &ldquoDanville-Plan&rdquo, bei dem die Verkaufszeit nach Pfund statt nach Verkaufstagen einzelnen Märkten zugeteilt wird.
Der Spitzname &ldquoWorld&rsquos Best Tobacco Market&rdquo bezieht sich auf die enorme Menge an Tabak, die in Danville verkauft wird. Die Initialen für diesen Spitznamen, WBTM, wurden und bleiben die Rufzeichen des lokalen Radiosenders.
Während Danville als wichtigster Tabakmarkt für die Region diente, war der Markt von den Tabakbauern in Pittsylvania County, Virginia, Caswell County, North Carolina und anderen Orten abhängig. Tabak war seit Generationen die führende Kulturpflanze in diesem Gebiet.

Bürgerkrieg
Die Präsenz der Eisenbahn ermöglichte es Danville, während des Bürgerkriegs eine bedeutende Rolle zu spielen. Anfangs waren die Bürger von Danville, zusammen mit der Mehrheit der Virginianer, nicht für die Sezession. Diese Haltung änderte sich, als Präsident Abraham Lincoln 75.000 Freiwillige aufrief, um die Rebellion nach dem Schuss auf Ft. Sommer in South Carolina. Virginia und Danville schworen, für den Süden zu kämpfen.
Danville schickte nicht nur seinen Teil der Männer in den Krieg, sondern wurde aufgrund seiner Eisenbahnverbindung nach Richmond zu einem wichtigen Versorgungsdepot. Die R&D Railroad beförderte Truppen der Konföderierten nach Norden und Süden und transportierte Waffen, Lebensmittel, Medikamente und Kleidung zu General Robert E. Lees Armee von Nord-Virginia – alles unter der Aufsicht von Quartiermeister Major William T. Sutherlin aus Danville. Die Stadt war auch der Standort einer großen Waffenkammer, Krankenhäuser und Gefängnisse.
Danville war von den großen Fronten isoliert und seine Eisenbahnverbindungen machten es nach dem Fall von Richmond zur perfekten Wahl als Hauptstadt der Konföderierten. Im März 1865 vereinbarten Präsident Jefferson Davis und General Robert E. Lee, die Hauptstadt nach Danville zu verlegen, wenn Lee Petersburg nicht halten konnte, etwas außerhalb von Richmond. Anfang April teilte Lee Davis mit, dass er Richmond nicht länger schützen könne. Davis und seine Kabinettsbeamten, außer Kriegsminister John Breckinridge, bestiegen den Zug nach Danville. Zusammen mit ihnen kamen viele Dokumente der konföderierten Regierung und ihre Schatzkammer.
Danville diente nur eine Woche lang, vom 4. bis 10. April 1865, als Hauptstadt der Konföderierten. Es wurde von der konföderierten Regierung aufgegeben, als sie von Lees Kapitulation bei Appomattox erfuhr. Danville gilt als der Letzte Hauptstadt der Konföderation.

Textilien
Danvilles Gilded Age kam in den Jahrzehnten nach dem Bürgerkrieg. Seine Tabakmärkte wuchsen weiter an Bedeutung und Wohlstand und die Führer dieser Branche signalisierten ihr Ansehen in der Gemeinschaft, indem sie prächtige Villen entlang der heutigen Stadt bauten Millionaires Row. Mehrere dieser Männer nutzten ihren Reichtum, um eine neue, bedeutende Industrie aufzubauen.
Am 22. Juli 1882 gründeten sechs unternehmungslustige Bürger von Danville die Riverside Cotton Mills am Ufer des Dan River. Diese neue Branche florierte von Anfang an. Es wuchs um Mühlen und eine Mühle
Dorf namens Schulfeld südlich der Stadt. 1951 wurde Schoolfield von der Stadt annektiert. Im Laufe der Zeit wurden Riverside Cotton Mills und Schoolfield im ganzen Land als Dan River Inc. bekannt, die größte Einzel-Textilfabrik der Welt.
Die Mühle florierte bis Ende des 20. Jahrhunderts, als die Konkurrenz aus Übersee ihren Tribut forderte. Dan River Inc. wurde 2006 geschlossen.


Das Danville Hotel

1977 wurde von der San Ramon Valley Historical Society eine Gedenktafel gewidmet, die das Danville Hotel anerkennt. Dieses Gebäude ist in der Tat ein historisches Gebäude, das nicht lange nachdem die San Ramon Branch Line durch Danville nach San Ramon kam, gebaut wurde. Eine irische Einwandererfamilie, die McCauleys, kaufte Eigentum und baute das Hotel, sodass der langfristige Erfolg des Gebäudes auch eine Erfolgsgeschichte von Einwanderern ist.

Das Grundstück des Bahnhofs Danville wurde von John Hartz gekauft und war ziemlich groß. Letztlich wurden ein zweistöckiges Depot und mehrere Lagerhäuser gebaut, zusätzlich zu Korralen und Arbeiterwohnungen. Hartz teilte im Juli 1891 sein Restgrundstück östlich des Bahnhofs und der neuen Railroad Avenue auf. Dieses Grundstück bot Grundstücke an der Hartz Avenue (50 x 50 und 50 x 100), von denen die meisten zu Wohngrundstücken wurden.

Edward und Mary Bridgett McCauley kauften die Grundstücke 6, 7, 8 und 9 an der Railroad Ave. für 500 Dollar, von Prospect Ave. bis Short Street gegenüber dem Gelände der Southern Pacific Station. Wie die Historikerin Irma Dotson schrieb, Contra Costa Gazette rief wiederholt nach einem Hotel in der Nähe des Depots und meldete dann, dass das Hotel Danville 1892 betriebsbereit sei Gazette berichtete am 3. November 1892: „Danville kann sich endlich eines Restaurants rühmen. Reisende können untergebracht und verpflegt werden.“

Das Hotel wurde gebaut, um Zugreisende, insbesondere Verkäufer und Eisenbahner, zu bedienen. Es war weiß gestrichen, hatte 18 Zimmer und einen Speisesaal für 24 Personen - alles zu vernünftigen Preisen. Im Laufe der Jahre wurde das Hotel unter anderen Namen genannt, darunter das Railroad Hotel, das McCauley Hotel and Restaurant und das McCauley Hotel and Grill.

Die McCauleys waren 1868 in die Gegend gezogen, zuerst in das Tassajara Valley und dann auf eine 162 Hektar große Ranch in der Nähe von Green Valley. Ihre Familie mit sechs Töchtern und drei Söhnen half beim Betrieb des Hotels und der Ranch. Sie bauten sich ein eineinhalbstöckiges viktorianisches Haus im Folklorestil, da Mary McCauley angeblich nicht gerne täglich von der Ranch zum Hotel reiste. Sie bereitete die Mahlzeiten für die Besucher zu und ihre Pasteten wurden hoch geschätzt.

Danvilles wichtigste Innenstadt befand sich im 19. Jahrhundert an der Front Street. Als sich der San Ramon Creek von einer Seite der Front St. ablöste, wurden Geschäfte und Wohnhäuser an der Hartz Avenue gebaut und Hartz wurde zur Hauptverkehrsstraße.

1911 kauften Mary Jane und Sarah Ellen McCauley (Parker) zwei Grundstücke an der Hartz Avenue. Diese beiden Töchter erhielten 1920 das Railroad-Grundstück und 1927 wurden das Hotel und das McCauley-Haus auf die Hartz-Grundstücke mit Blick nach Osten verlegt. Dieser Schritt symbolisierte die abnehmende Abhängigkeit vom Zug und die zunehmende Nutzung des Automobils.

Die Schwestern führten die Hotels bis in die 1930er Jahre, als sie das Anwesen an einen deutschen Koch, Paul Zeibig, verpachteten. Zeigig eröffnete ein Restaurant, das für gehobene Küche warb und auch Spirituosen servierte. Er bewarb das Danville Hotel Restaurant als Anlaufstelle und zog Gäste aus San Francisco an. Gelegentlich spazierte er mit seiner weißen Kochmütze durch die Hartz Avenue. Der Zweite Weltkrieg und die Benzinrationierung beendeten leichte Fahrten für diejenigen, die nach Danville für einen ländlichen Ausflug und ein gutes Essen kommen wollten.

1952 pachtete der lebhafte Russel Glenn das Hotel und kaufte es 1956. Er arbeitete daran, das Hotel zu einer Touristenattraktion zu machen, indem er es rot und weiß strich und einen Innenhof der Geisterstadt und andere Gebäude hinzufügte. Er hatte Erfolg und wohnte selbst oben im Hotel. Nachdem er versucht hatte, das Anwesen zu verkaufen, entschied er sich stattdessen zu expandieren und kaufte den gesamten Block. Er baute eine Planwageneinfahrt zum Danville Hotel mit Livemusik. 1965 fügte er den großen Silver Dollar Room auf der Railroad Avenue-Seite des Anwesens hinzu.

Die nächsten Besitzer waren Jerry und Aileen Carter, die das Anwesen renovierten, es Danville Hotel Territory nannten und im Stil des 19. Jahrhunderts dekorierten. Sie verwandelten das große Restaurant in das beliebte Danville Hotel Restaurant and Saloon, das 1976 wiedereröffnet wurde. Die Gedenktafel Nr. 5 der Historical Society wurde am 11. November 1977 eingeweiht.

Ein preisgekröntes Neubauprojekt namens „Danville Hotel“ mit Einzelhandels-, Gastronomie- und Wohnflächen wurde 2016 eröffnet und umfasst nun den Block. Glücklicherweise sind das restaurierte Danville Hotel und das McCauley House erhalten geblieben.

