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Curtiss-Modell H75O

Curtiss-Modell H75O

Curtiss-Modell H75O

Das Curtiss Model H75O war eine für Argentinien produzierte Version des Hawk 75. Es basierte auf dem Modell 75H, das ein Demonstrationsflugzeug mit festem Fahrwerk war und vom Wright R-1820 Cyclone angetrieben wurde. Die H75O verwendete einen 875 PS starken Cyclone-Motor und war mit sechs .30-Zoll-Maschinengewehren in den Tragflächen bewaffnet.

Curtiss produzierte dreißig Flugzeuge für Argentinien - ein Modell 75H und neunundzwanzig Modell H75O (Curtiss c/n 12769-12797), die Auslieferungen begannen im November 1939. Argentinien erwarb eine Lizenz zum Bau von 200 weiteren Flugzeugen, obwohl nur zwanzig fertiggestellt wurden 1940. Einige dieser Flugzeuge blieben bis in die 1960er Jahre im Einsatz.


H. W. Curtiss

Dr. Harvey Willard Curtis war ein republikanischer Gesetzgeber aus dem US-Bundesstaat Ohio, der als Präsident des Senats von Ohio 1877-1878 Vizegouverneur von Ohio wurde, als der Gouverneur zurücktrat und der Vizegouverneur ernannt wurde.

1. Biografie. (Биография)
Harvey Willard Curtis wurde am 22. Februar 1824 oder im Mai 1823 in Charlestown Township, Portage County, Ohio geboren. Er absolvierte das Grand River Institute und begann 1849 das Studium der Medizin. Er absolvierte das Cleveland Medical College oder das Western College of Homöopathie im Jahr 1851 und mit Sitz in Pittsburgh, Pennsylvania, um für kurze Zeit Medizin zu praktizieren, bevor er in Chagrin Falls, Ohio, untergebracht wurde, wo er den Rest seines Lebens verbrachte. W. Curtis heiratete 1845 Olive B. ore aus Charlestown.

2. Karriere. (Карьера)
Curtiss war Abolitionist, und sein Haus war eine Haltestelle der U-Bahn. Er war einer der ersten in Cuyahoga County, Ohio, der sich der neu gegründeten Republikanischen Partei anschloss. Er war in der Stadtrat-Verdruss-Reservierung und war Bürgermeister von 1861 bis 1865. Curtiss wurde 1869 und 1871 in das Repräsentantenhaus von Ohio und 1873, 1875 und 1877 in den Senat von Ohio gewählt. Im Frühjahr 1877 , des Rutherford B. Hayes trat als Gouverneur von Ohio zurück, um Präsident der Vereinigten Staaten zu sein. Vize-Gouverneur von Ohio, Thomas L. Young, wurde Gouverneur, und Curtis wurde als Präsident des Senats amtierender Gouverneur. Curtiss war auch achtzehn Jahre lang Mitglied des Schulvorstands und zwanzig Jahre lang Präsident der Pioniervereinigung der Western Reserve. Nachdem er sich aus der Politik zurückgezogen hatte, praktizierte er bis etwa 1900 als Mediziner.

  • Das Curtiss Model H war eine Familie von Klassen früher Langstrecken-Flugboote, von denen die ersten beiden direkt im Auftrag in den Vereinigten Staaten entwickelt wurden
  • Die Curtiss H-1640 Chieftain war ein ungewöhnlicher amerikanischer 12-Zylinder-Sternmotor, der von der Curtiss Airplane and Motor Company in den USA entwickelt und gebaut wurde
  • Glenn Hammond Curtiss 21. Mai 1878 23. Juli 1930 war ein amerikanischer Luftfahrt- und Motorradpionier und ein Begründer der US-amerikanischen Flugzeugindustrie. Er
  • Habicht Curtiss XF13C Curtiss XF14C Curtiss XF15C Curtiss Falcon Curtiss Junge Curtiss GS Curtiss H Curtiss HA Curtiss HS Curtiss JN - 4 Curtiss JN - 6 H Curtiss
  • Die 1928 eingeführte Curtiss Robin war ein Hochdecker, der von der Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company gebaut wurde. Die J - 1 Version wurde geflogen
  • Die Curtiss P-36 Hawk, auch bekannt als Curtiss Hawk Model 75, ist ein in den USA entworfenes und gebautes Jagdflugzeug der 1930er und 40er Jahre. Ein zeitgenössischer
  • stornierte seine Bestellung für H - 14s. Der Prototyp wurde zu einem einmotorigen Flugzeug umgebaut, das von einem 200 PS starken 149 kW Curtiss V-X-X-Motor angetrieben wurde, ebenfalls in einem Pusher
  • Curtiss eigenes Flugboot Modell H flog jedoch 1914 eine Zeit lang mit drei Motoren, bevor es wieder auf zweimotorige Konfiguration umgerüstet wurde. Curtiss hatte
  • Der Curtiss D-12, manchmal auch mit der militärischen Bezeichnung Curtiss V-1150 bezeichnet, war ein Flugmotor mit 18,8 Liter Hubraum. Es war ein wassergekühltes
  • Die Curtiss Falcon war eine Familie militärischer Doppeldecker, die vom amerikanischen Flugzeughersteller Curtiss Airplane and Motor Company während der
  • Die Curtiss XBTC war ein experimentelles einsitziges, einmotoriges Torpedobomberflugzeug, das während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde. Die Curtiss XBTC - 1 Model 96 war
  • Die Curtiss CR war ein Rennflugzeug, das 1921 von Curtiss für die United States Navy entworfen wurde. Es war ein konventioneller einsitziger Doppeldecker mit einem Monocoque
  • invertierter V-Kolbenmotor P - 11 Drei mit dem Curtiss H - 1640 Chieftain Motor von 600 PS 447 k W bestellt zwei wurden mit dem V - 1570 vervollständigt und umbenannt
  • Für das spätere Flugzeug gleichen Namens siehe Curtiss AT - 9 The Curtiss Fledgling, Curtiss intern als Model 48 und Model 51 als Trainer bekannt
  • Tage. Drei 170 PS 130 kW Curtiss Challenger - motorisierte Curtiss Thrush Prototypen der Serien G - 1 bis G - 3 wurden in der Curtiss Garden City Fabrik gebaut, aber
  • eine Ambulanz. Kingbird C Prototyp mit 185 PS 138 kW Sechszylinder Curtiss R - 600 Challenger Motoren. Einer gebaut, aber als zu schwach befunden
  • Glenn H Curtiss Museum und im Jahr 2004 geflogen, bemerkenswert für die Verwendung des originalen Curtiss-Flugsteuerungssystems. Modell E - 4 - Version mit 40 PS 30 kW Vierzylinder
  • Die Curtiss CS oder Model 31 war ein Aufklärungs- und Torpedobomberflugzeug, das in den 1920er Jahren von der United States Navy eingesetzt wurde. Es war ein großer Einzelmotor
  • Kraftstoffverbrauch: 0,53 lb hp h 0,32 kg k Wh Ölverbrauch: 0,02 lb hp h 0,012 kg k Wh Zugehörige Entwicklung Curtiss D - 12 Vergleichbare Motoren Allison
  • Die Curtiss JN-4 Jenny gehörte zu einer Reihe von JN-Doppeldeckern, die von der Curtiss Airplane Company of Hammondsport, New York, später Curtiss Airplane, gebaut wurden
  • oberen Flügel. Die N-9 wurde zunächst von einem 100 PS starken 75 kW Curtiss OXX-6 Motor angetrieben. Curtiss erhielt im August 1916 einen ersten Auftrag über 30 Flugzeuge
  • Curtiss K - 12 V - 12 wassergekühlter Kolbenmotor, 400 PS 300 kW Propeller: 2 - flügeliger Festpropeller Leistung Höchstgeschwindigkeit: 163 mph 262 km h
  • Antrieb: 1 Curtiss OX - 5 wassergekühlter V - 8 Motor, 90 PS 67 kW Leistung Höchstgeschwindigkeit: 86 mph 138 km h 75 kn Reisegeschwindigkeit: 69 mph 111 km h 60 kn
  • Baltimore, Maryland. Mit 232,57 mph 374,274 km/h gewann Pilot Jimmy Doolittle die Trophäe mit einem Curtiss R3C - 2. Die anderen beiden R3C - 2s, pilotiert von George
  • Die Curtiss P-37 war ein 1937 von Curtiss-Wright hergestelltes Jagdflugzeug. Als Weiterentwicklung der Curtiss P-36 Hawk ging die P-37 nie in Produktion. In früh
  • Die P-1 Hawk Curtiss Model 34 war ein Doppeldecker-Kampfflugzeug mit offenem Cockpit aus den 1920er Jahren des United States Army Air Corps. Eine frühere Variante desselben
  • Die Curtiss CA - 1 manchmal auch als Pendler oder Courtney Amphibian bekannt war eine amerikanische fünfsitzige Doppeldeckeramphibie, die von Frank Courtney entworfen wurde und
  • Die Curtiss R2C war ein Rennflugzeug, das 1923 von Curtiss für die United States Navy entworfen wurde. Es war ein einsitziger Doppeldecker mit einem Monocoque-Rumpf
  • Das Curtiss Model 41 Lark war ein kommerzieller Doppeldecker, der von Curtiss Airplane and Motor Company hergestellt wurde und von bahnbrechenden Luftpost, Fluggesellschaften und
  • Die Curtiss No. 1, auch bekannt als Curtiss Gold Bug oder Curtiss Golden Flyer, war ein frühes amerikanisches Experimentalflugzeug aus den 1900er Jahren, das erste unabhängige Flugzeug

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Vizegouverneure des Staates Ohio: 1852 präsentieren Ohio.

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Curtiss Modell H75O - Geschichte

Das rote Zentrum im Stern wurde ab Mai 1942 entfernt.

Eine Curtiss P-40K, 2-46040, Nummer "13" der 57th Fighter Group, die zum Start von einem Flugplatz in Tunesien in Nordafrika rollt. Diese Gruppe unterstützte den englischen Vormarsch in Nordafrika nach der Schlacht von El Alamein im Jahr 1942. Hauptsächlich in der Luft-Boden-Rolle.

Ich stoße auf Informationen, dass dieses Flugzeug nach Indien geflogen war, zu einem Trainingsflugplatz. Nach dem, was ich jetzt erfahren habe, kann dies ein Fehler gewesen sein oder auch nicht. Die 57. Gruppe wechselte zur P-47, die die P-40 für den Transfer nach Indien freigeben würde. Auf der Website, die ich benutze, Flugzeug-Seriennummern, zeigte es zahlreiche P-40s, die nach Indien gingen.

Ich habe eine Website über die 57th Fighter Group gefunden. Dieser Satz von sechs Fotos, die ich in meiner Sammlung habe, wurde von LIFE aufgenommen, als sich die 57. Gruppe in Tunesien befand.

Rekonstruktion basierend auf Ex-RAF/Sowjet Tomahawk AK255

In American Volunteer Group Markierungen als 7

National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Florida, 26. Februar 2007

Atlanta Warbird-Wochenende, 2016.

Fünf P-40 konnten teilnehmen. Sie haben einen tollen Überflug gemacht.

Schönes Schwenken, auch wenn ich es selbst sage!

Aus der Sammlung von Stephen Grey

Dies ist ein Eaglerock Doppeldecker aus dem Jahr 1928 von Alexander Aviation. Angetrieben wird es von einem Curtiss OX-5 V8, dem ersten seriengefertigten Flugzeugmotor. Diese hängt im Atrium des Flughafens Sea-Tac (Seattle), Washington). Für 2016: täglich ein Foto (260/366)

Dies ist die letzte von Curtiss P-36C gebaute Seriennummer 38-210. 1939 gebaut und im Mai 1939 nach Selfridge Field, Michigan geliefert.

1942 wurde sie für einige Monate zum Chanute Technical Training Command geschickt, danach wurde sie als veraltet eingestuft und nach Buckley Field in Colorado geflogen.

Sie wurde nach ihrer Stilllegung in eine Tech-Schule gesteckt und später von einem Pratt & Whitney Tech-Ausbilder aus Kanada erworben, wo sie lebte, bis ein Sammler aus Florida sie vor mehr als einem Jahrzehnt erwarb und an The Fighter Collection weitergab. Die Restaurierung begann Vor etwa vier Jahren, unter der Leitung von Matt Nightingale in Chino, Kalifornien, als genügend Originalteile geborgen wurden, die überholt werden konnten, um sicherzustellen, dass das Flugzeug flugfertig fertiggestellt werden konnte.

Die P-36C hatte ihre ersten öffentlichen Auftritte auf der Planes of Fame Airshow 2015.

Ging zum RC-Flugplatz, um ein paar Fotos vom neuen Flugzeug eines Freundes mit einer Spannweite von 8 Fuß zu machen, das er fertiggestellt hatte, aber noch nicht geflogen war. Leider ging der Motor, den er von jemandem gekauft hatte, unter Vollgas aus, so dass er nie hoch in die Luft kam. Hier abgehoben, musste aber schnell landen. Er wird den Motor zerlegen, reparieren und es an einem anderen Tag erneut versuchen. Sehr cooles Flugzeug!

Die Curtiss Robin diente als Liefer- und Transportflugzeug. Es lieferte in dieser Zeit sogar Zeitungen in das ländliche Nebraska und Kansas und ließ Zeitungsbündel aus einer Höhe von 150 Fuß zu Trägern auf dem Boden fallen. Kuba nutzte es, als sie 1929 ihre erste nationale Fluggesellschaft für den Personen- und Posttransport gründeten. Es erschien im Film Pearl. Das beliebte Flugzeug wurde auch für viele andere Dinge verwendet. Es hielt den Langstreckenflugrekord für seinen Tag. 'Wrong Way Corrigan' flog 1938 von New York nach Irland. Nach einem transkontinentalen Flug von Long Beach Kalifornien nach New York flog er dann nach Irland, aber sein Flug sollte nach Long Beach zurückkehren, was ihm den Spitznamen einbrachte. Er behauptete, es sei ein Instrumentenfehler, aber das war es offensichtlich nicht. :)

G-CIIO / 41-13357 Curtiss P-40C Warhawk

G-CGZP Curtiss P-40F "Lee's Hope"

G-CCVH / 82 Curtiss Hawk 75

The Fighter Collection Curtiss-Kämpfer-Übungsdisplay für Flying Legends.


Curtiss Modell H75O - Geschichte

Curtiss D-12 Ausdauertest

Schöne Ansichten des Prototyps Curtiss D-12 (Motor Nr. 1) wahrscheinlich gerade frisch vom Montagestand. Der Motor wurde offensichtlich für das Fotoshooting poliert und gereinigt. Die klaren Linien und das zweckmäßige Erscheinungsbild der D-12 wurden oft kommentiert, aber die Erfahrungen aus dem 1. Weltkrieg haben deutlich auf die Notwendigkeit hingewiesen, Untersetzungsgetriebe für die Propeller von Hochleistungsmotoren bereitzustellen. Die Entscheidung von Chief Motor Engineer Arthur Nutt, das Untersetzungsgetriebe, ein Merkmal der K-12 und C-12, zu eliminieren, war ein Rückschritt.

Datum des Berichts. 11 - 10 - 23.Seriennummer 7.

N A V Y D E P A R T M E N T

BÜRO FÜR LUFTFAHRT

Dauertest von Curtiss D-12 Engine Mfg., Nr. 1, Navy Nr. 10098.

VON
Die Curtiss Airplane & Motor Co., Inc.

L. D. Gifford, Tester A. Sharpe & A. Saccone, Beobachter
Anzahl der Seiten. 102
Autorisierungsvertrag 57773
Bu. Aer. Projekt Nr. 753
Datum der Prüfung vom 19. Juli 1923 BIS 3. August 1923.
Von C.J. Preston berichtet. Technischer Beobachter.
Genehmigt von Arthur Nutt Chief Motor Eng.

Transkribiert von J. Wells, 2012.

AUSDAUERTEST DES CURTISS D-12 MOTORS.

19. Juli bis 3. August 1923.

"Diese Prüfung darf nur zum Zweck der Bestimmung der Lebensdauer des Motors durchgeführt werden."

(Zitiert aus Navy Specification No. E-20A).

Dieser und der vorhergehende Test (insgesamt 275 Stunden 19 Minuten Volllast und 88 Stunden 26 Minuten Teillastbetrieb) haben gezeigt, dass der Abrieb an den Reibflächen dieses Motors äußerst gering ist. Mit den später zu beachtenden Ausnahmen ist auf eine lange Lebensdauer aller Teile, wie sie im Originalmotor verbaut sind, zu rechnen, und in den wenigen Fällen, in denen die Leistung nicht zufriedenstellend war, wurden Änderungen an Motoren vorgenommen, die unter Vertrag Nr. 56236 gebaut wurden und 56992.