Quellen: Irma und Jim Dotson, Innenstadt von Danville Nearon-Unternehmen, San Ramon Branch Line of the Southern Pacific, The History of the Danville Hotel and McCauley House Contra Costa Gazette, 1892. Von Beverly Lane 2016


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9. April 1865
Geschätzte Verluste: 700 insgesamt (27.805 konföderierte Soldaten auf Bewährung entlassen)

Am frühen 9. April bildeten die Überreste von John Brown Gordons Korps und Fitzhugh Lees Kavallerie eine Schlachtlinie im Appomattox Court House. General Robert E. Lee beschloss, einen letzten Versuch zu unternehmen, den schließenden Zangen der Union zu entkommen und seine Vorräte in Lynchburg zu erreichen. Im Morgengrauen rückten die Konföderierten vor und gewannen zunächst gegen Sheridans Kavallerie an Boden. Die Ankunft der Unionsinfanterie stoppte jedoch den Vormarsch. Lees Armee war nun von drei Seiten umgeben. Lee ergab sich Grant am 9. April. Dies war das letzte Gefecht des Krieges in Virginia.
(Textquelle: US-Regierung, National Park Service)

160
Die Kapitulation bei Appomattox, von Keith Rocco
(Quelle: National Park Service - Appomattox)

LEE'S BERICHT ÜBER DIE ÜBERGABE

In der Nähe von Appomattox Court House, Virginia
12. April 1865

Unter Schmerzen verkünde ich Eurer Exzellenz die Kapitulation der Armee von Nord-Virginia.

Die Vorgänge, die diesem Ergebnis vorausgingen, werden vollständig berichtet. Ich werde daher erst jetzt feststellen, dass bei Ankunft am 4. fast vierundzwanzig Stunden wurden mit dem Bemühen verloren, auf dem Lande den Lebensunterhalt für Männer und Pferde zu beschaffen. Diese Verzögerung war fatal und konnte nicht wiederhergestellt werden.

Die Truppen, die durch das ständige Kämpfen und Marschieren für mehrere Tage und Nächte erschöpft waren, fanden weder Ruhe noch Erfrischung, und als ich am 5. und der allgemeine Vormarsch seiner Armee in Richtung Burkeville.

Dies beraubte uns des Gebrauchs der Eisenbahn und machte es undurchführbar, von Danville die Vorräte zu beschaffen, die befohlen wurden, uns an den Punkten unseres Marsches zu treffen. Aus dem Nachbarland war nichts zu bekommen. Unsere Route nach Roanoke wurde daher geändert, und der Marsch richtete sich auf Farmville, wo Nachschub von Lynchburg bestellt wurde.

Die Streckenänderung warf die Truppen auf die von den Artillerie- und Wagenzügen verfolgten Straßen westlich der Eisenbahn, was unseren Vormarsch behinderte und unsere Bewegungen in Verlegenheit brachte. Am Morgen des 6. General Longstreet erreichte das Korps Rice's Station an der Lynchburg-Eisenbahn. Es folgten die Befehle der Generäle R. H. Anderson, Ewell und Gordon mit dem Befehl, sie so schnell wie möglich zu schließen, oder wie sie auf Straßen nach Westen geleitet (umgeleitet) werden konnten.

General Anderson, Kommandant von Pickett und B.R. Johnsons Divisionen wurden von Mahones Division getrennt und bildeten die Rückseite von Longstreet. Die Kavallerie des Feindes durchdrang die Marschlinie durch den so verbleibenden Zwischenraum und griff den nach Farmville fahrenden Wagenzug an. Dies verursachte eine ernsthafte Verzögerung des Marsches der Mitte und des Rückens der Kolonne und ermöglichte es dem Feind, sich an seiner Flanke zu sammeln. Nach aufeinanderfolgenden Angriffen wurden Andersons und Ewells Korps gefangen genommen oder aus ihrer Stellung vertrieben. Letzterer General wurde mit seinen beiden Divisionskommandeuren Kershaw und Custis Lee und seinen Brigaden gefangen genommen.

Gordon, der den ganzen Morgen mit Hilfe von General W.F. Lees Kavallerie, hatte den Vormarsch des Feindes auf der Straße von Amelia Springs aufgehalten und die Züge geschützt, war seinen kombinierten Angriffen ausgesetzt, denen er tapfer widerstand und zweimal abwehrte, aber die Kavallerie wurde auf einen anderen Teil der Marschlinie zurückgezogen. und der Feind, der sich schwer an seiner (Gordons) Front und beiden Flanken sammelte, erneuerte den Angriff gegen 6 Uhr nachmittags und trieb ihn in großer Verwirrung vom Feld.

In der Nacht setzte die Armee ihren Marsch fort, und es wurden alle Anstrengungen unternommen, um die Divisionen, die durch die Operationen des Tages zerschmettert worden waren, zu reorganisieren. Aber die Männer, die von Müdigkeit und Hunger deprimiert waren, warfen ihre Arme weg, während andere den Wagenzügen folgten und ihren Fortschritt in Verlegenheit brachten.

Am Morgen des 7. wurden den Truppen, die Farmville passierten, Rationen ausgegeben, aber die Sicherheit der Züge, die bei der Annäherung des Feindes ihre Entfernung erforderten, konnte nicht alle gewährleistet werden. Die Armee, die auf zwei Korps unter Longstreet und Gordon reduziert war, bewegte sich stetig auf der Straße zum Appomattox Court House. Von dort wurde sein Marsch vom Campbell Court House durch Pittsylvania nach Danville befohlen. Die Straßen waren elend und die Züge langsam.

Unter großen Anstrengungen erreichte der Kopf der Kolonne am Abend des 8. das Appomattox Court House, und die Truppen wurden zum Ausruhen angehalten. Der Marsch sollte um 1 Uhr morgens wieder aufgenommen werden. am 9. Fitz Lee mit der Kavallerie, unterstützt von Gordon, wurde befohlen, den Feind von seiner Front zu vertreiben, nach links zu drehen und die Durchfahrt der Züge zu decken, während Longstreet, der von Rice's Station die Nachhut gebildet hatte, schließen sollte hoch und halten Sie die Position. Zwei Bataillone der Artillerie und der Munitionswagen wurden angewiesen, die Armee zu begleiten, der Rest der Artillerie und der Wagen, um sich in Richtung Lynchburg zu bewegen.

In der frühen Nacht griff der Feind Walkers Artilleriezug in der Nähe der Appomattox-Station der Lynchburg-Eisenbahn an und wurde zurückgeschlagen. Kurz darauf stürmte ihre Kavallerie auf das Gerichtsgebäude zu, bis sie von unserer Linie aufgehalten wurde.

In der Nacht gab es Anzeichen für eine große Truppenmasse links und vorne von uns.Fitz Lee wurde angewiesen, seine Stärke festzustellen und seinen Vormarsch, falls nötig, bis zum Tageslicht auszusetzen. Am 9. gegen 5 Uhr morgens, mit Gordon zu seiner Linken, ging er vorwärts und machte den Weg frei. Gegenüber Gordons Rechten wurde eine schwere feindliche Streitmacht entdeckt, die in Richtung Appomattox Court House die linke Kavallerie zurücktrieb und drohte, Gordon von Longstreet abzuschneiden. Während seine Kavallerie drohte, seine linke Flanke einzuschließen, zog sich Gordon über den Appomattox River zurück, und die Kavallerie rückte auf der Lynchburg-Straße vor und wurde von der Armee getrennt.

Ich erfuhr von den Verhältnissen auf den Linien, wohin ich in der Erwartung gegangen war, General Grant zu treffen, um definitiv die Bedingungen zu erfahren, die er in einer von ihm am 8. Aussetzung der Feindseligkeiten, bis diese Bedingungen vereinbart werden konnten. In der Unterredung mit General Grant, die meiner Bitte nach vereinbart wurde, übergab ich den Teil der Armee von Nord-Virginia, der auf dem Feld war, mit ihren Waffen, Artillerie und Wagenzügen, den Offizieren und Männer, die auf Bewährung entlassen werden, behalten ihre Seitenwaffen und privaten Gegenstände. Ich hielt diesen Kurs unter allen Umständen, von denen wir umgeben waren, für den besten.

Am Morgen des 9. gab es nach den Berichten der Kampfoffiziere 7892 organisierte Infanterie mit Waffen, mit durchschnittlich 75 Schuss Munition pro Mann war die Artillerie, obwohl auf 63 Stück reduziert, mit 93 Schuss Munition ausreichend. Diese umfassten alle Munitionsvorräte, auf die man sich im Staat Virginia verlassen konnte. Ich habe keinen genauen Bericht über die Kavallerie, glaube aber, dass sie 2100 Mann effektiv nicht überstieg. Der Feind war mehr als das Fünffache unserer Zahl. Hätten wir uns noch einen Tag länger durchsetzen können, wäre es ein großes Opfer an Menschenleben gewesen, und am Ende sah ich nicht ein, wie eine Kapitulation hätte vermieden werden können. Wir hatten keinen Lebensunterhalt für Mensch und Pferd, und er konnte nicht auf dem Land gesammelt werden. Die von Lynchburg zur Pamplin's Station bestellten Vorräte konnten uns nicht erreichen, und die Männer, die viele Tage lang ohne Essen und Schlafen waren, waren erschöpft und erschöpft.

Mit großem Respekt
Dein gehorsamer Diener
BETREFFEND. Lee
Genl.

[ In einem Brief vom 20. April 1865 aus Richmond berichtete Lee an Davis, dass, als Nachzügler und andere von der Kapitulation hörten, sie sich selbst stellten, was die Zahl der Kapitulationen auf 26.018 erhöhte. -Ed. ]

(Quelle: "Battles and Leaders of the Civil War" "The Written Papers of Robert E. Lee", herausgegeben von Clifford Dowdy und Louis H. Manarin und anderen.)



Moderne Kirche der Neuen Hoffnung - 2004



Longstreet's Earthworks in der Nähe der New Hope Church

Hier verschanzte sich das Korps von General James Longstreet am frühen Morgen des 9. April 1865, um den Rücken der Armee von Nord-Virginia zu schützen. General Robert E. Lee und der größte Teil der Armee biwakierten etwa vier Meilen südlich, kurz vor dem Appomattox Court House, der Kreisstadt. Wenn Sie hier die Streikposten der Konföderierten hinunterblicken, können Sie die Überreste der Erdarbeiten von Longstreet sehen, die letzten, die von der Armee auf dem Feld errichtet wurden und für ihren schnellen und effektiven Bau bekannt geworden waren. (Quelle: National Park Service - Interpretive Sign).

> Bürgerkrieg Fotos > Appomattox > Seite 2 > 3 > 4 > 5 > 6
Anmerkungen


Bahnhof Danville

Bahnhof Danville wurde auf die gelegt Nationales Register historischer Stätten vom Innenministerium der Vereinigten Staaten 1995 .

Danville Rail
Personenbahnhof

wurde auf dem platziert
Nationales Register
von historischen Orten

von den Vereinigten Staaten
Innenministerium 1995

Themen. Dieser historische Marker ist in diesen Themenlisten aufgeführt: Architektur & Bull Railroads & Streetcars.

Standort. 36° 35.045 ′ N, 79° 23.035 ′ W. Marker befindet sich in Danville, Virginia. Marker kann von der Craghead Street östlich der Deboe Street erreicht werden, die sich links in Richtung Osten befindet. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich an oder in der Nähe dieser Postadresse: 677 Craghead St, Danville VA 24541, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. Richmond & Danville Railroad (ungefähr 150 Meter entfernt, in einer direkten Linie gemessen) eine andere Markierung, auch Richmond & Danville Railroad genannt (ungefähr 150 Meter entfernt) eine andere Markierung, auch Richmond & Danville Railroad (ungefähr 150 Meter entfernt) The Worsham Street Bridge (ca. 0,5 km entfernt) Danville Tobacco Warehouse and Residential District (ca. 0,5 km entfernt) Tobacco Heritage Mural


Norfolk, Franklin & Danville Railway

Die Norfolk, Franklin & Danville Railway ist vor allem für ihre interessante Flotte von Dieselfahrzeugen der American Locomotive Company (Alco) bekannt. Das NF&D war jedoch nur ein Produkt von 1962, das geschaffen wurde, nachdem die Muttergesellschaft Norfolk & Western das Eigentum übernommen und umbenannt hatte.

Foto eines amerikanischen Lokomotivbauers mit der neuen Atlantic & Danville RS36 #1 im Werk Schenectady im Jahr 1962, eine von zwei bestellten Straßen (#2). Warren Calloway-Kollektion.

Um den Betrieb von Norfolk, Franklin & Danville zu verstehen, einem System, das nur zwei Jahrzehnte im Einsatz war, ist ein Überblick über seine Geschichte wichtig.

Das Anwesen stammt aus den 1880er Jahren, als Atlantic & Danville im September 1883 gegründet wurde, um zunächst eine drei Fuß lange Schmalspurstrecke vom späteren Hafen von Claremont, Virginia (eingetragen im Jahr 1886), die entlang lag, fertigzustellen der James River, südwestlich nach Emporia.

Leider stellte sich schnell heraus, dass die südlich gelegene Region Norfolk/Portsmouth/Hampton Roads mit ihrer Nähe zum offenen Atlantik und einem natürlichen Hafen, der in die Chesapeake Bay führt, der Hafen der Wahl war.

Also machten sich die Eigentümer von A&D daran, eine 78-Meilen-Erweiterung ostwärts von Emporia in Richtung Norfolk zu bauen, obwohl sie beschlossen, die Linie auf Normalspur zu bauen, um einen besseren Austausch mit benachbarten Linien zu ermöglichen.

Dies erwies sich in Norfolk als entscheidend, wo es mit mehreren bemerkenswerten Systemen wie der Seaboard Air Line, ACL, N&W, Southern (über Trackage-Rechte), Virginian, Chesapeake & Ohio, Norfolk & Portsmouth Belt Line und der Pennsylvania verbunden war.

Darüber hinaus kreuzte sich nicht nur der Eisenbahnknotenpunkt mit der Class Is in Norfolk, sondern seine Ost-West-Hauptstrecke kreuzte sich auch mit den ACL/SAL (Franklin, Emporia, La Crosse), Southern (Jeffress) und N&W (Suffolk, Denniston).  

Schließlich wurde in Danville ein Umsteigedienst mit der kleineren Carolina & Northwestern Railway angeboten. In den 1930er Jahren wurde die schmalspurige Claremont Branch nur noch für spärliche Holztransporte und den allgemeinen Güterverkehr genutzt, weshalb sie aufgegeben wurde.

Die anhaltende Depression des Jahrzehnts und die wachsende Konkurrenz durch Lastwagen begannen, beträchtliche Einbrüche in die Verkehrsbasis von A&D zu erzielen (die nicht nur den Danville-Markt umfasste, sondern auch den Transport von Erdnüssen, einer wichtigen Ernte von Virginia, für den Versand nach Norfolk).

Es wurde so schlimm, dass die Southern nach den Pachtzahlungen keinen Gewinn mehr machte. Der Verlust des Interesses an der Liegenschaft entschied sich für die Entscheidung über die Trackage-Rechte über die ACL statt zwischen Selma, North Carolina und Norfolk. Diese Route war etwas länger, 314 Meilen im Vergleich zu 207, erwies sich jedoch als billigere Alternative.

Norfolk, Franklin & Danville RS36 #2. Warren Calloway-Foto.

Im Sommer 1949 wurde den Treuhändern von A&D von der Southern mitgeteilt, dass die Eisenbahn ab dem 1. August wieder unabhängig und eigenständig operieren würde.

Dies führte dazu, dass die Beamten sich um die Suche nach Antriebskräften und Mitarbeitern bemühten. Später in diesem Jahr kauften sie sechs neue Alco RS2 mit 1.500 PS, #101-#106, obwohl die Einheiten erst im Herbst ankamen, was die A&D zwang, vorerst Southern-Diesel zu leasen (die Eisenbahn fügte später RS3 #107) hinzu.

Als die Weichen endlich ankamen, trugen sie eine schlichte, aber edle schwarze Lackierung mit weißen Streifen und dem Eisenbahnemblem, das das Ende der langen Motorhaube schmückte. Innerhalb der ersten fünf Monate ihres Betriebs verzeichnete die Eisenbahn einen Nettoverlust von 73.482 USD.

Die zweiten fünf Monate verbesserten sich jedoch erheblich auf ein Nettoeinkommen von 34.805 US-Dollar und brachten für das Jahr 1950 zum Ende des Jahres 1.009.605 US-Dollar ein, wodurch sie als Klasse-I-Fluggesellschaft eingestuft wurde.

Die A&D operierte nur 13 Jahre lang unabhängig, bis sie die Aufmerksamkeit ihres anderen großen Nachbarn, der N&W, auf sich zog, die die Linie 1962 kaufte und in NF&D umbenannte.

Interessanterweise bediente die N&W bereits Norfolk über ihre Hauptstrecke, aber anscheinend war dies, nachdem sich die industrielle Basis um Danville konzentriert hatte.  Nach der Übernahme durch N&W tauschte die Eisenbahn ihre RS2 und RS3 an Alco gegen neue Leistung, einschließlich der neuen RS36 #1 und #2 . Darüber hinaus wurden vier ehemalige Nickel Plate Road RS11, #201-204, aufgenommen.

Eine vereinfachte Farbgebung schmückte die Lokomotiven und enthielt ein einfaches dunkelblau mit "NFD" unter den Führerstandsfenstern. Neben dem eigenen Strom mietete die Bahn bei Bedarf N&W-Einheiten.

(Ein großes Dankeschön an Louis D. Rubin, Jr.s Artikel "A&D: Southern Waif" aus der Dezember-Ausgabe 1950 von Züge als primäre Referenz für diese Seite.)

Liste von Diesellokomotiven

Baumeister Modelltyp Straßennummer Anmerkungen Menge
AlcoRS361-21962 neu erworben.2
AlcoRS2101-1061949 neu erworben von Atlantic & Danville. 1962 gehandelt.6
AlcoRS31071951 neu erworben von Atlantic & Danville. 1962 gehandelt.1
AlcoRS11201-204Erworben 1965 von NKP, übertragen an NF&D. Im Februar 1956 neu gebaut.4
Norfolk, Franklin & Danville Kombüse Nr. 112 in Lawrenceville, Virginia in den 1970er Jahren. Warren Calloway-Foto.

Alcos waren nicht der einzige Grund, warum die Fans kamen, um die Operationen der NF&D zu genießen.

Nach der Fusion der Norfolk Southern im Jahr 1982 begann das neue Unternehmen mit der Konsolidierung aller Tochtergesellschaften, darunter die 1983 aufgelöste Norfolk, Franklin and Danville Railway Abschnitte wurden ebenfalls aufgegeben.

Was unter NS-Kontrolle bleibt, sind kaum mehr als Filialen. Bemerkenswert ist, dass die 17,2 Meilen lange Spur von West Norfolk nach Suffolk immer noch verwendet wird und sich im Besitz der Short Line Commonwealth Railway, einem Anwesen von Genesee & Wyoming, befindet. 


Old Danville Transferaufzug

Wir haben es immer genossen, die Kuriositäten der Region Four Rivers zu erleben und zu sehen. Deshalb gibt es diese Site, Four Rivers Explorer. Aber bevor wir mit dieser Site begannen, hatten wir einen Abschnitt unserer wichtigsten Tourismus-Site, Explore Kentucky Lake, der den ungewöhnlichen und weniger bekannten Aspekten unserer Gegend gewidmet war. Wir haben den Abschnitt “Explorations” genannt.

Vor einigen Jahren haben wir mitten am Kentucky Lake in Tennessee ein großes Betongebäude entdeckt. Wir schrieben zum ersten Mal über das “große Gebäude in der Mitte des Kentucky Lake” im Jahr 2002 im jetzt nicht mehr existierenden Explorations-Bereich von Explore Kentucky Lake. Zu der Zeit wussten wir nicht, was es war, als wir es zum ersten Mal sahen, also recherchierten wir in der örtlichen Houston County Public Library in Erin, Tennessee.

Die Vorderseite der Transferstation vor der Entstehung des Kentucky Lake.

Es ist als Old Danville Grain Elevator sowie als Danville Wharf und Danville Transfer Station bekannt. Das Gebäude liegt in Danville, Tennessee, und wurde 1914 am Ufer des Tennessee River etwa 300 Meter von der L&N Railroad entfernt gebaut. Der Zweck des Gebäudes war es, Lastkähne mit Getreide und anderen Gütern vom Fluss auf die darüber liegenden Eisenbahnwaggons zu transportieren.

Es umfasste sechs Ebenen, wobei die unteren drei für Boote mit Fracht zum Entladen ihrer Waren aus dem Fluss geöffnet waren. Die unteren Ebenen nahmen die Wasserstandsschwankungen des Flusses auf. Zwei Zwanzig-PS-Aufzüge beförderten Fracht von den unteren Ebenen zu den Zügen, die auf der vierten Ebene angedockt waren. Primäre Rohstoffe waren Erdnüsse, Getreide, Kalkstein, Eisen und Baumwolle.