Der Endurance Run wurde auf dem Torque-Stand in Curtiss Field, Buffalo, N.Y., unter Aufsicht des U.S. Navy Inspector durchgeführt.

Der Lauf wurde mit vollfettem Gemisch durchgeführt, ohne dass versucht wurde, den besten Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Daher war der Benzinverbrauch sehr hoch. Bei einer magereren Vergasereinstellung während des Vorlaufs auf dem Leistungsprüfstand am 9. Juli 1923 wurde ein Kraftstoffverbrauch von 0,538 lbs pro PS festgestellt. bei Nenndrehzahl und Leistung.

Ziel des Laufs war nicht die Ermittlung von Kenngrößen wie Kraftstoff- und Ölverbrauch, Wärmebilanz, Öldruck etc., sondern lediglich die Lebensdauer der Teile. Der Lauf wurde mit einer Geschwindigkeit durchgeführt, die die Spitze des B.M.E.P. Kurve, um den Test so streng wie möglich zu gestalten. Die meisten Teile stammten vom Originalmotor.

Der Öldruck fiel während des Laufs zweimal ab. In beiden Fällen wurde das Sieb am Einlass zu den Druckpumpenrädern verstopft festgestellt. Neben feinem Kohlenstoff wurde eine grobkörnige Kohle mit Partikeln bis zu einer Größe von 1/16 Zoll Würfel gefunden. Das Sieb und sein Brunnen enthielten auch diese Körnung am Ende des Durchlaufs, aber die Sümpfe, die zu den Spülzahnrädern führten, enthielten nur eine geringe Menge an feinen Körnern. Daher ist es nicht sicher, dass der grobe Kohlenstoff im Motor gebildet wurde. Das Öl wurde aus dem Kühler in den Tank gesiebt, und daraus würde man schließen, dass das Grobkorn Sediment war, das zuvor im Tank enthalten war und zum Ölsieb im Motor gespült wurde.

Am Ende von 15-1/2 Stunden verursachte eine Leckage eines fehlerhaften Ölanschlusses außerhalb des Motors einen anormalen Ölverbrauch. Die Leckage wurde gestoppt und verursachte keine Probleme mehr.

Schwierigkeiten mit Kühlerleckagen traten aufgrund einer schlechten Verspannung der Kühler auf. In einem Fall zog eine Strebe am dünnen Metall des Ansaugkanals an der Seite des Kühlergehäuses hoch. Beim Heizkörperwechsel ging viel Zeit verloren, bis eine zufriedenstellende Anordnung der Verstrebungen gefunden war.

Andere aufgetretene Probleme waren ein gerissener Luftkamin (der aufgrund des Fehlens der Verkleidung der vollen Kraft des Fahrtwinds ausgesetzt war), Magnetkupplungsschrauben, die auf den schalenförmigen Flansch der Magnetkupplung prallen, abgestreifte Verzahnungen am Wasserpumpenlaufrad aufgrund einer unsachgemäßen Befestigung der Wellenmutter und sich lösen, Zündkerze zündet nicht (4 Fälle, 2 AC und 2 BG), Benzinpumpendichtung undicht und der letzte Kolbenbruch, der den Lauf beendete. Diese Probleme werden im Tear Down and Inspection Report detailliert beschrieben.

Das Versagen des Kolbens Nr. L-6, der den Test beendete, und die Entdeckung von acht anderen Kolben mit sichtbaren Rissen in oder in der Nähe der Kolbennaben zeigten, dass der während des Tests verwendete Kolben C-4053 in diesem Bereich schwach war . Ein Kolben C-4759, der in und in der Nähe der Naben viel steifer und stärker ist, wird in die jetzt gebauten Motoren eingebaut.

Der Test endete nach 87-1/2 Stunden, als der Kolben Nr. L-6 durch die Naben brach, die die Hauptpleuelstange Nr. L-6 brachen und die auf den Fotos 64, 65, 67, 68 & gezeigten Wracks verursachten 69.

DURCHSCHNITTLICHE DATEN
1. 10 Stunden Letzte 10 Stunden Gesamt Durchschnitt
R.P.M. 1854 1840.5 1846 1847.25
HP korrigiert 368.5 360.3 363.8 364.4
B.H.P. 356.0 347.1 351.8 351.55
B. M. E. P. (lbs/sq in.) 132.5 130.2 131.6 131.35
S.F.C.* (lbs pro B.H.P. pro Stunde) 0.570 0.577 0.574 0.5735
Stündlicher Kraftstoffverbrauch (lbs.) 202.8 200.5 202 201.65
S.O.C.** (lbs pro B.H.P./Std.) .0132 .0111 .0122 .01215
Stündlicher Ölverbrauch (lbs.) 4.69 3.84 4.29 4.265
Wärme-Wasser-Jacke (B.T.U./Std.) 529200 457950 536300 493575
Wärme-Wasser-Mantel (B.T.U./min) 8820 7633 8938 8226.5
Wärme-Wasser-Jacke (B.T.U./B.H.P./Std.) 1486 1320 1525 1403
Wärme-Wasser-Mantel (B.T.U./B.H.P./min.) 24.8 22 25.4 23.4
Temperatur Aufstieg - Öl (Grad F.) 32 42 37.6 37
Temperatur Steigwasser 20 16 19.2 18
Ölpresse. (lbs./Quadratzoll) 86.9 87.4 92.8 87.15
Verteilervakuum (Ins.Hg) 1.74 1.20 1.60 1.47
Kohlenhydrat. Lufttemp. 85.5 86.8 81.0 86.15
Kohlenhydrat. Luftdruck (Ins.Hg) 29.565 29.437 29.507 29.501
*S.F.C. = Spezifischer Kraftstoffverbrauch. **S.O.C. = Spezifischer Ölverbrauch.
Hinweis: Die Zahlen in der vierten Spalte "Gesamt" sind höchst suspekt, ebenso wie die Überschrift "Gesamt".
Die Zahlen in der fünften Spalte "Durchschnitt" sind die Summe der Spalten 2 und 3 geteilt durch 2. -J.SJ.W.

Der Curtiss D-12-Motor, hergestellt von Curtiss Airplane and Motor Co., Inc. in Buffalo, N.Y., USA, ist eine Weiterentwicklung des Curtiss Model CD-12-Motors mit gleicher Bohrung und gleichem Hub. Es ist mit 350 B.H.P. bewertet. bei 1800 U/min

Nach ausführlichen Tests mit dem Motor des Modells CD-12 wurde beschlossen, den Motor komplett neu zu bauen, um das Gewicht nach Möglichkeit zu reduzieren und die bereits sehr gute Zugänglichkeit zu verbessern. Die siebenfach gelagerte Kurbelwelle wurde ebenso beibehalten wie die bekannte Verwendung von Hauptlagerdeckeln am Kurbelgehäuse. Die Verteilung der Hauptlagerflächen wurde geändert, um den Anforderungen des Air Service zu entsprechen. Diese Änderung erforderte die Herstellung völlig neuer Muster und Schmiedegesenke für alle Hauptteile des Motors. Bei dieser Neukonstruktion wurde jedes einzelne Teil des Motors sorgfältig untersucht, um Gewicht einzusparen und nach Möglichkeit die Festigkeit zu erhöhen. Die Details der Änderungen in den verschiedenen Teilen des Motors werden unten beschrieben. Das Ergebnis dieser Neukonstruktion war ein Motor mit einem Gewicht von 35 lbs. weniger als der CD-12, während er bei gleicher Geschwindigkeit 10 bis 15 PS mehr entwickelt.

Der Curtiss D-12 Motor ist von 60 Grad. V-Typ und besteht aus zwei Reihen von sechs Zylindern mit einer Bohrung von 4-1 / 2 Zoll. und ein Hub von 6 Zoll. mit einer Gesamtverdrängung von 1145 cu. ins.

Das Verdichtungsverhältnis beträgt 5,3 zu 1. Der Motor ist ein Aluminiumzylinder mit eingesetzten Stahlhülsen, die direkt mit dem Kühlwasser in Kontakt stehen. Der Motor verwendet zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderkopf, die über ein Kegelradgetriebe angetrieben werden und vier Ventile pro Zylinder betätigen.

Die Kurbelwelle ist vom herkömmlichen siebenfach gelagerten Typ, hergestellt aus niedrigem Chrom-Nickel-Stahl. Die Kurbelwelle wurde neu konstruiert, um die Neuverteilung der Hauptlager zu gewährleisten, wobei das Mittellager 1-3/4 Zoll groß ist. effektive Länge und die Balance der Lager 1-1/2 ins., wodurch die drei 1-Zoll-Lager entfallen, die im CD-12-Motor verwendet werden, was größere Lagerflächen ermöglicht und die Herstellungskosten senkt. Die gleichen Zapfen- und Kurbelzapfengrößen von 3 Zoll. und 2-1/2 Zoll. jeweils beibehalten wurden. Die Kurbelwangen wurden oval statt rechteckig ausgeführt, wodurch die Breite um 1/4 Zoll erhöht und gleichzeitig das Gewicht verringert wurde, was eine stärkere und leichtere Welle ergibt. Die gleiche Art von Propellerdrucklager wird bei diesem Motor verwendet, das zwischen den Hauptlagern #7 und #8 montiert ist, nämlich ein Rillen-Radial-Ringkugellager. Dieses Lager nimmt Schub in beide Richtungen auf, und die Befestigungsmethode trägt erheblich zur Steifigkeit des Propellers im Flug bei, wobei die Kreiselkräfte sehr zufriedenstellend aufgenommen werden.

Die Zapfen- und Kurbelzapfenlager sind mit Babbit ausgekleidete Bronzeschalen. Die Gleitlager werden mit Messing-Senkkopfschrauben gehalten und vor der Montage ragen die Kanten insgesamt 0,003 bis 0,005 Zoll heraus. über die Anschraubflächen von Kurbelgehäuse und Lagerdeckel hinaus, damit diese beim Anziehen der Schrauben fest zusammengedrückt werden. Die Kurbelwellen werden auf kleinste Lagergröße geläppt und die Hauptlager werden aufgebohrt und auf ein Spiel von 0,002 bis 0,003 Zoll brüniert.

Ein ähnliches Verfahren wird beim Zusammenbau der Kurbelzapfenlager verwendet, jedoch werden anstelle der Schrauben Messing-Senkkopfnieten an Stange und Kappe verwendet. Das Kurbelzapfenspiel beträgt 0,002 bis 0,0025. Die Kurbelzapfenlager sind nicht brüniert.

Die Kolbenbolzenbuchsen sind aus Bronze, die in das gabelförmige Ende der Gelenkstange eingepresst sind.

Die Kolbenbolzenbuchsen sind aus in die Stangen eingepresster Bronze. Die Kolbenbolzen schwimmen im Aluminium der Kolbennaben. Sie sitzen im kalten Zustand eng, aber drehen sich, wenn sich das Aluminium beim Erwärmen des Motors ausdehnt.

Das Nockenwellenlager befindet sich im Aluminiumguss der Lager und Lagerdeckel. Der Druck kommt auf die Kappen.

Es wird der gleiche Kolbentyp wie beim CD-12-Motor verwendet, nämlich der gerippte Kolbentyp (in der Zeichnung, S. 85 gezeigt), der einen leichten Kolben mit beträchtlicher Festigkeit ergibt. Die Kolben des D-12-Motors Nr. 1 waren aus Magnalit und wogen 1,62 lbs. jede einzelne. Derzeit wird eine 10 %ige Kupferlegierung verwendet.

Die Ringe sind niedriger platziert als beim CD-12, um einen breiteren oberen Steg zu bieten und die Ringe alle gleich breit zu machen. Sie sind .093 Zoll. breit und 0,157 Zoll. dick. Der untere Ring fungiert als Ölabstreifring.

Kolbenbolzen und Kolbenbolzen sind aus hochchromem Nickelstahl, aufgekohlt und gehärtet. Der Kolbenbolzen wird von Sprengringen gehalten, die in Nuten in den Kolbenbolzenaugen einfedern. Es hat keine Bohrlöcher. Der Kolbenbolzen ist für einen Bolzen gerillt, der über seine Stirnseite liegt und den geteilten Vorsprung an der Hauptstange zusammenklemmt, um die Kolbenbolzen an Ort und Stelle zu halten. Durch den Kolbenbolzen gehen zwei Ölrohre schräg wie die Hörner eines V. Sie leiten das Öl vom Kurbelzapfen zu den Kolbenbolzenbuchsen.

Die gleiche Zylinderkopfkonstruktion wie beim CD-12-Motor wurde beibehalten. Zylinderlaufbuchsen aus hydraulisch geschmiedetem Kohlenstoffstahl mit geschlossenem Ende werden vorbearbeitet, wärmebehandelt und dann vor dem Einbau in den Zylinderkopf mit Ausnahme des Endschleifens der Bohrung fertig bearbeitet. Der Gewindeabschnitt der Hülse beträgt ungefähr 1-1/2 Zoll. lang. Die Hülsen und der Zylinderkopf werden sorgfältig bearbeitet, um eine perfekte Verbindung zwischen dem Aluminiumkopf und der Stahlhülse zu erhalten. Ein integrierter Bolzen am Ende des geschlossenen Kopfes der Hülse führt durch den Wassermantel und verbessert dadurch den Kontakt zwischen dem Stahlkopf und dem Aluminiumkopf. Die Ventilöffnungen werden nach dem Zusammenbau der Hülse maschinell bearbeitet. Auch die Zündkerzenbuchsen werden nach dem Aufsetzen der Hülse montiert, wobei anstelle der früher verwendeten Messingbuchsen Duraluminiumbuchsen verwendet werden. Der für sechs Zylinder aus einem Stück gegossene Aluminium-Wassermantel wird über den unteren Enden der sechs Hülsen montiert, wobei die Wasserverbindung zwischen Hülse und Mantel durch eine Verbunddichtung unter dem Flansch an der Hülse aufrechterhalten wird. Die obere Fuge wird mit einer Kupfer-Asbest-Dichtung dicht gemacht. Die Ärmel sitzen am unteren Ende sehr eng in der Wasserjacke und haben so ausreichend Halt, damit der dünne Ärmel nicht unrund wird.

Im Zylinderkopf aus Stahl sitzen vier Ventile pro Zylinder, wobei der Auslass außen und die Einlässe im Inneren des V liegen. Die Zündkerzen treten von den Seiten des Brennraums ein, wobei sich eine Kerze zwischen den Auslassventilen und die andere zwischen den Einlassventilen befindet.

Der Durchmesser des Ventilanschlusses beträgt 1,531 Zoll, die Ventilgröße beträgt 0,040 Zoll. weniger als beim CD-12, um die Ventile vom Zylinder zu entfernen, ohne die Ventilführungen zu entfernen. Die Ventile haben einen 45-Grad-Sitz und sind tulpenförmig. Sie bestehen aus einer Silchrome-Legierung. Die klare Gasströmungsfläche beträgt 1,84 Quadratzoll. pro Ventil oder 3,68 sq. ins. pro Paar. Der Aufzug ist ungefähr 13/32 Zoll groß.

Das Ventilschaftspiel in den Führungen beträgt 0,0025 bis 0,004 Zoll. Die Führungen sind aus Grauguss und werden nach dem Zusammenbau mit dem Zylinderkopf fertig gerieben.

Die Ventilfedern sind spiralförmig mit zwei konzentrischen Federn pro Ventil. Die äußere Feder ist eine Linkswendel und die Innenfeder ist eine Rechtswendel.

Jedes Paar von Einlässen und jedes Paar von Auslässen wird durch einen einzelnen T-förmigen Nockenfolger betätigt, der sich in einer Führung in der Mitte zwischen den beiden Ventilen hin- und herbewegt. Der Nocken wischt über die obere Lippenfläche des Mitnehmers. Diese Art von Mitnehmer entfernt jeglichen seitlichen Schub von den Ventilschäften. Das Ventilspiel wird durch Einstellschrauben reguliert, die in den Enden der Nockenfolgerarme festgeklemmt sind. Die Nockenwellenlager werden durch einen Öldruck von ca. 10 lbs./sq.in. geschmiert. und die Nockenstößel und Ventilführungen werden durch Spritzer geschmiert - der gesamte Mechanismus ist unter der Zylinderkopfhaube eingeschlossen.