Die Rückseite des alten Danville Grain Elevators vor der Entstehung des Kentucky Lake.

Es war bis Anfang der 1940er Jahre in Betrieb, als TVA begann, das Gebiet für die Schaffung des Kentucky Lake zu räumen. Der See würde durch den Bau eines großen Damms flussabwärts bei Grand Rivers, Kentucky, entstehen. Das Wasser würde dauerhaft 55 Fuß ansteigen, was den größten Teil des Gebäudes und der Umgebung überfluten würde.

Es ist interessant, warum TVA beschlossen hat, diese Struktur zu verlassen, anstatt sie abzureißen (wie bei ganzen Städten). Manche sagen, es war als Kanalmarkierung gedacht. Meiner Meinung nach war der Abriss einfach zu teuer, da es sich um eine massive Betonkonstruktion handelt.


Inhalt

In diesem Teil der Region Piemont lebten seit prähistorischer Zeit zahlreiche Indianerstämme. Während der Kolonialzeit wurde das Gebiet von Siouan-sprachigen Stämmen bewohnt.

1728 leitete der englische Kolonist William Byrd eine Expedition, um die wahre Grenze zwischen Virginia und North Carolina zu bestimmen. Im Spätsommer lagerte die Gruppe stromaufwärts vom heutigen Danville. Byrd war von der Schönheit des Landes so angetan, dass er eine zukünftige Siedlung in der Nähe prophezeite, in der die Menschen "mit viel Trost und Fröhlichkeit des Herzens" leben würden. Er nannte den Fluss, an dem sie lagerten, den „Dan“, denn Byrd meinte, er sei „von Dan nach Beerscheba“ gewandert. [7]

Nach dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg entstand 1792 die erste Siedlung flussabwärts von Byrds Lager, an einer Stelle entlang des Flusses, die flach genug war, um Waten zu ermöglichen. Es wurde nach dem ersten Siedler "Wynne's Falls" genannt. Das Dorf entwickelte sich aus den Treffen bahnbrechender Veteranen des Unabhängigkeitskrieges, die sich hier jährlich trafen, um zu fischen und über alte Zeiten zu sprechen.

1793 genehmigte die staatliche Generalversammlung den Bau eines Tabaklagers in Wynne's Falls. Dies markiert den Beginn der Stadt als "The World's Best Tobacco Market", Virginias größter Markt für "Bright Leaf"-Tabak. Das Dorf wurde durch ein Gesetz vom 23. November 1793 in "Danville" umbenannt. Eine Urkunde für die Stadt wurde am 17. Februar 1830 erstellt, aber zum Zeitpunkt ihrer Erteilung hatte die Bevölkerung die vereinbarten Grenzen überschritten. Dies erforderte eine neue Charta, die 1833 ausgestellt wurde. In diesem Jahr wurde James Lanier zum ersten Bürgermeister gewählt, unterstützt von einem Rat von "zwölf fitten und fähigen Männern". Mitte des 19. Jahrhunderts war William T. Sutherlin, ein Pflanzer und Unternehmer, der erste, der Wasserkraft zum Betrieb einer Tabakpresse einsetzte. Er wurde ein bedeutender Industrieller in der Region.

Mehrere Eisenbahnen erreichten Danville, darunter die Richmond and Danville Railroad (fertiggestellt 1856) und die Atlantic and Danville Railway (fertiggestellt 1890). Diese ermöglichten den Export von Danvilles Herstellungs- und Agrarprodukten. Das große Wachstum der Industrie kam im späten 19. Jahrhundert, nach dem Krieg. Die Southern Railway, Nachfolgerin der Richmond and Danville, baute 1899 in Danville einen großen Passagierbahnhof, der noch immer von Amtrak genutzt wird und eine Außenstelle des Virginia Museums ist.

Amerikanischer Bürgerkrieg Bearbeiten

Bei Ausbruch des Bürgerkriegs hatte Danville etwa 5.000 Einwohner. Während dieser vier Kriegsjahre wurde die Stadt zu einem strategischen Zentrum der konföderierten Aktivitäten. Der örtliche Pflanzer und Industrielle William T. Sutherlin wurde zum Quartiermeister seines Depots ernannt, das Eisenbahnzentrum war von entscheidender Bedeutung für die Versorgung der konföderierten Streitkräfte und eine Krankenhausstation für konföderierte Verwundete wurde eingerichtet. Ein Netz von Batterien, Brüstungen, Schanzen und Schützengräben verteidigte die Stadt. [5]

Ein Gefangenenlager wurde eingerichtet, mit der Umwandlung von sechs Tabaklagern, darunter eines im Besitz von Sutherlin, zu Gefängnissen. Einst hielten sie mehr als 5.000 gefangene Bundessoldaten. Unterernährung und Ruhr sowie eine Pockenepidemie im Jahr 1864 forderten den Tod von 1.314 dieser Häftlinge. Ihre Überreste wurden auf dem Danville National Cemetery beigesetzt.

Die Richmond and Danville Railroad war die Hauptversorgungsroute nach Petersburg, wo Lees Armee von Nord-Virginia die Verteidigungslinie hielt, um Richmond zu schützen. Der Danville-Versorgungszug fuhr, bis die Kavallerie-Truppen der Union von General Stoneman die Gleise aufrissen. Dieses Ereignis wurde in dem Lied "The Night They Drove Old Dixie Down" verewigt.

Im Jahr 1865 beherbergte Danville die konföderierte Regierung. Präsident Jefferson Davis hielt sich vom 3. bis 10. April 1865 in der Villa von William T. Sutherlin auf und wurde als letzte "Hauptstadt der Konföderation" bekannt. [8] Hier verfasste und veröffentlichte er seine letzte Präsidentenproklamation. Die letzte Kabinettssitzung der Konföderierten fand im Benedict House (inzwischen zerstört) in Danville statt. Davis und Mitglieder seines Kabinetts verließen die Stadt, als sie von Lees Kapitulation bei Appomattox erfuhren, und zogen nach Greensboro, North Carolina, auf dem Weg nach Süden. Am Tag ihrer Abreise traf Gouverneur William Smith aus Lynchburg ein, um hier sein Hauptquartier einzurichten.

Ära nach dem Wiederaufbau bis Anfang des 20. Jahrhunderts Bearbeiten

Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert war die Tabakverarbeitung neben den Textilfabriken eine wichtige Quelle des Reichtums für die Geschäftsinhaber der Stadt. Wohlhabende Pflanzer und Besitzer bauten schöne Häuser, von denen einige erhalten geblieben sind.

Aufgrund der Wasserfälle des Flusses war das Gebiet ein erstklassiger Ort für die industrielle Entwicklung auf der Grundlage der Wasserkraft. Am 22. Juli 1882 gründeten sechs der Einwohner von Danville (Thomas Benton Fitzgerald, Dr. HW Cole, Benjamin F. Jefferson und drei Brüder: Robert A., John H. und James E. Schoolfield) die Riverside Cotton Mills und nutzten der im ganzen Süden produzierten Baumwolle. Zu seiner Zeit war es landesweit als Dan River Inc. bekannt, die größte Einzel-Textilfabrik der Welt.

Die Südbahn baute Ende des 19. Jahrhunderts eine Eisenbahnlinie in die Stadt und verfügte hier über Einrichtungen, die zum Wirtschaftswachstum beitrugen. Im Jahr 1899 stellte das Unternehmen einen großen Passagierbahnhof fertig, der von seinem bekannten Architekten Frank Pierce Milburn entworfen wurde. Viele Jahre lang war der Personenverkehr auf der Eisenbahn stark, auf der auch Güterzüge betrieben wurden.

Am 27. September 1903 ereignete sich in Danville ein schweres Zugunglück. Die "Old 97", der Crack-Express-Postzug der Southern Railway, fuhr hinter dem Zeitplan. Sein Ingenieur "gab ihr Vollgas", aber die Geschwindigkeit des Zuges ließ ihn über die Gleise springen, während er auf einem hohen Bock das Tal des Dan-Flusses überquerte. Der Motor und fünf Autos stürzten in die darunter liegende Schlucht, töteten neun und wurden sieben verletzt. Die Lokomotive und ihr Ingenieur, Joseph A. ("Steve") Broadey, wurden in Liedern erinnert. Eine historische Markierung an der Zugunglücksstelle befindet sich an der US 58 zwischen Locust Lane und North Main Street. Ein Wandbild des Wrack des alten 97 wurde auf ein Gebäude in der Innenstadt von Danville gemalt, um an den Vorfall zu erinnern.

Danville Aufstand Bearbeiten

Die Industriestadt wuchs im späten 19. Jahrhundert schnell und zog viele Einzelarbeiter und damit verbundene Glücksspiel-, Trink- und Prostitutionseinrichtungen an.Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erließ die Stadt Gesetze gegen das Glücksspiel, aber es wurde an kleinen, privaten Orten weitergeführt. [8] Am 9. September 1882 erschoss der Bürgermeister von Danville, John H. Johnston, seinen Polizeichef John E. Hatcher. Hatcher hatte eine Entschuldigung für eine Aussage von Johnston bezüglich nicht nachgewiesener Geldstrafen verlangt. Johnston wurde wegen Mordes angeklagt, aber im Prozess freigesprochen. Die südliche "Ehrenkultur" war immer noch stark und die Geschworenen hielten die Tötung offenbar für gerechtfertigt. [9]

Im Jahr 1882 hatte die biracial Readjuster Party die Kontrolle über den Stadtrat erlangt, was bei einigen weißen Einwohnern Ressentiments und sogar Besorgnis hervorrief, obwohl der Rat immer noch von weißen Mitgliedern dominiert wurde, hatte die Stadt eine mehrheitlich afroamerikanische Bevölkerung. Die Readjuster Party war seit 1879 auf Landesebene an der Macht. Der sogenannte Danville Riot fand am 3. November 1883, wenige Tage vor der Wahl, statt, als aus einem rassistisch motivierten Straßenkampf nach einer großen Menschenmenge Schießereien wurden fünf Männer wurden getötet, vier davon Schwarze. Eine örtliche Danville-Kommission fand am 3. November Afroamerikaner für die Gewalt verantwortlich, aber eine Untersuchung des US-Senats ergab, dass weiße Einwohner schuld waren. Aus beiden Ermittlungen ergab sich keine Anklage. [10] [11]

Das Equal Justice Institute hat die Todesfälle bei den Danville Riot in seinen Bericht über Lynchmorde im Süden von 1877 bis 1950 aufgenommen. Es gab fünf Lynchmorde in Danville, die zweithöchste Zahl einer unabhängigen Stadt oder eines Landkreises im Bundesstaat, die nur von Tazewell angeführt wurde mit 10. [12]

Danach zwangen die Demokraten Afroamerikaner aus dem Amt und unterdrückten ihre Stimmabgabe. Im November 1883 gewannen die Demokraten mit großer Mehrheit die Kontrolle über die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates zurück und verdrängten die Readjuster Party.

Weiße demokratische Gesetzgeber interpretierten die Ereignisse in Danville als weiteren Grund, Schwarze aus der Politik zu drängen. Im Jahr 1902 verabschiedete die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates eine neue Verfassung, die Barrieren für die Wählerregistrierung erhob und die meisten Schwarzen und viele arme Weiße, die Teil der Readjuster Party waren, effektiv entrechtete. Sie schlossen sie aus dem politischen System aus, wodurch sie unterrepräsentiert und ihre segregierten Einrichtungen unterfinanziert waren. [13]

Ein Lynchen verhindert und das letzte Lynchen Edit

Am 15. Juli 1904 löste die Polizei von Danville erfolgreich eine Lynchgruppe auf, indem sie Warnschüsse über einer Menschenmenge abfeuerte. Ungefähr 75 weiße Männer hatten sich im Gefängnis versammelt, um Roy Seals, einen Afroamerikaner, der als Verdächtiger des Mordes an einem weißen Eisenbahner festgenommen wurde, festzunehmen. Die Polizei rettete Seals und die Stadt klagte schnell einige der Lynchmob an. Mehrere Männer wurden verurteilt, mit Geldstrafen belegt und zu 30 Tagen Gefängnis verurteilt. Es wurde festgestellt, dass der Mörder ein weiterer weißer Mann war, der strafrechtlich verfolgt wurde. [8]

Am 2. März 1911 wurde der Polizeichef von Danville, R. E. Morris, der für drei zweijährige Amtszeiten gewählt worden war und für eine vierte Amtszeit kandidierte, als entflohener verurteilter Mörder festgenommen. Er gab zu, dass er in Wirklichkeit Edgar Stribling aus Harris County, Georgia, war. Er war seit dreizehn Jahren auf der Flucht. [14]

Am 13. Oktober 1917 wurde Walter Clark gelyncht. Er war ein Afroamerikaner, der einen Polizisten tödlich erschossen hatte, als er sich der Festnahme wegen des Mordes an seiner Ehefrau widersetzte. Clark hielt die Polizei zwei Stunden lang auf, aber ein Mob versammelte sich und steckte sein Haus in Brand. Er wurde mehrmals erschossen und getötet, als er das Haus verließ. Er war der letzte Lynchmord in Danville. [8]

Bürgerrechtsbewegung Bearbeiten

Im Sommer 1963 kam es in Danville zu einem verstärkten Aktivismus in der Bürgerrechtsbewegung in Virginia. Seit dem frühen 20. Jahrhundert waren die meisten Schwarzen durch die Staatsverfassung von der Wahl ausgeschlossen, was die Registrierung von Wählern behinderte. Weiße Demokraten hatten die gesetzliche Segregation verhängt, nachdem sie die Kontrolle über die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates nach der Ära des Wiederaufbaus wiedererlangt hatten, und die Gesetze von Jim Crow behielten die weiße Vormachtstellung bei. Am 31. Mai forderten Vertreter der schwarzen Gemeinschaft, die sich als Danville Christian Progressive Association (DCPA) organisierte, ein Ende der Segregation und der Diskriminierung am Arbeitsplatz in der Stadt. Sie erklärten einen Boykott weißer Kaufleute, die sich weigerten, Schwarze einzustellen, und marschierten aus Protest gegen die Bedingungen zum Rathaus.

Die meisten Demonstranten waren Gymnasiasten. Mit Knüppeln bewaffnete Polizei- und Stadtarbeiter schlugen die jungen Demonstranten und besprühten sie mit Feuerwehrschläuchen. Ungefähr 40 Demonstranten benötigten medizinische Hilfe, aber die Märsche und andere Proteste dauerten mehrere Wochen. [15] Reverend Martin Luther King Jr., Leiter der Southern Christian Leadership Conference (SCLC), kam nach Danville und sprach in der High Street Baptist Church über die Brutalität der Polizei. Er sagte, es sei das Schlimmste, was er im Süden gesehen habe. Das Datum eines Protestes am 10. Juni 1963 wurde später als "Bloody Monday" bezeichnet. [16]

Das Student Nonviolent Coordinating Committee (SNCC) schickte Organisatoren nach Danville, um die lokale Bewegung zu unterstützen. Sie halfen bei der Führung von Protesten, darunter Demonstrationen im Howard Johnson Hotel und Restaurant am Lee Highway. Das Hotel war dafür bekannt, Schwarze vor Ort als Kunden zu diskriminieren und sie als Arbeiter auszuschließen. Eine spezielle Grand Jury klagte 13 DCPA-, SCLC- und SNCC-Aktivisten wegen Verstoßes gegen das „John Brown“-Gesetz an. Dieses Gesetz, das 1830 nach einem Sklavenaufstand verabschiedet wurde, machte es zu einem schweren Verbrechen, „die farbige Bevölkerung zu Gewalttaten oder Kriegen gegen die weiße Bevölkerung aufzustacheln“. Es wurde 1860 als "John Brown"-Gesetz bekannt, weil es verwendet wurde, um den Abolitionisten John Brown nach seinem Überfall auf Harpers Ferry im Jahr 1859 zu überführen und zu hängen. [15]

Bis Ende August wurden in Danville mehr als 600 Demonstranten wegen Anstiftung zu Gewalt, Verachtung, Hausfriedensbruch, ordnungswidrigem Verhalten, Körperverletzung, Parade ohne Erlaubnis und Widerstand gegen die Festnahme festgenommen. Aufgrund der großen Zahl von Festnahmen aufgrund dieser Anklagepunkte waren die Gefängnisse oft überfüllt und die Demonstranten wurden in Haftanstalten in anderen nahe gelegenen Gerichtsbarkeiten untergebracht. Die Demonstrationen scheiterten damals an der Aufhebung der Rassentrennung in Danville. Die städtischen Einrichtungen blieben bis nach der Verabschiedung des Civil Rights Act von 1964 getrennt. Afroamerikanische Einwohner konnten sich meist erst registrieren und abstimmen, nachdem die Bundesregierung ihre verfassungsmäßigen Rechte gemäß dem Voting Rights Act von 1965 durchgesetzt hatte. [15]

Ende des 20. Jahrhunderts bis heute Bearbeiten

Seit Ende des 20. Jahrhunderts hat sich die Textilindustrie auf billigere Offshore-Arbeitsmärkte verlagert. Die Dan River-Mühle wurde geschlossen und viele ihrer Gebäude wurden abgerissen, wobei die Ziegel für andere Zwecke verkauft wurden. "The White Mill" des Dan Mill Komplexes, die als historisch und architektonisch bedeutsam gilt, wird zu Beginn des 21. Jahrhunderts als Apartmentkomplex renoviert.

Im späten 20. Jahrhundert wirkte sich die Umstrukturierung der Tabak-, Textil- und Eisenbahnindustrie nachteilig aus, was zum Verlust vieler Arbeitsplätze in Danville führte. Der Rückgang des Personenverkehrs führte dazu, dass der Bahnhof Danville nicht mehr genutzt wurde. Es wurde 1995 in das National Register of Historic Places aufgenommen und wurde durch eine Kombination aus öffentlichen und privaten Mitteln renoviert. Heute dient sein Transportzentrum Amtrak-Passagieren, wobei ein Teil der Station der ersten Satellitenanlage des Science Museum of Virginia gewidmet ist. Zugehörige Räume wurden für einen Park mit Amphitheater, eine Gemeindeversammlungs- und Erholungseinrichtung und den Danville Farmer's Market entwickelt. Die Stadt verwendete ISTEA-Mittel in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium von Virginia und arbeitete auch mit Amtrak, Pepsi-Cola und anderen privaten Quellen zusammen. Die Renovierungsarbeiten am Bahnhof wurden 1996 abgeschlossen. Dieses Projekt trieb Investitionen in andere Lagerimmobilien an, „die zu Büros, Gewerbeflächen, Wohnungen, Lofts und Restaurants umgebaut wurden aus öffentlichen und privaten Quellen." [17]

Stadt und Region arbeiten weiter daran, neue wirtschaftliche Grundlagen zu erschließen. Die Verluste haben es schwierig gemacht, die vielen architektonisch und historisch bedeutenden Eigenschaften der Stadt aus ihren wohlhabenderen Jahren zu erhalten. Im Jahr 2007 gaben der Präsident von Preservation Virginia, William B. Kerkam, III, und seine Exekutivdirektorin Elizabeth S. Kostelny auf einer Pressekonferenz in Danville in der Main Street Methodist Church bekannt, dass die gesamte Stadt Danville als eine der am stärksten gefährdeten historischen Stätten ausgezeichnet wurde in Virginia. Es arbeitet daran, den River District als Zentrum für die Gemeinde zu erhalten und zu sanieren und den Kulturerbe-Tourismus zu stimulieren.

Danville liegt an der südlichen Grenze von Virginia, 70 Meilen (110 km) südlich von Lynchburg und 45 Meilen (72 km) nordöstlich von Greensboro, North Carolina, über die US Route 29. Die US Route 58 führt östlich 78 Meilen (126 km) nach South Hill und westlich 30 Meilen (48 km) nach Martinsville.