An jedem Zylinderkopf befinden sich zwei Nockenwellen, die auf sechs Aluminiumhalterungen montiert sind, wobei die Wellen direkt im Aluminium laufen. Die Halterungen werden sorgfältig mit dem Kopf verdübelt und sind austauschbar, so dass während der Herstellung oder Überholung kein Ausrichten, Reiben oder Handschaben erforderlich ist. Die Einlassnockenwelle wird von der Auslassnockenwelle über Stirnräder am Anti-Propeller-Ende angetrieben. Auf der Auslassnockenwelle ist auf neuartige Weise ein Kegelrad montiert. Das Stirnrad an der Auslassnockenwelle ist über die Breite seines kämmenden Zahnrads hinaus verlängert und das Kegelrad hat einen Fellows-Getriebeformer, der über die Zahnverlängerung passt. Eine einzige große Bundmutter hält das Kegelrad auf der Welle. Da die Zähnezahl des Stirnrades von der Zähnezahl des Kegelrades abweicht, ist eine Anpassung innerhalb von plus oder minus 3 Grad möglich. 14 Minuten auf der Kurbelwelle können durch das Schalten des Kegelrades erreicht werden.

Einlass öffnet 5 Grad B.T.C.

Einlass schließt 35 Grad. ABC.

Auspuff öffnet 55 Grad. B.B.C.

Auspuff schließt 10 Grad. A.T.C.

L.H. Magnetzünder bricht (voller Vorschub) 28 Grad. B.T.C.

R.H. Magnetzünder bricht (voller Vorschub) 32 Grad. B.T.C.

Der tatsächliche Zeitpunkt vor dem Test war:

Ventilsteuerzeiten Zyl #1 Links Zyl #1 Rechts

Einlass öffnet 3-3/4 Grad. B.T.C. 8 Grad B.T.C.

Einlass schließt 39 Grad. ABC. 37 Grad ABC.

Auspuff öffnet 53 Grad. B.B.C. 57 Grad B.B.C.

Auspuff schließt 13 Grad. A.T.C. 8 Grad A.T.C.

Magneto Breaks (voller Vorschub) L.H.S. 29 Grad B.T.C. R.H.S. 31-1/2 Grad B.T.C.

Für die Zündung werden zwei Einfunken-12-Zylinder-Splitdorf-Magnetzünder vom Typ SS-12 verwendet, die auf dem Getriebegehäuse montiert und über Kegelräder angetrieben werden, die mit einem Zahnrad auf der vertikalen Antriebswelle kämmen und zwei Zündkerzen pro Zylinder speisen, die diametral gegenüberliegend angeordnet sind. Der rechte Magnetzünder ist mit den Auslassstopfen und der linke mit den Einlassstopfen verbunden. Die Verwendung dieser Magnetzünder sparte über sechs Pfund Gesamtgewicht ohne Einbußen bei Leistung oder Zuverlässigkeit. Die Magnetzünder laufen mit der 1-1/2-fachen Motordrehzahl.

Die Magnetzündung wird mit Hilfe von zwei Schrauben eingestellt, die den Magnetkupplungsringflansch festklemmen. Ersteres hat 32 Löcher und letzteres 34, was eine Timing-Anpassung von ungefähr plus oder minus 27 Minuten ergibt. der Kurbelwellendrehung.

Für die Zwecke des Tests wurden A-C Aviation-Zündkerzen sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite in den Zylindern L-1, L-2, L-3, R-4, R-5 und R-6 verwendet. In den Zylindern L-4, L-5, L-6, R-1, R-2 und R-3 wurden sowohl auf der Einlass- als auch auf der Auslassseite BG-Stecker vom Typ 1 x B verwendet.

Zwei Stromberg-Vergaser des Typs NA-Y5-A werden mit Höhensteuerung des Tiefdrucktyps verwendet.

Drossel 1-11/16.

Strahl 45

Luftentlüfter 49

Leerlaufdüse 35

Beim Motor kommt das konventionelle Curtiss Trockensumpfschmiersystem zum Einsatz, der Öltank ist jedoch nicht in das Kurbelgehäuse eingebaut. Das Schmiersystem wurde so verfeinert, dass ein Verbrauch von .015 lbs. pro B.H.P. Stunde kann als Durchschnittswert für kontinuierliches Fliegen verwendet werden. Mindestwerte von der Hälfte dieses Wertes wurden in Blockversuchen erhalten. Die jetzt vollständig getrennten Spülpumpen verhindern, dass Luft in das System eindringt und dadurch die Pumpenleistung zerstört. Die Kapazität dieser Spülpumpen wurde um 50 % erhöht. Alle Gleitlager im Getriebegehäuse sind druckgespeist, mit Ausnahme der unteren vertikalen Welle, die in einem Ölbad läuft. Alle anderen Lager werden durch das zurücklaufende Öl von den Nockenwellen gespeist, die sorgfältig in einem öldichten Gehäuse untergebracht sind.

Das Öl tritt durch den Öldruckpumpensiebdeckel in den Motor ein, fließt durch das Öldruckpumpensieb zu einer Sackbohrung im Boden der Ölwanne, von dort zu den Öldruckpumpenzahnrädern von dort durch die Öldruckpumpe durch das Kurbelgehäuserohr , gebohrte Löcher im Kurbelgehäuse und Hauptlagerölrohr-Zufuhrrohr, zum Hauptlagerölrohr, das an der Unterseite der Lagerdeckel verschraubt ist, von dort durch gebohrte Löcher in Lagern und Deckeln zu den Kurbelwellenzapfen. Durch gebohrte Löcher in den Lagerzapfen 2, 4 und 6 tritt das Öl in Ölquellen in diesen Lagerzapfen ein, von denen es durch Stahlrohre, die in diagonal durch die Kurbelwelle gebohrte Löcher erweitert werden, zu den Kurbelzapfen gelangt. Durch Bohrungen im Kurbelzapfenlager, Pleuel und Kolbenbolzen und Diagonalrohre im Kolbenbolzen wird das Öl zu den Kolbenbolzenbuchsen geleitet.

Durch Bohrungen im Zapfen Nr. 1 und ein in die Kurbelwelle aufgeweitetes Rohr wird das Öl über diesen Zapfen zu einer vertikalen Bohrung im Kurbelgehäuse dosiert, von wo es durch eine horizontale Bohrung zu den vertikalen Antriebswellenbuchsen und durch die Kurbelgehäuse zum Zylinderkopf Ölrohre zum Zylinderkopf von dort zum Nockenwellenlager Nr. 1, von dort in die Nockenwellen, von dort zu den Nockenwellenlagern durch Bohrungen in den Wellen.

Die Leckage aus den Nockenwellenlagern ölt die Nockenstößel und Ventilführungen und kehrt durch die Nockenwellenantriebswellengehäuse und das Getriebegehäuse zum Kurbelgehäuse zurück, ölt die Nockenwellenantriebswellen, die vertikale Antriebswelle und die Synchronzahnräder und Kugellager.

Die Zylinderwände werden durch den Ölnebel geschmiert und der untere Kolbenring schabt das Öl in eine Nut im Kolben oberhalb des Bolzens. Aus dieser Nut entweicht das Öl durch Bohrungen im Kolbenschaft. Zwei Löcher führen das Öl zu den Kolbenbolzenlagern im Kolben. Die Kolbenbolzenbuchsen der Pleuelstange werden durch den Ölnebel durch die Löcher in der Pleuelstange und Buchse geschmiert.

In das Propellerende der Kurbelwelle ist ein Bund mit an seiner Außenfläche gedrehtem Gewinde eingepresst und hält Ölleckagen am Propellerende des Kurbelgehäuses zurück.

Das Altöl aus dem Anti-Propeller-Endsumpf der Ölwanne gelangt in die oberen Spülräder der Ölpumpe. Das Öl aus dem Propellerendsumpf fließt durch das Spülrohr und gebohrte Durchgänge zu den unteren Spülzahnrädern. Es gibt keine Bildschirme auf den Spüllinien.

Gewicht des Curtiss 12-Zylinder-Modells D-12-Flugmotor Nr. 1.
TROCKENGEWICHT DES GRUNDMOTORS
Teilebezeichnung Gewicht (lbs.) Gewicht (lbs.) Prozent
Zwei Zylinderblöcke mit Ventilen und Nockenfolgern 224.5 33.1
Zwei Sätze Nockenwellen und Lager 30.5 4.5
Zwei Zylinderkopfhauben 16.6 2.4
Getriebegehäuse mit vertikaler Welle, Nockenwellenantriebswelle und Gehäuse 32.0 4.9
Kurbelgehäuse mit Lagerdeckel und Ölrohr 85.5 12.6
Kurbelwelle mit Getriebe und Anfahrkupplung 71.4 10.5
Ölwanne mit Zwischenrad Ölpumpenantrieb 25.5 3.7
Ein Satz Kolben komplett mit Ringen und Stiften 27.0 4.0
Ein Satz Pleuel 37.5 5.5
Ölpumpensystem 8.1 1.2
Ölpumpe 7.1
Öldruck- und Ölsaugleitungen 1.0
Wasserpumpensystem 12.3 1.8
Wasserpumpe 4.2
Wassereinlass- und -auslassrohre 8.1
Zündanlage 36.3 5.3
Zündkabel und -röhren 3.7
24 Zündkerzen 3.8
2 Magnetzünder (Splitdorf) 28.8
Propellernabe mit Schrauben und Flansch 18.1 2.7
Befestigungsteile (Muttern, Unterlegscheiben, Schrauben) 10.2 1.5
Komplette Montage von Vergasern, Ansaugkrümmern und Steuerstangen 42.75 6.3
2 Vergaser (Stromberg NA-5Y) 17.5
Ein Satz Verteiler 17.7
Gleichgewicht 7.5
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GESAMTGEWICHT DES GRUNDMOTORS 678.25 100
Zapfsäulenbaugruppe mit Getriebe für D-12 Triplex 4.25
Zahnrad, Antriebswellengehäuse der Gaspumpe. .43
Handstarter ohne Kurbel 21.5
Handstarterkurbel, 28 Zoll Verlängerung 4.2
Wasser im Motor vom Einlass zum Auslass 44.0
=======
GESAMTGEWICHT DES KRAFTWERKS 752.63

ABREISEN UND PRÜFBERICHT.

Mit Ausnahme der Teile, die durch das Brechen des Kolbens Nr. L-6 gebrochen und beschädigt wurden, und den nachfolgend aufgeführten Teilen, wurden alle Teile des Motors nach dem Test in gutem Zustand befunden.

Der Verschleiß an den Lagerflächen lag in praktisch allen Fällen innerhalb des Messfehlers, der unter Berücksichtigung der Zeitspanne zwischen den Mikrometermessungen vor und nach der Prüfung, den Unterschieden aufgrund von leicht unterschiedlichen Messwerten und dem menschlichen Element in die Mikrometer hochzuschrauben und Zehnteltausendstel auf der Skala zu beurteilen, scheint ungefähr plus oder minus 0,0005 Zoll gewesen zu sein. In vielen Fällen führte dieser Fehler dazu, dass ein negativer Verschleiß verzeichnet wurde, die Mikrometer-Messwerte jedoch korrekt überprüft und die Mikrometer eng mit den Standard-Gill-Blöcken überprüft wurden. In einigen Fällen sind die negativen Verschleißwerte auf die Form der Prüfblätter zurückzuführen, die nicht immer zwischen den Messwerten an einem Ende eines Stifts unterscheiden, so dass ein Messwert an einem Ende vor der Prüfung mit einem Messwert am anderen verglichen wird Ende nach der Prüfung.

Die Lagerflächen und -köpfe waren in gutem Zustand, ohne festsitzende oder gebrochene Ringe und nicht mehr als das Standardspiel in den Ringnuten. Die Ringe zeigten keine Anzeichen von Gaslecks. Die Schürzen und Ringrillen enthielten sehr wenig Kohlenstoff und das Fell auf den Köpfen war leicht, weich und schuppig. Ein Großteil des Kohlenstoffs blätterte von den Köpfen ab, bevor sie fotografiert werden konnten.

Der Kolben Nr. L-6 war vollständig beschädigt, die unteren Hälften der Naben und der Schaft waren vollständig abgebrochen. Das Versagen dieses Kolbens war offenbar die Ursache für den Bruch des Pleuels Nr. L-6, der den Test beendete.

Beim Kolben Nr. R-6 war der Mantel teilweise durch die Gelenkstange Nr. R-6 abgebrochen, deren unteres Ende durch seine Kniehebelwirkung um den Kolbenbolzen und den Kurbelzapfen nach dem Bruch der Hauptstange hin und her geschleudert wurde.

Die Kolben der Nr. L-2, L-4 L-5, R-1, R-3, R-4 und R-6 hatten Risse, die entlang der Oberseiten der Kolbenbolzennaben in der Nähe der diagonal gebohrten Öllöcher sichtbar waren die Vorgesetzten.

Nr. L-3 hatte einen sichtbaren Riss im Schaft in der Nähe eines der Kolbenbolzenaugen. Ein Kolben Nr. L-3, der vor dem Test aus dem Motor entfernt wurde, zeigte einen ähnlichen Riss.

Anscheinend verursachte der Explosionsdruck, dass die Vorsprünge im dünnen oberen Abschnitt, der durch das Ölloch geschwächt wurde, knackten. Dann riss das "Give" in den gerissenen Bossen anschließend die Röcke auf.

Die Kehlen um die Kolbenbolzennaben waren kleiner als auf der Zeichnung angegeben und wurden in einigen Fällen anscheinend von den Werkzeugen ausgegraben, die beim Reinigen des Kerns aus dem Gussstück verwendet wurden.

Dieses Ausmeißeln war besonders um die Vorsprünge des Kolbens Nr. L-6 herum auffällig, der versagte. Die Schärfe dieser ausgestochenen Filets in den Buckelfragmenten, wie in Foto 72 gezeigt, wurde vom Fotografen durch Ausblenden des Hintergrunds leicht geglättet.

Abgesehen von den Pleuelstangen Nr. L-6 und R-6, die beim Versagen des Kolbens zerstört wurden und Risse in den Kurbelzapfenlagern der Pleuelstangen Nr. L-4 und L-6 rissen, waren die Pleuel in ausgezeichnetem Zustand, mit glatten Auflageflächen und kaum nennenswerter Abnutzung. Die Risse im Babbit traten in beiden Fällen zwischen den Angriffspunkten der Explosionskräfte auf Meister- und Gelenkstange auf, d. h. zwischen Kolbenbolzen und Schaft der Meisterstange. Nichts deutete darauf hin, dass sich der Kurbelzapfen Nr. 6 beim Ausfall des Motors gefressen hatte. Es war in gutem Zustand, bis auf den kleinen Fleck mit rissigem Babbit. Das Versagen des Kolbens war eindeutig die Hauptursache für den Ausfall, der den Test beendete. Der Zustand der Pleuellager ist auf Foto 74 dargestellt. Der Geberstangenschaft ist in der Nähe der Kolbenbolzennabe gebrochen, wie auf Foto 73 zu sehen ist.

Bei den Mikrometermessungen wurde kein nennenswerter Verschleiß festgestellt. Die Welle wurde zentriert und mit einer Oberflächenlehre überprüft, ob sie durch den Unfall gefedert war. Es wurde festgestellt, dass der maximale Fehler in den Journalen 0,0035 Zoll beträgt. und in den Kurbelzapfen 0,003 Zoll. Dies ist weniger als die Toleranz für neue Wellen. Bis auf eine kleine Anzahl feiner, charakteristischer Kratzer entlang der Öllöcher konnte keine Riefenbildung festgestellt werden. Das Drucklager war in einwandfreiem Zustand.

Es wurden keine Hinweise darauf gefunden, dass das Öl keine geschmierte Oberfläche erreicht hatte.

Beim Zerlegen des Motors wurde eine kleine Menge feiner Kohlenstoff in den vorderen und hinteren Ölwannen gefunden. Das Ölsieb und dessen Brunnen, die sich auf der Saugseite der Druckzahnräder befinden, enthielten neben der feinen Kohle groben Kohlekorn. Diese grobe Körnung wurde auch beim Reinigen des Siebs während des Tests festgestellt, wie unter "Ausdauerlauf" vermerkt.

Die angetriebenen Zahnräder der Ölpumpe zeigten Abnutzungserscheinungen an den Lagerflächen der Zähne von einem Punkt von etwa 1/16 Zoll von der Spitze bis zu einem Punkt von etwa 1/8 Zoll von der Zahnspitze. Das Spiel betrug 0,015 Zoll bei den Druckzahnrädern, 0,006 Zoll bei den oberen Spülzahnrädern und 0,008 Zoll bei den unteren Spülzahnrädern.

Die Kolbenbolzen und Kolbenbolzen wurden ohne Riefen auf Hochglanz poliert. Der bei dem Unfall gebrochene und durch den Zylinder getriebene Kolbenbolzen Nr. L-6 zeigte eine große Zähigkeit im Bruch (siehe Fotos 68 & 73.)