Nach Angaben des United States Census Bureaus hat die Stadt eine Gesamtfläche von 43,9 Quadratmeilen (113,7 km 2 ), von denen 43,1 Quadratmeilen (111,6 km 2 ) Land und 1,0 Quadratmeile (2,6 km 2 ) (2,3%) sind Wasser. [18]

Klima Bearbeiten

Danville hat ein feuchtes subtropisches Klima (Köppen Cfa). Trotzdem liegen die Winternächte normalerweise unter dem Gefrierpunkt, wobei es in dieser Jahreszeit reichlich Luftfröste gibt, was es zu einem etwas atypischen subtropischen Klima macht. Im Sommer wird es von der starken Sonne und konvektiven Luftmassen beeinflusst, die sowohl für heiße Temperaturen als auch für häufige Gewitter sorgen.

Klimadaten für DANVILLE RGNL AP, VA, 1991-2020 Normalwerte
Monat Jan Februar Beschädigen April Kann Juni Juli August September Okt November Dezember Jahr
Hohe °F (°C) aufzeichnen 80
(27)
85
(29)
91
(33)
95
(35)
101
(38)
105
(41)
105
(41)
107
(42)
105
(41)
100
(38)
86
(30)
81
(27)
107
(42)
Durchschnittlich hohe °F (°C) 48.9
(9.4)
52.7
(11.5)
61.1
(16.2)
71.1
(21.7)
78.0
(25.6)
85.2
(29.6)
88.8
(31.6)
87.2
(30.7)
80.9
(27.2)
71.3
(21.8)
60.7
(15.9)
51.7
(10.9)
69.8
(21.0)
Tagesmittel °F (°C) 38.5
(3.6)
41.5
(5.3)
49.0
(9.4)
58.1
(14.5)
66.0
(18.9)
73.9
(23.3)
77.9
(25.5)
76.5
(24.7)
70.0
(21.1)
58.8
(14.9)
48.1
(8.9)
41.0
(5.0)
58.3
(14.6)
Durchschnittlich niedriger °F (°C) 28.1
(−2.2)
30.2
(−1.0)
36.8
(2.7)
45.0
(7.2)
54.0
(12.2)
62.7
(17.1)
67.0
(19.4)
65.8
(18.8)
59.0
(15.0)
46.2
(7.9)
35.5
(1.9)
30.4
(−0.9)
46.7
(8.2)
Niedrige °F (°C) aufzeichnen −5
(−21)
2
(−17)
9
(−13)
20
(−7)
29
(−2)
40
(4)
50
(10)
46
(8)
35
(2)
22
(−6)
11
(−12)
−1
(−18)
−5
(−21)
Durchschnittlicher Niederschlag Zoll (mm) 3.41
(87)
2.73
(69)
3.53
(90)
3.53
(90)
4.13
(105)
3.98
(101)
4.88
(124)
3.47
(88)
4.25
(108)
3.30
(84)
3.46
(88)
3.06
(78)
43.73
(1,111)
Durchschnittlicher Schneefall Zoll (cm) 2.5
(6.4)
2.5
(6.4)
1.5
(3.8)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
0.0
(0.0)
1.1
(2.8)
7.6
(19)
Durchschnittliche Niederschlagstage (≥ 0,01 Zoll) 9.2 9.7 11.1 10.2 12.0 11.0 12.3 11.6 8.8 8.4 8.5 8.8 121.6
Durchschnittliche Schneetage (≥ 0,1 Zoll) 1.2 1.2 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 3.5
Quelle: NOAA [19] [20]

Historische Bevölkerung
Volkszählung Pop.
18501,514
18703,463
18807,426 114.4%
189010,305 38.8%
190016,520 60.3%
191019,020 15.1%
192021,539 13.2%
193022,247 3.3%
194032,749 47.2%
195035,066 7.1%
196046,577 32.8%
197046,391 −0.4%
198045,642 −1.6%
199053,056 16.2%
200048,411 −8.8%
201043,055 −11.1%
2019 (geschätzt)40,044 [2] −7.0%
Zehnjährige US-Volkszählung [21]
1790–1960 [22] 1900–1990 [23]
1990–2000 [24] 2010–2013 [6]

Bei der Volkszählung [25] von 2010 hatte Danville eine Bevölkerung von 43.055. Die rassische Zusammensetzung der Stadt bestand aus weißen Nicht-Hispanischen 46,7 %, Afroamerikanern 48,3 %, Hispanoamerikanern 2,9 %, Asiaten 0,9 %, indianischen oder alaskischen Eingeborenen 0,2 % und zwei oder mehr Rassen 1,3 %.

25,4% der Bevölkerung waren nie verheiratet, 46,6% waren verheiratet, 5,4% waren getrennt. 11,6% waren verwitwet und 11,0% geschieden. [26]

Unternehmen Bearbeiten

    [27][27][27]
  • Swedwood, eine Tochtergesellschaft von IKEA, eröffnete 2008 in dieser Stadt seine erste Fabrik in den USA. Es beschäftigt mehr als 300 Mitarbeiter, soll aber bis Dezember 2019 geschlossen werden. [28][29]

Flussviertel Bearbeiten

Vor der Rezession im Jahr 2008 begannen die Stadt Danville und ihre Partner mit einem Großprojekt, das sich auf die Revitalisierung der historischen Innenstadt und der Tabaklagerviertel konzentrierte, die jetzt als "The River District" bezeichnet werden. Das Projekt wird mit neuem Schwung fortgesetzt, da sich der öffentliche Sektor der Bewegung angeschlossen hat. Siehe Danville River District.


Die Tallahassee Rail Road wurde erstmals 1832 als Leon Railway organisiert und 1834 umbenannt. Sie wurde 1837 eröffnet und verband Tallahassee, Florida, mit dem Hafen von St. Marks im Golf von Mexiko, Florida. Dies war die zweite Dampfeisenbahn in Florida, die nur ein Jahr nach dem Lake Wimico und dem St. Joseph Canal and Railroad eröffnet wurde.

Die Florida, Atlantic and Gulf Central Railroad wurde am 24. Januar 1851 gechartert, um westlich von Jacksonville, Florida, zu bauen, und der Bau begann 1857. Die Pensacola and Georgia Railroad wurde im Januar 1853 gechartert [2], um östlich von Pensacola gebaut zu werden. Florida, aber begann in Tallahassee. Die beiden Linien trafen sich 1860 in Lake City, Florida, und letztere wurde auch von Tallahassee westlich bis vier Meilen (6 km) vor Quincy, Florida, gebaut und hielt 1863 mitten im amerikanischen Bürgerkrieg.

1855 kauften die Pensacola und Georgia den Tallahassee. Im Jahr 1869 fusionierten die beiden zur Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad, die die Gleisrechte über die Florida Central Railroad erhielt, die 1868 die Florida, Atlantic und Gulf neu organisierte. Die Eisenbahn wurde schließlich westlich nach Chattahoochee, Florida, gebaut, einem wichtigen Knotenpunkt mit der Pensacola and Atlantic Railroad, die sich nach Westen fortsetzte, und der Chattahoochee and East Pass Railroad, die nach Nordosten verlief. Im Jahr 1882 kaufte Sir Edward Reed die Jacksonville, Pensacola und Mobile, übernahm die Florida Central und reorganisierte die beiden als Florida Central and Western Railroad.

Die Florida Railroad wurde am 8. Januar 1853 gegründet, um eine Linie quer durch den Staat zu bauen, von Fernandina, Florida (nördlich von Jacksonville, Florida) südwestlich nach Cedar Key, Florida. Der erste Zug fuhr 1861, aber die Strecke scheiterte und das Unternehmen wurde 1866 reorganisiert. 1872 wurde es erneut als Atlantic, Gulf and West India Transit Company reorganisiert. 1881 kaufte Sir Edward Reed die Eisenbahn und reorganisierte sie als Florida Transit Company, die 1883 wieder als Florida Transit and Peninsular Railroad reorganisiert wurde. Die Florida Transit und Peninsular betrieben zwei Tochtergesellschaften, die Peninsula Railroad und Tropical Florida Railroad, die organisiert wurden, um jeweils Linien vom Florida Transit in Waldo, Florida nach Ocala, Florida und darüber hinaus nach Tampa, Florida, zu bauen. [3]

In den Jahren 1884-85 fusionierte Reed die Florida Transit and Peninsular Railroad mit der Florida Central and Western Railroad, Fernandina and Jacksonville Railroad sowie Leesburg und Indian River Railroad zur Florida Railway and Navigation Company, die sofort zum größten Eisenbahnsystem in Florida wurde. [4] Das neue Unternehmen wurde im Oktober 1885 unter Zwangsverwaltung gestellt, [5] bei Zwangsvollstreckung verkauft und 1886 als Florida Central and Peninsular Railroad Company reorganisiert. [6]

Am 1. Mai 1889 wurde das Unternehmen erneut reorganisiert, da die Florida Central and Peninsular Railway, und am 16. Januar 1893 brachte die endgültige Reorganisation die Florida Central and Peninsular Railroad, zusammen mit einer Fusion der Florida Northern Railroad (eine Linie von Yulee nach Savannah, Georgia). Die Seaboard Air Line Railway mietete die FC&P am 1. Juli 1900, und die letztere wurde am 15. August 1903 mit der ersteren verschmolzen. Die FC&P-Schienen von Savannah, Georgia nach Tampa, Florida über Jacksonville würden Teil von Seaboards Hauptstrecke Leitung. [8]

Durch verschiedene Fusionen wurde die Seaboard Air Line Teil von CSX Transportation. Ein Großteil des ehemaligen FC&P-Netzwerks ist heute noch in Betrieb.

Hauptlinien (südliche und westliche Divisionen) Bearbeiten

Als die Florida Central and Peninsular Railroad 1893 ihre größte Ausdehnung erreichte, hatte sie im Wesentlichen zwei Hauptstrecken. Eine der Hauptstrecken (die Western Division) erstreckte sich von Jacksonville nach Westen nach Tallahassee und Chattahoochee, wo sie mit der Pensacola and Atlantic Railroad (einer Tochtergesellschaft der Louisville and Nashville Railroad) verbunden war. Die andere Hauptlinie (die Southern Division) war die frühere Florida Railroad, die sich von Fernandina Beach nach Cedar Key erstreckte. Diese beiden Hauptlinien kreuzten sich bei Baldwin Junction westlich von Jacksonville. Die Strecken würden nach dem Erwerb der Linien durch Seaboard im Jahr 1900 weitergeführt, obwohl Seaboard die Strecke nach Tampa als Hauptstrecke südlich von Waldo anstelle der Strecke nach Cedar Key bezeichnete.

Seaboard gab 1932 die ehemalige Southern Division von Archer nach Cedar Key auf. [9] Die Linie zwischen Callahan und Yulee wurde 1954 aufgegeben. [10] Die Linie von Archer nach Waldo wurde Ende der 1980er Jahre entfernt. Heute verläuft die State Road 24 entlang eines Großteils der ehemaligen Vorfahrt der Route zwischen Waldo und Cedar Key. Der Waldo Road Greenway verläuft ebenfalls entlang der ehemaligen Vorfahrt zwischen Gainesville und Waldo. Südlich von Baldwin ist sie Teil der S-Linie von CSX.

Die Southern Division von FC&P ist weiterhin aktiv und wie folgt im Einsatz:

Die Western Division wird weiterhin auf den folgenden Strecken betrieben:

Tampa Division Bearbeiten

Die Tampa-Division lief von der Fernandina-Cedar Key-Linie bei Waldo südlich nach Tampa. Diese war als Peninsula Railroad nördlich von Ocala und als Tropical Florida Railroad südlich von Ocala gechartert worden. Nach der Übernahme von Seaboard wurde diese Route zum südlichsten Abschnitt ihrer Hauptlinie. Es würde später Teil der S-Linie von CSX werden.

Obwohl sie größtenteils intakt ist, wurde ein kurzes 16-Meilen-Segment der S-Linie zwischen Lacoochee und Zephyrhills aufgegeben, wo die Linie jetzt einen kurzen Umweg über eine ehemalige Atlantic Coast Line-Strecke macht (unter Verwendung der ehemaligen South Florida Railroad und Tampa and Thonotosassa Railroad). Obwohl dieser ehemalige Abschnitt der Atlantic Coast Line nicht Teil der ursprünglichen Linie ist, gilt er als inoffizieller Teil der S Line, da er den gesamten S Line-Verkehr trägt. [11] [12] [13]

Die Tampa Division verkehrt jetzt auf der S-Linie auf den folgenden Strecken:

Norddivision Bearbeiten

Die Fernandina and Jacksonville Railroad wurde 1874 gegründet und 1881 eröffnet und verband Jacksonville nach Norden mit der Southern Division bei Yulee. Es wurde 1885 in die Florida Railway and Navigation Company konsolidiert.

Die South Bound Railroad wurde 1887 gegründet und 1891 fertiggestellt und verband Columbia, South Carolina, mit Savannah, Georgia. Die FC&P pachtete sie 1893. 1892 wurde die Florida Northern Railroad von der FC&P gechartert, um die Fernandina and Jacksonville Railroad nach Norden nach Georgia fortzusetzen, wo die FC&P die Strecke nach Savannah fortsetzen würde. Diese wurde 1894 eröffnet und bildete eine durchgehende Linie von Jacksonville nach Columbia. In den Jahren 1899 und 1900 wurde die South Bound Railroad nach Norden bis Camden, South Carolina, verlängert, um die Chesterfield and Kershaw Railroad der Seaboard Air Line Railway zu treffen. Die Northern Division wurde nach der Übernahme von Seaboard Teil der Seaboard-Hauptlinie.

1925 wurde der Gross Cutoff von Seaboard von der Northern Division in der Nähe der Staatsgrenze Florida/Georgia südwestlich bis zur Southern Division bei Callahan gebaut.

Die Division Nord bleibt heute in Segmenten. Der verlassene Abschnitt in Jacksonville ist jetzt der S-Line Urban Greenway.

Nachdem die Seaboard Coast Line in den 1980er Jahren zur CSX Corporation wurde, gab CSX 1986 die S-Linie zwischen Riceboro, Georgia (südwestlich von Savannah) und Bladen, Georgia, auf. Die Strecke zwischen Bladen und Seals wurde 1990 entfernt. [14]

Die Northern Division hat nun folgende Routen:

    CSX (Camden, South Carolina nach Savannah, Georgia)
      (Camden, South Carolina nach Columbia, South Carolina) (Columbia nach Savannah, Georgia) Westroute (innerhalb von Savannah)

    Orlando Division Bearbeiten

    Die Leesburg and Indian River Railroad wurde 1884 gegründet und 1885 in die Florida Railway and Navigation Company fusioniert. Sie baute eine Linie von der Tampa Division in Wildwood nach Osten nach Tavares, mit Plänen, nach Osten nach Titusville zu fahren. Diese Erweiterung wurde nicht gebaut, aber Stücke wurden von anderen Unternehmen gebaut.

    Die Tavares, Orlando and Atlantic Railroad wurde 1883 gegründet und baute eine Verlängerung der Strecke von Tavares nach Orlando. Der FC&P pachtete es 1891.

    Die Orlando and Winter Park Railway wurde 1886 gegründet und verlängerte die Strecke von Orlando nach Winter Park. Die 1888 gegründete Osceola and Lake Jesup Railway führte die Strecke an Oviedo vorbei zum Lake Charm. 1891 fusionierten die beiden Gesellschaften zur East Florida and Atlantic Railroad, die 1892 von der FC&P gepachtet wurde. In der Anfangszeit der Strecke bedienten Personenzüge die historische Church Street Station in Orlando, die zur South Florida Railroad gehörte. [15] Züge biegen auf die South Florida Railroad (die die Hauptstrecke der Atlantic Coast Line Railroad, dem Konkurrenten der Seaboard Air Line) werden würde, in Downtown Orlando nördlich des Bahnhofs ab. 1896 baute der FC&P eine eigene Station in Orlando. [16]

    Die Linie westlich von Orlando blieb unter Seaboard und seinen Nachfolgern bis in die 1970er Jahre intakt, als die Gleise zwischen Leesburg und Tavares entfernt wurden. [17] Seit 1986 wird die verbleibende Strecke von Tavares nach Orlando von der Florida Central Railroad betrieben, einer kurzen Strecke, die von 1986 bis 2019 von der Pinsly Railroad Company betrieben wurde und jetzt von Regional Rail, LLC betrieben wird. [18] Die Florida Midland Railroad, eine weitere von Pinsly betriebene Kurzstrecke, betrieb den Abschnitt von Wildwood nach Leesburg von 1987 bis 2005, als der größte Teil dieses Endes der Strecke aufgegeben wurde. Am Wildwood-Ende bleibt nur ein kurzes Y-Stück, mit dem CSX Lokomotiven von Wildwood Yard wendet.

    Östlich von Orlando ist die verlassene Vorfahrt jetzt der Cady Way Trail und die südliche Verlängerung des Cross Seminole Trail.

    Andere Branchen Bearbeiten

    Der Zweig Monticello verlief von der Western Division bei Drifton nach Norden nach Monticello.

    Die Fernandina and Amelia Beach Railway wurde 1883 gegründet, um von Fernandina am Ende der Southern Division nach Süden nach Amelia Beach zu fahren. Der FC&P pachtete es 1891 und wurde um 1900 aufgegeben.

    Der Wannee Branch war ursprünglich Teil der Atlantic, Suwannee River and Gulf Railway. Es zweigte bei Starke von der Süddivision ab und führte nach Westen nach Wannee. Der Bau der Strecke begann im Jahr 1863. Die Strecke wurde 1899 von der FC&P gekauft und 1902 nach Wannee fertiggestellt. Die Verbindung der Abzweigung mit der Hauptstrecke ist immer noch als Wannee Junction bekannt.

    Die Filiale zu Early Bird wurde 1890 gebaut und zweigte in Archer von der Southern Division ab. Die Linie gewann in der Seaboard-Ära an Bedeutung. Seaboard verlängerte den Zweig im Jahr 1911 nach Süden durch Dunnellon und Hernando nach Inverness. Die Brooksville and Inverness Railway, eine Tochtergesellschaft von Seaboard, würde ihn 1925 weiter nach Süden bis Brooksville verlängern, um eine Verbindung mit der Tampa Northern Railroad herzustellen. Dies schuf eine alternative Route nach Tampa, die die Seaboard Air Line als Brooksville Subdivision bezeichnete. [20] [21] [ Seite benötigt ] Ein Großteil dieser Linie wurde in den späten 1970er Jahren entfernt. [22]

    Der kurze Silver Springs Zweig von Ocala East nach Silver Springs wurde zusammen mit der Tampa Division gebaut. Die Seaboard Air Line verpachtete diesen Zweig später 1909 an die Ocala Northern Railroad. Die Ocala Northern würde die Linie Palatka bis 1912 verlängern. Die Ocala Northern wurde 1915 in die Ocklawaha Valley Railroad umorganisiert, aber die Linie wurde bis 1922 aufgegeben. [23]

    Der Lake Weir Branch verlief von Summerfield östlich nach South Lake Weir und wurde zusammen mit der Tampa Division gebaut.

    Der kurze Sumterville-Abzweig von Sumterville Junction nach Sumterville wurde mit der Tampa Division gebaut.

    Der St. Mark's Zweig wurde von der Tallahassee Railroad gebaut, die von Tallahassee nach Süden lief. Es war eine der ersten in Betrieb befindlichen Eisenbahnen in Florida. Mit 147 Jahren ist sie die am längsten in Betrieb befindliche Eisenbahn in Florida. Es wurde 1983 aufgegeben. Der Florida Park Service unterhält es derzeit als Tallahassee-St. Markiert den historischen Railroad State Trail.


    Enthält Fotos des Bahnhofs Danville - Geschichte

    Ein L&D-Fahrplan vom 23. September 1891 bietet einen frühen Fahrplan der Eisenbahn, der sowohl einen täglichen Zug nach Norden als auch einen täglichen Zug nach Süden sowie zwei lokale Güterzüge umfasste, die jeweils dreimal pro Woche verkehrten. Auf der Grundlage eines Fahrplans vom 4. Juni 1893 ist es interessant zu beobachten, dass nach nur zweiunddreißig Betriebsmonaten (von denen die letzten achtzehn von der N&W gepachtet wurden) dreizehn der ursprünglich achtundzwanzig Haltestellen der L&D verschwunden waren ganz aus dem Stundenplan.