Die Zylinder hatten kein Wasserleck gezeigt und waren in Ordnung. mit Ausnahme des Bruchs, der durch das Versagen von Kolben und Pleuelstange verursacht wurde. Dies ist in den Fotografien 64, 65, 67 und 68 gezeigt. Die Hülsen Nr. L-6 und R-6 wurden zerstört und die Propellerenden beider Wassermäntel waren gebrochen. Die Köpfe blieben unverletzt. Beim Versuch, den gebrochenen Kolben aus der gebogenen Laufbuchse des Zylinders Nr. 6 zu entfernen, wurde es versäumt, die Ventile zu entfernen und sie waren verbogen.

Die Ventile in den verbleibenden Zylindern wurden auf Undichtigkeiten getestet, keines zeigte mehr als ein Durchsickern von Benzin. Nachdem die Ventile entfernt wurden, wurde ein leichter Schnitt an den Sitzen vorgenommen, um die Ventilschaftführungen zu steuern.

Die Köpfe wurden zum ersten Mal seit der ursprünglichen Montage des Motors entfernt, und die Zylinderkopfdichtung und die Packungsringe an der Unterseite der Laufbuchsen waren bis auf die Beschädigungen an den L-6- und R-6-Packungsringen in einwandfreiem Zustand weil die Pleuel durch diese Zylinder schneiden.

An der Einlassseite der Laufbuchsen in der rechten Zylinderbank wurden schwerwiegende Lochfraß festgestellt. Dieses Lochfraß trat an der Außenseite der Ärmel diametral gegenüber den Wassereinlaßöffnungen im Mantel auf. Es kann möglicherweise durch elektrolytische Wirkung verursacht worden sein. Auf der Auslassseite der linken Zylinderlaufbuchsen wurden einige größere, aber flachere Gruben gefunden. Die Lochfraß ist in den Fotografien 82 und 83 gezeigt.

Die Nockenwellen und Lager sowie die Nockenstößel waren in gutem Zustand (siehe Fotos 76 & 77).

Die Versuchsfilzdichtung zwischen rechter Zylinderkopfhaube und Zylinderkopf wurde während des Tests wegen leichter Undichtigkeit entfernt und durch 1/32 Pergament ersetzt. Die Schrumpfung der Dichtungen an der Vorderseite der beiden Gehäusedeckel ist in Foto 80 zu sehen. Das Pergament neigt dazu, sich zu verhärten und verliert früher seine Lebensdauer als der Filz.

Typische Nockenfolger, Auslassventile und Einlassventile nach dem Test sind in Foto 77 zu sehen. Die Lagerflächen der Ventilschäfte waren alle in einwandfreiem Zustand. Die Auslassventile waren sauber verbrannt, aber die Einlässe waren mit Kohlenstoff verkrustet, wie in der Ansicht gezeigt. Der Sitz der Einlässe zeigte einen hellen Ring, aber die dunkle Farbe der Auslassventile erstreckte sich über den Sitz.

Es wurde festgestellt, dass die Spannung aller Ventilfedern in Ordnung ist. An einer inneren Feder war etwa 1/3 einer Spule abgebrochen. Mehrere äußere Federn zeigten Verschleiß an ihren Außenflächen durch Reiben an der Seite der Bohrung im Zylinderkopf.

Foto 77 zeigt eine der Synchronisatoren zerlegt. Beide Synchronisatoren waren in einwandfreiem Zustand und Zahnräder und Lager hatten offenbar reichlich Öl bekommen.

Die Zahnräder im Getriebegehäuse wurden auf Spiel geprüft und waren in keinem Fall größer als die Toleranz für neue Zahnräder. Es konnte kein Spiel zwischen den Nockenwellenstirnrädern festgestellt werden und sie drehten sich frei und reibungslos.

Das Spiel der Ölpumpenräder wird unter "Schmierung" vermerkt.

Die Oldham-Kupplung auf der rechten Seite wies übermäßigen Verschleiß auf. Die Kupplungen waren zuvor gewartet worden und zu Beginn des Tests waren keine Verschleißmessungen durchgeführt worden.

Die Köpfe der Schrauben 6-D-10, die die Thermoid-Scheiben festklemmen, hatten die Duraluminium-Magnetkupplung C-4074 mit schalenförmigem Flansch C-4074 an beiden Magnetzündern verbeult, wie in Foto 81 gezeigt.

Diese Schrauben auf der rechten Seite hatten sich zu Beginn des Tests gelockert und waren durch Schrauben mit dünneren Köpfen ersetzt worden. Die dicken Kopfschrauben haben etwa 1/16 Zoll. Spiel bei stehendem Motor und die Störung scheint durch Vibrationen und die Dehnung der Thermoid-Scheiben verursacht worden zu sein.

Das Magnetzünderspiel an beiden Magnetzündern wurde nach dem Test auf .021 geprüft und die Weichen waren in gutem Zustand.

Eine experimentelle Welle aus rostfreiem Stahl wurde getestet. Die Verzahnung des Laufrades C-4024 hat sich während des Laufs abgestreift, weil die Mutter nicht festgezogen wurde und Laufrad C-4024, Welle C-4023, Mutter 124-D5, Bund C-4026, Unterlegscheibe 34-D-8 und Stifte 8 -D-1 und 13-D-10 wurden ersetzt. Die Pumpe mit diesen Ersatz war in Ordnung. am Ende des Tests.

Der Lynite wird durch 20 Keilverzahnungen mit einer Teilung von 32/64 Zoll und 20 Grad am Drehen auf der Edelstahlwelle gehindert. Eingriffswinkel, Stumpfzahnform, 19/32 Zoll lang. Das Splintloch für die Mutter am Ende der Welle war weggelassen worden und die Welle erwies sich nach der Wärmebehandlung als zu hart zum Bohren und zu spröde, um über die Mutter zu hämmern. Letzteres wurde an Ort und Stelle gelötet, aber zurückgezogen, was es dem Laufrad ermöglichte, an den Keilverzahnungen hin und her zu reiben, was den obigen Fehler verursachte. Die beschädigten Teile sind auf Foto 78 zu sehen.

Die Magnalitkolben C-4053 aus Guss C-4053-C wurden mit massiven Naben sandgegossen. Ein sehr dünner Abschnitt an den Spitzen der Bosse und ein zu dünner Rockabschnitt um die Bosse herum waren wahrscheinlich für die entstandenen Risse verantwortlich. Gemäß der Zeichnung verjüngte sich der Abschnitt an der Oberseite des Vorsprungs von einer Dicke von 1/8 Zoll auf eine Dicke von 3/16 Zoll und wurde durch ein diagonal hindurchgebohrtes Ölloch geschwächt. Dies ist die Druckseite des Lagers und hier entstanden die Risse in den Naben, nahe dem Ölloch unter dem Stampfen der Explosionen. Ein Kolben, der während des Tests am Motor verwendet wurde, und ein zuvor ausrangierter Kolben zeigten Risse im Schaft nahe der Nabe. Hier zeigen die Zeichnungen C-4053 und C-4053-C eine Dicke von 1/8 Zoll.

In zwei Fällen zeigte das Babitt kristallisationsbedingte Risse im Bereich des maximalen Auflagedrucks. Diese Bedingung weist auf die Notwendigkeit eines besseren Lagermaterials hin, das diese lokalen Risse nicht entwickelt. Der Verschleiß war kaum messbar und die Kristallisation war das einzige Problem. Die Curtiss Co. führt derzeit Tests mit mehreren vielversprechenden Lagermaterialien durch, die ohne Babbit verwendet werden können.

Wünschenswert wäre ein größeres Ölsieb mit Möglichkeit zum Anheben bei kaltem und schwergängigem Öl.

Zylinderkopfdeckeldichtungen.

Ein Dichtungsmaterial mit geringerer Schrumpfungsneigung als Filz und weniger Neigung zum Verhärten und Leblosen als Velum wäre in zukünftigen Motoren wünschenswert. Eine weitere Kopfschraube am Anti-Propeller-Ende und ein breiterer Flansch an der Zylinderkopfhaube an dieser Stelle werden in einem späteren Motor verwendet, um die Möglichkeit einer Leckage durch Dichtungsschrumpfung an dieser Stelle zu vermeiden.

Zum Festklemmen der Thermoid-Scheiben sollten dünne Kopfschrauben verwendet werden, um eine Störung der schalenförmigen Scheiben zu vermeiden. Diese Änderung wurde vorgenommen. Es sollte eine Studie durchgeführt werden, um den Verschleiß der Oldham-Kupplungen zu verringern.

Die Laufräder der Wasserpumpe haben zufriedenstellende Dienste geleistet, außer in dem Fall, in dem sich eine unsachgemäß befestigte Sicherungsmutter gelöst hat. Zwei verschiedene Typen von Duraluminium-Laufrädern befinden sich jedoch im Test.

TESTGERÄT UND METHODE.

Der Motor war auf einem Drehmomentständer an der Westseite eines der Hangars unter einem nach vorne und hinten offenen Schuppen montiert. Der Propeller befand sich im Osten neben dem Hangar.

Die Instrumententafel befand sich in einem kleinen Raum unter dem Dach des Testschuppens nördlich des Motors. Seine allgemeine Anordnung ist in Foto 66 gezeigt.

Die Motorträger wurden auf Zapfen montiert und übertrugen das Drehmoment über einen Hebel und Kipphebel auf eine Federwaage im Prüfstand. Die so abgelesene Drehmomentbelastung war aufgrund der Schwierigkeit beim Ablesen des schnell vibrierenden Skalenzeigers, der ständig variierenden Spannung der Skalenfeder und der Steifigkeit der Rohrleitungsverbindungen zum Motor extrem ungenau.

Drei Kühler wurden auf einem feststehenden Holz am Antipropellerende des Motors montiert und aus einem Hochbehälter gespeist, der mit Motor, Pumpe und Kühlern ein geschlossenes Kreislaufsystem bildete.

Am Drehmomentständer wurde ein Ölkühler montiert.

Ein Tank im Testhaus könnte bei Bedarf als Reservekühler genutzt werden. Aus diesem Tank lief das Öl in einen auf einer Waage ruhenden Tank über. Von hier ging es zurück zur Pumpe. Der Tank auf der Waage wurde alle 30 Minuten gewogen, um den Ölverbrauch zu ermitteln. Dieser Tank war oben offen und gelegentlich wurde das System an dieser Stelle nachgefüllt, wodurch ein Gewichtswert verloren ging. Es wurde Öl der Güteklasse 90-95 von Gulf Refining Co. verwendet.

Das Benzin wurde mit einer Bowzer-Pumpe von den Fässern zu einem auf der Waage stehenden Fass gepumpt. Aus dieser Trommel wurde es durch die am Motor montierte Benzinpumpe zum Motor gefördert. Die Trommel wurde alle 30 Minuten gewogen, um den Benzinverbrauch zu ermitteln. Im Allgemeinen wurde es nach zwei Messungen wieder aufgefüllt, wobei eine Gewichtsmessung verloren ging. Es wurde spezifikationskonformes inländisches Flugbenzin verwendet.

Das Verfahren zum Erhalten der korrigierten PS war wie folgt. Der Motor wurde auf dem Leistungsprüfstand am 9. Juli 1923 mit Drehzahlen von 1600 bis 2010 U/min mit Vollgas betrieben. und es wurde eine Kurve der auf 60 Grad korrigierten Pferdestärken aufgetragen. F. und 29,92 Zoll Hg. (siehe Kurve S. 40). Durch die PS bei 1850 U/min wurde eine theoretische Propellerlast-PS-Kurve aufgezeichnet, unter der Annahme, dass die Propeller-Lastleistung als die Kubik der Rotationsgeschwindigkeit variiert. Während des Tests wird der R.P.M. wurde durch Zählerablesungen in genau 30-Minuten-Intervallen ermittelt und die entsprechende korrigierte PS-Zahl aus der Propeller-Lastkurve entnommen. Die Bremsleistung wurde aus der korrigierten Leistung bei 60 Grad berechnet. F. und 29,92 Zoll Hg.

Der effektive Mitteldruck der Bremse, der spezifische Kraftstoff- und Ölverbrauch und die Wärme-Wasser-Ummantelung pro B.H.P.hr wurden auf der Grundlage der Bremsleistung berechnet.

Der Wasserdurchfluss und das Verteilervakuum wurden mit zwei Quecksilber-"U"-Röhren abgelesen, wie in Foto 66 gezeigt.

Der Wasserdurchfluss wurde mit einem 1-Zoll-Venturi-Meter C-5055, Bureau of Aeronautics Plan No. Air 837, gemessen.

Der Wasserdruck am Einlass der Pumpe wurde an einer Wassersäule gemessen, die zu hoch war, um auf dem Foto der Instrumententafel angezeigt zu werden.

Der Luftdruck am Einlass zum Vergaser wurde von einem Aneroidbarometer abgelesen, das sich in der ruhenden Luft außerhalb des Testhauses befand. Das Aneroid wurde mehrere Tage lang im Vergleich mit einem Quecksilbersäulen-Barometer überprüft und es wurde kein Fehler festgestellt, der groß genug war, um eine merkliche Änderung des berechneten B.H.P.

Die Lufttemperatur am Einlass zum Vergaser und die Luftfeuchtigkeit wurden von einem am Drehmomentständer montierten Trocken- und Feuchtkugelthermometer abgelesen und wurden daher wahrscheinlich sowohl vom Windschatten als auch von der Nachmittagssonne beeinflusst.

Das Luftvakuum am Einlass zum Vergaser wurde durch die Höhe einer Säule über einem Wasserstand 6-1/2 Fuß unter dem Einlass zum Vergaser abgelesen, wobei der resultierende Fehler aufgrund einer Luftsäule dieser Höhe vernachlässigbar ist.

Der Wasserdruck am Auslass der Zylinder wurde von einem Messgerät von 9 Zoll abgelesen. unterhalb der Wasserauslässe, wobei der resultierende Fehler etwa 0,3 lb/sq beträgt. in. Die Wasserauslässe waren 113 ins. unterhalb der Oberseite des Reservewassertanks und damit unter einer beträchtlichen Wassersäule. Die Höhen verschiedener Installationspunkte sind in der Grafik auf S. 39 dargestellt.

Die Armatur, die das Öleinlassthermometer hielt, ließ es nicht in die Standardtiefe in das Öl eindringen. Daher sind die Messwerte niedrig und die aufgezeichnete Temperatur hoch.

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Curtiss-Wright X-19

Die Curtiss-Wright X-19, Firmenbezeichnung Modell 200, war ein amerikanisches experimentelles Tiltrotor-Flugzeug der frühen 1960er Jahre. Es war bemerkenswert, dass es das letzte von Curtiss-Wright hergestellte Flugzeug war.

Design und Entwicklung

Im März 1960 entwickelte die Curtiss-Wright Corporation die X-100, einen Prototyp für ein neues, vertikal startendes Transportflugzeug.Die X-100 hatte ein einzelnes Turbowellen-Triebwerk, das zwei Kipppropeller antrieb, während am Heck schwenkbare Düsen die Abgase des Triebwerks nutzten, um zusätzliche Kontrolle beim Schweben oder Langsamflug zu geben. Obwohl manchmal als Tiltrotor-Flugzeug klassifiziert, unterschied sich das Design von den Bell VTOL XV Tiltrotor-Designs. Die X-19 verwendete speziell entwickelte Radialauftriebspropeller anstelle von helikopterähnlichen Rotoren für den vertikalen Start und die Erhöhung des von den Flügelstrukturen bereitgestellten Auftriebs. [1]

Aus der X-100 entwickelte Curtiss-Wright die größere X-200, von der die United States Air Force zwei Prototypen mit der Bezeichnung X-19A bestellte.

Die X-19 hatte vorne und hinten hoch montierte Tandemflügel. An jedem Flügel waren zwei 4,0 m lange Propeller montiert, die um 90 Grad gedreht werden konnten, sodass das Flugzeug wie ein Hubschrauber starten und landen konnte. Die Propeller wurden von zwei Avco Lycoming T55-L-5-Turbowellenmotoren angetrieben, die im Rumpf montiert waren. [2]

Betriebshistorie

Der Erstflug der X-19 fand im November 1963 statt (andere Quellen geben den 26. Juni 1964 an). Es war beabsichtigt, die X-19 zu einem VTOL-Transportflugzeug zu entwickeln. Der erste X-19 wurde jedoch am 25. August 1965 bei einem Absturz ohne Verlust von Menschenleben zerstört, und das Programm wurde anschließend abgebrochen, der zweite Prototyp wurde nie fertiggestellt. [3] Der zweite X-19-Prototyp wird derzeit in den Restaurierungseinrichtungen des National Museum der United States Air Force in Dayton, Ohio, aufbewahrt. [4]

Die Kraftübertragung, die Leistungs-Gewichts-Anforderungen, der Flugmodusübergang und die Mehrachsensteuerung machen das VTOL-Flugzeugdesign weitaus problematischer als das konventionelle Starrflügel- und sogar Hubschrauberdesign. Wie bei den meisten bahnbrechenden Kippflugzeugen machte die aerodynamische Komplexität der gekoppelten Nick-, Roll- und Gierbewegungen sowie des Drehmoments, insbesondere beim Übergang vom vertikalen Start zum horizontalen Flug, das Design äußerst anspruchsvoll. Letztlich führten Schwächen in den Kraftübertragungsgetrieben zum Ausfall. Aufgrund der Komplexität des Designs wurden Tiltrotor-VTOL-Flugzeuge bis zur Einführung der Bell-Boeing V-22 Osprey im Jahr 2007 nicht in Betrieb genommen.


Inhalt

Curtiss kombinierte die besten Eigenschaften der Trainer Modell J und Modell N, die für die US-Armee und die US Navy gebaut wurden, und begann 1915 mit der Produktion der JN- oder "Jenny"-Flugzeugserie. [3] Curtiss baute nur eine begrenzte Anzahl der JN -1 und JN-2 Doppeldecker. Der Entwurf wurde von Glenn Curtiss vom Engländer Benjamin Douglas Thomas, ehemals Sopwith Aviation Company, in Auftrag gegeben. [4]

Die JN-2 war ein Doppeldecker gleicher Spannweite mit Querrudern, die von einem Schulterjoch im Achtercockpit gesteuert wurden. [5] Aufgrund des übermäßigen Gewichts war die Leistung, insbesondere beim Klettern, mangelhaft. Die verbesserte JN-3 verfügte über ungleiche Spannweiten mit Querrudern nur an den oberen Flügeln, die von einem Rad gesteuert wurden. Außerdem wurde eine Fußleiste hinzugefügt, um das Ruder zu steuern. [6]

Die 1st Aero Squadron der Aviation Section, US Signal Corps, erhielt im Juli 1915 in San Diego acht JN-2 abgestürzt, mit Todesfolge. [8] Die Piloten des Geschwaders trafen sich mit ihrem Kommandanten, Kapitän Benjamin Foulois, um darauf hinzuweisen, dass die JN-2 wegen geringer Leistung, schäbiger Konstruktion, mangelnder Stabilität und übermäßig empfindlichem Ruder unsicher war. Foulois und sein geschäftsführender Offizier Kapitän Thomas D. Milling waren anderer Meinung und die Flüge wurden fortgesetzt, bis Anfang September ein zweiter JN-2 abstürzte, was dazu führte, dass die sechs verbleibenden JN-2 bis Mitte Oktober am Boden waren. Bei der Auslieferung von zwei neuen JN-3 wurden die am Boden befindlichen Flugzeuge dann entsprechend dem neuen Design aufgerüstet. Im März 1916 wurden diese acht JN-3 während der Pancho-Villa-Expedition von 1916 bis 1917 zur Luftbeobachtung nach Mexiko entsandt. [7]

Nach dem erfolgreichen Einsatz der JN-3 produzierte Curtiss eine Entwicklung, die als JN-4 bekannt ist, mit Aufträgen sowohl der US-Armee als auch des Royal Flying Corps im Dezember 1916 für ein Trainingsflugzeug, das in Kanada stationiert werden sollte. [N 1 unterschiedlich geformte Flügel, Stabilisator und Aufzüge. [9]

Bis zu 12 JN-4-Flugzeuge wurden Ende der 1920er Jahre von dem damals noch jungen Unternehmen mit einem Nachrüst-Sikorsky-Flügel ausgestattet. [10]

Die Curtiss JN-4 ist möglicherweise das berühmteste Flugzeug des Ersten Weltkriegs in Nordamerika. Es wurde während des Ersten Weltkriegs häufig zur Ausbildung von Fluganfängern eingesetzt, wobei schätzungsweise 95% aller Auszubildenden eine JN-4 geflogen waren. [11] Die US-Version wurde "Jenny" genannt, eine Ableitung von ihrer offiziellen Bezeichnung. Es war ein zweisitziger Doppeldecker (Student vor dem Ausbilder). Sein Traktorpropeller und seine Manövrierfähigkeit machten ihn ideal für die anfängliche Pilotenausbildung mit einem 90 PS (67 kW) starken Curtiss OX-5 V8-Motor, der eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h und eine Dienstobergrenze von 2.000 m bietet. . Die Briten verwendeten die JN-4 (kanadisch) zusammen mit der Avro 504 für ihren ersten Weltkriegstrainer mit der indigenen Variante der Canadian Airplanes Ltd. [13] Viele Piloten des Royal Flying Corps verdienten ihre Flügel auf der JN-4, sowohl in Ontario als auch später in den Winterdiensten in Camp Taliaferro, Texas. [14]

Obwohl die Jenny vorgeblich ein Trainingsflugzeug war, wurde sie im Dienst umfassend modifiziert, um zusätzliche Aufgaben zu übernehmen. Aufgrund ihrer robusten, aber leicht anpassbaren und mit Skifahrwerk umbaubaren Struktur wurde die kanadische Jenny das ganze Jahr über auch bei schlechtem Wetter geflogen. [15] Das abnehmbare Turtle-Deck hinter den Cockpits ermöglichte den Umbau auf Trage oder zusätzliche Vorräte und Ausrüstungslagerung, wobei die modifizierten JN-4 die ersten Luftkrankenwagen wurden und diese Rolle sowohl während des Krieges als auch in späteren Jahren ausübten. Die meisten der 6.813 gebauten Jennys waren unbewaffnet, obwohl einige Maschinengewehre und Bombenständer für die fortgeschrittene Ausbildung hatten. Da der Einsatz auf nordamerikanische Stützpunkte beschränkt war, sah keiner im Ersten Weltkrieg einen Kampfdienst.

Die Curtiss-Fabrik in Buffalo, New York, war die größte derartige Anlage der Welt, aber aufgrund der Produktionsanforderungen waren von November 1917 bis Januar 1919 sechs verschiedene Hersteller an der Produktion des endgültigen JN-4D beteiligt. [11] Die Produktion aus Ersatz- oder überholten Teilen wurde bis 1927 sporadisch fortgesetzt, obwohl die meisten endgültigen Bestellungen für den zivilen Markt in Kanada und den Vereinigten Staaten bestimmt waren. [17]

Wie die überarbeitete JN-4H-Version des meistproduzierten JN-4-Subtyps war die letzte Produktionsversion des Flugzeugs die JN-6, die von einer von Wright Aeronautical in Lizenz gebauten, 150 PS (112-kW) Hispano . angetrieben wurde -Suiza 8 V-8, erstmals 1918 für die US Navy bestellt. Für die Marine wurde eine Wasserflugzeugversion gebaut, die so modifiziert wurde, dass es sich im Wesentlichen um eine andere Flugzeugzelle handelte. Dies wurde als N-9 bezeichnet. In der US Army Air Service Verwendung wurden die JN-4s und JN-6s auf das JNS-Modell ("S" für "standardized") konfiguriert. Die Jenny blieb bis 1927 bei der US-Armee im Einsatz. [11]

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden Tausende auf dem zivilen Markt verkauft, darunter einer im Mai 1923 an Charles Lindbergh, in dem er dann solo tätig war. [18] [19] Überschüssige Flugzeuge der US-Armee wurden (einige noch in ihren ungeöffneten Kisten) für nur 50 US-Dollar verkauft und überschwemmten den Markt. [11] [N 2] Da privates und kommerzielles Fliegen in Nordamerika nicht durch Vorschriften zu deren Verwendung behindert wird, fanden Piloten, dass die Stabilität und die geringe Geschwindigkeit der Jenny sie ideal für Stunt- und Kunstflugvorführungen in der Zeit des Barnstormings zwischen den Weltkriegen machten fast identische Standard-J-1-Flugzeuge, die oft daneben verwendet werden. [N 3] Einige flogen noch bis in die 1930er Jahre. [17] [N 4]

JN-4-Flugzeuge wurden verwendet, um frühe Flugzeuge der Weaver Aircraft Company / Advance Aircraft Company / Waco wie die Waco 6 zu produzieren. [17]

Bemerkenswerte Premieren Bearbeiten

Zwischen 1917 und 1919 sorgte der JN-4-Typ für mehrere bedeutende Luftfahrtpremieren, während er bei der US Army Signal Corps Aviation Section und dem United States Marine Corps (USMC) im Dienst war, einschließlich des Fliegens der ersten US Air Mail im Mai 1918.

In einer Reihe von Tests, die im Juli und August 1917 auf dem Langley Field der US-Armee in Hampton, Virginia, durchgeführt wurden, wurde die weltweit erste "Plane-to-Plane"- und "Boden-to-Plane und vice versa"-Kommunikation über Funktelefonie (als im Gegensatz zur früher entwickelten Funktelegraphie) wurden von den Konstrukteuren Lewis M. Clement und Raymond Heising, den Entwicklern des experimentellen Windgenerators der Western Electric Company (Bell Labs), von und zu modifizierten JN-4 [N 5] der US-Armee hergestellt. strombetriebene drahtlose Sprachübertragungs- und -empfangsgeräte in der Luft. [21] [22]

Anfang 1919 wurde einem United States Marine Corps (USMC) JN-4 auch der vermutlich erste erfolgreiche Sturzbombenangriff während der Besetzung Haitis durch die Vereinigten Staaten zugeschrieben. USMC-Pilot Lt Lawson H. Sanderson montierte einen Karabinerlauf vor der Windschutzscheibe seines JN-4 (früher ein unbewaffneter Trainer mit einem Maschinengewehr im hinteren Cockpit) als improvisiertes Bombenvisier, das mit dem langen Achse seines Flugzeugs, lud eine Bombe in einen Leinen-Postsack, der am Bauch der JN-4 befestigt war, und startete einen Einhandangriff auf Baumkronenhöhe, um eine USMC-Einheit zu unterstützen, die von haitianischen Cacos-Rebellen gefangen wurde. [23] Obwohl die JN-4 beim Abzug fast zerfiel, war der Angriff effektiv und führte dazu, dass Sanderson 1920 weitere Sturzbombentechniken entwickelte, um Marinepiloten mit Infanteriekameraden aus der Luft zu unterstützen. [24]

Obwohl die erste Serie der JN-4 praktisch identisch mit der JN-3 war, basierte die JN-4-Serie auf Produktionsaufträgen von 1915 bis 1919. [25]

  • JN-4A — Serienversion des JN-4, 781 gebaut
  • JN-4B — Diese Version wurde von einem OX-2-Kolbenmotor angetrieben, 76 wurden für die US-Armee gebaut und neun für die US-Marine.
  • JN-4C — experimentelle Version, es wurden nur zwei gebaut
  • JN-4 (kanadisch) Canuck — In Kanada gebaute Version, 1.260 gebaut von Canadian Airplanes Ltd. für die RFC in Kanada/RAF in Kanada und USAAC: Unabhängig von der JN-3 abgeleitet, hatte sie eine leichtere Zelle, Querruder an beiden Flügeln, ein größeres und runderes Seitenruder , und unterschiedlich geformte Flügel, Stabilisator und Aufzüge. Seine Verwendung durch die USAAC wurde eingeschränkt, da die leichtere Struktur angeblich mehr Unfälle verursachte als die in den USA gebauten Flugzeuge, obwohl der strukturellen Integrität des Typs keine Lufttoten zugeschrieben wurden. [26]
  • JN-4D — verbesserte Version, die den Steuerknüppel vom JN-4 (Kanadier) übernommen hat 2.812 gebaut
    • JN-4D-2 — Nur ein Prototyp, die Motorhalterung wurde überarbeitet, um die Abwärtsschubposition zu beseitigen. [27]
    • JN-4HT — zweisitzige Trainerversion mit Doppelsteuerung
    • JN-4HB — Bombentrainer-Version
    • JN-4HG — Schießtrainer-Version
    • JN-4HM — Kommunikationsumbau von JN-4HT, angetrieben von Wright-Hisso E 150 PS (112-kW), sechs umgebaut, zum Fliegen der ersten US-Luftpost (Mai-August 1918)
    • JN-6BH — Bombertrainer-Version
    • JN-6HG-1 — Zweisitzer, Dual-Control-Trainerversion, 560 aus JN-6-Produktion, 34 für US Navy
    • JN-6HG-2 — Einsteuerungs-Schießtrainer. 90 geliefert
    • JN-6HO — Einzelkontrollen-Beobachter-Trainerversion, 106 geliefert [28]
    • JN-6HP — Einzelsteuerungs-Verfolgungsjäger-Trainerversion

    "Spezial" Bearbeiten

    • Allison Eindecker — Umbau von JN-4 (Can) G-CAJL durch die Allison Company, Kansas, der anstelle der Doppeldecker-Konfiguration einen Schirmflügel montierte, nur ein Umbau [29]
    • Curtiss Stinson Spezial (1918) – ein speziell angefertigtes, einsitziges Flugzeug für Katherine Stinson, konstruiert aus dem Rumpf eines Curtiss Model S plus neuen Doppeldeckerflügeln und JN-4-Leitflächen, angetrieben von einem 100 PS (74,5 kW) starken OXX- 6[30] : 136 [31][N 6]
    • Ericson Special Drei — Einige überholte Flugzeuge der Canadian Airplanes Ltd. wurden mit einem dritten Cockpit ausgestattet. [11]
    • Hennessey Eindecker — [32] Ein Eindecker-Umbau von 1926 von James R. Hennessey, dreisitziger Transporter, 90-PS-Curtiss OX-5, Spannweite: 36 Fuß (11 m) Länge: 25 Fuß (7,6 m) [33] [Zitat benötigt]
    • Severski Doppeldecker von 1926 - ein JN-4, der mit einem Roll- / Skifahrwerk modifiziert wurde, ein experimentelles Flugzeug, das von der Firma Seversky umgebaut wurde [34][N 7]
    • Sperry Eindecker — Umbau, angeboten von der Sperry Company, bei dem anstelle der Doppeldecker-Konfiguration ein Sonnenschirmflügel montiert wurde [35]
    • Zweibettzimmer JN — Eine vergrößerte zweimotorige Version der JN-4, sie wurden von zwei OXX-2 V-8-Triebwerken angetrieben, die 1916 als JN-5 für eine Beobachtungsrolle gebaut wurden adaptiert vom Curtiss Model R-4. Zwei der Serien sahen zwischen 1916 und 1917 Aktionen mit der US-Armee an der mexikanischen Grenze. Insgesamt wurden acht Twin JNs gebaut, zwei davon im Dienst der US Navy. [28]

    Militäroperatoren Bearbeiten

      (JN-4D-Variante)
    • (hauptsächlich JN-4 (Can) Variante)
    • Nicaraguanische Nationalgarde (1920)
      (1915) (1915-1918) (1918 ff.)
      bei der Nordexpedition.