    Diese Webseite präsentiert die meisten Stationen in Virginia, die entlang der Lynchburg & Durham Railroad gebaut wurden, beginnend in Lynchburg und entlang der Linie nach Süden. Enthalten sind einige Stationen, die später von Norfolk & Western entlang der Strecke gebaut wurden. Beschreibungen von Ortschaften und Stationen entlang der Strecke wurden aus einem Artikel über die Eisenbahn vom 8. Januar 1891 abgeleitet, der in veröffentlicht wurde Der Daily Virginian. Zusätzliche Informationen wurden einem Artikel vom Februar 1930 entnommen, der in veröffentlicht wurde Das Norfolk and Western Magazine. Dieser letztgenannte Artikel enthielt auch eine Karte der L&D-Linie zum Zeitpunkt ihres Baus.

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Bahnhof Lynchburg 12. St. (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Die 12th Street Station in Lynchburg war die ursprüngliche nördliche Endstation der L&D-Linie und für kurze Zeit (bis zur Fertigstellung der Rustburg Station im April 1889) die einzige Station auf der Linie. Bis Juni 1893 wurde eine Verbindung zwischen der 12th St. Station und der Union Station der Norfolk & Western Railway geschaffen, die zum neuen Abfahrtspunkt für Lynchburg-Passagiere auf der L&D wurde. Dieses Foto von Lynchburgs 12th Street Station wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 aufgenommen, neunzehn Jahre nach der Übernahme des L&D durch die Norfolk and Western Railway Company. Es ist hier aus einem digitalen Scan des originalen Glasplattennegativs (#1101) reproduziert.



Bahnhof Lynchburg 12. St. (1958)

(Foto von G. Howard Gregory)
Dieses Foto von Lynchburgs 12. St. Station wurde etwas mehr als ein Jahr vor der Schließung der Station aufgenommen und kurz darauf abgerissen. Ursprünglich von der Lynchburg & Durham Railroad gebaut, diente die Station die meiste Zeit ihres Lebens den Passagieren im Durham District von N&W.


Bocock Shelter/Schuppen

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Dieses Foto des Bocock Shelter/Shed auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht.
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Bahnhof Rustburg (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Der Bahnhof Rustburg wurde im April 1889 gebaut, zu diesem Zeitpunkt begannen die Züge bis zu diesem Bahnhof zu fahren. Zu dieser Zeit hatte Rustburg, die Kreisstadt des Campbell County, etwa 500 Einwohner. Dieses Foto des Bahnhofs Rustburg an der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Bewertungserhebung von 1917 aufgenommen (negative Nr. 1103).



Winfall-Station (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Am 4. Mai 1889 fand eine Exkursion von Lynchburg nach Winfall statt, das damals so weit südlich lag, wie die L&D-Linie fertiggestellt war. Ein Artikel erschien am nächsten Tag in The Daily Virginian Beschrieb der Exkursion und beschrieb auch Winfall mit der Aussage "Dieser Weiler besteht aus zwei Geschäften, Driscoll & Waldron's und W. F. Elliott & Son's, Postamt, Laden und mehreren Wohnungen." (Klicken Sie hier, um den vollständigen Artikel zu lesen). Da ihm die charakteristischen Merkmale eines ursprünglichen L&D-Bahnhofs fehlen, handelt es sich bei dem hier abgebildeten Bahnhof höchstwahrscheinlich um einen Ersatzbahnhof der N&W um die Jahrhundertwende. Dieses Foto der Winfall Station von Norfolk & Western auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 aufgenommen. Es ist hier aus einem digitalen Scan des originalen Glasplattennegativs (#1104) reproduziert.



Winfall-Station (1983)

(Rick Johnson-Foto)



Gladys-Bahnhof (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Gladys war zum Zeitpunkt des Baus von L&D eine neue Siedlung und war zuvor sowohl als "Pigeon Run" als auch als "Woodland" bekannt. Die Gemeinde mit mehreren großen Sägewerken wurde zu Ehren einer der Töchter des Gründers von L&D in "Gladys" umbenannt. Dieses Foto von Gladys Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht. Dieses Foto ist hier von einem digitalen Scan des ursprünglichen Glasplattennegativs (#1105) reproduziert.



Bahnhof Naruna (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Naruna war Ende des 19. Jahrhunderts eine weitere kleine Gemeinde mit mehreren Sägewerken. Dieses Foto des Bahnhofs Naruna auf der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht (negative Nr. 1107).



Bahnhof Naruna (Mai 1975)

(Charlie Long-Foto)



Brookneal-Station (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Brookneal, ein aufstrebender Tabakmarkt im späten 19. Jahrhundert, liegt am Staunton River und hatte zum Zeitpunkt des Baus von L&D etwa 300 Einwohner. Der erste Personenzug nach Brookneal fuhr am 12. August 1889. Dieses Foto des Bahnhofs Brookneal an der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht (negative Nr. 1108).



Bahnhof Brookneal (Mai 1975)

(Charlie Long-Foto)



Bahnhof Clarkton (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Clarkton bot eine Dampfschiffverbindung mit Farmen entlang des Staunton River an. Dieses Foto der Clarkton Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht (Negativ #1109).



Bahnhof Clarkton (1989)

(Wendall-Russell-Foto)



Nathalie-Bahnhof (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Früher "Catawba" wurde diese Versandstelle für Hickory-Holz zu Ehren einer der Töchter des Gründers von L&D in "Nathalie" umbenannt. Dieses Foto von Nathalie Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht (negative Nr. 1110).



Nathalie-Station (1989)

(Wendall-Russell-Foto)



Lennig-Bahnhof (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Lennig wurde nach Charles Lennig, Präsident der Penn Construction Company aus Philadelphia, benannt, dem Unternehmen, das mit dem Bau der Linie Lynchburg & Durham beauftragt wurde. Die Lennig Station gehörte zu mehreren L&D-Bahnhöfen, die die Eisenbahn bis Juni 1893 als geplante Haltestellen gestrichen hatte. Dieses Foto der Lennig Station auf der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 (negative Nr. 1111) aufgenommen.



Lennig-Bahnhof (1989)

(Wendall-Russell-Foto)



Lennig-Bahnhof (1983)

(Rick Johnson-Foto)



Bahnhof Crystal Hill (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Crystal Hill war eine weitere Versandstelle für Hickoryholz. Dieser Bahnhof gehörte zu mehreren L&D-Bahnhöfen, die die Eisenbahn bis Juni 1893 als geplante Haltestellen eliminiert hatte. Dieses Foto der Crystal Hill Station auf der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Bewertungserhebung von 1917 (negative Nr. 1112) aufgenommen. .



Bahnhof Houston (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Houston, das heute als Halifax bekannt ist, wurde nach W.C. Houston, Vizepräsident der Penn Construction Company. Die Stadt war der Sitz des Halifax County und hieß früher Halifax Court House. Houston verfügte über Sägewerke, eine Möbelfabrik und Tabaklager. Dieses Foto der Houston Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Bewertungserhebung von 1917 gemacht (negative Nr. 1113).



Bahnhof South Boston (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
South Boston war Ende des 19. Jahrhunderts eine Stadt mit 2500 Einwohnern und beherbergte eine schnell wachsende Tabakindustrie. In South Boston kreuzten die Lynchburg and Durham Railroad die Richmond und Danville. Dieses Foto des Bahnhofs South Boston von Norfolk & Western wurde von der Norfolk & Western Railway während der Bewertungserhebung von 1917 (negativ Nr. 1115) aufgenommen. Diese Backsteinstation stammt nicht aus dem Bau der L&D-Eisenbahn, steht aber möglicherweise an der gleichen Stelle wie die ursprüngliche L&D-Holzstation.



South Boston Güterbahnhof (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Dieses Foto der South Boston Freight Station von Norfolk & Western wurde von Norfolk & Western während der Bewertungserhebung von 1917 aufgenommen. Es ist hier aus einem digitalen Scan des originalen Glasplattennegativs (#1116) reproduziert.



Bahnhof South Boston (1989)

(Wendall-Russell-Foto)



Cluster Springs-Station (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Cluster Springs war in den Tagen des L&D-Betriebs als "Black Walnut" bekannt, und die hier abgebildete Station ist keine originale L&D-Station, sondern eine, die von N&W um die Jahrhundertwende gebaut wurde. Bis Juni 1893 hatte die L&D die Haltestelle „Blackwalnut“ aus ihrem Fahrplan gestrichen. Dieses Foto des Bahnhofs Cluster Springs von Norfolk & Western auf der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Bewertungserhebung von 1917 aufgenommen (negative Nr. 1117).



Bahnhof Cluster Springs (1989)

(Wendall-Russell-Foto)



Bahnhof Denniston (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Die L&D überquerte die Atlantic and Danville Railroad bei Denniston Junction. Dieses Foto der Denniston Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Bewertungserhebung von 1917 gemacht (negative Nr. 1118).



Kohlenstation Denniston (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von Norfolk & Western Historical Society)
Dieses Foto der Denniston Coaling Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht (negative Nr. 1119).


Bahnhof Woodsdale (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von Norfolk & Western Historical Society)
Dieses Foto der Woodsdale Station auf der Lynchburg & Durham Line wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 gemacht (negative Nr. 1120).



Bahnhof Woodsdale (1976)

(Charlie Long-Foto)
Die Station Woodsdale, North Carolina, war eine von mehreren Stationen, die in den ersten drei Jahren des L&D-Betriebs außer Betrieb genommen wurden.



Bahnhof Woodsdale (1989)

(Wendall-Russell-Foto)
Bis 1989 war die Woodsdale-Station in einen kommerziellen Komplex in Roxboro, NC, verlegt und vollständig restauriert worden.



Bahnhof Roxboro (1917)

(Foto mit freundlicher Genehmigung von N&W Historical Photograph Collection, Special Collections, Virginia Tech)
Dieses Foto des Bahnhofs Roxboro auf der Lynchburg & Durham-Linie wurde von der Norfolk & Western Railway während der Wertgutachten von 1917 aufgenommen. Es ist hier aus einem digitalen Scan des originalen Glasplattennegativs (#1122) reproduziert.



Roxboro Stationsteil (1989)

(Foto von Wendall Russell - Forschung Wayland Moore)
Es wird angenommen, dass dieses Gebäude südlich eines jetzt abgerissenen Backsteinbahnhofs in Roxboro, North Carolina, der Frachtabschnitt des ursprünglichen Roxboro L&D-Bahnhofs ist.


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