    Zivile Betreiber Bearbeiten

    • 1282 – JN-4D flugtauglich im Western Antique Airplane & Automobile Museum in Hood River, Oregon. [38][39][40][41]
    • 2805 – JN-4D auf einer statischen Ausstellung im National Museum der United States Air Force in Dayton, Ohio. Es wurde 1956 von Robert Pfiel aus Taylor, Texas, erworben. Das Flugzeug ist in der Early Years Gallery des Museums ausgestellt. [42][43]
    • 3793 – JN-4D auf einer statischen Ausstellung im Alberta Aviation Museum in Edmonton, Alberta. [44][45]
    • 3805 – JN-4D auf dem statischen Display im Terminal B des San Antonio International Airport in San Antonio, Texas. Es ist eine Leihgabe des Witte-Museums. [46][47]
    • 5368 – JN-4D auf einer statischen Ausstellung im Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois. Es wird verkehrt herum neben einem umlaufenden Balkon ausgestellt, und Details des Cockpits sind gut zu erkennen. Diese Flugzeugzelle wurde 1917 gebaut. [48] Sie wurde 2006 von Century Aviation gereinigt und neu gehäutet. [49]
    • 6200 - JN-4D wird von der Ranger Airfield Foundation in Ranger, Texas, für den Flug restauriert.
    • 8644 – Flugtauglich am Sonoma Valley Airport in Sonoma, Kalifornien. [50][51]
    • 10875 – JN-4C im Besitz von John Shue in York, Pennsylvania. [52]
    • MSN 65 – JN-4D auf dem statischen Display am Denver International Airport in Denver, Colorado. [53]
    • MSN 450 – JN-4D flugfähig im Fagen Fighters WWII Museum in Granite Falls, Minnesota. [54] Es war zuvor im Virginia Aviation Museum in Richmond, Virginia, als Leihgabe von Ken Hyde aus Warrenton, Virginia, ausgestellt. Diese Zelle wurde 1918 gebaut. [55][56]
    • MSN 490 – JN-4 auf einer statischen Anzeige im National Naval Aviation Museum in Pensacola, Florida. [57][58]
    • MSN 3712 – JN-4D flugtauglich in der Flying Heritage Collection in Everett, Washington. Diese Flugzeugzelle wurde im Mai 1918 gebaut und diente einst in March Field in Riverside, Kalifornien. [59][60][61]
    • MSN 4072 – JN-4D im Frontiers of Flight Museum in Dallas, Texas. [62]
    • MSN 4983 – JN-4D im Static Display im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia. [63]
    • MSN 8047 – JN-4D flugtauglich im Golden Age Air Museum in Bethel, Pennsylvania. [64][65][66]
    • USMC A4160 – Auf einer statischen Ausstellung im National Museum of the Marine Corps in Triangle, Virginia. [67][68]
    • USASC 34094 – JN-4D flugfähig im Owls Head Transportation Museum in Owls Head, Maine. Diese Flugzeugzelle wurde 1917 von der St. Louis Airplane Company gebaut. [69][70]
    • USASC 34135 – JN-4D flugfähig im Military Aviation Museum in Virginia Beach, Virginia. [71][72][73]
    • USASC 38428 – JN-4D auf dem Static Display im Henry Ford in Dearborn, Michigan. [74][75]
    • USASC 39158 – JN-4(Can) auf einer statischen Anzeige im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa, Ontario. Es ist mit der Registrierungsnummer C227 lackiert. [76] Die Flugzeugzelle wurde 1962 erworben und die Restaurierung im Mai 1964 abgeschlossen. [77]
    • Replik – JN-4(Can) flugtauglich im Eagle's Mere Air Museum in Eagles Mere, Pennsylvania. [78][79] Es war früher im Besitz von Skeeter Carlson aus Spokane, Washington und ist als C1122 bemalt. [80]
    • Replik – Ausgestellt im Combat Air Museum in Topeka, Kansas. [81]
    • Reproduktion – JN-4D im Museum of Flight in Seattle, Washington. Die Flugzeugzelle wurde aus Teilen aufgebaut. [82]
    • C1347 – JN-4(Can) ausgestellt im Royal Alberta Museum in Edmonton, Alberta, Leihgabe des Reynolds-Alberta Museums in Wetaskiwin, Alberta. [83] [fehlgeschlagene Überprüfung]
    • Unbekannter Ausweis – JN-4(Can) flugtauglich im Historic Aircraft Restoration Museum in Maryland Heights, Missouri. [84][85]
    • C308 – JN-4(Can) flugtauglich im Pioneer Flight Museum in Kingsbury, Texas. [86][87]
    • Unbekannte ID – JN-4D auf dem Wichita Falls Municipal Airport in Wichita Falls, Texas. [88][89] Sein letzter Flug war zum Flughafen, um dort ausgestellt zu werden. [Zitat benötigt]
    • Unbekannte ID – JN-4D auf einem statischen Display in teilweise ungehäutem Zustand im EAA AirVenture Museum in Oshkosh, Wisconsin. [90]
    • Unbekannter Ausweis – Flugtauglich mit Freunden von Jenny in Bowling Green, Kentucky. [91]
    • Unbekannte ID – JN-4 auf einer statischen Anzeige im Cradle of Aviation Museum in Garden City, New York. Diese Zelle ist das Flugzeug von Charles Lindbergh, mit dem er lange vor seinem Transatlantikflug stürmte. Lindbergh kaufte dieses Flugzeug im Mai 1923 in Americus, Georgia, für 500 US-Dollar und verkaufte es im folgenden Oktober an seinen Flugschüler in Iowa. Es wurde in den 1970er Jahren vom verstorbenen George Dade restauriert und ist eine Leihgabe des Long Island Early Fliers Club. [92]
    • Unbekannte ID – JN-4 auf einem statischen Display in ungehäutem Zustand im Cradle of Aviation Museum in Garden City, New York. [Zitat benötigt]
    • Unbekannte ID – JN-4D auf der Fantasy of Flight in Polk City, Florida. [93]
    • Unbekannte ID – JN-4D im Static Display als SC5002/43 im Hill Aerospace Museum in Roy, Utah. [94] In den 1970er Jahren von Jim Nissen restauriert und mit c/r N5001 geflogen.
    • Unbekannte ID – JN-4D auf einem statischen Display in ungehäutem Zustand im Yanks Air Museum in Chino, Kalifornien. [95][96]
    • Unbekannter Ausweis – JN-4D, ausgestellt im Yanks Air Museum in Chino, Kalifornien. [97][98]
    • Unbekannter Ausweis – JN-4D auf statischer Ausstellung im Glenn H. Curtiss Museum in Hammondsport, New York. [99]
    • Unbekannter Ausweis – JN-4H flugfähig auf dem Old Rhinebeck Aerodrome in Red Hook, New York. Es ist als US Navy Model 1E, BuNo A6226 lackiert und wird von einem Hispano-Suiza 8-Motor angetrieben. [100]

    Daten von Curtiss Aircraft 1907-1947, [30] : 156 Die Enzyklopädie der Weltflugzeuge [101]

    Allgemeine Eigenschaften

    • Besatzung: 2
    • Länge: 27 Fuß 4 Zoll (8,33 m)
    • Spannweite: 43 Fuß 7,375 Zoll (13,29373 m)
    • Höhe: 9 Fuß 10,625 Zoll (3,01308 m)
    • Flügelfläche: 352 sqft (32,7 m 2 )
    • Tragfläche: Eifel 36 [102]
    • Leergewicht: 1.390 Pfund (630 kg)
    • Bruttogewicht: 1.920 Pfund (871 kg)
    • Kraftwerk: 1 × Curtiss OX-5 V-8 luftgekühlter Kolbenmotor, 90 PS (67 kW)
    • Propeller: 2-blättriger Festpropeller
    • Maximale Geschwindigkeit: 75 mph (121 km/h, 65 kn)
    • Reisegeschwindigkeit: 60 mph (97 km/h, 52 kn)
    • Leistungsgrenze: 6.500 Fuß (2.000 m)
    • Zeit bis zur Höhe: 2.000 Fuß (610 m) in 7 Minuten 30 Sekunden

    Der Stempel "Inverted Jenny" Bearbeiten

    Die "Inverted Jenny" (C-3a) ist ein 24-Cent-Druckfehler einer US-Luftpost aus dem Jahr 1918, bei dem die blaue zentrale Vignette von Curtiss JN-4HM #38262 der US-Armee, dem ersten Postflugzeug der Nation, als "invertiert" auf erschien ein einzelner Bogen mit 100 Briefmarken aufgrund eines versehentlichen Fehlers des Bedieners einer handgerollten Spinnenpresse, indem er die blauen Vignettenabdrücke verkehrt herum druckte, nachdem zuvor die roten Rahmen auf den Bogen gedruckt worden waren. [103] Da die Jenny-Vignette nur auf einem Blatt verkehrt herum war, stellt diese Marke den seltensten und wertvollsten bekannten USPOD-Druckfehler aller Zeiten dar. Ein einzelnes Beispiel (Blattposition 57) wurde 2007 bei einer Auktion für 977.500,00 $ verkauft. [104] Die Briefmarke wurde im Oktober 2013 für eine begrenzte Zeit als 2-Dollar-Marke neu aufgelegt. [105]

    Bemerkenswerte Auftritte in Medien Bearbeiten

    1921 drehte Lee De Forest einen Kurzfilm Fliegendes Jenny-Flugzeug in seinem Phonofilm-Ton-auf-Film-Verfahren. Der Film zeigte eine fliegende JN-4 und nahm auch den Ton der Jenny auf. Der Kurzdokumentarfilm war die erste Produktion der Firma De Forest Phonofilm. [106]

    Unter vielen späteren Filmen, die die Barnstorming-Ära schildern, als die Jennys "die oberste Herrschaft" hatten und eine Hauptrolle spielten, war Der Geist von St. Louis (1957) und Der große Waldo Pepper (1974). [107] In Das Kriegsgericht von Billy Mitchell (1955) wurden authentische OX-5 Jennys als Trainingsflugzeug der United States Army Air Service präsentiert. [108] Ausgestrahlt am 15. April 1987 von PBS, dem National Geographic Special mit dem Titel "Treasures from the Past" zeigte die Restaurierung und den Erstflug einer JN-4D durch Ken Hyde, die beim EAA AirVenture Oshkosh '87 den "Lindy Award" gewann. [109]


    Ακας μένων

    ανάπτυξη του αεροσκάφους με ίδιους της ατασκευάστριας Curtiss, με αρχισχεδιαστή Don R. Berlin. Wright XR-1670-5 900 PS. οπλισμός -τυπικός για τα αμερικανικά μαχητικά της - αποτελούνταν από ένα πολυβόλο 7,62 mm και ένα των 12,7 mm. τυπική για την αν παντελής έλλειψη θωράκισης αι αυτοφρασσόμενων δεξαμενών καυσίμου. μα αν ατά 90° μένου α .

    αγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 6 αΐου 1935, ας την αχύτητα 452 km/h ατά α μών. 27 αΐου αΐου αξε αεροπορική βάση Wright Field μένου να συμμετάσχει συγκριτικές μές α νέου μαχητικού. διαγωνισμός καθυστέρησε διότι ανταγωνιστικό αεροσκάφος Seversky συνετρίβη ενώ ερχόταν στην αεροπορική βάση. Wright XR-1820-39 Cyclone 950 PS αι κάνοντας κάποιες τροποποιήσεις στην άτρακτο. Modell 75B, Modell 75D, Modell 75D. οι συγκριτικές μές αβαν α Απρίλιο 1936, μως ο ας δεν απέδωσε α αναμενόμενα αι το αεροσκάφος ανέπτυξε μέγιστη αχύτητα μονάχα 459 km/h.

    αρόλο που το ανταγωνιστικό Seversky P-35 αλά στις μές και επιπλέον αν ακριβότερο, ανακηρύχθηκε νικητής στον διαγωνισμό αι αι μβόλαιο για την παράδοση 77 αεροσκαφών. vom 16. Oktober 1936 von Curtiss von Curtiss, von der USAAC, von der ατασκευή von der με und von der μασία Yα Y1P-36. P-35 αίρως. Το Falke α λειτουργούσε σαν εφεδρικό σχέδιο. Y1P-36 (Modell 75E) αν από Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp των 900 PS και απέδωσε τόσο καλά που νίκησε τον διαγωνισμό USAAC το 1937 και η κ ατασκευάστρια έλαβε παρα-36

    αεροσκάφος είχε εξαιρετικά χαμηλό πτερυγικό φόρτο (μόνο 23,9 lb/ft²) που το καθιστούσε εξαιρετικό στις στροφές , [N 1] και πολύ καλό για την εποχή του ρυθμό ανόδου χάρη στον λόγο ώσης βάρος που αν 0,186 κινητήρας δεν μπιεστή, με αποτέλεσμα οι επιδόσεις α μην είναι το ίδιο αλές σε μεγάλα ύψη.

    Curtiss YP-37 ασία

    αρχές 1937 USAAC αξε Curtiss α μετατρέψει ατάλληλα α P-36 α με μενο α Allison V-1710 1150 hp. αματικό αεροσκάφος, μοποιούσε την ακτο αρχικού Modell 75, μάστηκε XP-37. κόκπιτ μετακινήθηκε μηθεί α α α αι τον μπιεστή. Το XP-37 αγματοποίησε αρθενική του πτήση τον Απρίλιο του 1937 αι έφτασε την αχύτητα 550 km/h σε ύψος 6100 m. αρόλο που ο υπερσυμπιεστής αποδείχθηκε αναξιόπιστος και η ατότητα από το κόκπιτ κατά την απογείωση και την προσγείωση ήταν εξαιρετικά κακή, η αεροπορία θεώρησε τις επιδόσεις αρκετά υποσχόμενες και παρήγγειλε 13 13 ενσωμάτωναν διάφορες βελτιώσεις στην αμική και περισσότερο αξιόπιστο υπερσυμπιεστή. κινητήρας αρέμεινε αναξιόπιστος. Alle Informationen zu Curtiss P-40.

    Curtiss XP-42 Zubehör

    XP-42 αναπτύχθηκε μια προσπάθεια βελτίωσης της αεροδυναμικής των αερόψυκτων κινητήρων. αν μετασκευή αρτουαρτου P-36A αραγωγής αι διέθετε αεπίααικάμικά αφιναρισμένο μμα μιζε μα α. μάστηκαν 12 αφορετικές σχεδιάσεις, αίτερη επιτυχία. αρόλο που το αεροσκάφος ήταν ταχύτερο από τα P-36A αραγωγής, οι μηχανικοί δεν κατάφαν να α προβλήματα με το σύστημα ψύξης του α. αι P-40.

    Ασία

    αγόρασε αεροσκάφη Hawk 750 με αθερό σύστημα προσγείωσης, ατάλληλα για επιχειρήσεις σε χωμάτινους τροχοδρόμους αι ευκολότερα στην . αραδόθηκαν 50 αεροσκάφη, 30 από Curtiss αι άλλα 20 20 που κατασκευάστηκαν ατόπιν αδείας. α Hawk 750 αν από α Wright Cyclone R-1820-G5, αι άλλα αεροσκάφη της αργεντινής αεροπορίας. μός αποτελούνταν από α πολυβόλο Madsen 11,35 mm αι τρία 7,62 mm. ατότητα μεταφοράς μέχρι αι 10 βομβών 14 kg. α αία Hawk 750 αρέμειναν σε α μέχρι τον Νοέμβριο 1954. [3]

    Αζιλία ασία

    ααδόθηκαν αα α P-36A USAAC.

    Ανική Κοινοπολιτεία ασία

    RAF απέκτησε 229 Falke είχαν παραγγελθεί από την αλλία, αλλά δεν παραδόθηκαν εξ αιτίας της κατάληψης της χώρας από τους Γερμανούς. βρετανική υπηρεσία ονομάζονταν Mohawk αι ήταν οπλισμένα με πολυβόλα Vickers K. [4]

    και θεωρήθηκαν απαρχαιωμένα, μερικά συμμετείχαν στις πολεμικές επιχειρήσεις με την RAF και την Ινδική Βασιλική Αεροπορία (Royal Indian Air Force, RIAF) α στους Ιάπωνες στην Ινδία αι την μα. Απρίλιο 1941 βρετανική κυβέρνηση της ας παρήγγειλε 48 Mohawk IV με Cyclone α RIAF που θα κατασκευάζονταν τοπικά από Hindustan Aircraft. αυτών πραγματοποίησε αρθενική του 31. März 1942. αραγωγή Hawk 75A-5 μεταφέρθηκε α αι α αεροσκάφη απορροφήθηκαν από μονάδες RAF αι RIAF στην . α υπάρχοντα Mohawk IV αν και δέκα αεροσκάφη που ανήκαν στο Ιράν αλλά αιχμαλωτίστηκαν από τους Βρετανούς όταν κατέλαβαν την χώρα από κοινού με την ΕΣΣΔ. [5] μα 74 αεροσκάφη που ανήκαν στην αλλική αεροπορία επίσης μεταφέρθηκαν στην Ινδίαπό το Ηνωμένο Βασίλειο. [4] Οι μόνες μονάδες RAF που ενεπλάκησαν ενεργά σε πολεμικές επιχειρήσεις διαθέτοντας Mohawk ήταν No. 5 Squadron και No. 155 Squadron, που χρησιμοποίησαν τα μαχητικά τους σε αποστολές συνοδείας βομι αρδιστικών α α αποσύρθηκαν από τις τάξεις της RAF και της RIAF μέχρι το 1944. [6]

    Η Πολεμική Αεροπορία της ας Αφρικής παρέλαβε 72 Mohawk, με τις αραδόσεις να ξεκινούν στην Ανατολική Αφρική α μέσα τουακα μαν στις επιχειρήσεις α την ατάληψη της αλικής Ανααακακακαααααααααααα που είχε περάσει στον έλεγχο του Βισύ. [7] α Mohawk επέστρεψαν στην συνέχεια στην Νότιο Αφρική όπου μαζί με νέα αεροσκάφη αξιοποιήθηκαν στην αεράμυνα και σαν εκπαιδευτικά. [8]

    Α ασία

    Hawk 75H, μιαςαπλοποιημένης έκδοσης με αθερό σύστημα αν αρόμοια με το αναφερθέν Hawk 750, α. κινεζική κυβέρνηση το Claire L. Chennault, επικεφαλής των περίφημων Fliegende Tiger, α προσωπική του χρήση. α αρέλαβε αρόμοια Hawk 75Q αθ αριθμό απλοποιημένων Hawk 75Μ μοποίησαν αντίον των απώνων. Το Hawk 75A-5 ατασκευάζονταν κατόπιν αδείας στην Κίνα, αλλά η γραμμή παραγωγής μεταφέρθηκε αργότερα στην Ινδία και τα αεροσκάφη απορροφήθηκαν από την RAF με τα χρώματα της οποίας υπηρέτησαν

    Ανδία ασία

    την πτώση της αλλίας οι μανοί πώλησαν στη ανδία αιχμαλωτισμένα αλλικά Hawk. αραδόθηκαν 44 αεροσκάφη, πέντε αφορετικών εκδόσεων, σε τρεις παρτίδες. πρώτη παραδόθηκε 23. . 1941 και η τελευταία στις 5 Ιανουαρίου 1944. [9] Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν αν όλα από την αλλία, τα 13 ήταν νορβηγικά. [10]

    Φινλανδοί ήταν αριστημένοι με α P-36, στα οποία 58 αφορετικοί πιλότοι ατέρριψαν 190 σοβιετικά αεροσκάφη από τις 16. . 1941 μέχρι τις α. [9] ανδός Kyösti Karhila 12 από τις 32 καταρρίψεις της αριέρας με P-36. αλύτερος Φινλανδός πιλότος Hawk αν K. Tervo με 14 καταρρίψεις. [11]

    α ανδικά Falke αν αρχικά μένα με α πολυβόλα 7,5mm. αν οι Σοβιετικοί εισήγαγαν καλύτερα προστατευμένα και ταχύτερα αεροσκάφη σε υπηρεσία, κατέστη σαφές ότι τα πολυβόλα ήταν πλέον ανεπαρκή. 1942 ατικό Εργοστάσιο αφών αντικαθιστούσε τα πολυβόλα της ατράκτου με ένα δύο Colt 12,7 mm αι εγκαθιστούσε δύο ή α πολυβόλα Browning των 7,7 mm α. μοποιήθηκαν βόλα Berezin UB LKk/42 12,7 mm. [9] ατάσταση επιπλέον μού δεν ασε τα πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους.

    α Falke απέμειναν μετά των αξιών παρέμειναν στις τάξεις της αεροπορίας μέχρι 30. Oktober 1948 οπότε και τα αία μπήκαν σε αποθήκευση. 1952 αταστράφηκαν α σκραπ. [9] [12]

    Αλλία ασία

    Alle Rechte vorbehalten. Η διαδικασία αποδείχθηκε επίπονη και παρατεταμένη διότι το Falke από α σύγχρονα αλλικά μαχητικά Morane-Saulnier M.S.406 αι Bloch MB.150, αμμα αραδόσεων κρίνονταν πολύ αργό. USAAC, αν ευχαριστημένη με τον ρυθμό παραδόσεων για δυνάμεις, αντιτίθονταν στην εξαγωγή του αεροσκάφους διότι ακαθυστερούσε ακόμα περισσότερο τηναδικασία. αρέμβαση μερικανού αγκλίνου Ρούζβελτ προκειμένου α α μών Michel Detroyat α με Y1P-36.

    ενθουσιασμός του Detroyat, συνδιασμό με τα προβλήματα στην ανάπτυξη του .150 αι την πίεση από την διαρκώς αυξανόμενη ισχύ της γερμανικής Luftwaffe οδήγησαν τελικά την αια στην αγορά 100 πρώτο Hawk75A-1 ασε στην αλλία τον Δεκέμβριο 1938 αι εντάχθηκε αμη Groupe de Chasse II/5 La Fayette Μάρτιο του μενου έτους. α περισσότερα αεροσκάφη παραδόθηκαν σε κομμάτια και συναρμολογήθηκαν στην Γαλλία από την Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. αλλική αεροπορία τα ονόμαζε Curtiss H75-C1 αντί για Falke. Προωθούνταν από τον Pratt & Whitney R-1830-SC-G ισχύος 900 PS και είχαν όλα τα όργανα προσαρμοσμένα στο μετρικό σύστημα, κατάλληλη θέση τα τα ραχιαία αλεξίπτωτα αιααναοπλισμing . Wright R-1820 Cyclone. αραδόθηκαν 316 Η75 μέχρι αλλίας. [13]

    20. Januar 1939 Schauspieler André-Armand Legrand, με H75A-1, ατέρριψε α α Messer α Messerschmitt Bf 109E a Oberhern. α 1939-40 α H75 ατέρριψαν 230 αεροσκάφη από τα συνολικά 1009 ατέρριψε η αλλική αεροπορία εκείνη , με πιθανή την ατάρριψη ακόμα 81. [14] Την α περίοδο αν μόλις 29 H75 σε αερομαχίες. αν και αποτελούσε μόλις 12,6% αμης μαχητικών είναι υπεύθυνος γιατο α αταρρίψεων. [13] 11 αρχών μου, αν με H75. σμηναρχίες διέφυγαν στην γαλλική Βόρεια Αφρική για να μην αιχμαλωτιστούν από τους Γερμανούς όταν κατακτήθηκε η μητρόπολη. το καθεστώς του α μαχητικά αυτά χρησιμοποιήθηκαν ενάντια στους ανούς στο Μερς -Κεμπίρ και στο ακάρ. αντιμετώπισαν αμερικανικά μαχητικά ατά την διάρκεια της Επιχείρησης Πυρσός. α τέλη 1942 μμαχοι ανεξόπλισαν μοίρες H75, αν πλέον , με πιο σύγχρονα μαχητικά Bell P-39 Airacobra αι Curtiss P-40 Warhawk.

    Ασία

    Περσία αρέλαβε δέκα Hawk 75A-9, α α όμως αιχμαλώτισαν οι Βρετανοί όταν εισέβαλαν στην χώρα και την ατέλαβαν από κοινού με την ΕΣΣΔ. α αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν στην α αν Mohawk IV.

    Ανδικές Ανατολικές Ινδίες ασία

    Οκτώβριο του 1938 ανδία αρήγγειλε 24 Hawk 75A-7 α ανδικές Ανατολικές . αν από τον α Cyclone των 1200 PS. ήταν οπλισμένα με ένα πολυβόλο 12,7 mm αι ένα των 7,7 mm ρύγχος και δύο πολυβόλα 7,7 mm . α πολυβόλο 12,7 mm αντικαταστάθηκε από α των 7,7 mm. αν να μεταφέρουν βόμβες 23 kg. α αεροσκάφη χρησιμοποίηθηκαν εκτενώς ενάντια αν πρώτο μισό 1942 ανατολική Ασία. α ανδικά Hawk μμετείχαν από την αλάκκα, Σουμάτρα και την Ιάβα. συμμετείχαν μαζί με αμερικανικά και βρετανικά αεροσκάφη στις μεγάλες αερομαχίες πάνω από την Σουραμπάγια. αν τόσο πολλές στο ενεργητικό τους μφάνιζαν σημάδια υπερβολικής καταπόνησης.

    Βηγία ασία

    Νορβηγία αράγγειλε μικρό αριθμό Hawk 75A-6 με Twin_Wasp των οποίων ανένα δεν ήταν έτοιμο όταν βαλαν οι Γερμανοί στην α ατο ααααααααααααααααααααααααα awk ανδία. [10] Νορβηγία αραγγείλει 36 Hawk 75A-8, α περισσότερα των ατέληξαν τελικά στον αναδά όπου αξιοποιήθηκαν από νορβηγική μονάδα σαν προκεχωρημένα εκπαιδευτικά. [15] α μεταπωλήθηκαν ανά όπου μετονομάστηκαν P-36G [16]

    Ασία

    1943 οι ΗΠΑ αρέδωσαν 28 Falke Περού στα πλαίσια του προγράμματος Lend-Lease. α P-36G αν μοποιηθεί αναδά.

    Αλία ασία

    Πορτογαλία ήταν ουδέτερη κατά την διάρκεια του αγκοσμίου Πολέμου, όμως διατηρούσε καλές σχέσεις με τους Συμμάχους στους οποίους έδινε ατότητακαεροπορικών και ναυτικών εγκαταστάσεων α α αίσια των αυτών RAF αρέδωσε στην Πορτογαλική μική α αααααααα αα ααναα .

    Μένες Πολιτείες ασία

    α πρώτα αεροσκάφη παραγωγής παραδόθηκαν στην 20η Πτέρυγα Μαχητικών (20th Fighter Wing) στο Barksdale Field της Λουιζιάνα τον Απρίλιο αεροσκάφη αντιμετώπισαν πολλά τεχνικά βλήματα αν μαντικά αν τα ματα είχαν α επιλυθεί, τύπος είχε ήδη αστεί τεχνολογικά από πιο μένες σχεδιάσεις αι θεωρούνταν ασμένος με αποτέλεσμα τα P P-36 α μοποιηθούν σε αποστολές, όπως της αίδευσης. εστάλησαν σε περιφερειακές βάσεις στον αναμά, Αλάσκα και την Χαβάη.

    USS Enterprise. α πρώτη φορά στα USAAC α αεροσκάφη απογειώθηκαν από το αεροπλανοφόρο όταν αυτό έφτασε κοντά στις ακτές και προσγειώθηκαν μόνα τους στην αινούργια τους αεροπορική βάση. διαδικασία ήταν πολύ απλούστερη και ταχύτερη σε σχέση με την αποσυναρμολόγηση και την μεταφορά των μαχητικών με εμπορικά πλοία γιαεπαναρμολόγηση στην ξηρά που αν μέχρι τότε. [17] α P-36 βρίσκονταν στην αβάη αν τα μοναδικά αμερικανική υπηρεσία αν σε μάχη. Mitsubishi A6M Zero, με απώλεια ένα P-36. [18]

    P-36A με αριθμό 38-001, αραδόθηκε USAAC, αι μερα Dayton . αι βαμμένο όπως το Falke πετούσε α αν μπορ. [1] [21] αααινισμένο Hawk 75N βρίσκεται Μουσείο ασιλικής αεροπορίας της αϊλάνδης. [22]


    Als ich den Youtube-Film über die Einführung von Curtiss Motorcycle’s The One ansah, wurde ich in meine Kindheit zurückversetzt, als ich futuristische Filme und Fernsehsendungen wie Buck Rogers im 25. Jahrhundert sah. Die elektrische Maschine hat Hinweise darauf, aber jetzt im 21. Jahrhundert, was mich begeistert. Ich habe ehrlich gesagt gespannt zugesehen, wie The One von Curtiss ’ Gründer und CEO Matt Chambers geritten wird.

    Matt (oben) teilt eine Leidenschaft für Motorräder und ist philosophisch über deren Design, Konstruktion und Verwendung. Er macht kein gewöhnliches, also beschäftigt er Leute wie JT Nesbitt, einen Designer bei Curtiss Motorcycles.

    Gemeinsam teilen sie die Vision von Curtiss-Motorrädern. Wenn ich The One anschaue, bin ich beeindruckt von den Ergebnissen.

    In einer bewussten Rückkehr zum Old-School-Fahren hat Curtiss die Technologie in seinem modernen Elektromotorrad weggenommen. Der Fahrer konzentriert sich ausschließlich auf das Fahren, das Vergnügen und die Sinne des Reisens auf zwei Rädern.

    Matt betont dies im Film und glaubt, dass Motorradfahren einfach und einfach sein sollte, ohne dass ein Navi und große digitale Displays erforderlich sind.

    Über den Einen
    Der One ist ein vollständig modulares LEV, Light Electric Vehicle, das Curtiss als Plattform für die Entwicklung anderer Modelle verwendet. Das Fahrrad verfügt über die proprietäre, zum Patent angemeldete Centered Power Axis (CPA), die über eine einzigartige, zukunftssichere Triple Load Path (TLP)-Architektur montiert ist.

    Die Plattformarchitektur des One’s wurde speziell für die Ewigkeit entwickelt und ist die Grundlage für die Zukunft aller Curtiss-Motorräder. In einer Welt, in der die Menschen gezwungen sind, kurze Produktlebenszyklen und absichtliche Überalterung zu akzeptieren, strebt Curtiss danach, dass die Kunden während ihres gesamten Lebens weniger, aber bessere Motorräder, Kleidung und andere Produkte besitzen, dies, so Curtiss, die einzige ehrliche Form der Nachhaltigkeit ist.

    Das von Flugzeugen inspirierte TLP-Monocoque ist die ultimative, kompromisslose Motorrad-Chassis-Architektur, die es nicht besser gibt. Die digital aus dem Vollen gefrästen Spanten, Rückgrat und Rumpfschalen erzeugen im Gegensatz zu traditionellen Architekturmethoden ein geometrisch perfektes Ergebnis für jedes Beispiel. Das Ergebnis kann sich sehen lassen – es ist biegefrei, ermüdungsfrei und schafft das leichteste und schlankste Fahrgestell für ein Motorrad.

    Das Power Pak ist auch der Kühler für die Maschine, die ihre radial angeordneten Zellen in nichtleitendes Kühlmittel eintaucht. Zur Aufrechterhaltung sicherer Betriebstemperaturen für die Batterieeinheit und die anderen Komponenten, aus denen der einzigartige Antriebsstrang des One’ besteht. Darüber hinaus dient Power Pak als Rückgrat des Triple Load Path Monocoques und erhöht das Design.

    Die Centered Power Axis ist die Antriebsstranglösung, die eine perfekte Balance, unglaubliche Leistung und eine minimale Anzahl von Teilen bietet. Der Motor ist entlang der horizontalen und vertikalen Achse des Chassis zentriert, wobei eine massive, proprietäre Antriebswelle aus gehärtetem Stahl mit dem mittleren Axialflussmotor verkeilt ist.

    Dies bildet die ideale organische Schwingendrehpunktlösung für eine perfekte Achsantriebsgeometrie und eine nebenschlussfreie Kraftübertragung.

    Es gibt kein Getriebe oder Getriebe, die Kraft wird also über einen wartungsfreien Zahnriemenantrieb direkt vom Motor zum Hinterrad geleitet. Der Fahrer hat kein Schalten, keine Kupplung, nur eine direkte Verbindung zwischen dem Handgelenk und dem mühelosen Drehmoment, das bei jeder Drehzahl des leistungsstärksten Motors der Welt zur Verfügung steht.

    Das Ergebnis ist fahrerzentrierte Kontrolle, Präzision und Reinheit wie nie zuvor. Die enorme Leistung beträgt 120 PS (Spitze) und 87 PS (Dauer) und ist über Cloud-basierte Software-Updates vollständig einstellbar.

    Über Curtiss
    Nur wenige Leute außerhalb begeisterter Motorradfahrer werden von Curtiss gehört haben, andere amerikanische Marken wie Harley-Davidson und Indian Motorcycle sind besser bekannt. Curtiss gibt es, seit Glenn Hammond Curtiss 1898 mit der Herstellung von Fahrrädern begann. Dann wechselte er in den Motorradbau, den ersten von vielen, der 1901 auf den Markt kam Maschinen.

    Curtiss The One – Wo und wie?

    Nur fünfzehn dieser wunderschön gestalteten und gebauten Motorräder werden verfügbar sein. Sie kosten 115.000 US-Dollar und können mit einer Anzahlung von 30.000 US-Dollar reserviert werden. Jedes Modell wird von Curtiss One Designer JT Nesbitt im Kreativstudio von New Orleans handgefertigt.


    Neu für 2016 - 1:48 Curtiss P-40B Flying Shark und 1:72 Nakajima B5N1 Kate plus Update des 1:48 Gloster Meteor F.8

    Willkommen zur neuesten Ausgabe des Airfix Workbench-Blogs – Ihre erste Anlaufstelle für alle aktuellen Neuigkeiten von Airfix. Auch wenn wir unseren Blog jetzt alle zwei Wochen produzieren, scheint es nie an spannenden Informationen zu mangeln und wie zu erwarten gibt es diese Woche noch mehr Eilmeldungen! Mit zusätzlichen Updates zu einigen bereits angekündigten Modellprojekten hoffen wir, dass diese Ausgabe für jeden Airfix-Modellbauer etwas bietet.

    Bevor wir diese Woche beginnen, könnten wir diese Gelegenheit nutzen, um Sie alle daran zu erinnern, dass wir jetzt nur noch sieben Wochen von der Modellbau-Extravaganz entfernt sind, die die IPMS Scale Model World Exhibition in Telford ist und wie zu erwarten ist, wird das Airfix-Team dabei sein Teilnahme. Wir werden die Veranstaltung auch für eine zukünftige Ausgabe von Workbench behandeln. Wenn Ihnen unser Blog gefällt oder Sie Vorschläge oder Wünsche haben, besuchen Sie uns bitte in Telford. Nun zu den neuen Modellneuheiten!

    Erscheint 2016 - Curtiss P-40B 'Flying Shark' im Maßstab 1:48

    Die Geschichte der militärischen Luftfahrt im Zweiten Weltkrieg ist übersät mit ikonischen und technologisch fortschrittlichen Flugzeugtypen, aber in dieser Verlegenheit des Luftfahrtreichtums kann es nur wenige Flugzeuge geben, die so unverwechselbar sind wie die Jagdflugzeuge der Curtiss P-40-Serie. Die P-40 geht auf die P-36 Hawk-Jäger mit Sternmotor Mitte der 1930er Jahre zurück und war ein robustes und zuverlässiges Jagdflugzeug, das viel mehr Respekt verdient, als die Geschichte ihm geschenkt hat. Es war sicherlich kein Dogfighter, und von der Firewall aus war es im Grunde ein P-36 Hawk. Aber zu einer Zeit, in der britische und US-amerikanische Luftstreitkräfte einen fähigen Jäger brauchten, um die Achsenmächte an vielen Fronten herauszufordern, erwies sich die Curtiss P-40 als unschätzbar.

    Eine Forschungsreise nach Duxford ermöglichte dem Airfix-Team den Zugang zu einer seltenen P-40C

    Die wohl auffälligsten Versionen der P-40 waren die frühen Maschinen, die ein extrem düsteres Profil hatten – mit einer kürzeren, spitzeren Nase und einem extrem kehligen Allison V-1710-Motor sahen die P-40B/Tomahawk I-Flugzeuge fast aus wie fliegende Weiße Haie. Als die RAF No.112 Squadron der Desert Air Force 1941 ihren Flugzeugen aggressiv aussehende Haifischzähne und Augen hinzufügte, verwandelten sie ihre Tomahawks versehentlich in einige der ikonischsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs und sicherlich einige der optisch ansprechendsten. Diese Designs fanden während des restlichen Krieges ihren Weg in viele verschiedene Flugzeuge, aber die RAF Desert Air Force leitete sicherlich den Trend ein.

    Neuer Airfix P-40B – ein amerikanischer Klassiker

    Es besteht Zweifel, dass die Curtiss P-40 eines der wichtigsten US-Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs war. Es blieb bis Ende 1944 in Produktion und wurde in mehr Stückzahlen produziert als jedes andere US-Jagdflugzeug, mit Ausnahme von Mustang und Thunderbolt – vor allem diente es bei vielen ausländischen Luftstreitkräften und ermöglichte es ihnen, die Aggression der Achsenmächte auf der ganzen Welt herauszufordern.

    Für viele Modellbauer wird sich das markante Profil der Curtiss P-40B im größeren Maßstab 1:48 als unwiderstehliche Kombination erweisen. Die zusätzliche Größe, die ein Modellwerkzeug im Maßstab 1:48 bietet, ermöglicht es dem Airfix-Designteam wirklich, viel mehr Details in seine Modelle zu integrieren, und mit einer Reihe neuer Werkzeuge, die kürzlich in diesem Maßstab angekündigt wurden, scheinen sich diese größeren Flugzeuge zu beweisen beliebt bei den Modellbauern. Eines ist sicher – gebaut haben sie wirklich die ideale Größe, um ein einmotoriges Jagdflugzeug zu präsentieren und ein echtes Gefühl für die Kraft dieser großartigen Maschinen zu vermitteln.

    TFC Curtiss P-40C 41-13357 im Hangar des IWM Duxford

    Das neue P-40B-Projekt begann mit der detaillierten Recherche, die jedes neue Airfix-Modellwerkzeug kennzeichnet. In diesem Fall durften die Konstrukteure originale Konstruktionspläne und detaillierte technische Zeichnungen einsehen. Glücklicherweise konnten sie auch ein echtes Flugzeug sehen, da Großbritannien das Glück hat, ein Beispiel der P-40C auf der Ausstellungsstrecke zu haben - eine Forschungsreise nach Duxford wurde arrangiert, wo das Airfix-Team Zugang zu den großartigen Fighter Collections hatte Curtiss P-40C 41-13357. Dieses wunderschöne und äußerst seltene Flugzeug wurde aus Russland bezogen, wo es während des Zweiten Weltkriegs gedient hatte, bevor es in Chino in Kalifornien restauriert wurde.Das Flugzeug kam gerade rechtzeitig in Großbritannien an, um eine der Hauptattraktionen der Flying Legends Airshow 2014 zu sein, und sah in seiner polierten Naturmetalloberfläche absolut spektakulär aus.

    Wie wir in früheren Workbench-Ausgaben besprochen haben, ist eine vollständige Projektrecherchedatei nur die halbe Miete, da all diese Informationen jetzt digitalisiert und eine detaillierte Basismodelldatei erstellt werden müssen. Die Airfix-Konstrukteure verwenden dieses Basismodell dann als Vorlage, um jedes einzelne Teil des neuen Modells zu produzieren, um sicherzustellen, dass sie nicht nur den erforderlichen Detaillierungsgrad enthalten, sondern auch sicherstellen, dass die Teile speziell nach den damit verbundenen strengen Herstellungsbeschränkungen hergestellt werden mit dem Spritzgussverfahren.

    CAD-Basismodelldatei, die verwendet wird, um einzelne Modellteile zu entwerfen

    Für den Kunststoffmodellierer birgt jeder Schritt dieses Prozesses seine eigene Faszination und veranschaulicht anschaulich, wie die Modelle, die er gerne baut, zum Leben erweckt werden. Der Moment, in dem das neue Modellprojekt tatsächlich real erscheint, ist vielleicht der Moment, in dem die Designer beginnen, die unglaublich detaillierten computergerenderten 3D-CAD-Bilder des neuen Modells zu veröffentlichen. Für viele Modellbauer sind diese Bilder fast wie ein Flugzeug-Prototyp, da sie normalerweise in verschiedenen Grautönen gehalten sind, aber sie geben uns einen Einblick in die Detaillierung, die in das Modell einfließen wird – wir können auch damit beginnen Freuen Sie sich auf das voranschreitende Projekt.

    Die neue Curtiss P-40B im Maßstab 1:48 sieht schon extrem beeindruckend aus

    Wie wir in früheren Ausgaben von Aerodrome betont haben, hat das Airfix-Team beschlossen, den Modellbauern viel früher als bisher im Produktionsprozess Informationen über zukünftige neue Werkzeugversionen zur Verfügung zu stellen, da sie wissen, dass sie noch viel zu tun haben bevor das Modell schließlich veröffentlicht wird. Dies bedeutet, dass wir Ihnen wahrscheinlich vorläufige computergerenderte Bilder des Modells zeigen werden, im Gegensatz zu tatsächlichen Testmodellbildern. Es ermöglicht dem Airfix-Modellierer, die Entwicklung eines bestimmten zukünftigen Projekts zu verfolgen, während Sie noch damit beschäftigt sind, Ihrem eigenen aktuellen Modellprojekt den letzten Schliff zu geben, sodass Sie sehen können, was Sie in den kommenden Monaten reizen wird. Wenn jedes neue Modell auf den Markt kommt, können wir Ihnen Testmodellbilder, Abziehbilder und Aktualisierungen der Box-Artworks zur Verfügung stellen.

    Die 1:48 Curtiss P-40 (A05130) soll im August 2016 erscheinen.

    Die P-40 und die 1. amerikanische Freiwilligengruppe „The Flying Tigers“

    Die meisten Flugbegeisterten werden die Curtiss P-40 mit den Heldentaten der 1. amerikanischen Freiwilligengruppe "The Flying Tigers" in Verbindung bringen, die zwischen Dezember 1941 und Juli 1942 in den Farben der chinesischen Luftwaffe kämpften Flying Tigers folgte der Luftkampfdoktrin ihres Kommandanten Claire L. Chennault, der darauf bestand, dass seine Piloten in Slash-and-Run-Angriffen auf ihre Ziele stürzten, bevor sie für einen weiteren Angriff an Höhe gewannen – seine P-40s durften unter keinen Umständen in eine Enge geraten mit den agileren japanischen Kämpfern einen Luftkampf zu machen.

    Computergerenderte 3D-Bildnahaufnahmen des neuen P-40B im Maßstab 1:48

    Beim Ausscheiden aus der US-Luftwaffe im Jahr 1937 hatte Chennault eine Einladung von Chiang Kai Shek angenommen, um den Zustand der chinesischen Luftwaffe und ihre Fähigkeit, sich gegen die japanische Aggression zu verteidigen, zu beurteilen. Er war schockiert über das, was er fand, insbesondere in Bezug auf die Wirksamkeit der japanischen Flugzeuge, die er sah. Als er den US-Behörden erstattete, wurden seine Berichte abgewiesen, aber er überredete Präsident Roosevelt, die Chinesen 100 „im Ruhestand“ US-Piloten und 100 P-40-Jäger einstellen zu lassen. Es ist ein weit verbreiteter Irrglaube, dass die AVG undisziplinierte Pilotengesellen waren, die nur des Geldes wegen dabei waren – tatsächlich waren sie ausgezeichnete ehemalige Kampfpiloten der US Army und Navy, die etwas bewegen wollten. Ja, sie waren sehr gut bezahlt, verdienten dreimal so viel wie zu Hause, aber im Wesentlichen waren es gut ausgebildete und hochmotivierte Kampfpiloten, die an Chennault und seine Luftkampftaktiken glaubten.

    Während sie in China trainierten, las die AVG Berichte über die britische Desert Air Force und ihren Kampf gegen deutsche und italienische Luftstreitkräfte in Nordafrika und sah Bilder ihrer auffälligen P-40 Tomahawks mit Haimaul. Sie beschlossen, dieses Kunstwerk in ihr eigenes Flugzeug zu übernehmen und der Rest ist Geschichte – wenn „The Few“ der Luftschlacht um England Großbritanniens Pilotenhelden sind, sind die „Flying Tigers“ gleichwertige Helden für die amerikanische Öffentlichkeit. In weniger als sieben Monaten Kampf mit den Japanern zerstörten die Piloten der AVG 296 feindliche Flugzeuge, weitere 43 wahrscheinlich zerstört – sie verloren nur 16 P-40 im Luftkampf, wobei fünf Flieger auf tragische Weise ihr Leben verloren. Die AVG verwendete Taktiken, die in der gesamten USAAF übernommen wurden und wurden zu Helden für eine US-Bevölkerung, die von den Leistungen dieser tapferen und zähen Flieger gefesselt war.


    Hier ist das erste neue Curtiss-Motorrad seit dem Rebranding des Unternehmens

    Curtiss Motorcycle Co. bringt sein erstes neues Modell auf den Markt, seit es letztes Jahr seinen Namen von Confederate Motors geändert hat. Das neue Markenunternehmen ist nach dem Motorrad- und Luftfahrtpionier Glenn Curtiss benannt, dem oft die Erfindung des V-Twin-Motorradmotors im Jahr 1903 zugeschrieben wird.

    Das neue Curtiss Warhawk Motorrad wird auf 35 Exemplare limitiert sein. Curtiss Motorcycle Co. benennt Motorräder gerne nach Militärflugzeugen und der Warhawk ist nicht anders. Es ist nach der Curtiss P-40 Warhawk benannt, die im Zweiten Weltkrieg diente. (Das Flugzeug wurde von der Curtiss-Wright Corporation hergestellt, die nicht mit Curtiss Motorcycle Co. verbunden ist, die erst seit 1991 existiert.)

    Der Warhawk wird von einem 2.163cc V-Twin-Motor mit 150 PS und 160 Pfund-Fuß Drehmoment angetrieben, der mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe verbunden ist. Der massive OHV-Motor mit drei Nockenwellen ist in einem maschinell bearbeiteten modularen Aluminium-Monocoque-Rahmen untergebracht. Der Warhawk hat eine behauptete Höchstgeschwindigkeit von 165-plus mph.

    „Wir haben die letzten 27 Jahre damit verbracht, die V-Twin-Erfindung von Herrn Curtiss zu optimieren und zu perfektionieren“, erklärte Matt Chambers, CEO von Curtiss, in einer Pressemitteilung. „Alles, was wir wissen, ist in diese Maschine eingebaut. Da der Warhawk auf unserem gefeierten P51 Fighter basiert, sind Motor, Antriebsstrang und Chassis so solide wie ein Banktresor. Aber jetzt haben wir es auf 11 erhöht. Es gibt keine Kaninchen mehr, die wir aus dem sprichwörtlichen Hut ziehen können. Es gibt einfach keine Möglichkeit, einen explosiveren amerikanischen Hot-Rod-V-Twin zu bauen als den Curtiss Warhawk.“

    Chambers nimmt diese Aussage ernst, denn dies ist das letzte Benzinmotorrad, das seine Firma produziert haben wird. Er hat es offiziell gemacht, dass jedes Curtiss-Motorrad nach diesem elektrisch sein wird.

    „Der amerikanische V-Twin ist zweifellos der kultigste und am meisten verehrte Antriebsstrang in der Motorradgeschichte“, sagte Chambers. „Während wir uns darauf vorbereiten, ein völlig neues goldenes Zeitalter der elektrifizierten Motorräder einzuleiten, repräsentiert dieser Curtiss Warhawk das beste und letzte Kapitel der amerikanischen V-Twin-Leistung und -Verfeinerung. Wir bauen eine Handvoll dieser Warhawks zu Ehren von Herrn Curtiss und als Vermächtnis von der Marke von gestern an die Marke von morgen.“

    Die Produktion des Curtiss Warhawk ist im Gange und hat einen UVP, der mit 105.000 US-Dollar so hoch ist wie sein Motor.


    Curtiss JN-4D Jenny Reproduktion

    Die Curtiss JN-Serie, im Volksmund als "Jenny" bekannt, ist eines der berühmtesten Flugzeuge Amerikas. Frühe Versionen des Curtiss-Doppeldeckers dienten der US-Armee vor dem Eintritt Amerikas in den Ersten Weltkrieg und flogen 1916 in Mexiko auf den Spuren von Pancho Villa. Die JN-4-Version war ein äußerst beliebtes primäres Schulflugzeug. Hunderte von amerikanischen und anderen alliierten Piloten lernten auf diesem allgegenwärtigen Schulschiff die Fähigkeiten, die sie für den Luftkampf benötigen.

    Da die Nachfrage nach Jennys allein nicht gedeckt werden konnte, wurde das Curtiss-Design von sechs anderen Herstellern produziert. Über 6.800 Curtiss JN-4 wurden gebaut, davon 2.812 das JN-4D-Modell. 1.347 Jennys wurden in Kanada in Lizenz hergestellt. Großbritannien, Frankreich, Spanien und Australien betrieben Hunderte der Flugzeuge. Über 500 Jennys dienten als N-9 bei der United States Navy.

    In den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg wurden Hunderte dieser Flugzeuge, meist JN-4Ds, als Überschuss bezeichnet – einige noch in ihren ungeöffneten Kisten. Das zweite Leben der Jenny begann, als amerikanische Piloten der 1920er Jahre das leicht verfügbare Flugzeug als "Barnstormers" nutzten, wilde Stunts flogen, Flugzeugfahrten verkauften, in Filmen auftraten und die Öffentlichkeit im Allgemeinen den Wundern der Luftfahrt aussetzten. Die Jenny war das erste Flugzeug, das viele Amerikaner jemals persönlich sahen, und wurde so ikonisch, dass diese Zeit manchmal als "Die Jenny-Ära" bezeichnet wird.

    Die Jenny des Museums wurde ursprünglich 1917 als Armeeflugzeug bei der Springfield Aircraft Company in Springfield, Massachusetts, in Lizenz gebaut. Es war ein Durcheinander von ramponierten Teilen und Teilen in Warrenton, Virginia, als Paul und Lucy Whittier von Friday Harbor, Washington sie kauften 1982. Die Jenny wurde liebevoll nach originalen JN-4D-Plänen restauriert und mit den Materialien und Methoden der damaligen Zeit authentisch nachgebaut. Viele der Metallteile sind original, aber viele der Holzkomponenten mussten in einem 9.500-Mann-Stunden-Projekt rekonstruiert werden. Die Jenny wurde 1985 dem Museum of Flight gespendet. Das authentische Curtiss OX-5-Triebwerk wurde 1986 von Arnold Cassidy gespendet.


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